Douglas B-66 “Destroyer” — Comet Series

  • Для USAF бомбардировщик Douglas B-66 “Destroyer”, созданный на базе тяжелого палубного штурмовика A3D “Skywarrior”, стал своего рода аналогом советского Ил-28. Схожесть между ними заключалась не только в периоде выпуска, но и в строевой карьере – оба бомбардировщика были “рабочими лошадками”, отслуживших верой и правдой много лет, но практически не использовавшихся в боевых действиях. Впрочем, “Destroyer” успел принять деятельное участие во Вьетнамской войне, но уже в виде разведчика и самолёта РЭБ.
     

    Модель Douglas B-66 “Destroyer” (именно в варианте бомбардировщика) в 1954-м году первой выпустила фирма “Comet”. Сохраняя форм-фактор “Fit-the-Box” она получилась в масштабе 1/130. Спустя два года фирма International Model Aircraft (торговая марка FROG) скопировала пресс-формы и выпускала свой вариант этой модели, а в 1957-м году “кометовская” производственная оснастка была продана фирме “Aurora”, которая на непродолжительное время возобновила выпуск.

     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность С.Васюткину и Михаилу (участника форума “Украiнська модельна хата”) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • История бомбардировщика Douglas B-66 “Destroyer” началась в конце 1940-х гг. с палубного тяжелого штурмовика A3D “Skywarrior”, созданного по заказу флота. Машина получилась добротной и могла нести атомные боеприпасы, что натолкнуло разработчиков на мысль о создании модели аэродромного базирования для USAF.

    В то же время руководство USAF пыталось найти замену отличным бомбардировщикам Douglas B-26 “Invader”, которые к началу 1950-х гг. устарели не только морально, но и технически. В новых требованиях, изданных в 1951-м году, особо подчеркивалась возможность использования разрабатываемого заменителя в качестве бомбардировщика, разведчика и самолета РЭБ. Ближе к завершению тендера спецификация сместилась к преимущественно разведывательному варианту.

    На конкурсной основе было представлено шесть самолётов: North American В-45, Martin В-51 и Martin В-57, Boeing В-47, Douglas B-66 и Vickers “Valiant”. Из этого ассортимента USAF выбрали B-66, хотя впоследствии ничто не помешало переделать B-45 и B-47 в те же стратегические разведчики. Между тем, фирма Douglas продолжала работать по обоим вариантам самолёта, что привело к разделению ветвей проектирования на разведчик RB-66 и бомбардировщик B-66.
     

    Первый контракт на постройку четырех серийных RB-66A был заключен с фирмой Douglas 4 февраля 1952 года. Прототипы не строились как таковые, а вскоре к фоторазведчикам добавился контракт на 72 бомбардировщика B-66B (позже был выдан ещё один заказ на 69 самолётов, но впоследствии его отменили). Конструктивно оба самолёта были очень близки, но имелся и ряд отличительных моментов.

    Помимо того, что в сравнении с A3D было перепроектировано крыло и добавлены катапультируемые кресла, B-66B отличался от разведывательного варианта удлиненным на 17,5 дюймов бомбоотсеком, бомбовой системой K-5, увеличенным объёмом топливных баков в фюзеляже и возможностью нести дополнительные 500-галлонные баки на пилонах под крылом. Первые серии B-66B оснащались двигателями Allison J71-A-11, но впоследствии большинство машин получили Allison J71-A-13.

    Наступательное вооружение состояло из 15000 фунтов (6803,9 кг) бомб различного калибра, размещаемых на внутренней подвеске в бомбоотсеке. Самолёт мог нести “специальный боеприпас” типа атомной бомбы. Для защиты задней полусферы предназначались две 20-мм пушки М24 в хвостовой турели, наводимые на цель с помощью радарной системы.
     

    Первый серийный B-66B выкатили из цеха 4-го января 1955 года, в состав Tactical Air Command бомбардировщики стали передавать с марта 1956 года. Первым новую технику получило 17th Light Bombardment Wing, дислоцированное на авиабазе Hurlburt Field в штате Флорида. С сентября 1956 года, по мере прибытия остальных самолётов, состоялась переброска B-66B в Западную Европу. Поставки бомбардировщиков B-66B были завершены в 1957 году.
     

    Строевая карьера B-66B в первой линии USAF оказалась очень короткой – сказались проблемы с силовой установкой и системой бомбометания, которая не обеспечивала достаточной точности. В связи с этим уже в 1962 году B-66B стали выводить в резерв или модернизировать до уровня разведчиков и самолётов РЭБ. В ходе войны во Вьетнаме EB-66B и RB-66B неплохо показали себя в этом качестве, но и их жизненный цикл в скором времени подошел к концу.
     

    Наиболее долго использовались бывшие бомбардировщики, переделанные в летающие лаборатории. Например, самолёты с серийными номерами 53-0488 и 54-0481 применялись для высотных тестов космических капсул кораблей “Gemini” и “Apollo”, в то время как на других машинах испытывали РЛС для новых истребителей F-4, F-14, F-15 и F-111. К настоящему времени ни одного B-66B в чистом виде не сохранилось.
     

    Список модификаций:

    RB-66A (Douglas Model 1326) — всепогодный разведчик, построено 5 самолётов.

    RB-66B (Douglas Model 1329) — модификация RB-66A с двигателями J71-A-13, построено 149 самолётов.

    B-66B (Douglas Model 1327A) — тактический бомбардировщик на основе RB-66B, построено 72 самолёта.

    EB-66E — модификация разведчика на основе B-66B.

    EB-66C — четыре RB-66C модернизированные до уровня самолётов РЭБ.

    NB-66B — один тестовый самолёт переделанный из B-66B с носовой частью от F-111 и новой РЛС.

    RB-66C — модификация на основе RB-66B с экипажем из 4-х человек и улучшенным составом оборудования, построено 36 самолётов.

    WB-66D — самолёт метеоразведки с обновленным составом оборудования, построено 36 самолётов.

    X-21A — два самолёта WB-66D модернизированные по заказу фирмы Nortrop, использовались для тестов нового типа крыла
     

    Серийные номера:

    52-2828/2832 — Douglas RB-66A-DL

    53-0482/0507 — Douglas B-66B-DL

    54-0477/0505 — Douglas B-66B-DL

    54-0548/0551 — Douglas B-66B-DL

    55-0302/0314 — Douglas B-66B-DL

    53-0409/0481 — Douglas RB-66B-DL

    54-0417/0446 — Douglas RB-66B-DL

    54-0506/0547 — Douglas RB-66B-DL

    54-0447/0476 — Douglas RB-66C-DT

    55-0384/0389 — Douglas RB-66C-DT

    55-0390/0425 — Douglas WB-66D-DT

    55-0408/55-0410 — Northrop X-21A

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Douglas RB-66A "Destroyer", USAF, борт BB-828 (Photo USAF)
    Slider

  • Модель бомбардировщика с коробочным названием “Douglas B-66” и индексом PL-20 была издана в 1954-м году, войдя в серию “Jet Bombers”. Поскольку при разработке использовался форм-фактор “Fit-the-Box” сама модель получилась в масштабе, близком к 1/130. Отливки упаковывались в стандартизированные картонные коробки, верхняя часть которых была разделена по диагонали на три цветные секции: центральная была белой, а верхняя и нижние – красными. В центральной части располагался рисунок бомбардировщика в красно-белых тонах.
     

    Графический дизайн первого издания сохранялся в первые два года производства модели “Douglas B66” и в таком же виде она была включена в подарочный набор “Comet`s Big 6”. Данное издание представляло собой большую картонную упаковку из двух частей, внутри которой компактно укладывались стандартизированные коробки для шести “больших” моделей. Также на ней было опробовано улучшенное графические оформление, стилистика которого впоследствии использовалась для последних выпусков моделей фирмы “Comet”.
     

    К созданию бокс-арта для второго издания в фирме “Comet” отнеслись очень творчески, если не сказать больше. Изометрическая проекция бомбардировщика с бортовым кодом BB-405 осталась, однако сама картинка стала не просто полноцветной и гораздо более красочной. Теперь самолёт изображался не на пустом белом “полотне”, а на фоне острова с фигурками людей в купальниках. Такой пейзаж был выбран далеко не случайно, поскольку бомбардировщики B-66B как минимум один раз принимали участие в сбросе атомного боеприпаса над атоллом Бикини в Тихом океане. Да и в 1950-1960 гг. было модно наблюдать за испытаниями на атомных полигонах, находясь в непосредственной близости от них.

    В таком виде модель с немного измененным коробочным названием “Douglas B66” выпускалась до 1958 года, когда производственная оснастка была продана фирме “Aurora”. Кроме того, в конце 1950-х гг. часть отливок была продана в упаковках британской фирмы “Kleeware” под внутренним индексом 9107 и, как это ни странно, под логотипом “Comet Series”.

     

    Новый владелец пресс-форм выпустил две коробочные версии, различия которых заключались только в упаковках двух совершенно разных типов, но с одинаковым содержимым. Точная дата завершения производства модели “Douglas B-66” фирмой “Aurora” на данный момент не установлена.

     

    ********

    Относительно резкий старт и короткий период строевой службы “обеспечили” данному самолёту едва ли не забвение среди крупных изготовителей пластиковых моделей. Тем не менее, ещё в 1955 году американская фирма “Monogram” выпустила своё видение модели “Douglas B-66” (индекс P10) в масштабе 1/82.

    Как говориться, сравнительно с разработкой от “Comet” в ней было прекрасно всё! Начать можно с того, что “Monogram” имитировала отрытый бомболюк с бомбой, шасси и элементы стрелкового вооружения. Присутствовала также имитация кабины пилотов вместе с самими пилотами, а декаль была выполнена в более красочном варианте для самолета с регистрационным номером 22828, который относился к первому серийному самолёту модификации RB-66A.

    Оформление коробки было выполнено в более агрессивном стиле, чем у “Comet” – на бокс-арте изображался бомбардировщик, сбрасывающий бомбы на “город N”, который по какой-то странной причине, был по внешнему виду далёк от населенных пунктов вероятного противника. В 1967-м году, когда в самом разгаре была Вьетнамская война, стилистика изменилась – теперь самолёт позиционировался как RB-66B и изображался в совместном полёте с парой F-105. Такой вариант, с незначительными доработками, сохранялся вплоть до полного завершения выпуска в середине 1990-х гг. Кроме того, модель B-66 входила в состав подарочных наборов “Air Force Patrol” и “Air Power”, выпускавшихся в 1960-х гг.

     

    В начале 1970-х гг., кроме “Monogram”, модель бомбардировщика “Douglas B-66” (Kit 175) выпускалась фирмой “Airmodel” из ФРГ. Несмотря на то, что это была “вакушка”, она стала одной из первых, выполненных в масштабе 1/72.

     

    Впрочем, наиболее известной моделью в “классическом 72-м масштабе” стал “Douglas B-66B Destroyer” от фирмы “Italeri”, релиз которой состоялся в 1986 году. В начале 1990-х гг. эти комплекты в массовом количестве попали на рынок бывшего СССР и пользовались неплохим спросом, благодаря отсутствию альтернативы и невысокой цене. Итальянская модель пережила три издания, также выпускаясь в конце 1980-х гг. под логотипом фирмы “Testors”. На сегодняшний день модель от “Italeri” является не просто единственной из доступных, а лучшей в своём масштабе.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Douglas B66" (PL-20) - коробка фирмы "Comet" второго издания, 1956-1957 г.
    Slider

  • Как известно, в 1956-м году фирме International Model Aircraft (известной под торговой маркой FROG) удалось договориться с “Comet” об аренде 10 комплектов пресс-форм для выпуска в Великобритании моделей из серий “Jet & Fighters” и “Jet Bombers”. Но если для первых шести всё закончилось достаточно быстро, то для бомбардировщиков сделали исключение – производственная оснастка для них была скопирована, а сами модели поступили в продажу в 1958 году (то есть на год позже, чем истребители из “Comet Series”).
     

    В отличии “арендных” моделей, которые частично сохраняли атрибутику “Comet” и выпускались в стандартизированных коробках типа C1X, все бомбардировщики, включая “Douglas B66” (индекс 379P), упаковывались в полноцветные коробки типа D. Кроме того, эти модели были включены в каталоги FROG.

    Очень интересно поступил британский художник-оформитель с бокс-артом. Оригинальный “кометовский” рисунок самолёта был выполнен как бы в зеркальной проекции, а экзотический пейзаж тихоокеанского острова заменили на вполне “родной” британский, с холмами и полями.
     

    Выпуск “фроговской” модели продолжался вплоть до 1965 года включительно, когда руководство IMA “созрела” для снятия с производства морально устаревших пресс-форм. В этот период пресс-формы на короткое время успели переехать во Франции, где не местном производстве выпустили неопределенное количество отливок под торговой маркой “Tri-ang”.
     

    Несмотря на более длительный, чем у моделей из “Comet Series”, период выпуска, в общей сложности было изготовлено всего 35.000 комплектов моделей “Douglas B66”. Причиной тому послужила не высокая стоимость (модель продавалась за 2 шиллинга), и не столько оригинальный масштаб, на который тогда просто не обращали внимания – американский бомбардировщик оказался не популярным среди британцев, для которых вполне разумным было желание получить побольше новинок собственной авиапромышленности. В результате, модель “Douglas B66” сейчас вышла на уровень “раритет” и торгуется на интернет-аукционах со стартовой ценой от 20 фунтов стерлингов.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Douglas B66" (379P) - коробка типа D, FROG, 1957-1965 гг.
    Slider

  • Очередной комплект от фирмы “Comet”, который в 1958-1965 гг. выпускался под торговой маркой FROG, порадовал британского и американского моделиста аж 16 деталями! Цвет пластика для данной модели был в обоих версиях серебристый, по аналогии с реальным прототипом. Полный перечень деталей выглядел так.

    — две половинки фюзеляжа

    — две консоли крыла

    — одна деталь для цельнолитого горизонтального оперения

    — четыре детали подвесных контейнеров

    — четыре детали мотогондол двигателей

    — прозрачная деталь фонаря кабины пилота

    — две прозрачные детали подставки

     

    По традиции на модели отсутствовала какая-либо имитация шасси, а кабина пилотов была выполнена “глухой”. С другой стороны, разработчики ввели в комплект подвесные контейнеры, что заметно оживило внешний вид модели. Глубокий внутренний раскрой был нанесен по большей части схематично (что, учитывая масштаб и год создания пресс-форм, было не столь критично), причем им же отметили посадочные места для нанесения декалей.

     

    Наиболее важным отличительным элементом, между моделями от “Comet” и FROG, была подставка – в американской версии она изготовлялась из серебристого пластика, а британцы выполнили её прозрачной, снабдив логотипом FROG.

     

    Единственный вариант декали включал опознавательные знаки для самолёта с бортовым кодом BB-405 и регистрационным номером 42405, который не соответствует ни одному из известных диапазонов серийных номеров. С учетом того, что у модели на законцовках крыла присутствуют контейнеры для поисковой системы AN\APD-4, она относилась скорее к разведчику RB-66C, чем к бомбардировщика B-66B.

     

    Итог.

    По современным представлениям модель “Douglas B66”, конечно же, не шедевр, но и отворачиваться от неё, как от не ненужных “дров”, всё же не стоит – для своего времени она была совсем неплоха, да и аналогов у неё практически не было. Вообще, в этой старой американской разработке есть своя “изюминка”, которая придется по вкусу далеко не каждому, поскольку сборка подобных раритетов является уделом истинных ценителей начального периода пластикового моделизма.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Douglas B66” (379P), FROG - модель в частичном сборе
    Slider

  • Douglas B-66 “Destroyer” (“FROG”)
    Автор модели — Михаил (участник форма “Украиньска Модельна Хата”)

    Douglas B-66 “Destroyer” (“Monogram”)
    Модель с аукциона eBay, продана в 2016 г.


  • Ссылки (модель):
    Scalemodels.ru — Oбзор Соmet 1/130 Douglas B-66
    Old Kit Corner — Aurora Douglas B-66, Kit #298-50
    FROG and Tri-ang Kits
    The Airfix Tribute Forum — Italeri 1/72 Douglas B-66B Destroyer (149)
    Каропка.ру — B-66B Destroyer
     

    Ссылки (инфо):
    Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft — Douglas B-66 Destroyer
     

    Литература:
    Rene J.Francillon, M.Roth “Douglas B-66 Destroyer” (“Minigraph” Nr.19)
    “Airplane” (Issue 210, Douglas B-66)
    “Encyclopedia of Aircraft” (Issue 170, Douglas A-3 & B-66 cutaway drawing)

Ту-104 — МЗМПИ

  • На рубеже 1950-1960 гг. в Советском Союзе вряд ли можно было найти более известные символы технического прогресса, чем космические корабли, атомоходы и реактивные авиалайнеры. Первым в этом отношении отметился самолёт Ту-104, который был разработан в ОКБ Туполева на базе бомбардировщика Ту-16. Не лишенный целого ряда недостатков этот авиалайнер имел весьма насыщенную 20-летнюю карьеру, будучи окончательно выведенным из эксплуатации только в 1979-м году. Списанные самолёты впоследствии частично нашли себе место в виде памятников и социокультурных объектов.

