Ил-62 — Кругозор

  • В 1960-1970-е гг. в Советском Союзе и странах СЭВ не было другого столь известного дальнемагистрального лайнера, как Ил-62. По понятным причинам “туполевские” Ту-114 и Ту-144 не смогли составить ему достойную конкуренцию, в связи с чем вплоть до появления Ил-86 этот самолёт действительно мог считаться лучшим в своём классе, составляя определённую конкуренцию западным аналогам вроде Vickes Super VC-10 и Boeing B-707. Лайнер оказался настолько удачным, что его последний серийный образец выкатили из цеха 1998-м году, а единичные Ил-62 и Ил-62М эксплуатируются до настоящего времени.
     

    При СССР пластиковым моделям авиалайнеров не уделяли должного внимания и вплоть до распада страны в производстве находилась лишь одна масштабная копия, разработанная в МЗМПИ, а затем сменившая “бренды” на “Юный техник” и “Кругозор”. При всей своей “дубовости” эта модель пользовалась спросом, а её выпуск был завершен лишь в 2007 году, когда небольшая партия Ил-62 была произведена под торговой маркой “Алангер”.
     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил нам В.Троицкий, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Авиапарк скоростных реактивных пассажирских самолетов «Аэрофлота» к началу 60-х годов составляли машины первого поколения Туполева — Ту-104, Ту-124 и Ту-134. За прошедшее десятилетие потребность в объеме воздушных перевозок возросла в 10 раз! Летно-эксплуатационные характеристики этих, в свое время замечательных машин, так же, как и малочисленных дальнемагистральных турбовинтовых Ту-114, построенных в количестве всего 32 штук, уже отставали от требований времени. Необходим был новый авиалайнер, способный, как пересечь без посадок на дозаправку всю страну, так и перелететь за океан.

    Для создания скоростного дальнемагистрального реактивного лайнера в начале 1960-х появились и благоприятные результаты разработок в авиационной науке. Достигнуты новые успехи в более рациональной аэродинамической компоновке самолета, обеспечивающей полеты на высоких крейсерских скоростях. Разработана конструкция особо прочного кессонного крыла с баками-отсеками для топлива. Построены двигатели — надежные в эксплуатации, обеспечивающие значительный прирост тяги. Достигнуты уникальные успехи в разработке пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, позволившие надежное самолетовождение днем и ночью на различных географических широтах. И вот в 1960-м ОКБ Ильюшина получило летно-технические требования от руководства «Аэрофлота» на дальнемагистральный пассажирский Ил-62. По своим техническим и экономическим показателям — скорости, дальности, транспортной эффективности, по надежности и комфортабельности он должен был быть на уровне, а по возможности и выше, современных зарубежных лайнеров этого класса, таких, например, как DC-8 или «Boeing-707». Причем, кроме общих требований, необходимо обеспечить безопасность при отказе в полете двигателя, а главное — при неожиданном попадании в зону мощной атмосферной турбулентности, что не раз приводило пассажирские самолеты к печальным последствиям.
     

    ОКБ Ильюшина совместно с ЦАГИ при разработке проекта Ил-62 провело большую серию лабораторных испытаний на прочность и выносливость, в том числе и натурного самолета с имитацией полного спектра нагрузок, что позволило заранее установить очаги усталостных разрушений и обеспечить прочность конструкции в течение всего срока эксплуатации машин.
     

    Большую роль в создании комплексной системы автоматизации управления и самолетовождения тяжелых пассажирских машин сыграли работы по теме «Полет», результатом которой стало внедрение принципиально новой системы автоматического управления тяжелыми пассажирскими самолетами. Система типа САУ, установленная на Ил-62, стала первой отечественной резервированной системой, обладающей повышенной надежностью и безопасностью, необходимой для эксплуатации в условиях посадочных минимумов II и III категорий. Она усилена экспериментальной аппаратурой, позволявшей выполнять автоматическое приземление тяжелого самолета.
     

    Выбранная акиаконструкторами схема с кормовой установкой двигателей была заведомо связана с определенными весовыми издержками. Однако в силу принципиально новых решений, принятых при проектировании Ил-62, удалось создать конструкцию с кормовой установкой двигателей, по весовой эффективности почти не уступающей силовой установке зарубежных самолетов «Boeing-707» и DC-8. Для Ил-62 было возможно лишь высокое расположение горизонтального оперения. И это, в конечном итоге, позволило найти оптимальное расположение гондол двигателей, обеспечивающее существенное снижение уровня шумов в пассажирской кабине.
     

    В связи с задним расположением двигателей в кабинах уменьшился уровень шума. Двигатели удалены от топливных баков и возможность возникновения пожара на борту намного уменьшена. Почти на нет сводится повреждение двигателей при грубой посадке лайнера. Однако у этой схемы есть и недостатки, которые конструкторы учли при разработке проекта. Отсутствие двигателей на крыле уменьшает разгрузку конструкции в полете, что потребовало некоторого увеличения веса крыла. Смещение назад центра масс несколько усложняет компоновку самолета. Значительно удлиняется носовая часть машины, магистрали топливопроводов и управления двигателями.
     

    Характерна и высокая весовая эффективность Ил-62. Этот самолет при несколько больших размерах крыла и фюзеляжа имеет меньший вес чисто конструкции, чем однотипный английский самолет Vickers Super VC-10, и соответственно, большую грузоподъемность, то есть большую весовую отдачу.
     

    Специально для Ил-62 в КБ Н.Кузнецова создали ТРДД НК-8 с первоначальной тягой в 9500кгс, а затем в варианте НК-8-4 увеличенной до 10500кгс. Одной из характерных особенностей двигателя было то, что он имел очень низкий удельный вес, что удалось достигнуть предельной простотой его конструкции и широким применением титановых сплавов. Другое достоинство двигателя — высокая его надежность. И еще особенность: впервые все основные агрегаты расположили в нижней части двигателя, что намного упростило доступ к ним при обслуживании и ремонте.

    Но и этого было мало. Ильюшинцы нашли лучший выход — заменить двигатели на более мощные и экономичные. С этой целью выбрали новый двухконтурный двигатель Д-30КУ конструкции П.Соловьева со взлетной тягой 11000кгс, малым удельным расходом топлива и новым реверсивным устройством. Дело в том, что Д-30КУ имеет высокую степень двухконтурности — 2,33 вместо 1 у НК-8-4, установленных на эксплуатирующихся Ил-62. Несмотря на большой диаметр новых двигателей, их удалось разместить в гондолах, практически без увеличения их миделя. Одновременно усовершенствовали аэродинамическую форму гондол, что положительно сказалось на крейсерских режимах полета. На Ил-62 впервые в СССР применили систему реверсирования тяги двигателей, позволившую посадки в сложных метеоусловиях, на мокрые и обледенелые ВПП. С использованием реверса значительно сокращались дистанции пробега самолета.

     

    Первый опытный прототип Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой по 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 года под командованием В.К.Коккинаки. На втором прототипе СССР-06153 в 1964 году установили новые двигатели НК-8 (9500 кгс), а позже — модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года, и в середине 1967 года самолёт поступил в эксплуатацию.
     

    С 1969 года в ОКБ имени Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Эта версия получила широкое распространение, отличалась она, в частности, установкой более мощных и экономичных двигателей Д-30, которые заменили оригинальный НК-8, а также наличием дополнительного топливного резервуара, расположенного в киле самолета. Увеличилась максимальная взлетная масса со 155 тонн до165 тонн. Лётные испытания самолёта Ил-62М были проведены в 1970—1972 годах. В январе 1973 года он поступил в эксплуатацию. Самолёты Ил-62М использовались на наиболее протяжённых маршрутах. В 1975 году на нём был выполнен перелёт из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс.
     

    Самолёты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1966—1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 289 самолётов: 5 прототипов (построены в Москве), 94 Ил-62 и 190 Ил-62М и Ил-62МК. 5 Ил-62М заложено, но не достроено. Из этого количества 81 самолёт был изготовлен для экспорта в социалистические страны: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.
    На протяжении нескольких десятилетий Ил-62 выполнял функцию «борта № 1», перевозившего первых лиц государства: от Л.И.Брежнева до Б.Н.Ельцина. Он перестал быть «самолётом Президента» лишь в 1995 году, когда ему на смену пришёл Ил-96. С 2014 года самолет Ильюшина иногда использует для официальных перелетов лидер Северной Кореи Ким Чен Ын.

     

    К началу 1990-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим, и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался «Аэрофлот», когда-то его крупнейший оператор. В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолётов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России. Последним коммерческим эксплуатантом Ил-62 в России была авиакомпания «Интеравиа», прекратившая полёты в начале 2009 года.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ил-62 - первый прототип СССР-06156 с носовой штангой
    Slider

  • В отличии от реального самолёта, советская сборная модель Ил-62 имела сложную судьбу. Точный год её появления пока не определён, но по воспоминаниям современников она появилась на прилавках советских магазинов в середине 1960-х гг. – то есть, немногим позже, чем сам Ил-62. При разработке пресс-формы инженеры пользовались если не фотографии, то по крайней мере предварительными эскизами, в связи с чем модель получилась более чем оригинальной.
     

    Начать можно с того, что масштаб был выбран хоть и метрический, но нестандартный – 1/120. По ряду признаков можно сказать, что реальным прототипом модели Ил-62, разрабатываемой в Москве, стал именно второй прототип лайнера – об этом свидетельствовала характерная форма мотогондол. Кроме того, были воспроизведены выштамповки в районе ниш шасси, гребень под хвостом и зализ крыла.

    Вместе с тем прочие нужные “подробности”, вроде дверей, люков, стоек и колес шасси, совершенно отсутствовали. После сборки модель предстояло зафиксировать “в полётном положении” на входившей в комплект подставке, состоявшей из прямоугольной платформы и стойки. Остекление кабины и иллюминаторов также отсутствовало (справедливости ради надо сказать, что не было его и на других московских моделях)

    Ещё одной особенностью московского Ил-62 была его носовая часть. При сравнении реального самолёта и модели нетрудно было заметить, что у пластиковой копии нос явно “бульбовидный”, а не заостренный. Моделисты со стажем были более критичны – этот сегмент фюзеляжа был скопирован у модели Ил-18, а разница в сечении фюзеляжа была скомпенсирована разницей в масштабах, так как “восемнадцатый” был выполнен в масштабе 1/100.
     

    Именно такой первая (и последняя) советская пластиковая модель лайнера Ил-62 поступила в продажу. Она же оказалась единственной в 120-м масштабе. Вплоть до начала 1970-х гг. модель продавалась в коробке с указанием атрибутов московского предприятия МЗМПИ, после этого сменив их на торговую марку “Юный техник” (хотя суть от этого не изменилась). При этом, полиграфия на коробке в то время была полноцветной, а в комплект входила инструкция в виде буклета и “переводные картинки”, с которыми сложилась не менее интересная история.

     

    Как уже было сказано ранее, наиболее правдоподобным прототипом модели был второй прототип Ил-62, который имел регистрацию СССР-06153. В то же время первый вариант декали от МЗМПИ (впоследствии счастливо дожившей до “Кругозора”) содержал абстрактный номер СССР-5454, причем сами номера и прочие обозначения наносились на непрозрачную подложку, под цвет деталей модели.

    Существенные изменения произошли только в 1980-е гг., когда произошла замена “переводных картинок” на “липкие аппликации”, изготовленные на лавсановой пленке — обновленный вариант оформления содержал намного более качественные “регалии” для самолёта с регистрационным номером СССР-17890, однако в реестре для Ил-62 такового обнаружить не удалось. Зато этот номер нашелся в реестре для Ан-2, причем принадлежал он самолёту модификации Ан-2Р, который находился в эксплуатации с 1984-го по 1995-й год и был списан в результате аварии.
     

    После “перетасовки” пресс-формы для моделей советских лайнеров, произведенной в конце 1970-х гг., они оказались на заводе “Кругозор”. Здесь решили провести ремонт оснастки, но сделали это очень своеобразно, изменив ряд элементов на фюзеляже, включая злополучный нос. По всей видимости, этот процесс проводился не один раз, после чего, к концу производства, модель лишилась наплыва под фюзеляжем и аэродинамического гребня. Заметно короче стала носовая часть, а мотогондолы двигателей приобрели свой финальный вид без скругления в передней части. Примерно в этот же период оригинальная подставка с наплывом была заменена на более простую, с “шершавой” поверхностью и спрямлённой стойкой (модель Ил-62 держалась на ней с большим трудом).

    В таком виде “кругозоровская” модель Ил-62 выпускалась вплоть до начала 1990-х гг. За этот период рисунок на лицевой части коробки потерял часть цветов, а буклет заменили на более простую двухстраничную инструкцию небольшого формата.

    Во второй половине 1980-х гг. оформление и вовсе изменили – коробка стала более современной и других габаритных размеров. Инструкция осталась прежняя (“квадратная”).
     

    А что же с поставками на экспорт? Неужели советские модели были никому не нужны за границей, а в странах СЭВ правил бал только немецкий “VEB Plasticart”? Отнюдь. В 1980-е гг. завод “Кругозор” отправил некоторое количество отливок Ил-62 в Польшу, где их перепаковкой занялась фирма “ZTS Plastyk”. Польские товарищи отнеслись к вопросу творчески, не только разработав полностью новую полиграфию, но обозначив модель как “Iljuszin IL-62 M”, хотя к этой модификации она имела очень опосредованное отношение. Очень интересной была декаль с ливреей авиакомпании LOT. Для модели, в качестве исходного образца, был выбран первый Ил-62М, поступивший в Польшу — этот самолёт с регистрационным кодом SP-LBA носил собственное название “Janusz Kusotsinsky” (в честь польского легкоатлета 1930-х гг.) и эксплуатировался с 28 апреля 1979 года.

    Между тем, выбор в пользу именно модернизированного варианта Ил-62М с определённой уверенностью можно назвать не случайным. Проблема заключалась в том, что польские пилоты были невысокого мнения об эксплуатационной надежности своих Ил-62, поскольку руководство авиакомпании LOT старалось сэкономить буквально на всём, в том числе на обслуживании двигателей. Всё это привело к катастрофе борта SP-LAA, которая произошла 14-го марта 1980-го года и привела к гибели 87 человек, включая сборную США по боксу. В скором времени все ранние Ил-62 были возращены в Советский Союз.

    Что касается SP-LBA, то этот лайнер использовался в составе LOT до середины 1980-х гг. после чего был также возвращен советской стороне. В 1987 году он был включен в состав “Аэрофлота” и получил советскую регистрацию CCCP-86706, которая 13-го июля 1993 года была заменена на RA-86706. Под этим же номером 30-го августа 1995 года самолёт вошёл в состав авиакомпании “KrasAir”, где эксплуатировался до 2001 года и впоследствии был отправлен на слом.
     

    Очередной тур “рыночной борьбы” состоялся в 1992-1993 гг., когда вместо коробок советского образца, хотя бы отличавшихся рисунками самолётов, были введены так называемые унифицированные упаковки, на лицевой стороне которых изображался весь модельный ряд завода “Кругозор”, а нужную модель следовало отметить на торцевой стороне стикером со штрих-кодом. Разумеется, в постсоветских торговых точках мало кто задумывался над таким нюансом.

     

    Прошедшая “перестройка” и дальнейший крах Союза оставили мало шансов на дальнейшее крупносерийное производство Ил-62. Выпуск моделей на “Кругозоре”, также, в скором времени свернули, а само предприятие в 2009 году прекратило существование. Устаревшие пресс-формы, в основном, отправились на свалку, но трём моделям всё же повезло.
     

