По-2 — KP \ ПО «Мир»


  • Второй по значимости моделью, выпускаемой производственным объединением «Мир» (г.Минск, БССР), стал многоцелевой самолёт По-2, прототипом для пресс-форм которого послужила аналогичная модель от фирмы «KP» из ЧССР.

    Белорусский коллектив разработчиков не просто скопировал чехословацкий образец (который был несколько далёк от идеала), а добавил свою «изюминку» в виде дополнительных литников с деталями, позволявшими собрать поплавковый или санитарные варианты.

    Производство модели «По-2» на территории Беларуси продолжалось до 1997 г., когда пресс-формы разорившейся фирмы «Корпак» (преемник ПО\фирмы «Мир») были проданы в Россию.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, предоставленные Pit.

  • В октябре 1924 года НТК ВВС составили требованиях учебно-тренировочному самолёту, под которые Н.Н. Поликарпов спроектировал машину, получившую условное обозначение 2У-Б3. Самолёт предполагалось сделать двухместным бипланом деревянной конструкции с немецким двигателем BMW 3 или BMW 4. Так как самолёту не требовалась высокая скорость, Поликарпов установил на него 14% профиль крыльев для увеличения коэффициента подъёмной силы. Проектирование и постройка опытного образца затянулась и первый экземпляр самолёта, вскоре переименованного в П-1, появился только в феврале 1926 года. Заводские испытания начались в марте и почти сразу была заказана серия таких машин. Однако серийное производство пришлось на время отменить. Высокие лётные данные П-1 дали все основания начальнику УВВС НКО П.И. Баранову посчитать новинку пригодной для военной службы не только в качестве учебного самолёта, но и как разведчика. Было предложено установить на один из вариантов самолёта вооружение – так разработку машины продолжили в двух направлениях – П-1 (невооружённый учебно-тренировочный самолёт с двигателем BMW 3) и П-2 (с двигателем М-6).
     

    К середине 1925 года было решено строить самолёт первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с. Предполагалось, что такой двигатель в ближайшее время смогут создать отечественные конструкторские коллективы. 27 сентября 1925 года Авиатрест письмом известил Поликарпова, что «самолёт первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового мотора». Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолётной секции С. В. Ильюшиным 15 июля 1926 года. В их разработке принимал активное участие как член НТК ВВС и сам Н. Н. Поликарпов. В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость полёта не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолёт должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.

    Машина, получившая название У-2, получилась довольно технологичной, только вот её ТТД несколько не соответствовали расчетным. Аэродинамика оказалась плохой, масса самолёта выросла на 120 кг от проектной, а скороподъёмность была удручающе низкой (на высоту 2000 метров самолёт забирался за 29 минут). Тогда на У-2 установили крыло нормального профиля и руль направления, увеличенный по площади. 7 января 1928 года лётчик-испытатель М.М. Громов сделал на улучшенной машине первый полёт, хотя недоработок по-прежнему хватало.

    Выбор двигательной установки оказался крайне нелёгким делом. Планы по установке на самолёт моторов М-6 и М-12 так и не были реализованы, из-за недостаточной мощности первого и неготовности к испытаниям второго. Ещё 6 октября 1926 года на У-2 установили немецкий мотор “Люцифер”. Машину достаточно скоро разбили при пробеге и двигатель пришлось заменить на английский Salmson. С ним У-2 тоже летал недолго и летом 1927 года самолёт получил отечественный М-11. Испытания начались 27 июня, при этом мотор работал крайне плохо и Авиатрест продолжал настаивать на установке более мощного двигателя М-12.На устранение недостатков и доработку двигателя потребовался всего месяц, и уже 15 сентября У-2 передали на государственные испытания в НИИ ВВС, а 29 марта 1928 года заложили опытную серию из 6 экземпляров. В том же году У-2 показали на Берлинской Авиавыставке.
     

    В серийное производство У-2 запустили на заводе №25, где к октябрю 1928 года собрали первые 25 серийных самолётов. В ходе серийного строительства для У-2 разработали множество вариантов. В количестве 55 экземпляров выпустили учебно-боевой П-2, оснащенный стрелковой турелью. На У-2УТ устанавливался обтекатели на каждом цилиндре двигателя и колпак на заднем сиденье. Вариант С-1 (СС) предназначался для транспортировки одного раненого и одного военврача – этот самолёт имел гаргот и серийно выпускался с 1932 по 1934 гг. Попытка повысить скоростные данные самолёта привела к созданию опытных модификаций У-3 (с мотором М-48, 200 л.с.) и У-4 (с улучшенной аэродинамикой, закопотированным двигателем, обтекателями на колёсах и зализами между крылом и фюзеляжем).
     

    В 1933 году появился улучшенный самолёт СПЛ, вскоре переделанный в вариант “лимузин”, путём установки обтекателей на шасси, капота типа НАСА и кабины, рассчитанной на трёх человек. Подобным образом переделал самолёт инженер П.Д. Грушин, оставив правда кабину двухместной, но отполировав машину, что дало прирост в скорости на 20 км\ч. Испытывались также модификации с лежачим положением пилота (1939 г.), ручным управлением конструкции Горжану (1934 г.) и с 9% профилем крыла для перевёрнутых полётов (этот вариант имел обозначение Э-23). Все они не вышли из опытной стадии, поскольку носили чисто экспериментальный характер.
     

    В 1937 году один У-2 переделали в высотный самолёт, получивший обозначение РВ-23. Машина имела увеличенные размеры оснащалась двигателем Wright «Cyclone» мощностью 712 л.с. и поплавками. 9 сентября 1937 года пилот Ф.Ф.Жеребченко достиг на ней потолка 11280 метров, а 23 октября он поднялся на высоту 13430 метров.

    В середине 30-х гг. было выпущено небольшое количество морских У-2М на поплавках ЦАГИ-12. Работы в этом направлении продолжились уже после начала Второй Мировой Войны, приведя к созданию образцов на поплавках конструкции Шаврова (использовались доработанные под установку на У-2 образцы от АИР-6) и Щербакова. Самолёты не вышли из опытной стадии, хотя по некоторым показателям они превосходили серийные У-2М. Позднее Щербаков спроектировал для У-2 специальные санитарные кассеты для транспортировки раненых, они размещались на нижнем крыле самолёта.

    Санитарные варианты также пополнились небольшой серией самолётов С-2 и С-3 (СКФ, этот самолёт появился во время советско-финской войны и оснащался дополнительной кабиной конструкции Филатова на крыле для перевозки раненых). Начало Великой Отечественной Войны дало толчок к появлению сугубо военных вариантов этого самолёта, причём некоторые из модификаций были достаточно оригинальны.
     

    В конце 1941 года по предложению СНИИ ГВФ один У-2 приспособили для подвески “огневых мешков” (ёмкостей с зажигательным порошком) и установили на него пулемёт ШКАС с боезапасом 500 патронов под нижним крылом. Самолёт получил обозначение ВОМ-1 и успешно прошёл испытания, однако он так и остался в единственном экземпляре.
     

    Впрочем, У-2 идеально походил на роль ночного бомбардировщика и вскоре появилась модификация с оборонительным пулемётом ШКАС и держателями для 350 кг бомб. Переоборудованием самолёта занимался конструктор Г.И.Бакшаев, использовав для этих целей один из обычных У-2. Испытания обновлённого У-2ВС проводились с начала 1942 года и после их завершения самолёт стали выпускать серийно.
     

    В 1943 году поликарповкое КБ разработало модификацию У-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик).Самолёт оснащался коллектором с глушителем, радиостанцией и ночным прицелом. Несколько позже, в 1944 году, выпустили два экземпляра У-2ГН (Голос неба) – самолёта без вооружения, но с радиоустановкой.
     