     

    Первая и последняя пластиковая модель этого самолёта в масштабе 1/100 имела общие корни с изделием от немецкой фирмы “VEB Plasticart”. Первый период её серийного производства, под логотипами предприятий МЗМПИ, “Юный техник” и “Кругозор”, продолжался вплоть до начала 1990-х гг., пока изношенная оснастка не отправилась на хранение. Последняя серия была выпущена в 2006-2007 гг. фирмой “Алангер”.
     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру благодарит Владимира Троицкого за помощь в подготовке статьи. При наборе материала были использованы фотографии, которые представил нам А.Алов, а также с интернет-аукционов eBay и Мешок.

  • Историческое значение самолета Ту-104 для развития отечественной, да и мировой гражданской авиации трудно переоценить. И пусть он не был в полном смысле “первым в мире” реактивным пассажирским лайнером (как долгое время утверждала советская пропаганда), но он действительно стал первым таким самолетом, вошедшим в регулярную эксплуатацию, при этом инициировавшим процесс качественного обновления инфраструктуры гражданской авиации.
     

    Работы по проектированию пассажирского самолета на базе реактивного бомбардировщика Ту-16 начались в КБ Туполева в инициативном порядке еще в 1952 г. На тот момент ГВФ СССР не нуждался в дальних скоростных самолетах большой пассажировместимости – страна еще не оправилась от последствий войны, потребность населения в авиаперевозках была невысокой, и с ней вполне справлялись поршневые Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Однако возрождение экономики, повышение уровня жизни уже виделись неизбежными, и в КБ отлично это понимали. Да и на Западе реактивные лайнеры уже вовсю разрабатывались, а знаменитая английская “Комета” (De Havilland DH-106 “Comet”), совершившая первый полет еще в июле 1949 г., с мая 1952-го уже осуществляла пассажирские перевозки на трансатлантическом и африканском направлениях. Однако продолжались они недолго – после серии катастроф первая модификация “Кометы” была выведена из эксплуатации и лишена сертификата летной годности в апреле 1954 г. А в июле того же года вышло постановление Совета министров СССР о разработке дальнего скоростного гражданского самолета, получившего сперва индекс Ту-16П (“пассажирский”), а затем внутренний КБ-шный шифр “104”, впоследствии ставший официальной маркой самолета.

    В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Памятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане с “Кометой”, при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести доработки и обеспечить ее необходимую долговечность.
     

    Следует отметить, что для успешного создания реактивного лайнера в сжатые сроки в туполевском КБ имелся задел не только по бомбардировщику, но и по пассажирской гермокабине большого объема. Еще в 1946 г., опять же на основе бомбардировщика Ту-4 (а точнее – его оригинала, американского Boeing B-29) был построен опытный пассажирский лайнер Ту-70. Самолет не пошел в серийное производство, в т.ч. по причинам, указанным выше, а также из-за загруженности серийного завода производством бомбардировщиков, но опыт его разработки и испытаний пригодился при создании совершенно новой машины, когда пришло ее время.
     

    В декабре 1954 года утвердили макет будущего Ту-104. Опытный образец строился на московском заводе №156. 17-го июня 1955 года прототип самолёта с гражданской регистрацией СССР-Л5400 впервые поднялся в воздух. Заводские испытания проводил экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем Ю.Т.Алашеевым. Практически сразу на серийном заводе №135 в Харькове началось серийное производство, причем сборка первых серийных образцов заканчивалась одновременно с достройкой самого сборочного цеха! Уже 5 ноября того же года экипаж летчика-испытателя В.Ф. Ковалева поднял в небо первый экземпляр нулевой серии – борт СССР-Л5412. К маю 1956 года были готовы следующие две предсерийных машины, а в августе – первая машина головной серии (борт СССР-Л5415).

    Вскоре к серийному производству подключился завод №166 в Омске. Всего на обоих заводах было выпущено 29 машин базовой 50-местной серии, а с 1957 года в производство пошла 70-местная модификация Ту-104А, общей численностью 80 самолетов (часть машин была переоборудована из базового варианта). Шесть машин этой серии было поставлено на экспорт в чехословацкую авиакомпанию CSA. Третьим заводом по выпуску Ту-104 стал завод №22 в Казани, где строилась 100-местная модификация “Б” (95 машин).

    Государственные испытания первого опытного экземпляра проводились с 31 января по 15 июня 1956 года экипажем А.К.Старикова, ранее испытывавшего и Ту-16. В период этих испытаний самолету пришлось совершить внеплановый заграничный рейс – в Лондон. В преддверии первого визита в Великобританию Н.С.Хрущева, 22 марта 1956 года борт СССР-Л5400 приземлился в аэропорту Хитроу. А.Н.Туполеву с трудом удалось отговорить главу государства от идеи лично прилететь на опытной, еще не до конца испытанной машине. Появление советского самолета такого класса вызвало настоящий шок среди западных авиационных специалистов, ведь полеты первой “Кометы” уже были запрещены, новые самолеты еще только разрабатывались, и на тот момент СССР неожиданно оказался единственной страной, имеющей свой реактивный лайнер! Впечатление еще более усилилось последующим прилетом первых двух предсерийных машин. В состав советской делегации входил и их создатель А.Н.Туполев.
     

    Да, Ту-104 не стал первым реактивным лайнером, оторвавшимся от земли. По дате первого вылета его опередила не только “Комета”, но и американский Boeing Model 367-80 (прототип будущего знаменитого “707”, 15 июля 1954 г.), французская “Каравелла” (Sud-Est SE-210 “Caravelle” 01, 27 мая 1955 г.), а так же канадский Avro “Jetliner” и предшественники “Кометы” — английские экспериментальные “Nene Viking” и “Tay Viscount” (экземпляры серийных винтовых самолетов, переоснащенные реактивными двигателями). Но экспериментальные машины таковыми и остались, канадский самолет в серию не пошел, а американцам и французам предстояла долгая работа по испытаниям и доведению своих первенцев до промышленных образцов, как и англичанам, готовившим к выпуску радикально обновленную “Комету” 4-й серии. А тем временем советский лайнер рекордными темпами выходил на линии “Аэрофлота”…
     

    Регулярная эксплуатация Ту-104 началась 15 сентября 1956 году рейсом борта СССР-Л5413 по маршруту Москва (Внуково) – Иркутск, а 12 октября была открыта первая международная линия – в Прагу. В сентябре 1957 года состоялся первый межконтинентальный перелет. Борт СССР-Л5438 под управлением экипажа Б.П.Бугаева доставил советскую делегацию на заседание Генеральной ассамблеи ООН в Нью-Йорк. Полет проходил с промежуточными посадками в Лондоне, Кефлавике (Исландия) и Гуз-Бее (Канада), его продолжительность (туда и обратно) в общей сложности составила 24 часа 36 минут.
     

    Внедрение в эксплуатацию первого реактивного лайнера повлекло за собой радикальную перестройку всей инфраструктуры гражданской авиации. Потребовалась реконструкция большого количества аэродромов, имевших на тот момент лишь грунтовые ВПП небольшой длины, строительство новых ангаров, топливозаправочных комплексов, аэровокзалов. Обслуживание большого числа пассажиров вызвало необходимость создания парка перронных автобусов. Встала проблема подготовки как квалифицированного наземного персонала, так и летных экипажей.
     

    Обучение экипажей на новую технику началось еще в 1953 году. Базовым аэропортом для начала освоения реактивных самолетов стал московский аэропорт Внуково. Первые экипажи обучались в Воронежском центре подготовки ВВС на бомбардировщиках Ил-28. Шесть машин этого типа со снятым вооружением поступили в Аэрофлот под обозначением Ил-20. На них совершались почтовые рейсы по трассе Внуково-Свердловск-Новосибирск. Использовались эти самолеты и как разведчики погоды на больших высотах. В дальнейшем для подготовки экипажей стали использоваться самолеты Ту-16. Как минимум один из них, с гражданской регистрацией СССР-Л5411, получил обозначение Ту-104Г и использовался в Аэрофлоте как грузовой.

    В феврале 1957 г. на базе нового аэропорта Новосибирск-Толмачево был организован лётно-учебный тренировочный центр (ЛУТЦ). Там проходили обучение и иностранцы — экипажи CSA, а также два пилота из ГДР – Вилли Леман (Willi Lehmann) и Курт Бемме (Kurt Bemme), которым предстояло стать испытателями спроектированного в ГДР реактивного пассажирского самолета Baade BB-152.

    И наконец, работу по обучению экипажей взял на себя новый учебный центр – Школа высшей летной подготовки в Ульяновске, в дальнейшем известная как Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА).
     

    Производство самолетов Ту-104 было завершено в 1960 гожу. Всего на трех заводах было построено 200 серийных машин трех основных модификаций. Перечень остальных вариантов, как реализованных, так оставшихся на бумаге, приведен ниже:

     

    Ту-104 2НК-8 — проект переоборудования парка Ту-104 и Ту-16 под двигатели НК-8.

    Ту-104АК — летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта.

    Ту-104А-ТС — транспортно-санитарный вариант на базе Ту-104А, переделано 2 самолёта.

    Ту-104Б-ТС — транспортно-санитарный вариант на базе Ту-104А, переделано 6 самолётов.

    Ту-104В (первый) — проект с салоном на 117 пассажиров.

    Ту-104В (второй) — такое обозначение до 1972 года присваивалось Ту-104А, переделанным под установку 75 или 100 кресел.

    Ту-104Г — единственный самолёт, переделанный из Ту-16, использовался для подготовки экипажей Ту-104 для Аэрофлота в Новосибирском учебном центре.

    Ту-104Д 3НК-8 — один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.

    Ту-104Е — опытная модификация самолёта с двигателями РД-16-15, измененной конструкцией планера и внутренних систем, построено две машины с разным крылом.

    Ту-104ЛЛ — летающая лаборатория для ОКБ МиГ, эксплуатировался до 1977 года.

    Ту-104ЛЛ-1\Ту-154ЛЛ-2 — два самолёта переделанные для работ по теме «Заслон»

    Ту-104Ш — учебный самолёт штурманов, в 1965 году передан в 43-й ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево)

    Ту-104Ш-1 — переделка трёх серийных самолётов в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10

    Ту-104Ш-2 — переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2.

    Ту-107 — военно-транспортный вариант Ту-104 с опускаемым трапом в задней части фюзеляжа, негерметичной грузовой кабиной, рассчитанной на 100 человек л/состава или 10 тонн груза. Построен один опытный экземпляр.

    Ту-110 — модификация Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П для экспортных поставок, построено 4 самолёта.

    Самолёт “118” — проект Ту-104 с четырьмя ТВД.
     

    Сказать, что “тушка” была беспроблемной, было бы неправильно. Самолёт оказался неэкономичным и слишком шумным. Высокая посадочная скорость вкупе с отсутствием устройств реверса тяги часто приводила к выкатываниям с ВПП. Тормозной парашют выручал не всегда, да и не во всех гражданских аэропортах были парашютные службы, поэтому его использование экипажами не поощрялось. Но всё это было не столь критично – при всех дифирамбах, что пела советская пресса в адрес “первого в мире реактивного авиалайнера”, процесс эксплуатации Ту-104 сопровождался высоким уровнем аварийности.

    Помимо чисто технических проблем (отказы двигателей и т.п.) на ранних этапах освоения Ту-104 столкнулись и с проблемами пилотирования. Машины имели склонность к т.н. “подхвату” — при полете на крейсерском эшелоне под влиянием высотной турбулентности (не изученного тогда явления) самолет внезапно выходил на закритические углы атаки с последующим сваливанием в штопор, из которого самолет удавалось вывести не всегда. Подобраться к решению проблемы удалось только после второй подряд катастрофы по этой причине. Опытнейший пилот “Аэрофлота” Гарольд Дмитриевич Кузнецов до самого столкновения с землей сообщал по радио о действиях экипажа и реакции машины – это и стало ключом к разгадке причин явления и борьбе с ним.

    На ранних версиях самолета был изменен угол установки стабилизатора, введены ограничения по крейсерской высоте полета и центровке машины. На Ту-104Б за счет удлинения передней части фюзеляжа и уширения закрылков диапазон центровок сместился в более безопасную зону, и проблема “подхвата” наконец была решена.
    В общей сложности из 201 построенного самолёта в авариях и катастрофах было потеряно 37 – цифра значительная даже с учетом “новизны”. Для сравнения, из 282 французских “Caravelle” (у которых, кстати, был шанс поступить на службу “Аэрофлота”) за более чем 40-летний период использования потеряли всего 15.

    Впрочем, будем объективными – называя эту цифру, мало кто задумывается, какая часть этих аварий и катастроф связана непосредственно с недостатками конструкции самолета. А практика показывает, что причиной большинства летных происшествий является пресловутый “человеческий фактор”. И не всегда это были ошибки экипажа – в истории Ту-104 были и случаи сбития по ошибке своей же ПВО, и теракты (причем в одном из таких случаев поврежденный взрывом бомбы самолет удалось благополучно посадить – это ли не доказательство высокой надежности машины?)

     

    В составе гражданской авиации последние Ту-104 были выведены из эксплуатации в 1979-м году, но самолёты, находившиеся в ведении военной авиации и различных ведомств, еще продолжали эксплуатироваться. В буквальном смысле “последней каплей” стала катастрофа 7 февраля 1981 года Ту-104А с регистрацией СССР-42332, принадлежавшего авиации Тихоокеанского Флота.

    Совершая взлёт с аэродрома Пушкин (Ленинградская область) на высоте около 40 метров самолёт вышел на закритические углы атаки, свалился и столкнулся с землёй. Общее количество жертв составило 51 человек, но это были не гражданские лица или рядовой состав – в данном случае погибло почти всё командование ТОФ! Только после этого Ту-104 окончательно сняли с эксплуатации. Правда и в последнем случае расследование указало на “человеческий фактор” (в числе причин назван перегруз и превышение предельно допустимой задней центровки, что было критично для машин ранних модификаций).

     

    Процесс списания выведенных из эксплуатации Ту-104-х начался ещё задолго до этого. Большинство самолётов разобрали на металлолом, но часть превратили в памятники и социокультурные объекты, вроде кафе и кинотеатров. Сейчас в большинстве своём они также утилизированы, не пережив отсутствия надлежащего обслуживания и общий “беспредел” в 1990-х-2000-х гг. К счастью, есть и обратные примеры, например, отреставрированный самолет-памятник Ту-104А с регистрацией СССР-42460 в Рыбинске и проект по восстановлению борта СССР-42382 в Бердске.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ту-104 (борт СССР-Л5400) - первый прототип авиалайнера
    Slider

  • Этот знаковый для отечественной, да и мировой авиации самолет вызывал закономерный интерес любителей стендового моделирования и производителей сборных моделей. В начале 60-х гг. на прилавках советских магазинов игрушек появились сразу две модели Ту-104 в масштабе 1/100: восточногерманского предприятия “KVZ” (позднее известном как “VEB Plasticart”) и Московского завода металлической и пластмассовой игрушки (МЗМПИ). Обе модели были практически идентичны по геометрии, поэтому есть основание полагать, что для обеих моделей либо использовался один и тот же мастер-макет (например, из “макетки” ОКБ-156), либо советский производитель сделал собственную копию изделия от “KVZ”.

     

    К сожалению, с годами облик отечественной модели изменился до полной неузнаваемости — из-за некачественного материала пресс-форм и неквалифицированного ремонта – но изначально московский “Ту-104” и “TU-104” из ГДР были схожи “вплоть до царапин”. Но были и отличия.

    В первую очередь это касалось разбивки моделей на детали. У немецкого “TU-104” агрегат “крыло–центроплан–мотогондолы” представлял собой сборку из двух крупных деталей (верхней и нижней половин). На московском заводе, вероятно для уменьшения габарита формы, отделили консоли крыла от центроплана, превратив таким образом две детали в шесть. Правда, термин “центроплан” игрушечных дел мастера либо не знали, либо посчитали чересчур специфичным для детей, и в инструкции по сборке окрестили этот агрегат «корпусом» (много позже, уже на заводе “Кругозор” в конце 1980-х гг., список деталей в инструкции был отредактирован и детали назвали правильно).

    Сама инструкция изначально представляла собой буклет, включавший основные технические характеристики самолета и собственно инструкцию по сборке. При этом тип самолета был обозначен как “Ту-104Б”, и приведены данные именно этой модификации, хотя сама модель по геометрии представляла исходный Ту-104 или Ту-104А.