    В “лихие 90-е” товарно-денежные отношения регулировались не столько государством, сколько вполне конкретными людьми, поэтому с приватизированных госпредприятий пресс-формы стали постепенно “разбегаться в неизвестном направлении”. Относительно Ил-18, Ил-62 и Ту-104 история сложилась такая.

    Оснастку для этих моделей вывезли с “Кругозора” и перевезли на другое предприятие, обладавшее ТПА. Изношенные пресс-формы тогда не просто почистили, а максимально облагородили, чтобы соответствовать более высоким модельным стандартам. Больше всего изменений внесли для Ил-18, а вот Ил-62 оставили как есть.

    В середине 2000-х гг. было выпущено несколько партий этих моделей под торговой маркой “Алангер” и тоже — со своими “изюминками”. В комплект под коробочным названием “Российский авиалайнер Мл-62М” (Cat.No.0500001) входили не только новые коробки и инструкции, но и отличные декали от фирмы “Бегемот”. Впрочем, как правильно выразился автор статьи “Сага о «Кругозоре»”, это был “посмертный выдох господина ПэЖэ” – в 2007-м году “Алангер” был подвергнут процедуре банкротства, а пресс-формы, перевезенные на один из московских складов в надежде укрыть их от зоркого глаза кредиторов — арестованы.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Самолёт ИЛ-62" - комплект МЗМПИ, 1960-е гг.
    Slider

  • Развивать какие-то оценочные суждения на тему моделей, разработанных в 1960-е гг. силами сотрудников МЗМПИ, будет абсолютно неуместно, поскольку создавались они на базе макетов именно для детей. Такая специфика однозначно приводила к тому, что во главу ставилась простота в производстве и сборке, а не копийность.

     

    Вместе с тем, были у МЗМПИ и “Кругозора” свои шедевры, как например Ту-144, который при утрированности целого ряда элементов, был лучше своего аналога от “VEB Plasticart” в плане общей геометрии. Соответствующую аналогию можно провести и между советской и немецкой моделью Ил-62 — в масштабе 1/120 образец от “Кругозора” более точно соблюдал геометрические размеры (в скобках приведены данные для реального Ил-62):

    размах крыла — 360 мм (43200 мм, точно)

    размах горизонтального оперения — 101 мм (12200 мм, точно)

    длина полная — 435 мм (53120 мм, должно быть 442 мм)

    диаметр фюзеляжа — 34 мм (3750 мм, должно быть 31,25 мм)

    длина мотогондол — 47 мм (6555 мм, должно быть 54 мм)

     

    Таким образом, единственное, в чём “VEB Plasticart” превзошел советскую модель Ил-62, это оформление. Без стоек шасси, “стекла” и качественной декали самолёт от “Кругозора” смотрелся не столь эффектно, да и красивые немецкие коробки (как оказалось) в наше время стоят немалых денег. Впрочем, всё это на любителя…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель самолёта ИЛ-62" - отливки из комплекта завода "Кругозор", конец 1970-х гг.
    Slider

  •  

  • Ссылки (модель):
    airliner-models.org — Ил-62 от RusAir
     

    Ссылки (инфо):
    IL-62.ru
    planelogger.com — REGISTRATION DETAILS FOR SP-LAB (LOT — POLISH AIRLINES) ILYUSHIN IL-62
     

    Литература:

    “Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина”. (под редакцией Г.В.Новожилова)
    Юрий Смирнов “Реактивный флагман «Аэрофлота»” (“Крылья Родины”)
    Алексей Вульфов “Флагман (Ил-62: история эксплуатации)” (“Авиация и Космонавтика”)
    “Какие бывают самолёты” (“Моделист-конструктор” 1968-05)

Focke-Wulf Ta-152H

  • Истребитель Focke-Wulf Ta-152 не успел стать столь известным, как его предшественник FW-190, но его изящные и легко узнаваемые формы мало кого оставляют равнодушным из любителей авиации 2-й мировой войны. Хотя к маю 1945 года на этот тип самолёта успели переучиться только пилоты из JG 301 и JG 11, планы по развитию конструкции Та-152 и переоснащению других истребительных соединений были если не грандиозными, то уже по меньшей мере обширными. Впрочем, после краха Третьего Рейха эти проекты так и остались только на бумаге.

     

    Для фирмы FROG модель Focke-Wulf Ta-152 стала в определённой степени знаковой, поскольку именно она стала первой массовой пластиковой копией в масштабе 1:72 на европейском рынке. Несмотря на отдельные неточности в геометрии модель пользовалась популярностью среди покупателей и успешно продавалась как в “лепестках”, так и коробках вплоть до ликвидации торговой марки FROG в 1977 году. После этого пресс-формы были перекуплены фирмой “Revell”, которая, в кооперации со своими филиалами, продолжала выпуск “экс-фроговского” Ta-152 вплоть до недавнего времени.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил нам С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Дальнейшее развитие истребителя FW-190 закономерно привело к появлению модификаций, предназначенных для действий на больших высотах. Первые шаги были сделаны в 1942-1943 гг., когда на испытания поступили прототипы FW-190B и FW-190C оснащенные системами впрыска закиси азота. Предполагалось также установка турбокомпрессоров и гермокабин, но довести эти агрегаты в срок не удалось.

    В то же время проводилось проектирование истребителя FW-190D, для которого планировался рядный двигатель Jumo-213. Совместив наработки по всем трем проектам Курт Танк выступил с предложением создать новую модель высотного истребителя-перехватчика, получившего обозначение FW-190Ra. Проектируемые варианты Ra-2 и Ra-3 предполагалось оснастить планером от FW-190D и моторами Jumo 213Е, а вариант Ra-4D по сути являлся уже новым самолётом. Вооружение должно было включать одну 30-мм мотор-пушку и четыре 20\30-мм пушки в крыле. Также рассматривались варианты установки различных систем впрыска закиси азота.

    В конце 1942 года, благодаря заслугам К.Танка и его высокому влиянию в высших кругах, проект получил обозначение Ta-152. Формально новые модификации должны были обозначаться как Ta-152H и Ta-152K, но главный конструктор рассматривал их как прямых наследников FW-190В и FW-190C. Соответственно, изменили только две первые буквы в аббревиатуре названия.
     

    Проектирование В-серии вначале велось с расчетом на взаимозаменяемость двигателей Jumo-213 и DB-603, однако в то же время начались работы по С-серии и результате решили остановиться на Jumo-213E. Главной особенностью Ta-152B было необычайно мощное пушечное вооружение, что позволяло рассматривать их в качестве тяжелых истребителей, предназначенных в первую очередь для борьбы с многомоторными бомбардировщиками противника. В судьбе всех Ta-152 отрицательную роль сыграло отношение чиновников из RLM, которые не желали менять темп производства FW-190. Кроме того, на совещании в ноябре 1944 года были расставлены новые приоритеты – теперь основные усилия требовалось сосредоточить на проектах He-162, Me-262, Ar-234 и Do-335. Соответственно, истребители Ta-152 имели более низкий приоритет, хотя Курт Танк приложил много усилий для “проталкивания” их в серийное производство.

    Ta-152B-1 – тяжелый истребитель с двигателем Jumo-213E, проект;

    Ta-152B-2 – модификация на базе В-1, проект;

    Ta-152B-4 – модификация на базе В-1 с мотор-пушкой MK-103, а также четырьмя 20-мм пушками MG-151/20 (или две 30-мм пушки MK-108 и две MG-151/20) в крыле;

    Ta-152B-5 – модификация на базе В-4 с гидравлической системой уборки шасси и сдвинутым вперед крылом. Прототипами для серии В-5 послужили опытные образцы FW-190V-53 и FW-190V-68. Второй из них оснащался двигателем Jumo-213E-1 и тремя 30-мм пушками MK-103. В марте 1945 года была собрана установочная партия из трех самолётов (Ta-152BV-19, BV-20 и BV-21) оснащенных автопилотом Siemens К-23 и навигационно-посадочной системой FuG-125 “Hermine”;

    Ta-152B-7 – тяжелый истребитель с двигателем Jumo-213J, проект.
     

    К большому сожалению для главного конструктора ни одного серийного Ta-152B выпущено не было. Тем не менее, в активной фазе находились работы по С-серии. Предполагалось, что самолёты Ta-152C будут использоваться в качестве “охотников” и заменят на конвейере FW-190. Соответственно, этим истребителям также полагалось мощное пушечное вооружение. Ещё одним отличием С-серии была установка рядных двигателей DB-603 различных модификаций. Развернуть серийное производство Ta-152C не удалось, поскольку весной 1945 года союзники захватили практически все предприятия, на которых предполагалось наладить выпуск этих истребителей.

    Ta-152C-0 – высотный истребитель-“охотник” . Испытания начались на прототипе Ta-152V-21, который оснащался двигателем DB-601B и нес вооружение из двух 20-мм пушек MG-151/20 на фюзеляже и двух MG-151/20 в корневой части крыла. Позднее двигатель заменили на DB-603LA и добавили 30-мм мотор-пушку MK-103. В январе 1945 года к нему присоединились прототипы Ta-152CV-6, CV-7 и CV-8;

    Ta-152С-1 – модификация на базе С-0 с гироприцелом EZ-42, проект;

    Ta-152С-2 – модификация на базе С-1 с улучшенным радиооборудованием. В апреле 1945 года испытания проходили прототипы Ta-152CV-16 и CV-17;

    Ta-152С-3 – модификация на базе С-1 с мотор-пушкой MK-103 (80 снарядов). В марте-мае 1945 года испытания проходили прототипы Ta-152CV-27 и CV-28;

    Ta-152S-1 – двухместный учебный истребитель на базе С-1 со снятым вооружением и сокращенным объемом фюзеляжных баков.
     

    Также неудачей закончились попытки организовать выпуск истребителей в разведывательном варианте. Работы по серии Ta-152E начались в конце 1944 года, но имели более низкий приоритет, по сравнению с “охотниками”. От В-серии, на базе которой производились доработки, эти самолёты отличались установкой фотокамеры и уменьшенным составом вооружения.

    Ta-152E-1 – разведчик на базе В-серии с фотокамерой Rb 75/30 и вооружением из одной 30-мм мотор-пушки MK-103\MK-108 и двух 20-мм пушек в корне крыла. Было построено два прототипа (Ta-152EV-9 и Ta-152EV-14), но в ноябре 1944 года работы по этой модификации были прекращены в пользу Е-2;

    Ta-152E-2 – разведчик на базе Е-1 с системой GM-1. Планировалось, что производство будет начато в марте и составит 630 самолётов до конца 1945 года. Фактически, ни одного Е-2 построено не было, поскольку основные усилия были сосредоточены на модификации Ta-152H-10, которая также не успела достигнуть стадии серийного производства.
     

    Гораздо больше посчастливилось модификации Ta-152H. Это был высотный истребитель, появлению которого предшествовали испытания прототипа FW-190V-33/U1 с мотором DB-603G, начавшиеся 12-го июля 1944 года. Впоследствии мотор заменили на Jumo-213E-1 с трехлопастным винтом VS-111 и реактивными выхлопными патрубками, а также установили новое крыло размахом 14,4 метра. Практически сразу, ещё до завершения тестовых полётов, на заводе в Зорау началась подготовка для серийного производства Ta-152H. Даже несмотря на то, что V-33/U1 потерпел катастрофу буквально на следующие сутки после доработок, работы продвинулись в значительной степени, что позволило уже в июле получить первые Ta-152H-0.

    Ta-152H-0 – установочная серия, включавшая первые пять прототипов (от Ta-152HV-1 до HV-5 с герметичной кабиной и вооружением, включавшим одну 30-мм мотор-пушку MK-103 и две 20-мм пушки MG-151/20 в корневых частях крыла. Осенью 1944 года было собрано ещё 20 самолётов без крыльевых топливных баков, которые передали в состав Erprobungskommando Ta 152 для эксплуатационных испытаний. Вариант H-0\R11 отличался системой MW-50 и рассматривался как эскортный истребитель;

    Ta-152H-1 – модификация на базе Н-0. Большинство истребителей было собрано в варианте H-1\R11 с 70-литровым баком для системы МW-50 в крыле и баллоном GМ-1 за кабиной, в то время как H-1\R31 получили дополнительный топливный бак на 300 литров за кабиной пилота. Истребители серийно выпускались с ноября 1944 года – всего было собрано 150 (по другим данным всего 43, включая 6 прототипов и 20 Н-0) самолётов. Весной 1945 года последние Ta-152H-1 оснащались деревянной хвостовой частью;

    Ta-152H-2 – модификация на базе Н-1 с улучшенным радиооборудованием;

    Ta-152H-10 – разведчик на базе Н-1 с фотокамерой Rb-20/30, 50/30 или 75/30 за кабиной пилота. Построен один прототип, который на испытаниях развил максимальную скорость 690 км\ч на высоте 10500 метров при взлётном весе 5290 кг.
     

    Несколько отдельно стоит модель Ta-153, разработка которой производилась практически одновременно с Ta-152. Первоначально проект высотного истребителя-перехватчика носил название FW-190Rа-40 и некоторое время он конкурировал с однотипным самолётом Messerschmitt Me.155B, создаваемого по программе 1942 года. Конструкция этой машины адаптировалась под двигатели Daimler-Benz DB-603, DB-622, DB-623 или DB-627, различавшихся типами нагнетателей и турбокомпрессоров. Также прорабатывались варианты с двумя типами крыла. В обязательно порядке предусматривалась гермокабина и несколько вариантов вооружения с использованием 20-мм и 30-мм пушек.

    Для отработки технических решений был подготовлен прототип FW-190CV-32 с удлиненной хвостовой частью и каплевидным фонарем, который нельзя было отнести к категории «высотный перехватчик». На этом самолёте устанавливался двигатель DВ-603G с подфюзеляжным маслорадиатором и четырехлопастным винтом, но отсутствовала гермокабина и турбокомпрессор.

    После успешных испытательных полётов прототип модернизировали, установив двигатель Jumo-213Е-1 и крыло от Та-152HV-25, в следствии чего его обозначение изменилось на FW-190CV-32/U1. Вооружение самолёта включало одну 30-мм мотор-пушку МК-108 с 90 снарядами и две 20-мм и две крыльевые пушки МG-151 со 175 снарядами на ствол. В общей сложности удалось достичь максимальной скорости 690 км\ч и практического потолка 11000 метров, однако в связи с критическим положением немецкой промышленности серийное производство Ta-153 так и не состоялось.
     

    Достоверных сведений о боевом применении Ta-152H-1 сохранилось крайне мало. Ни одна из эскадрилий Luftwaffe не была оснащена полностью этим типом истребителя. В большинстве боевых соединений, которые получили новые самолёты, Ta-152 использовались параллельно с FW-190D. Единичные Ta-152 в начале 1945 года пытались использовать в экспериментах с системой “Mistel”.

    Первый подтвержденный факт воздушного боя имел место 14-го апреля 1945 года, когда оберфельдфебель Вилли Рештке (Willi Reschke) из JG301 попытался перехватить британский “Mosquito” над Стендалем. Попытка завершилась неудачей в связи с неполадками в двигателе, но вечером того же дня ему и двум другим пилотам удалось “подловить” два истребителя “Tempest” из состава No.486(NZ) Squadron, сбив обе британские машины. Правда, при этом был сбит один немецкий истребитель.

    В последние апрельские дни Ta-152H участвовали в прикрытии самолётов, принимавших участие в Битве за Берлин. Согласно зарубежным источникам, 24-го апреля Рештке удалось сбить ещё два Як-9. Также есть данные о том, что 24, 25 и 30 апреля оберфельдфебель Вальтер Лоос (Walter Loos) также сбил на Ta-152H по одному самолёту, хотя этот факт сейчас ставится под сомнение.