    Помимо них в течении войны появились как минимум три модификации У-2 ”лимузин”. Такие машины строились исключительно силами полевых ремонтных мастерских, отличаясь различными вариантами кабины и некоторыми мелкими доработками, существуя только в единственных экземплярах. По одному такому самолёту находилось в распоряжении 1-ой и 3-й Воздушных Армий.
     

    К последним известным модификациям следует отнести У-2 с мотором М-12 мощностью 200 л.с. (1943 г.,после 75-часовых испытаний получили несколько лучшие показатели, чем у обычных У-2М-11, но серийно его строить не стали), У-2М (поплавковый вариант с двигателем М-11Д, винтом изменяемого шага и вооружением из одного пулемёта ШКАС или ДТ), У-2ПП (построен один опытный образец), У-2ШС (с расширенным фюзеляжем, двигателем М-11Ф и генератором ГС-35, построено 2 самолёта) и санитарный СП (1944 г.). Ниже приведен более полный список модификаций самолёта У-2:

    У-2A — одноместный сельскохозяйственный самолет-опылитель, строившийся в подвариантах У-2АП и У-2АО с 1930 г., с бункером для химикатов вместимостью 250 кг в задней части фюзеляжа. После 1944 г. строился как По-2А с двигателем М-11К мощностью 115 л.с. Построено 9000 экземпляров.

    У-2Г — экспериментальный самолет со всеми системами управления, присоединенными к штурвальной колонке.

    У-2КЛ — два специальных самолета с цельноштампованным фонарем задней кабины. Появился в 1932г.

    У-2ЛШ («Кукурузник») — легкий штурмовик; большое количество предвоенных самолетов было переделано в этот стандарт; вооружен одним пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм на кольцевом лафете над задней кабиной, имел крепления для 120 кг бомб плюс пусковые рельсовые направляющие для четырех реактивных снарядов РС-82. Альтернативное обозначение — У-2ВОМ-1.

    У-2ЛНБ — легкий ночной бомбардировщик производился начиная с 1941 г. Бомбовая нагрузка увеличилась до 200 кг, появились прожектора и глушитель на выхлопной трубе.

    У-2ЛПЛ — исследовательская разработка 1935 г. с лежащим пилотом.

    У-2M — альтернативное обозначение МУ-2, прошел испытания в 1931 г. Первый из вариантов поплавковых гидросамолетов с большим центральным поплавком и двумя стабилизирующими, расположенными на концах крыла.

    У-2НАК — самолет-корректировщик артиллерийского огня и разведчик.

    У-2С — незначительные серии производились с 1934 г., задняя кабина заменена на закрытый отсек для санитара и носилок; позднее были установлены иллюминаторы. Другие варианты У-2С-1 и У-2СС.

    У-2СП — установлена третья открытая кабина, а положение остальных изменено. В 1934-39гг. построен 861 экземпляр, во время войны применялись для связи.

    У-2СПЛ — модель «лимузин» с задней кабиной для двух пассажиров вместо заднего кокпита.

    У-2УТ — производился в ограниченных количествах с 1941 г. в основном для летной подготовки и имел двигатель M-11Д мощностью 115 л.с.

    У-2ВС — основной самолет советских ВВС, использовался старшим составом как самолет связи. Более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС.

    У-3 — разработка Н.Г.Михельсона и А.И.Морщихина от 1934 г., использовавшаяся в качестве тренировочного самолета. Имела двигатель М-48 мощностью 200 л.с. Ни в чем не превосходила основную модель У-2.

    У-4 — вариант самолета У-2 с лучшими аэродинамическими обводами и более тонким фюзеляжем; создан Михельсоном, не производился в больших количествах.

    По-2ГН — пропагандистский самолет с громкоговорителем; производился с 1944г.

    По-2Л — модель «лимузин» с закрытой пассажирской кабиной; дверь находилась с левой стороны.

    По-2П — поплавковый гидросамолет военного времени, производился в ограниченных количествах.

    По-2С — санитарный военный самолет.

    По-2С-1 — сходен с довоенным санитарным самолетом. Модель По-2С-2 имела двигатель M-11Д, а самолет По-2С-3 переносил под крыльями два контейнера с пациентом на носилках. Альтернативное обозначение последнего варианта — По-2СКФ.

    По-2ШС — штабной самолет; новый фюзеляж с закрытой кабиной для пилота и двух или трех пассажиров.

    По-2СП — послевоенный вариант для географических наблюдений и аэрофотосъемки.

    РВ-23 — поплавковая модификация, созданная Михельсоном для попытки установления рекорда высоты среди гидропланов в 1937 г. Оснащен звездообразным двигателем R-1820-F3 Циклон мощностью 710 л.с.

    CSS-13 — обозначение польских самолетов. Некоторые имели стеклянные фонари над кабинами.

    CSS-S-13 — польский санитарный вариант с фонарем над кабинами пилота и санитара, закрытый отсек для пациента в задней части.

    Э-23 — исследовательская модель 1935 г. для перевернутых полетов

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    У-2 - первый опытный самолёт, 1927 г.
    Slider

  • В хронологии моделей производства минского ПО “Мир” особо выделяются МиГ-21 и По-2. Объединяет их два факта – мастер-модели чехословацкого производства и их доработка силами конструкторского отдела под руководством Рустема Исмагилова.
     

    О “МиГ-21”, который стал “первопроходцем” в этом отношении и появился на прилавках советских магазинов в конце 1986-го года, рассказано в отдельной статье. Данная статья посвящена модели “По-2”, входивший в обширные планы расширения минского ассортимента.

    О причинах выбора именно модели По-2 нам могли бы рассказать непосредственные участники тех событий, но к сожалению, пока установить с ними контакт не удалось, а Рустем трагически погиб в 2002-м году. Тем не менее, исходя из имеющейся информации, По-2 производства чехословацкой фирмы KP была выбрана не только из-за легендарности – базовая модель была хорошей основой для множества модификаций.

    В исходном варианте от “KP” модель “Polikarpov Po-2” предполагала всего один вариант ЛНБ (ночной легкий бомбардировщик). Минчане существенно расширили перечень модификаций, добавив в него поплавковый вариант М и санитарные С-1\С-3. Идея оказалась удачной и в начале 1990-х гг. уже чешская фирма KP выпустила аналогичный вариант, который поступил в продажу отдельно от ЛНБ. Также, отдавая дань моде, в последних изданиях от “KP” (которая к тому времени сменила название на “Kopro”) были изменены варианты оформления:

    “Polikarpov Po-2” – Cat.No.P72011, ВВС РККА и ВВС Финляндии (свастика)

    “Polikarpov Po-2 skies” – Cat.No.P72012, ВВС РККА и ВВС НОАЮ

    “Polikarpov Po-2 Korean War” – Cat.No.P72013, ВВС НОАК и ВВС Северной Кореи

    По последним данным, на 2018-й год выпуск данных моделей прекращен.
     

    Первый публичный анонс минской модели “По-2” состоялся в конце 1988-го года в журнале “Крылья родины”. В краткой статье о модельной продукции ПО “Мир” было сообщено о наличии в продаже “МИГ-21” и скором появлении модели “По-2”, работа над которой была уже завершена. Также любителей авиации информировали о начале восстановительных по преcс-форме “Wildcat”.

    Варианты оформления, по советским меркам, не были скромными. Декаль предусматривала комплект советских звезд с красно-белой окантовкой, что соответствовало завершающему периоду Великой отечественной войны, и польские “шаховницы”. Приятное впечатление от этого многообразия портила печать опознавательных знаков на белой “подложке”, что приводило к необходимости вырезать каждый элемент отдельно.
     

    Появление минской модели “По-2” на прилавках советских магазинов состоялось в момент “перестроечного угара” на рубеже 1988-1989 гг. Появись она на один-два года раньше – это была бы настоящая “бомба” на советском модельном рынке, но по ряду причин быстро завершить создание пресс-формы не получилось.

    Тем не менее, продажи в “перестроечный” период нельзя было назвать плохими – при скромном количестве моделей чехословацкого производства, их “расширенный” аналог не особо залёживался на полках. Кроме того, цена 90 копеек была значительно ниже кооперативной, при намного лучшем качестве отливок.
     

    Первый “тревожный звонок” прозвучал в ноябре 1990-го года, когда в результате инфляции цена от производителя поднялась до 3 рублей 50 копеек. Настоящий кризисный период наступил в 1992-м году. К этому времени только что образованная Республика Беларусь встала на “рельсы капитализма”, что сделало производство пластиковых моделей на мощностях фирмы “Мир” едва ли не убыточным. Кроме того, экономический потенциал предприятия подрывался тотальным воровством готовой продукции. Все эти факторы неизбежно вели к краху.

    Своего рода “лебединой песней” стало появление модели “По-2 Биплан \ Po-2 Biplane” в новой упаковке от фирмы “Корпак” (такое название получила фирма “Мир” в ноябре 1993 года). В течении 1995-1997 гг. её можно было без проблем встретить не только в магазинах Беларуси, но и за рубежом, однако судьба самой фирмы была уже предрешена…
     

    В 1997-м году руководство “Корпака” продало производственные мощности по выпуску пластиковых моделей в частные руки. Основная часть пресс-форм отправилась в Воронеж, где планировалось возобновление производства моделей под маркой фирмы “ВЭС”. Этой инициативе помешал кризис 1998-го года и внутренние разногласия, в результате которых “По-2” на долгие годы исчез с прилавков.
     

    “Возвращение легенды” состоялось в 2000-е гг., когда российская фирма “Моделист” выпустила модель под номером 207219 и коробочным названием “Ночной бомбардировщик По-2 \ Po-2 Night bomber”. А в начале 2010-х гг. тот же “минский комплект” появился под логотипом украинской фирмы “IOM Kit”, но уже под названием “Поликарпов У-2ВС” и номером М101. Исходя из последней информации, в обоих случаях поставщик отливок имел российское происхождение и находился в Ростове-на-Дону.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "По-2" - коробка фирма "Мир" выпуска 1990 года
    Slider

  • Что касается самой модели, то её исходный вариант от фирмы “KP” не отличался хорошими показателями в плане геометрии. Вопросы были к форме крыльев, оперению, подвесному вооружению и имитации полотняной обшивки. Вместе с тем, аккуратно собранная модель смотрелась очень прилично.

    В отличии от “МИГ-21”, у которого был доработан гаргот, минский коллектив оставил основную часть деталей без изменений, добавив новые литники для дополнительных модификаций:

    По-2 ЛНБ – основной комплект с набором вооружения

    По-2С-1 – новый гаргот и прозрачная деталь для закрытой кабины

    По-2С-3 – лыжное шасси и две кассеты для транспортировки раненых под нижним крылом

    По-2М – детали для центрального и подкрыльевых поплавков

    Также разработали собственный дизайн коробки, который содержал полноцветный бокс-арт. Особой похвалы заслуживала инструкция, которая была выполнена по аналоги с “МИГ-21”, содержав подробную схему сборки и историческую справку о самолёте-прототипе.

    Более поздняя коробка от фирмы “Корпак” отливалась характерным черным фоном и новым бокс-артом. Инструкция была унифицированного типа, но вместе с немного доработанной схемой сборки в ней осталась историческая часть.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "По-2" - отливки из комплекта фирмы "Корпак" выпуска 1993 года
    Slider


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — Поликарпов «По-2»
    Каропка.ру — По-2
    Родословная модели Polikarpov Po-2 на Scalemates
     

    Ссылки (инфо):
    NET макеты — Поликарпов По-2
    Уголок неба — У-2 (По-2)
     

    Литература:
    Ю.Гугля «Сага о небесном тихоходе» («Авиация и Время» 2002-05)
    М.Маслов “Поликарпов У-2: «Небесный тихоход»”
    М.Маслов “Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова”. ЭКСМО. ISBN:978-5-699-30998-6. 2008
    В.Шавров “История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.”

Запись опубликована Novo

He-162A-1 — Счетмаш \ Lindberg


  • Что знают моделисты о курском заводе “Счетмаш”? Конечно же – это модель железной дороги, которая после нескольких лет упорного труда получилась на славу! Ещё недавно выяснилось, что в 1978-1979 гг. на этом предприятии пытались наладить выпуск моделей “Bearcat” и “Gladiator”, но дальше тестовых отливок дело не пошло. И вот, в конце 2017-го года, из очень дальних “закромов родины” были извлечены отливки пластиковой модели Heinkel He-162A в масштабе 1:72. Откуда они взялись рассказал один из пользователей сайта Scalemodels:
     

    “…Так вот, работал друг во времена СССР на нашем курском заводе Счетмаш. Он, может помните производил в т.ч и железные дороги 1/87 (паровоз ОВ (ЕМНИП), тендер и пара пассажирских вагонов+рельсы). Разработка ПОЛНОСТЬЮ была курская, а друг мой был одним из ведущих инженеров в отделе разработок и проектировал пресс-формы для отливок данных ж/д дорог. Звали его Лукашов Александр. Вполне возможно, а оборудование ему тогда позволяло, это и его заслуга. Начало 90-х годов, постперестроечный период, и на авторские права тогда никто внимания не обращал. Вроде выпускалась малая партия для реализации среди «своих», сейчас уже не вспомню…”

    Такая вот постперестроечная история. Курская “Саламандра” действительно получилась эксклюзивной, но назвать её полностью самостоятельной разработкой всё-таки нельзя – подробнее об этом рассказано в разделе “Модель”.

  • В отношении Heinkel He-162A, выпущенного очень ограниченной партией на заводе “Счетмаш”, определённо можно сказать, что создавалась эта модель на основе “древней” разработки от американской фирмы “Lindberg”, которая была выпущена на рынок в 1965-м году и продавалась в США по цене 39 центов за штуку. Вообще, это была серия моделей немецких самолётов, в которую входили Me-163B, FW-190D, He-100D и He-162A, но именно последний “хейнкель” считался в ней одним из лучших.

     

    Интересный факт
    В 1984-м году, эту же модель перепаковала фирма “Revell”, хотя ещё в 1977-м году она приобрела пресс-формы на He-162 от развалившейся фирмы FROG. Зачем же понадобилось заниматься дублированием, если при относительной новизне “фроговская” разработка была выполнена несколько лучше? Похоже, что здесь сыграли роль некие конъюнктурные особенности, когда паковать “сторонние” отливки было более выгодно, чем собственные.

    Конечно же, модель Heinkel He-162A от “Lindberg” не была лишена недостатков. Изрядно “хромала” геометрия, да и уровень детализации был соответствующим для 60-х гг. прошлого века. Однако, все эти нюансы ни в коей мере не смущали инженеров со “Счетмаша”. Главное – была идея и возможности для её реализации.
     

    Взяв за основу отливки от “Lindberg” курские разработчики создали собственную пресс-форму. Далеко не всё копировалось “один-в-один” – некоторой доработке подверглось крыло, а размещение деталей на литниках было не таким, как у оригинала. Впрочем, наибольшее различие заключалось в качестве литья…

    Оригинально была выполнена инструкция. Первая страница представляла собой копию от модели фирмы МАВИ, а схема сборки заимствовалась у “Lindberg”. Такой симбиоз смотрелся несколько странно, но вполне позволял собрать модель и использовать варианты оформления от подмосковных коллег.
     

    В свободной продаже курский He-162A “Salamander” не появился. Как уже говорилось ранее, все выпущенные отливки разошлись “среди своих”, и дальнейшего развития темы авиамоделизма на “Счетмаше” не последовало и судьба этой уникальной пресс-формы на сегодняшний день остаётся не выясненной.

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Heinkel He-162 A” - лист с инструкцией из комплекта модели завода "Счетмаш", начало 1990-х гг.
    Slider

  • Ссылки (модель):
    Scalemates — Heinkel He 162 A-1
    1/72 Мodelingmadness — Heinkel HE-162A by Brian Baker
     

    Литература:
    Manfred Griehl «Heinkel Strahlflugzeug He 162 «Volksjäger»». Stedinger Verlag. ISBN-13:978-3-927697-50-8. 2007
    Miroslav Balous, Miroslav Bily «Heinkel He 162 Spatz (Volksjäger)». MBI. ISBN-13:978-80-86524-06-1. 2007

Запись опубликована Novo

Ан-2М


  • История сборной модели “Ан-2м”, выпускаемой Киевским механическим заводом игрушек им.Ватутина, не так богата на события, как у её аналога от фирмы Plasticart из ГДР. Более того, на сегодняшний день точно не известно, была ли это самостоятельная разработка КБ КМЗИ, или за основу была взята модель из “макетки” ОКБ Антонова (часть моделистов, работавших с этой моделью, сходятся на втором варианте). Примерный масштаб модели оценивался как 1:50.

  • В марте 1940 года Олегу Константиновичу Антонову, в то время работавшему на Ленинградском заводе № 23, было поручено разработать аналог немецкого легкого самолета Fieseler Fi 156. Аналог «Физелера» получил название «самолет №2»(ОКА-38). На его базе Антонов предложил создать военно-транспортный самолет «самолет №4» , отличительными особенностями которого были звездообразный двигатель М-62Р мощностью 800 л.с. и трехлопастной воздушный винт ЗСМВ-3, легкий фюзеляж и бипланная коробка крыльев. Он был расчитан на перевозку 800 кг груза или 10-ти солдат с полным снаряжением и вооружением. Однако в феврале 1941 эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полета(не более 300 км/ч).

    В 1945 году О.К. Антонов , будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А.С. Яковлеву с предложением разработать самолет собственной конструкции и получил от него согласие. Давний проект «самолета №4» был полностью переработан. От прежнего осталась только бипланная коробка.

    По техническим условиям на самолет предполагалось поставить мотор АШ-21 мощностью 720 л.с., но дальнейшие исследования показали необходимость использования более мощного двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.

    В начале 1946 года была готова предварительная проектная документация, в феврале открыт заказ на изготовление деталей, а в марте создана первая модель для испытаний в аэродинамической трубе. 31 августа 1947 года при благоприятной погоде и легком боковом ветре летчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял первый прототип, обозначенный СХА. Самолет выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку. В декабре 1947 в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. В июле того же года завершились испытания второго прототипа с двигателем АШ-21.

    23 августа 1948 года самолет под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве.
    9 сентября 1949 года летчик-испытатель Г.И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте). В марте 1946 новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Его главным конструктором и был назначен Антонов. Главной задачей нового КБ была разработка нового транспортного самолета.

    С июня 1950 года Ан-2 начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск, с июня 1951 года — в ДОСААФ(первые пять самолетов получил Центральный аэроклуб им. В.П. Чкалова в Москве).
    В 1952 году первые самолеты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года ими обзавелись уже все летные училища.

    Самолеты Ан-2 разных модификаций использовались в сельском и лесном хозяйстве, для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях (к 1977 году они обслуживали 3254 населенных пункта), тренировки парашютистов в аэроклубах и частях ВДВ, аэрофотосъемки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путем его опыления черным порошком, мониторинга нефте-и газопроводов и ЛЭП, обработки реагентами разливов нефти, для решения многих других задач.

    Ан-2 зарекомендовал себя как простой и очень надежный самолет. Бипланная схема с развитой механизацией крыла позволила достичь очень малых взлетной и посадочной скоростей, что позволило применять самолет с тех площадок, где раньше могли использоваться только легкие самолеты У-2(По-2) и Як-12.

    В 1963 году был разработан специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М. Его созданию очень большое внимание уделял лично Н.С.Хрущев, который говорил, что «Коммунизм — это советская власть плюс химизация сельского хозяйства.» В связи с загрузкой ОКБ О.К.Антонова работой по Ан-22, модификацию Ан-2 в Ан-2М поручили ОКБ Г.М.Бериева. Для этого в начале 1964 года в Таганрог из Польши перегнали два серийных самолета.

    На Ан-2М установили двигатель АШ-62М с реверсивным винтом АВ-2-02, хвостовое оперение увеличенной площади, стеклопластиковый сельхозбак емкостью 2000 л, новую сельхозаппаратуру и коробку приводов для отбора мощности двигателя на ее привод. Кабину экипажа изолировали путем герметизации перегородки по шпангоут № 5. Вход сделали в фонаре кабины с левого борта. Экипаж сократили до одного человека.

    20 мая летчик-испытатель антоновского ОКБ И.Е.Давыдов поднял в воздух Ан-2М (СССР-42641). Почти сразу же взлетела и вторая машина (СССР-42643) со стандартным хвостовым оперением Ан-2. По результатам испытаний был сделан вывод, что увеличение хвостового оперения не позволяет расширить диапазон эксплуатационных центровок. В связи с этим в серию был запущен Ан-2М со стабилизатором Ан-2 и увеличенным килем.

    На модернизированном самолете по сравнению с Ан-2 достигалось снижение себестоимости обработки одного гектара на 22-27%, увеличение среднегодовой выработки на 40-45% и сокращение трудозатрат почти вдвое. Кроме того, условия работы летчика значительно улучшились, т.к. кабина была надежно защищена от попадания вредных химикатов. Однако, несмотря на столь значительные преимущества, Ан-2М не нашел широкого применения. В условиях социалистической экономики они оказались менее важны, чем нежелание авиаторов летать на этой машине. А причина была простой: Ан-2М управлял один пилот, а не два (как Ан-2), что приводило к общему сокращению налета пилотов и как следствие, зарплаты всего летного состава, несмотря на увеличение выработки. Кроме того, летчикам не нравились неудобства, связанные с посадкой в кабину через фонарь.

    Для серийного производства машины в январе 1965 года был выделен завод № 464 в Долгопрудном, где уже в апреле 1966 года были собраны первые 5 серийных Ан-2М. Выпуск самолета продолжался до 1971 года. Всего изготовлено 506 самолётов Ан-2М, они находились в эксплуатации до 1987 года.

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Современное фото армейского Ан-2
    Slider

  • Выпуск модели “Ан-2м” был освоен в начале 1970-х гг., но производилась она очень ограниченными тиражами, практически не расходившимися дальше Украины. Производство было прекращено ещё во времена существования СССР и есть ряд оснований полагать, что последняя партия была выпущена в 1991-м году.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Ан-2м" - коробка для модели производства КМЗИ им.Ватутина, 1970-е гг.
    Slider

  • Среди постсоветских моделистов, которым не суждено было увидеть данную модель воочию, можно было встретить расхожее мнение, что весь “Ан-2м” состоял едва ли не из пяти деталей. В общем-то, они были недалеки от истины – если принять вариант “макетного” происхождения этой разработки, то ничего странного в подобной формулировке не было. Более интересным было то, что практически все детали в “коробочной” версии были отделены от литников.

    Действительно, основные детали были выполнены в “монолитном” стиле. Особо интересным в этом плане получился фюзеляж, который на реальном самолёт имел просторную кабину с большой площадью остекления и бортовые иллюминаторы – всё это на киевской модели имитировалось непрозрачным пластиком, “интегрированным” в указанные детали, и раскроем. Отличалась оригинальностью и хвостовая часть, где горизонтальное оперение было выполнено в виде одной детали, а отделенное от вертикальное оперение (состоявшее из трех частей!) предстояло приклеить сверху.

    Немного положительных эмоций добавляло оформление. Отливки упаковывались в коробку из плотного картона с “детским” рисунком самолёт на её верхней части. В набор входила инструкция на листе формата А3, с чуть более понятной схемой сборки, чем у модели “И-16 тип 24”, выпускаемой тем же предприятием. Декаль, как таковая отсутствовала – вместо неё КМЗИ комплектовал модель “Ан-2м” листом с обычной полиграфической печатью ливреи и номеров Аэрофлота.
     

    Особо придираться к модели “Ан-2м” от КМЗИ не имеет смысла – кто очень хотел, тот мог при СССР купить “An-2” от Plasticart, тем более, что особо редким немецкое изделие не является даже сейчас. С другой стороны, в виду немногочисленности серии, киевский “Ан-2м” стал настоящим коллекционным раритетом, который приобретают для сборки именно в варианте “из коробки”.

  • Ссылки (модель):
    Airliner-models.org — Ан-2 1/50 Киев завод Ватутина — что это?
    VEB-Plasticart — AN-2 (KVZ-MPKAB)
     

    Ссылки (инфо):
    Уголок неба — Ан-2
    РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА АН-2
     

    Литература:
    В.Барсук «Этот единственный и неповторимый» («Гражданская авиация» 2012-05)

И-16 тип 24

  •  

    В истории модели, о которой пойдет речь в данной статье, ещё очень много белых пятен, закрыть которые предстоит в процессе работы с поступающей информацией. Одно можно сказать точно – киевский “ишак” являлся уникальной моделью на внутреннем рынке СССР и не оставил к себе равнодушным советских моделистов.
     

    А началось всё в далёком теперь 1964-м году, когда американская фирма Revell выпустила набор под названием “Polikarpov I.16” и индексом H-635 в каталоге. В первом издании модель упаковывалась в экономичный “лепесток”, однако уже с 1965-го года появилась стандартизированная коробка из плотного картона.

    Revell выпускала свой “ишак” вплоть до конца 1970-х гг., попутно включив его в бокс-сет “3 Freedom Fighters of WWII” (Cat.No.H-678-130), а впоследствии эта же модель была перепакована фирмами “Tsukuda Hobby” и “Matchbox”. Возможно, история “ревелловского” И-16 на этом и закончилась бы, если бы не случай…
     

  • Н.Н. Поликарпов разрабатывал будущий И-16 в инициативном порядке с 1932 года, как «скоростной истребитель». В мае 1933 года проект заметили в ВВС и конструктор получил задание на него. Уже 30 декабря 1933 года опытный образец истребителя (ЦКБ-12) поднялся в воздух. За штурвалом машины сидел никто иной, как прославленный лётчик-испытатель завода №39, Валерий Чкалов. Вплоть до октября 1934 года машина проходила испытания, однако её судьба уже была решена — началась подготовка к серийному производству И-16 на заводах №39 в Москве и №21 в Горьком.
    Говорят, что поспособствовал этому сам И.В. Сталин, увидев один из испытательных полетов Чкалова, и весьма впечатанный фигурами высшего пилотажа. Так это или нет — сказать трудно, но что именно по распоряжению Сталина, в 1935 году была создана знаменитая «Красная пятерка» — первая советская группа высшего пилотажа, летавшая на ярко красных истребителях И-16, в этом сомневаться не приходиться.

    Демонстрируемый в 1935 году на выставке в Милане как спортивный самолёт (АСБ), уже 1936 году И-16 окунулся в бесконечную череду войн: Гражданская в Испании, японо-китайская, Хасан, Халкин-Гол, советско-финская война. Первые ошеломляющие успехи вскоре прошли — истребители-противники совершенствовались, да и отечественная промышленность постепенно переходила на выпуск более современных машин.

    Истребитель И-16 представляет собой свободнонесущий низкоплан с веретёнообразным коротким фюзеляжем и убирающимся шасси. Конструкция смешанная — деревянный клееный фюзеляж крепился к усиленному стальными уголками каркасу из ясеня или сосны, а снаружи обшивался фанерой (спереди) и дюралюминием (сзади). Конструкция планера смешанная. Фюзеляж имел деревянный каркас (сосна, ясень), усиленный стальными подкосами, с обшивкой из берёзового шпона и миткалевого полотна.
    Основной силовой частью конструкции самолёта был жесткий ферменный центроплан, связывающий между собой крылья, фюзеляж, шасси и двигатель.
    Крылья — отъемные, обшитые в лобовой части дюралюминием, после чего всё крыло обтягивалось полотном и лакировались. Место сочленения крыла и центровлана закрывалось дюралевой лентой шириной 100 мм. Элероны и хвостовое оперение имели дюралевый каркас и полотняную обшивку.
    Силовая установка самолета состояла из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения, закрытым капотом NASA, с двухлопастным воздушным винтом. В процессе производства тип двигателя менялся.

    Начиная с И-16 тип 18 устанавливался винт переменного шага. Шасси состояло из двух отдельных пирамид и было оригинальной конструкции, свойственной тому времени, когда пневмо- и гидросистемы с силовыми цилиндрами еще не вошли в практику и распространены были лишь механические ручные тросовые приводы от летчика.
    Самолёты первых серий имели сдвижной (вперед) фонарь кабины, но начиная с И-16 тип 10 кабина стала открытой, с неподвижным козырьком. Вызвано это странное «новшество» прозаическими причинами — во-первых он был не слишком удачным (главным образом из-за материала изготовления) и ухудшал пилоту обзор. Во-вторых, привыкшие к открытым кабинам «пилоты старой школы» сомневались, что в критической ситуации успеют сдвинуть фонарь и вовремя покинуть самолет.

    В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 (был еще и М-65) вплоть до 1941 года, однако этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен.

    Николай Поликарпов пытался улучшить аэродинамику самолета, заменив полотняную обшивку крыльев фанерной. Летом 1939 года был испытан самолет No.1721103, у которого верхняя часть крыла была обшита фанерой толщиной 2,5 мм, тогда же на госиспытании в НИИ ВВС был предъявлен И-16 тип 24 с фанерным покрытием крыла. Последний аппарат летал со скоростью 489 км/ч, что было несколько выше показателей других машин. Однако данный результат приписали двигателю М-63. И хотя деревянная обшивка была рекомендована для производства, в серийных образцах она своего применения не нашла.

    Тип 24 являлся дальнейшей модификация типа 18, в соответствии с нормами прочности 1937 года. Основные внесенные изменения:

    Установлен винт ВИШ АВ-1 и новый кок-обтекатель.

    Мотор оборудован регулятором постоянства оборотов «Р-2», дающим возможность пилоту держать нужное число оборотов.

    Поставлена амортизационная стойка шасси с двузвенником, вместо ранее применявшегося шлицевого соединения. Одновременно увеличена эффективность амортизации, ход амортизатора увеличен до 96 мм по сравнению с 30-36 мм у предыдущего варианта.

    Костыль на типе 24 обрел небольшое колесо и масляно-пневматическую амортизацию.

    Введены посадочные щитки с механическим управлением. Рукоятка располагалась слева за сиденьем пилота.

    Установлен второй откидной борт кабины пилота с правой стороны. Хотя откидной борт на правой стороне официально вводился на типе 24, встречалось подобное усовершенствование и на других типах.

    Самолет оборудован системой ручного запуска от рукоятки стартера «РИ». Ручка в походном положении, хранящаяся в кабине пилота, при запуске вставлялась справа в специальное отверстие фюзеляжа.

    На правом борту фюзеляжа между шпангоутами No.7 и No.8 прорезан люк для рации.

    В 1939 году были проведены летные исследования И-16, доказывающие, что дальнейшее совершенствование истребителя как типа нецелесообразно.
    Выяснилось, что И-16 чрезвычайно чуток к изменениям угла установки стабилизатора. В тоже время при нейтральном положении стабилизатора и задней центровке пилоты испытывали чрезвычайно большое давление на ручке. Тот факт, что раньше явление затягивания в пикирование не отмечалось, был связан с постепенным сдвиганием центровки самолета назад, от серии к серии, за счет установки аккумулятора, щитков, бронеспинки и радио. На некоторых машинах значение центровки уже достигало значений 35% САХ. После проведенных испытаний, в ходе которых погиб летчик-испытатель капитан Таборовский, значение центровки для всех эксплуатируемых машин было ограничено 33%, а о неустойчивости И-16 в полете, наконец, было сказано как о недостатке. Мнение пилотов было единогласно ≈ машина обладает лучшими летными качествами с передней центровкой. В случае с И-16 все беды упирались в неудовлетворительную компоновку самолета, летчик, летающий на нем, приучался к неправильному пилотированию, о полете с «брошенной» ручкой не могло идти речи, а ведение прицельной стрельбы из неустойчивой машины являлось весьма непростым делом.

  • Согласно версии, изложенной на сайте Scalemodels.ru, в начале 1980-х гг. в Германии с рабочим визитом побывал директор Киевского экспериментально-механического завода игрушек им.Ватутина. В одном из немецких магазинов ему на глаза попался тот самый “Polikarpov I.16”, который на тот момент даже на Западе не имел доступных аналогов в 72-м масштабе. Купив модель директор тщательно исследовал её и пришел к выводу, что собственному предприятию вполне по силам делать полный аналог.
     

    С точной датой выпуска модели “И-16 тип 24” производства КЭМЗИ абсолютной определенности нет – в разных источниках указывается период между 1980-м и 1982-м годом. Не исключено, что вторая дата ближе к реальному положению дел. Модель была действительно скопирована “один-в-один”, но полный комплект имел свою советскую специфику.
     

    Несмотря на массу недостатков, модель “И-16 тип 24” пользовалась хорошим спросом, поскольку, как уже было сказано ранее, она не имела альтернатив. Вместе с тем, тиражи “киевского ишака” были не столь грандиозными, как в Донецке или Москве, что делало эту модель не частым гостем на прилавках советских магазинов за пределами Украины.

    Последняя партия, выпущенная на КМЗИ (слово «экспериментальный» было убрано в 1980-е гг.), датируется 1991-м годом. Что случилось после распада Союза – остается только догадываться, но с каждым годом украинское предприятие сокращало ассортимент, что закончилось полной остановкой производства в 1999 году. По информации, ещё требующей подтверждения, пресс-форма на “И-16 тип 24” была продана в частные руки и вывезена с предприятия.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Polikarpov I-16" - коробка модели фирмы Revell, 1965 г.
    Slider

  • Начать обзор киевского комплекта можно с того, что «содрали» модель всё же не вслепую — киевляне сделали свой литник, совершенно иначе расположив на нём детали. Впрочем, качество отливок уже на ранней стадии производства откровенно отличалось от Revell не в лучшую сторону, а с 1986-1987 гг. и вовсе стало безобразным. Облой, утяжины, недоливы… Всё это было не столь существенно, как отвратительная стыкуемость большей части деталей. Особенно сильно это затронуло мотокапот, включавший 4(!) детали, и стык фюзеляжа с крылом.

    В принципе, неизбалованным особым качеством советским моделистам не впервой было бороться с подобными недостатками, но вот что действительно было ниже всякой критики, так это уровень соответствия «ревелловской» модели своему оригиналу в масштабе 1:72. Создавая пресс-форму на основе «мурзилок» и фотографий из зарубежной печати, разработчики допустили столь огромное количество ошибок, что И-16 можно было ставить в один ряд с такими «шедеврами» фирмы FROG, как “Dewoitine D.520” (155P\F155) и “Bleriot XI” (F173). Фактически, из всего набора можно было оставить только две детали фюзеляжа, да и то — с большими доработками. Всё остальное, с учетом качество отечественного литья, было очень далеко от чертежей и годилось только на пластиковый лом, если моделист действительно задавал себе цель построить модель-копию.

     

    Очень своеобразно была выполнена полиграфия. Для “И-16 тип 24” первоначально предусматривалась декаль типа “переводные картинки”, но завод не располагал соответствующим типографским оборудованием. Заказать декали можно было на полиграфическом комбинате, но стоимость одного листа была рассчитана в районе 50 копеек, что равнялось розничной цене самой модели – на КЭМЗИ это посчитали неприемлемым. Вместо декали опознавательные знаки решили печатать на обычной бумаге. Такое вот простое решение.

    Чуть больше радовала инструкция формата А3, на первой странице которой размещалась краткая историческая справка, а на внутреннем развороте печатался рисунок литника с нумерацией деталей и схема сборки. Именно эта схема вызывала откровенное недоумение, поскольку по сути она представляла собой один «длинный шаг» с рисунками промежуточных стадий сборки и номерами деталей, без конкретного “целеуказаний” их позиций.

    Похожие эмоции вызывал и “лепесток”, который вкладывался в полиэтиленовый пакет вместе с инструкцией и “декалью”. Суть такова, что в начале была неплохая задумка разместить на лицевой стороне собственный бокс-арт И-16, а на задней части – боковую проекцию истребителя. Но как обычно, тут подвело качество полиграфии, которая была под конец выпуска либо слишком блеклой, либо со смещением цветов.
     

  •  

  • Ссылки (модель):
    Matchbox Polikarpow I-16 1/72
    Родословная модели Polikarpov I-16 на Scalemates
     

    Литература:
    «И-16, Боевой «Ишак» сталинских соколов» («Война в воздухе» 41)
    М.В.Маслов «Истребитель И-16. Норовистый «Ишак» сталинских соколов». Эксмо. ISBN:978-5-699-25660-0. 2007
    В.П.Иванов «Самолеты Н.Н.Поликарпова». РУСАВИА. ISBN:5-900078-25-6. 2004

МиГ-21СМТ\бис

  •  

    Рассказ о модели “МиГ-21СМТ\бис” от минского производственного объединения “Мир” открывает цикл статей в новой рубрике “Модели СССР”. Данная разработка была если не эпохальной, то во всяком случае, вывела производство советских моделей на качественно новый уровень, показав, что при должном усердии и ответственности можно выпускать изделия, не хуже многих западных образцов.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, предоставленные Pit.

  • В истории многоцелевого истребителя МиГ-21, судя по всему, не было другой серийной модификации, столь негативно воспринятой строевыми пилотами – речь идёт о МиГ-21СМТ, который задумывался как развитие весьма удачного МиГ-21СМ.

    Работы над новой модификацией, имевшей внутренний индекс «Изделия 50”, начались в конце 1960-х гг. Задача состояла в том, чтобы обеспечить самолёту наибольшую дальность полёта при использовании «внутренних резервов», а не подвесных топливных баков, которые сбрасывались в боевой ситуации. Решение было найдено за счет введения в конструкцию дополнительного 900-литрового бака в гарготе, что привело к его заметному увеличению в объёме. Бак разделен гермоперегородкой на два отсека – передний обладал вместимостью 650 литров, а задний был рассчитан на 250 литров топлива (при этом задний отсек вырабатывается одновременно с крыльевыми баками). В сумме это довело объём топлива до 3250 литров.

    В дополнение к этому был установлен двигатель Р13Ф-300 с чрезвычайным режимом, что позволило увеличить тягу на 1900 кгс при полёте у земли, по сравнению с первым форсажным режимом двигателя Р13-300.

    Вооружение состояло из одной встроенной пушки ГШ-23Л, ракет класса “воздух-воздух” К-13 или Р-60 и Р-60М для ведения ближнего боя и/или блоков НУРС УБ-16 и УБ-32, неуправляемых ракет класса “воздух-земля” С-24, бомб.

    Серийное производство нового истребителя под обозначением МиГ-21СМТ было развернуто на Горьковском авиационном заводе в 1971-м году. До конца года было собрано 116 самолётов, на которых, начиная с номера 0-ММ07, устанавливался накладной топливный бак вместимостью 530 литров, что довело его до уровня модификации МиГ-21бис.

    Несмотря на возросшую до 1300 км дальность полёта (1670 км с подвесными баками) и наличие “чрезвычайного форсажа” МиГ-21СМТ оказался не столь удачным, как на это рассчитывали разработчики. Из-за возросшего веса серьёзно ухудшилась манёвренность истребителя, являвшаяся одним из его главных “козырей”, что привело к быстрому завершению производства.

    В общей сложности, до 1973 года включительно, было выпущено 281 самолётов типа МиГ-21СМТ. К ним ещё можно добавить 15 экспортных МиГ-21МТ (“Изделие 96Б”), собранных на Московском заводе “Знамя Труда” в 1971 году, но в результате оставшихся в СССР.
     

    Параллельно с работами по совершенствованию МиГ-21СМТ была разработана модификация МиГ21бис (“Изделие 75”), которая завершила цикл проектирования этого эпохального для советских ВВС истребителя. По классификации NATO самолёт проходил как “Fishbed-L”.

    Главным отличием модернизированного самолёта стал двигатель Р-25-300, который развивал тягу 4100 кгс без форсажа и 6850 кгс на форсаже, а на чрезвычайном форсаже тяга составляла 7100 кгс (по некоторым источникам даже 9900 кгс). Благодаря этому скороподъёмность МиГ21бис увеличилась почти в 1,6 раза. Исходя из горького опыта МиГ-21СМТ объём внутренних баков уменьшили до 2880 литров. По сравнению с МиГ-21СМТ состав вооружения практически не изменился, но с 1973 года в арсенал добавилась ракета Р-13М и спаренная подвеска ракет Р-60 на одном пилоне. Кроме того, были введены другие улучшения:

    — установлена более совершенная РЛС “Сапфир-21М” (С-21М или РП-22М)

    — установлен доработанный оптический прицел

    — установлена система автоматизированного контроля состояния самолёта и двигателя

    — на более поздних сериях добавлен пилотажно-навигационным комплексом “Полёт-ОИ” (эти самолёты получили в NATO обозначение “Fishbed-N”).

    Последняя модификация оказалась наиболее долгоживущей – МиГ-21бис выпускался с 1972 по 1985 годы на Горьковском авиазаводе № 21. Сборка последнего самолёта для ВВС Индии завершилась в 1987 году, а всего было выпущено 2013 МиГ-21бис, значительная часть которых была отправлена на экспорт как “Изделие 75А” для стран социалистического содружества и “Изделие 75Б” для капиталистических и развивающихся стран.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    МиГ-21СМ
    Slider

  • Сама идея создать пресс-формы для выпуска модели собственной разработки, как говорится, давно витала в воздухе. Настоящим двигателем проекта стал Рустем Исмагилов – знаковая фигура среди советских моделистов, который также занимал одну из руководящих должностей в конструкторском бюро ПО “Мир”. Именно он с 1983-го года активно продвигал эту идею, которая периодически буксовала из-за бюрократических сложностей.

    В положительную сторону ситуация сложилась путем совпадения двух факторов. Первый заключался в том, что “фроговские» пресс-формы после интенсивной эксплуатации порядком износились и количество брака увеличилось. Второй фактор заключался в готовности минских специалистов взяться за работу в инициативном порядке. Оставалось только определиться, модель какого самолёта будет выпускать ПО “Мир”. И вот тут снова помог случай…
     

    В 1984-м году на рынок была выпущена модель “MIG 21 MF” от чехословацкой фирмы “KP” в масштабе 1:72. При некоторых недостатках, она была относительно доступной на внутреннем рынке стран СЭВ и к тому же очень хорошо смотрелась на фоне зарубежных аналогов, среди которых особого разнообразия не наблюдалось, поскольку основное внимание тогда уделялось более “древней” модификации МиГ-21Ф.
     

    К примеру, самая первая модель этого истребителя была выпущена фирмой “Hasegawa” в 1966-м году и имела название “MIG-21 Fishbed”. На общем фоне эта разработка выделялась фюзеляжем в масштабе 1/67 и прочими отклонениями в геометрии, что совершенно не помешало 1968-1973 гг. фирме FROG выпустить 190.000(!) японских отливок на рынок Великобритании под собственным индексом F263. Более того, южнокорейская фирма “Academy” пошла чуть дальше, выпустив в 1986-м году свой вариант той же модели с внутренним раскроем.

    Далее, опоздав совсем чуть-чуть, фирма “Airfix” в 1967-м году выпустила свою модель “MIG.21” (также относящуюся к модификации МиГ-21Ф). В плане геометрических размеров она была выдержана значительно лучше, но всё-равно оставалась далёкой от чертежей. Производство этой модели, с некоторыми перерывами и в различных изданиях, продолжалось до 1995-го года включительно. Перепаковкой британских отливок в конце 1960-х гг. также занималась американская фирма “MPC”..

    Кроме того, модели “на тему” МиГ-21Ф выпускались израильской фирмой “Starfix” (1968? г.) и французской “Heller” (1973 г.), но из-за недолгого периода производства по массовости они уступали двум первым, а для советского моделиста и вовсе были практически недоступны.
     

    Всё это натолкнуло Рустема и его коллег на мысль сделать собственную версию “чехословацкого МИГа”, творчески её переосмыслив.

    Пока неизвестно, было ли подписано какое-либо соглашение между предприятиями СССР и ЧССР об использовании «MIG 21 MF” в качестве мастер-модели, но вряд ли чехословацкие коллеги отказали бы советской стороне, особенно когда речь шла о “взаимовыгодном партнерстве в рамках СЭВ”. Таким образом, с 1985-го года на ПО “Мир” закипела работа…
     

    Казалось бы, что может быть проще – взять и скопировать изделие от KP. Однако, минчане рассудили иначе, решив переработать чехословацкую модель. К тому времени модификация МиГ-21МФ была откровенно не новой, да и зачем плодить “клонов”? Выбор пал на модификацию МиГ-21бис, которая оказалась одной из наиболее удачных и производилась на заводе в Тбилиси вплоть до 1988 года, правда, в основном на экспорт.

    На фоне остальных пластиковых моделей производства ПО “Мир” новая разработка была просто великолепна. При очень чистом литье в набор входила пусть простенькая, но всё же декаль, а также огромная и очень подробная инструкция не только с детальным описанием сборки, но и с краткой историей МиГ-21! Модель очень быстро стала легендарной, а при массовости производства и цене 90 копеек, она долгие годы являлась одной из наиболее доступных в СССР. Дополнительной рекламой для “МиГ-21СМТ” послужила статья в журнале “Крылья родины” (1988-10), где вкратце рассказывалось о моделях, выпускаемых ПО “Мир” и прилагалось фото литников модели.

    Между тем, минская команда под руководством Рустема развивала план дальнейшего развития, в которые входил выпуск моделей По-2 и Grumman F4F “Wildcat” – насколько они оказались успешными, можно прочитать в соответствующих статьях.

    После двух лет стараний новая модель, наконец-таки, дошла до широкой публики – продажи начались в конце 1986-го года под коробочным названием “Самолёт-истребитель МИГ-21”. Вместе с тем, в инструкции была указана модификация “МИГ-21 СМТ”, а не “бис”. Одной из причин тому послужил переразмеренный гаргот, форма которого была выполнена более близкой именно к этой модификации, но не исключено, что у издателя были иные соображения по этому поводу.

     

    Минская идиллия длилась недолго — начатая в том же году “перестройка” быстро привела к развалу экономики, что тут же отразилось на работе конструкторского бюро и всего предприятия в целом. Крутой поворот в судьбе модели обозначился в 1990-м году, когда ПО “Мир” было преобразовано в фирму. Ещё через год, после витка инфляции, цена на модель была повышена до 3 рублей 50 копеек, но даже в этом случае она оставалась адекватной. В момент выхода на коммерческую основу были неплохие шансы наладить поставки минских моделей за границу, но руководство “Мира” не чувствовало потенциал в подобном сотрудничестве, ориентируясь на другую продукцию.

     

    После развала Союза производство “МиГа” продолжалось с использованием полиграфии советского образца. На фоне появления моделей от других фирм-конкурентов, в первую очередь – западных, интерес к минской разработке стал стремительно снижаться, как впрочем и к моделям на “экс-фроговских” пресс-формах.

     

    Прошло ещё немного времени, и в 1993-м году появилась фирма “Корпак”, которая фактически стала приемником некогда могучего ПО “Мир”. За прошедший период существенно снизилось качество отливок, но заниматься ремонтном пресс-форм никто тогда не спешил, поскольку конструкторский отдел уже перестал существовать.

    Тем не менее, в “лихие 90-е” отливки “МИГ-21 СМТ” поставлялись для перепаковки другим фирмам, одной из которых стала белорусская “Belfix”. Что это была за контора – сейчас остаётся только догадываться. Скорее всего, она являлась “теневым” проектом минских бизнесменов от моделизма.

    В обновленный комплект под коробочным названием “МиГ-21 бис «Черная рысь»” входила коробка из плотного картона с рисунком истребителя из состава ВВС Финляндии с бортовым номером MG-130. Выбирая вариант оформления белорусы чуть менее, чем полностью, позаимствовали дизайн коробки от модели фирмы “Fujimi” образца 1991 года (“MiG-21bis Black Lynx”, Cat.No.H-21). Соответственно, прилагалась новая декаль и немного измененная схема сборки. В общей сложности создавалось впечатление, что этот “гибрид” никакого отношения к продукции существовавшей тогда ещё фирмы “Мир” не имеет. Впрочем, самым любопытным было то, что японская модель, при явном превосходстве в качестве литья и уровне детализации, вчистую проигрывала в “геометрии”.

    Такой нехитрый маркетинговый ход действительно сработал, но на очень короткое время. На прилавках минских магазинов и точек “Белсоюзпечати” этот вариант модели присутствовал в 1992-1993 гг., после чего полностью исчез в следствии ограниченной партии полиграфии. Затем этот “белфикс” периодически “всплывал” в модельных клубах вместе с другим “репаком” этой же фирмы – истребителем F-4 “Phantom”.
     

    А тем временем, фирма “Корпак” провела ребрендинг, выпустив в 1995-м году модели собственного производства в новых упаковках. Наконец-то, историческая справедливость добралась и до предприятия-изготовителя, так как с этого времени модель обозначалась как “МИГ-21 БИС \ MIG-21 BIS”. Впрочем, этот “праздник” продолжался всего пару лет – в 1997-м году “Корпак” ликвидировали, демонтировав всю производственную оснастку и продав оставшуюся на складах продукцию в частные руки по “копеечной” цене.
     

    Практически все пресс-формы на пластиковые модели отправились в Воронеж, где их формальным владельцем стала фирма “ВЭС”. На тот момент имелись планы возобновления производства, но, по факту, удалось выпустить только небольшую партию отливок “спитфайра”. Нагрянувший затем кризис 1998-го года и дальнейшие события похоронили планы владельцев оборудования.
     

    Спустя несколько лет, ставшие никому не нужными пресс-формы были вновь перепроданы частному предпринимателю и попали в Ростов. Сказать что-либо о состоянии оснастки сейчас трудно, однако, в 2000-е гг. на модельном рынке появилось сразу три модели от украинской фирмы “IOM Kit”, которая выпустила модификации “МиГ-21СМТ” (Cat.No.С101), “МиГ-21Р” (Cat.No.С103) и “МиГ-21СМ” (Cat.No.С104). Сравнение отливок показывает, что за основу была взята форма “минского МиГа”, но с существенной доработкой фюзеляжа (у каждой модели он собственный) и добавлением новых деталей для фонаря кабины пилота, носового конуса и подкрыльевой подвески.

    Кроме того, небольшой серией была выпущена модель “МиГ-21УМ” (Cat.No.72104) — в данном случае издателем являлась фирма «Eastern Express” из России. Для этой модели был также переработан фюзеляж и добавлен фонарь для двухместной кабины.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "MIG-21 MF" - коробка для модели фирмы "KP" (ЧССР), 1984 г. Именно она стала основой для минской модели "МИГ-21".
    Slider

    Наверх

  • Взяв за основу чехословацкую модель конструкторский коллектив из Минска под руководством Рустема Ибрагимова провел работу над её дальнейшим улучшением, по сути создав собственную пресс-форму. Основные доработки затронули фюзеляж, на котором предстояло изменить гаргот, сделав его более массивным. Попутно немного прошлись по раскрою, также частично его изменив. Впрочем, вторым важным улучшением стал дополнительный литник с подвесным вооружением. В финальном варианте МиГ-21бис обладал следующим арсеналом:

    двухствольная пушка ГШ-23 в подвесном контейнере

    две управляемые ракеты Р-3С

    два подвесных топливных бака на 490 литров (их часто путали с бомбами)

    две бомбы ФАБ-500

    две бомбы ФАБ-250

    две бомбы ФАБ-100

    два НУРС С-24

    два контейнера УБ-16-57У

     

    В целом, модель была хорошо проработана для того времени, но как обычно, не обошлось без “ложек дёгтя”. В плане геометрических размеров МиГ-21бис получился “кривоватым”. В первую очередь, это было хорошо заметно по фюзеляжу (особенно по «срезанной» носовой части и килю) и остеклению, которое вообще “не лезло ни в какие ворота”. Столь полезная вещь, как дополнительный набор вооружения, тоже имел массу изъянов. Практически все элементы, за исключением ПТБ, были выполнены схематично, хотя у Рустема имелась возможность ознакомиться не только с фотографиями оригиналов, благо под Минском было полно авиабаз и полигонов. Почему же так схалтурили? Вероятно, чтобы не раздражать соответствующие органы излишней реалистичностью.

     

    Ещё одним нововведением стала декаль собственного производства – в наборе от KP предполагались опознавательные знаки для ВВС ЧССР и Болгарии, а в минском наборе присутствовал только советский вариант. Впрочем, именно этот компонент из минского набора оказалась не на высоте, поскольку бортовые номера (представленные цифрами от 0 до 9) и звезды печатались на белой “подложке” и перед нанесением на готовую модель их предстояло вырезать по контуру. Но это было ещё терпимо, поскольку главная проблема заключалась в излишней хрупкости цветного слоя, который грозил развалиться ещё в воде.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "МИГ-21" - отливки из комплекта ПО "Мир", пластик серого цвета, конец 1980-х гг.
    Slider


  •  

    Ссылки (модель):
    Scalemodels — Конверсия Корпак 1/72 МиГ-21СМТ изделие 50 (Korpack MiG-21SMT Fishbed)

     

    Ссылки (инфо):
    Уголок неба — МиГ-21УС(УМ)
    Уголок неба — МиГ-21бис
     

    Литература:
    «МиГ-21. Конверсия» («Авиамастер» 1996-00)
    В.Марковский «От первого до последнего дня войны. МиГ-21 в Афганистане» («Авиация и Космонавтика» 2011-02)
    С.Шумилин «Китография МиГ-21» («Авиация и Время» 2008-01)