     

    Цветовое исполнение наборов оба производителя первоначально старались сделать максимально приближенным к прототипу. Так, у немецкой модели половинки фюзеляжа отливались из белой пластмассы, а их нижняя часть окрашивалась прямо на предприятии алюминиевой краской из аэрографа. Так же окрашивались детали крыльев, двигателей, оперения, стойки и створки шасси (при этом цвет пластика, из которого отливались эти детали, был произвольным: чаще всего черным или серо-зеленым с разводами). Колеса делались из черной пластмассы. У советской же модели те части, коим надлежало иметь цвет алюминия, поначалу непосредственно отливались из серебристого пластика. Фюзеляж, как и у “немца“, был белым (часто желтоватого или «мраморного» оттенка), а его нижнюю часть пунктом 12 инструкции предписывалось «окрасить в цвет крыльев самолета» (позже в ГДР так же отказались от окраски деталей на предприятии и стали включать емкость с «серебрянкой» в комплекты моделей, но в советских комплектах красок, по всей вероятности, не было). Колеса советской модели также были черными. Помимо деталей самого самолета, в комплект входила подставка из двух частей (прямоугольное основание «крыловидного» профиля с рельефной эмблемой Аэрофлота и высокая изогнутая ножка). В нижней половине центроплана имелось прямоугольное отверстие под подставку. В немецком же “TU-104”, как и в других ранних моделях “KVZ”, подставки не было.

    Прозрачные детали в обеих моделях имелись только для остекления пилотской и штурманской кабин. Иллюминаторы пассажирского салона немцы предлагали “стеклить” изнутри входящей в комплект тонкой полистироловой пленкой. В советском наборе такая «роскошь» отсутствовала – окна оставались пустыми дырками. Количество и расположение окон в целом соответствовало ранним модификациям (базовому Ту-104 и “А”), но имелись и некоторые неточности. В частности, на 2-м месте спереди по правому борту располагались 2 окна одно над другим – нижнее было лишним. Зато напрочь отсутствовали «потолочные» иллюминаторы: три окна с левой стороны над центропланом (где на ранних Ту-104 располагалась кухня) и маленькое окно в носовом обтекателе над рабочим местом штурмана. Скорее всего, их отсутствие было вынужденным — из-за технологических ограничений литья, т.к. они располагались бы практически поперек плоскости разъема пресс-формы. По этой же причине все окна, расположенные выше основного ряда, получились не круглыми, а “яйцевидными”.

    Характерными деталями обеих моделей были имитаторы входных устройств двигателей в виде конусов, установленных в воздухозаборниках мотогондол. В реальности эти устройства имели совершенно другую конструкцию и располагались в мотогондолах гораздо глубже, в районе заднего лонжерона крыла.

    Шасси у обеих моделей были выполнены в минималистичном стиле. Створки изображались грубыми П-образными деталями, приклеиваемыми к фюзеляжу и гондолам, ниши отсутствовали вовсе, как и хвостовая пята, а носовая и основные стойки «статью» и деталировкой напоминали бетонные столбы. Всё это вполне оправдывалось тем, что модели разрабатывались в первую очередь как игрушки, а значит на первом месте была простота и надежность, а не копийность.

    Примитивно выглядели и колеса (позже на немецкой модели их заменили на более деталированные и достоверные по размерам). Московские же модельщики не только не озадачили себя подобной “модернизацией”, а еще и “сэкономили”, укомплектовав этой же “ходовой частью» модель Ил-18, которая также была “двойником” соответствующего изделия “KVZ”, но у немецкого “IL-18” детали шасси были свои. Стойки от Ту-104 были для “Ила” явно высоковаты.

     

    Декали, входящие в комплекты советской и немецкой моделей, были весьма схожи по дизайну основных элементов. Но если декаль из немецкого комплекта содержала реальный бортовой номер СССР-Л5400, соответствующий опытному экземпляру самолета, то в «переводных картинках» московского набора предлагался абстрактный номер СССР-4242. Правда, доля истины в этом “двоичном коде” всё же была – по системе нумерации, введенной в гражданской авиации СССР в 1958 году, бортовые номера самолетов типа Ту-104 начинались с цифры 42, однако были не 4-х, а 5-значными. К тому же косой шрифт крыльевых номеров в реальности имел место только на одном самолете – упомянутом СССР-Л5400, на всех последующих машинах крыльевые номера наносились прямоугольным шрифтом. Помимо этого, советская декаль не содержала читлайна (бортовой полосы с “молнией”), но самой зкзотической особенностью отечественной декальной полиграфии было то, что элементы декали были напечатаны на непрозрачных табличках желтого цвета и нанесены на бумажную основу обратной стороной вверх. К модели их в инструкции рекомендовалось приклеивать канцелярским клеем.

     

    В ранних выпусках модель от МЗМПИ упаковывалась в симпатичную коробку сине-желтой расцветки, на лицевой стороне которой был изображен летящий Ту-104 с правого борта на фоне синего неба с белыми «облачными вихрями», в сопровождении пары идущих параллельным курсом маленьких самолетиков в верхнем левом углу. Дизайн бокс-арта ожидаемо напоминал первое издание коробки немецкого аналога, только та была исполнена в желто-зеленой гамме, самолет летел в другую сторону и не на фоне неба, а над полями и лесами. Даже шрифт названия “ТУ-104” на советской картинке напоминал шрифт надписи “TU-104” на коробке “KVZ”.
    В целом, несмотря на ряд «нюансов», модель первого советского реактивного лайнера от московского производителя была вполне «на уровне» на момент своего появления. Увы, продолжалось это недолго…

     

    В начале 1970-х гг. завод МЗМПИ получил более благозвучное название “Юный Техник”. Перемены коснулись и товарного вида выпускаемых изделий. К сожалению, большую часть их положительными назвать трудно. Для начала, у модели Ту-104 радикально упростился дизайн коробки. С лицевой картинки исчезли не только “излишества” типа “вихрящихся облаков” и маленьких самолетиков, но и само название модели, которое осталось только на торцах коробки. С другой стороны, отливки теперь клались не прямо в коробку, а в запаянный полиэтиленовый пакет, что снижало риск повреждения и утери деталей при перевозке. (До этого крупные детали свободно “болтались” в коробке, а колеса и другая “мелочь” упаковывались в бумажный пакетик с проштампованным названием модели).

    Содержимое тоже не избежало “корректировки”. Изменился дизайн подставки – теперь это был памятный моделистам 1970-1980-х гг. вытянутый шершавый прямоугольник с низкой спрямленной ножкой. В производстве самой модели отказались от разноцветной пластмассы – детали планера стали одного цвета (белого или серого), только колеса еще некоторое время отливались в черном цвете. Но главное – пресс-формы подверглись ремонту, повлекшему изменение геометрии модели. “Замылилась” форма носовой части – исчез излом между лобовым стеклом пилотской кабины и носом и характерная “шишка” обтекателя метеолокатора снизу. Крыло также потеряло характерный излом передней кромки – она стала прямой по всему размаху. Внутренняя разметка дверей и рулевых поверхностей была заменена на внешнюю. Начали «расползаться» в диаметре отверстия иллюминаторов.

     

    Несмотря на эти “тревожные симптомы”, именно в этот период моделям советского производителя довелось конкурировать с аналогами из ГДР “на территории противника». В 1970-е годы фирма “DIWI” занималась импортом советской модельной продукции, в т.ч. изделий “Юного Техника”. Фирма печатала собственные коробки и ротапринтные дубликаты инструкций на немецком языке, в остальном содержимое наборов было советским. На коробке был изображен Ту-104 на фоне закатного неба, в весьма фантазийной ливрее (напоминавшей скорее окраску “аэрофлотовских” Ту-124) и с абстрактным номером СССР-14250, никогда на самолетах данного типа не применявшимся. Впрочем, своих декалей у “DIWI”, как уже упоминалось, не было.

     

    Во второй половине 1970-х гг. производство сборных моделей переехало с “Юного Техника” на новый завод “Кругозор”. Смена производственной площадки повлекла за собой и новые изменения в облике продукции. Отчасти они были позитивными – на лицевую сторону коробки модели Ту-104 вернули название самолета, причем аж в трех экземплярах (в столбик, увеличивающимся шрифтом). Старую инструкцию в виде буклета сменил листок со схемой сборки в картинках – для унификации оформления с моделями “нововской” серии, которые тогда начали выпускать на заводе параллельно с отечественной линейкой. В заглавном тексте инструкции со временем исправили некоторые ошибки – убрали букву “Б” в названии самолета (хотя приведенные технические данные по-прежнему соответствовали этой модификации), а названия деталей в перечне стали более технически грамотными. Входящий в комплект клей вместо старых стеклянных пузырьков стали разливать в полиэтиленовые цилиндрические баночки с “пипкой” на крышке, что было несомненным плюсом (стеклянные емкости нередко бились при транспортировке, портя детали модели разлитым клеем).

    Сами модели стали отливаться из полистирола только белого цвета, без «излишеств» в виде черных деталей шасси, цветом отличалась лишь подставка. Пресс-формы же после переезда прошли очередной “ремонт”, увы, снова не лучшим образом отразившийся на качестве модели. Отверстия иллюминаторов не только еще сильнее увеличились в размере, но и начали «плясать» по высоте. На втором месте по правому борту, где располагалась вертикальная пара окон, убрали “лишнее”, но не то — верхнее из них, оставив нижнее, хотя на самом деле требовалось наоборот. Приподнятая пара окон в правом борту над центропланом почему-то переехала на место впереди стоящей пары основного ряда. Помимо этого, средняя часть фюзеляжа утратила цилиндричность, раздувшись в ширину. Уменьшилась толщина стоек шасси, но копийности это им не добавило ничуть, только снизив прочность. Тоньше стали и колеса. В довершение резко ухудшилась стыкуемость основных частей модели.

    Однако выбора у советских пионеров и школьников уже не было – в середине 1970-х гг. немецкий “TU-104” был снят с производства. Впрочем, и до того для многих юных авиаторов (а точнее, их родителей) решающим фактором была цена – 80 копеек против двухрублёвой импортной “роскоши”.

     

    Выпуск “Сборной модели самолёта Ту-104” на заводе “Кругозор” продолжался до начала 1990-х гг. , после чего модель на 10 лет исчезла из продажи.

     

    В “лихие 90-е” московское предприятие переживало не лучшие времена периодически балансируя на грани банкротства. Первый тревожный симптом был отмечен в 1987-1989 гг., когда на заводе сменилось несколько директоров. Ситуацию удалось стабилизировать после назначения на эту должность А.М.Шерстеникова, но в 1990-1991 гг. пришлось свернуть сотрудничество со специалистами из бывшей ГДР, что привело к прекращению технического обслуживания станков с их стороны. Ещё при СССР завод был переведен из государственного предприятия в арендное, а в 1992 году, в акционерное общество закрытого типа, став собственностью коллектива.

     

    Глобальный развал произошел в 1992-1993 гг., когда рухнула система Роскультторга, оптовые базы которого были главными закупщиками продукции “Кругозора”. Тем не менее, благодаря стараниям руководства, удалось наладить поставки в сеть магазинов Детский мир и в 2003-м году даже выйти на прибыльность производства, но всё было тщетно…

    Акции предприятия постепенно перешли к новому собственнику — компании “Хорус кэпитал”. В 2006-м году правлением было принято решение о строительстве офисного центра на площадях завода, что автоматически означало его ликвидацию.

    В начале 2000-х гг. модель Ту-104 вместе с рядом других на короткое время вернулась на прилавки магазинов. В это время “Кругозор” произвел радикальное обновление “имиджа” — появились новые “универсальные” коробки, на которых мелкими рисунками была изображена вся линейка выпускаемых изделий. Содержимое конкретной коробки отмечалось стикером, вклеиваемым в пустую клеточку с названием модели на боковой стороне коробки. Старые “переводные картинки” были заменены на более симпатичные липкие аппликации на лавсановой пленке. Правда бортовой номер СССР-42501, предлагаемый в новом оформлении модели, в реальности принадлежал самолету модификации “Б”. Этот лайнер (зав. №021804) был выпущен Казанским авиазаводом 26 октября 1960 г., эксплуатировался изначально в Украинском УГА (Киев-Борисполь), в 1973 году был передан в Дальневосточное УГА (Хабаровск-Новый). 5 ноября 1974 гожа самолет потерпел аварию в Чите (выкатывание с ВПП при посадке из-за ошибки экипажа), после чего был списан 28.11.1974 г.

    Отливки самой модели нисколько не изменились – казалось, дальше изуродовать пресс-форму уже просто невозможно… Не удивительно, что некачественная продукция уже не пользовалась спросом у моделистов, и вскоре завод “Кругозор” полностью прекратил производство, а затем и вовсе был закрыт.

     

    Последняя глава в истории модели “ТУ-104” состоялась во второй половине 2000-х гг. Долгое время пролежав на складе производственная оснастка для моделей авиалайнеров Ту-104, Ил-18 и Ил-62 была выкуплена у “Кругозора” и оказалась во владении фирмы “Алангер”. Российский производитель задумал выпустить “винтажную” серию моделей, но уже в обновленном оформлении. Пресс-формы для Ту-104 и Ил-18 были в очередной раз отремонтированы. Анонс “винтажа” состоялся в декабре 2005-го года. Вот какое заявление по этому поводу опубликовала сама фирма “Алангер”:

     

    “Это старые пресс формы завода «Кругозор», но мы убрали «дикие дыры», которые там были вместо иллюминаторов и все что было связано с шасси. Сами планеры довели до ума и получилось вполне на уровне.”

    В действительности «ремонт» по сути заключался только в заделке иллюминаторов. Шасси в комплекте Ил-18 остались, а на Ту-104 их действительно “убрали”, причем весьма нетривиальным способом – чтобы не утруждать себя заделкой отверстий под стойки в нижних панелях крыльев, “алангеровцы” заменили их в комплекте… второй парой верхних, нисколько не смущаясь наличием на них аэродинамических гребней, которых на нижней поверхности крыла быть не должно. На этом процесс «доведения до ума» сочли выполненным.

    Зато в обновленные комплекты входили изумительные декали от фирмы “Бегемот”, где была напечатана полная ливрея с изображением иллюминаторов. Правда и тут не обошлось без косяков – линейка окон на декали соответствовала модификации Ту-104Б (как когда-то модель называлась в инструкции), но сама модель имела более короткий фюзеляж ранних модификаций, поэтому передняя входная дверь по левому борту и первое окно по правому оказались слишком сдвинуты к носу. В то же время, бортовой номер СССР-42385 соответствовал реальному самолету модификации “А”. Этот авиалайнер (заводской номер 8350605) был произведен на заводе №135 (в Харькове) 30-го августа 1958 года и уже 6-го сентября передан в распоряжение Московского Транспортного УГА. Гражданская регистрация была получена 11-го ноября, после принятия самолёта в состав Внуковского ОАО. В первоначальном виде самолёт летал около полутора лет, пока в августе 1962 года его не модернизировали до уровня Ту-104В. В дальнейшем, борт СССР-42385 был последовательно передан в состав Северного УГА (07.04.1967, Пулковские ОАО) и Восточно-Сибирского УГА (07.05.1977, Иркутский ОАО), после чего был списан 25-го октября 1978 года по причине отработки межремонтного ресурса.

    В широкой продаже обновленная модель появилась в 2006 году под коробочным названием “Авиалайнер Ту-104” и внутренним индексом 050003, но на прилавках магазинов она пребывала недолго. Попав в тяжелую финансовую ситуация фирма “Алангер” была объявлена банкротом, а принадлежавшие ей пресс-формы арестовали и отвезли на хранение. Сейчас их судьба неизвестна, но, по неподтвержденным данным, часть производственной оснастки была отдана в металлолом.

     

    В настоящее время модели Ту-104 от “Кругозора» и “KVZ” (более известного сейчас как “VEB Plasticart”) можно встретить разве что только на интернет-аукционах за очень приличные деньги. Аналогов в масштабе 1/100 так и не появилось, однако в конце 90-х новая фирма “ОКБ-144” (дочерний филиал украинского предприятия “ЮМТК”) выпустила модель Ту-104А во входящем в моду масштабе 1/144 (что было отражено в названии фирмы). Модель была выполнена по технологии ЛНД и высоким качеством «не блистала», хотя геометрия ее была все же лучше, чем у изделия “Кругозора”. Следом появились модели в этом же масштабе и от других производителей. Новые московские фирмы “RusAir” и “АWM” выпустили каждая по паре «сто четверок» (модификаций А и Б) в технике литья из полиуретановой смолы. А в 2010-е гг. украинская фирма “A-Model” выпустила в масштабе 1/144 целую серию пластиковых моделей Ту-104А, отличающихся только коробочно-декальным оформлением.

    И наконец, чешская фирма “HPH” порадовала любителей “крупных форм”, выпустив великолепно деталированную модель Ту-104А в масштабе 1/72, изготовленную из смолы и стеклопластика.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель самолёта Ту-104" - коробка для модели производства МЗМПИ, 1960-е гг.
    Slider

  • Всё выше сказанное в разделе Выпуск нет смысла пересказывать заново. Модель от МЗМПИ действительно получилось не идеальной и в настоящее время считается дровами, хотя для своего времени, при почти полном отсутствии альтернатив, она вполне закрыла свою нишу.

     

    Итог.

    Советская модель с коробочным названием “ТУ-104” – ещё один “динозавр”, наличие которого в вашей коллекции может быть обусловлено тремя основными факторами

    1. Вы беззаветно любите изделия от “Кругозора” и принимаете их как есть, без доработок

    2. В вас живет неистовый моделист, остро желающий сделать “конфетку” даже из такого “набора деталей”.