    Боевые потери оказались небольшими, хотя количество боевых вылетов, выполненных пилотами Ta-152, было весьма скромным. Всего было потеряно четыре самолёта: 11-го и 14-го апреля были сбиты гауптман Герман Шталь (Hermann Stahl) и оберфельфебель Сепп Саттлер (Sepp Sattler). В последний день апреля два Ta-152H из состава JG 11, выполнявшие перелёт из Нойштадта-Глеве в Лек, были перехвачены и сбиты британскими “Spitfire”.
     

    В связи с тем, что Ta-152H-1 были нужны для защиты Рейха, на экспорт эти истребители не поставлялись. Тем не менее, в апреле 1945 года представители Японии, которая также нуждалась в современном высотном перехватчике, приобрели техническую документацию и лицензию на производство этого самолёта. Дальнейшему сотрудничеству воспрепятствовала капитуляция Германии и разрушение союзной авиацией большинства японских авиастроительных заводов. Так что выпуск лицензионных Ta-152H-1 не состоялся.
     

    На сегодняшний день сохранился только один Ta-152H-0 (Werk.No.150020), ранее входивший в состав Erprobungskommando Ta 152 и III./JG 301. После испытаний самолёт некоторое время находился на хранении в США и впоследствии был передан National Air and Space Museum Paul E.Garber Preservation.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Focke-Wulf Ta-152V-20 - один из прототипов серии Ta-152B, 1944 г.
    Slider

  • 1970-й год ознаменовался для компании “Rovex”, владевшей не только торговой маркой FROG, но и сохранившей коллектив разработчиков из IMA, расширением ассортиментного перечня моделей. Среди них преобладали перепаковки отливок от японской фирмы “Hasegawa”, пользовавшихся большим коммерческим успехом в Великобритании. Ориентируясь на сотрудничество с японцами руководство фирмы “Rovex” распорядилось приостановить или полностью закрыть ряд собственных перспективных проектов, часть которых пересекалась с моделями от “Hasegawa”. В случае с Focke-Wulf Ta-152 такой неприятности не случилась, поскольку именно этот истребитель основные производителей пластиковых моделей обходили стороной.

     

    Первое издание под “коробочным” названием “Focke-Wulf Ta 152” вышло в “лепестковой” упаковке типа J2 и имело индекс F236F. В каталоге FROG модель была включена в Black Series, в которую входили практически все модели одномоторных самолётов, что было относительным показателем уровня исполнения и общей “презентабельности” (хотя, фактически, Ta-152 был вполне достоин попадания в Red Series). Тем не менее, именно благодаря экономичному “лепестку” и высокому уровню копийности, модель “Focke-Wulf Ta 152” продавалась очень хорошо – в период с 1970-го по 1974-й год под маркой FROG выпустили 180.000 комплектов, рекомендованная цена для которых составляла 3 шиллинга 6 пенсов.

     

    После ребрендинга 1974-го года было принято решение перевести часть моделей из Black Series в только что созданную Blue Series, удалив из комплектов стандартизированную V-образную подставку на новую, типа Skybase. Такой вариант имел сразу несколько положительных моментов. Во-первых, во “фроговские” комплекты просто было необходимо ввести некий элемент “свежести” и при тотальном сокращении модельного ряда наличие Skybase (позволявшей фиксировать самолёт в нескольких положениях) сыграло именно такую роль. Во-вторых, новая подставка выпускалась на отдельной пресс-форме и её можно было без проблем удалить из комплекта (что, в конце концов, и сделали). И, наконец, в-третьих, Skybase не сильно повышала розничную стоимость “синих” комплектов, что тоже было немаловажно.

    В отношении “фроговского” Ta-152 это означало, что две детали прежней подставки удалялись из литника, но вместо этого модель получала абсолютно новую полиграфию (за исключением декали) с коробкой типа H1 и Skybase. Вошедший в Blue Series комплект получил коробочное название “Focke-Wulf Ta-152 High-altitude fighter” и сменил индекс на F424. В течении 1974-1976 гг. было выпущено 35.000 экземпляров.

     

    Завершение производства состоялось в конце 1976-го года, когда основная часть пресс-форм уже была продана Советскому Союзу. Последнее издание в коробках типа H2 отличалось возвращением в Black Series и новым индексом F236, что автоматически означало отказ от Skybase. Такой шаг был сделан фирмой “Rovex” ради экономии пластика, да и “небесных подставок” имелось на складе в достаточном количестве, чтобы продавать их отдельно. Таких комплектов выпустили в количестве 20.000 экземпляров.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Focke Wulf Ta 152H" (F236F) - лицевая часть "лепестка" фирмы FROG типа J2, 1970-1974 гг.
    Slider

  • При выборе моделей для производства на собственных предприятиях представители советской фирмы “Novoexport” наотрез отказались от самолётов стран Оси. Большинство “отказников” было перекуплено американской фирмой “Revell”, собиравшейся затем распределить пресс-формы по собственным филиалам в странах Западной Европы. При разработке полиграфии был использован “фроговский” бокс-арт и варианты оформления.

    В течении 1977-1979 гг. модель “Focke-Wulf Ta 152” выпускалась под индексом H-81 на предприятиях “Revell” в Великобритании и ФРГ. Разница между ними заключалась только в том, что “немецкое” издание получило чуть измененную полиграфию с текстом на немецком языке. При этом, “британское” издание поставлялось во Францию и продавалось там с соответствующими наклейками от французской фирмы “Ceji/Revell”.

    Далее (предположительно в 1979-1980 гг.) некоторое количество “Focke-Wulf Ta 152” появилось в коробках от фирмы “Lodela\Revell” из Мексики, а в начале 1980-х гг. “Ceji/Revell” выпустила собственное издание в “револловской” коробке старого образца.

     

    В какой-то мере “тёмной лошадкой” остаётся модель от фирмы “Tsukuda Hobby” из Японии – в 1980-е гг., по договору с “Revell”, японский производитель получил несколько партий отливок для реализации внутри страны. Среди них числились “экс-фроговские” модели Do-17Z, Do-335A, He-115C, Me-410A и Ta-152H, для которых, в дополнение к штатной декали, была разработана “единая” декаль с фашисткой свастикой на все пять вариантов. Японское издание под коробочным названием “Focke-Wulf Ta 152 H-1” за время продаж сменило две коробки различного формата.

     

    Тема немецких самолётов конца 2-й мировой войны вновь всплыла с новой силой в начале 1990-х гг. Поддерживая общий ажиотаж фирма “Revell” решила разнообразить ассортимент моделью под коробочным названием “Focke Wulf Ta 152 H”, введя новые варианты оформления для двух самолётов из состава JG 301 – “красная 3” и “желтая 4”. Комплект с новой полиграфией получил индекс 04180 и поступил в продажу в 1994 году.

    По прошествии ещё нескольких лет, в 2013-м году, последовало очередное “косметическое изменение” – на этот раз, кроме “улучшенного” бокс-арта, появился единственный вариант декали для истребителя Ta-152H-1 (W.Nr.150168, “желтая 9”) из состава Stab/JG 301, на котором пилот Вилли Решке (Willi Reschke) одержал одну из немногих подтвержденных побед. Этот комплект имел индексы 03891 и 80-391, в зависимости от страны, где продавалась данная модель. Кроме того, в тот же период появился model-set в блистерной упаковке под индексом 69381, в состав которого были включены краски, клей и кисточка.

     

    ********

     

    Нельзя сказать, что Focke-Wulf Ta-152 был особо популярен у современных фирм-производителей, но определённый интерес к этому самолёту в 72-м масштабе (не менее популярным также оказался масштаб 1:48) периодически проявлялся.

     

    После некоторого затишья в 1992-м году фирма “Dragon Models Limited” из Китая представила сразу две модели — “Focke-Wulf Ta 152 C-0” (Cat.No.5007) и “Focke-Wulf Ta 152 H-1” (Cat.No.5008). Несмотря на то, что разрабатывались они параллельно и основа у них была общая, разница между “дрэгоновскими” Ta-152 заключалась не только в консолях крыла – модификация H-1 имела имитацию двигателя со “сквозным” кольцом капота, в то время как у C-0 капот был “глухой”, а двигатель отсутствовал. Зато по воспроизведению мелкой детализации обе модели были равноценны.

    Из прочих положительных моментов также стоит отметить фонарь кабины пилота, состоящий из козырька и сдвижной части, а также наличие фототравления. Другими словами, по сравнению с “фроговским” аналогом, Ta-152 от “Dragon” выгодно отличались по всем параметрам.

    В течении 1990-2000 гг. обе модели неоднократно перепаковывались. В частности, их можно было встретить в продаже под логотипами “DML” и “Shanghai Dragon”. Чуть позже не упустила своего шанса и “Hasegawa”. Кроме того, в середине 1990-х гг. подмосковная фирма “МАВИ” выпустила “ваккумную” модель Ta-152H-1, основой для которого послужила разработка от “Dragon”, но в очень упрощенном виде (о ней будет рассказано в отдельной статье).

     

    От китайцев решила не отставать фирма “Aoshima” из Японии. Свою версию “Ta 152H-0 Focke-Wulf” (Cat.No.16503) японский производитель выпустил в 1995-м году, но по целому ряду параметров эта разработка оказалась ниже уровня “Dragon”, фактически идя наравне с FROG. При отсутствии высокой геометрической точности модель имела низкую внутреннюю детализацию и несовпадение раскроя в ряде мест на фюзеляже. Из положительных сторон отметим два типа фонаря (открытый и закрытый) и наличие ПТБ.

    Впрочем, производитель из Японии мало обращал внимания на такие “мелочи”, продолжая штамповать свой Ta-152H-0 вплоть до 2000-х гг., пока пресс-формы не перешли к фирме “Kora Models” из ФРГ. Получив в свои руки оснастку немецкий производитель одной модификацией решил себя не ограничивать. В течении 2014-2018 гг. на рынок было выпущено не менее 9 изданий, каждое их которых представляло собой отдельную модификацию Ta-152: V-3\V-5, B-5, C-1, E-1, H-0, H-1, H-10, S-1, S-2. Соответственно, такие комплекты содержали дополнительные или измененные детали.

     

    Между тем, из постсоветских стран, за исключением Ta-152 от “МАВИ”, копию этого истребителя в масштабе 1:72 выпускала только фирма “ART Model” из Украины. Модель под коробочным названием “Focke Wulf Ta 152 H-1” (Cat.No.7204) появилась в 2010-м году и была изготовлена по технологии литья низкого давления, так что по качеству отливок она несколько уступает изделиям выше перечисленных производителей.

    Несмотря на то, что украинская разработка не является полностью оригинальной (в её основе лежит всё тот же “Dragon”), по соотношению “цена-качество” этот Ta-152H-1 несколько лет оставался наиболее оптимальным вариантом. В дополнение к этому украинский издатель исправил некоторые погрешности китайской модели, повысив тем самым финальную точность. Более подробно с “Focke Wulf Ta 152 H-1” от фирмы “ART Model” можно ознакомиться на сайте Scalemodel.ru (ссылка ниже).

     

    И, напоследок, немного “ложек смолы в бочке с пластиком” в масштабе 1:72. В 1999-м году чешская фирма “RV Resin” порадовала моделистов редкой даже в наше время моделью “Focke-Wulf Ta 153 V32 / U1 Höhenjäger 2” (Cat.No.7219) – кстати, она же выпустила ещё несколько не самых известных моделей FW-190, причем как в 72-м, так и в 48-м масштабе.

    Последняя рассмотренная нами модель выпускалась очень ограниченной серией фирмой “A Escala” из Мексики. Как и предыдущий изготовитель, она тоже отметилась выпуском таких раритетов в 72-м масштабе, как “Arado Ar E 581-4”, “Lippisch Li 13 A” и “MESSERSCHMITT P1110 L”. Модель “Fw Ta152 / Jumo222” была выпущена в 2012-м гг. в двух изданиях (AS7083 и AS7084). Что-либо сказать о ней трудной в виде отсутствия в широкой продаже.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Focke Wulf Ta 152 H” (Cat.No.H-81) - коробка британского филиала фирмы "Revell" с дополнительной подписью, 1977-1979 гг.
    Slider

  • В современных публикациях, как печатных, так и в интернете, часто можно встретить утверждение, что модель Та-152 от FROG морально устарела и не блещет по геометрии. Это действительно так, но почему-то многие забывают, что в 1970-м году технологии изготовления пресс-форм были несколько другого уровня, да и толковых чертежей можно было достать далеко не везде. Поэтому, давайте посмотрим, так ли уж был плох “фроговский” Та-152? Для сравнения имеются чертежи из польской монографии “Fw 190 D & Ta152” (“Monografie Lotnicze 21”).

     

    Фюзеляж и остекление. Сечения выдержаны достаточно верно, но общая длина отличается от чертежей примерно на 2 мм. Основные проблемы фюзеляжа заключаются в следующем:

    — площадь киля меньше, чем необходимо

    — разметка под воздухозаборник нагнетателя и выхлопные патрубки не на своих местах

    — в ряде мест раскрой выполнен совершенно неправильно

     

    Крыло и оперение. Общий размах соответствует реальному в 72-м масштабе – подвели, как обычно, более мелкие нюансы. В частности, некорректно реализован стык верхних частей консолей с фюзеляжем, а законцовки крыла и элероны имеют неправильную форму. Также весьма странно выполнены наплывы у задней кромки крыла, а деталь центрополана получила небольшой “обтекатель” за нишами шасси.

    С горизонтальным оперением несколько другая история – обе детали маловаты по площади. К этому стоит добавить, что крыло и оперение остались без подвижных элементов, так как они обозначаются неглубоким, но достаточно широким внутренним раскроем.

     

    Винтомоторная группа и воздухозаборники. Имитацию рядного двигателя разработчики из FROG посчитали избыточной, поскольку он всё равно закрывается лобовой “решеткой”. Диаметр кольца капота не вызывает нареканий, чего не скажешь об имитации створок. Кок винта можно оставить “родной”. Трехолопастный винт выполнен одной деталью и как раз лопасти, при верной длине и общем диаметре, имеют отклонения по форме.

     

    Шасси. Здесь всё стандартно в “фроговском” стиле, со слегка упрощенными стойками и колесами. При условии доработки вырезов для ниш шасси щитки придется заменить (хотя сделать это придется в любом случае, так их форма некорректная).

     

    Вооружение и дополнительное оборудование. Стрелковое вооружение имитировано вырезами под 12,7-мм пулеметы на капоте двигателя и “палочками” для 20-мм пушек в крыле. Все подвесные элементы, разработанные для Та-152, на серийных самолётах не использовались.

     

    Схемы окраски. Окраска Ta-152 заслуживает отдельной темы для обсуждения, поскольку под конец войны единообразие схем было несколько нарушено. На “фроговских” схемах верхние поверхности окрашены в RLM 74 и RLM 75, а нижние – в RLM 76. Это было бы справедливо для 1943-1944 гг., но в весной 1945 года камуфляж был несколько другим. В частности, ещё в ноябре 1944 года был принят документ за номером 8-152.000-4500, устанавливавший следующие используемые цвета: верхняя часть крыла и бортов фюзеляжа – комбинация из пятен RLM-81 (Braun-violett) и RLM-82 (Hellgrun), нижние части – однотонный RLM-76 (Hellblau). Кабина пилота изнутри окрашивалась в основном в черно-серый цвет (RLM-66 Schwarzgrau), а ниши шасси, щитки и стойки имели цвет обычный серый (RLM-02 Grau). Впрочем, иногда эти элементы не окрашивались и имели цвет натурального металла или тусклого алюминия.

