МиГ-21 — НПО «Вектор» (А\Я-51)


  • Четвертой, и последней, пластиковой моделью, выпускаемым ленинградским предприятием, входившем в НПО “Вектор” (скрывшимся под названием А\Я-51), стал истребитель “МИГ-21”. Как и почему на оборонном заводе не только разработали пресс-формы, но и наладили выпуск целой серии МиГов, пока остается не выясненным, но похоже, что без плановой экономики тут не обошлось.

     

    При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона Мешок.

  • История развития самолётов МиГ-21 началась в 1954-м году, когда в моду вошла концепция воздушного боя на сверхзвуковых скоростях с применением пушечно-ракетного вооружения (впоследствии – только ракетного). Пока шли испытания прототипов МиГ-19 была начата работа по новому истребителю со стреловидным крылом и двигателем АЛ-5, проект которого получил обозначение Е-1. В скором времени проект был переработан под установку двигателя АЛ-9Б и стал обозначаться как Е-2. Крыло самолёта во много заимствовалось от МиГ-19, но с уменьшенным размахом элеронов и тремя небольшими перегородками, вместо двух больших аэродинамических гребней.

    Первый образец Е-2 был готов в декабре 1954-го года, а 14-го февраля 1955-го года состоялся его первый полёт. Испытания привели к противоречивым результатам – после установки модифицированного двигателя прототип смог разогнаться до 1900 км\ч, но на больших углах атаки самолёт самопроизвольно задирал нос до полной потери несущих свойств крыла и сваливался в штопор.

    Между тем в ОКБ Микояна активно шли работы по аналогичному самолёту под обозначением Е-4, который получил треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 57°, сохранив фюзеляж и оперение от Е-2. В сумме этот “гибрид”, первый полёт которого состоялся 16-го июня 1955-го года, показал лучшую маневренность, в связи с чем приоритет сместился в его сторону. Дальнейшие работы привели к постройке прототипа Е-5, оснащенного двигателем АЛ-11, доработанным фюзеляжем и оперением, а также крылом без автоматических предкрылков, но с большими перегородками.

     

    Несмотря на это, полной уверенности в преимуществах стреловидного крыла ещё не было. Для сравнительных испытаний была построена серия из 15 предсерийных самолётов под обозначением Е-2А. Эти самолёты имели фюзеляж с элементами от Е-5 и были рассчитаны на установку двигателя АМ-11. В свою очередь, на авиазоводе в Тбилиси построили серию из 10 самолётов Е-5.

    Как и следовало ожидать, победу одержал Е-5, но в текущем виде запускать его в серийное производство было рано. Новый виток доработок привел к появлению модели Е-6, оснащенной двигателем Р-11Ф-300. В течении 1958-го года было построено три прототипа, последний из которых стал эталоном для серийной модификации МиГ-21Ф. Помимо силовой установки, он отличался улучшенной аэродинамикой носовой части фюзеляжа, смещённым вниз стабилизатором, килем увеличенной площади, единственным подфюзеляжным гребнем, новыми тормозными щитками и усиленным переплётом фонаря кабины.

    Впоследствии прототип Е-6/3 был модернизирован для установки скоростных рекордов, получив обозначение Е-66. На этом самолёте лётчик-испытатель Георгий Мосолов установил 31 октября 1959 года абсолютный рекорд скорости на дистанции 15/25 км — 2388 км/ч, а 16 октября 1960 года был установлен рекорд скорости на дистанции 100 км — 2146 км/ч.

    Несмотря на победу «треуголок» тема самолётов со стреловидными крыльями отошла не сразу. В октябре 1954-го года на рассмотрение было принято предложение создать сверхзвуковой истребитель-перехватчик с ракетным ускорителем, способный действовать на высотах 20-22 км. Проект получил обозначение Е-50 и разрабатывался на основе Е-2. В течении 1955-1957 гг. было построено четыре прототипа, включая улучшенный Е-50А, который получил двигатель Р-11Е-300 и топливный бак для ЖРД под фюзеляжем. Испытания показали, что Е-50 можно принять на вооружение только после ряда доработок, но схема перехватчика с ЖРД уже не была актуальной и в 1958-м году проект закрыли.

     

    Первая серийная модификация МиГ-21Ф оснащалась двумя встроенными 30-мм пушками НР-30 и двумя подкрыльевыми пилонами для блоков НУРС С-5, ракет С-24, бомб массой до 250 кг или зажигательных баков. Самолёт был выпущен на заводе №21 (г.Горький) в 1959-1960 гг. малой партией в 83 экземпляра.

    Непосредственным развитием этой модели стала модификация МиГ-21Ф-13, находившаяся в производстве на заводе №21 в 1960-1965 гг. Отличительными особенностями был двигатель Р-11Ф2-300, отсутствием одной из пушек, увеличением запаса топлива на 140 литров, а также возможностью подвески управляемых ракет Р-3С и подвесного топливного бака.

    В рамках “улучшенной” концепции современного воздушного боя была разработана модификация всепогодного истребителя-перехватчика МиГ-21П без пушечного вооружения. Самолёт оснащался радиолокатором ЦД-30Т и аппаратурой командного наведения “Лазурь”, позволяющей самолёту взаимодействовать с системой автоматизированного управления истребительной авиацией «Воздух-1”. Между тем, на перехватчике был установлен двигатель Р-11Ф-300 и прицел АСП-5НДН. Установочная серия была изготовлена к июню 1960-го года, однако проектные работы по МиГ-21П были прекращены в связи с появлением более современной модификации МиГ-21ПФ.

     

    Дальнейшее развитие МиГ-21 привело к появлению таких знаковых модификаций, как МиГ-21ПФ, МиГ-21МФ, МиГ-21С и конечно же МиГ-21бис, последний из которых стал вершиной развития этого истребителя. Впрочем, рассказ о них выходит за рамки рассказа о варианте, который был выбран в качестве исходного образца для модели НПО “Вектор”.

     

    В составе советских ВВС истребители МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 были полностью переведены во вторую линию к началу 1970-х гг. в связи с полной заменой на более поздние модификации. Часть из них перевели в разряд учебно-тренировочных самолётов, в то время как другие были поставлены на экспорт. Наиболее массовыми зарубежными покупателями стали Египет, Куба, Финляндия и КНДР, причем египетские и кубинские самолёты активно использовались против внешних врагов.

    Лицензию и документацию на МиГ-21Ф-13 в 1959-м году приобрел Китай, специалисты которого не только освоили массовый выпуск данной модели под обозначением J-7, но и продолжили её активную модернизацию, фактически создав альтернативную ветку развития.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Е-2 - опытный образец
    Slider

  • ВСоветском Союзе производство пластиковых моделей на НПО “Вектор” продолжалось с середины 1970-х до 1991-го года, пока не разрушилась кооперация старого образца, а наладить новую своевременно не удалось. Судьба пресс-форм остаётся не выясненной – скорее всего, уже при “независимой” России они были отправлены в металлолом.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "МИГ-21" - коробка раннего типа НПО "Вектор" (АЯ-51), 1970-1980-е гг.
    Slider

  • Модель под коробочным названием “МИГ-21” на протяжении 1970-1980 гг. упаковывалась в два типа коробок. Ранний вариант представлял собой прямоугольный “пенал” из плотного картона. В более поздней версии была введена унифицированная коробка с примерным соотношением сторон 1:1,5. Помимо этого, изменился бокс-арт на лицевой стороне, который в обоих случаях был выполнен полноцветным. В набор также входили две детали V-образной подставки из прозрачного пластика, инструкция, лист с исторической справкой по самолётам МиГ и декаль в виде “липкой аппликации” со звёздами, но без бортовых номеров и технических надписей.

    Внешний вид модели весьма близок к модификации МиГ-21Ф-13, широко распространенной в 1960-1970 гг. А вот о том, откуда черпали вдохновение ленинградские разработчики – информация пока отсутствует. Как бы там ни было, модель сильно уступала по такому параметру, как копийность, продукции чехословацкой фирмы “KP”. Помимо некоторой схематичности, ленинградский “МИГ-21” обладал сильно выраженным внешним раскроем и заклёпками а-ля “болты на 32”. Кроме того, на модели использовалась та же деталь фонаря, что и для “МИГ-19”, а ракеты Р-3М и подвесной топливный бак из “родного” набора лишь примерно соответствовали оригиналам.

     
    Долгое время ленинградский “МИГ-21” имел только одну альтернативу в виде модели от московского завода “Кругозор”, которая также относилась к модификации МиГ-21Ф-13. Разработка от НПО “Вектор” отличалась в лучшую сторону наличием подвесного вооружения и деталей шасси, которые были проигнорированы москвичами. Да и серебристо-серый пластик смотрелся куда эффектнее стабильно белых отливок из Москвы.

    Модель от фирмы “Hasegawa”, которая в 1968-1973 гг. перепаковывалась фирмой FROG, в Советском Союзе появлялась крайне редко. Кроме того, японцы сильно ошиблись в геометрии, сделав свою версию МиГ-21Ф-13 близкой к масштабу 1\68.

    Ситуация переменилась с выходом модели “MIG-21 MF” от фирмы “KP” в 1984-м году, на основе которой два года спустя была создана модель “МИГ-21 СМТ”, выпускаемая минским ПО “Мир”. При наличии выбора ленинградский набор утратил былую привлекательность, но всё же неплохо продавался в советской розничной сети. К сожалению, история как пресс-формы, так и самой модели закончилась в 1991-м году.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "МИГ-21" - отливки из комплекта НПО "Вектор" (АЯ-51), 1980-е гг.
    Slider


  • Ссылки (модель):
     

    Ссылки (инфо):
     

    Литература:

Запись опубликована СССР

МиГ-19 — НПО «Вектор» (А\Я-51)


  • В списке моделей от производителя под безликим названием A\Я-51 из Ленинграда значился истребитель МиГ-19. Это была не первая советская разработка “19-го”, поскольку ещё в начале 1960-х гг. московское предприятие “Юный техник” скопировало разработку от американской фирмы “Lindberg”, немного переделав её на свой лад. Впрочем, история этой интереснейшей модели, которая к реальному МиГ-19 имела отношение разве что по общему названию, будет изложен в отдельной статье.

     

    При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.


  • В соответствии с постановлением Совета Министров от 10 августа 1951 г. в ОКБ А.И. Микояна началась разработка сверхзвукового истребителя сопровождения, получившего заводское обозначение СМ-2 (И-360). Заданием предусматривались максимальная скорость 1220 км/ч на высоте 5000 м и 1180 км/ч — на 10 000 м, время набора высоты 10 000 м — 3 мин, практический потолок без подвесных баков — 16 000 м, а техническая дальность с подвесными баками и без них — 3500 и 2100 км соответственно. При этом нормальный полетный вес должен был находиться в пределах 6500—7000 кг.
    В декабре 1951 г. представителям заказчика предъявили макет истребителя, а 26 апреля 1952 г. первую опытную машину, СМ 2/1, выкатили из сборочного цеха. Менее чем через месяц, 24 мая, летчик-испытатель ГА. Седов выполнил на СМ-2/1 первый полет. В ходе заводских летных испытаний, затянувшихся до января 1953 г., главным образом из-за низкой надежности двигателей, выявился бафтинг стабилизатора. Выяснилось, что на некоторых режимах полета он оказывался в области возмущенного крылом воздушного потока.
    28 февраля утвердили отчет о заводских испытаниях, а тремя днями ранее, 25 февраля, в ГК НИИ ВВС уже начались государственные испытания. В дополнение к ранее выявленным дефектам обнаружилось нарушение продольной устойчивости и управляемости на околозвуковых скоростях и больших углах атаки.

    Время торопило, многие доводочные работы проводились конструкторами интуитивно, без предварительных продувок модели в аэродинамической трубе. В результате на второй машине, СМ-2/2, впервые взлетевшей 28 сентября 1952 г., горизонтальное оперение перенесли с вершины киля на фюзеляж, одновременно увеличив его площадь с 3,47 до 5,5 м2. Это, в свою очередь, вынудило перенести тормозные щитки вперед. Их площадь тоже возросла до 1,07 м2. На пушки Н-37 установили новые четырехкамерные дульные тормоза, уменьшившие отдачу. Звенья патронной ленты стали собирать в звеньесборники, а не выбрасывать наружу. Место, занятое звеньесборниками, повлекло за собой сокращение запаса топлива на 70 л.

    В одном из полетов в ходе госиспытаний летчик-испытатель В.Г. Иванов при выполнении виражей-спиралей вышел на угол атаки, близкий к предельному. Вдруг машину «подхватило». Угол атаки самолета, не реагировавшего на отклонение руля высоты, стал резко увеличиваться. Возникшая большая перегрузка неожиданно резко спала, и самолет вошел в штопор. Лишь потеряв почти 8000 м высоты, пилоту удалось вывести его в го­ризонтальное положение. Полет закончился благополучно, но машина явно требовала серьезного «лечения». Оно свелось к тому, что высоту крыльевых аэродинамических гребней увеличили почти в три раза (до 12% от хорды). Самолет долго доводился. После серии полетов следовали доработки, а потом опять начинали летать. Заводские испытания шли почти год.

    15 августа 1953 г. вышло постановление Совета Министров № 2181-887 «О создании фронтового истребителя и истребителя перехватчика… с двигателями АМ-9… на базе истребителя сопровождения». Этим документом предусматривалось переоборудовать СМ-2/2 в вариант фронтового истребителя, установив на нем два двигателя АМ-9 тягой по 3300 кг с дожиганием. Максимальная скорость машины на форсажном режиме задавалась не ниже 1500 км/ч, а на максимальном режиме без форсажа — 1210 км/ч при потолке 17 500 м. Практическая дальность полета на высоте 15 000 м должна была равняться 1380 км, а с подвесными баками — 1800 км, длина разбега и пробега — 600 и 900 м соответственно.

    До прохождения государственных испытаний пушек калибра 30 мм разрешалось установить на этом самолете три орудия калибра 23 мм. Машину предписывалось предъявить на госиспытания в апреле 1954 г. В том же постановлении шла речь о постройке третьего экземпляра самолета — в варианте истребителя-перехватчика с такими же двигателями АМ-9, но оснащенного РЛС «Изумруд».
    Первую машину сначала строили под обозначением СМ-2Б. Отсюда впоследствии и появилась инструкция ГК-151 по балансировке серийного самолета СМ-2 в войсковых частях, вызывающая путаницу у историков. Прежде чем первый опытный фронтовой истребитель поднялся в воздух, проект переименовали в СМ-9, а первую опытную машину—в СМ-9/1.

    5 января 1954 г. летчик-испытатель ГА. Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо. Всего Григорий Александрович выполнил на этой машине 132 полета. Ведущим инженером на этапе заводских испытаний был В.А. Архипов.

    К тому времени конструкторы изменили форму перегородки в воздухозаборнике, разделявшей его на два канала (как у МиГ-17). Пушки Н-37 заменили на три НР-23 с суммарным боекомплектом 340 патронов: одно орудие размещалось в фюзеляже, а два — в крыле. Для предупреждения помпажных явлений ввели блокировку рычага управления правым двигателем.
    В состав оборудования самолета входили, в частности, радиостанция РСИУ-3М «Клен» с дальностью радиосвязи до 350 км при полете на высоте 13 000 м, ответчик «Узел-1» (замененный впоследствии на «Хром») и радиодальномер СРД-1М «Конус», сопровождающий цели на дистанциях 300 — 2000 м с ошибкой не более 25 м. Два тормозных щитка по бокам фюзеляжа могли отклоняться на угол 50°.

    Общая гидросистема предназначалась для управления уборкой и выпуском шасси, закрылков, тормозных щитков, створок реактивных сопел двигателей и для управления рулем высоты и элеронами. В жесткую систему управления рулем высоты и элеронами включили по необратимой схеме гидроусилители БУ-14М и БУ-13М соответственно. Регулирование усилий при разных положениях ручки управления осуществлялось изменением положения загрузочного устройства с помощью электромеханизма триммерного эффекта УТ-6Д. Впервые на советском истребителе в магистрали наддува кабины появился турбохолодильник с автоматической регулировкой температуры воздуха в кабине.

    Результаты заводских испытаний СМ-9/1 были настолько многообещающими, что начали вырисовываться перспективы его серийного производства.
    В сентябре 54 года завершились заводские испытания, а 30 сентября приступили к государственным испытаниям. На летных испытаниях самолет продемонстрировал повышенные характеристики, благодаря чему СМ-9/1 рекомендовали к взятию на вооружение Воздушных Сил СССР. 17 февраля 1954 года Совет Министров выдал постановление о начале серийной постройки на заводах самолета МиГ-19. Производство развернули на авиастроительных предприятиях, расположенных в городах Новосибирске и Горьком.

    Модификации МиГ-19:

    МиГ-19 – создан в 1953 году, является первым серийным вариантом.

    МиГ-19С – истребитель с цельноповоротным стабилизатором, создан в 1955 году.

    МиГ-19П – создан в 1955 году, является всепогодным истребителем-перехватчиком.

    МиГ-19ПГ – наличие аппаратуры «Горизонт-1», создан в 1955 году.

    МиГ-19Р – создан в 1956 году, относится к разведывательным самолетам.

    МиГ-19СВ – перехватчик больших высот, создан в 1956 году.

    МиГ-19ПМ – в наличии только управляемые ракеты РС-2У, создан в 1957 году.

    МиГ-19ПМЛ – создан в 1958 году.

    М-19 – радиоуправляемый самолет-мишень.

    В августе 1955 г. первые серийные машины, из которых сформировали специальную эскадрилью в Кубинке, участвовали в традиционном воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота в Тушино. В строевые части МиГ-19 стали поступать в 1956 г. Как уже говорилось, в рамках войсковых испытаний четыре полка получили в общей сложности 24 самолета. В том же году началась массовая поставка в войска МиГ-19, МиГ-19С и МиГ-19П. В первое время они дислоцировались только на советской территории.

    В СССР построили 1889 истребителей МиГ-19 различных модификаций, которых хватило почти на 60 авиаполков. Поэтому не приходится удивляться, что самолеты этого семейства можно было встретить на военных аэродромах от Калининграда до Владивостока. МиГ-19 защищали воздушные рубежи страны вдоль ее южных и северных границ. Перечислять все авиабазы бывшего СССР, где они размещались, нет смысла, поэтому отмечу лишь некоторые из них. Это аэродромы Амдерма на севере, Андижан и Карши (Средняя Азия), Кольцове (Свердловск, ныне Екатеринбург), Котлас (Архангельская обл.), Мары (Туркмения), Нивенское (Калининград), Рамбула (Рига), Тапа (Таллин), Угловая (Владивосток), Хабаровск, Хомутово (Сахалин). В конце 1950-х гг. на МиГ-19 перевооружили два полка в Группе советских войск в Германии (ГСВГ) — 33-й в Виттштоке и 35-й в Цербсте. Истребителями разных модификаций располагали ВВС, морская авиация и авиация ПВО.

    С 1958 г. в части стали направлять перехватчики МиГ-19ПМ с ракетным вооружением. Одним из первых МиГ-19ПМ получил истребительный авиаполк имени Б.Ф. Сафонова. Перед этим здесь освоили и в течение четырех лет эксплуатировали первый советский «ракетоносец» ПВО МиГ-17ПФ, так что переход на новую технику не вызвал особых трудностей. Спустя полгода материальную часть полка пополнили пушечные перехватчики МиГ-19П, а в декабре 1959 г. — МиГ-19С и МиГ-19СВ. Как долго они пробыли в части — неизвестно, с августа 1960 г. полк начал переходить на Як-25М.

    Первые попытки боевого применения МиГ-19 относятся фактически к периоду его освоения строевыми летчиками в 1956 г., когда предпринимались отчаянные усилия перехватывать американские высотные разведчики RB-57 и U-2. 4 июля 1956 г. с аэродрома Рамбула впервые подняли пару МиГ-19 на перехват RB-57. Но один самолет вернулся назад из-за неисправности, а второй гнался за противником, пока не пришлось поворачивать из-за выработки горючего. Разведчик ушел. После этой истории началось поспешное размещение в приграничных округах новых МиГ-19, имевших лучшие высотные
    характеристики, чем МиГ-15 и МиГ-17.

    Но еще до этого, буквально на следующий день после инцидента с RB-57, очередной воздушный шпион прошел над ГДР, Польшей и Белоруссией. Его неоднократно пытались перехватить — в общей сложности в воздух поднялись 115 истребителей, в том числе 12 МиГ-19, но ни один из них не смог «дотянуться» до противника, шедшего значительно выше. Судя по результатам государственных испытаний, практический потолок (высота, на которой скороподъемность не ниже 1,5 м/с) у МиГ-19С был 17 900 м, а у МиГ-19СВ — 18 500 м. Однако из-за недостаточной подготовки пилоты строевых частей не достигали высот практического потолка ни на МиГ-19С, ни позднее на облегченном МиГ-19СВ. Реально МиГ-19, например, под­нимались лишь на 16 600 м.

    Впоследствии машины этого типа периодически направляли на перехват высотных разведчиков США, но каждый раз безуспешно. Максимальная высота, на которую удавалось подняться «мигам», составляла 18 000 м. Американцы летали на высоте около 20 км. Неудачами закончились и попытки использовать МиГ-19 против разведывательных аэростатов, высота полета которых превышала 25 км.

    Правда, против менее высотных целей МиГ-19 действовали успешнее. Так, 20 мая 1960 г. пара МиГ-19 (командир капитан Л. Шкаруба) вынудила произвести посадку на территории ГДР разведчик RB-47. 1 июля такая же машина на высоте 9000 м приблизилась к побережью Кольского полуострова в районе мыса Канин Нос. Как потом выяснилось, самолет принадлежал 55-му крылу (дивизии) ВВС США. Его перехватил и начал сопровождать капитан В.А. Поляков на МиГ-19П с аэродрома Амдерма (171-й гв. иап). На подаваемые сигналы экипаж разведчика не реагировал. Не будем судить о правомерности действий ПВО, отметим лишь, что в воздушном бою истребитель израсходовал 111 патронов. RB-47 загорелся и стал падать. Его экипаж катапультировался. Советский траулер подобрал одного из пилотов и штурмана. Командир американского самолета погиб.

    После этого вторжения самолетов-разведчиков в наше воздушное пространство надолго прекратились. Инциденты же на границе двух блоков в Германии продолжались. 2 апреля 1963 г. пара «мигов» заставила приземлиться «Цессну-310», вышедшую за пределы «Берлинского коридора».

    28 января 1964 г. на юге ГДР был успешно пресечен полет учебного самолета Т-39, принадлежавшего ВВС ФРГ. Эта машина углубилась в воздушное пространство ГДР в районе Эрфурта примерно на 100 км. Поднявшийся с аэродрома Альтенбург старший лейтенант А. Кропотов с первого залпа сбил немецкий самолет. Т-39 разрушился в воздухе. Три члена его экипажа погибли. Наши специалисты предположили, что этот самолет должен был спро­воцировать усиленную работу радиотехнических средств ПВО в момент пролета американского разведывательного спутника.

    Вскоре пилоты МиГ-19 одержали еще одну, более внушительную, победу. События, имевшие место 10 марта 1964 г., похоже, развивались столь стремительно, что экипаж американского разведчика RB-66B не успел даже осознать происшедшее. В тот день на полигоне около Магдебурга в ГДР проводились крупные учения ГСВГ, для наблюдения за которыми прибыла группа военачальников во главе с маршалом А.А. Гречко и главным мар­шалом авиации К.А. Вершининым.

    Когда до начала «боевых действий» изготовившихся войск оставалось совсем немного времени, заместителю главнокомандующего ГСВГ по авиации доложили о появившемся в воздухе самолете-нарушителе. Видимо, на фоне предполагавшейся суеты американский разведчик надеялся незаметно пройти над интересовавшим его объектом и благополучно вернуться домой.

    Однако расчеты эти не оправдались. Сначала самолет был перехвачен МиГ-19С капитана Ф.М. Зиновьева из 33-го иап, взлетевшим с аэродрома Виттшток. Зиновьев обстрелял нарушителя из пушек. Затем на американскую машину навели пару МиГ-19 из 35-го иап. На самолете Б. Сизова отказало вооружение, но капитан В.Г. Иванников сначала дал залп реактивными снарядами С-5, а затем добил разведчик из пушек. Экипаж RB-66B выбросился на парашютах. Долгое время считалось (на основании ходивших слухов из-за тотальной секретности), что эту победу одержали на МиГ-21Ф-13, которые полк начал получать осенью того же года. Однако время расставило все по своим местам.

    МиГ-19 построили значительно меньше, чем МиГ-15 и МиГ-17. И на вооружении советской авиации они состояли более короткий срок. Хотя перевооружение полков на этот тип истребителей продолжалось фактически до конца 1960-х годов (так, 146-й иап ПВО под Киевом перешел на них в 1967 г.), их постепенно вытесняли более современные самолеты, в частности, МиГ-21. К началу 1970 г. в строю оставалось около 350 машин.

    МиГ-19 поставлялись также в некоторые дружественные государства Азии и Африки. В 1962 г. Индонезии передали под обозначением МиГ-19Ф десять МиГ-19С. Информации о их эксплуатации там практически нет. Известно только, что через 6—8 месяцев эксплуатации на этих самолетах обнаружилась течь мягких топливных баков (видимо, связанная с тропическим климатом), что в строевых частях советских ВВС встречалось крайне редко.

    Самая богатая боевая история, безусловно, у машин китайского производства. Хотя Китай не упоминался в правительственном решении 1957 г., но в октябре 1958 г. туда начали перегонять самолеты из Горького и Новосибирска. Самолеты китайского производства экспортировались во многие страны мира и участвовали во многих вооруженных конфликтах. Китай поставлял различные варианты J-6 под обозначением F-6 в Албанию, Бангладеш, Египет, Замбию, Ирак, Иран, Камбоджу, Пакистан, Северную Корею, Сомали, Судан и Танзанию.

    Во Вьетнаме истребителями J-6 был вооружен 925-й истребительный авиаполк. Его формирование началось весной 1969 г. Командиром полка был назначен Нгуен Куанг Трунг. Местом базирования командование ВВС ДРВ определило аэродром Йенбай. Большинство летчиков вновь сформирован­ного полка прошло подготовку в Краснодарском военном авиационном училище, причем пилотов там готовили не на МиГ-19, а на МиГ-21. В апреле 1969 г. в Йенбае насчитывалось девять самолетов J-6.

    Процесс становления полка как боевой единицы занял длительный период. Боеготовым он стал лишь весной 1972 г. Командование поставило перед полком задачу прикрывать воздушное пространство над западными и северо-западными районами страны. При огромном численном превосходстве противника в воздухе вьетнамцам подчас трудно было даже взлететь. Бой начинался уже через несколько секунд после отрыва от полосы. Но даже в этих условиях пилоты J-6 одерживали победы. Так, 10 мая 1972 г. комэск Фам Хонг Сон ухитрился попасть в «Фантом» с дистанции 2000 м, а затем добил его в упор. Экипаж F-4E погиб. Пилот Нгуен Мань Танг дважды обстрелял F-4D. Летчик «Фантома» успел катапультироваться прежде, чем его истребитель взорвался. Второго члена экипажа разнесло на куски вместе с машиной. Восемь вьетнамских пилотов, участвовавших в этом бою, выпустили в общей сложности 1050 снарядов. Один J-6, поврежденный американцами, разбился при заходе на посадку. Вьетнамцы потеряли в этот день еще одну машину, уничтоженную своей же зенитной ракетой. Третий истребитель садился без горючего с заглохшими двигателями, но его пилот отделался синяками. Четвертый же садился слишком быстро, выкатился за полосу, скапотировал и взорвался.

    Как и Вьетнам, пакистанские военно-воздушные силы получили не оригинальные МиГ-19, а их китайские копии — J-6 (F-6). Первые 74 машины Пакистан получил в 1966 г., а к концу года в ВВС этой страны имелись уже три боеспособные эскадрильи, вооруженные этими истребителями. Еще две партии самолетов были закуплены в Китае после индо-пакистанской войны 1971 г.: 60 истребителей в 1972 г. и еще 60 — в 1977 г. Всего же сюда поставили около 260 китайских МиГ-19. В 1970-е гг. на вооружении пакистанских ВВС появились современные западные самолеты — F-104 и «Мираж» III. Сравнивать эти истребители с МиГ-19 как-то не принято: разные, дескать, поколения и уровень технологии. Пакистанские летчики сравнили. Результатом этого как раз и стала полученная из Китая в 1977 г. партия из шести десятков F-6. Пилоты в один голос отмечали великолепную маневренность «мигов» на малых и средних высотах, высокую надежность их систем.

    Китайские истребители приняли самое активное участие в индо-пакистанской войне в декабре 1971 г. Пакистанские летчики на F-6 выполнили около 650 боевых вылетов на перехват и патрулирование воздушного пространства.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    МиГ-19
    Slider

  • Модель под коробочным названием “МИГ-19” от А\Я-51 (под которым скрывалось предприятие, входившее в НПО “Вектор”) продавалась в советских магазинах с начала 1970-х до 1991-го года включительно. Практически до распада СССР цена на неё оставалась стабильной и составляла 50 копеек. Также модель продавалась на экспорт в страны СЭВ, получил немного измененную коробку старого образца с надписью “Novoexport” и дополнительную инструкцию.

     

    Производство “МИГ-19” было прекращено незадолго до развала производственного объединения в марте 1992 года, которое по причине вхождения в советский оборонный комплекс лишилось финансирования и кооперации с другими предприятиями. Судьба и состояние пресс-форм на данный момент неизвестно.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "МИГ-19" - коробка позднего типа НПО "Вектор" (АЯ-51), 1980-е гг.
    Slider

  • Набор “МИГ-19” включал литники с деталями из темно-серого или серебристо-серого пластика, инструкцию, историческую справку на самолётам МиГ, декаль типа “липкая аппликация” и баночку с клеем. В дополнение к этому модель комплектовалась V-образной подставкой с кронштейном, которые изготовлялись из прозрачного пластика.
     

    В отличии от моделей “МИГ-15” и “МИГ-17”, данная разработка НПО “Вектор” оказалась очень далека от оригинала, но не настолько, как в случае с моделью от “Юного техника”. Геометрия ленинградского “МИГ-19”, который по ряду внешних признаков относился к модификации истребителя-перехватчика МИГ-19ПФ, не соответствовала чертежам в значении слова “абсолютно”.

    Как правило, модель собиралась в варианте “из коробки”, потому как уровень доработок был бы просто огромен, а в советское время хороших чертежей на МиГ-19 просто не публиковалось. Однако, нет ничего невозможного! Найдя соответствующие публикации, которые сейчас вполне доступны во всемирной сети, ленинградский “МИГ-19” можно вполне довести до ума.
     

    Самая трудоёмкая часть – это фюзеляж. Для начала нужно будет исправить непропорциональную ширину, которая портит внешний вид модели в абсолютной степени, благо, толщина пластика это позволяет. Затем переходим к носовой части, где “фирменная” деталь с обтекателем радара и конусом будет абсолютно бесполезной. Казалось бы, тут сразу должны возникнуть проблемы с длиной фюзеляжа, но это совершенно не так и даже наоборот – пластика хватит для соответствующей обработки как внешней, так и внутренней поверхности. Можно задаться целью и доработать модель до уровня модификации ПФ, а можно пойти более простым путем, сделав только разделитель канала воздухозаборника.

    Далее надо будет доработать кабину пилота, удалив наплыв за сдвижной частью фонаря и зашив образовавшийся проём. Форма выреза под кабину также не отличается точностью в геометрии, поскольку разрабатывалась она под “унифицированный” фонарь, которым также комплектовалась модель “МИГ-21” того же предприятия. Соответственно, прозрачную деталь придётся сделать заново.

    Хвостовая часть фюзеляжа тоже “не лезет ни в какие ворота”, но как уже было сказано выше, толстый пластик – это очень хорошо. Подфюзеляжный киль мелковат и вполне достоин удаления с последующей заменой. Горизонтальное оперение и киль тоже лучше заменить, но можно доработать и их, несколько увеличив по площади и придав нужную форму.

    Консоли крыла имеют неправильный профиль в плане. Этот дефект исправляется увеличением размаха с последующей обработкой по чертежам. Заодно следует проработать ниши шасси, которые у модели вышли слишком схематичными.

    На этот моменте плавно переходим к деталям шасси – решение от ленинградских разработчиков, когда колеса основных стоек крепились прямо к щиткам, а носовую стойку выполнили “монолитом”, было приемлемо в 1970-е гг. Таким образом, вопрос с заменой этих “запчастей” следует считать решенным. Про такие нюансы, как новый внутренний раскрой и “мелочевка” рассказывать излишне.
     

    В общей сложности, модель “МИГ-19” достойна быть собранной как “из коробки”, так и в качестве базы для доработки в любую из модификаций этого истребителя, не часто появляющегося на модельном рынке. Впрочем, второй вариант не для слабых духом…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "МИГ-19" - отливки из комплекта НПО "Вектор" (АЯ-51), 1980-е гг.
    Slider


  • Ссылки (модель):
     

    Ссылки (инфо):
     

    Литература:
    А.В.Федорченко, А.В.Котлобовский, А.В.Хаустов “Непризнанный в своём отечестве” (“Авиация и Время” 1995-05)
    Е.В.Гордон “Первый советский сверхзвуковой” (“Авиамастер” 1999-01)
    Н.Якубович “На пути к сверхзвуку. Истребитель МиГ-19” (“Крылья Родины” 1995-11\12)

МиГ-17 — НПО «Вектор» (А\Я-51)


  • Среди моделей, выпускаемых в советский период под безликим “брендом” А\Я-51, присутствовал истребитель “МИГ-17”. Эта модель, разработки 1970-х гг., выпускалась в трех изданиях – два предназначались для внутреннего рынка и различались только размерами коробок, а экспортный вариант соответствовал первому советскому изданию, поставляясь в страны СЭВ под маркой фирмы “Novoexport”. Фактическим производителем пластиковых МИГов было ленинградское НПО “Вектор”, входившее в состав советской “оборонки” и занимавшееся в основном радиолокационными системами.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, с сайта Scalemodels и интернет-аукциона Мешок.

  • Успешное появление истребителя МиГ-15 пророчило его модернизированной модели не менее перспективное будущее.
    В ОКБ-155 для улучшения показателей маневренности и скорости нового модернизированного самолета начали эксперименты по изменению формы крыла. Крыло получило стреловидность 45˚. Такую конструкцию проверили путем продувки в аэротрубе ЦАГИ. Для обеспечения центровки крыло стало иметь двойную стреловидность: 45˚ от бортовой нервюры до средины и 42˚ далее до окончания крыла. На внутреннюю поверхность каждой консоли был добавлен дополнительный гребень. Уменьшена относительная толщина крыла, и уплотнено место состыковки с фюзеляжем.

    Для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1. Недаром модернизированная машина, кроме фирменного шифра СИ, именовалась МиГ-15бис 45° (или МиГ-15бис «стрела 45°»), Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади (1,76 м2), киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45° (у МиГ-15 — 40°). Для увеличения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. В систему управления ввели гидроусилитель элеронов, который установили за сиденьем летчика. Позднее для снижения усилий на ручке форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Общий внутренний объем топлива уменьшился до 1412 л. Вооружение СИ было аналогично вооружению МиГ-15бис: одна пушка Н-37 и две НР-23.

    В июле 1949 года на заводе № 155 завершили сборку первого экземпляра СИ (И-330), однако его доводка продолжалась еще несколько месяцев, и на аэродром ЛИИ в Жуковском для проведения заводских испытаний машину передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен Герой Советского Союза И.Т.Иващенко, перешедший в ОКБ-155 в 1945 году. Звание Героя он получил в числе первых четырех советских пилотов, удостоенных его за освоение реактивной техники. Иващенко активно участвовал в работах по доводке системы аварийного покидания МиГ-15, так что СИ попал в руки опытного летчика, знакомого со многими сюрпризами первых реактивных машин.

     

    Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 года. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость СИ превышает таковую МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. Максимальное аэродинамическое качество снизилось с 13,9 до 13,6, что привело к уменьшению дальности полета при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом на 35 км. В процессе испытаний была проделана большая работа по доводке машины (в частности, улучшили ее герметичность), что дало небольшой дополнительный прирост скорости.

    1 февраля в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. Выявились и другие преимущества модифицированного истребителя перед МиГ-15бис по основным ЛТХ. Но провести замер всех характеристик СИ, в т.ч. взлетно-посадочных, не успели. 17 марта Иващенко отправился в очередной полет. Набрав 11000 м, он выполнил намеченную программу и не обнаружив в поведении машины ничего нового, снизился до 5000 м. Неожиданно самолет вошел в крутое пикирование. Несмотря на весь свой опыт, летчик не смог справиться с ситуацией и даже не успел передать по радио ни слова. СИ врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.

    Еще до гибели И.Т.Иващенко, А.И.Микоян пригласил в ОКБ военного летчика-испытателя Г.А.Седова, работавшего до этого в ГК НИИ ВВС. С марта 1950 года он начал полеты на опытном СИ-2, постройку которого закончили в начале года. В одном из полетов Седов попал в условия, близкие к тем, которые привели к гибели Иващенко. После превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в результате чего рули высоты в значительной степени разрушились — от них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон.

    Кроме флаттера, во время заводских испытаний СИ-2 Седов обнаружил такое явление, как реверс элеронов. Для проведения необходимых доработок самолета в конце 1950 года испытания пришлось прервать.

    В следующем году на горьковском авиазаводе №21 изготовили еще два прототипа, одновременно являвшихся головными серийными машинами (заводской шифр — «изделие 54»).

     

    16 февраля завершилась сборка самолета СИ-02 (второй головной серийный, заводской № 54210002), а постройка четвертой машины СИ-01 (первая головная серийная, заводской № 54210001) завершилась лишь в мае. Весной 1951 года в Жуковском на СИ-02 были продолжены заводские испытания, в ходе которых выполнили 44 полета. В апреле самолет передали в ГК НИИ ВВС на Государственные испытания (ГИ). Первый этап завершился 1 июля, к тому времени летчики института Л.М.Кувшинов, Ю.А.Антипов, В.С.Котлов и другие 75 раз поднимали а воздух опытную машину. В Акте по результатам этого этапа ГИ отмечалось, что в целом истребитель соответствует предъявленным требованиям.

    Фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Самолет получил обозначение МиГ-17. Заводские испытания опытного СИ-01 начались 1 июня и закончились 23 числа того же месяца. Приказом МАП N851 от 1 сентября 1951 года предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске на Амуре. В ходе производства конструкция истребителя дорабатывалась.

     

    Истребители МиГ-17Ф отметились во многих войнах и вооруженных конфликтах по всему миру. Боевое крещение самолеты данного типа приняли в ходе арабо-израильской войны 1956 г. Первые МиГ-17Ф прибыли в Египет незадолго до начала войны. В марте 1963 г. истребители МиГ-17Ф ВВС Северного Йемена принимали участие в воздушных боях с «Хантерами» ВВС Южного Вьетнама. В августе того же года с МиГ-17-ми ВВС Сирии схлестнулись израильские истребители «Мираж IIICJ».

     

    В период арабо-израильской войны 1957 г. некоторое количество модернизированных подобающим образом МиГ-17Ф ВВС Египта наносили ракетно-бомбово-пушечные удары по наземным целям. Самолеты могли нести по четыре неуправляемых ракеты «Сакр» калибра 76 мм на каждом подкрыльевом пилоне.
     

    Едва ли не самой яркой страницей в боевой карьере истребителя МиГ-17Ф стала война во Вьетнаме. МиГ-17Ф стал первым реактивным истребителем ВВС ДРВ. В феврале 1964 г. в Ханой из Советского Союза прибыли первые реактивные самолеты — 36 истребителей МиГ-17 и учебно-тренировочных МиГ-15УТИ. У командования ВВС ДРВ появилась возможность сформировать 921-й истребительный авиационный полк «Sao Dao». Фактически то были не МиГ-17Ф, a J-5, самолеты, построенные по лицензии в Китае. 3 мая 1965 г. лейтенант Фам Нгок Зан открыл боевой счет ВВС ДРВ, сбив американский палубный «Скайхок». 4 апреля 1965 г. группа МиГ-17Ф перехватила над Тхань Хоа восьмерку «Тандерчифов». Капитан Трань Хань и его ведомый сбили по одному истребителю-бомбардировщику F-105, это были первые самолеты ВВС США, сбитые северовьетнамцами в воздушном бою. Не повезло капитану Джэймсу Магнуссону и майору Фрэнку Беннету. С тех пор 4 апреля во Вьетнаме отмечается как День Авиации.

    Главной задачей истребителей МиГ-17Ф ВВС ДРВ являлась борьба с американскими бомбардировщиками и истребителями- бомбардировщиками из положения дежурства в воздухе. Упор делался не на уничтожение американских самолетов, МиГи заставляли ударные самолеты освобождаться от бомбовой нагрузки над джунглями, до подхода к объектам нанесения ударов. Простые, вооруженные только пушками, истребители МиГ-17Ф работали с импровизированных хорошо замаскированных посадочных площадок, которые крайне сложно было обнаружить всеми средствами разведки. Самолеты патрулировали на предельно малых высотах, где их почти невозможно было обнаружить нп визуально, ни с помощью РЛС. При подходе группы американских самолетов МиГи резко, на форсаже, набирали высоту и выходили в атаку. Большинство американских летчиков считали вооруженные пушками маневренные МиГ-17 противником несравненно более опасным, чем «ракетные» МиГ-21ПФМ.

    Всего над Вьетнамом с 10 июля 1965 г. по 14 февраля 1968 г. пилоты ВВС США сбили 61 северовьетнамский МнГ-17Ф. Однако честь первой победы над маленьким, но грозным противником принадлежит авиации флота США. 17 июня 1965 г. два, «как пуля быстрых», F-4B эскадрильи VF-21 с авианосца «Мидуэй» встретились в воздухе южнее Ханоя с четверкой МиГ-17Ф. В воздушном бою «Фантомы» сбили пару МиГов.

     

    Производство самолета в СССР составило более 8000 экземпляров, и, как и в случае с самолетом МиГ-15, плюс лицензионные экземпляры, «штамповавшиеся» в Польше (1000 экземпляров) под обозначением Lim-5/б, а также, только в данном случае, в Китае под обозначением J-5/F-5 (767 экземпляров). Сейчас все они выведены из эксплуатации во всех военно-воздушных силах по всему миру.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    МиГ-17
    Slider

  • Модель “МИГ-17” поступила в продажу в начале 1970-х гг., но относительно “кругозоровских” изделий, размах производства был не столь крупным (впрочем, партии по 30.000-50.000 наборов в год для той же фирмы FROG, чьи пресс-формы были проданы Советскому Союзу в 1975-1977 гг., считались вполне масштабными).

     

    Ленинградские модели в годы существования СССР пользовались популярностью благодаря цене в 50 копеек и простоте в сборке, однако их век закономерно завершился в период “перестройки”. Последнее упоминание о поставках “МИГ-17” в сеть розничной торговли относится к 1991 году, а в начале 1992-м года НПО “Вектор” прекратило своё существование в прежнем виде. Соответственно, производство пластиковых моделей было свёрнуто.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "МИГ-17" - коробка фирмы "Novoexport", 1970-е гг.
    Slider

  • Модель под коробочным названием “МИГ-17” включала 31 деталь (28 из цветного пластика и 3 прозрачных, две из которых относились к подставке с овальным основанием), что было на одну деталь меньше, чем у более ранней модели “МИГ-15”. Комплект также включал инструкцию и буклет с краткой историей самолётов ОКБ МиГ.

    Несмотря на то, что в инструкции “МИГ-17” заявлялся как “точная модель-копия”, по факту это было не так – высокой степенью копийности модель не отличалась, хотя по ряду внешних признаков она соответствовала ранней модификации реального истребителя МиГ-17.

    Сравнение деталей фюзеляжей из наборов ленинградских моделей даёт ряд основания полагать, что для “МИГ-15” и “МИГ-17” они разрабатывались параллельно. Ещё одной особенностью было использование “унифицированного” фонаря для обоих МИГов, хотя на реальных самолётах они были разными.
    Впрочем, модель была достаточно проста в сборке и имело такое преимущество, как наличие вариантов сборки с выпущенным или убранным шасси, что на моделях советской разработки встречалось нечасто. Кроме того, в комплекте также присутствовали подвесные топливные баки.
     

    При Советском Союзе особых альтернатив ленинградскому “МИГ-17” не было. Единственная на то время доступная модель “MIG-17” производилась чехословацкой фирмой “KP” и по уровню исполнения она была не просто выше – “чех” сравнительно неплохо ложился в чертежи, имел более тонкий и аккуратный раскрой, а также был хорошо детализирован для своего времени. Впрочем, достать её можно было в основном на “толкучках” (за соответствующую цену) или в рамках обмена между моделистами, в то время как “МИГ-17” от НПО “Вектор” был вполне доступен рядовому любителю моделирования в государственных магазинах.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "МИГ-17" - отливки из комплекта фирмы "Novoexport", 1970-е гг.
    Slider


  • Ссылки (модель):
     

    Ссылки (инфо):
     

    Литература:
    Е.В.Гордон “В тени старшего брата” (“АероХобби” 1999-04)
    Е.И.Подрепный “Реактивный прорыв Сталина”. Москва, Яуза\Эксмо, 2008. ISBN 9785-5-699-26891-7
    Н.Якубович “17-й из рода «Мигов»” (“Крылья Родины” 1995-03\04)

МиГ-15 — НПО «Вектор» (А\Я-51)


  • В 1970-1980 гг. на прилавках советских магазинов достаточно часто можно было встретить сборные модели в коробках с изображением истребителей МиГ на фоне голубого неба с облаками, где в качестве производителя был указан “А\Я 51”. Внутри эффектных коробок находилась инструкция, напечатанная на большом листе, а также буклет с краткой историей “микояновских” истребителей и комплект деталей из серого или серебристо-серого пластика.

    Всё это великолепие производилось на НПО “Вектор” (г.Ленинград), основной продукцией которого были военные радиотехнические и радиоэлектронные комплексы. Каким образом в ассортимент оборонного предприятия попали сборные пластиковые модели, сейчас вряд ли удастся установить, но факт остаётся фактом – продукция “Вектора” крупными партиями поставлялась не только на внутренний рынок, но и на экспорт. В общую линейку входили все основные модели ОКБ МиГ – МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. Экспортная упаковка для них соответствовала советской, раннего образца.

     При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона Мешок.

  • Проектирование нового истребителя было начато в конце 1946 года. 11 марта 1947 года Совет Министров СССР утвердил план опытного самолётостроения на 1947 год, в соответствии с которым приказом ОКБ Микояна поручалось разработать фронтовой истребитель с герметичной кабиной и построить его в двух экземплярах.
     

    Самолет должен был иметь следующие характеристики: максимальная скорость у земли — 1000 км/ч, максимальная скорость на высоте 5000 метров — 1020 км/ч, время подъёма на эту высоту — 3,2 минуты, практический потолок — 13 000 метров, дальность полёта на высоте 10 000 метров — 1200 км, разбег — 700 метров и пробег — 800 метров.

    Вооружение должно было состоять из одной 45-мм и двух 23-мм пушек, но позже было решено использовать 37-мм пушку вместо 45-мм. Также должна была предусматриваться возможность подвески топливного бака или авиабомб. Истребитель надлежало оснастить гермокабиной и катапультным креслом. В качестве силовой установки был выбран двигатель Роллс-Ройс «Нин». 17 июня 1946 года вышло постановление Совета Министров СССР, разрешавшее Министерству авиационной промышленности закупить в Англии 10 экземпляров этих двигателей. Следует сказать, что моторостроители в нашей стране не дремали и еще до закупки «Нина» приступили к проектированию его аналога, используя доступную техническую информацию, включая публикации в авиационных журналах. Но англичане, проявив коммерческую активность, опередили советских инженеров.

     

    К подготовке серийного производства двигателя «Нин» на заводе № 45, получившего обозначение РД-45, приступили в мае 1947 года. При этом, на копирование двигателей и их испытания ушло шесть «Нинов». Следует отметить, что компания «Роллс-Ройс» гарантировала тягу двигателя 4500 фунтов (2040 кгс), в то же время на стенде они устойчиво развивали 5000 фунтов (2270 кгс).

     

    В ОКБ разрабатываемый самолет получил наименование И-310 (или же, самолет «С») . Одной из главных проблем при проектировании самолёта стало преодоление волнового кризиса, возникающего на околозвуковых скоростях. Для решения этой задачи, в сотрудничестве с ЦАГИ было разработано стреловидное крыло профиля ЦАГИ С-10с с относительной толщиной 10 % в корневой части крыла и с профилем ЦАГИ Ср-3 в концевой части. Для предотвращения перетекания воздушного потока вдоль размаха крыла и концевого срыва, а как следствие и ухудшения продольной устойчивости самолёта, на верхней поверхности консолей были установлены аэродинамические гребни.

    Хвостовое оперение было схоже с использованным на ракетном истребителе И-270 «Ж». Т-образное оперение имело большую, нежели крыло стреловидность, стабилизатор — 40°, киль — 54°50.

    Также пригодился и опыт, накопленный при создании МиГ-9. На МиГ-15 стояло катапультное кресло, для создания которого использовался его предшественник. Сама кабина была герметичная, вентиляционного типа. Размещение пушечного вооружения также было отработано на МиГ-9, а состав вооружения был тем же самым, одна 37-мм пушка Н-37 и две НС-23.  Впервые на отечественном истребителе были предусмотрены бортовые средства пожаротушения и система оповещения о пожаре.

    30 декабря 1947 года самолет С-1 с двигателем «Nene», пилотируемый летчиком-испытателем В.Н. Югановым, совершил первый полет. Ведущим инженером по испытаниям самолета «С» был К.П. Ковалевский. К концу марта 1948 года на первом прототипе по программе заводских испытаний выполнили 17 полетов.

     

    Самолет еще проходил заводские испытания, а 15 марта 1948 года в соответствии с постановлением правительства № 790–255 его под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 запустили в серийное производство на заводе № 1 имени И.В. Сталина в Куйбышеве.

    В апреле к испытаниям подключился второй опытный экземпляр истребителя С-2. Летчик-испытатель С.Н. Анохин поднял машину в воздух 5 апреля 1948 года. В отличие от первого опытного самолета на С-2 установили двигатель «Нин II», развивавший на взлете гарантированную тягу на 230 кгс больше, по сравнению с «Нин I» и одновременно на 80 мм сместили вперед крыло, под которым предусмотрели узлы подвески дополнительных топливных баков. При этом изменили профиль корневой части несущей поверхности. Частично усилили фюзеляж, заменив в нескольких местах обшивку более толстой. Были и другие, более мелкие отличия.

    Третий опытный самолёт С-3 был построен в марте 1948 года для продолжения программы испытаний. На третьем прототипе предполагалось устранить дефекты, выявленные на первых двух машинах.

     

    В процессе государственных испытаний силовая установка, вооружение и системы самолёта работали надёжно, однако, несмотря на проведённую работу, эффективность элеронов была всё ещё недостаточной, а управление тяжелым. Тормозные щитки, с одной стороны, повысили маневренность самолёта, но с другой, при их открытии возникал сильный кабрирующий эффект, мешавший наведению на цель. Также было отмечено отсутствие на самолёте ответчика госопознавания, радиолокатора и аппаратуры для осуществления слепой посадки. Но, несмотря на выявленные недостатки, «С-3» был рекомендован как эталон для серийного производства.

    Серийные модификации Миг-15:

    • МиГ-15 — первоначально базовый вариант с двигателем РД-45 (копия британского Нин I), пушками НС-23КМ и прицелом АСП-1Н, но в таком виде он не выпускался и подобным образом обозначались МиГ-15С.
    • МиГ-15С — вариант с двигателем РД-45Ф (копия британского Нин II), пушками НР-23 вместо НС-23КМ, прицелом АСП-3Н и многими небольшими изменениями в конструкции, в дальнейшем обозначение не использовалось.
    • МиГ-15ПБ — вариант с возможностью подвески двух топливных баков по 260 л. В дальнейшем все истребители МиГ-15 были переоборудованы для подвески дополнительных топливных баков, индекс ПБ перестали использовать.
    • МиГ-15бис (СД) — вариант с двигателем ВК-1 (улучшенный британский двигатель Нин, разработанный в СССР) и некоторыми изменениями в конструкции. Выпускался в 1950—1953 годах.
    • МиГ-15Рбис (СР) — самолёт-разведчик на базе МиГ-15бис с фотокамерой АФАБ-40 на месте пушек Н-37 и одной из двухНР-23. Мог нести 2 подвесных топливных бака по 600 л. В 1951—1952 годах изготовлено 364 самолёта.
    • МиГ-15Сбис (СД-УПБ) — истребитель сопровождения. Мог нести 2 подвесных топливных бака по 600 л. Производился в 1951 году, изготовлено 49 самолётов.
    • МиГ-15УТИ — двухместный учебно-тренировочный самолёт. Производился в очень больших количествах и использовался для базовой подготовки пилотов всех типов истребителей МиГ вплоть до 1970-х годов.
    • МиГ-15П УТИ — учебно-тренировочный вариант, оборудованный радиолокационной станцией РП-1. Выпускался малой серией.
    • МиГ-15М — радиоуправляемая мишень. В этот вариант переоборудовались все одноместные МиГ-15, снимавшиеся с вооружения.

     

    Всего в СССР было построено 11 073, а по другим данным 13 131 МиГ-15. Если добавить к этому самолёты, выпускавшиеся по лицензии в Китае, Польше и Чехословакии, то общее число выпущенных МиГ-15 достигает 15 560 самолётов, что делает этот истребитель самым массовым реактивным боевым самолётом в истории авиации. Неудивительно, что в 1950-е и 1960-е годы МиГ-15 были одними из наиболее распространённых истребителей в мире. В разное время они состояли на вооружении около 40 стран.

     

    Впервые МиГ-15 был использован в бою в начале 1950 года. Истребители были развёрнуты в Китае для прикрытия района города Шанхай от налётов гоминьдановскойавиации. Стычки с противником были редкими, и пилоты МиГ-15 записали на свой счёт только один сбитый самолёт — разведывательный P-38.

    Советские МиГ-15 привлекались для борьбы с нарушителями воздушной границы СССР. В период c 1950 по 1953 год «пятнадцатые» сбили большое число нарушителей, в том числе 4 RB-29, 2 B-26C, по одному F-82, F-51D, B-24, P2V-3, DC-3, PBY-5A, Lincoln B.II и RB-50G. 18 ноября 1952 года американские истребители F9F-5 сбили два советских МиГ-15.

    Восточноевропейские страны также использовали МиГ-15 для охраны воздушной границы. 10 марта 1953 года чехословацкий МиГ-15 сбил американский истребитель F-84. Через год «пятнадцатый» сбил ещё один американский самолёт. 27 июля 1955 года пара болгарских МиГ-15 сбила израильский самолёт L-149.

     

    Главной войной и «звёздным часом» в истории МиГ-15 стала война в Корее. Это была первая в истории авиации война реактивных двигателей и первый воздушный бойреактивных самолётов. ВВС Северной Кореи были полностью уничтожены в первые несколько месяцев боевых действий, и в середине осени 1950 года авиация ООНимела господство в воздухе. Для обеспечения воздушного прикрытия вступившей в войну китайской армии СССР направил в Китай 64-й истребительный авиакорпус, вооружённый МиГ-15. Уже 1 ноября они вступили в первый бой с американскими самолётами, что стало полной неожиданностью для ВВС США, не предполагавших, что им придётся столкнуться с новейшим советским истребителем. Применявшиеся до сих пор американские F-80 уступали МиГам в скорости из-за своего прямого крыла. Для борьбы с новым воздушным противником на Дальний Восток были срочно отправлены недавно поступившие на вооружение F-86 «Сейбр». С конца декабря 1950 года и вплоть до завершения войны в июле 1953 года МиГ-15 и F-86 стали основными противниками в небе Кореи.

    МиГ и «Сейбр» имели примерно одинаковые лётные характеристики. МиГ-15 имел преимущество в вертикальной манёвренности и вооружении, уступая «Сейбру» вавионике и горизонтальной манёвренности. Важную роль играла и оперативная ситуация на Корейском театре военных действий — советским лётчикам запрещалось преследовать противника над морем или территорией Южной Кореи. Кроме того, основной целью советских лётчиков было не уничтожение F-86, а атака ударных американских самолётов. С другой стороны, МиГи действовали над своей территорией, где авиация США постоянно подвергалась угрозе зенитного огня. Важным преимуществом для МиГов было то, что они базировались на аэродромах на территории Китая, в результате лётчикам США было запрещено уничтожать МиГ-15 на земле и вообще атаковать МиГи над территорией Китая.

    МиГ-15 прекрасно проявили себя во время перехватов бомбардировщиков B-29, для действий против которых, собственно, и создавался. В двух боях в марте—апреле 1951 года МиГам удалось нанести большой урон группам B-29 в районе китайско-корейской границы. В конце октября 1951 года после новой серии потерь от действий МиГов ВВС США были вынуждены полностью прекратить использование B-29 в дневных условиях; до конца войны эти бомбардировщики действовали только по ночам.

     

    Хотя после окончания Корейской войны МиГ-15 продолжали летать во многих странах мира и участвовать в вооружённых конфликтах, они больше нигде не получили боевой славы. Китайские самолёты участвовали в воздушных боях с тайваньскими F-84 и F-86 во время обострения отношений между двумя странами осенью 1958 года.

    Египетские МиГ-15 весьма неудачно использовались во время Синайской войны и англо-французской агрессии 1956 года, не оказав никакого влияния на ход боевых действий, что было вызвано слабой подготовкой египетских пилотов и новизной совсем недавно поступивших в Египет МиГов. Лётчики МиГ-15 записали на свой счет 2 сбитых, 1 уничтоженный на земле и 6 поврежденных самолетов противника. Четыре МиГ-15 были сбиты ВВС Израиля, ещё один был захвачен в удовлетворительном состоянии и впоследствии использовался для тренировки израильских пилотов. Во время египетской интервенции в Йемене, Шестидневной войны, Войны на истощение и Октябрьской войны МиГ-15 ВВС Египта использовались в основном для атаки наземных целей. Сирийские самолёты также приняли участие в боевых действиях против Израиля.

     

    МиГ-15 не принимали непосредственного участия во Вьетнамской войне. Насколько известно, ВВС Северного Вьетнама имели на вооружении только учебно-тренировочные МиГ-15УТИ, которые не совершали боевых вылетов. В целом главная роль МиГ-15 в странах Азии и Африки свелась к подготовке личного состава к полётам на более современных советских истребителях.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    И-310 - прототип МиГ-15
    Slider

  • Одно из первых упоминаний о модели истребителя “МИГ-15” со специфическими подвесными баками состоялось в каталоге игрушек 1965 года. Прототипом для неё послужила модель от польского кооператива “Ruch”, который, в свою очередь, “позаимствовал” мастер-модель от фирмы “Airfix”. Выход на рынок “Russian Jet Fighter MiG-15” состоялся ещё в 1958-м году и, поскольку именно этот комплект был наиболее доступным в Европе, польские коллеги выбрали именно его, немного изменив раскрой. Соответственно, советская пресс-форма, созданная специалистами ленинградского НПО “Вектор”, полностью повторяла польский “оригинал”.

    Производство модели “МИГ-15” продолжалось до 1991-го года включительно. В общей сложности было выпущено три издания:

    — первое, в удлиненной коробке, производилась до начала 1980-е гг.

    — второе, в широкой коробке с обновленным бокс-артом, производилась с первой половины 1980-х до 1991 г.

    — экспортное, в стандартной коробке первого типа с надписью “Novoexport” и инструкцией на английском или немецком языках.

    Производство данной модели на НПО “Вектор” было прекращено в 1991-м году.

     

    В советские годы альтернативой ленинградскому “МИГ-15” в 72-м масштабе была только модель “MIG-15” от чехословацкой фирмы “KP”. Выполненная на более высоком качественном уровне, она заслуженно ценилась советскими моделистами, но в СССР в открытой продаже практически не появлялась. За рубежом крупные модельные фирмы МиГ-15 обходили стороной, так что модель от НПО “Вектор” в 1970-1980 гг. оказалась почти без конкурентов.
     

    Ситуация изменилась в постперестроечный период, когда на рынок вышли новые производители. Правда, к этому времени предприятие из Ленинграда (а тогда уже Санкт-Петербурга) вошло в глубокий кризис и о производстве пластиковых моделей пришлось забыть.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "МИГ-15" - коробка раннего типа НПО "Вектор" (АЯ-51), начало 1970-х гг.
    Slider

  • Набор модели “МИГ-15” включал 19 деталей из цветного пластика (как правило – серого цвета) и трех прозрачных деталей, две из которых относились к подставке с овальным основанием. Качество литья было на очень высоком уровне, где такие “постоянные”, как облой и утяжины присутствовали в минимальных количествах. В сборке ленинградская модель не представляла никаких трудностей. Единственным серьёзным недостатком “МИГ-15” (как, впрочем, и остальных моделей от НПО “Вектор”) была степень реального соответствия реальному самолёту в масштабе 1:72.

    Другими словами, все перечисленные преимущества нивелировались низкой копийностью модели, которая совершенно не ложилась ни в один из известных чертежей. Но если фюзеляж, крыло и оперение ещё можно было доработать, то прозрачная деталь фонаря “унифицированного” типа и “мелочевка” годились только на запчасти.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "МИГ-15" - отливки из комплекта НПО "Вектор" (АЯ-51), пластик серо-серебристый, 1970-е гг.
    Slider


  • Ссылки (модель):
     

    Ссылки (инфо):
     

    Литература:

Ан-24- Кругозор


  • Период с середины 1950-х до середины 1970-х гг. вне всякого сомнения можно назвать “Золотым веком” в истории ОКБ им.О.К.Антонова. Именно тогда появилась целая плеяда самолётов различного назначения, наиболее известным из которых стал транспортно-пассажирский Ан-24.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам В.Троицкий и А.Алов, а также с сайтов Scalemodels и Каропка.ру.

  • Разработка этой машины началась в 1958 году в соответствии с постановлением СМ СССР № 1417-656 от 18 декабря 1957 года. Техническое задание определяло использование двух турбовинтовых двигателей типа АИ-24, оснащенный которыми самолёт должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг на расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч.

    На весь период проектирования и постройку опытного самолёта ушло менее двух лет – 20-го октября 1959-го года первый Ан-24 поднялся в воздух с экипажем под командованием лётчика-испытателя Г.И.Лысенко. Заводские и государственные испытания были проведены в течении 1961-го года, а серийное производство началось в 1962-м году на заводе №473 в Киеве. Коммерческая эксплуатация Ан-24 началась с сентября того же года на авиалинии Киев-Херсон, а серийное производство продолжалось до 1979-го года включительно. За это время на Киевском авиационном заводе №473, Иркутском авиационном заводе №39 и авиазаводе №99 в Улан-Удэ было выпущено около 1340 машин

    Фюзеляж самолета герметичный, типа полумонокок. Силовая конструкция состоит из набора стрингеров и балок. Вместо клёпки применены клеесварные соединения. Сечение фюзеляжа образовано двумя дугами разного диаметра. В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа. За ней размещён передний багажный отсек, пассажирский салон, буфет, туалет, гардероб и задний багажный отсек.
    Ан-24 имеет конфигурацию свободнонесущего моноплана с высоким расположением крыла, оборудованного закрылками Фаулера большого размаха — двухщелевыми с внешней стороны гондолы двигателя и однощелевыми в корневой части крыла. Хвостовое оперение традиционное, дополненное на серийном самолете подфюзеляжным килем; фюзеляж типа полумонокок. Гидравлически убирающееся трехопорное шасси имеет двойные колеса на каждой стойке, управляемые и поворотные колеса носовой опоры, регулируемое в полете и на земле давление внутри пневматиков.

    Последующие версии самолета включали в себя:

    Ан-24А Пассажирский вариант, рассчитанный на 44 места. В 1962—1963 годах изготовлено 200 самолётов.

    Ан-24Б — Пассажирский вариант с увеличенной до 21 т взлётной массы, рассчитанный на 48—52 мест. Выпускался с 1964 года.

    Ан-24B Srs II — Экспортная модификация, 50-местный пассажирский самолет, переоборудуемый в грузопассажирский, грузовой или административный. Выпускался с 1964 года.

    Ан-24РВ — аналогичен предыдущей версии, но оборудован дополнительным разгонным турбореактивным двигателем с тягой 900 кг (1985 л.с.), служащим для автономного запуска двигателей и повышения энерговооруженности самолета на взлете.

    АН-24Т — грузовой самолет с люком в нижней задней части фюзеляжа, с двумя подфюзеляжными килями с внешних сторон грузового люка, с грузовой лебедкой и транспортером.

    Ан-24РТ Военно-транспортный с дополнительным разгонным турбореактивным двигателем РУ-19А-300. В 1969—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 62 самолёта.

    Ан-24ЛП — лесопожарный вариант.

    Несмотря на то, что сам главный конструктор О.К.Антонов оценивал ресурс Ан-24 в 30.000 лётных часов, что соответствовало примерно 10-15 лет эксплуатации в мирное время, самолёты этого типа летали гораздо дольше. Достаточно сказать, что по состоянию на 2017-й год военно-транспортные варианты ещё находились на вооружении ВВС стран бывшего СССР, а также КНДР, Монголии, Кубы, ДР Конго, Мали, Сирии и Камбоджи. Из коммерческих операторов Ан-24 используются в авиакомпаниях России, Казахстана и КНДР, всего суммарно около 40 машин.

     
    Причиной успеха многочисленных модификаций этого самолёта, среди которых самой массовой стала Ан-24Б (построено 400 из 1387 экземпляров), стала высокая надежность конструкции, позволявшая проводить эксплуатацию с неподготовленных грунтовых аэродромов, которыми изобиловала территория бывшего СССР и стран социалистического содружества. Вклад самолета в объем воздушных перевозок был огромным — около трети советских пассажиров от общего числа за год. Более того, до разрыва отношений с Китаем советская сторона успела передать пакет документации для производства Ан-24РВ, но из-за последовавшей вскоре “культурной революции” его серийная постройка под обозначением Xian Y-7 началась только в декабре 1970-го года и продолжалась до 2000-го года (построено 70 экземпляров). Как это ни странно, но на смену ему пришел вариант Xian MA60, являющийся глубокой модернизацией Y-7.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ан-24 - первый прототип с регистрационным номером СССР-Л1960 и собственным именем "Жар-птица", 1959 г.
    Slider

  • Сборная модель “АН-24” московского производства стала настоящей одой минимализму. Масштаб можно оценить как 1:157, что делает её в своём роде уникальной. В комплект входило всего 9 деталей: половинки фюзеляжа, горизонтальное оперение, крыло, две прозрачные детали и две детали для унифицированной подставки. Модель не отличалась высокой точностью в геометрических размерах. Особенно в этом плане “пострадал” фюзеляж, сечение которого было выполнено почти идеально круглым, а также профили крыла и оперения. Фирменным элементом этой московской модели с винтомоторной группой была имитация вращающихся винтов дисковидными деталями из прозрачного пластика, которые больше напоминали “волчков”. В комплект также входила “липкая аппликация” с бортовым номером и ливреей “Аэрофлота”.
     

    Отчего же так просто (если не сказать — примитивно)? Да потому, что пресс-форма для модели “АН-24” разрабатывалась на основе масштабного макета из ОКБ им.Антонова. Кроме Ан-24 “антоновцы” также поделились наработками по самолёту Ан-10А, который также выпускался в Москве, а в Киеве было налажено производство модели Ан-2.
     

    Первым издателем “АН-24” стало предприятие “Юный техник”, которое занималось выпуском данной модели в первой половине 1970-х гг. Сейчас найти столь “древние” отливки затруднительно, но в статье В.Троицкого “Сага о Кругозоре” модель имела следующее описание: “…это был вполне узнаваемый опытный самолет со скругленным носом и обрезанными хвостами мотогондол (всем известная “Жар-птица”), отлитый из очаровательной прозрачно-голубой пластмассы, он очень красиво светился под люстрой”.

     

    Во второй половине 1970-х гг. пресс-формы были переданы на завод “Кругозор”, где выпуск модели продолжился с небольшими изменениями, о которых будет рассказано ниже.

     

    Последняя попытка предложить модель “АН-24” состоялась уже на постсоветском, когда “Кругозор” решил ввести унифицированную упаковку, разработанную в начале 1990-х гг. Внутри же находился всё тот же комплект советского образца с “липкой аппликацией” и старой инструкцией, а масштаб указывался как 1:125. В таком виде модель “АН-24” от “Кругозора” завершила свой жизненный цикл на просторах бывшего СССР.
     

    Впрочем, история “АН-24” не будет полной без упоминания об экспортных поставках. Как это ни странно, но в 1970-е гг. фирма “DIWI” из ГДР активно занималась импортом советских моделей, производившихся на заводе “Кругозор”. Для модели “AN-24” была разработана новая коробка с намного более красочным бокс-артом, а к советскому буклету прилагался только лист с инструкцией на немецком языке.

    Ещё один интересный момент связан с польской фирмой “ZTS Plastik”, которая также перепаковала часть поздних советских (или уже российских) отливок. Комплект продавался в новой коробке под названием “ANTONOV AN-24 samolot komunikacyjny”, а вместо советского варианта предлагалась полноценная декаль с ливреей польской авиакомпании “LOT” для самолёта с регистрационным номером SP-LTZ. Фактически это был Ан-24Б с серийным номером 87304504, который принадлежал ВВС Польши и входил в состав 36 Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego.
     

    Из наиболее доступных аналогов в советский период была только модель “AN-24” от фирмы “Plasticart” из ГДР. Немецкая разработка была выполнена в масштабе 1:100, отличаясь намного лучшей детализацией, наличием различных вариантов оформления и красками к комплекте. Единственное, в чем не был хорош “AN-24” – это всё те же геометрические размеры, поскольку при разработке мастер-модели использовались не чертежи, а фотографии различных самолётов этого типа.

    При наличии выбора советский моделист выбирал “Plasticart”, но при всех преимуществах “немца” его розничная стоимость не была ниже 3 рублей 50 копеек (и в разы больше – на “толкучках”), в то время как “кругозоровская” модель стабильно находилась в продаже вплоть до конца 1991-го года по цене 50 копеек.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "АН-24" - упаковка предприятия "Юный техник", 1970-е гг.
    Slider

  • Первое издание от “Юного техника” больше соответствовало прототипу реального Ан-24 с символическим регистрационным номером СССР-Л1960. Интересно, что этот номер был нанесен наружным раскроем на крыло “техническим” шрифтом, который был близок к “аэрофлотному”, а вот на фюзеляже была нанесена “гравировка” с номером СССР-1964, выполненная явно от руки. Что это была за фантазия московских разработчиков – сейчас остаётся только догадываться, но Ан-24 именно с таким номером никогда не существовало, а вот номер СССР-Л1964 принадлежал самолёту Ан-2Т (с\н 13047308). С другой стороны, буква “Л” с советских регистрационных номерах была отменена в 1958-м году, так что “Юный техник” не так уж сильно был не прав.
     

    Когда пресс-формы были переданы на завод “Кругозор”, с моделью произошли некоторые метаморфозы. В виду определённого износа оснастки её ремонт провели вполне традиционным способом – форму не просто почистили – на крыле относительно тонкий наружный раскрой был заменен на очень грубый внутренний, а носовая часть фюзеляжа приобрела очертания серийного Ан-24, одновременно лишившись номера СССР-Л1964 на борту. Вдобавок к этому была предпринята попытка доработать киль и форкиль, увеличив их по площади, но полученный результат трудно было назвать положительным. Стоит также отметить, что “короткие” мотогондолы были сохранены – в итоге из модели получился некий “агрегированный вариант” серийного и опытного самолёта.

    Ещё один нюанс касался подставки. С начала производства и до 1980-х гг. в комплект включались детали собственной разработки, включавший платформу овальной формы и высокий изогнутый кронштейн. Однако, после знакомства с продукцией фирмы “Plasticart”, московский производитель принял решение перенять зарубежный опыт, изготовив новую пресс-форму для подставки “немецкого” типа. Для полноты эффекта была заменена полиграфия – вместо буклета в комплекте теперь находился лист-инструкция, а коробка была заменена на образец нового стандарта с более утрированным рисунком.

  • Ан-24 — автор модели В.Троицкий

     

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — Не Фрогом единым…, Или как все начиналось
     

    Ссылки (инфо):
    «Грязевой» взлет в аэропорту Бодайбо
    Авиафорум — Реестр Ан-24
    russianplanes.net — Киргизское УГА
    Полярная Почта — СССР-46211 (Ан-24ЛР)
    Polot — Antonow An-24
     

    Литература:
    С.Дроздов «Основной пассажирский «Антонов»» («Авиация и Время» 2015-03)
    М.Жирохов «Опаленные джунгли Камбоджи» («АвиаМастер» 2007-02)
    А.Хаустов «Начало большого пути?» («Авиация и Время» 2012-04)