    3. Вы имеете в своей коллекции “TU-104” от “KVZ”\“VEB Plasticart” и вам ужасно хочется сравнить его с советским аналогом.

    Каждый из описанных случаев по своему уникален и всё зависит от того, что…

     

    …при всех указанных “особенностях” рыночная цена на советский вариант “ТУ-104” (в зависимости от изготовителя) составляет от 500 до 6000 рублей. Стоит ли отдавать “любые деньги” за эту модель – вопрос открытый, и в случае с интернет-аукционами часто имеет место искусственное накручивание цен за “раритет” и “винтаж”.

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Сравнение отливок фюзеляжей (сверху вниз): "Юный техник", "Кругозор", "Алангер"
    Slider

  • Ту-104 выпуска МЗМПИ\Кругозор
    Фотографии собранных моделей из частных коллекций

     


  • Ссылки (модель):
    IPMS Deutschland — Alanger 50003 — Maßstab 1:???
    Scalemodels.ru — Новинки Алангер: гражданская авиация — Ил-62, Ил-18, Ту-104
     

    Ссылки (инфо):
    Туполев Ту-104/107/110
    5 самолетов Ту-104 (6 серии) произведенных на заводе №135 в Харькове в 1958 году
    Авиафорум — Ту-104: вопросы без ответа (пока)
    Куклопедия — Кругозор
     

    Литература:
    О.Черников, С.Дроздов “Сказание о «Серебряной стреле»” (“Авиация и Время”)
    О.Черников “Ту-104 в Украинском управлении гражданской авиации” (“Авиация и Время”)
    У.Унгер “Ту-104: лидер реактивного века” (Мир авиации” 2005-01)
    Н.Якубович. “Первый реактивный пассажирский: Самолет Ту-104” (“Крылья Родины”)
    В.Ригмант. “Под знаками «АНТ» и «ТУ»”
    П.Батуев “Летающие классы в авиации ВМФ СССР 1963-1991 гг.” (“Мир Авиации” 1999-01)
    П.Батуев “В тени” (“Мир Авиации” 2005-01)
    Yefim Gordon “Tupolev Tu-104: Aeroflot’s First Jetliner (“Red Star Vol.35”)

North-American F-100 “Super Sabre” — Comet Series

  • В начале 1960-х гг, пожалуй, не было в США более известного сверхзвукового истребителя, чем North-American F-100 “Super Sabre”. Несмотря на ряд недостатков, эта машина обладала высокой боевой эффективностью, что было много раз подтверждено во время войны во Вьетнаме и ряде других локальных конфликтов.
     

    Одной из первых модель этого самолёта представила американская фирма “Comet”. По сегодняшним меркам, её масштаб 1/103 может показаться неадекватным, но тогда в приоритете были другие принципы, включавшие скорейший вывод на модельный рынок новинок и использование форм-фактора “Fit-the-Box”. Ими же пользовалась и фирма IMA\FROG, в 1956-м году получившая во временное пользование пресс-формы на “кометовскую” модель F-100.
     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность Михаилу (участника форума “Украiнська модельна хата”) и С.Васюткину за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • Почти в одно время с началом выпуска F-86 Sabre, фирма North American начала разработку самолета, который должен был в перспективе придти к нему на смену. Основными целями проекта были повышение скорости и улучшение обзора из кабины, для чего стреловидность крыла была доведена до 45 градусов, а носовой воздухозаборник имел форму приплюснутого конуса. В качестве двигателя планировалась установка разрабатываемого одновременно в то же время Pratt & Whitney J57.

    Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек М-39 калибра 20 мм. Для обозначения самолета было принято название “Sabre-45”. Фирма North American прилагала немало усилий по лоббированию в ВВС своего перспективного истребителя, пока 3-го января 1952 года не последовал заказ на производство двух прототипов под обозначением YF-100A. Уже в феврале было дозаказано 23 самолета версии F-100A и новое название “Super Sabre”

     

    Производство и сборку опытного YF-100А с серийным номером 52-5754 производили на заводе в Инглвуде, на окраине Лос-Анджелеса. Самолет был закончен 24 апреля 1953-го, и с 25 мая на авиабазе Эдвардс начались испытательные полеты, в одном из которых шеф-пилот North American Джордж Велч преодолел недостижимый тогда на серийных самолетах звуковой барьер. В августе заказ был расширен до 250 машин. Второй прототип (52-5755) совершил полет 14 октября 1952-го, а уже 29-го в небо поднялся первый серийный F-100A.
     

    Модификация под обозначением F-100B (NA-212) представляла собой образец глубокой модернизации истребителя с конусовидной носовой частью и секторными воздухозаборниками. Впоследствии эта разработка получила новый индекс F-107A, но до стадии серийного производства она так и не дошла.

     

    В связи с тем, что фирма “Comet” (а вслед за ней и IMA\FROG) взяла за основу модификацию F-100C, остановимся на ней чуть подробнее. Этот вариант стал ответом на требования USAF расширить возможности самолёта для его использования в качестве истребителя-бомбардировщика. В ходе проведенных доработок F-100C (фирменное обозначение NA-214) получил возможности нести на внешней подвеске разнообразную бомбовую нагрузку массой до 2270 кг, включая атомный боеприпас типа Mk.7. Кроме того, данная модификация стала первой, оснащенная британской системой дозаправки топливом в воздухе типа “штанга-конус”. В качестве исходного варианта для прототипа был выбран четвертый серийный F-100A (52-5759).

    Проведенные изменения были восприняты USAF положительно, но имелась и обратная сторона медали. Взлётная масса F-100C выросла до 17700 кг против 13100 кг у F-100A, что неизбежно сказалось на перегруженных пневматиках шасси. Тем не менее, серийный выпуск модернизированных “Super Sabre” был начат в 1954-м году и продолжался до июля 1956-го года включительно. За это время первоначальный заказ был несколько раз изменен, в результате чего производство остановили на 476-й серийной машине. В рамках последующей модернизации на F-100C была установлена система управления огнем МА-3, маловысотная система бомбометания AN/AJB-1В LABS и поисковые радиолокационные приемники AN/APR-25 (V) и AN/APR-26 (V).

    Поставки F-100C в строевые части начались с января 1955-го года, причем истребители этой модификации получили не только USAF, но и ANG. В ходе Берлинского кризиса “гвардейские” F-100C временно дислоцировались в Европе, в то время как их “сверстники” из USAF имели более широкую географию применения, включая войну во Вьетнаме. Тем не менее, в процессе эксплуатации F-100C не отличался высокой надежностью, а за весь период использования по различным причинам было потеряно 85 самолётов.

     

    Самым совершенным и массовым (выпущено 1274 экз.) из “Super Sabre” стал истребитель-бомбардировщик F-100D, появившийся в 1956 г. Его выпустили больше, чем всех остальных моделей вместе взятых.
     

    В 1965-1971 гг. F-100 весьма широко (наибольшее количество самолёто-вылетов среди всех самолётов) применялись во Вьетнаме в качестве истребителя-бомбардировщика; на их счету тысячи тонн сброшенного на Вьетнам напалма. 4 апреля 1965 года F-100, эскортирующий бомбардировщики F-105 вступил в бой с северо-вьетнамскими МиГ-17, в результате один МиГ был заявлен как сбитый (в подтверждении воздушной победы высказываются сомнения). Это первые воздушные бои авиации США во Вьетнаме.

    По мере усиления ПВО Северного Вьетнама, оснащенной советской боевой техникой, и увеличения потерь авиации США, F-100 перенацеливались на действия над менее защищенными объектами и действовали в основном для непосредственной поддержки сухопутных войск. Всего война обошлась США в 242 потерянных самолета, потерь в воздушных боях не было.
     

    Вывод американских войск из Южного Вьетнама ознаменовал быстрое снятие Super Sabre с вооружения. К середине 1972-го года в боевых частях тактической авиации не осталось ни одного F-100. Однако они еще долго состояли на вооружении ВВС национальной гвардии, откуда последние самолеты этого типа были списаны к началу 1980-х гг. Также, F-100 поставлялись в Данию, Францию, Тайвань и Турцию. Именно Турция была последней страной, имевшей самолеты этой модели на вооружении до середины 1980-х гг.
     

    Серийные номера F-100C:

    53-1709/1778 — North American F-100C-1-NA Super Sabre (NA-214)

    54-1740/1769 — North American F-100C-1-NA Super Sabre (NA-217)

    54-1770/1814 — North American F-100C-5-NA Super Sabre (NA-217)

    54-1815/1859 — North American F-100C-15-NA Super Sabre (NA-217)

    54-1860/1970 — North American F-100C-20-NA Super Sabre (NA-217)

    54-1971/2120 — North American F-100C-25-NA Super Sabre (NA-217)

    55-2709/2733 — North American F-100C-10-NH Super Sabre (NA-222)
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    North-American F-100C-1-NA "Super Sabre", серийный номер 54-1744, борт FW-744. Этот самолёт послужил прототипом для модели фирмы "Comet" (Photo USAF)
    Slider

  • Второй моделью от фирмы “Comet”, включенной в серию “Jet & Fighters”, был именно “North American Super Sabre F100”. Разработка велась исходя из форм-фактора “Fit-the-Box”, в связи с чем масштаб модели, после подгонки под размеры коробки, получился 1/103. В каталоге она получила индекс PL-2.
     

    В первом издании 1954-го года использовался “классический” вариант полиграфии с картонной коробкой, лицевая часть которой была разделена на несколько треугольных секций. За каждой из моделей серии “Jet & Fighters” был закреплен индивидуальный преимущественный цвет оформления, и для F-100 он был синий.
     

    Спустя совсем немного времени, был сделан вывод, что с данным графическим дизайном острой конкурентной борьбы с другими производителями не получится, и в том же году последовала его смена. Во втором издании фон стал желтым, треугольники исчезли, а рисунок самолёта сделали меньше по размеру. Впрочем, для подарочного издания “Comet`s Squadron Six”, включавшее все модели серии “Jet & Fighters”, был выбран именно первый вариант упаковки.
     

    В 1955-м году вышло третье издание, в котором лицевая часть коробок была разделена на две части: слева располагался цветной сегмент с сопутствующими надписями, справа оставили большое белое поле с рисунком самолёта. Название фирмы “Comet” сменили на “Comet Series”, напечатанное белыми буквами в черном овале. Примечательно, что индекс модели временно изменился на 9102.
     

    Последнее, четвертое издание, вышедшее в 1956-м году под индексом PL2-29, отличалось абсолютно новой коробкой с полноцветной полиграфией. Впрочем, на остальное содержимое комплекта это никак не повлияло. В таком оформлении модель “North American Super Sabre F100” производилась до 1957-го года включительно, когда пресс-формы моделей серии “Jet & Fighters” продали фирме “Aurora”.
     

    Помимо модели из пластмассы, фирма “Comet” предлагала альтернативный вариант “North American Super Sabre F100”, выполненный из бальсы и бумаги в серии “Flying Scale Models”. В комплект под индексом R10 входил набор заготовок, вакуформованный фонарь и, что более важно, проекции самолёта. Надо отметить, что по части детальной проработки данная модель стояла как минимум на уровень выше пластиковой.

    Получив в своё распоряжение “кометовскую” производственную оснастку, фирма “Aurora” вновь организовала производство моделей, но с некоторой растяжкой по времени. Одной из причин тому было наличие истребителя F-100 в текущем ассортименте, но в масштабе 1/77 – эта модель под индексом 490-50, также появившаяся на рынке в 1954-м году, прошла в общей сложности три издания.

    В свою очередь, “экс-кометовская” модель вышла на рынок после 1957-го года под коробочным названием “North American F100 Super Sabre” и индексом 289-39. Кроме того, дочерняя фирма “Addar” выпустила подарочный комплект “F-94C Starfire \ F-100 Super Sabre”, который имел в каталоге общий индекс 902, а входившие в него модели обозначались как 902-А и 902-B соответственно.
     

    На данный момент производство модели прекращено. Состояние и местонахождение пресс-форм неизвестно.
     

    ********

    В истории “кометовской” модели истребителя F-100 интересно то, что в рассматриваемый период ни одна из фирм-производителей не сделала её в общепринятых сейчас масштабах. Ближе всех к классическому 1/72 была “Revell” — представленная в 1954-м году модель “North American F-100C Super Sabre” была выполнена в метрическом масштабе 1/70 и впоследствии неоднократно переиздавалась не только родительской фирмой, но и под логотипами таких филиалов, как “Kikoler” (Бразилия), “Lodela” (Мексика), “Ceji” (Франция) и “Revell Great Britain” (Великобритания). Зарубежные производители создавали свои оригинальные разработки в ещё более экзотических масштабах, с чем можно ознакомиться в списке ниже:

    “Bush” (ФРГ) — 1956 г., коробочное название “Super Sabre F100C”, масштаб 1/175

    “Pegaso” (Мексика) — 1959 г., коробочное название “N.A. F-100”, масштаб 1/175, переиздание модели от “Bush”

    “Sankyo” (Япония) — 1959 г., коробочное название “F-100 Super Sabre”, масштаб 1/120

    “Eko” (Испания) — 1960-е гг., коробочное название “Super Sabre F.100 c”, масштаб 1/150

    “Sanwa” (Япония) — 1963 г., коробочное название “North American F-100A Super Sabre”, масштаб 1/147
     

    Между тем, с конца 1960-х гг. модель истребителя F-100 в наиболее распространенном в наши дни масштабе 1/72 выпускалась многими фирмами, но оригинальные пресс-формы, при этом, можно было пересчитать буквально по пальцам. Одной из первых в 1969-м году свою модель представила американская фирма “IMC”, причем это был модный тогда набор с имитацией боевых повреждений “F-100D Super Sabre Extra Battle Damaged Parts”.
     

    Из модельных грандов собственную производственную оснастку разработали “Hasegawa”, “Italeri”, “ESCI”, “Pioneer 2” и “Trumpeter”. После них начались многочисленные “репаки” от таких фирм, как “Revell”, “Tamiya”, “Academy”, ну и конечно же FROG (рассказ о которой будет в отдельной статье). Наиболее популярной была модификация F-100D, хотя и F-100C тоже старались не обходить стороной. Кстати, в начале 1990-х гг. более чем доступной была ваку-модель от украинской фирмы ЮМТК, но теперь этот интересный “кит” уже давно канул в лету…
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "North Ameriacan Super Sabre F100" (PL-2) - верхняя часть коробки фирмы "Comet" первого издания, 1954 г.
    Slider

  • Фирма “International Model Aircraft”, более известная под торговой маркой FROG, свой повторный выход на модельный рынок решила подкрепить увеличением ассортимента. В качестве одного из способов его увеличения была выбрана аренда пресс-форм у американской фирмы “Comet”, благодаря чему в течении 1956-го года на британской территории производились модели из серий “Jet & Fighters” и “Jet Bomber” общим количеством 10 единиц:

    “Grumman Cougar F9F-6” 371P

    “North American Super Sabre F100” 372P

    “Lockheed Starfire F94C” 373P

    “Douglas Skyknight F3D” 374P

    “Douglas Skyray F4D” 375P

    “Republic Thunderstreak F84F” 376P

    “Boeing B47E” 377P

    “Boeing Stratofortress B52D” 378P

    “Douglas Destroyer B66B” 379P

    “Douglas Invader B26B” 385P

     

    Модель с коробочным названием “North American Super Sabre F100”, как и другие модели из “Comet Series”, получила индекс 372P, однако в каталоги FROG она никогда не включалась. Никаких доработок пресс-форм не производилось и даже серебристый цвет пластика оставался как у “кометовского” оригинала.

     

    Для моделей “Comet Series” были разработаны стандартизированные коробки типа C1X, которые по графическому дизайну были близки к коробкам фирмы “Comet” первых изданий. Для них также сохранялся индивидуальный приоритетный цвет и для “North American Super Sabre F100” был выбран красный. Инструкция “фроговской” модели отличалась от “кометовской” шрифтами и расположением отдельных элементов (таких, как логотип и заглавное название), а вот декаль осталась без изменений, разве что с неё был удалён индекс PL-2.

     

    По данным из книги о FROG, в Великобритании было выпущено 250.000 моделей “North American Super Sabre F100”, которые поступили в продажу в 1957-м году. Готовая продукция предназначалась для распространения через сеть магазинов “Woolwohrts” в Австралии, но сколько именно комплектов добралось до Зеленого континента, история пока умалчивает.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "North-American Super Sabre F100" (372P) - верхняя часть коробки фирмы FROG, 1956-1957 гг.
    Slider

  • Модель “North American Super Sabre F100” от фирмы “Comet”, издававшаяся в Великобритании под логотипом FROG, стала очередной “одой минимализму”. Как и другие “кометовские” разработки у неё полностью отсутствует имитация шасси и подвесных компонентов, хотя американские разработчики не поленились сделать голову пилота и кольцо для сопла отдельно. Общий “тренд” был продолжен глубоким внутренним раскроем, которым также обозначались места для нанесения декалей.