    Вот с чем нет однозначности, так это с цветом бортовых номеров. В схеме к модели FROG, а также в ряде зарубежных публикаций (откуда проекции благополучно “переехали” в русскоязычные издания) присутствует самый настоящий “светофор” – то есть, присутствуют красный, желтый и зеленые цвета номеров без объяснения, к какому периоду они относились.

     

    Толкование такого разнообразия можно найти в одной из тем сайта Britmodeller.com, где сказано буквально следующее:

    “When first assigned to III/JG301 the fuselage side numbers were yellow but when reassigned to the Geschwader Stab (Headquarters Unit ie Stab/JG301) the numbers were most likely repainted in green. The only other unit to operate the Ta 152 was Stab/JG11 who received from four to six TA 152’s, all in different mod states and slightly differing camos, these were possibly test aircraft being pressed into service.”

     

    Что в переводе на русский означает:

    “Когда первые (Та-152 – прим.ред.) поступили в III./JG 301 бортовые номера на фюзеляже были желтыми, но когда они были переданы в Geschwader Stab (Stab./JG 301), то номера, скорее всего, были перекрашены в зелёный цвет. Ещё одним соединением, использовавшим Та-152, была только Stab./JG 11, которая получила от 4 до 6 Та-152, все в различном техническом состоянии и немного различающемся камуфляже, которые по всей видимости были тестовыми самолётами, переданными в эксплуатацию.”

     

    Про “красные” номера не сказано ни слова, хотя нельзя исключать, что таковые также имелись. Таким образом, можно предположить, что “фроговские” варианты Та-152 относятся к периоду до апреля 1945 года.

    Итог. Конечно же, рассмотренная выше модель во многом уступает современным аналогам, но для “первого блина” Та-152 от FROG получился очень даже удачным. Перечисленные дефекты не являются критичными и вполне могут быть устранены даже не самым опытным моделистом. К тому же, стоимость “фроговских” комплектов сейчас составляет порядка 10-15 USD, что для “винтажной” модели вполне адекватно.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Сравнение правой половины фюзеляжа модели Ta-152H от FROG с чертежами из монографии “Fw 190 D & Ta152” (“Monografie Lotnicze 21”, Marian Krzyzan). Общая геометрия этой детали в целом корректная, но видны расхождения в расположении воздухозаборника нагнетателя и выхлопных патрубков.
    Slider

  • Focke-Wulf Ta-152H — автор С.Васюткин



  • Ссылки (модель):
    Britmodeller.com — FROG 1/72 FW Ta 152 H
    Каропка.ру — Focke-Wulf Ta-152 C-0 (Dragob)
    Focke-Wulf Ta 152 C and H from Dragon in 1/72
    Peter’s scale armed forces — Dragon 1/72 Focke Wulf Ta-152 H-1, kit 5008
    [KORA] Focke — Wulf Ta-152 C #inbox
    Internet Modeller — Aoshima 1/72 Focke Wulf Ta 152H-0 By Chris Banyai-Riepl
    Scalemodels.ru — Обзор ART-Model 1/72 Ta-152H-1- Истинный ариец
     

    Ссылки (инфо):
    At the beginning of the way to success — Ta152. Part 2
     

    Литература:
    Д.Дональд “Боевые самолеты Люфтваффе”. Астрель. 2002
    “Focke-Wulf Fw 190 A/F/G” (“Война в воздухе” №80\81)
    С.В.Иванов “Focke Wulf Fw 190 D, Ta 152” (“Война в воздухе 82”)
    И.Кудишин “Истребитель Фокке-Вульф FW-190” (“Авиация и Космонавтика” 2000-05)
    “Focke-Wulf FW.190” («Мировая Авиация” No.76\133)
    “Lotnictwo Wojskowe Magazine, 2000, No.5” (pic. © Tomasz Laz)
    Marian Krzyzan “Fw 190 D & Ta152” (“Monografie Lotnicze 21”)
    Peter Rodeike “Focke Wulf Jagdflugzeug. FW-190A, FW-190 Dora, Ta-152H”
    Malcolm V.Lowe “Focke-Wulf Ta.152. Ta.152A, Ta.152B, Ta.152C, Ta.152E, Ta.152H, Ta.153” 4+ Publication. Prague. ISBN 978-80-86637-07-5.
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Як-18П — Кругозор

  • Як-18 — самолёт-легенда! Разработанная в очень сжатые сроки, эта учебно-тренировочная машина оказалась настолько удачной, что даже после появления более современных аналогов она продолжала эксплуатироваться не только в клубах ДОСААФ, но и в лётных школах. Достаточно сказать, что последние модификации самолета до сих пор находятся в хорошем состоянии и продолжают выполнять свои основные функции.
     

    Сборная модель Як-18П, разработанная на базе макета из КБ им.Яковлева, оказалась не менее долгоживущей. В период с середины 1960-х и до начала 1990-х гг. она выпускалась под тремя торговыми марками (не считая экспортного варианта), будучи снятой с производства лишь после развала СССР по причине износа пресс-форм.
     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам А.Алов и В.Троицкий, а также с интернет-аукциона eBay.

  • ОКБ Яковлева ассоциируется, в первую очередь, со знаменитым семейством истребителей времен Великой Отечественной, однако до начала 40-х годов главным направлением его деятельности было создание учебно-тренировочных самолетов. И вот уже через полгода после победы над Германией, 10 декабря 1945 г. главный конструктор А.С. Яковлев назначил одного из опытных специалистов, К.В.Синельщикова ведущим инженером по проекту нового самолета первоначального обучения. Эта работа была официально задана Постановлением Совнаркома СССР №472-191сс от 26 февраля 1946 г. и изданным на его основании приказом МАП №162сс от 27 марта 1946 г. Требования к будущей машине были определены следующие: мотор М-11ФМ или М-12, максимальная скорость у земли — 260 км/ч, посадочная скорость — 75 км/ч, дальность на 0,9 максимальной скорости — 900 км, время подъема на 1000 м — 3,5 мин, практический потолок — 5500 м, экипаж — 2 чел. Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и предъявить первый из них на испытания уже 1 июня 1946 г, всего через 2 месяца!
     

    Проект получил название Як-18. Некоторые черты он унаследовал от своих предшественников: вертикальное оперение от созданного инженерами ОКБ в 30-х годах УТ-2М, а закрытую кабину пилотов и капот двигателя с индивидуальными обтекателями цилиндров — от опытного самолета военной поры УТ-2Л. Конструкция Як-18 воплощала также ряд существенных новшеств, которые отражали новые требования к учебно-тренировочному самолету, возникшие на новом этапе развития военной и гражданской авиации. Это был первый отечественный учебный самолет металлической конструкции с убираемым шасси, хотя схема размещения оставалась старомодной, с хвостовым колесом. Состав оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени. Можно сказать, что в принципиальной схеме и оборудовании Як-18 выражалась идея сближения учебного самолета с боевым.
     

    Как и требовало того правительственное задание, одновременно строились два опытных Як-18, отличавшихся силовой установкой. Первый из них — Як-18-1, снабженный двигателем М-11ФМ и винтом ВИШ-АВ-22, впервые поднял в воздух 6 мая 1946 г. летчик-испытатель Г.С.Климушкин, после чего заводские испытания продолжались до 29 мая. Второй экземпляр Як-18-2 имел более мощный мотор М-11ФР-1 со взлетной мощностью 160 л.с. и воздушный винт В-112А/12. Он совершил первый полет 17 мая 1946 г. и проходил заводские испытания до 6 июня. За исключением двигателей, оба образца Як-18 были практически идентичными, однако постепенно второй экземпляр стал рассматриваться как основной.
     

    Заводские испытания Як-18-2 завершились с очень высокими оценками со стороны летчиков. По сути, они отмечали единственный недостаток самолета — плохую работу воздушного винта В-112А/12. С 7 июня по 12 сентября 1946 г. Як-18-2 прошел Государственные испытания в ГК НИИ ВВС, в процессе которых неудовлетворительно работавший винт был заменен на опытный винт изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149

    Специалисты ГК НИИ ВВС отметили, что по технике пилотирования Як-18 прост и доступен летчикам ниже средней квалификации. Он показал лучшую устойчивость и управляемость на всех режимах полета, а по летно-техническим данным и оборудованию — явное преимущество перед самолетами У-2 и УТ-2. Так, скорость Як-18 была значительно выше, чем у серийных У-2 (на 100 км/ч) и УТ-2 (на 80 км/ч), а наличие радиостанции, СПУ, тормозных колес, убираемого шасси, посадочного щитка и воздушного запуска двигателя позволяло курсантам приобрести навыки в пользовании бортовым оборудованием боевых самолетов. Як-18 стал настоящей “летающей партой” советских ВВС, на нем, среди прочих, проходил обучение и первый космонавт Ю.А.Гагарин.
     

    Побывали Як-18 и на большом экране — на съемках фильма “В бой идут одни «старики»” истребители Ла-5 изображали “Яки” киевского аэроклуба ДОСААФ, в картине “Хроника пикирующего бомбардировщика” Як-18 выпало сниматься в роли “Фокке-Вульфов 190”, а в киноэпопее “Освобождение” им достались почти все роли истребителей по обе стороны фронта.
     

    В ходе серийного производства на свет родилось немало модификаций “восемнадцатого”. Одной из первых, значительно изменивших облик машины, стал Як-18У (учебный), где хвостовое колесо было заменено на носовую опору, убиравшуюся в полете назад. В связи с изменением схемы шасси изменилась конструкция центроплана, носовой части фюзеляжа и моторамы. В 1956 г. в результате оснащения Як-18У более мощным 260-сильным двигателем АИ-14Р появился Як-18А. Далее, в 1957 году, на базе Як-18А был создан и первый опытный экземпляр пилотажного варианта — Як-18П, положивший начало целому ряду серийных пилотажных самолетов — Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС, использованных в системе ДОСААФ. Вскоре он был модифицирован: кабина перенесена вперед, а шасси выполнено полностью убирающимся, причем стойки главного шасси складывались вдоль размаха по направлению к фюзеляжу, а не вдоль хорды крыла, как на Як-18А.
    Перечислим их особенности:

    Як-18П — одноместный пилотажный самолёт на базе Як-18А. Построен в 1957 г., сначала назывался Як-18АП. Строился серийно, советские спортсмены выступали на нем на соревнованиях, в том числе международных. В дальнейшем с учетом опыта Як-18П появились одноместные Як-18ПМ и Як-18ПС, уже значительно отличавшиеся от базовой модели.

    Як-18ПМ — вариант 1965г. для высшего пилотажа с двигателем Аи-14РФ мощностью 300 л.с. Угол V-образности крыла для повышения поперечной устойчивости в перевернутом полете был уменьшен, усилены некоторые элементы конструкции и изменена площадь компенсации рулевых поверхностей. Кабина пилота была сдвинута назад, чтобы в полете летчик мог видеть крыло на фоне линии горизонта и землю за задней кромкой крыла. Пилотировавшие самолеты данного типа советские спортсменамы В.Мартемьянов и Г.Корчуганова заняли первые места чемпионата мира по высшему пилотажу 1966 г., проводившегося в московском Тушино.

    Як-18ПС — аналогичен варианту Як-18 ПМ, но оснащен убирающимся шасси с хвостовым колесом, а также предельно сокращенным набором оборудования. Самолет оказался на 100 кг легче своего предшественника; первый полет совершил в 1969 г. На этих машинах летчики-спортсмены СССР приняли участие в VI чемпионате мира по высшему пилотажу в Англии. Абсолютное первенство тогда завоевали И.Егоров и С.Савицкая.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Як-18У
    Slider

  • Из всего ассортимента московского завода “Кругозор” выделялись две модели самолётов – это был истребитель Як-3 и учебно-тренировочный самолёт Як-18П. Это были не просто Easy kit с современной точки зрения на модельную продукцию, а настоящие “оды” минимализму. Собрать такие модели мог даже трёхлетний ребенок, на что наверняка делался определённый расчет.
     

    История обоих моделей уходит своими корнями в начало 1960-х гг., когда из “макеток” различных КБ на Московский Завод Механической и Пластмассовой Игрушки прибыла документация для изготовления пресс-форм. Первое издание под коробочным названием “Сборная модель самолёта ЯК 18П” включало картонную коробку с рисунком “красного” самолёта с вращающимся винтом, четырехстраничную инструкцию-буклет и “переводные картинки” со звездами, но без номеров. Набор пластмассовых деталей, помимо отливок самой модели, был дополнен подставкой с овальным основанием.

     

    В дальнейшем, комплект с моделью Як-18 имел изменения, главным образом в полиграфии, хотя и сами отливки тоже были доработаны (подробнее об этом будет рассказано в разделе Модель). Первый такой шаг был предпринят в конце 1960-х гг., когда в процессе своего роде “ребрендинга” вместо указания атрибутов МЗМПИ появился логотип предприятия “Юный техник”. Отливки модели и подставка остались прежними.
     

    У современного моделиста может сложиться мнение, что за рубежом ничего не знали о советских моделях раннего выпуска, либо считали их абсолютными дровами, даже не достойными упоминания. На самом деле это совершенно не так. В качестве факта проводится заметка из британского журнала “Flying Review”:

     

    A YAK FROM THE USSR

     

    Such Russian kits as we have been able to review so far have given us little cause for praise, and so we are particularly pleased to report that the latest Soviet effort, a 1/40th scale Yak-18P, shows a marked improvement over previous efforts. It is accurate in outline; the quality of the white plastic from which it is pressed is good, and the detail is fine. This does not mean to say that it is faultless, for the fit of some component parts leaves a great deal to be desired; no undercarriage or cockpit detail is provided, and in the kit that we received there were no transfers, although their absence may have been due to somewhat heavy-handed examination by HM Customs and Excise. Despite these faults, the kit may be assembled into a very acceptable model of one of the most widely used Russian club aircraft, and we congratulate the Moscow factory on raising its production standards so quickly.

     

    Model Talks

    Flying Review 1966-10

    Прошло ещё несколько лет, и в первой половине 1970-х гг. место “Юного техника” занял завод “Кругозор”, который, по факту, являлся преемником МЗМПИ. Вторая итерация с обновлением полиграфии привела к появлению другого рисунка Як-18П, который теперь изображался в белом овале на желтом фоне примерно с того же ракурса, но с остановленным винтом. Инструкция всё ещё оставалась в виде буклета, с заменой товарного знака Юного техника на Кругозор. В это же время был произведен ремонт пресс-форм, приведший к утрированию ряда элементов и замене овальной основы подставки на прямоугольную.
     

    Не остались в стороне от “прекрасного” и страны СЭВ. Экспортные поставки отливок от Юного техника были организованы через фирму “Diwi” из ГДР, которая разработала совершенно новую коробку с гораздо более привлекательным рисунком, но инструкция и декали были советского образца. В 1970-е гг. этот комплект продавался в странах социалистического содружества под коробочным названием “JAK-18”.
     

    Третье издание, выпускавшееся со второй половины 1980-х гг., окончательно отошло от эталонов МЗМПИ. Коробка осталась от предыдущего издания, но инструкция-буклет была заменена на стандартный лист. Стоит отметить, что несмотря на экономию и прочие нововведения, заводской комплект всегда сохранял декаль, которая в годы перестройки была заменена на липкую аппликацию. Кстати, вплоть до 1991-го года цена на эту модель составляла всего 65 копеек.
     

    Последний акт истории модели Як-18П мог состояться в 1992-1993 гг. Новое время и переход от развитого социализма в капитализм привели руководство завода “Кругозор” к очень спорному решению продавать свои модели в упаковке унифицированного типа, где весь ассортимент печатался на верхней стороне, а конкретная модель отмечалась наклейкой в прямоугольнике, напротив которого стояло название самолёта. Впрочем, именно изображение Як-18П на данной коробке отсутствовало….
     

    На этой минорной ноте выпуск модели Як-18П был завершен. Судьба пресс-форм остаётся неизвестной (предположительно, они были распилены на металлолом при ликвидации предприятия в ноябре 2007-го года.)

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель самолёта ЯК-18-П" - комплект МЗМПИ выпуска первой половины 1970-х гг.
    Slider

  • Макетное прошлое Як-18П, как впрочем и всех остальных моделей, выпускаемых МЗМПИ, имело не только отрицательные стороны, как это принято считать сейчас.

     

    Пожалуй, начать можно с масштаба — почему был выбран именно 1/40? А почему бы и нет? Во-первых, он метрический, так что при наличии чертежей (или доступа к реальному самолёту) возникало меньше проблем при масштабировании и изготовлении необходимых деталей. Во-вторых, модель получилась не слишком большой и не слишком маленькой. Принимая во внимание то, что модель покупалась в основном для школьников, отсутствие шасси играло даже положительную роль, так как именно стойки и колёса отламывались при “эксплуатации” в первую очередь. К тому же, производитель оставлял некоторый простор для фантазии.

    При наличии большого желания и запасов старых Яков из московских “дров” может вполне получиться “конфетка”. Отличный пример этому — модель Владимира Троицкого, которые также известен среди моделистов как Vladimir1:100 (см.раздел Галерея). Кроме того, пластик огромной толщины был вполне пригоден в качестве основы для перепиливания в другие модели.

    Несмотря на пренебрежительное отношение к таким важным качествам модели, как копийность и соответствие оригиналу, инженерам из МЗМПИ была не чужда оригинальность. Правда, выражалась она в очень интересной форме — если у модели Як-3 кабина пилота была зашитой, то на Ил-2 это была “дыра в фюзеляжа”, а на Як-18 в этой “дыре” предполагалось наличие некоего подобия кресла с фигуркой пилота в виде “дистрофичного инопланетянина”. Такая вот получилась “эволюция”.

    Конечно же, в плане копийности московский Як-18П не идет ни в какое сравнение с современными аналогами, но в годы появления пресс-формы этого от разработчиков не требовалось. Тем не менее, первое издание отливок от МЗМПИ имели такие тонкости, как лючки на крыле, имитацию полотняной обшивки на горизонтальном оперении и отделение руля направления внутренним раскроем — в дальнейшем, по мере износа пресс-форм, всё это было удалено при ремонте.
     

    Несколько слов скажем о подставке. В ранних изданиях основание было овальным, а стойка выполнялась изогнутой, что придавало готовой композиции некий шарм. Со второй половины 1970-х гг. её место заняла унифицированная прямоугольная подставка со спрямленной стойкой.

    Также стоит отметить, что ранние подставки были одного цвета с моделью (серебристыми), в то время как поздние могли изготовляться из пластика любого цвета (красный, коричневый, синий и и т.д.), хотя цвет пластика для отливок модели был стандартным белым.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель самолёта ЯК-18П" - отливки производства МЗМПИ из серо-серебристого пластика, конец 1960-х гг. На этом снимке хорошо видны лючки на верхней части крыла, которые исчезли после ремонта пресс-форм в 1970-е гг.
    Slider

     

  • Як-18П — автор В.Троицкий

     


  • Ссылки (модель):
    Як-18П, Кругозор, 1:40
     

    Ссылки (инфо):
     

    Литература:

    Е.В.Арсеньев “История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.”. Машиностроение. ISBN:5-217-02918-8. 2002
    С.Комиссаров “»Летающая парта» послевоенной эпохи”
    Е.Подольный “Самолет нашей юности” (“Крылья Родины”)

Запись опубликована Novo

FIAT G.55 “Centauro”

  • Среди лучших итальянских истребителей периода Второй мировой войны в первую тройку, вне всякого сомнения, войдут Macchi MC.205, Reggiani Re.2005 и FIAT G.55. Последний из них, хоть и был выпущен в скромном количестве, всё же смог “показать зубы” в боях против авиации союзников и оказался самым долгоживущим среди ровесников — последние модификации G.55 (учебно-тренировочные) поступили в серийное производство уже после войны.

     

    Модель истребителя FIAT G.55 в масштабе 1:72 появилась в каталоге фирмы FROG в 1972 году и выпускалась в течении следующих четырех лет, последовательно сменив индексы F216F, F430 и F216. После ликвидации британской торговой марки в 1976-м году пресс-форма была выкуплена фирмой “Revell”, которая продолжала выпуск модели до начала 1980-х гг.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые представил нам С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Из всех итальянских истребителей, появившихся в рамках программы “Serie 5” (G.55, MC.205, Re.2005), особо выделяется самолёт фирмы FIAT, ставший лучшим ко времени подписания перемирия с союзниками. Его разработка проводилась с учётом опыта, полученного при проектировании и эксплуатации более ранней модели G.50, но нельзя сказать, что G.55 был её прямым развитием.

    Впрочем, началось всё именно с работ по установке рядного двигателя Daimler-Benz DB 601A1 на один из серийных самолётов, получивший обозначение G.50V. В части адаптации конструкции самолёта под другой тип силовой установки эксперимент можно было признать успешным, но по ТТХ эта машина не показала преимуществ перед серийными G.50 последних серий.
     

    Прекрасно понимая, что из G.50 больше ничего “выжать” не удастся, конструктор Джузеппе Габриэли (Giuseppe Gabrielli) приступил к разработке совершенно нового истребителя с “вылизанными” аэродинамическими формами, который был обозначен как G.55 и позднее получил собственное название “Centauro” (“Кентавр”).

    Настоящей “изюминкой” нового самолёта должен был стать двигатель. Ещё в 1939-м году итальянское Министерство Авиации выдало фирме FIAT требования к силовой установке нового типа, которая могла бы заменить в производстве аналогичные изделия, уже не отвечающие требованиям времени. Проект нового 16-цилиндрового рядного двигателя мощностью 1200 л.с. получил обозначение A.38 и разрабатывался на основе более ранней модели AS.8 инженерами Антонио Фессиа (Antonio Fessia) и Карло Бона (Carlo Bona). Именно такой двигатель планировался в первоначальном проекте истребителя G.55.

    В процессе проектирования выяснилось, что общая длина двигателя при стандартной компоновке получится слишком большой, в результате чего Фессиа предложил собрать цилиндры в блоки, развернутые под углом 90°, а нагнетатель разместить между ними. В совокупности с соосными винтами противоположного вращения это привело к чрезмерному усложнению конструкции и многочисленным проблемам технического характера, негативно сказавшимся на дальнейшей судьбе проекта.

    Работы над А.38 продолжались в течении 1939-1941 гг. За это время было заказано три прототипа, но в реальности полный цикл испытаний прошел только один из них. В 1941-м году, в рамках оптимизации конструкции, был сделан отказ от соосных винтов (соответственно, был доработан проект истребителя G.55), но всё было напрасно – в 1942-м году итальянское правительство приобрело лицензию на производство немецких двигателей Daimler-Benz DB 605, которые стали собирать на заводе фирмы FIAT под обозначением RA.1050 “Tifone”.
     

    Первый прототип истребителя FIAT G.55, собранный в 1942-м году, имел цельнометаллическую конструкцию с работающей дюралевой обшивкой фюзеляжа и крыла. Фюзеляж типа полумонокок был выполнен максимально обтекаемой формы с сечениями преимущественно эллиптического типа. Для облегчения транспортировки двухлонжеронное крыло было сделано разборным, включая секцию центроплана и две консоли с легкосъемными законцовками. Дюралевая обшивка фюзеляжа и крыла была работающей, а вот рули и элероны обшивались полотном.

    В связи с тем, что на момент постройки прототипа G.55 выпуск двигателей RA.1050 RC58 “Tifone” ещё не был налажен, самолёт получил немецкий двигатель DB 605A с трехлопастным винтом изменяемого шага. Общий запас топлива на 600 литров размещался в шести баках: четырех крыльевых (по два в каждой консоли между лонжеронами) и двух в фюзеляже — одного под кабиной и второго за кабиной. Радиооборудование состояло из приемопередатчика В.30 и радиополукомпаса BG.42.

    Проектное вооружение состояло из 20-мм немецкой мотор-пушки MG 151/20 и четырех 12,7-мм синхронных пулеметов Breda-SAFAT в фюзеляже. Впрочем, прототип обошелся всего одной мотор-пушкой с боекомплектом 200 снарядов, а для серийных самолётов был выбран совершенно другой вариант.
     

    Первый полёт прототипа G.55, который был выполнен 30-го апреля 1942 года под управлением лётчика-испытателя Валентино Куса (Valentino Cus), был признан обнадёживающим, а последовавшие за этим испытания подтвердили высокие проектные характеристики этого истребителя.

    У итальянцев были большие планы на G.55 – в общей сложности для нужд Regia Aeronautica планировалось поставить 1800 истребителей, но впоследствии заказ увеличили до 2400. Впрочем, широкой программе строительства помешали налёты союзной авиации, причинившей существенный урон промышленности Италии.
     

    Пока строились эти планы, фирма FIAT получила заказ на 34 предсерийных самолёта (Sottoserie 0). В связи со сложными производственными условиями, постройка продвигалась медленно, закончившись, в конечном итоге, на 18 экземплярах. Все они были оснащены немецкими двигателями DB 605A, поскольку отечественные моторостроители всё ещё “раскачивались”. Истребители 0-й серии отличались от прототипа усиленным вооружением, в состав которого включили четыре 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT с боекомплектом по 300 патронов на ствол: два из них размещались на капоте двигателя, а два других – в консолях крыла.

    Во второй половине 1943-го года был развернут выпуск истребителей G.55 Serie 1, основное отличие которых заключалось в установке двигателей RA.1050 RC58 “Tifone” и замене крыльевых пулеметов на пушки MG 151/20 (тем не менее, часть самолётов комплектовалось пулеметами в крыле). Дополнительно к этому, до стандарта 1-й серии было переоборудовано шесть предсерийных самолётов. Ещё одним нововведением являлось наличие двух узлов подвески под крылом, предназначенных для двух 100-литровых подвесных баков или 160-кг бомб, хотя на практике они почти не использовались.
     

    По состоянию на 8-е сентября 1943-го года, в составе Regia Aeronautica имелось 35 G.55, включая три прототипа, но только один из них находился в южной части Италии и попал в руки союзников. Второй истребитель этого типа с серийным номером MM.91150 был угнан итальянским пилотом Серафино Агостини (Serafino Agostini) в 1944-м году, причем на его коленях бежал из плена британский лётчик. Позднее этот G.55 получил номер VF204 и проходил испытания в интересах RAF.
     

    Суммарное количество серийных истребителей G.55 оценивается в 164 экземпляра (148 принято на вооружение Regia Aeronautica и Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR)), из которых 97 построили после перемирия. Остальные самолёты попали в Luftwaffe или были потеряны при других обстоятельствах. Например, в ходе мощного налёта союзников на промышленные районы Италии 25-го апреля 1944 года, было уничтожено 15 G.55, не считая других самолётов. Кроме того, после захвата сборочных цехов было обнаружено 37 готовых истребителя и ещё 73 находились на разных стадиях сборки. Таким образом, общее производство G.55 по состоянию на май 1945 года составило 274 экземпляра.
     

    Дальнейшее развитие проекта привело к появлению модификации G.55S “Silurante” (Торпедный), которая создавалась специально для морской авиации. Планировалось, что в недалеком будущем, когда наконец будет построен первый итальянский авианосец, именно G.55S составят основу его истребительного авиакрыла. Командование Regia Aeronautica тоже имело обширные планы относительно серийного строительства истребителей FIAT G.55 и Reggiani Re.2005, на которые возлагались большие надежды.

    К проектированию торпедоносного варианта истребителя приступили в начале 1943 года, но к перемирию успели сдать только часть чертежей. После разделения страны, работы по G.55S были приостановлены почти на полгода и продолжились в 1944 г. уже под немецким контролем. Задержка с постройкой первого опытного образца негативно сказалась на дальнейшей судьбе этого перспективного самолёта. Параллельно разрабатываемый с ним проект истребителя-торпедоносца G.57, оснащенного радиальным двигателем, обещал лучшие ТТХ, так что ему, в некоторой степени, отдавался больший приоритет. Тем не менее, было решено довести работу по G.55S до завершения, чтобы усилия по созданию машины не пропади даром.

    Прототип, достроенный по заказу ANR, имел несколько существенных отличий от обычного истребителя G.55. Под крылом были установлены два радиатора на расстоянии 90 см друг от друга, разработчики внесли изменения в конструкцию хвостового оперения и фюзеляжа, установили подвеску для торпеды с электросистемой сброса, а также демонтировали два синхронных пулемета над двигателем. Стандартное вооружение теперь состояло из двух крыльевых 20-мм пушек и одной торпеды массой 987 кг.

    На испытания G.55S с серийным номером ММ.91086 был представлен в начале 1945 г. Пилотировал самолёт капитан Адиано Мантелли, который в марте провел на нем несколько тестовых полётов, включая высший пилотаж и сбрасывание торпеды. Испытания вполне удовлетворили ANR, которые сделали заказ на 10 предсерийных экземпляров. Выполнить его так и не успели, а единственный прототип остался на аэродроме Lonate Pozzolo в ожидании дальнейших распоряжений. Иногда встречается информация о том, что небольшая партия G.55S все-таки была построена, а прототип принял ограниченное участие в боевых действиях против союзников. На самом деле этого всего лишь домыслы, основанные на разного рода слухах. Опытный экземпляр в марте 1946 г. был отправлен на завод фирмы Aeritalia в Турине, где его переделали под нормальный стандарт. С 1947 года G.55S участвовал в программе испытаний различных двигателей и в августе 1948 г. его трансформировали в вариант G.55A и передали в авиашколу в Лечче. В июне 1949 г. самолёт вернули фирме, которая продолжила его использование в качестве летающего стенда в рамках программы G.59-1A до 1950 г.

     

    Особый интерес к G.55 был проявлен со стороны Luftwaffe, так что имеет смысл остановиться на этом моменте подробнее.

    В декабре 1942 года техническая комиссия от Regia Aeronautica была приглашена в Германию для обсуждения вопросов стандартизации вооружений. Одновременно немецкая делегация прибыла в Гвидонию, где представителям Luftwaffe были показаны истребители “Serie 5”. Наиболее сильное впечатление произвел на немцев G.55 и полковник Петерсен (глава немецкой военной миссии в Италии) вполне ясно дал понять, что именно этот самолёт является лучшим истребителем Стран Оси. Более того, учебные бои с истребителями Messerschmitt Bf-109G-4 и Focke Wulf FW-190A-5 (наиболее современными массовыми моделями на тот момент) оказалось в пользу итальянского самолёта.

    По мнению немецких специалистов большего эффекта можно было добиться путем установки на G.55 двигателя DB 603, который уже не влезал в мотораму Bf.109. Пока весной 1943 года проводились испытания в немецком Рехлине, группа итальянских инженеров во главе с Дж. Габриэлли обсуждала модернизацию истребителя. Итогом “мозгового штурма” стала спецификация на прототип G.55/II, которая помимо двигателя DB 603, первоначально включала пять 20-мм пушек и герметизированную кабину пилота. Впоследствии количество орудий сократили до трёх, но остальные требования оставили почти без изменений.

    Новый истребитель получил обозначение G.56. Для установки DB 603 было выделено три готовых планера с серийными номерами MM91064, ММ91065 и ММ91066. Два из них остались в Турине на заводе фирмы Aeritalia, а третий отправился в Рехлин вместе с группой итальянских специалистов – именно он и стал единственным прототипом G.56, поскольку скорая капитуляция Италии в корне изменила планы (впоследствии оставшиеся планеры были достроены как G.55 Serie I и переданы Aeronautica Nazionale Repubblicana).
     

    Последние попытки “реанимировать” планируемое производство G.56 были предприняты в октябре 1943 года. Инициатором этого процесса выступал глава фирмы Focke-Wulf Курт Танк, который прибыл в Турин для переговоров. Тем не менее, руководство Luftwaffe уже потеряло интерес к итальянским самолётам для собственных нужд, а двигатели DB 603 пригодились для установки на истребители Ta-152C.

     

    После войны было продолжено не только использование отремонтированных G.55, но и состоялось их развитие. Вариант G.55A являлся одноместным истребителем и учебно-тренировочным самолетом повышенной летной подготовки. Опытный экземпляр впервые поднялся в воздух 5 сентября 1946 г. Он отличался от модели G.55 только приборами и вооружением. Вооружение могло состоять либо из двух установленных на крыле и двух смонтированных на фюзеляже пулеметов калибра 12,7 мм, либо из двух установленных на крыле пушек Hispano-Suiza калибра 20 мм и двух смонтированных на фюзеляже пулеметов калибра 12,7 мм.

    Итальянские ВВС получили 19 самолетов G.55A, а 30 были поставлены в Аргентину, которая возвратила в 1948 году 17 машин для перепродажи Египту. Эти самолеты были вооружены четырьмя пулеметами Breda-SAFAT калибра 12,7-мм, но в Египет (воюющий к тому времени с Израилем) они не попали. Вместо истребителей G.55 в Африку отправили партию МС.205.
     

    Последним серийным вариантом стал G.55B — это был двухместным учебно-тренировочный самолетом повышенной летной подготовки. Опытный экземпляр поднялся в воздух 12 февраля 1946 г. Впоследствии 10 самолетов использовались организацией Aeronautica Militair, а 15 машин были проданы Аргентине в 1948 г.

     

    **********

     

    Боевое применение истребителей FIAT G.55, учитывая их немногочисленность и специфику ситуации в Италии, можно было признать успешным. Формирование первых истребительных групп начали только в конце декабря 1943 г. и, к началу следующего года в строю Aeronautica Nazionale Repubblicana имелись II Gr.C.T. и вспомогательная эскадрилья “Montefusco”, на вооружении которых в общей сложности находилось порядка 40 истребителей G.55. Переучивание на новый вид техники не занял много времени, однако до вывода истребителей на боевое дежурство прошло несколько месяцев. В основном им приходилось действовать над северными районами Италии, хотя случались и более дальние рейды. Особенно хорошие скоростные качества и мощное вооружение G.55 пригодилось в борьбе с американскими бомбардировщиками, налеты которых с осени 1943 г. начали приобретать все более угрожающий характер.
    До 1 июня 1944 года пилоты “фиатов” одержали всего три победы, но этот скромный показатель объясняется небольшим количеством боевых вылетов, выполненных авиагруппой II Gr.C.T. Большую часть времени самолёты простаивали на земле, в то время как их коллеги на истребителях МС.205V и Bf.109G вели ожесточенные бои с союзниками. Приняв во внимание то, что количество G.55 является сравнительно небольшим и в ближайшее время вряд ли увеличится, командование ВВС распорядилось передать все имеющиеся G.55 в состав I Gr.C.T., воюя в составе которой эти истребители зарекомендовали себя с хорошей стороны.

    5 июня группа вылетела на перехват девяти В-25 “Mitchell”, бомбивших ж\д мост в местечке Полезелла. В бою был сбит один бомбардировщик и ещё один поврежден, однако эта победа досталась дорого. После приземления на аэродроме Реджо-иель-Эмилия и Кавриаго лётное поле подверглось штурмовке со стороны тяжелых истребителей Р-38. На аэродроме были сожжены три G.55 и два Bf.109G из соседней JG 77. Спустя три дня (9 июня) восемь G.55 и пять МС.205V, совершавшие патрульный вылет, обнаружили около Венеции соединение бомбардировщиков В-24. И на этот раз американцам не удалось уйти безнаказанно, в бою они потеряли два самолёта сбитыми и третий сильно поврежденным. За следующие шесть суток истребители I Gr.C.T. дважды поднимались в воздух на перехват вражеских самолётов, потеряв 13 и 15 июня по один МС.205 и два G.55.

    16 июня было выполнено ещё два патрульных вылета, но встреч с противником зафиксировано не было, зато группа потеряла один истребитель, разбившийся из-за отказа двигателя. Ситуации, в которых пилотам G.55 довелось помериться силами только с истребителями противника тоже было достаточно. В одной из таких стычек, происшедшей 26 июня, сводная группа из четырех “фиатов” и трёх “макки” вступила в бой с 18 “Spitfire” из 238 sqd. Англичане заявили, что им удалось сбить два итальянских истребителя и два повредить, но на самом деле был потерян только один МС.205. По всей видимости, такой результат англичан совершенно не устраивал, поэтому на следующий день штурмовке был подвергнут аэродром Реджо-нель-Эмилия, на котором базировались истребители I Gr.C.T. и II Gr.C.T. По докладам лётчиков на земле им удалось сжечь три Bf.109G, но на самом деле итальянцы лишись двух G.55, а третий самолёт был сильно поврежден.

    Более трагично разворачивались события 30 июня. Поднятые по тревоге шесть G.55 и пять MC.205V в 18 км южнее аэродрома были атакованы одиннадцатью Р-47 из состава 66 FS 57FG. Итальянцы попали в тяжелое положение, поскольку их истребители только набирали высоту. Американцы воспользовались этим преимуществом и в течении первых минут боя сбили три “макки” и два “фиата”. Все, что пилоты RSI смогли сделать в ответ, так это повредить два “Тандерболта”.

    Чтобы избежать дальнейших потерь от штурмовых атак, 2 июля командование перевело I Gr.C.T. на аэродром Виченца. К этому времени в составе авиагруппы числилось всего 32 истребителя G.55 и MC.205V, но вылетать на боевые задания могли только 10 из них. Также критично обстояло дело с подготовленными лётчиками. В этот период немцы провели несколько показательных арестов и казней, не слишком обращая внимание на то, как отреагируют на это итальянцы. “Чистке” подверглись неблагонадежные офицеры, открыто высказывавшие своё недовольство действиями Гестапо и СС, а также тем, что немцы задействовали итальянские истребители в обороне собственных военных объектов, а не мирных городов. По истребительным группам прокатилась волна репрессий и чтобы восполнить потери в состав I Gr.C.T. были включены пилоты из вспомогательной эскадрильи “Montefusco”.

    Целых две недели “кентавры” бездействовали и только 20 июля они снова пошли в бой. Над г.Удине 10 G.55 и 11 MC.205V перехватили группу В-24, шедших в сопровождении Р-38 и Р-51. В завязавшейся схватке был сбит один “лайтнинг” и повреждены три бомбардировщика, но при этом было потеряно четыре собственных самолёта. Оставшиеся истребители приняли участие в схватке с группой Р-47, состоявшейся днем позже. Согласно итальянским данным был сбит один и повреждено пять американских самолётов, но сами американцы это отрицают.

    26 июля в ходе патрульного вылета Мантуйя-Модена-Парма семь G.55 и восемь MC.205V встретились с одиннадцатью В-26 и десятью Р-47. Удача снова сопутствовала итальянцам, которые заявили об уничтожении 9 бомбардировщиков и одного истребителя. Хотя эти данные явно завышены, в любом случае американцам не удалось сбить ни одного итальянского самолёта.

    К 31 июля группа располагала 18 “фиатами” и 13 “макки” из которых боеспособны были только 9 и 7 самолётов соответственно. Пополнение за счет собственного производства происходило медленно, что подтолкнуло RSI к перевооружению на немецкую технику. Тем не менее “кентавры” воевали ещё около полугода.

    Так, 1 августа пятнадцать истребителей I Gr.C.T. (9 G.55 и 6 MC.205V) в районе Мантуйя-Верона атаковали группу бомбардировщиков из 15-й ВА и сбили один из них, правда потеряв один свой самолёт. Утром следующих суток итальянские истребители в том же районе были обстреляны собственной артиллерией, в результате чего один самолёт был сбит, а его пилот погиб.

    3 августа “фиаты” участвовали в нескольких боях с американскими и британскими истребителями, прикрывавшими конвой кораблей, проходивший у берегов Италии. В этот же день на G.55 к союзникам перелетели два итальянских пилота.

    Примерно с этого момента I Gr.C.T. стала привлекаться к боевым заданиям всё реже. В основном это были патрульные вылеты и встреч G.55 с самолётами противника было зафиксировано совсем немного. В ноябре группу начали переоснащать немецкими Bf.109G-6\G-10\G-12\G-14, передавая “фиаты” в части второй линии. Как бы не стремилось итальянская промышленность выполнить поставленный план, сделать это оказалось невозможным.

     

    **********

     

    История аргентинских G.55 не освещена в русскоязычных изданиях в должной мере, поэтому имеет смысл исправить этот пробел. Решение о закупке партии учебно-боевых истребителей было принято в 1947 году и являлось выгодным для обеих сторон. Дело в том, что первоначально рассматривалась поставка самолётов типа FIAT F46-2B, разработанных специально для Аргентины, но заказчик не обладал финансовыми возможностями в нужном объёме и согласился на предложение по G.55. Таким образом, находившаяся в сложном экономическом положении фирма FIAT получала заказ, а аргентинские ВВС – вполне современный для потенциального ТВД самолёт. В общей сложности, было приобретено 30 одноместных G.55A (16 из которых были собраны ранее для ВВС Италии) и 15 двухместных G.55B, которые получили бортовые коды C-01 — C-30 и C-31 — C-45 соответственно.

    Был у аргентинцев ещё один самолёт с номером C-46 — эта машина представляла собой модификацию G.55A с первоначальным обозначением G.55M, адаптированную под установку британского двигателя Rolls-Royce “Merlin”. Некоторое время этот уникальный образец, фактически ставший предшественником модели G.59, эксплуатировался в составе Grupo 1 de Caza.

     

    Первые девять G.55A прибыли в июне 1947 года и доставлены на базу Эль Паломар (El Palomar), где была произведена их сборка и испытания. Поскольку проблем с истребителями не было, собранные машины сразу передали в распоряжение Grupo I (Agrupación Aérea de Combate), дислоцированной на авиабазе Эль-Плюмерильо\Мендоса (El Plumerillo\Mendoza). Следом за ними, 10-го сентября 1947 года, прибыли первые два G.55B.

    Официальная “премьера” аргентинских G.55 состоялась в июле того же года на воздушном параде по случаю Дня Независимости. Вообще, итальянским истребителям довелось полетать в пёстрой компании с такими “динозаврами”, как штурмовики Northrop 8A-2 и истребители Curtiss 75O, которые были впоследствии списаны практически одновременно с “фиатами”.

    Использовали G.55 не особо интенсивно. Так, к концу 1947 года налёт на одноместных самолётах составил 427 часов 10 минут, а на двухместных – 32 часа 45 минут. Более активной эксплуатации помешало отсутствие запасных частей, из-за чего часть машин долго простаивала на земле.

    После того, как в 1948 году Agrupación Aérea de Combate была расформирована, “фиаты” перевели в состав Regimiento 2 de Caza – поставки из Италии к этому времени были полностью завершены. Следующее изменение произошло в 1951 году, когда на базе полка вновь создали Grupo I de Caza.

    На вооружение Aeronautica Nazzionale самолёты G.55A и G.55B оставались до 1954 года включительно, когда аргентинцы наконец созрели для перехода на реактивную авиацию. Устаревшие истребители большей частью пошли на слом.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    FIAT G.55 - первый прототип (MM.491), 1942 г.
    Slider

  • Если не считать модели “FIAT G 91”, которая реализовывалась под торговой маркой FROG в 1956-1958 гг. по лицензии французской фирмы “Heller” (к тому же, выполненной в формате “fit-the-box” и потому имевшей масштаб 1/79), то второй и последней моделью итальянского истребителя собственной разработки стал FIAT G.55. Хронология её издания британской фирмой “Rovex”, которой принадлежала FROG, была следующей.
     

    Пресс-формы для изготовления модели в масштабе 1/72 были готовы в 1972-м году – тогда же она и была выпущена на британский рынок. “Коробочное” название модели определялось как “Fiat G55”. Первое издание получило индекс F216F, что однозначно указывало на упаковку в пластиковый пакет с картонкой-“лепестком”, на внешних сторонах которого имелся бокс-арт и схемы окраски, а на внутренней была инструкция по сборке. Такой тип упаковки применялся для моделей из Black Series и имел внутреннее “фроговское” обозначение J2. По причине практически полного отсутствия конкурентов “Fiat G55” продавался весьма неплохо, что позволило за два года производства выпустить 95.000 комплектов.
     

    После ребрендинга, проведенного в 1974-м году, модель получила новую коробочную упаковку типа H1 и новую инструкцию, но это было ещё не всё. Вместо классической V-образной подставки была введена знаменитая Skybase, позволявшая зафиксировать модель в четырех положениях. Соответственно, с одного из литников пропали две “подставочные” детали, а в комплект добавили две другие (из характерного синего пластика), которые производились на отдельной пресс-форме. Благодаря этому модель с обновленным коробочным названием “Fiat G.55 Single-seat fighter” и индексом F430 попала в Blue Series. В течении 1974-1976 гг. было выпущено 25.000 “синих” комплектов, после чего случилось очередное обновление, но на этот раз не в лучшую сторону.
     

    Попав в очень неблагоприятную экономическую ситуацию, фирма “Rovex” решила максимально “облегчить” те комплекты, в состав которых входила подставка Skybase. Причина была вполне понятной – на производство отдельной подставки требовался пластик, который тоже стоил денег. Кроме того, производитель пошёл на ещё большую “оптимизацию”, заменив коробку типа H1 на тип H2, изготовлявшуюся из цельного листа картона. С боковин удалили рисунки Skybase, заменив их комментарием о том, что подставку можно приобрести отдельно. Вместе с тем, новые инструкции печатать не стали.

    После таких изменений модель закономерно вернулась в Black Series, заодно сменив индекс на F216, и до начала 1977-го года успели выпустить последнюю партию из 25.000 экземпляров. Пресс-формы планировали продать фирме “Novoexport”, но советские представители отказались от самолётов “идеологических врагов”. Так началась вторая, самая короткая, часть истории этой модели.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Fiat G.55" (F216F) - комплект фирмы FROG в "лепестковой" упаковке типа J2, Black Series, 1972-1974 гг.
    Slider

  • Тема итальянских истребителей в годы существования СССР никогда не была приоритетной по идеологическим причинам — период правления Бенито Муссолини неразрывно ассоциировался с фашизмом, следовательно, все самолёты тоже были фашистскими. Руководствуясь этой догмой, советские торговые представители из фирмы “Novoexport” отказались приобретать “фроговские” пресс-формы для моделей Macchi MC.202 и FIAT G.55. А вот фирма “Revell” оказалась не столь привередливой и с удовольствием выкупила производственную оснастку для моделей самолётов стран Оси.

     

    Первое издание с индексом H-82 и коробочным названием “Fiat G 55” было выпущено немецким филиалом “Revell” уже в 1977-м году. Полиграфия для нее была с “изюминкой” — для практических всех “экс-фроговских” моделей обычно сохранялся “родной” бокс-арт, однако для G.55 и Ar-234 почему-то решили сделать исключение, заменив их на собственные рисунки. В отношении итальянского истребителя был выбран вариант Luftwaffe.

     

    О том, что происходило после 1977-го года сведения сохранились обрывочные. Вскоре после выпуска “немецкого” издания, права на реализацию модели были переданы фирме “Congost”, являвшейся филиалом “Revell” в Испании. Относительно того, передавались ли пресс-формы или была налажена обычная перепаковка отливок, редакция сайта сведениями не располагает. Точная дата выпуска также неизвестна и определяется 1979-м годом.

     

    В этот период значительная партия моделей оказалась по другую сторону океана. Также в 1979-м году в продаже появились комплекты с печатью “Made in Brazil”, хотя очень сомнительно, что пресс-формы были доставлены в эту далекую страну.

    Параллельно с этим “экс-фроговские” отливки стали упаковывать в коробки другого формата, выпускавшиеся под логотипами сразу трех фирм: французской “Ceji”, американской “Revell” и мексиканской “Lodela”. Помимо незначительно измененного коробочного названия (“FIAT G 55”) вместо бокс-арта появилась фотография собранной модели с опознавательными знаками Luftwaffe. Дальнейшая судьба пресс-форм не выяснена.

     

    Альтернативы для “фроговского” FIAT G.55 в масштабе 1/72 не так уж и много, но некоторые выбор всё же имеется, и более чем достойный.

    Практически одновременно с FROG свою модель выпустила итальянская фирма “Aliplast”, которая вскоре трансформировалась в “Italaerei”, известной ныне как “Italeri”. Сама модель по уровню детализации равноценна “фроговской”, но по точности британская разработка всё же вышла получше. В начале 1970-х гг. этот G.55 также выпускался фирмой “Supermodel”, которая впоследствии выпустила на его основе комплект “Fiat G.55S “Silurante””. Сейчас обе модели не выпускаются, но в 2012 году “Italeri” выпустила небольшую “винтажную” серию “FIAT G.55S Centauro” в коробке старого образца с сопроводительным “ошейником”.

     

    Следующей свои силы попробовала чешская фирма “Special Hobby”, начавшая в 2005 году с модели “Fiat G-55 Centauro “Sottoserie 0”” (SH72087) и в дальнейшем развившая тему с использованием различных вариантов оформления и дополнительных деталей, вплоть до модификаций G.56 и G.55B. В комплекты, помимо основного литника с деталями из пластика, входит вакуформованное остекление кабины пилота и набор смоляных деталей.

     

    В настоящий момент лучшим образцом можно считать комплект от фирмы “Sword”, также зарегистрированной в Чехии. Этот производитель сделал настоящий “ход конём”, не только разработав собственную оснастку, но и включив в комплект “Fiat G.55 2 in 1” (Cat.No.72104) литники для сборки сразу двух(!) моделей с семью вариантами оформления. Учитывая то, что его цена в данный момент составляет около 20 USD, этот вариант является более чем приемлемым. Проблема только в том, что партия была ограниченной и на просторах бывшего СССР эта модель практически не появляется.

     

    Также модели истребителя FIAT G.55 выпускались в очень небольшом количестве другими фирмами. Одной из них была итальянская “Polistil”, которая 1972-1974 гг. производила комплект под коробочным названием “FIAT G.55 Centauro” и индексом KA 1. Согласно зарубежным источникам это была собственная разработка.

    В самом начале 2000-х гг. ещё менее известная итальянская фирма “Mister Kit” очень ограниченным тиражом выпустила смоляную модель “FIAT G-55 “Sottoserie 0”” (MK 7). Из плюсов данного комплекта отметим аккуратное литьё и хорошую проработку ряда мелких деталей – в остальном следует учитывать, что это “смола”.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "FIAT G 55" - коробка фирмы "Congost\Revell", Испания, 1979 г.
    Slider

  • Модель итальянского истребителя FIAT G.55, вне всякого сомнения, можно внести в список “маленьких шедевров” от FROG. С учетом того, что пресс-формы разрабатывались в начале 1970-х гг., общие геометрические размеры и формы были соблюдены настолько точно, что на фоне немногочисленных конкурентов “фиат” смотрелся практически идеальным.

     

    Фюзеляж и остекление. В плане геометрии отклонений практически нет, если только вам не захочется нарастить фюзеляж примерно на 0,5 мм. Продольные сечения также соблюдены достаточно правильно. Традиционно отсутствует интерьер кабины пилота (за исключением кресла и самого пилота), но это вполне поправимо благодаря сохранившимся фотографиям.

    Остекление представлено всего одной деталью фонаря кабины пилота. Козырек в чертежи явно не “влазит”, а вот сдвижная часть выполнена без отклонений по геометрии, хотя переплёт нуждается в коррекции.

     

    Крыло и оперение. Данные элементы вполне хорошо ложится в чертежи. Претензии тут могут быть разве что к имитации рулей направления и высоты внутренним раскроем.

     

    Винтомоторная группа и воздухозаборники. Кок винта и лопасти выполнены вполне корректно. Вопросы имеются к воздухозаборникам:

    — диаметр воздухозаборника компрессора меньше необходимого примерно на 0,5 мм

    — для воздухозаборника маслорадиатора входной туннель реализован в “сквозном” варианте

    — входной туннель воздухозаборника водорадиатора выполнен полностью “зашитым”

    Кроме того, на серийных FIAT G.55 имелось пять выхлопных патрубков, а на модели их шесть.

     

    Шасси. Делаем скидку на уровень деталировки, разработанной в 70-е годы прошлого века. В остальном стойки и щитки основного шасси вполне пригодны для использования, если вы не хотите добиться полной аутентичности. Не самым лучшим образом выполнены только колеса, которые было бы неплохо заменить на более точные из другого подходящего комплекта. Хвостовое колесо, диаметром на 1,5 мм меньше необходимого и отлитое вместе с “вилкой”, также не самый удачный вариант для моделиста. Ещё один интересный элемент модели – это щитки хвостового колеса, отлитые вместе с половинками фюзеляжа (причем неправильной формы).

     

    Вооружение и дополнительное оборудование. Тут всё достаточно просто. Пулеметы на фюзеляже имитированы только вырезами на верхней части капота, а для крыльевых пушек на деталях верхних частей консолей крыла отлиты детали стволов.
    В качестве “приятного бонуса” модель содержит подвесные топливные баки (детали 22 и 23), которые устанавливались на истребителях G.55 далеко не всегда (по крайней мере, соответствующих фотографий самолёта с бокс-арта пока обнаружить не удалось).

     

    Схемы окраски. Чтобы рассказ о камуфляже G.55 был более предметным необходим исторический экскурс, который в данному случае будет основан на статье “Шкура Кентавра”, опубликованной в журнале “Авиамастер” (1998-04).

    В истории авиации вряд ли найдется другой истребитель, успевший сменить столь большое количество камуфляжных схем, причем многие из них использовались параллельно в составе одного авиационного соединения. Причиной тому стало весьма своеобразное положение авиации Итальянской Социальной Республики (ANR), которая хоть и не обладала фактической независимостью от командования Luftwaffe, но могла себе позволить некоторые вольности.

    В то время как у самих немцев использовались стандартизированные схемы итальянцам разрешили использовать тот камуфляж, который они сами посчитают нужным. Первое время истребители G.55 Serie 0, находившиеся в составе эскадрильи “Montefusco”, сохраняли старую двухцветную окраску:

    верхние поверхности – зелено-оливковые (Verde Olivia Scuro/FS34052)

    нижние поверхности – светлый серо-голубой (Grigio Azuro Chiaro/FS36307)

    внутренние поверхности – антикоррозийная краска зелёного цвета (FS34558)

    По меньшей мере один самолёт нёс камуфляж с пятнами светло-орехового цвета (Nicciola Ciaro/FS20140 или 10219). В таком виде G.55 Serie 0 были захвачены немцами и получили “кресты” Luftwaffe. Впоследствии эти самолёты передали ANR, но немецкие опознавательные знаки полностью удалять не стали, просто нанеся поверх собственные.

    Тут самое время отметить, что руководство ANR не пожелало сохранять знаки принадлежности к авиации королевской Италии, в январе 1944 года введя новые опознавательные знаки. С этого времени на фюзеляж и киль наносилось изображение итальянского флага в желтой окантовке – пропорции площадей фюзеляжных и килевых “флагов” составляли примерно 2:1. Вместо белого круга с тремя фашинами внутри, ввели две белые фашины, ориентированных на 180 относительно друг друга в “прозрачном” квадрате с белой окантовкой – располагались они на 70-80% полуразмаха каждой консоли крыла. Впрочем, уже в феврале пришли к новому стандарту опознавательных знаков, который предполагал белый квадрат с черной окантовкой и двумя стилизованными фашинами черного цвета внутри него. В дополнение к этому была введена “полоса быстрого распознавания” белого цвета, которая наносилась на хвостовую часть фюзеляжа, частично перекрываясь “флагом”.

    Новые изменения постигли камуфляж в апреле 1944 году. В рамках унификации с Luftwaffe окраска итальянских самолётов была приведена к стандартному немецкому типу:

    верхние поверхности крыла и фюзеляжа – пятна темно-серого (Dunkelgrau 74/FS34086) и серого (Mittelgrau/FS36132) цвета.

    нижние поверхности и боковины фюзеляжа – светло-серые (Hellgrau/FS36473)

    нижняя часть капота двигателя – желтая (Gelb 27\FS33637)

    Был у этой унификации и ещё один повод – немецкий тип камуфляжа понадобился для сокращения потерь от “дружественного огня”. Впрочем, далеко не все итальянские самолёты получили стандартизированную схему RLM 74/75/76. В отличии от Luftwaffe коллеги из ANR получали пополнения с большими задержками, да и с перекрашиванием имевшихся машин никуда не спешили. В связи с этим далеко не все G.55 с немецким типом камуфляжа имели желтые носы и белые полосы.

    Стоит также отметить, что следующая партия истребителей, поступивших в состав 3a Squadriglia I Gruppo C.T. в июне 1944 года, сначала получила итальянский камуфляж зелёно-оливкового и серо-голубого цветов, но постепенно окраску довели до немецкого стандарта. Номер эскадрильи наносился белой краской, а индивидуальный номер самолёта был красным.

    Спустя некоторое время от этой практики решили отойти, в связи с чем G.55 из 4a Squadriglia получили “ломаный” камуфляж при котором верхние поверхности окрашивались в зелено-оливковый (Verde Olivia Scuro/FS34052) и светло-ореховый (Nicciola Ciaro/FS20140 или 10219) и тёмно-коричневый (Bruno Mimetico\FS30219 или FS30215) цвета. Белая полоса на фюзеляже стала меньше по ширине, а бортовые номера остались красными с белой окантовкой.

    Самолёты из состава 5a Squadriglia на заводе были окрашены в камуфляж из пятен зелено-оливкового и светло-орехового цветов, но с мая 1944 года самолёты стали перекрашивать в RLM 74/75/76. Эмблема эскадрильи “Diabolo Rossi” вначале была красной с белой каймой, но чуть позже её стали наносить на фоне тёмно-синего круга. В то же время G.55 с “пятнистым” камуфляжем вернули оригинальный вариант эмблемы.

    Предположительно, самолёты из состава 6a Squadriglia также прошли путь от заводской итальянской окраски до стандартизированной немецкой. Единственный прототип G.55S имел окраску раннего “итальянского” типа, состоявшую зелено-оливкового “фона” с пятнами светло-орехового цвета на верхних поверхностях и светлого серо-голубого низа. Цифры “1” наносили черной краской на щитках шасси.

    Таким образом, несмотря на все попытки стандартизации, привести все G.55 к “единому знаменателю” не удалось. Большинство истребителей использовалось со схемой RLM, в то время как остальная часть сохраняла различные вариации итальянских схем окрасок, включая “пустынные” версии.

     

    Теперь посмотрим на то, какие схемы окраски предлагала фирма FROG. Начнем с “немецкого” варианта, который в оригинальном виде должен был иметь зелено-оливковый (Verde Olivia Scuro) верх и светлый серо-голубой (Grigio Azuro Chiaro) низ. Вроде бы всё так, но на “фроговской палитре” окраска нижней части позиционируется как “Underside Grey”, что не совсем верно. Размеры опознавательных знаков Luftwaffe оставим на совести производителя декали, так что при точном воспроизведении G.55 из состава Erprobundeskommando лучше воспользоваться фотографиями и литературными источниками. Положительным фактором служит то, что немецкие G.55 не получали тактических номеров и других обозначений.

    Более “цветастый” вариант истребителя G.55 из состава 1a Squadriglia I Gruppo C.T. вызывает сразу несколько вопросов. Исходя из выше изложенного материала данный самолёт имеет некий “гибрид” двух типов итальянского камуфляжа – пустынного и стандартного. Не исключено, что такой вариант действительно имел место в реальности, однако размещение белой цифры “1” перед “флагом” и отсутствие полосы быстрого распознавания несколько сбивает с толку. По крайней мере на текущий момент редакция сайта не располагает фотографиями или другой графикой, подтверждающими существование именно такого G.55. Впрочем, наличие на схеме цвета “Underside Grey” намекает, что и здесь художник из FROG не стал заморачиваться с точной идентификацией цветов.

     

    Итог. Несмотря на ряд недоработок модель FIAT G.55 от FROG получилась более чем достойной, что вполне закономерно сделало её популярной в период существования фирмы. Из нюансов можно отметить лишь проблемы с реализацией деталей и весьма спорные схемы окраски, а в остальном модель не требует значительных усилий по доработке.

    Достать ранние комплекты в упаковках типа J2 сейчас не составляет большого труда, тем более, что их стоимость на интернет-аукционах колеблется в пределах 7-15 Euro без учета доставки.


  • FIAT G.55 “Centauro” — автор модели С.Васюткин



  • Ссылки (модель):
    Catalogue FROG — Fiat G.55 Centauro Réf F216
    Modelingmadness.com — Frog 1/72 Fiat G.55 by Mark Fordham
    The Unofficial Airfix Modellers\’ Forum — Tommy and the patter of tiny Fiat G55 (FROG)
    AmericanScaleModelforum — Revell 1/72 Fiat G.55
    MedellVersium — Fiat G.55 Centauro von Daniel Schlosser (1:72 Italeri)
    Sword Kit No. SW72104 – Fiat G.55 Centauro
     

    Ссылки (инфо):
    Centure of Flight — FIAT G.55
    Fiat G.55 Centauro
    FIAT A.38, A.40, and A.44 Aircraft Engines
    Fiat G.55 at the Italian Air Force Museum Photos By Andrew Birnie
    Amilarg — Fiat G.55 Centauro
    Historia y tecnología militar — Fiat G55 en Argentina
     

    Литература:
    Maurizio Di Terlizzi “Fiat G. 55 Centauro” (“Aviolibri” Nr.3)
    Piero Vergnano, Gregory Alegi “Fiat G 55” (“Ali d’Italia” Nr.10)
    Jonathan W.Thompson “Italian civil and military aircraft. 1930/1945”. 1963
    Michael J.H.Taylor “Jane’s Encyclopedia of Aviation”. London. Studio Editions, 1989
    Nico Sgarlato «Italian Aircraft of World War II» (No.6022), A Squadron/Signal Publications Inc.
    М.Ларионов, С.Самусенко. “Шкура «Кентавра»” (“Авиамастер” 1998-04)
    М.Зефиров “Асы Второй Мировой Войны. Союзники Люфтваффе. Италия”
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Breguet Br.1050 “Alize”

  • Эта статья о модели противолодочного самолёта Breguet Br.1050 “Alize” открывает цикл, посвященный серии “Cadet” — её основоположником была французская фирма “Heller”, а в 1965-1968 гг. реализацией моделей в собственной упаковке занималась британская фирма FROG. Серия была известна не только широким ассортиментом, но ещё и концепцией “fit-the-box”, в рамках которой масштабность моделей буквально подгонялась под типоразмер упаковки, причем далеко не всегда это была коробка.
     

    Не менее интересен и реальный прототип модели. Самолёт Breguet Br.1050 “Alize”, хоть и был построен в очень скромном количестве (всего 89 экземпляров), но оставался на вооружении почти 30 лет. Более того, индийские “Alize” приняли активное участие в войне с Пакистаном 1971-го года, добившись больших успехов.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил нам С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Ещё до завершения Второй мировой войны командование ВМФ Франции твердо решило иметь в составе флота авианосцы как минимум в количестве двух единиц. Начатая программа привела к постройке в 1955-1963 гг. двух кораблей одного класса, получившихся названия “Clemenceau” и “Foch”, компанию которым составил авианосец “Arromanches” британской постройки.

     

    Параллельно с этим, с 1946 года фирма Breguet вела разработку самолёта палубного базирования, что привело к созданию штурмовика Br.950 “Vulture”. В его конструкции была использована концепция смешанной силовой установки — турбовинтовой двигатель должен был использоваться для крейсерского полета на большое расстояние, а дополнительный турбореактивный двигатель в хвостовой части фюзеляжа предусматривался для взлета с тяжелой боевой нагрузкой или для обеспечения высокой скорости в бою. Испытания Br.960 начались в августе 1951-го года, но опыт использования смешанной силовой установки для штурмовиков оказался не столь положительным, как на это рассчитывали ранее.

     

    К этому времени фирма Breguet разработала трехместный противолодочный вариант Br.962 ASM, который должен был оснащаться только одним ТВД Armstrong Siddeley “Mamba” VI мощностью 1650 л.с. и нести радар APS 33B. Эта модель осталась только в проекте, но на её базе в 1954-м году была начата постройка двух улучшенных самолётов, получивших обозначения Br.963 и Br.965 — последний из них в мае 1955-го года потерпел аварию и после восстановления был обозначен как Br.1050 (хотя ранее предполагалось Br.966).

    Обновленный самолёт конструктивно был близок к Br.965, но в процессе проектирования облик Br.1050 претерпел ряд изменений — была перекомпонована кабина оператора РЛС, изменена форма хвостового оперения, увеличен фюзеляж и внесён ряд других доработок. Ещё одним важным отличием стала установка ТВД Rolls-Royce “Dart” R.Da.6.
     

    Испытания первого прототипа начались 5-го октября 1956-го года, а первую посадку на палубу авианосца совершил второй прототип в декабре 1958-го года. Третий опытный образец оснащался более мощным двигателем Rolls-Royce “Dart” R.Da.20, установка которого уже была отработана на более раннем самолёте.

    Поскольку испытания продвигались более-менее успешно, первый заказ на Br.1050, получивший к тому времени название “Alize” (франц. “Пассат” — ветер, дующий между тропиками круглый год), составил 100 экземпляров. Однако, не лучшее экономическое положение страны и сокращение военного бюджета привело в 1958-м году к пересмотру соглашения, в результате чего флот получил бы всего 75 самолётов. В общей сложности было построено 87 машин (включая экспортные) и 5 прототипов. Вооружение серийных Br.1050 могло включать пять 160-кг глубинных бомб, одну акустическую торпеду, шесть НУРС и две управляемые ракеты Nord SS.11
     

    Поставки Br.1050 для французского флота начались 31-го марта 1959-го года и завершились 19-го июля 1961-го года. Принятые на вооружение ВМФ Франции самолёты, имевшие порядковые номера 1-61, 64,65, 68-70, 72-77, 80, 86 и 87, поступили в состав флотилий 4F, 6F и 9F, где они заменили отслужившие своё Grumman “Avenger”. Самолёты, прошедшие модернизацию отличались номерами, к которым прибавляли 100 (например, 72 — 172).

    Карьера французских Br.1050 оказалась на редкость спокойной. Если не считать рутинных патрульных вылетов в районе испытаний атомных бомб, то никаких примечательных событий в жизни этого самолёта не произошло. Всё закончилось тем, что флотилию 9F расформировали в середине 1972 года. В составе флотилий 4F и 6F самолёты Вr.1050 оставались на вооружении до конца 1980 года, после чего их постепенно заменили вертолётами SA.321.
     

    Интерес к Br.1050 проявили и иностранные заказчики, в числе которых были Индия, Индонезия и Бразилия. Самая короткая история вышла с индонезийцами — им отказали, поскольку были опасения использования новой техники против конфликтующих с ними Нидерландами. Бразильцы провели в 1960-м году сравнительные испытания Вг.1050 и Grumman “Tracker”, признав американский самолёт более подходящим. А вот с индийцами удалось договориться на поставку 12 самолётов — именно этим Br.1050 действительно пришлось понюхать порох.

    Первый самолёт из экспортного заказа впервые поднялся в воздух 21 октября 1960 года и в торжественной обстановке был передан Индии в январе 1961 года. Остальная партия была передана в течении следующих четырех месяцев. В составе ВМС Индии Br.1050 получили номера от 62 до 85 (бортовые IN201-IN212) и базировались на авианосце “Vikrant”, который Индия приобрела у Великобритании в том же году. Это был далеко не новый корабль — ранее авианосец носил название “Hercules” (R11) И относился к классу “Glory” (полное водоизмещение авианосца — 19 500 тонн, наибольшая скорость — 24,5 узла). Его построили в 1945-м году, но после завершения войны имеющееся количество авианосцев в составе флота Её Величества было признано избыточным и их начали распродавать союзникам. Погрузку самолётов на авианосец осуществили на Мальте, после чего “Vikrant” отбыл к берегам Индии (кроме четырех Br.1050 авиагруппа включала 10 реактивных истребителей-бомбардировщиков Sea Hawk и 4 многоцелевых вертолёта “Allouette”).

    Все принятые индусами Br.1050 вошли в состав No.300 и No.310 Squadron, причем в 1968-м году два индийских самолёта были переданы Франции взамен двух французских, ранее выведенных из состава флота. В войнах с Пакистаном отличился No.310 Squadron, самолёты которого оказались особо успешными в конфликте 1971-го года. Тогда авианосец “Vikrant” находился у берегов Восточного Пакистана (ныне Бангладеш), используя свою авиагруппу для ночных атак наземных целей, постановки минных заграждений и патрулирования прибрежных вод. Примечательно, что индийские пилоты заявили об уничтожении одной из подводных лодок типа “Daphne”, хотя официально все они были выведены из эксплуатации в 2006-м году. Кроме того, считается, что экипажам Br.1050 удалось потопить шесть канонерок, вооружённых пароходов и катеров, а также восемь торговых океанских судов. Единственная боевая потеря состоялась юго-восточнее Карачи, когда индийский самолёт был сбит ракетой, пущенной с истребителя F-104.

    Индийские самолёты оставались на вооружении вплоть до 1991-го года включительно и впоследствии практически все были утилизированы. К настоящему времени сохранилось всего два Br.1050 — один из них находится в музее на острове Гоа, а другой — во Франции.

    Самолёт Br.1050 часто сравнивают с британским Fairey “Gannet”, причем сходство между ними имеется не только в назначении, но и внешне. Можно сказать, что обе машины оказались примерно равноценны по тактико-техническим данным, но в силу специфики их использования, ни “Alize”, ни “Gannet” не получили широкого распространения, хоть и оказались надежными в эксплуатации. Кроме того, есть и ещё одна общая деталь — модели этих самолётов выпускались под торговой маркой FROG, но в разных масштабах и в разные временные периоды…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Breguet Br.960 "Viltur" - предшественник противолодочного самолёта "Alize"
    Slider

  • Рассвет пластикового моделизма подарил нам множество интересных форматов и масштабов, одна часть которых осталась только в качестве эксперимента, в то время как другая оказалась на редкость долгоживущей. Второе в полной мере относится к серии “Cadet” от французской фирмы “Heller”, которая появилась в начале 1960-х гг.

     

    Одним из первых вопросов, который предстояло решить производителем моделей, был вопрос с полиграфией, а если быть более точным — с упаковками. И дело было даже не в том, как оно должны быть оформлена — проблема заключалась в геометрических размерах.

    Например, в планах фирмы имеются модели F-86 “Sabre”, B-25 “Mitchell” и XB-70 “Valkyrie”. Если делать их в масштабе 1:72, то придется задуматься над тремя разными форматами коробок. А что делать, если в дальнейшем захочется добавить Morane G или модель корабля с том же масштабе? Предыдущие три типоразмера будут для них не адекватны. И вот тогда созрел единственно верный план…

    Решение было простым и изящным — зачем придумывать многообразие форм коробок, если можно дешево и быстро упаковывать содержимое комплектов в упаковку унифицированного типа. Так появился формат, впоследствии получивший название “fit-the-box” (или “fit-a-box”). Заключался он в том, что масштаб модели выравнивался под размеры упаковки, и не важно, была ли это коробка или пластиковый пакет. В наше время это кажется странным, но на рубеже 1950-1960-х гг. масштабность модели и точность её соответствия реальному прототипу играли второстепенную роль.

    Для фирмы “Heller” одним из таких уравнителей стала серия “Cadet”, содержавшая более 50 моделей. Среди них была не только авиационная техника, но также корабли, автомобили и даже лунный модуль “Apollo”! В общем списке фигурировала модель патрульно-противолодочного самолёта “Alize”, которая в результате выравнивания была выполнена в масштабе 1:101. Первое издание 1962-го года упаковывалось в пластиковый пакет с “лепестком”, а четыре последующих (1969, 1978, 1988 и 1999 гг.) были уже коробочными, причем масштаб на них указывался как 1:100. Кроме того, в 1979-м году появился “репак” от французской фирмы “Sitaplex”. То есть, по сути, жизненный цикл модели от Heller завершился одновременно со снятием “Alize” с вооружения.

    Интересно и то, что ещё в 1960-м году “Heller” выпустила модель самолёта “Alize” в масштабе 1:50. При этом, как на коробке, так и в рекламе указывалось, что она создавалась на основе реальных чертежей.

     

    На сегодняшний день фирма “Heller” свою модель давно не производит, но выбор всё же имеется, правда, уже не в 100-м, а в 72-м масштабе.

    Первой, в начале 1990-х гг., отличилась французская фирма “Mach 2”, которая выпустила первый вариант комплекта без артикульного номера. Повторный выпуск, уже на новой оснастке, состоялся в 2000-е гг. После этого, в 2016-м году фирма “Azur FRROM” (также из Франции) порадовала любителей авиационной экзотики сразу четырьмя комплектами, отличавшихся между собой только бокс-артами и вариантами оформления: ALH, ALM, 1G France и 1G India.

    Говорить о том, что все перечисленные модели стоят на уровень выше “Heller” совершенно избыточно. Тем не менее, старая французская модель периодически появляется на интернет-аукционах за вполне приемлемые деньги и вполне может дополнить вашу коллекцию в масштабе 1:100 (что может быть актуально для отечественных моделистов, собиравших модели от Plasticart).

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Breguet 1050 Alize" - хронология упаковок фирмы "Heller" для моделей в масштабе 1:100 по артикульным номерам, сверху-вниз, слева-направо: L020 (1962), L020 (1979), 020 (1969), Sitaplex (1979), 80073 (1988), 79843 (1999)
    Slider

  • Модную тенденцию выпускать собственные “репаки” моделей других фирм FROG никак не могла обойти стороной. После сотрудничества с Comet и Renwal настала очередь молодой французской фирмы “Heller”, которая в начале 1960-х гг. выпускала множество моделей в серии “Cadet”. Аналогичным образом решили поступить и британцы, назвав серию перепакованных моделей “FROG Cadet”.
     

    Одной из первых в списке шла модель “Breguet Alize”, получившая в каталоге индекс F.182 (позднее F182). В книге о FROG указывается, что весь тираж в 50.000 экземпляров был выпущен в 1965-м году, но в продажу он поступил не сразу — реализация со склада продолжалась до 1968-го года включительно.

    Модель комплектовалась лепестком типа J1, который использовался только для серии “FROG Cadet”, на внутренней стороне которого печаталась инструкция по сборке. Декаль содержала опознавательные знаки морской авиации Франции, однако какие-либо номера, определяющие принадлежность данного самолёта к конкретной эскадрильи, полностью отсутствовали. Розничная цена на “Breguet Alize” составляла 1 шиллинг и 9 пенсов (1/9), что для такой скромной модели было немало.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Breguet Alize" (F.182) - лицевая часть "лепестка" типа J1, FROG Cadet, 1965 г.
    Slider



  • Breguet Br.1050 «Alize» — автор модели С.Васюткин

     


  • Ссылки (модель):
    Britmodeller.com — A NOSTALGIC TRIBUTE TO FROG MODEL KITS
    Britmodeller.com — Breguet Br.1050 Alizé — 1:72 Azur FRROM
     

    Ссылки (инфо):
    Каропка.ру — Breguet 1050 Alize (Naval Aviation Museum, Goa)
    L’Alizé souffle encore
    FFAA — Breguet Br.1050 Alizé
    Air Vectors — The Breguet Alize & Fairey Gannet
    JetPhotos — Breguet 1050 Alize
     

    Литература:
    А.Чечин, Н.Околелов Многоцелевой и многонациональный (Моделист-Конструктор)
    Arnaud Prudhomme “Breguet 1050 Alizé” (“Arnaud Prudhomme” Nr.14). Histoire & Collections. ISBN-10:978-2-35250-230-2. 2013
    Christophe Touzet “Breguet 1050 Alizé” (3rd edition). Christophe TOUZET self Editor. ISBN-13:978-2-7466-7655-8. 2017
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Декали

Декали печатаются на лазерном принтере, перепрошитом для печати за один прогон листа и белого нижнего слоя и цвета, таким образом достигается расположение белого цвета без смещения.

Декали на перманентно залитой на бумагу сверхтонкой (10-12мкм), достаточно прочной, прозрачной пленке. Перед использованием не требуется предварительной обработки (покрытия лаком и т.д.). Перед замачиванием вырезать требуемое изображение острыми ножницами, отступив от контура изображения 0,5 — 1мм. Отмокание быстрое — порядка 30 секунд. Перенос только сдвигом с бумажной подложки на мокрую поверхность модели. Корректируется в течение 5-7 минут. Специальной приварки не требуется, кроме случаев нанесения на поверхности с 3-хмерной кривизной. Пластификатором может служить жидкость Микроскейл Сол. Послевысыхания декаль химически безразлична к любой модельной химии (спецжидкостям и любым лакам).

При длительном хранении рекомендуется прокладывать декали между собой обычной белой неглянцевой бумагой. Хранить в сухом месте. Пределов срока хранения не выявлено.

О желании приобрести ту или иную модель просим сообщать на нашу почту, пересылка из Санкт-Петербурга заказным письмом.