     

    В общей сложности комплект включал 9 деталей, из которых непосредственно на модель приходилось только 7:

    — две половинки фюзеляжа

    — одна цельнолитая деталь крыла

    — одна цельнолитая горизонтального оперения

    — одна деталь сопла двигателя

    — одна деталь типа “голова пилота”

    — прозрачная деталь фонаря кабины пилота

    — две прозрачные детали подставки (“каплевидное” основание и наклонная стойка)

     

    О том, к какой модификации F-100 больше относилась “кометовская” модель, можно отчасти определить по тактическому номеру FW-744 — самолёт с таким обозначением относился ко второй производственной серии F-100C-1-NA (фирменное обозначение NA-217) и имел серийный номер 54-1744. Впрочем, на декали также присутствует часть серийного номера 17752, который является вымышленным, поскольку ни к одной из серий F-100 он не относился.

     

    Копийность набора от “Comet”, с учетом времени создания пресс-формы для неё, вряд ли стоит подвергать сильной критике. Можно лишь отметить, что если обводы фюзеляжа ещё более-менее соответствуют чертежам, то форма вертикального оперения выполнена совершенно неправильно. Схожие проблемы и с крылом — стреловидность по задней кромке получилась постоянной, хотя на реальном самолёте участок в корневой части был спрямлённым. Деталь горизонтального оперения также воспроизведена не совсем точно. Впрочем, учитывая винтажность модели, всё это выглядит не более чем придирками.

     

    Итог.

    Отбрасывая все тонкости с копийностью и нетрадиционным сейчас масштабом 1/103 можно сказать, что модель “North American Super Sabre F100” была вполне на уровне аналогов того времени. Если же вам посчастливилось достать “кометовский” (или ещё более редкий “фроговский”) комплект, то аккуратно собранная и оформленная модель этого истребителя вполне органично может соседствовать с коллекцией от “Plasticart” в 100-м масштабе.

  • North-American F-100С “Super Sabre”
    Автор — С.Васюткин


  • Ссылки (модель):
    Украиньска модельна хата — North American F-100C Super Sabre FROG 372P
     

    Ссылки (инфо):
    Joe Baugher Serials Encyclopedia — North American F-100 Super Sabre
    North American F-100 Super Sabre Photo Archives
     

    Литература:
    Е.Подольный “Первенец «сотой серии»” (“Крылья Родины” 1996)
    Е.Подольный “F-100 в небе Вьетнама”
    А.Хаустов, М.Терец “Сверхзвуковая «сотня»” (“Авиация и Время” 2017-01)
    Д.Кондратков “Натовский междусобойчик на Кипре” (“История Авиации” 30)
    В.Ильин “ВВС Турции: вчера, сегодня, завтра” (“Авиация и Космонавтика” 2016-03)
    David A.Anderton “North American F-100 Super Sabre”. London. Osprey Publishing Limited. 1987. ISBN:0-85045-662-2
    Warren E.Thompson “Centuries Series: F-100 Super Sabre” (Combat Aircraft, Volume 9, Issue 3) London. Ian Allan Publishing. 2008
    D.Gordon “Chaumont memories” (“Air Enthusiast” 2003-01)
    L.Peacock “Super Sabre: First of the Century Series” (“Air International” 1985-05)
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Douglas F3D “Skyknight” — Comet Series

  • Ещё одним не самым известным, а теперь уже основательно забытым палубным истребителей был Douglas F3D “Skyknight” (“Небесный рыцарь”), принятый на вооружение US Navy в 1950 году. Этот самолёт создавался под установку радара AN/APQ 35, а в его носовой части устанавливалась батарея из четырех 20-мм пушек, что делало F3D очень опасным противником в бою. “Небесные рыцари” успешно прошли Корейскую войну и были сняты с вооружения в конце 1960-х гг., когда их заменили на более современные Grumman ЕА-6А.
     

    Пластиковая модель “Douglas Skyknight F3D”, которую фирма “International Model Aircraft” выпускала под торговой маркой FROG в 1956 году, была разработана американской фирмой “Comet”. Пресс-формы были сданы в аренду на короткий период, поэтому британцы старались использовать их по-максимуму, произведя около 250.000 комплектов.
     

    При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.

  • В самом конце 2-й мировой войны авиационное командование US Navy сформировало требования на реактивный двухместный палубный истребитель, способный действовать в ночных условиях. В общих чертах требовалась замена недавно принятому на вооружение Grumman F7F “Tiger”, который хоть и обладал хорошими эксплуатационно-боевыми качествами, но всё же оснащался поршневыми двигателями. Соответственно, на новом реактивном самолёте требовалась установка радара и мощного наступательного вооружения.

    В конкурсе, официально объявленном в 1946 году, приняли участие две фирмы. В то время как Douglas Aircraft представила двухместный XF3D-1, фирма Grumman Aircraft Engineering Corporation предложила одноместный G-75 (будущий XF9F-1). Официальным победителем был объявлен проект от Douglas, однако полной уверенности в нём не было и представители из флотского Bureau of Aeronautics (BuAer) заказали у конкурентов два прототипа.
     

    Разработка ночного истребителя XF3D-1 проводилась под руководством главного конструктора Эдварда Хайнемана. За основу был взят широкий фюзеляж, внутри которого разместили оборудование, топливные баки и двухместную кабину лётчиков (пилоты в ней сидели не “гуськом”, как это было принято ранее для подобных машин, а в положении “плечом к плечу”). Крыло и горизонтальное оперение было прямыми, но с небольшой стреловидностью по передней кромке. Для XF3D-1 было выбрано два двигателя Westinghouse J34-WE-24, которые размещались в гондолах-обтекателях по бортам нижней части фюзеляжа.

    Плотная компоновка самолёта не оставила места для катапультируемых кресел, что ставило под большой вопрос процесс спасения экипажа. Решение оказалось простым, но не слишком изящным — за кабиной пилотов был сделан аварийный туннель, попасть в который можно было развернув кресла к борту. Одновременно с открытием туннеля автоматически открывался люк и защитный щиток в нижней части фюзеляжа. Такой подход к обеспечению безопасности вызывал массу сомнений у экипажей истребителей F3D-1, которые подтвердились в 1956 году — оторвавшаяся в полёте лопатка турбины пробила фюзеляжный топливный бак и лётчики просто не успели покинуть горящий самолёт.

    Впрочем, настоящей “изюминкой” этого истребителя являлась система Westinghouse AN/APQ-35, которая состояла из трех различных радаров: AN/APS-21 (поисковый), AN/APG-26 (отслеживающий, оба располагались в носовой части фюзеляжа) и AN/APS-28 (хвостовой, для предупреждения об атаке с задней полусферы). В совокупности эта система позволяла не просто эффективно охотиться за самолётами противника, чему способствовала батарея из четырех носовых 20-мм пушек, но и вести контроль воздушного пространства.
     

    Первый прототип XF3D-1 поднялся в воздух 23-го марта 1948 года с аэродрома завода в Эль Сегундо под управлением пилота Рассела Соу (Russell Thaw). Несмотря на целый ряд проблем технического характера новый истребитель был принят на вооружение US Navy под обозначением F3D-1 “Skyknight” (“Небесный рыцарь”). В общей сложности было построено три заказанных прототипа, и, хотя их испытания затянулись, ещё в июне 1948 года был подписан контракт на производство 28 самолётов.

    Первый серийный F3D-1 был облётан 13-го февраля 1950 года. Истребители этой модификации оснащались двигателями J34-WE-32. Следом была заказана улучшенная модификация F3D-2, которая, помимо мелких доработок, сначала получила двигатели J34-WE-36, но в более поздних сериях их заменили на J34-WE-38. Также, впоследствии была установлена усовершенствованная система управления огнём AN/APQ-36 – самолёты этого варианта обозначались как F3D-2N. Один самолёт, использовавшийся исключительно для тестов, обозначался как F3D-2B.

    Впрочем, основной ударной силой истребителей “Skyknight” в скором времени стали четыре ракеты AAM-N-2 “Sparrow”, подвешенные на пилонах под крылом. Первые опыты по отработке их запуска в воздухе были проведены в 1951 году, но соответствующую модернизацию прошли далеко не все самолёты – в общей сложности на вооружение поступило 12 F3D-1M и 16 F3D-2M.
     

    В силу своих специфических функций ночной истребитель фирмы Douglas так и не стал по настоящему массовым самолётом. На момент прекращения производства 23-го марта 1952 года было собрано всего 246 “Skyknight” всех вариантов. Следующая модификация F3D-3, оснащенная двигателями J34-WE-46 и стреловидным крылом, не нашла поддержки у флота. Тем не менее, ночные истребители “Skyknight” достаточно долго оставались на вооружении морской авиации США.

    Несмотря на ряд недостатков, “Skyknight” оказались достаточно надежными машинами, что позволило продлить период их эксплуатации. Так, по мере замены на новую технику, 35 F3D-2 переклассифицировали в постановщики радиоэлектронных помех F3D-2Q. Кроме того, 5 самолётов той же модификации стали учебными ночными истребителями F3D-2T, но больше всего F3D-2 было переделано в учебные парты для радиооператоров F3D-2T2. В июне 1962 года, после смены системы обозначений, “Skyknight” получили следующие индексы

    F-10A — F3D-1

    F-10B — F3D-2

    F-10B — F3D-2

    EF-10B — F3D-2Q

    MF-10A — F3D-1M

    MF-10B — F3D-2M

    TF-10B — F3D-2T2

     

    Очень активно ночные истребители использовались в ходе больших войн, которые вели США в 1950-1960 гг. Первый опыт использования F3D-2N имел место во время Корейской войны 1950-1953 гг. По данным из зарубежных источников истребители “Skyknight”, несмотря на отставание по скоростным характеристикам от МиГ-15, проявили себя с самой лучшей стороны – обладая мощной радарной системой эти самолёты использовались для прикрытия бомбардировщиков B-29, добившись при этом не менее десятка побед при потере всего двух самолётов.
     

    Довелось “Skyknight” принять участие и в войне во Вьетнаме. Шесть модернизированных самолётов EF-10B, входившие в состав U.S. Marine Composite Reconnaissance Squadron One (VMCJ-1 “Golden Hawks”), в период с 17-го апреля 1965-го по 27-е июля 1968-го года использовались для поддержки ударов по наземным целям. Изменения заключались в установке ECM-системы (Electronic countermeasure), которая предназначалась для наведения ракет типа SA-2. Одной из самых массированных операций, в которой довелось участвовать EF-10B, стал удар по Ханою 27-го июля 1965 года. За весь период войны было потеряно пять самолётов этого типа, а последние “Skyknight” окончательно вывели из частей первой линии в 1969 году.
     

    Последние эпизоды использования F-10 были достаточно мирными. На устаревших машинах отрабатывали различные системы авионики. В частности, единичные экземпляры летали с носовыми частями от F-4 Phantom и A-4 Skyhawk. Кроме того, три самолёта, переданные в 1968-м году USAF, использовались для нужд Raytheon Corporation и были списаны только в 1980-м году.

     

    Серийные номера:

    121457/121459 — Douglas XF3D-1 Skyknight

    123741/123768 — Douglas F3D-1 Skyknight

    124595/124664 — Douglas F3D-2 Skyknight

    125783/125882 — Douglas F3D-2 Skyknight

    127019/127085 — Douglas F3D-2 Skyknight

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Douglas XF3D-1 - первый прототип, 1948 г.
    Slider

  • В своей, без всякого преувеличения, эпохальной серии “Jets & Fighters”, фирма “Comet” представила шесть моделей реактивных американских истребителей. Среди них, под индексом PL-4, была модель с коробочным названием “Douglas Skyknight F3D”. Поскольку модели этой серии создавались исходя из форм-фактора “Fit-the-Box”, тот факт, что для “Небесного рыцаря” был выбран один из общепринятых масштабов — 1/96, является приятной особенностью данной модели.
     

    Для первого издания, вышедшего в 1954 году, была выбрана унифицированная коробка в красных тонах, по аналогии с моделью “Grumman Cougar F9F-6”. Дизайн полиграфии “классического” типа делил верхнюю часть коробки на три основных треугольника, в правом из которых, на белом фоне, находилось изображение модели самолёта с индексом и названием. В двух других сегментах размещались название фирмы, серия и рекламные надписи. В центре располагался треугольник красного цвета с закругленным основанием и белой надписью “Plastic”.

    В 1955 году модель была включена в подарочный комплект “Comet`s Squadron Six”. Он представлял собой всю серию “Jets & Fighters” в собственных коробках, которые укладывались в единую упаковку.
     

    В “классическом” оформлении модели фирмы “Comet” явно проигрывали цветным упаковкам с полноценными бокс-артами фирм-конкурентов, вроде “Revell” и “Aurora”, поэтому в том же 1954-м году было произведено обновление дизайна. Изображение модели в белом треугольнике стало серым и меньше по размерам, а цветовую насыщенность красных треугольников заметно усилили. Центральный треугольник стал черного цвета.
     

    Этот дизайн сохранялся до 1956 года, когда, хоть и с явным опозданием, были введены упаковки нового типа. Помимо заметных различий в габаритных размерах они имели абсолютно другое графическое оформление. Так, на лицевой части коробки для модели “Douglas Skyknight F3D” изображалось два истребителя этого типа, на фоне сбитых самолётов противника, очень напоминающих советские МиГ-15 (что, учитывая недавно завершившуюся войну в Корее, было не удивительно). Индекс при этом изменился на PL4:29, что более наглядно отражало розничную цену — 29 центов. В общей сложности, до прекращения производства моделей серии “Jets & Fighters” в 1957-1958 гг., было два незначительно различающихся оформлением лицевой части коробки издания.
     

    Кроме пластиковых моделей, “Comet” предлагала альтернативный вариант серии “Jets & Fighters” – это была серия моделей “Comet`s Struct-O-Speed”, изготовляемых из бальсы и бумаги, выпущенная в 1953 году. Несмотря на то, что деревянные детали (причем, сразу окрашенные в синий цвет!) предстояло вырезать и обработать, настоящих авиамоделистов того времени это совершенно не отпугивало. Более того, каждый из таких комплектов, где “Douglas Skyknight F3D” под индексом М7 не был исключением, снабжался вакуформованным остеклением и отдельной декалью, правда без тактических и серийных номеров. Но самым приятным было то, что в инструкции печатались проекции самолёта.

    В 1957 году фирма “Comet’ продала свои пресс-формы фирме “Aurora”. В последующие годы было выпущено, по меньшей мере, ещё две серии моделей “Douglas Skyknight F3D” с индексами 287-39 и 287, которые в значительной мере различались коробками. Второе издание 1963 года отличалось более эффектным бокс-артом, а цвет пластика стал белым.
     

    Кроме того, на рынке США эта модель также выпускалась под логотипом дочерней фирмы “Addar” в виде подарочного набора “Douglass F4D Skyray / Douglas F3D Skynight” (причем, слово “Douglass” в названии печаталось именно с двумя буквами “s”). Общий индекс комплекта обозначался как 901, а внутри модели имели разделялись на 901-B и 901-A соответственно. Цвет пластика сохранялся “кометовского” типа – синий для F3D и белый для F4D.
     

    На этом фирма “Aurora” завершила выпуск “Douglas Skyknight F3D”, отправив пресс-формы на хранение. Сейчас их состояние и местонахождение неизвестно.

     

    ********

     

    Нельзя сказать, что ночной истребитель Douglas F3D “Skyknight” был отвергнут остальными производителями, но по странному стечению обстоятельств, приоритет, почему-то, отдавался моделям в масштабе 1/48. Как это ни странно, но в более “классическом” масштабе 1/72, к этому самолёту одними из первых обратились именно европейские фирмы, которые выпускали вакуформованные изделия.

    В 1974-м году фирма “Airmodel” из ФРГ выпустила на рынок модель под названием “Douglas F3D-2 Skyknight” (Cat.No.154), а в 1983-м году её примеру последовала британская фирма “RarePlane”, представившая более ранний вариант “Douglas F3D-1 Skynight”. Чуть позже ещё один “Douglas F3D-2 Skyknight” (Cat.No.FGK-1) выпустила в коробочной версии фирма “Falcon” из Новой Зеландии.

     

    А что же более маститые производители? Тут всё не так радужно, но свет надежды всё же есть. После долгого перерыва, в 1987 году свою модель под коробочным названием “Douglas F3D-2 Skyknight” и индексом PK-134 представила фирма “Matchbox”. Сравнительно с “вакушками” это был несомненный шаг вперёд, но в “сумеречный период” выпуск данной модели, не пользовавшейся особым спросом, был весьма сомнителен. Тем не менее, в 1990-м году было сделано переиздание, после чего выпуск был прекращен.

    Гораздо интереснее, что в 2016 году фирма “Sword” из Чехии выпустила целую серию моделей “Douglas F3D-2 Skyknight”, выполненных по технологии литья под низким давлением. Выпуск данных изделий ограничен, а по детализации и копийности они находятся на очень высоком уровне, в связи чем есть смысл подумать над приобретением очередных раритетов.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Douglas Skyknight F3D” (PL-4) и "Grumman Cougar F9F-6" (PL-6) - коробки первого издания фирмы "Comet", 1954 г.
    Slider

  • Активный старт в мире пластиковых моделей британская фирма “International Model Aircraft” (IMA), более известная по своей торговой марке FROG, решила закрепить сотрудничеством с зарубежными производителями, в первую очередь из США. Взор на Америку был обращен не просто так – именно американские фирмы к тому времени обладали более высоким потенциалом в выпуске такого типа продукции, но, что было более важно, у них имелись готовые пресс-формы, которые можно было получить в аренду.
     

    Быстрее всего удалось договориться с фирмой “Comet”, которая в 1954-м году отличилась моделями американских самолётов из серий “Jets & Fighters” и “Jet Bomber”. В рамках подписанного соглашения американцы передавали в аренду на несколько месяцев свои пресс-формы, что позволяло в кратчайшие сроки увеличить ассортиментный перечень моделей под торговой маркой FROG. Вместе с тем, IMA шла на определённый риск, поскольку американские самолёты не были столь известны в Британии, как продукция отечественных авиастроительных компаний, вроде Hawker или de Havilland.

    Ещё одним “тонким” моментом в истории с “кометовскими” моделями была их различная масштабность, варьировавшаяся от 1/88 до 1/317! Произошло это потому, что фирма “Comet” выбрала для своих моделей форм-фактор “Fit-the-Box”, подгоняя размер литников под габариты стандартизированной коробки. Тем не менее, обе американские серии плавно трансформировались в “Comet Series” от FROG, общим количеством 10 моделей:

    “Grumman Cougar F9F-6” 371P

    “North American Super Sabre F100C” 372P

    “Lockheed Starfire F94C” 373P

    “Douglas Skyknight F3D” 374P

    “Douglas Skyray F4D” 375P

    “Republic Thunderstreak F84F” 376P

    “Boeing B47” 377P

    “Boeing B52 Stratofortress” 378P

    “Douglas B66 Destroyer” 379P

    “Douglas B26 Invader” 385P
     

    Для моделей истребителей фирма IMA также ввела стандартизированную коробку типа C1X. Графический дизайн полиграфии практически полностью сохранялся от “Comet“, за исключением британской атрибутики и прочих необходимых надписей.

    Как видно из выше приведенного списка, модель “Douglas Skyknight F3D” получила индекс 374P, без каких-либо изменений в пресс-формах – даже надпись “Comet” на прозрачной подставке оставили без изменений, что только подчеркивало обособленность данной серии от остальных моделей FROG.
     

    По данным из книги “Frog Model Aircraft 1932-1976”, выпуск моделей из “Comet Series” был произведен в 1956-м году огромным для тех лет тиражом – только одних истребителей было по 250.000 каждого наименования. В продажу они поступили в 1957-м году, однако на данный момент достать их намного труднее, чем оригиналы от “Comet”. Возможно, это связано с тем, что вся “фроговская” серия предназначалась для реализации через сеть магазинов “Woolwohrts” в Австралии, но как фактически были распределены готовые комплекты – пока не выяснено.
     

    К этому стоит добавить, что модели истребителей из “Comet Series” (они же “Jets & Fighters”) никогда не входили в каталоги FROG. А вот бомбардировщикам повезло больше – фирма IMA сделала копии американских пресс-форм и выпускала модели в абсолютно новых полноцветных коробках такого же типа C1X, включив их в каталог 1959 года.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Douglas Skyknight F3D” (PL-4) и "Grumman Cougar F9F-6" (PL-6) - коробки первого издания фирмы "Comet", 1954 г.
    Slider

  • Примитивность примитивностью, но модель “Douglas Skyknight F3D” оказалась не такой простой, как может показаться с первого взгляда. Как и все модели серии “Jets & Fighters” она была выполнена только в полётной конфигурации и не предполагала наличие деталей шасси (не говоря уже про какие-либо детали механизации крыла и т.д.), но было в ней пара своеобразных моментов.

    Начнем с пластика. Практически для каждой модели его цвет был индивидуален — по какой причине пошли на этот шаг разработчики из “Comet” не трудно будет догадаться, если обратить внимание на входившие в комплекты варианты оформления. Так, прототипы для моделей Lockheed F-94C, Republic F-84F и North-American F-100 в оригинале имели цвет натурального дюраля, Douglas F4D был в основном белым, а Douglas F3D и Grumman F6F окрашивались в “океанский синий”. Соответственно, чтобы облегчить жизнь моделисту (а заодно избавить себя от хлопот с краской в комплекте и удешевить розничную стоимость) для модели “Douglas Skyknight F3D” выбрали темно-синий цвет пластика.

    Вторая особенность заключалась в том, что “Douglas Skyknight F3D” оказался единственной моделью из серии “Jets & Fighters”, которая обладала имитацией подвесных элементов – в набор были добавлены ракеты AAN-M-2 “Sparrow I”. Это довело общее количество деталей до 18, хотя в остальном технологическое деление было вполне стандартным:

    — две половинки фюзеляжа

    — две детали консолей крыла

    — две детали мотогондол

    — четыре детали для ракет AAN-M-2 “Sparrow I”

    — четыре детали пилонов ракет

    — одна деталь горизонтального оперения

    — одна прозрачная деталь фонаря кабины пилота

    — две детали подставки (прозрачные только в комплекте от “Comet”)
     

    Раскрой модели был внутренним и очень глубоким, причем им же обозначались места для нанесения опознавательных знаков. Единственный вариант оформления относился к самолёту с вымышленным серийным номером 10512 и бортовым номером “6” из состава эскадрильи VMF(N)-542, которая в числе из первых получила на вооружение истребители типа F3D-1. Не исключено, что одним из прототипов для модели мог послужить самолёт с серийным номером 123767, который также имел “шестерку” в носовой части фюзеляжа и код эскадрильи “WH” на вертикальном оперении. Этот истребитель был предпоследним в серии, поставки которой завершились к марту 1952 года, так что эскиз для декали вполне успевали сделать к моменту выпуска модели.

     

    Интересный факт!
    Эскадрилья VMF(N)-542 принимала участие в Корейской войне 1950-1953 гг., но уже на более новых истребителях F3D-2. Спустя несколько лет после возвращения на родину, в июне 1958-го года, она была перевооружена на истребители F4D-1 “Skyray” – модель этого самолёта также входила в серию “Jets & Fighters” фирмы “Comet” под индексом PL-5.

    Итог.

    Несмотря на упрощенность многих обязательных элементов, модель вряд ли можно назвать “кактусом”, хотя это тот ещё “динозавр”. Особо выделяются на этом фоне ракеты, поэтому в собранном состоянии модель смотрится более чем прилично. Более того, это единственная модель из “Comet Series”, которая удачно впишется в коллекцию “фроговских” изделий 96-го масштаба.

  •  

  • Ссылки (модель):
    Scalemodels.ru — Oбзор Соmet 1/98 F3D Skyknight
    Retro & Nostalgia Scale Modeling Forum — Comet 1/98th Douglas F3D-2 Skyknight

     

    Ссылки (инфо):
    MARINE FIGHTER ATTACK SQUADRON (VMFA) 542
    The F3D Skyknight Had a 6:1 Kill Ratio In Korean War But It’s Remembered For These Nicknames
    Douglas F3D/F-10 Skyknight
     

    Литература:
    А.Чечин, Н.Околелов “Ночной «Скайнайт»” (“Крылья Родины”)
    А.Чечин “Снайпер ночного неба”
    И.Сеидов “Ночной заслон” (“Мир Авиации” 1993-01)
    А.Котлобовский, И.Сеидов “ННа дальнем форпосту” (“Авиация и Время” 2010-01)
    “Douglas F3D Skyknight”. Mushroom Model Publications. MMPBooks. 2014. ISBN-13 : 978-8361421702
    Jose Fernandez “Douglas F3D Skyknight” (Yellow Series). MMPBooks. ISBN-13: 978-8361421702
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Douglas F4D “Skyray” — Comet Series

  • Не самый известный у нас истребитель Douglas F4D “Skyray”, состоявший на вооружении US Navy в 1956-1964 гг., оставил очень яркий след в истории морской авиации США. Этот самолёт можно было считать уникальным не только из-за его необычных форм (при его разработке была выбрана схема “бесхвостка”), но и потому, что он стал первым в мире сверхзвуковым истребителем палубного базирования.
     

    Модель этого интересного самолёта обходили стороной европейские производители, а вот в США он был очень популярен. Одной из первых его пластиковую копию сделала фирма “Comet”, представившая свою разработку в 1954 году под индексом PL-5. В целях расширения ассортиментного перечня американские пресс-формы были получены в аренду британской фирмой “International Model Aircraft”, которая в 1956-1957 гг. выпускала лицензионные копии под торговой маркой FROG и индексом 375P.
     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность Михаилу (участника форума “Украiнська модельна хата”) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • В 1947 году командование US Navy оформило требования к палубному истребителю, который должен был перехватить и уничтожить вражеский самолёт, летящий на высоте до 50.000 футов (15.240 метров) в течении 5 минут после объявления тревоги. Говорить о том, что подобные ТТХ даже для истребителя настоящего времени, являются весьма высокими, наверное, совершенно излишне. Тем не менее, нет ничего не выполнимого, особенно когда за дело берутся такие личности, как Эдвард Хейнеман.
     

    Принявшая участие в конкурсе фирма Douglas Aircraft Company подошла к процессу проектирования очень творчески. В то время как конкуренты разрабатывали самолёты с очень модным тогда стреловидным крылом, Хейнеман решил выбрать схему бесхвостка с дельтавидным крылом. Такой подход был во многом экспериментальный, но риск — благородное дело, поскольку в разработке истребителя фирмы Douglas имел один очень важный фактор.

    В 1945 году из Германии была вывезена большая группа авиационных и ракетных специалистов, среди которых был конструктор Александр Липпиш (Alexander Lippisch), в последние годы войны предложивший Luftwaffe целую серию самолётов с треугольным крылом, среди которых наилучшую проработку имел P.13. Морская авиация США проявила к его разработкам повышенный интерес и Хейнеман не отказался от услуг немецкого специалиста.

    Один из первых вариантов палубного истребителя, впоследствии получившего обозначение XF4D-1, предполагал установку двух двигателей, но в итоге остановились на одном Westinghouse J40E тягой 5280 кгс. Особый подход был сделан к несущим поверхностям — перед тем, как создать самолёт, фирма Douglas изготовила несколько масштабных моделей, на которых опробовала крылья различной конфигурации. В разработке принимали участие специалисты из NACA, которая также выделила аэродинамические трубы и лабораторию на острове Уэплопс (штат Вирджиния). Путем различных экспериментов было установлено, что для XF4D-1 оптимальным будет крыло со стреловидностью по передней кромке 53 град. и высокой степенью механизации.
     

    Финальный вариант истребителя был предъявлен заказчику в сентябре 1948 года. Командование флотом осталось довольно проектом и практически сразу была заказана постройка двух прототипов и одного планера для статических тестов. Однако, быстро завершить эти работы не удалось — когда планеры для двух самолётов были уже готовы оказалось, что двигатели J40E прошли лишь 150-часовые испытания и не могут быть признаны пригодными к установке на XF4D-1 из-за их невысокой надежности. Чтобы не задерживать дальнейшие работы Хейнеман согласовал использование менее мощного, но хорошо отработанного двигателя Allison J35A-17, что привело к значительному сужению хвостовой части фюзеляжа из-за меньшего сопла.
     

    Первый полёт XF4D-1 состоялся 23-го января 1951 года, а вскоре самолёту присвоили название “Skyray”, что в переводе с английского означало “Небесный скат” или “Небесный луч”, хотя первое больше подходило к его формам. В целом, правильность выбора треугольного крыла была подтверждена, но при околозвуковых скоростях в хвостовой части возникали местные скачки уплотнения, приводившие к опасной вибрации обшивки. Исправить это положение попытались на втором прототипе, который получил менее длинное сопло с увеличенным диаметром, но радикально это самолёт не спасло.

    Тем временем фирмt Westinghouse удалось подготовить несколько образцов двигателя J40-WE-6, но после их установки на прототип выяснилось, что вибрации появились теперь на киле и триммерах, что было абсолютно недопустимо. Фирма Douglas решилась на доработку фюзеляжа с сторону увеличения его диаметра, наконец добившись нужного эффекта. Прогресс был настолько велик, что 3-го октября 1953 года второй прототип с улучшенным двигателем J40-WE-8, имевший форсажную камеру, побил мировой рекорд, показав на 3-км участке скорость 1211,47 км\ч.

    Тем не менее, после многочисленных доработок, было принято решение устанавливать на серийные самолёты двигатель Pratt & Whitney J57. Первый серийный F4D-1 поднялся в воздух в июле 1954 года, а производство продолжалось до декабря 1958 года, когда с конвейера сошел последний 420 истребитель. За время выпуска поставок F4D-1 несколько раз модернизировался. В частности, двигатель J57-Р-8 был заменен на более мощный J57-P-8A с тягой 6800 кгс, а в состав оборудования включили радиорелейный канал связи с пунктом управления на авианосце.
     

    Первой боевой эскадрильей, пересевшей на F4D-1, стала VF-74, базировавшаяся на авианосце “Roosevelt” — свои самолёты она начала получать весной 1956 года. К концу 1957 году таких эскадрилий было уже пять, а всего на “Skyray” летали 13 эскадрилий US Navy и 9 эскадрилий US Marine Corps.

    По оценкам американских специалистов F4D-1, оснащенный 20-мм пушками, подвесными контейнерами с НУРС “Mighty Mouse”, РЛС и системой управления огня Aero-13, был очень эффективным самолётом. В теории, ракетный залп по цели на пересекающихся курсах практически гарантированно приводил к её поражению, но проверить это в реальном бою пилотам “Skyray” так и не удалось. Кроме того, одним из основных недостатков этого истребителя являлась крайне малая продолжительность полёта, которая даже на крейсерской скорости не превышала 45 минут. С подвесными баками этот показатель улучшался до 85 минут, но всё-равно считался недостаточным для самолёта такого типа. Кроме того, по маневренности F4D-1 проигрывал FJ-1 “Fury” и F9F “Cougar”.

    В июне 1962 года самолёт получил обозначение F-6A, но к этому времени он считался устаревшим и постепенно выводился из эксплуатации. Одной из последних “Skyray” использовала эскадрилья VF (AW)-3 “Blue Nemesis”, подчинявшаяся командованию континентальной обороны США — эти самолёты отличались эффектной окраской (гаргот и киль были окрашены в синий цвет с мелкими звездами разных размеров) и имели код эскадрильи РА. Карьера F4D-1 была завершена в 1966 году, но окончательно эти самолёты были списаны в 1970 году. За свою высокую надежность и низкий процент аварийности истребитель получил во флоте неофициальное название “Ford”.
     

    Задел по F4D-1 также пытались использовать при разработке истребителя XF5D-1 “Skylancer”, который имел первоначальное обозначение F4D-2N. Улучшенный истребитель обладал очень мощным вооружением, включавшим четыре 20-мм пушки и пусковую установку для ракет “Mighty Mouse” в фюзеляже, а также возможность подвески ракет AAM-N-3 “Sparrow-II”. Этот самолёт бы оснащен двигателем J57-P-12 с тягой (по различным источникам) от 6000 до 7257 кгс. Также были проведены значительные улучшения аэродинамики, а крыло стало более тонким.

    Испытания самолёта начались 21-го апреля 1956 года и командование флота даже заказало серию из 19 F5D-1, но очень быстро выяснилось, что F5D-1 будет уступать таким более сильными противниками, как Grumman F11F-1 “Super Tiger” и Vought F-8 “Crusader”. В итоге контракт сократили до четырех самолётов, которые впоследствии приобрела NACA и использовала в качестве “летающих лабораторий”.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Douglas XF4D-1 "Skyray" (photo US Navy)
    Slider

  • Модель истребителя с коробочным названием “Douglas Skyray F4D”, выпущенная американской фирмой “Comet”, имела одну из самых необычных историй, среди моделей серии “Jets & Fighters”. Поскольку разработка пресс-формы проводилась с использование форм-фактора “Fit-the-Box” новая модель с индексом PL-5 получилась в масштабе 1/88.
     

    Первое издание, выпущенное на рынок США в 1954 году, получило стандартизированную коробку с преобладанием синего цвета. Верхняя часть была разделена на три основных треугольника, где справа находился рисунок истребителя, а слева — логотип фирмы и прочие сопутствующие надписи. В 1955 году модель в такой коробке была включена в подарочный набор “Comet`s Squadron Six”.

    Во втором издании, вышедшем в том же году, графический дизайн претерпел ряд изменений — верхние и нижние треугольные поля стали красными, а слово Plastic стало писаться на черном фоне. Также был уменьшен рисунок самолёта. Именно в таком виде модель производилась до 1956 года, когда в рамках соглашения с фирмой “International Model Aircraft” пресс-формы были отправлены в Великобританию.

    Третье, и последнее издание от “Comet”, отличалось совершенно новой коробкой с полноцветным рисунком истребителя на зеленом океанском фоне. Индекс изменился на PL5:29. Выпуск модели в этом варианте был завершен в 1957 году по причине продажи пресс-форм более крупной фирме “Aurora”.
     

    По аналогии с другими моделями серии “Jets & Fighters” фирма “Comet” выпустила летающую модель “Douglas Skyray F4D”, содержавший детали из бальсы и бумаги. Эта разработка под индексом Y9:129 также продавалась в США во второй половине 1950-х гг.

    Выпуск модели продолжился под логотипом нового производителя, причем “Aurora” использовала собственный дизайн для стилизации коробки, что в эстетическом плане смотрелось намного выигрышнее. Под коробочным названием “Douglas F4D Skyray” и индексом 292-39 модель производилась до конца 1950-х гг., при этом, фирма “Aurora” подняла розничную цену с 29 до 39 центов.
     

    Вдоволь наигравшись с “кометовскими” разномасштабными моделями руководство фирмы “Aurora” решило передать выпуск своей дочерней фирме “Addar”. Впрочем, простой сменой упаковки тут не обошлось — под этой торговой маркой старые модели от “Comet” выпускались в наборах типа “2 in 1”. Так, модель истребителя “Skyray” была включена в набор “Douglas F4D Skyray / Douglas F3D Skynight” под индексом 901. Соответственно, предлагаемые модели имели внутренние индексы 901-В и 901-А. На этом история производства в США была завершена.

     

    ********

    Надо отметить, что столь замечательный самолёт был не сильно обласкан ведущими модельными производителями, если не сказать больше. Можно считать, что в классическом 72-м масштабе американцы обошли “Skyray” стороной — такую пластиковую модель в 1956 году представила только фирма “Hawk”, причем в первом издании под коробочным названием “Skyray F4D” (Cat.No.624-50) упаковка была треугольной. Правда и цена на неё была 50 центов — больше, чем у “Comet” и “Aurora”. В течении следующих 10 лет модель неоднократно переиздавалась, а в 1970-1990-е гг. было ещё два издания под логотипом “Testors”.

     

    Британская фирма “Airfix” тоже не побрезговала этим уникальным самолётом, выпустив в 1976 году комплект с коробочным названием “Douglas F4D-1 Skyray” и первым индексом 03027-4. Эта модель выпускалась вплоть до середины 1980-х гг., будучи перепакованной ещё двумя американскими фирмами “US Airfix” и “MPC”.

     

    “Второе пришествие” пластиковой копии истребителя “Skyray” состоялось в 1998 году — в этот раз эстафету приняла фирма “Tamiya” (Cat.No.41), но с переизданиями не вышло и эта, в общем-то неплохая, модель также канула в лету. Тем не менее, объём производства был достаточно большим, что позволило чешской фирме “CMK” выпустить очень неплохой “F4D-1 Skyray Detail Set” (Cat.No.4041), содержавший детали из смолы и вакуформованного пластика.

     

    Остальные производители такими тонкостями, как стандартизация масштабов, были не особо взволнованы и предлагали покупателю относительно широкий собственных разработок:

    “K & B Allyn” (США) — 1955 г., “F4D-1 Skyray”, набор переиздавался фирмой “Microscale”, масштаб 1/48

    “Hobby-Time” (США) — 1956 г., “Douglas F4D-1 Skyray”, набор содержал 34 детали, 2 издания, масштаб ?

    “Lindberg” (США) — ~1956-1957 гг., “F4D-1 Skyray”, набор содержал 41
    деталь и переиздавался фирмой “Lindberg/Necomisa”, масштаб 1/48

    “Sanwa” (Япония) — 1963 г., “Douglas F4D-1 Skyray”, масштаб 1/125

    “Marusan” (Япония) — 1964 г., “Douglas F-6A Sky Ray”, набор переиздавался фирмой UPC, масштаб 1/50

    “Tamiya” (Япония) — 1998 г., “Douglas F4D-1 Skyray”, переиздание в 2011 г., масштаб 1/48

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Douglas Skyray F4D" (PL-5) - коробка первого издания фирмы "Comet", 1954 г.
    Slider

  • Очень своеобразные отношения фирм “International Model Aircraft” и “Comet” в 1956 году привели к соглашению об аренде американских пресс-форм, которые на короткий период времени были отправлены в Великобританию. Британцы, по аналогии с американцами, сделали собственные стандартизированные коробки, которые обозначались как тип C1X. В общей сложности в “Comet Series” по торговой маркой FROG было 6 моделей:

    “Grumman Cougar F9F-6” 371P

    “North American Super Sabre F100C” 372P

    “Lockheed Starfire F94C” 373P

    “Douglas Skyknight F3D” 374P

    “Douglas Skyray F4D” 375P

    “Republic Thunderstreak F84F” 376P

    “Boeing B47” 377P

    “Boeing B52 Stratofortress” 378P

    “Douglas B66 Destroyer” 379P

    “Douglas B26 Invader” 385P

     

    В единственном “фроговском” издании модель продавалась под коробочным названием “Douglas Skyray F4D” и индексом 375P. Выпуск производился в течении 1956 года огромной партией в 250.000 комплектов, которые (по данным из книги о FROG) предназначались для реализации через сеть австралийских магазинов “Woolwohrts”. В продажу они поступили в 1957 году, но в каталогах FROG никогда не присутствовали.

    Несмотря на то, что фирма “International Model Aircraft” не имела прав на изменение производственной оснастки, “фроговская” модель всё же имела два интересных отличия. В то время, как в комплекте от “Comet” основные детали изготовлялись из белого пластика, а подставка была прозрачной, все отливки от FROG были белого цвета. Кроме того, в инструкции “кометовского” типа вместо индекса 375P был указан артикульный номер 9105.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Douglas Skyray F4D" (375P) - верхняя часть коробки фирмы FROG, Comet Series, 1956 г. (фото с форума "Украиньска Модельна Хата")
    Slider

  • Разработка моделей в форм-факторе “Fit-the-Box” была хороша только в 1950-1960 гг., когда такие параметры, как копийность и масштабность стояли далеко не на первом месте. Рассматриваемый в данной статье “Douglas Skyray F4D” получился уменьшенным в 88 раз, причем ни “Comet”, ни FROG никогда не указывали реального масштаба, предлагая только линейку в инструкции.
    В общей сложности комплект включал 9 деталей:

    — две половинки фюзеляжа

    — две детали консолей крыла

    — две детали корневой части крыла под названием “Left elevator”

    — прозрачная деталь фонаря кабины пилота

    — две детали подставки (прозрачные только в комплекте от “Comet”)

     

    Как видим, относительно фразы “Fully detailed”, написанной на лицевой части коробки, фирма “Comet” очень сильно погорячилась. Достаточно сказать, что детализация шасси полностью отсутствовала, а в “зашитой” кабине была имитирована только голова пилота. Впрочем, при всём своём примитивизме модель не так уж безнадежна, как кажется. Хотя бы потому, что она просто безальтернативна в своём масштабе.

    Набор включал единственный вариант оформления для самолёта с номером 130740, который являлся первым серийным F4D-1.

     

    Итог.

    Очередной динозавр, который в наше время проще найти в комплектах от “Comet” или “Addar”, чем от FROG, хотя именно “фроговский” тираж был одним из самых больших.

  •  

  • Ссылки (модель):
    Aurora 1/88 Douglas F4D Skyray, Kit No. 292-60 By Al Supercynski
    Replica in Scale
    boxartden.com — Comet Model Airplane Kits
    Anigrand — Douglas XF5D-1 Skylancer #AA-2055 1/72 scale
    Scalemodels.ru — Tamiya 1/72 Douglas F4D Skyray — Моя постройка Феникса
     

    Ссылки (инфо):
    The Skyray: This Manta-Winged Fighter Was The Last For Douglas

     

    Литература:
    Иван Кудишин “Перехватчик по прозвищу «Форд»” (“Крылья Родины” 1995-02)
    Сергей Колов “»Небесные» родственники Хейнеманна. Самолеты F4D, F5D (“Крылья Родины” 2001-06)
    H.Andrews “Douglas F4D Skyray” (“Aeroplane Monthly” 1977-05)
    Mark Frankel “Killer Rays: The Story of the Douglas F4D Skyray and F5D Skylancer”. Specialty Press, 2010. ISBN:978-1-58007-155-0
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Запись опубликована Novo

Boeing B-52 “Stratofortress” — Comet Series

  • Как только не называли этот самолёт во времена существования Советского Союза — и “оружие империалистической агрессии”, и “носитель ядерного разрушения” и “большая дубинка НАТО” и т.д. Многие из тех, кому сейчас за 30, наверняка догадались, что речь идет о стратегическом бомбардировщике Boeing B-52 “Stratofortress”, первый прототип которого поднялся в воздух ещё в 1952 оду. Конструкция этого самолёта оказалась настолько удачной, что модификация B-52H продолжает оставаться на вооружении USAF вплоть до настоящего времени, поскольку адекватной замены ему так и не нашлось.

     

    Модель этого “стратега” также очень популярна среди производителей пластиковых моделей, но в период вторжения на рынок торговой марки FROG (1956-1958 гг.) ставка в отношении американских самолётов была сделана на получение отливок с пресс-форм, арендованных у фирмы “Comet”. Несмотря на абсолютно несуразный с современной точки зрения масштаб 1/317 модель B-52 весьма неплохо продавалась, что побудило FROG сделать копию пресс-форм и после продажи оригинальной оснастки продолжить её выпуск вплоть до 1965 года.

     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность Михаилу (участника форума “Украiнська модельна хата”) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • Ещё до официального принятия на вооружение стратегического бомбардировщика Convair B-36 руководство USAF начало строить планы по его грядущей замене. Приоритет отдавался самолётам с реактивными двигателями, что привело к постройке в 1946-1949 гг. целой гаммы различных по характеристикам самолётов: XB-46, XB-47, XB-48 и XB-49. Тогда победителем оказался бомбардировщик фирмы Boeing, но всегда хочется большего и уже в 1948 году начались работы по намного более крупному самолёту с восемью двигателями.

     

    Фирма Boeing использовала собственные наработки по собственным реактивной технике и в итоге новый самолёт, заказанный USAF под обозначением XB-52, внешне был очень схож с ним. Помимо восьми двигателей J57-PW-1 первые два прототипа оснащались каплевидной кабиной пилотов. Ещё одной отличительной чертой XB-52 стало шасси велосипедного типа.

     

    На постсоветском пространстве принято считать, что B-52 являлся чуть ли не продолжением развития B-47. Конечно же, это в некоторой мере справедливо, однако проект будущей “Stratofortress” имел нелёгкую судьбу, пройдя с 1946 года несколько стадий, радикально отличавшихся друг от друга — от шестидвигательного Model 462 с прямым крылом и высоким килем, до восьмидвигательного Model 464, ставшего основой для прототипов B-52.

    Так уж получилось, что второй прототип был закончен раньше первого, а свой первый полёт он совершил 15 апреля 1952 года. Несмотря на то, что конструкция бомбардировщика требовала доработок, USAF остались довольны проделанной работой и в 1954 году приняли этот самолёт на вооружение под официальным обозначением B-52 “Stratofortress”. В свете начала работ надо сверхзвуковыми самолётами того же класса планировалось, что новые крепости прослужат около 20 лет, но фактически боевая служба B-52 продолжается вплоть до настоящего времени, поскольку по сумме тактико-технических характеристик ни один из более новых самолётов не превзошел его.

     

    Список модификаций B-52 выглядит если не огромным, то уж по меньшей мере внушительным.

     

    XB-52 (Model 464-67) — первый прототип B-52 с двигателями J57-PW-1 и каплевидным фонарем кабины, серийный номер 49-230. Первый полёт совершил 2 октября 1952 года, позже второго прототипа.

    YB-52 (Model 464-67) — второй прототип B-52 с двигателями J57-PW-1, каплевидным фонарем кабины и полным составом БРЭО, серийный номер 49-231. Первый полёт совершил 15 апреля 1952 года по маршруту Renton Field Рентон (штат Вашингтон) — авиабаза Ларсон.

    B-52A (Model 464-201-0) — первая производственная серия с двигателями J57-PW-9W и новой кабиной пилотов. В 1954 году остроено 3 самолёта с серийными номерами: 52-001, 002, 003. Приняты на вооружение в 1955 году.

    NB-52A — последний B-52A с серийным номером 52-003 переоборудованный в исследовательский самолёт-носитель NB-52A ракетоплана North American X-15 в 1959 году. Первый пуск был произведён 10 марта 1959 года, а всего самолёт выполнил 199 полётов по программе исследований, из которых 59 с ракетопланом X-15.

    B-52B (Model 464-201-3) — первая серийная модификация с двигателями J57-PW-19W, принятая на вооружение ВВС США 29 июня 1955 года. Построено 50 самолётов и серийными номермиа: 53-373 — 53-376 и 53-380 — 53-398, завод Boeing Seattle (Washington). Все бомбардировщики модификации B-52B были сняты с вооружения к июню 1966 года. Семь бомбардировщиков были дооборудованы до варианта B-52C по проекту Sunflower.

    RB-52B — носители разведывательного контейнера в бомбоотсеке на базе В-52В, но с двигателями J57-P-3, серийные номера 52-004-52-013, 52-8710-52-8716, 53-366-3-372, 53-377 — 53-379.

    NB-52B исследовательский самолёт-носитель ракетоплана North American X-15, серийный номер 52-0008, переоборудован в 1967 году. Бомбардировщик получил неофициальное название «Balls 8» и использовался НАСА до 17 декабря 2004 года, пока не был заменён модифицированным B-52H.

    B-52C (Model 464-201-6) — вторая серийная модификация с двигателями J57-PW-19W и серийными номерами 53-399-53-408 и 54-2664-54-2688. В 1955-1956 гг. построено 35 самолётов. Последний В-52С был выведен из боевого состава ВВС США 29 сентября 1971 года.

    JB-52C — два В-52С оборудованных для испытаний средств РЭБ.

    RB-52C — аббревиатура для обозначения самолётов способных носить разведывательный контейнер аналогично самолёту RB-52B.

    B-52D (Model 464-201-7) — модификация с двигателями J57-PW-19W без разведывательной аппаратуры. В 1956-1957 гг. построено 170 самолётов. Сняты с вооружения в течение 1978-83 годов.

    GB-52D — учебный бомбардировщик для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано семь B-52D.

    JB-52D — модификация на основе B-52D для испытаний различных вооружений (Special Weapon Center).

    B-52E (Model 464-259-7) — серийная модификация с двигателями J57-PW-19W и усовершенствованным прицельно-навигационным оборудованием. Серийные номера: 56-669-56-712 и 57-095-57-138. Первый полёт совершил в декабре 1957 года, с вооружения сняты в течение 1967-68 годов.

    GB-52E — учебный бомбардировщик на основе B-52E, переоборудовано 2 самолёта.

    NB-52E — три бомбардировщика B-52E переоборудованных для различных испытаний.

    B-52F (Model 464—260) — серийная модификация с двигателями J57-PW-43WA. Серийные номера: 57-030-57-073 и 57-139-57-183. Сняты с вооружения в течение 1967-73 годов.

    GB-52F — учебный бомбардировщик на основе B-52F, переоборудовано 3 самолёта.

    XB-52G — опытный бомбардировщик переоборудованный из B-52A.

    B-52G (Model 464—253) — серийная модификация с двигателями J57-PW-43WA. Серийные номера: 57-6468-57-6520, 58-0158-58-0258, 59-2564-59-2602. Сняты с вооружения в 1994 году.

    GB-52G — учебный бомбардировщик на основе B-52G, переоборудовано 3 самолёта.

    JB-52G — бомбардировщики на основе B-52G, переоборудованные для различных испытаний.

    YB-52H — опытный бомбардировщик с двигателями TF33-PW-1 переоборудованный из B-52G.

    B-52H (Model 464—261) — серийная модификация с двигателями TF33-PW-1. В 1960—1962 годах построено 102 самолёта. Серийные номера: 60-0001-60-0062 и 61-0001-61-0040.

    EB-52H — проект самолёта РЭБ на базе бомбардировщика B-52H.

    JB-52H — бомбардировщики на основе B-52H, переоборудованные для различных испытаний.

    NB-52H — бомбардировщик B-52H с серийным номером 61-0025 переоборудованный в исследовательский самолёт для нужд НАСА.

    B-52H CEM (Conventional Enhancement Modification) — модификация на основе B-52H с универсальными узлами подвески для корректируемых авиабомб JASSM, JDAM, JSOW, WCMS и другими улучшениями.

    B-52H CCJ (Core Component Jammer) — проект самолёта РЭБ с мощным источником помех для защиты истребителей с дальних дистанций.

     

    Как и следовало полагать, карьера B-52 оказалась далеко не мирной. Бомбардировщики активно применялись во время войны во Вьетнаме, а последний пик их использования пришелся на время проведения операции “Linebaker II” в 1972 году, в ходе которой за 12 дней было совершено 729 боевых вылетов и сброшено 15237 тонн бомб по. Целями стали Ханой, Хайфон и другим объекты на территории Северного Вьетнама. Цена этой операции оказалась достаточно дорогой — в общей сложности было сбито 15 B-52.

     

    Дальнейший перечень конфликтов также весьма достоин внимания. Можно начать с того, что в 1991-2003 гг. бомбардировщики B-52 привлекались для ударов по территории Ирака, причем за это время произошла только одна потеря, которую принято считать небоевой. В 1999-м году они также приняли участие в операции Союзная сила (удары по Югославии), а с 2001 года В-52 периодически участвуют в налётах на позиции талибов в Афганистане. Но если в начале операции буквально гремели громкие фанфары, то в последнее время об успехах экипажей В-52 ничего не слышно.

    Последние эпизоды боевого применения “Stratofortress” связаны с Сирией в 2016-2018 гг. В попытке оказать помощь дружественным демократическим формированиям США несколько раз использовали стратегические бомбардировщики против Сирийской Арабской Армии. Впрочем, успех этих ударов оказался довольно сомнительным.

     

    Интенсивная эксплуатация B-52 имела и свою обратную сторону — именно этот тип бомбардировщика стал абсолютным рекордсменом по числу аварий и катастроф с потерей термоядерного оружия. В период с 1961-го под 1968-го имело место четыре лётных происшествия, в ходе которых с борта B-52 выпало 12 бомб. Благо, большинство из них удалось найти, но как минимум одна всё ещё остаётся где-то у берегов Гренландии.

     

    По состоянию на 2013 год в составе USAF имелось 78 бомбардировщиков типа B-52. После модернизации в 2015-2018 гг. планируется, что последние самолёты будут списаны к 2040 году.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Boeing XB-52 - второй прототип, серийный номер 49-231, 1952 г. (Photo USAF)
    Slider

  • Фирма “Comet”, разработавшая оснастку для пластиковой модели бомбардировщика B-52, выделялись среди остальных производителей не столько количественным ассортиментом, сколько оригинальностью самих моделей самолётов и их масштабами.

    Излишне говорить о том, что в 1950-1960-е гг. практически каждый новой самолёт воплощался в пластике с очень небольшой задержкой по времени и тут фирма “Comet” не отставала от других, выпустив целую серию американских реактивных самолётов. Нашлось в ней место и для одной из первых модификаций B-52 и не было бы здесь ничего необычного, если бы не масштаб 1/317 (в книге о FROG он ошибочно указан как 1/320).

    Почему так нестандартно? Да потому, что для моделей истребителей и бомбардировщиков были разработаны свои стандартизированные коробки, под которые подгонялись литники с отливками деталей. Вот и получалось, что B-66 был сделан в масштабе 1/146, B-47 — в масштабе 1/207, а B-52 — в масштабе 1/317.

     

    Первое издание, вышедшее в 1954 году под коробочным названием “Boeing B-52 Stratofortress” и индексом PL21, получило коробку с очень простым двухцветным оформлением, где отличительным цветом был зеленый. При условии нахождения на рынке фирм “Revell” и “Aurora”, которые сразу делали полноцветную полиграфию, такой маркетинговый ход был явно проигрышным и действия не заставили себя долго ждать — уже в 1955 году фирма Comet” радикально изменила подход к оформлению, став выпускать коробки с настоящими бокс-артами. Кроме того, индекс модели B-52 изменился на PL11-29.

     

    Но и это ещё не всё. В 1954 году фирма “Comet” выпустила два подарочных набора под названиями “Comet`s Squadron Six” и “Comet`s Big 6”. В состав первого вошли исключительно истребители, а второй содержал “Jet Bombers and Executive Planes”, включая модель B-52 в коробке первого издания.

     

    После недолгого пребывания пресс-форм у фирмы “International Model Aircraft”, где модели выпускались для внутреннего рынка Австралии, в 1958 году они были проданы фирме “Aurora”. Та, в свою очередь, делегировала права на выпуск фирме “Kleeware”, которая в начале 1960-х гг. выпустила серию моделей в собственной упаковке с тем же названием, но под индексом 9108. На этом история “Boeing B-52 Stratofortress” закончилась.

     

    Надо сказать, что упоминаемые конкуренты в лице фирм “Revell” и “Aurora” тоже отличились не хуже “Comet”. Первая из них выпустила свою модель “Boeing B-52 Giant Stratofortress” (H-207-98) в том же 1954 году, переиздавая её в течении следующих 25 лет. Особо оригинальным получился вариант “Boeing B-52 with in scale North American X-15” (H-162-129), выпущенный в 1961 году. Масштаб модели определялся как 1/175.

     

    В свою очередь, фирма “Aurora” поступила ещё более оригинально, включив свою модель “Boeing B52 Stratofortress” (494-49), выполненную в масштабе 1/270, в серию “Famous Fighters”. Выпускалась она в 1956-1961 гг.

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Boeing B-52 Stratofortress” (PL21) - коробка первого издания фирмы "Comet", 1954 г.
    Slider

  • В целях расширения ассортимента фирма “International Model Aircraft, владевшая тогда торговой маркой FROG, развернула активную фазу сотрудничество с фирмой Comet из США. В рамках подписанного соглашения в течении 1956-1958 гг. американцы представили в общей сложности 10 комплектов производственной оснастки, получившие индексы из 370-й и 380-й серий:

    “Grumman Cougar F9F-6” 371P

    “North American Super Sabre F100C” 372P

    “Lockheed Starfire F94C” 373P

    “Douglas Skyknight F3D-2” 374P

    “Douglas Skyray F4D-1” 375P

    “Republic Thunderstreak F84F” 376P

    “Boeing B47E” 377P

    “Boeing B-52 Stratofortress” 378P

    “Douglas Destroyer B66B” 379P

    “Douglas Invader B26B” 385P

     

    Весь этот ассортимент вошел в отдельную Comet Series и никогда не появился в каталогах FROG, поскольку данные модели предназначались для внутреннего рынка Австралии, где они распространялись через сеть магазинов “Woolworths”. Более того, в силу очень неплохих продаж, британский производитель скопировал пресс-формы для моделей самолётов B-47, B-52 и B-66.

     

    Модель “Boeing B-52 Stratofortress” выпускалась в коробках типа D с полноцветным рисунком стратегического бомбардировщика на лицевой стороне. Внутри находилась инструкция “кометовского” образца, а оформление включало только один вариант для бомбардировщика USAF с номером 5049.

     

    По данным из книги “Frog Model Aircraft 1932-1976” за весь период производства с 1958-го по 1965-й год включительно было выпущено 25.000 комплектов. Такое количество не должно говорить об исключительной редкости данной модели, однако приобрести “фроговский” B-52 сейчас практически невозможно.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Boeing B-52 Stratofortress" (378P) - верхняя часть коробки типа C1X, Comet Series, 1956-1957 гг. (фото с форума "Украиньска Модельна Хата")
    Slider

  • Модель “Boeing B-52 Stratofortress” от фирмы FROG (она же “Comet”), выполненная в форм-факторе “Fit-the-Box”, в своём роде получилась уникальной. Начать можно с того, что обе фирмы-производители избегали указания точной модификации, однако, номер 5049 на хвостовом оперении косвенно говорит о том, что прототипом для этой модели может быть B-52D-1-BW с серийным номером 55-0049, периодически светившийся в прессе тех лет. Этот самолёт интересен тем, что именно он был первым из 69 B-52D, построенной на заводе фирмы Boeing в Уичите, штат Канзас (Whichita, Kanzas), согласно контракту AF33(600)-26235 от 29 ноября 1954 года.

    Вместе с тем, абсолютно точно определить модификацию невозможно в связи с миниатюрностью масштаба и упрощенности целого ряда отличительных элементов (хотя мотогонодолы и хвостовая часть действительно близки к B-52D).

     

    Вместе с тем, нельзя сказать, что “Boeing B-52 Stratofortress” получился чрезмерно упрощенным. Как раз наоборот — комплект содержал весьма внушительное для Comet Series количество деталей:

    — две половинки фюзеляжа

    — две детали консоли крыла

    — одна цельнолитая деталь горизонтального оперения

    — четыре детали пилонов подвески двигателей

    — восемь деталей двигателей

    — две детали дополнительных топливных баков

    — одна прозрачная деталь остекления кабины пилотов

    — две прозрачные детали подставки

     

    В общей сложности комплект содержал 24 детали непосредственно для сборки модели и две детали подставки, что для “Comet” можно было считать большим достижением. Впрочем, от полётной конфигурации так и не отказались, поэтому детали шасси принципиально не прорабатывались. Модель имела глубокий внутренний раскрой, которым также обозначались места для нанесения опознавательных знаков.

     

    Итог.

    В исполнении FROG эта модель настоящий мега-раритет, хотя ценность в данном случае представляет разве что полиграфия. Впрочем, если у вас имеется в наличии от 50 USD, то можно без особого труда найти “кометовский” комплект, присутствие которого в коллекции может быть обусловлено только искренним желанием коллекционировать “динозавров”.

  •  

  • Ссылки (модель):
    Internetmodeler.com — Comet 1/317 scale B-52C, Kit No. PL-21
     

    Ссылки (инфо):
    Joe Baugher Serials Encyclopedia — Boeing B-52 Stratfortress
    B-52 Stratofortress History
    Популярная механика — Кабину бомбардировщика B-52 показали изнутри
    Военное обозрение — Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе
     

    Литература:
    Е.Подольный “Крепость в стратосфере” (“Крылья Родины” 1995-01\02)
    Robert F.Dorr “B-52 Stratofortress” (General Aviation). Osprey Publishing. ISBN-13:978-1841760971. 2000
    Walter J.Boyne “Boeing B-52: A Documentary History”. ISBN13:9780887406003
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Grumman F9F-6 “Cougar” — Comet Series

  • В то время как авиация аэродромного базирования усиленными темпами наращивала количество реактивной техники в американском флоте наблюдался своего рода “застой”, преодолеть который удалось только с появлением истребителя Grumman F9F “Panther”\“Cougar”. Самолёты модификации F9F-6 были приняты в состав US Navy на вооружение в 1952-м году, однако в частях первой линии они оставался менее 10 лет в связи с быстрым техническим устареванием.
     

    Под торговой маркой FROG модель “Grumman Cougar F9F-6” (371P) появилась в 1956 году — это была не собственная разработка, поскольку на тот момент посчитали более выгодным взять в аренду пресс-форму у американской фирмы “Comet”. Несмотря на огромный по тем времена тираж в 250.000 комплектов эта модель сейчас является одной из самых редких.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, предоставленные Михаилом (участника форума “Украиньска модельна хата”), а также с интернет-аукциона eBay.

  • Морская авиация США, на какое-то время сильно увлекшись суррогатами типа Ryan FR-1, спохватилась только ближе к концу 2-й мировой войны, наконец определившись, что современный истребитель должен быть реактивным. Выбор пал на очередную “кошку” от фирмы Grumman, с которой у флота были давние и очень хорошие отношения. Реактивный истребитель F9F Panther, хоть и не отвечал флотским требованиям в полном объёме, всё же был пригоден для дальнейшей модернизации.
     

    В ходе очередного этапа модернизации было принято решение установить крыло стреловидностью 35 град. В качестве базового варианта была взята модификация F9F-5, которая помимо новых несущих плоскостей, получила обновленный состав оборудования. Но самое главное улучшение заключалось в введении так называемых флапперонов, вместо классических элеронов — это были отклоняемые щитки сверху и снизу крыла, позволявшие улучшить систему поперечного управления.

    Контракт на постройку трех прототипов был подписан в марте 1951 года, а 20-го сентября первый XF6F-6 был облётан шеф-пилотом фирмы Grumman Фредом Роули. К этому времени уже был решен вопрос с серийной постройкой, поэтому к ноябрю 1952 года новенькие F6F-6 “Cougar” начали поступать не вооружение эскадрильи VF-52, базировавшейся на побережье Атлантики.

    Первые 30 серийных F9F-6 оснащались двигателями Pratt & Whitney J48-H-6 (аналогично F9F-5), но все следующие самолёты этой модификации получали двигатели J48-P-8 с увеличенной до 3289 кгс тягой при впрыске водоспиртовой смеси. Между тем, система управления огнем Мk.6, радар AN/APG-30 и стрелковое, вооружение из четырех пушек М-3 в передней части фюзеляжа с общим боезапасом 760 снарядов, остались неизменными.

    Впоследствии, снятые с вооружения истребители “Cougar” переделывали в беспилотные самолёты-мишени F9F-6D (QF-9F) и самолёт управления F9F-6K (DF-9F). Кстати, несмотря на отсутствие этих самолётов в частях первой линии с 1962 года они также сменили обозначение на F-6F.
     

    Появившийся в марте 1953 года вариант F9F-7 отличался в основном только двигателем Allison J33-A-16 c тягой 2835 кгс, хотя подобная замена была признана далёкой от оптимальной. Аналогичная силовая установка ранее использовалась на F9F-4 и показала отвратительные эксплуатационные данные, в связи с чем выпуск семёрок был ограничен только 168 самолётами. С 1962 года оставшиеся самолёты обозначались как F-9H.
     

    Наиболее удачной получилась модификация F9F-8. Взяв за основу конструкцию серийного F9F-6 разработчики из Grumman оставили двигатель J48-P-8, но добавили примерно посреди размаха крыла так называемый зуб, что позволило улучшить аэродинамические характеристики. Помимо этого, самолёт получил два дополнительных бака на 113,5 литров каждый в передней части крыла и один 318-литровый бак в центральной секции фюзеляжа, из-за чего длина самолета выросла на 20 см. Также стандартной стала система дозаправки в воздухе, а на внешних пилонах появилась возможность подвески 568-литровых топливных баков или ракет AIM-9B “Sidewinder”. Истребитель выпускался в трех основных вариантах:

    F9F-8 — модификация чистого истребителя, с 1962 года обозначались как F-9J

    F9F-8P — модификация истребителя-фоторазведчика

    F9F-8B — модификация истребителя-бомбардировщика с системой сброса Aero 18C LABS и возможностью подвески атомной бомбы на узле типа Aero 22А (фактически использовались только фугасные боеприпасы), с 1962 года обозначалась как AF-9J.
     

    На самолётах F9F-6 в 1955-1958 гг. летала показательная пилотажная группа “Blue Angels”, а вот в реальных боевых действиях именно истребители Cougar так и не засветились. А вот самая немногочисленная двухместная модификация F9F-8T (с 1962 года обозначалась как TF-9J) вполне понюхала пороху.

    В период с 1966-го по 1968-й год самолёты из состава Marine Aviation Logistics Squadron 11 (Дананг) и Marine Aviation Logistics Squadron 13 (Чу Лай) использовались для воздушного контроля и наведения бомбовых ударов по объектам в Южном Вьетнаме.

    Эксплуатация F9F в составе US Navy завершилась в 1959 году, когда им на смену пришли Grumman F11F. Тренировочные самолёты летали гораздо дольше и были заменены на TA-4F лишь в феврале 1974 года.
     

    Экспортные поставки F9F осуществлялись только в Аргентину. Довольно забавно, что для своего единственного авианосца ARA “Independencia” (бывший британский “Warrior”), аргентинцы приобрели в 1958 году 24 снятых с вооружения US Navy истребителей F9F-2B. Цель сделки была вполне понятна, но тут внезапно выяснилось, что старые корабельные катапульты не могут быть использованы для запуска самолётов этого типа, поэтому все Cougar базировались только на аэродромах.

    Карьера аргентинских “кошек” выдалась довольно насыщенной. В 1963 году истребители использовались мятежниками в ходе восстания на флоте, а в 1965 году их собирались применить против Чили, когда между этими латиноамериканскими странами вспыхнул пограничный конфликт. Окончательно Panther вывели из эксплуатации в 1969 году, а последние “Cougar” в тренировочном варианте TF-9J летали вплоть до 1972 года.

     

    Список серийных номеров Grumman F9F “Cougar” с сайта Joseph F. Baugher Serials Encyclopedia:

    126670/122672 — Grumman XF9F-6 Cougar

    126257/126264 — Grumman F9F-6 Cougar

    127216/127470 — Grumman F9F-6 Cougar

    127473/127492 — Grumman F9F-6P Cougar

    128055/128294 — Grumman F9F-6 Cougar

    128295/128310 — Grumman F9F-6P Cougar

    130870/130999 — Grumman F9F-6 Cougar

    131000/131062 — Grumman F9F-6 Cougar

    131252/131255 — Grumman F9F-6P Cougar

    134446/134465 — Grumman F9F-6P Cougar

    130752/130919 — Grumman F9F-7 Cougar (130870/130919 поставлены как F9F-6)

    131063/131251 — Grumman F9F-8 Cougar

    134234/134244 — Grumman F9F-8 Cougar

    138823/138898 — Grumman F9F-8 Cougar

    141030/141229 — Grumman F9F-8 Cougar

    141648/141666 — Grumman F9F-8 Cougar

    144271/144376 — Grumman F9F-8 Cougar

    141668/141727 — Grumman F9F-8P Cougar

    144377/144426 — Grumman F9F-8P Cougar

    141667 — Grumman F9F-8T Cougar

    142437/142532 — Grumman F9F-8T Cougar

    142954/142999 — Grumman F9F-8T Cougar

    143000/143012 — Grumman F9F-8T Cougar

    146342/146425 — Grumman F9F-8T Cougar

    147270/147429 — Grumman F9F-8T Cougar

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow