Airfield Control Tower

  • В стороне от авиации, кораблей и автомобилей остались прочие разработки FROG, которые несколько выходил за рамки привычного для нас формата. Одной из таких моделей была “Airfield Control Tower” (Диспетчерская вышка), которая находилась в работе с 1970-го года, но так и не смогла выйти за рамки чертежей и макетов.
     

    При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.

  • Рассказ о диспетчерской вышке (Airfield Control Tower) не столь интересен, как история авиабазы RAF в Мэнстоне (Manston). Она была основана в 1916-м году и функционировала вплоть до 1996-го года, большую часть времени деля взлётные площадки с гражданским аэропортом Кент (Kent International Airport, KIA).
     

    В период 1-й мировой войны двухмоторное истребители, базировавшиеся к Мэнстоне тогда принадлежавшие Royal Flying Corps, отбивали атаки немецких дирижаблей Zeppelin, особо активизировавшихся в 1917-м году.
     

    Свою роль авиабаза в Мэнстоне сыграла во время Битвы за Британию — в 1940-м году на ней были размещены истребители Hawker Hurricane, входившие в состав No.11 Group Fighter Command, причем в августе Luftwaffe совершили несколько разрушительных налётов.
     

    Послевоенный период охарактеризовался базированием в Мэнстоне американских самолётов из состава Strategic Air Command, в числе которых были хорошо знакомые нам Boeing B-47 и Republic F-84E. Впрочем, в начале 1960-х гг. авиабаза вновь была переведена в подчинение RAF.
     

    Сейчас в Мэнстоне функционирует только военный центр пожаротушения (Defence Fire Training and Development Centre, DFTDC), а в марте 2017-го года на авиабазе была размещена штаб-квартира 3-го батальона Принцессы Уэльского Королевского Полка (Princess of Wales Royal Regiment).
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    RAF Manston Control Tower, современный вид (Photo by Mark Fisher)
    Slider

  • Очередная разработка от FROG, коммерческая успешность которого была весьма сомнительной. По данным из книги “Frog Model Aircraft 1932-1976” данный проект был принят в работу в 1970-м году, когда родительская фирма “Rovex” ещё не испытывала экономических трудностей. Вероятнее всего, взяться за разработку именно инфраструктурных строений побудило наличие у конкурирующей фирмы “Airfix” модели “Airfield Control Tower”, выполненной в масштабе 1/76 и находившейся в производстве с 1958-го года.
     

    Неизвестно, кто был инициатором этой идеи, но руководство Rovex её поддержало. Чтобы превзойти конкурента “фроговские” разработчики решили проектировать собственную “Airfield Control Tower” периода 1940-1950 гг. в масштабе 1/72, присвоив ей индекс F25. Для сокращения периода проектирования за основу первоначально взяли комплект “Signal Box”, который выпускался родственной фирмой “Tri-ang” под индексом R61 (кстати, аналогичная модель тоже выпускалась фирмой “Airfix”).

     

    В течении 1970-1971 гг. было выполнено несколько макетов, но ни один из них одобрен не был. Тогда было принято решение переработать проект, и в конце 1972-го года на рассмотрение поступили новые чертежи, где модель имела индекс F025. На этот раз в качестве базового варианта выбрали диспетчерскую вышку авиабазы RAF в Мэнстоне (Manston), причем в комплект ввели четыре фигурки обслуживающего персонала: одну женскую и три мужских.
     

    Поскольку работы продвинулись достаточно далеко, модель планировали ввести в Orange Series, однако экономический кризис, подкосивший фирму “Rovex”, не позволил осуществить этот замысел и обновленная модель “Airfield Control Tower” (F025) осталась только на бумаге.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Три комплекта зданий для ж\д станции от фирмы "Tri-ang': R66 Porter Room, R61 Signal Box и R62 Waiting Room
    Slider

  • Airfield Control Tower
    Оригинальные чертежи модели FROG (проект 1972 г.)

     


  • Ссылки (инфо):
    Wikipedia — RAF Manston
     

    Литература:
    Joe Bamford, John Williams “A Detailed History of RAF Manston 1941-1945”. 2017. ISBN:9781781550960
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

W.W.II Crew

  • Об этом проекте вы не найдете информации в книге о FROG или других источниках, так или иначе затрагивающих “фроговскую” тему. Тем не менее, благодаря нашему коллеге из Великобритании, сейчас удалось пролить свет на эту интересную разработку – как оказалось, в 1975-м году FROG подготовил документацию для проекта с рабочим названием “WWII Crew”, который даже не успел получить официальный “фроговский” индекс…


  • previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Униформа RAF, слева-направо: флайт-лейтенант, воздушный стрелок, радиооператор
    Slider

  • На вопрос, зачем FROG понадобилось заниматься разработкой проекта с рабочим названием “W.W.II Crew”, сейчас однозначного ответа нет. Впрочем, определённые предположения, имеющие под собой вполне обоснованные причины, всё же имеются.
     

    Начать можно с того, что с появлением в начале 1960-х гг. первых “очеловеченых” моделей в масштабе 1/72 и вплоть до конца своего существования, FROG не придерживался какой-либо стандартизации при разработке фигурок пилотов. Если не брать в расчет серию Trail Blazers, которая относилась к межвоенному периоду и была ориентирована на гражданскую авиацию, то в отношении самолётов 2-й мировой войны каждый “фроговский” разработчик проектировал “людей” по-своему. Причем в ряде случаев пилоты получились слишком схематичными или непропорционально сложенными.

    По всей видимости, чтобы положить конец этому “разброду и шатанию”, в 1975-м году было принято решение разработать единый стандарт для экипажа бомбардировщика, который по ряду внешних признаков относился к 1942-1945 гг. Выбор именно этого типа самолёта был хорош тем, что фигурка пилота подходила для моделей британских истребителей, которые также в обилии присутствовали в каталоге FROG.

    В сумме такой подход позволял “убить сразу двух зайцев”. Во-первых, с определенного времени для всех новых моделей британских самолётов 2-й мировой войны фигурки пилотов становились унифицированными и точно соответствовали масштабу 1/72. Во-вторых, в случае выпуска “W.W.II Crew” в виде отдельного комплекта, у FROG появлялась возможность предложить моделистам произвести замену фигурок для моделей более раннего выпуска. Впрочем, всё это лишь теория…
     

    В распоряжение редакции сайта Retromodels.ru удалось получить всего три чертежа с фигурками пилота, воздушного стрелка и бомбардира, которые датируются февралем-ноябрем 1975-го года. Судя по начальным цифрам этот комплект вполне мог получить индекс F11 или F011.

     

    W.W.II Bomb Aimer. Crew Fig — чертеж K1158/9/60, фигурка бомбардира в положении “лёжа”.

    Seated W.W.II Crew Member — чертеж K1161, фигурка пилота в положении “сидя”.

    W.W.II Gunner — чертеж K1162/3/4, фигурка воздушного стрелка в положении “сидя”.
     

    Следует также отметить, что на первых двух листах, датированных 11-12 февраля 1975-го года, стоит подпись Дэнниса Перри (Dennis Parry), в то время как на третий чертеж от 7-го ноября подписан уже Дж.Е.Винсером (J.E.Vincer).
     

    Сама детализация каждой фигурки вызывает искреннее уважение к работе разработчиков FROG. На чертежах хорошо видно, что прорабатывалась не только каждая складка на комбинезоне, но даже имитация “мимики” на лице у каждого пилота была своя.

    В этом плане очень неоднозначно выглядит фигурка воздушного стрелка, которая имитировала только его верхнюю часть. В предлагаемом варианте подходила далеко не для всех моделей бомбардировщиков, но для новинок вроде Vickers “Wellington” (F214) была бы очень кстати.

    Ещё один нюанс с пилотами состоял в том, далеко не на всех театрах военных действий униформа и экипировка для них была идентичной. Например, внешний вид экипажей низковысотных бомбардировщиков, действовавших в Италии, и экипажей “стратегов”, сбрасывавших бомбы с больших высот на цели в Германии, был далек не идентичным. Так что “фроговский” комплект больше подходил для тяжелых бомбардировщиков, дислоцированных в Великобритании и Западной Европе.
     

    Впрочем, довести дело до реализации в пластике этот интересный проект FROG не удалось — в конце 1975-го года родительской фирме “Rovex” было не до таких мелочей…

  • W.W.II Crew
    Оригинальные чертежи модели FROG (проект 1975 г.)

     


  • Литература:
    Mel Rolfe “Gunning for the Enemy: Wallace McIntosh DFC and BAR, DFM”. Grub Street Publishing. ISBN-13:978-19040104562003
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Nakajima / Mitsubishi A6M2-N “Rufe”

  • В годы 2-й мировой войны ведущие морские державы, вроде США, Великобритании и Германии, неоднократно пытались создать поплавковый истребитель, который был независим от аэродромов или авианесущих кораблей, но лучший образец всё же удалось создать конструкторам из Японии — как вы уже догадались, речь идёт о Mitsubishi A6M2-N, которому американцы присвоили название “Rufe”.

    Этот самолёт, созданный в 1941-м году на базе истребителя A6M2, конечно же, не был лишен недостатков, но в период обширной экспансии Японии на Тихом океане и в Юго-Восточной Азии роль A6M2-N трудно переоценить.

     

    В 1971-м году фирма “Rovex” (владевшая торговой маркой FROG) начала работы надо моделью “A6M2-N Nakajima Rufe”, которая должна была заменить A6M2 “Zero”, появившийся в 1959-м году и всё ещё выпускавшийся большими сериями. К большому сожалению, экономические проблемы не позволили выпустить “Rufe” в период существования FROG, поэтому в 1977-м году пресс-формы были проданы фирме “Revell”, которая выпускала её всего несколько лет.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил нам Sauron, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Необходимость в гидроистребителе японская морская авиация ощущала на протяжении всего межвоенного периода. Первые эксперименты оказались не слишком удачными, но по мере накопления опыта командование флота выдало в 1940 году вполне реализуемую спецификацию 15-Си (15-Shi), предусматривавшую создание одноместного истребителя-моноплана на поплавковом шасси. В задачу этого самолёта входило обеспечение прикрытия десантных операций, а также ведение боевых действий на атоллах и островах.
     

    Лидер обозначился практически сразу – это был проект N1K1, разработанный фирмой Kawanishi. По сумме проектных характеристик этот гидроистребитель не уступал бы машинам наземного базирования, однако работы по нему сильно затянулись и тогда стало ясно, что к дате нападения на США фирма не успеет наладить серийное производство. Альтернативный вариант был предложен фирмой Nakajima, специалисты которой разработали поплавковый вариант палубного истребителя А6М2 “модель 11”. При всех его недостатках проект был одобрен и в феврале 1941 года инженеры Hиитаке и Тадзима приступили к его реализации. Самолёт получил внутрифирменное обозначение AS-1.
     

    Конструктивно А6М2 “модель 11” не сильно отличалась от своего прототипа. Фюзеляж получил незначительно измененную хвостовую часть с увеличенной площадью руля направления и небольшим подфюзеляжным форкилем, а крыло лишилось складных законцовок. Колесное шасси полностью демонтировалось. Вместо него под фюзеляжем, на пилоне и V-образной стойке, монтировался большой поплавок. Под крылом установили два стабилизирующих малых поплавка. На гидроистребителе сохранялся радиальный 14-цилиндровый двигатель Nakajima NK1C “Sakae” 12, развивавший мощность 950 л.с. на высоте 4200 метров, и трехлопастный металлический воздушный винт изменяемого шага. Вооружение также осталось прежним: две 20-мм пушки Тип 99 в консолях крыла и два синхронных 7,7-мм пулемета Тип 97 на капоте двигателя. Под консолями крыла можно было подвесить две бомбы массой по 60 кг.
     

    Первый прототип A6M2-N поднялся в воздух 7 декабря 1941 года – в тот самый день, когда японский флот атаковал Пёрл-Харбор. Установка поплавкового шасси закономерно привела к снижению лётных качеств самолёта. Так, максимальная скорость снизилась до 436 км\ч на высоте 5000 метров, причем время набора той же высоты составило 6 минут 43 секунды. Тем не менее, столь значительное падение ТТХ было вполне ожидаемым и в начале 1942 года началось серийное производство A6M2-N. Планировалось, что уже в следующем году их полностью заменят N1K1, но работы по более совершенному гидроистребителю постоянно затягивались, что продлило выпуск A6M2-N до начала 1944 года. Всего фирмой Nakajima было собрано 327 этого типа, которые получили официальное обозначение “Гидроистребитель Морской Тип 2 Сюйсен” (Navy Type 2 Suisen) или A6M2-N.
     

    Первые 12 гидроистребителей A6M2-N получил кокутай (авиационная группа) “Йокогама”, в состав которой также входили гидросамолёты H6K5, H8K1 и F1M2. Это соединение героически, но без особого успеха сражался за Соломоновы острова. Гидроистребители прибыли 1 апреля 1942 года и в течении двух месяцев совершали патрульные вылеты, прикрывая японские авиабазы. Боевая карьера половины A6M2-N неожиданно завершилась 2 июня, когда американские бомбардировщики В-17 из состава 11-й авиагруппы удачно засыпали бомбами базу гидроавиации. Немногие оставшиеся гидросамолёты перевели на передовые базы в Буине (Buin) на островах Шортленда и на остров Тулаги, где птрульные вылеты были продолжены. В течении следующего месяца наблюдалось некоторое затишье, пока 9 июля пилоты A6M2-N не перехватили и сбили В-24, выполнявший разведывательный вылет. Успешными оказались боевые вылеты 17 и 23 июня, в ходе которых гидроистребители сбили по одному В-17.

    Начиная с 1 августа активность авиации с обеих сторон увеличилась. В этот день шесть A6M2-N участвовали в отражении налёта, который американцы осуществляли силами семи бомбардировщиков В-17. Воздушная схватка не принесла побед, однако три бомбардировщика получили серьёзные повреждения. На следующий день гидроистребители выполнили 12 боевых вылетов, также не записав на своё счет ни одной подтвержденной победы.

    На завершающей стадии сражения за Тулаги и близлежащие острова ход боевых действий для “Йокогамы” сложился неудачно. В не совсем равном противостоянии с американским флотом кокутай понес значительные потери, но не в воздухе, а на свои же базах. Так, 7 августа 1942 года, пикирующие бомбардировщики с авианосца «Wasp» нанесли серию мощных ударов по японским авиабазам, уничтожив в общей сложности 15 гидросамолётов различных типов. Но хуже всего было то, что под бомбами погибло много опытных пилотов и технического персонала, поскольку во время налётов многие самолёты стояли с прогретыми двигателями и готовые к боевым вылетам. Остатки личного состава эвакуировали, а кокутай “Йокогама” был переформирован и получил новые патрульные летающие лодки H8K2.
     

    Пилоты японских гидроистребителей A6M2-N, находившихся в составе других авиагрупп, находившихся на Гуадалканале, также оказались в очень неприятном положении – как раз в апреле-мае 1942 года американцы стали стягивать авиационные соединения оснащенные не только современными самолётами, но и опытными лётчиками. Более, с 22-23 августа на аэродром Хендерсон прибыли пикировщики SBD-2, а также морские истребители F4F-4 и Р-400 армейской авиации. Сражаться с ними было очень тяжело, однако японцы всё ещё были уверены в своей победе.

    Первые схватки с F4F показали, что сражаться с ними на равных мог только лётчик высокого класса. В противном случае A6M2-N, оснащенный громоздкими поплавками, сбивался или получал серьёзные повреждения. Похожая ситуация наблюдалась с тяжелыми бомбардировщиками В-17Е, активно действовавших в радиусе 800 миль от Гуадалканала. Что-то противопоставить этому было очень сложно и в исключительных случаях использовалось последнее средство – таранный удар. Именно таким способом пилоту A6M2-N удалось уничтожить американскую «летающую крепость» в бою 4-го августа 1942 года над островом Тулаги.

    По состоянию на 22-е августа на авиабазе в Рабауле дислоцировалось две флотилии 11-го воздушного флота, а также остатки группа “Йокогамы”. Также поплавковые истребители находились на базах гидросамолётов на островах Танамбого и Талаги. В этот же период в районе Гуадалканала действовали самолёты с гидроавиатранспорта “Каимкава-мару” (Е13А1, F1M2 и A6M2-N).

    Долгожданная победа была достигнута лишь 13-го сентября. Одиночному A6M2-N унтер-офицера Кавамуры, совершавшему боевой вылет из бухты Реката, удалось сбить заходивший на посадку пикировщик “Dauntless”. Однако, следующий бой над Гуадалканалом, случившийся 14-го сентября, прошел далеко не столь успешно. Три гидроистребителя под командованием всё того же Кавамуры была встречена группой F4F из состава VF-5, наведение которых было проведено по радару. Исход это “битвы” фактически был предрешен с самого начала – американцы были опытнее и против обычных истребителей поплавковые A6M2-N не устояли – в бою погибли все три самолёта.

    Примерно в таком же духе прошел бой между тремя A6M2-N под командованием капитана Оно и парой F4F всё из той же VF-5. Вернуться удалось лишь командиру звена, обладавшего более высокой подготовкой. После посадки он заявил, что сбил один F4F, но на самом деле самолёт 2-го лейтенанта Стоувера смог вернуться на аэродром Хендерсон.

    После такого разгрома A6M2-N над бухтой Реката и Гуадалканалом не появлялись. Японское командование решило использовать их в качестве истребителей ПВО и для прикрытия конвоев проходивших в проливе Слот, что было более разумным шагом.
     

    Несмотря на постигшие японцев неудачи сдавать Соломоновы острова они не собирались и вылеты поплавковых истребителей продолжались вплоть до их капитуляции. Больших побед за это время пилоты A6M2-N не добились, но говорить об их полном отсутствии также не приходится. Например, на февраль 1943 года лейтенант Кейзо Ямасаки из 802-го кокутая имел на своём счету 3 победы.

    На счету наиболее удачливого 934-го кокутая в общей сложности числилось 29 сбитых американских самолётов. Это соединение было сформировано в начале 1943 года и в марте переброшено на острова Ару, расположенного севернее Австралии. Пользуясь относительно небольшой дальностью полёта австралийских истребителей пилоты 934-го кокутая чувствовали себя относительно спокойно. Даже после прибытия в этот район No.31 Squadron RAAF, на оснащение которого поступили очень мощные двухмоторные истребители-штурмовики “Beaufighter”, ситуация практически не изменилась.

    Первая встреча между ними, состоявшаяся 26 апреля 1943 год, очень убедительно показала, что поплавковые истребители рано списывать со счетов – в этом небольшом сражении японцам удалось сбить один австралийский самолёт. Кроме того, пилоты A6M2-N не раз успешно перехватывали патрульные бомбардировщики “Hudson”. Один из таких боёв также завершился в пользу японцев, отправивших 7 мая на дно самолёт уоррент-офицера Джекмана с номером A16-171. Впрочем, такое везение не могло продолжаться долго – удача отвернулась от них 26 мая, когда «подкравшиеся» на малой высоте “Beaufighter” атаковали большую группу A6M2-N, сбив четыре и вынудив сесть на воду ещё три гидроистребителя. Частично японцы отыгрались двумя днями позже, уничтожив два из пяти «Hudson».

    Решив не размениваться на мелочи австралийцы организовали серию атак на базы морской авиации Японии. Пользуясь большой дальностью двухмоторных истребителей 12 июня 1943 года, силами шести “Beaufighter”, в ходе штурмовки одной из таких баз было уничтожено четыре A6M2-N и один разведчик E13A. Поднявшиеся для отражения атаки три гидросамолёта сбили одного из попадавших, но и сами потеряли один F1M. Ещё одна предполагаемая победа была достигнута 20 июня, когда пилот A6M2-N заявил о сбитом двухмоторном самолёте.

    Ожесточенная схватка состоялась 22 июня 1943 года, когда на перехват трех американских В-24 были подняты четыре A6M2-N и два F1M. Совместными усилиями японцы «завалили» один бомбардировщик, но подоспевшие девять «Beaufighter» навязали гидросамолётам неравный бой, в котором был потерян F1M. Очередная встреча между “Beaufighter” и A6M2-N состоялась 24 июля. Несмотря на преимущество в скорости и вооружении австралийцы потеряли сразу два своих истребителя.
     

    Достаточно часто A6M2-N сопровождали разведчики, действовавшие практически у самых берегов Австралии. Подобные полёты были небезопасны, поскольку маршруты проходили в радиусе действия одноместных истребителей RAAF. Но и в этом случае пилоты A6M2-N нередко «показывали зубы». В качестве примера можно привести бой 10 августа – в этот день пара “Spitfire” атаковала Е13А и сопровождавший его гидроистребитель. В бою разведчик был сбит и рухнул в море, а вот A6M2-N сам несколько раз переходил в атаку и сбил один истребитель противника. По японским данным самой грандиозной победы 934-й кокутай достиг 21 августа 1943 года, когда прибыли более опытные пилоты морской авиации. Если верить их данным, то в схватке между тремя A6M2-N и шестью “Beaufighter” японцы сбили пять из них, а шестому пришлось садиться на воду. Австралийцы таких потерь не подтверждают.

     

    Осенью 934-й кокутай перебазировали на авиабазу Маноквари (Manokwari), где истребителям была поставлена задача защищать аэродромы. Боевая работа сводилась к рутинному патрулированию с попытками перехвата американских бомбардировщиков. С этого времени результативность резко снизилась, а потери стали расти, что в итоге привело к решению об отводе 934-го кокутая подальше в тыл. Тем не менее, 16 и 20 января 1944 года гидроистребители дважды перехватывали небольшие группы В-24, доложив о трех сбитых и одном поврежденном бомбардировщике. Окончательный вывод из первой линии состоялся только 1 марта, после перевода самолётов на Сурабайю. Здесь это авиасоединение переформировали, отправив часть пилотов в состав 381-го кокутая, оснащенного А6М5. Одним из немногих асов гидроавиации стал старший унтер-офицер Матсунаги Этиоку, который к сентябрю 1943 года добился 8 личных побед.
     

    Не менее ожесточенно проходили бои за морские территории, прилегающие к Аляске. В виду того, что на захваченных Алеутских островах отсутствовали какие-либо аэродромы или хотя бы взлётно-посадочные полосы обязанности по прикрытию гарнизонов от воздушного противника легла на плечи пилотов 452-го кокутай. На острове Кыска «пожарными» темпами была создана база для поплавковых самолётов, где на начало июня 1942 года базировалось 35 A6M2-N, шесть летающих лодок H6K4 и 14 поплавковых разведчиков F1M и Е13А. Первый бой поплавковые истребители приняли лишь 8-го июля, атаковав одиночный бомбардировщик “Liberator”, очевидно, совершавший разведывательный вылет. Несмотря на численное превосходство сбить тяжелую машину так и не удалось – получив массу пробоин “американцу” тогда удалось уйти.

    Первая победа пришла четырьмя днями позднее. Постоянно наращивавшие авиационную группировку американцы могли позволить себе крупные авиаудары с привлечением тяжёлых бомбардировщиков. Так, 12-го июля 1942 года, к острову Кыска направилась группа из трех В-17Е и семи В-24D без истребительного прикрытия. Воспользовавшись удобным случаем японские A6M2-N спокойно атаковали бомбардировочную группу и совместными усилиями “завалили” один В-17 (сами японцы считали, что это был В-24).

    Следующий крупный налёт состоялся только 14-го августа – немногим позже стало ясно, что этот день стал переломным в воздушном сражении за Алеуты. На этот раз американцы выделили в качестве эскорта для 12 В-24 внушительные силы, состоявшие из 14 Р-38 и 14 Р-39 (по другим данным в рейде участвовали только 25 истребителей). Появившись вблизи Кыски американцы обнаружили несколько транспортов, три подводные лодки и с десяток гидросамолётов, представлявшихся “сидячими утками”. Японская ПВО оказалась начеку, поскольку приближение противника было замечено с наблюдательного поста на о.Малая Кыска, также захваченного японцами. На перехват тотчас поднялись четыре истребителя (также упоминается о двух поплавковых разведчиках), но бой, проходивший в заведомо неравных условиях, завершился для японской стороны плачевно. В общей сложности американцы заявили о 5 победах, причем пилотам “Aircobra» удалось сбить по одному A6M2-N. Собственные потери составили два “Lightning”, которые столкнулись в воздухе при энергичном маневрировании. Японцы оценили результаты боя несколько иначе. Признав потерю двух A6M2-N они заявили об уничтожении 4 “Lightning” и одной “Aircobra” точно, и ещё один «Lightning” отнесли к разряду предположительно сбитых. При этом, “героем дня” стал унтер-офицер Сазаки, на долю которого пришлось 4 победы, правда, его истребитель также получил сильные повреждения и затонул при посадке.

    Несмотря на столь значительный успех в строю остался только один A6M2-N, который был уничтожен после очередного авиаудара несколькими днями позже. На смену погибшим машинам поступили новые и уже к 25-му сентября на о.Кыска вновь базировалось 20 A6M2-N. В тот же день американо-канадская группа из 11 бомбардировщиков и 17-18 истребителей вновь «засыпала» остров бомбами и пушечно-пулеметным огнём. В ходе воздушного боя было сбито два A6M2-N и ещё пять гидросамолётов якобы было уничтожено на стоянках.
     

    В течении остального периода боёв на Алеутах японские гидроистребители продолжали нести потери. Уже 28-го сентября в схватке между двумя A6M2-N и одной “Aircobra” победу праздновал американский пилот. Несмотря на отказ пулеметов нескольких коротких очередей оказалось достаточно, чтобы сбить один японский самолёт. В общей сложности, до 31-го октября 1942 года, американцы претендовали на 32 победы и ещё 13 самолётов было уничтожено ими на стоянках, но удача не могла им сопутствовать постоянно.

    В день “алеутского дебюта” бомбардировщиков В-25 “Mitchell” (30 декабря 1942 г.) фортуна была явно на стороне японцев. Вначале два бомбардировщика по техническим причинам повернули назад, но на этом казусы не закончились. Когда группа из оставшихся трех B-25D и 14 Р-38 появилась над Кыской её встретил весьма меткий огонь зенитной артиллерии. О одного “Mitchell” обнаружилась неисправность при открытии бомболюка, а второй был сбит. Тут же внезапно появилось несколько A6M2-N, которым удалось застать истребители сопровождения врасплох и сбить два “Lightning”. На следующий день американцы попытались повторить налёт, но без какого-либо успеха – все самолёты вернулись назад, привезя с собой одного убитого и двух раненных воздушных стрелков. Впрочем, этот успех стал единственным за всю кампанию.

    Не блистали японские пилоты и в 1943 году. Во время отражения налёта 11 бомбардировщиков на Кыску 13-го февраля пилотам A6M2-N удалось повредить лишь один В-25, да и тот смог дотянуть до своего берега, хотя при аварийной посадке самолёт был разбит.

    Тем временем японские разведывательные самолёты обнаружили, что на о.Амчитка противник начал строительство новой базы. В течении нескольких следующих дней A6M2-N из 452-го кокутай абсолютно спокойно занимались штурмовкой этой цели, пока 18-го февраля им не пришлось вступить встретиться с американскими истребителями. В воздушном сражении “2 на 2” пилоты Р-40K сбили оба “штурмовика”, после чего A6M2-N над Амчиткой более не появлялись.

    Для 452-го кокутай война на Алеутах закончилась в мае 1943 года, когда с о.Кыска были эвакуированы остатки гарнизона. По японским данным полк гидросамолётов потерял в боях всего 8 самолётов и 6 пилотов, что выглядит явно заниженным показателем. В то же время, на счет пилотов A6M2-N записали 15 “достоверно” и 5 “предположительно” уничтоженных самолетов.
     

    В конце войны немногие оставшиеся A6M2-N базировались на островах Голландской Ост-Индии и в метрополии. К началу 1945 года гидроистребители собрали в авиагруппу “Оцу”, которая дислоцировалась на озере Бива острова Хонсю. Кроме A6M2-N там же базировались N1K1-J.
     

    После капитуляции Японии большая часть уцелевших A6M2-N пошла на слом. Единичные образцы были распределены между союзниками, причем в их ряды входили не только Великобритания и США. Например, в конце 1945 года один A6M2-N передали австралийскому ATAIU. Испытания истребителя носили больше сравнительный характер, поскольку к тому времени в качестве полноценной боевой машины A6M2-N уже никто не воспринимал. Закончились тесты весьма трагически – 19 сентября 1946 года, в ходе очередного вылета, лейтенант Осталье совершил на малой высоте резкий разворот вблизи плавучей базы подводных лодок “Jules Verne” и, не совладав с машиной, рухнул в воду.
     

    По меньшей мере один A6M2-N, захваченный на японской авиабазе в Индокитае, был принят новой французской колониальной администрацией. Испытывая острую нехватку техники вернувшиеся в прежние владения колонизаторы прибрали к рукам всё, что можно было использовать в боевых условиях. Трофейный гидроистребитель был включен в состав эскадрильи 8S, но летал он крайне недолго и был разбит в конце 1945 года.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Nakijima/Mitsubishi A6M2-N "Rufe"
    Slider

  • В последние годы существования торговой марки FROG в планах у разработчиков находилось несколько перспективных проектов, для реализации которых требовалось время. Одним из таких проектов, которому было не суждено выйти на рынок под этим брендом, стала модель “A6M2-N Nakajima Rufe”, которой был предварительно присвоен индекс F234.

     

    Работа над японским истребителем в масштабе началась в марте 1971-го года, когда FROG ещё не находилась в стадии экономического кризиса, но его призрак уже маячил на горизонте. В одном из первых вариантов предусматривалось наличие колесного шасси, но в конечном итоге остановились только на поплавковом варианте. Кроме того, обсуждалась возможность установки электромотора типа F20, что подразумевало комплект типа Spin-a-Prop.
     

    По замыслу разработчиков “A6M2-N Nakajima Rufe” смог бы заменить модель “Mitsubishi Zero”, которая в тот период находилась в Black Series и очень неплохо продавалась в “лепестковой” упаковке типа J2. Британский производитель рассчитывал на запуск новой модели в более дорогой Red Series, что автоматически означало не только более высокую детализацию, но дополнительные расходы на разработку и изготовление пресс-форм.

    Ещё одним фактором, из-за которого “тормознули” работы по целому ряду собственных проектов, было сотрудничество с фирмой “Hasegawa”. Доставка из Японии готовых отливок и их последующая перепаковка в свои коробки было очень выгодным предприятием только до очень определенного момента, когда стоимость пластика (в совокупности с таможенными пошлинами) не вышли за разумные пределы. Последние японские новинки появились в каталоге FROG в 1973-го году, но даже и после этого особой активности по проекту “A6M2-N Nakajima Rufe” не наблюдалось.
     

    В течении 1972-1973 гг. было проведено несколько ревизий готовых чертежей, а окончательное утверждение состоялось только в мае 1975-го года (таким образом, данные о “предположительной готовности” пресс-форм в апреле того же года, которые изложены в книге “Frog Model Aircraft 1932-1976”, не совсем точные).
     

    Тем временем, руководство концерна DCM уже решило, что выходом из сложной экономической ситуации будет продажа всех пресс-форм FROG, включая последние разработки. Несмотря на это, в Великобритании успели выпустить партию тестовых отливок из 25 единиц — к этому времени модель уже получила коробочное название “Nakajima A6M2-N Rufe Floatplane Fighter”. В книге о FROG говорится о “нескольких тысячах” коробок типа H1 и “некотором количестве” декалей, напечатанных для данной модели, но никогда не появлявшихся в розничной продаже.
     

    Финал “фроговской” части истории модели “A6M2-N Nakajima Rufe” пришелся на 1977-й год, когда на сцену, вместе с советской фирмой “Novoexport”, вышел европейский филиал фирмы “Revell”…

     

    Черно-белое изображение лицевой части коробки модели “Nakajima A6M2-N Rufe Floatplane Fighter”

  • Банкротство фирмы FROG означало для “Revell” не только устранение с рынка одного из самых опасных конкурентов, но и полезные приобретения. В 1975-м году, когда “Rovex” начала переговоры с фирмой “Novoexport” о продаже пресс-форм, советская сторона категорически отказалась от производства “идеологичеки чуждых” моделей, в результате чего все “немцы”, а также немногочисленные “японцы” и “итальянцы”, оказались невостребованными. Впрочем, покупатель на них нашелся очень быстро.
     

    Как это ни странно, но британцы сами предложили “Revell” приобрести “остатки”. Помимо довольно старых пресс-форм, передача которых европейскому филиалу состоялась в 1977-м году, среди них оказались и совершенно новые разработки, которые под торговой маркой FROG появиться так и не успели — такими моделями являлись Heinkel He-115 и Nakajima A6M2-N. В том же году было развернуто их производство, причем “японец” получил коробочное название “Nakajima Mitsubishi A6M2-N Rufe” и индекс H-98. Чтобы ускорить выход модели на рынок руководство “Revell” решило использовать “фроговский” бокс-арт, а на верхней части коробки добавили надпись “Makes one of two versions”. На самом деле этот рекламный ход означал не сборку одной из двух модификаций, а наличие в комплекте двух вариантов декали, один из которых предполагал оформления для самолёта из состава 901-й авиагруппы морской авиации Императорского флота (авиабаза Чинкаи, Корея, 1945 г.), а второй — для самолёта из состава авиагруппы “Йокосука” (Япония, 1943 г.).
     

    В течении 1977-1978 гг. было выпущено две версии европейского издания — британское и немецкое. Различия между ними состояли в немного уменьшенных размерах коробки и изменении текстовых блоков у немецкого варианта (у британского варианта были следующие размеры — 183х130х45 мм). Логотипы и индексы оставались идентичными в обоих случаях.
     

    Как раз в это время руководство “Revell” решило изменить стратегический вектор и направить “экс-фроговские” модели (которые в определенной мере оказались избыточными в Европе) на заокеанский рынок. Так началась не очень удачная попытка экспансии в странах Латинской Америки, где у “Revell” были достаточно крупные фирмы-партнеры.

    Неизвестно, поставлялись ли отливки из Европы, или пресс-формы были всё же перевезены через океан, но с 1979-го года модель “Nakajima Mitsubishi A6M2-N Rufe” появилась в упаковке от фирмы “Revell\Lodela”, находившейся в Мексике. При оформлении коробки был принят дизайн немецкого образца без нижнего текстового блока, а под логотипом “Revell” разместили логотип “Lodela”. Кроме того, все тексты были переведены на испанский язык.

    Несмотря на прилагаемые усилия дела на латиноамериканском рынке продвигались не столь успешно, как планировалось. Тем не менее, в 1980-м году модель была выпущена на внутреннем рынке Бразилии под тем же коробочным названием и индексом, но с текстом на португальском языке — издателем выступила фирма “Revell\Kikoler”.
     

    Сейчас трудно сказать, насколько обоснованными были действия руководства фирмы “Revell”, но в конечном итоге несколько “экс-фроговских” моделей были буквально потеряны для моделистов, поскольку их выпуск был окончательно свернут. Среди них оказалась модель “Nakajima Mitsubishi A6M2-N Rufe”, различные издания которой сейчас можно приобрести в основном через торги на интернет-аукционах. Местонахождение и состояние пресс-форм на данный момент не определены.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Nakajima Mitsubishi A6M2-N Rufe" (H-98) - верхняя часть коробки фирмы "Revell", британское издание, 1977 г.
    Slider

  • Сказать, что модель A6M2-N представлена на модельном рынке невнятно — означает ничего не сказать. В отличии от своего более удачливого и именитого базового варианта “Rufe” оказалась обделена вниманием практически всех крупных модельных производителей, где только “Hasegawa” представила достойный выбор, выпустив во второй половине 1990-х гг. наборы в масштабах 1/72 и 1/48. Можно было бы отметить ещё и Tamiya, но эта японская фирма сподобилась выпустить модель только в 48-м масштабе.

     

    Приведенный ниже список (вместе с нашими комментариями) составлен на основе данных сайта j-aircraft.com и не претендует на абсолютную полноту. В скобках указаны артикульные номера моделей в каталогах, если таковые присутствовали у фирмы-производителя.

     

    1/32 — “Airtec” (3219), “Horizon Conversions” (3219, vac)

    1/48 — “Hasegawa” (HAJT069), “TC Berg” (A48-09, resin), “Tamiya” (6417, MA117, 61017)

    1/70 — “Za” (103)

    1/72 — “Yodel” (3), “ARBA Products” (?, resin), “Luis Congost” (98), “Hasegawa” (AP23, AP153, AP174, 00630, 01936, 02136, 02220)

    1/75 — “Jo-Han” (A105), “BMW Models” (R.21), “LS” (4, 104, A104), “Arii” (53004, “LS” re-issue)

    1/87 — “Okamoto” (114), “Sanwa/Tokyo Plamo” (1111, “Okamoto” re-issue)

    1/120 — “Nichimo” (?)

    1/144 — “Ikko” (?), “Arii” (23030)

    1/150 — “Sankyo” (8), “Shizukyo (SK)” — 202 (“Sankyo” re-issue)

     

    Просматривая этот список может сложиться впечатление, что с пластиковыми и смоляными копиями истребителя A6M2-N не всё так уж плохо, ведь их выпуском занималось более 10 различных фирм! На самом деле это далеко не так, поскольку большинство из них производилось в 1960-1980-е гг. только для внутреннего рынка Японии.

    В настоящее время (декабрь 2018 года) в 72-м масштабе без особых проблем можно приобрести только некоторые издания от “Hasegawa” и, как это ни странно, очень “древний” комплект от “Jo-Han”, в связи с чем несколько подробнее остановимся именно на них.

     

    Первое издание модели “Type 2 Fighter Seaplane” от фирмы “Hasegawa” появилось в 1994-м году и до настоящего времени считается лучшей в масштабе 1/72. Её “сольный” выпуск продолжался до 2012 года, причем различия изданий заключались только в оформлении коробок и декалях. Затем было принято решение начать выпуск “комбо-комплектов” под коробочными названиями “A6M2-N Type 2 Fighter & N1K1 Kyofu (934th Flying Group Combo)” и “Nakajima A6M2-N Seaplane (Rufe) ‘802nd Flying Group’”, параллельно отказавшись от реализации на рынке одиночных изданий.

     

    Модель “A6M2 Zero. Carrier Fighter Zeke or Floatplane Fighter Rufe” от фирмы “Jo-Han”, изданный в 1973-м году, интересен тем, что в его состав входит две модели — “Zero” и “Rufe”. Будучи разработанным в одно время с моделью от FROG японский аналог более выгодно отличается не только вариативностью (в комплекте присутствуют разные детали для центроплана и подкилевой части фюзеляжа), но и лучшей детальной проработкой. В частности, центральный поплавок и двойная звезда двигателя у него выполнены отдельно, а фонарь кабины пилота состоит из трех деталей. Вместе с тем, японская подставка осталась обычного типа, с прямоугольной платформой и наклонной стойкой.

     

    Ещё несколько слов следует сказать о модели “A6M2-N Rufe” от фирмы “LS”, появившейся в 1963-м году. Это был весьма интересный для того период комплект, неоднократно переиздававшийся в течении следующих 20 лет. Реальный масштаб модели был 1/75, но уже в середине 1960-гг. стало очевидно, что метрические пропорции явно не уживутся на модельном рынке и, начиная с 1968-го года, масштаб модели стал указывался как 1/72. Наибольший интерес представляет второе издание, в котором была представлена возможность установки электромотора с отдельным отсеком для батареек, наподобие того, как это было сделано в серии Spin-a-Prop от FROG.

    В конце 1980-х гг. фирма “LS” прекратила своё существование под давлением экономических факторов, а пресс-формы были выкуплены фирмой “Arii”. Выпуск модели был возобновлен в 1995-м году в слегка измененной коробке от предыдущего производителя последнего издания, причем в коммерческих целях масштаб оставили как 1/72.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "A6M2 Zero. Carrier Fighter Zeke or Floatplane Fighter Rufe" (Cat.No.A105) - верхняя часть коробки фирмы "Jo-Han", 1973 г.
    Slider

  • Очередная противоречивая модель от FROG, которая на модельном рынке так и не успела появиться в коробке от собственного разработчика. До последнего времени единственным источником информации по ней была только книга “Frog Model Aircraft 1932-1976”, написанная Ричардом Лайнсом и Лифом Хеллстромом в 1980-е гг., но не так давно редакции сайта Retromodels.ru удалось приобрести оригинальные “фроговские” чертежи, что дало нам возможность более детально ознакомиться с отдельными элементами данной модели. Впрочем, обо всём по порядку.

     

    В своём издании британские авторы посвятили A6M2-N очень короткий абзац на странице 185 (глава “Kit Compendium, Part 2 — The Frogs”), где модель именуется как “Nakajima A6M2-N (Rufe)”. Также там сказано буквально следующее:

     

    Never released. Mould apparently completed in April 1975. A few proof decal sheets (similar to those later used by Revell) were printed. Thousands of boxes (type HI) were printed, and a few hundred are still around. The kit was originally intended as a replacement for the old Zero kit (early documents show that F234 was intended as a wheeled version) and Spin-a-Prop was considered initially.

     

    Никогда не издавалась. Оснастка, предположительно, была готова в апреле 1975 года. Было напечатано несколько листов с декалями (такими же, как позднее использовал “Revell”). Было напечатано несколько тысяч коробок (типа H1) и несколько сотен из них всё ещё здесь. Набор первично предполагался для замены старого Zero (ранние документы показывают, что F234 был задуман как колесная версия) и изначально рассматривалась версия Spin-a-Prop.

    Другими словами, насколько далеко продвинулось обсуждение “обновленного Зеро” сейчас неизвестно, но в итоге рассудили следующим образом – оставить в производстве “лепестковый” вариант модели “Mitsubishi Zero” (F219F) и параллельно начать проектирование пресс-форм для его поплавкового варианта “Rufe” (F234).

    Относительно доступности в Великобритании “сотен коробок типа H1” сейчас сказать что-либо очень затруднительно, поскольку дело происходило почти 30 лет назад. Возможно, что отдельные экземпляры всё ещё находятся в личных коллекциях, однако за 2017-2018 гг. ни одна из “фроговских” коробок так и не объявилась. Кстати, на чертежах модель называется именно “A6M2-N Nakajima ‘Rufe’”, а лист типа General Arragement был готов 15-го марта 1971 года. Работал над ними инженер Р.Д.Риз (R.D.Rees), но в общем плане британские разработчики отнеслись к созданию новой модели творчески, использовав несколько спорных с современной точки зрения технологических приемов.

     

    Начать можно с фюзеляжа, который был выполнен вместе со основной стойкой и центральным поплавком, что было, мягко говоря, несколько необычно. Лобовая часть капота также представляла собой единую с двигателем деталь, хотя уже в то время такой подход не особо приветствовался как конкурирующими разработчиками, так и моделистами. Между тем, для таких моделей, как F4F “Wildcat” (F242) и F6F “Hellcat” (F245), выпущенных на рынок в 1971-1972 гг., те же элементы сделали раздельными. В определенном смысле приём “два в одном” избавлял FROG от дополнительных трудозатрат на проектирование и изготовление пресс-форм, но с точки зрения детальной проработки это был однозначный минус.

    Между тем, основная проблема элемента “фюзеляж-поплавок” заключалась в его крайне неточном воспроизведении. Сравнение с проекциями из монографии “A6M Zero” и другими доступными чертежами весьма недвусмысленно показывает, что FROG сильно отклонился от оригинала. Но если фюзеляж ещё можно довести до кондиции без особых затруднений, то поплавок однозначно нуждается в замене. В то же время, подкрыльевые поплавки, хоть и не блещут особой копийностью, но всё же выполнены более корректно.

    Продолжая разговор по винтомоторной группе можно добавить, что детали выхлопных патрубков выполнены лишь для примерного соответствия, а диаметр воздушного винта больше на 2 мм.

     

    Не менее оригинально был выполнен фонарь кабины пилота. В “стандартном” варианте отдельной деталью обычно изготовлялось только само остекление, но здесь почему-то решили, что будет лучше выполнить её воедино с передней панелью. С технологической точки зрения такой приём особых преимуществ не даёт, да и монтаж укрупненной “стеклянной” детали с закрашиваемой передней частью тоже трудно назвать большим успехом.

     

    С крылом тоже не всё просто. Если не брать в расчет некорректный по большей части раскрой, неправильную форму элеронов и прочие мелкие нюансы, то вроде как консоли неплохо ложаться в чертежи. Но. При этом каждая из них короче на 3 мм в корневой части. По части горизонтального оперения проблем меньше, но и оно имеет неправильный контур в плане, а также мало по площади.

     

    Очень неоднозначно был решен вопрос с подставкой. Особенность ситуации с “A6M2-N Nakajima Rufe” заключалась в том, что эта модель стала первой и единственной, которая имела центральный поплавок. Соответственно, ни стандартная “клиновидная” подставка (присутствовавшая в “фроговских” комплектах до 1974-го года включительно), ни готовившаяся к выпуску Skybase здесь не подходили и требовалось некое другое решение.

    Выход вроде как был очевиден – при выкатке A6M2-N на берег для ангарного хранения и технического обслуживания использовалась двухколесная тележка, сконструированная специально для этого типа гидроистребителя. Именно такая тележка из 7 деталей присутсвовала в наборе от японской фирмы “LS”, причем эта же модель имела фонарь из трех отдельных частей, а во втором издании предусматривалось размещение элементов питания в отдельном блоке для “моторизованной” версии.

    Впрочем, британские инженеры решили не брать пример с японцев и пошли своим путем, ограничившись прямоугольной двухъярусной платформой с двумя продольными вставками. В целях лучшей фиксации собранной модели в центральном поплавке сделали прямоугольный вырез, что в некоторой степени уже выходило за “рамки приличия”. Вместе с тем, чтобы собранная модель смотрелась эффектнее, “фроговская” подставка изготовлялась из прозрачного пластика, а размещалась она на одном литнике с остеклением кабины пилота.

     

    О прочей “мелочевке” сказать особо нечего. В комплект добавили сильно упрощенную имитацию выхлопных патрубков, трубку Пито и антенну на фюзеляже. В кабине пилота, за исключением “стеклянного” пола, предполагалось наличие кресла, очень отдаленно напоминавшего оригинал, и “палочного” штурвала.

     

    Такая вот получилась “Rufe” у FROG. Суммируя выше сказанное напрашивается вывод, что из преимуществ “фроговская” модель обладает только аккуратным наружным раскроем и большой толщиной пластика, позволяющим исправить многие недостатки разработчиков. Однако, это не совсем так — не считая откровенного провала с центральным поплавком и носовой частью фюзеляжа, включаю всю винтомоторную группу, модель вполне достойна внимания хотя бы потому, что достойных аналогов у неё на текущий момент не так уж много.

     

    Из ближайших примеров среди моделей FROG у A6M2-N “Rufe” имелся достойный напарник в виде P-40B “Tomahawk” (F197) — эта модель создавалась для замены P-40E “Kittyhawk” (F391), но при лучшей детализации обладала схожими проблемами с геометрией. Правда, “Tomahawk” успел поступить в продажу ещё при существовании “канонической” торговой марки FROG и выпускался большими тиражами, а вот “Rufe” повезло гораздо меньше.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Nakajima Mitsubishi A6M2-N Rufe" (H-98) - отливки из комплекта фирмы "Revell", британское издание, 1977-1978 гг.
    Slider

  • Nakajima / Mitsubishi A6M2-N “Rufe”
    Оригинальные чертежи модели FROG (F234)

     

    Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG. Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG. Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG

  • Ссылки (модель):
    kitreviewsonline.de — Kit-Archaologie – Nakajima A6M2-N „Rufe“ in 1:72 von Revell H-98
    Scalemodels.ru — Hasegawa 1/72 A6M2-N Rufe — Фиолетовая мышь
    j-aircraft.com — Mitsubishi A6M — N/K Carrier Fighter kits available
     

    Ссылки (инфо):
    HyperScale Forums — A6M2-N Rufe Question: Oil Cooler exhaust vent?
     

    Литература:
    “A6M Zero” (“Война в воздухе” №3)
    О.Дорошкевич “Самолеты Японии второй мировой войны”. Харвест. Минск. 2004
    А.Медведь “Удар по Жемчужной гавани” (“Крылья Родины” 1992-01)
    Г.Корнюхин “50 лучших истребителей Второй мировой войны”
    М.Быков “’Ястреб’ в тумане” (“АвиаМастер” 2002-02)
    А.Казымов “Соломоновы острова: хроника противостояния” (“АвиаМастер” 2003-05)
    А.Подопригора “Цветенья вишни век не долог” (“Авиация и Время” 2003-04)
    М.Райдер “Пылающее небо Кохинхины” (“История Авиации” 2000-04)
    Н.Валуев “’Зеро’ — летающая легенда” (“Авиация и Космонавтика” 2009-04)
    Krzystof Janowicz Mitsubishi “A6M2-N Rufe” (Kagero Famous Airplanes 4) Lublin. Kagero. 2004. ISBN 83-89088-42-8.
    Ikuhiko Hata, Yashuho Izawa, Christopher Shores “Japanese Naval Fighter Aces: 1932-45”
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Lockheed P2V-7 “Neptune”

  • Патрульно-противолодочный самолёт Lockheed P2V “Neptune” стал для флота не просто специализированной машиной, практически полностью удовлетворившей высокие потребности заказчика, а настоящим символом американской морской авиации. Служба “Neptune” оказалась очень насыщенной различными событиями, включая войну во Вьетнаме в составе US Navy и Фолклендских конфликт на стороне Аргентины, а официально завершилась она только в 1980-е гг..

     

    Под торговой маркой FROG модель самолёта Lockheed P2V “Neptune” появилась дважды — в 1958-м и 1973-м гг., причем оба раза это была не собственная британская разработка. Самая первая модель, выполненная в масштабе близком к 1/173, весьма ярко относилась к “кометовской” серии, хотя этот факт в каталогах FROG никогда не подчеркивался.
     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность Михаилу (участник форума “Украiнська модельна хата”) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • Приступая к созданию патрульного самолёта для замены “Ventura” и “Hudson”, имевших в своих корнях гражданское прошлое, специалисты фирмы Vega (являвшейся тогда подразделением фирмы Lockheed) пришли к выводу, что новая специализированная машина должна обладать большими размерами. На сознательное увеличение габаритов повлияли два фактора – необходимость подвески двух торпед или аналогичной по массе бомбовой нагрузки, а также большой запас топлива для многочасового барражирования над океанскими просторами. В середине 1944-го года флот подписал контракт на поставку двух прототипов XP2V-1 и 13 предсерийных самолётов P2V-1. Позднее к нему добавили собственной название “Neptune”.
     

    Предварительные расчеты показывали, что для обеспечения требуемой продолжительности полёта пришлось бы ввести большое относительное удлинение крыла, которое для нового самолёта было бы равным 36,1. Такой показатель был чрезмерным, поэтому решили остановиться на значении 10 при использовании профиля NACA 2419. В остальном конструкция самолёта не отличалась особыми новшествами — это был свободнонесущий моноплан с крылом высокого расположения и трехточечным шасси с носовым колесом. Вертикальное оперение было выполнено очень высоким. Экипаж в количестве 7 человек состоял из пилота, второго пилота, радиста, штурмана-бомбардира (который также был стрелком носовой турели), оператора системы радиопротиводействия, а также стрелков средней и хвостовой турели.
     

    На прототипе XP2V-1 были установлены двигатели Wright R-3350-8, обеспечивавшие 2300 л.с. при 2800 об/мин на взлёте и 1800 л.с. высотах от 750 до 4150 метров с турбонаддувом. Горючее помещалось в двух 2650-литровых главных баках в центральной секции крыла и двух 1800-литровых баках в консолях, давая суммарную ёмкость 8900 л. Кроме того, ещё четыре 950-литровых бака можно было разместить в бомбовом отсеке, а в салоне было предусмотрено место для дополнительных баков. Поскольку самолёту предстояло работать в очень сложных метеоусловиях он был оборудован спиртовой системой противообледенения.

    Первоначальный вариант вооружения включал шесть 12,7-мм пулеметов с боезапасом 466 патронов каждый, которые располагались в трёх турелях — на носу, сверху в средней части фюзеляжа и в хвосте. Для ударов по надводным целям предполагалась установка 298-мм ракет Tiny Tim или 16 стандартных 127-мм ракет HVAR на направляющих под консолями. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3630 кг: четыре 2000-фунтовые или восемь 1000-фунтовых или шестнадцать 500-фунтовых бомб или двенадцать 325-фунтовых глубинных бомб или две 2165-фунтовые авиационные торпеды.
     

    Полёт первого прототипа состоялся 17-го мая 1945-го года с авиабазы в Бербенке, и в том же году с фирмой Vega был подписан контракт на поставку 151 самолёта модификации P2V-2 — эти машины отличались от опытных образцов улучшенными двигателями Wright R-3350-24W развивавшие мощность 2500 л.с. при 2900 об/мин без инжекции воды и 2800 л.с. с инжекцией, а также 20-мм пушками в передней турели. Несмотря на перспективность нового самолёта в связи с капитуляцией Японии заказ сократили до 51 единицы.

    Тем временем, один из предсерийных P2V-1 под названием “Truculent Turtle” (Свирепая черепаха), установил мировой рекорд дальности беспосадочного перелёта, преодолев 18 083 км от Перта (Австралия) до Коламбуса (США, Огайо). Данная акция носила скорее показательный характер, поскольку моряки никак не могли смириться с мыслью о превосходстве над ними USAF.
     

    Следующая модификация P2V-3 стала одной из первых, которая могла нести атомное оружие. Помимо очередных улучшений, связанных с силовой установкой и внутренним оборудованием, вариант P2V-3C мог нести специальные боеприпас. Кроме того, один из таких самолётов, оснащенный восемью пороховыми ускорителями RATO (1600 л.с. дополнительной мощности) первым совершил взлёт с палубы авианосца “Coral Sea” — это произошло 27-го апреля 1947 года недалеко от побережья Вирджиния Кейпс (Virginia Capes). Всего было построено 83 самолёта типа P2V-3.
     

    Очередная порция улучшений была введена на модификации P2V-4. Самолёты этого типа построенные в количестве 52 единиц, получили двигатели Wright R-3350-30W “Turbo Compaund”, развивавших рекордную мощность 3750 л.с. при хорошей экономичности. Также на этой модели впервые появились новые 20-мм авиационные пушки M2.
     

    Представляющая для нас особый интерес модификация P2V-5 отличалась тем, что шесть неподвижных носовых пушек были заменены турелью с дистанционно управляемыми спаренными пушками. Кроме того, для улучшения обзора было расширено остекление кабины. Ещё одной особенностью стало автоматическое направление луча прожектора, установленного в обтекателе топливного бака на правой консоли крыла, и установка радара AN/APS-8 в правом обтекателе. Особо стоит отметить возможность установки дополнительных реактивных двигателей J34 на пилонах под крылом. Модификация P2V-5 стала самой массовой и производилась в пяти вариантах, включая базовый — всего было построено 424 самолёта.
     

    Вариант P2V-6 появился в 1952-м году. Он отличался оборудованием для минных постановок и крыльевыми узлами подвески для управляемых ракет класса воздух-поверхность. Другие улучшения включали удлинение носовой части фюзеляжа на 0,3 метра для размещения нового оборудования, и изготовление мотогондол целиком из нержавеющей стали. Всего было построено 83 самолёта в пяти различных вариантах.
     

    Дальнейшая модернизация привела к появлению варианта P2V-7, первый прототип которого поднялся в воздух 26 апреля 1954 года. Данная модификация выделялась более выпуклым фонарем кабины пилотов, кресла которых были приподняты для улучшения обзора. Кроме того, топливные баки на законцовках крыла имели более тонкий профиль при меньшей ёмкости. Именно с этой модели стандартной стала установка турбореактивных двигателей J34.

    Самолёты этой модификации были поставлены USAF в количестве 7 единиц под обозначением RB-69A. Они предназначались для ведения радиотехнической и радиолокационной разведки, для чего самолёты получили РЛС бокового обзора SLAR (Side Looking Airborne Radar) с обтекателями на правой стороне фюзеляжа между крылом и стабилизатором. Топливные баки на законцовках крыла при этом демонтировались. Общий выпуск составил 359 единиц в 7 вариантах.

    Летом 1962-го была изменена система обозначений самолётов морской авиации, в связи с чем индекс P2V был заменен на SP-2. Соответственно, оставшиеся на вооружении модификации самолётов “Neptune” с того времени обозначались следующим образом: P2V-4 — P-2D, P2V-5 — P-2E, P2V-6 — P-2F, P2V-7 — P-2H.
     

    Последней модификацией стала P-2J, строившаяся по лицензии в Японии фирмой Kawasaki. Проектирование самолёта началась в 1961 году, а первый полёт состоялся в 1966 году. Основное улучшение заключалось в замене поршневых двигателей Wright на японские копии турбовинтовых двигателей General Electric T64-IHI-10 мощностью 2850 л.с., оснащенных трёхлопастными пропеллерами. В дополнение к этому устанавливались турбореактивные двигатели IHI-J3 с тягой 1400 кГ. Были также проведены другие доработки, а экипаж увеличился до 12 человек. Производство самолётов P-2J продолжалось до 1979 года включительно, а всего было собрано 89 единиц.
     

    Помимо USAF, US Navy Сил Самообороны Японии патрульно-противолодочные самолёты модификаций SP-2E, SP-2F и SP-2H продавались зарубежным заказчикам. В течении 1950-1970-х гг. они состояли на вооружении таких стран, как Австралия, Аргентина, Бразилия, Великобритания, Канада, Тайвань, Нидерланды, Португалия и Франция. Из этого разнообразия в боевых действиях участвовали только аргентинские SP-2H, которые в ходе войны за Фолклендские острова смогли навести на группу британских кораблей свои штурмовики — результатом успешной атаки стало потопление эсминца “Sheffield”.

    С вооружения в США самолёты P2V (SP-2) начали снимать в конце 1960-х гг., но последний из них вывели из резерва только в 1979-м году. В других странах “Neptune” продержались несколько дольше — например, в той же Аргентине совершенно дряхлые самолёты ушли на покой только в 1982-м году, будучи замененными на бразильские EMB 111 “Bandeirantes”.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Lockheed XP2V-1
    Slider

  • Продолжая радовать британских моделистов свежими новинками фирма International Model Aircraft, больше известная под торговой маркой FROG, в 1958-м году начала производство модели под коробочным названием “Lockheed P2V-7 Neptune” и индексом в каталоге 386P. Этот комплект, имевший ряд особенностей, весьма характерных для моделей фирмы “Comet”, мог вполне относиться к “Comet Series”, но FROG сознательно не упоминала его “американские корни”.
     

    Первое и единственное издание выпускалось только в унифицированной коробке типа D, благодаря чему масштаб модели (примерно равный 1/173) подогнали её габариты. В комплект от FROG входила инструкция “кометовского” образца на одной странице и декаль для P2V-7 с серийным номером 124870.

     

    На прилавках британских магазинов модель “Lockheed P2V-7 Neptune” появилась с 1959-го года, а её производство продолжалось до 1964-го года включительно, когда IMA провела редизайн упаковок и последовавшую за этим ревизию модельного ряда. В общей сложности под торговой маркой FROG выпущено 25.000 комплектов, но нельзя исключать вероятности того, что в 1960-1964 гг. пресс-формы могли временно находиться на территории Франции, где выпуском “фроговских” моделей занималась фирма “Tri-ang”.
     

    История с моделями самолётов C-119, B-26B и P2V-7 в настоящее время полностью не раскрыта. Основной вопрос заключается в том, действительно ли FROG копировала пресс-формы “Comet” или они были произведены в США и только после ликвидации американского издателя их передали британской стороне.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Lockheed P2V-7 Neptune" (386P) - коробка типа D, FROG, 1958-1964 гг.
    Slider

  • Несколько раньше чем FROG – в 1955-м году, модель “Lockheed P2V-7 Neptune” была выпущена фирмой “Revell”. Эта американская разработка под индексом 239:98 была выполнена в масштабе 1/104. От “фроговской” модели в положительную сторону она выделялась не столько лучшей копийностью, сколько наличием узлов наружной подвески и деталями шасси.

    В первом издании модель имела специфическую коробку с изображением самолёта на темно-синем фоне. В течении 1960-1962 гг. состоялось переиздание, в ходе которого была введена коробка с другим графическим дизайном (слева появилось поле для текстовых блоков), а сам комплект получил дополнительные детали и новую декаль для постройки модели в “полярном” исполнении. При этом, индекс сначала изменился на H-170:98, а затем просто на H-170 (цифры после двоеточия указывали розничную цену в центах, что было до определенного периода обязательным атрибутом). За время выпуска в США модель сменила как минимум три версии коробок, незначительно различавшихся между собой расположением дополнительных надписей.

     

    Со второй половины 1960-х гг. модель “Lockheed P2V-7 Neptune” стала продаваться фирмами-партнерами “Kikoler” (Mексика) и “Lodela” (Испания), которые для своих коробок сохранили “ревелловскую” графику от второго издания, добавив только тексты на испанском языке. А вот издание от французской фирмы “Heller”, выпущенное в 1960-е гг. ограниченным тиражом, отличалось коробкой собственной разработки с новым бокс-артом.

     

    Несколько особняком стоят две модели от фирмы “Aero 144” из Великобритании, выполненные (как можно догадаться) в более классическом масштабе 1/144. Небольшой серией было выпущено два варианта — “Lockheed P2V-5 Neptune” и “Lockheed P2V-7 Neptune”.

     

    В столь же “нетрадиционном” масштабе, как и FROG, модель самолёта Lockheed P2V “Neptune” выпускалась ещё тремя фирмами – это были японские “Otaki” и “Y.M.C.”, а также американская “Air Giants”, которые занимались изготовлением отливок в масштабах 1/130, 1/132 и 1/240 соответственно.

     

    Модели в более крупных масштабах будут рассмотрены в отдельной статье, посвященной Lockheed P2V “Neptune” от японской фирмы “Hasegawa”, которая в 1972-1973 гг. поставила FROG большую партию отливок для перепаковки.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Lockheed P2V-7 Neptune" (Cat.No.239:98) - коробка модели фирмы "Revell", первое издание, 1955 г.
    Slider

  • Из всех моделей FROG “кометовского” образца Lockheed P2V-7 “Neptune” получился одним из самых проработанных. В целом, технологическое деление было довольно стандартным, но на этот раз британские (или всё-таки американские) разработчики прямо превзошли самих себя, создав комплект из 27(!) деталей не считая подставки:

    — две половинки фюзеляжа

    — две консоли крыла

    — одна деталь для цельнолитого горизонтального оперения

    — четыре детали мотогондол двигателей

    — две детали капотов двигателей

    — две детали воздушных винтов

    — две детали втулок для воздушных винтов

    — четыре детали контейнеров на законцовках крыла

    — четыре реактивных ускорителей

    — четыре прозрачные детали остекления

    — две прозрачные детали подставки
     

    Отдельно стоит отметить, что для воздушных винтов были введены втулки-шайбы (например, для модели C-119 их делать почему-то не стали), а для остекление поискового прожектора в правом контейнере имитировали отдельной прозрачной деталью, хотя в таких случаях обычно обходились раскроем.

    Всю эту “феерию детализации” несколько портило отсутствие шасси, “глухие” кабины летчиков, очень неточное воспроизведение контейнеров и глубокий внутренний раскрой, которым также обозначались места для нанесения элементов декали.
     

    Что касается вопроса, к какой именно модификации относилась “фроговская” модель, то тут не всё так просто. Единственный вариант оформления относился к самолёту с бортовыми номерами 870 (нос) \ 102 (киль). Судя по всему, имелся в виду самолёт с Bu.No.124870 — данный номер относился к партии 124865-124909, которая принадлежала Lockheed P2V-5 “Neptune” (Model 426-42-06). Несколько позднее этот самолёт, вместе с 124871 и 124872, был конверсирован в P2V-5FE (EP-2E). Наличие деталей для турбореактивных двигателей J-34 не вносит большой ясности, но большие контейнеры на законцовках крыла и спрямленное остекление кабины пилота указывают на модификацию P2V-5 (добавим к этому дату появления первого прототипа P2V-7).

    Был ещё один момент, упущенный при разработке “фроговской” (“кометовской”) декали. Единственная доступная на данный момент фотография этой машины запечатлела её в стандартной окраске US Navy (темно-синий цвет пластика был обусловлен именно этим фактором), но с аббревиатурой FASRON (Fleet Air Service Squadron) на вертикальном оперении — как раз этой надписи в в декали от FROG не оказалось, но не исключено, что имелся в виду ранний вариант этого самолёта.

     

    Итог.

    Очень неплохая для своего времени модель, которая в определенном плане составила конкуренцию “Revell”. Рекомендуется все любителям “винтажа” и коллекционерам, желающим разнообразить ассортимент масштабов.

  • Locheed P2V-7 «Neptune»
    Автор модели — Михаил, участник форума Украиньска Модельна Хата

     


  • Ссылки (модель):

    «УКРАИНСКАЯ МОДЕЛЬНАЯ ХАТА» — Lockheed P2V-7 Neptune FROG 386P
    FROG and Tri-ang Kits
    Small Scale
    Britmodeller.com — REVELL 1/104 Lockheed P2V-7 Neptune — memories on 35mm
     

    Ссылки (инфо):
    P2V Neptune Site
    US Navy and US Marine Corps BuNos Third Series (120341 to 126256)
     

    Литература:
    И.Величко, С.Труфанов “Американский бог морей: патрульно-противолодочный самолет «Нептун»” (“Авиамастер” 2003-08)
    А.Котлобовский, Р.Уррибаррес “»…и вся королевская рать»: снова о Фолклендах” (“Авиация и Время” 2002-02)
    René J.Francillon “Lockheed Aircraft since 1913”. London. Putnam, 1982. ISBN 0-370-30329-6
    Holmes G.Anderson “The Lockheed P2V Neptune” (Profile Publications No.204)
    Jim Sillivan “P2V Neptune in Action”. Carrollton, Texas. Squadron/Signal Publications. 1985. ISBN 978-0-89747-160-2
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Fairchild C-119 “Packet”


  • Fairchild C-119 “Flying Boxcar” был создан как дальнейшее развитие весьма удачного военно-транспортного самолёта C-82 “Packet”. До завершения серийного производства было выпущено 1183 машины этого типа, из которых 71 собрали на предприятии фирмы Kaiser-Frazer Corp. Самолёты C-119 отлично зарекомендовали себя во время различных локальных конфликтов и находились на службе не только USAF, но и ВВС других стран.
     

    Модель этого интересного самолёта выпускалась под торговой маркой FROG в течении 1958-1964 гг. Коробочное название модели ошибочно указывалось как “Fairchild Packet C-119”, когда более корректным было собственное имя “Flying Boxcar”. В каталоге FROG она имела индекс 387P и была выпущена в количестве 20.000 комплектов.
     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил нам С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Сразу после начала серийного производства военно-транспортного самолёта C-82 “Packet” фирма Fairchild приступила к проектированию его модернизированного варианта, получившего обозначение XC-82B. За основу был взял один из серийных C-82A, который получил новую кабину экипажа (передвинутой в носовую часть самолета) и 28-цилиндровые звездообразные двигатели Pratt & Whitney R-4360-4 “Wasp Major” мощностью 2650 л.с. каждый. В результате проведенных доработок удалось расширить объём в транспортного отсеке и улучшить обзорность, особенно на взлётно-посадочных режимах.

     

    Испытания первого прототипа, вскоре переименованного в XC-199A “Flying Boxcar” (что можно перевести как “Летающий Товарный Вагон”), состоялись в ноябре 1947-го года. После внесения ряда доработок в 1949-м году самолёт поступил в серийное производство под обозначением C-119B – его наиболее ярким внешним отличием стало измененное хвостовое оперение, лишившееся нижних форкилей. Позднее первый прототип был переделан для тестирования электронного оборудования и обозначался как EC-119A. Ниже перечислены остальные варианты самолёта C-119.

     

    Основные модификации:

    C-119B — серийный вариант с двигателями R-4360-30, 55 самолётов.

    C-119C — серийный вариант на базе C-119B с измененным хвостовым оперением, 303 самолёта.

    C-119F — серийный вариант, 256 самолётов для USAF и RCAF.

    C-119G — серийный вариант на базе C-119F с новыми воздушными винтами, 480 самолётов.

    C-119J — серийный вариант на базе C-119F\G с измененной задней частью фюзеляжа, модернизировано 62 самолёта.

    C-119K — вариант на базе C-119G модифицированный до уровня YC-119K.

    C-119L — серийный вариант на базе C-119G, модернизировано 22 самолёта.

    C-128 — первоначальное обозначение для YC-119D и YC-119E.

    R4Q-1 — C-119C для United States Navy и United States Marine Corps, 39 самолётов.

    R4Q-2 — C-119F для United States Navy и United States Marine Corps version, 58 самолётов.

     

    Модификации самолётов огневой поддержки:

    AC-119G “Shadow” — модификация на основе C-119G, конверсировано 26 самолётов.

    AC-119K “Stinger” — модификация на основе C-119K standard as gunships, конверсировано 26 самолётов.

     

    Модификации с реактивными двигателями:

    Steward-Davis Jet-Pak C-119 — один серийный C-119C модифицированный для установки реактивного двигателя Westinghouse J34-WE-36 в обтекателе на верхней части фюзеляжа. В общей сложности было выпущено 27 комплектов для гражданского рынка и 29 для ВВС Индии.

    Steward-Davis “Stolmaster” — один серийный C-119C модифицированный в 1967-с году для установки реактивного двигателя J34.

    YC-119K — один серийный C-119G с двумя реактивными двигателями General Electric J85 в обтекателях под крылом.

     

    Другие модификации:

    EC-119J — самолёт отслеживания спутников.

    MC-119J — медицинский самолёт.

    RC-119 — разведывательный вариант использовавшийся ВВС Южного Вьетнама

    YC-119D — проект с трехколесным шасси ранее обозначенный как XC-128A.

    YC-119E — проект на базе C-119D с двигателями R-3350 ранее обозначенный как XC-128B.

    YC-119F — один серийный C-119C с двумя двигателями R-3350-85.

    YC-119H — один серийный C-119C с модернизированным крылом и оперением.

    XC-120 “Packplane” — один серийный C-119B с модернизированным транспортным отсеком.

     

    Самолёты С-119 прекрасно показали себя в ходе боевых действий в Корее и во Вьетнаме, зарекомендовав себя в качестве вместительной и надежной транспортно-десантной “рабочей лошадки”. Особо можно выделить здесь модификации самолётов огневой поддержки, которые переделывались по программам Project Gunship II и Project Gunship III из серийных C-119G\K путем установки двух 20-мм шестиствольных пушек M61 Vulcan и четырех пулеметов GAU-2/A.

    По мере поступления новой техники морально устаревший C-119 стали отправлять на консервацию и передавать странам-союзникам. Другая часть самолётов нашла себе применение на гражданской службе в составе United States Forest Service и Bureau of Land Management.

     

    Поскольку коммерческий выпуск самолётов C-119 налажен не был все экспортные поставки производились в рамках военных контрактов, причем далеко не всегда это были новые машины. Далеко не все ВВС могли позволить себе дорогостоящие новинки, благодаря чему некоторые партии C-119 переходили из рук в руки по нескольку раз. Вместе с тем, этим была доказана высокая надежность самолётов этого типа.

    Бельгия — в состав Composante air\Luchtcomponent поступило 40 новых самолётов и 6 C-119G ранее снятых с консервации в США.

    Бразилия — в составе Força Aérea Brasileira с 1952-го года находилось 13 C-119G, ранее исключенных из состава USAF.

    Индия — в составе Indian Air Force находилось 79 самолётов, также ещё 5 было передано из состава USAF и формально относились к авиации ООН (позднее переданы Италии).

    Иордания — в составе Королевских ВВС находилось 4 самолёта, ранее списанных из USAF.

    Испания — Ejército del Aire получили 10 самолётов, ранее снятых с консервации в Бельгии, но в дальнейшем от их использования отказались

    Италия — в состав Aeronautica Militare поступило 40 новых C-119G и ещё 5 поступили из авиапарка ООН и 25 ранее исключенных из состава USAF.

    Канада — в составе RCAF с 1953-го года находилось 35 новых C-119F, позднее модернизированных до уровня C-119G.

    Китайская Республика (Тайвань) — в состав ВВС было передано 114 самолётов, ранее исключенных из состава USAF.

    Марокко — в составе Королевских ВВС находилось 18 самолётов C-119C (12 были ранее списаны из состава USAF и ещё 6 — из состава RCAF).

    Норвегия — в составе Luftforsvaret (Королевских ВВС) находилось 8 самолётов, ранее снятых с консервации в Бельгии.

    Франция — в составе Armee de l`Air использовалось 114 самолётов, взятых у USAF в аренду

    Эфиопия — в состав Ye Ithopya Ayer Hayl было передано 8 C-119G, ранее исключенных из USAF.

    Южный Вьетнам — в составе KLVNCH находился 91 самолёт, переданный из состава USAF.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Fairchild XC-119A "Flying Boxcar", борт CQ-769, прототип (USAF photo)
    Slider

  • Военно-транспортный самолёт C-119, модель которого появилась в ассортименте FROG в 1958-м году, стал ещё одним “американцем”, широко известным в США, но не особо популярным в Великобритании. Была ли это именно “фроговская” разработка, пока установить не удалось, но ряд моделистов сходится во мнении, что британцы сделали копию с пресс-форм американской фирмы “Comet”, которая в 1957-1958 гг. была вынуждена продать всю производственную оснастку.

    Не исключено, что фирма International Model Aircraft, владевшая тогда торговой маркой FROG, выкупила техническую документацию для нескольких моделей, включая C-119. В качестве дополнительных факторов “кометовского наследия” можно привести отсутствие у модели шасси и форм-фактор “Fit-the-Box”, из-за чего масштаб модели получился примерно равным 1/179.
     

    Первое и единственное издание образца 1958-го года не менялось на всём протяжении выпуска. Разрабатывая бокс-арт и тип оформления для коробки типа D британские художники выбрали рисунок одной из ранних серийных модификаций C-119, который изображался низко летящим над ВПП. В комплект входила инструкция “кометовского” образца и декаль на один вариант для самолёта USAF (что также было странно для FROG, учитывая наличие C-119G в составе RCAF). В каталоге FROG модель имела индекс 387P.

    И всё было бы неплохо, если бы британцы не намудрили с коробочным названием. В “фроговской” версии самолёт определялся как “Fairchild Packet C-119”, хотя собственное название соответствовало более раннему самолёту C-82. Различить их между собой можно было по носовой части фюзеляжа – как уже было сказано ранее, на C-119 кабина пилотов была сильно сдвинута вперед.
     

    Выпуск “Fairchild Packet C-119” продолжался до 1964-го года включительно и был остановлен в ходе ревизии модельного ряда. В общей сложности было выпущено около 20.000 комплектов для британского рынка. Не исключено, что пресс-формы также перевозились во Францию, где отливки производились фирмой “Tri-ang” под тем же индексом.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Fairchild Packet C-119” (387P) - верхняя часть коробки типа D, FROG, 1958-1964 гг.
    Slider

  • Как и C-82 модель военно-транспортного самолёта C-119 не частый гость на современном модельном рынке, но и особой редкостью она тоже не является. Во период пика популярности этого самолёта его пластиковую копию выпускали только две крупные модельные фирмы — FROG и “Aurora”, причем в обоих случаях про соответствие унифицированным масштабам вопрос вообще не ставился.

    Затем на долгие годы про C-119 забыли и вновь он появился лишь в середине 1980-х гг., уже в классическом 72-м масштабе. Новая модель была выпущена итальянской фирмой “Italeri” сразу в двух вариантах — военно-транспортный самолёт и “ганшип”, что внесло заметное разнообразие в очень скромный ассортиментный перечень пластиковых копий C-119. Впрочем, обо всем поподробнее.

     

    Вслед за британской фирмой IMA (она же FROG) в 1960-м году на американском рынке появилась модель от фирмы “Aurora”. В каталоге она имела индекс 393 (хотя на коробке был указан 393-2 49). Поскольку в те годы унификация масштабов только зарождалась для “Fairchild C-119 Flying Boxcar” была выбрана дюймовая шкала 5/32”, что в метрическом варианте соответствовало 1/77.

    Относительно британского аналога в более “мелком” масштабе разработка от американского производителя была выполнена на гораздо более высоком технологическом уровне. Достаточно сказать, что хвостовая часть фюзеляжа была выполнена отдельно, а внутри был имитирован пол транспортного отсека и кабина экипажа. Ну и самое главное – модель получила полноценное шасси, которое можно было зафиксировать в выпущенном положении. Между тем, на фюзеляже и плоскостях были выполнены выштамповки, обозначавшие посадочные места для декалей.

    Упаковка из твердого картона самого первого издания выделялась очень эффектным бокс-артом, выполненным в стилистике 50-60 гг. прошлого века. В комплект также входила, прозрачная подставка, декаль на один вариант (для самолёта с бортовым кодом 0-00514) и рекламный буклет. Сама коробка имела один подтип – для освоения рынка Канады была выпущена отдельная партия полиграфии, отличавшаяся дополнительными надписями на французском языке.

    Прошло совсем немного времени и даже ведущим модельным производителям стало не до роскоши, сначала из комплекта вывели рекламный буклет, а во втором издании 1969-го года вместе с новой коробкой была введена новая подставка-“тренога”, изготовлявшаяся из зеленого пластика (при этом, цвет основных отливок продолжал оставаться серебристо-серым). Новый бокс-арт теперь содержал рисунок C-119 на “стремительном” зелёном фоне, подчеркивающим динамику полёта. Коробочное название изменили на более точное “Fairchild C-119G Flying Boxcar” при сохранении индекса в каталоге.

    В начале 1970-х гг. было выпущено ещё одно издание, отличие которого содержалось в немного измененном расположении текстовых блоков (часть надписей была удалена). На этом история “авроровской” модели была завершена, хотя имелся шанс поднять продажи за счет доработки модели под версию Gunship, но очевидно, что у фирмы “Aurora” были совершенно другие планы. Местонахождение и состояние пресс-форм на данный момент неизвестно.

     

    Следующим издателем C-119 стала итальянская фирма “Italeri”. Почему был выбран именно этот самолёт? Быть может потому, что сам прототип был легендарной машиной и конкурентов ему на модельном рынке тогда не наблюдалось от слова совсем. Более того, выпустив в 1985-м году модель с очень странным коробочным названием “Fairchild Packet C-119 G Flying Box Car” и индексом 146, итальянцы пошли дальше и, спустя два года, сделали то, на что не отважилась фирма “Aurora” – на модельном рынке наконец-то появилась модель “AC-119K Gun Ship “Stinger” Shadow” (индекс в каталоге 153)!

    Пожалуй, рассказывать о том, какая пропасть разделяет модель “Italeri” от модели “Aurora”, не говоря уже про FROG, будет излишним – слишком разные у них периоды выпуска, технологические приёмы и, что более важно, маркетинговые подходы к разработке. Если не обращать внимание на ряд неточностей, то “италовская” разработка почти 30 лет оставалась лучшей, выйдя в последнем издании в 2014-м году. Для этой модели фирма “Scale Aircraft Conversions” выпускала более “правильные” стойки шасси, а фирмы “Bestfong” и “Veteran Models” занимались производством наборов “R.O.C.A.F. C-119L Hamilton-Standard Propellers”.

    Но и это ещё не всё. В 1980-е гг. фирма “Italeri” активно сотрудничала с фирмой “Testors” из США, поставляя за океан отливки для перепаковки. В течении 1985-1987 гг. американцы получили несколько партий обоих вариантов моделей, выпустив их на внутренний рынок в новых коробках под индексами 675 и 678.

     

    Отметим и ещё одну интересную разработку, мелькнувшую в 2000-е гг. Далеко не самая известная у нас американская фирма “Combat Models”, специализирующаяся на “вакууме”, ограниченной серией выпустила модель “Fairchild C-119 Flying Boxcar” в масштабе 1/48 (номер в каталоге 48-033). Помимо самих “листов” пластика этот комплект содержал детали типа “white metal”.

     

    ********

     

    В заключении можно сказать, что перечисленные модели, даже выпуска 1960-х гг., очень далеки от определения “раритет”. Определённые усилия предстоит потратить разве что на поиск первого издания от “Aurora”, но в американском и канадском сегментах eBay их без особого труда можно приобрести за 50-80 USD. Комплекты от “Italeri” и “Roden” конкурируют между собой в 72-м масштабе, при более низкой стоимости украинской модели, так что альтернатива есть и надо ей пользоваться, пока существует такая возможность.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Fairchild C-119 Flying Boxcar" (Cat.No.393-2-49) - коробка фирмы "Aurora" первого американского издания, масштаб 1/77, 1960 г.
    Slider

  • Модели “кометовского” образца никогда не тяготели стремлением к строгой копийности и высокой детализации, вот и C-119 не стал исключением. В то же время, несмотря на множество упрощений и исключительно “полётную” конфигурацию, модель от FROG нельзя назвать абсолютно примитивной. Технологически она делилась на 14 деталей и ещё две детали относились к подставке:

    — две половинки фюзеляжа

    — две консоли крыла

    — одна деталь для цельнолитого горизонтального оперения

    — четыре детали хвостовых балок

    — две детали мотокапотов двигателей

    — две детали воздушных винтов

    — прозрачная деталь фонаря кабины пилота

    — две прозрачные детали подставки

     

    Примечательно, что воздушные винты могли вращаться, но шайбы для их фиксации внутри мотокапотов отсутствовали. Модель традиционно имела очень глубокий внутренний раскрой, которым также обозначались бортовые иллюминаторы и места для нанесения элементов декали.

     

    Относительно того, какой самолёт послужил прообразом для варианта оформления от FROG, точной определённости нет, но по ряду внешних признаков это мог быть Fairchild C-119C-16-FA “Flying Boxcar” с серийным номером 49-184. Эта машина входила в серию из 14 экземпляров (49-170/184), три из которых были впоследствии переданы Марокко. Указанный ранее самолёт эксплуатировался только в составе USAF и 21-го сентября 1965-го года был передан в Military Aircraft Storage & Disposition Center.

     

    Итог.

    Не являясь исключительным раритетом модель “Fairchild Boxcar C-119” представляет из себя ценность исключительно как исторический экспонат, появившийся на заре пластикового моделизма. Дополнительным стимулом для его поиска и приобретения в коллекцию может послужить отсутствие многообразия моделей C-119, которые достойно представлены только в масштабе 1/72.

  • “Fairchild Packet C-119”, USAF, 0148
    Автор модели — С.Васюткин

     


  • Ссылки (модель):
    Modelstories — Frog 387P 1/180 C-119 Packet
    The Airfix Tribute Forum — Frog 1/179 Fairchild C-119 Packet (387P)
    olddogsplanes.com — Fairchild AC-119K
    HyperScale Forums — Why are so many afraid of anything vacuformed?
     

    Ссылки (инфо):
    Fairchild C-119 Flying Boxcar
    Belgian Wings — Fairchild C-119F Flying Boxcar
    1949 USAF Serial Numbers
     

    Литература:
    Р.Вениаминов “»Рамы» небесные” (“Авиация и Космонавтика” 2013-11)
    А.Чернышев “Огонь над Вьетнамом” (“АэроХобби” 1994-02)
    Alwyn T.Lloyd “Fairchild C-82 Packet and C-119 Flyng Boxcars”. Hinkley. Midland Counties. 2005. ISBN 1-85780-201-2
    F.G.Swanborough, Peter M.Bowers “United States Military Aircraft since 1909”. London. Putnam, 1963
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

North-American B-45 “Tornado”

  • Так уж получилось, что по отношению к самолёту North-American B-45 “Tornado” применимо сразу несколько ярких эпитетов “первый”. Это был первый серийный американский реактивный бомбардировщик (он же первый четырехдвигательный), который первый осуществил дозаправку в воздухе по системе “конус-штанга” и первым из реактивных самолётов сбросил на полигоне атомную бомбу.

     

    В 1958-м году модель этого интересного бомбардировщика появилась в продаже под торговой маркой FROG, но производился “фроговский” B-45 (индекс 388P) очень небольшими партиями всего несколько лет и после свертывания производства дальнейшая судьба пресс-форм осталась не выясненной.
     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность Михаилу (участника форума “Украiнська модельна хата”) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • Проектирование самолёта B-45 началось с августа 1944-го года, когда был официально объявлен конкурс на целое семейство бомбардировщиков с общим весом от 80 000 фунтов до более 200 000 фунтов, которые должны были обладать следующими характеристиками:

    — скорость 500 миль в час

    — боевой радиус 100 миль

    — рабочий потолок не менее 40.000 футов

    — установка реактивных двигателей General Electric TG-180 или TG-190

     

    Фирма North American Aviation в том же году представила проект под фирменным обозначением NA-130, который предполагал установку четырех двигателей TG-190 (впоследствии обозначенных как J47) в парных пакетах под крылом. Само пакетное размещение двигателей ранее было успешно опробовано на немецком бомбардировщике Arado Ar-234C, и хотя американцы были в курсе этих работ, нельзя сказать, что именно немцы оказали решающее влияние на конструкцию NA-130.
     

    Получив 8-го сентября 1944-го года письмо-контракт на разработку трех прототипов под обозначением XB-45 специалисты фирмы North American Aviation взялись за работу — эти самолёты получили серийные номера от 45-59479 до 45-59481.

    Помимо того, что конкуренты были более чем серьёзные (Convair XB-46, Boeing XB-47 и Martin XB-48), возникла масса технических трудностей, а в 1946-м году руководство USAAF пересмотрела приоритеты, выделив близкие к постройке XB-45 и XB-46 в тактическую группу реализации.
     

    Первый прототип XB-45 был готов в 1947-м году и впервые поднялся в воздух 17-го мая с авиабазы Мюрок. В связи с отсутствием двигателей J47 на опытные образцы были установлены двигатели General Electric J35-A-4, построенные дочерней фирмой Allison. Каждый из этих самолётов имел разный состав внутреннего оборудования, что позволяло быстрее пройти программу лётных испытаний.

    Дальнейшие события показали, что спешка до добра не доводит — обладая недоведенной конструкцией и сложностью технического обслуживания один XB-45 был потерян в катастрофе, а два других USAF приняли 30-го июля и 31-го августа 1948-го года. Полёты на них проводились редко не только по техническим причинам, но и из-за отсутствия полного комплекта оборудования. В конечном итоге ещё один XB-45 был разбит в аварии, а второй был фактически списан 15-го мая 1950-го года, стал наглядным пособием для наземного персонала.

    Впрочем, перед лицом опасности, исходящей от СССР, все эти технические накладки не сыграли существенной роли. Контракт на поставку 96 серийных самолётов B-45A (фирменное обозначение NA-145) был подписан ещё 20-го января 1947-го года — за четыре месяца до готовности первого прототипа.
     

    Первая серийная модификация B-45A-1-NA отличалась от прототипов весьма незначительно. Внутреннее оборудование было улучшено за счет установки модифицированных катапультируемых кресел пилотов и введения более безопасных выходов для бомбардира и штурмана. Также установили автопилот Е-4, систему ведения огня А-1 и новый бомбардировочный навигационный радар. Внешне самолёты B-45A-1-NA выделялись новым остеклением кабины штурмана и новыми носовыми секциями мотогондол, в которых теперь монтировалась система обогрева силовой установки. Поскольку двигатели J47 всё ещё не были готовы самолёты получили J35-A-11.

    Первый серийный бомбардировщик с заводским номером 47-001 был готов 28-го февраля 1948-го года и вскоре перелетел на авиационную базу Мюрок для испытаний. По мере поступления новой техники началось формирование 47-го легкого бомбардировочного крыла (47-th Bomber Wing (Light)), которое дислоцировалось на авиабазе Барксдейл. Самолёты типа B-45A-1-NA использовались только для обучения лётного состава и впоследствии были обозначены как TB-45A-1-NA. В общей сложности было собрано 22 экземпляра с серийными номерами от 47-001 до 47-022.

    Следующая модификация B-45A-5-NA наконец-то получила долгожданные двигатели J47. Производство “полноценных” бомбардировщиков продолжалось до марта 1950-го года, когда общее количество самолётов А-серии достигло 96 экземпляров (серийные номер от 47-023 до 47-096). Кроме того, для статических испытаний отдельно построили планер с номером 47-097.
     

    Следующей модификацией должен был стать B-45B, оснащенный модифицированным радаром и системой управления огня, но он так и остался проекте — все усилия разработчиков с этого момента сосредоточились на С-серии.
     

    Модификация B-45C стала первой, на которой в штатном порядке устанавливалась система дозаправки в воздухе типа “конус-штанга”. Для увеличения дальности в фюзеляже разместили два дополнительных топливных бака на 1200 галлонов (4542 литра). Первый B-45C поднялся в воздух 3-го мая 1949-го года, но в виду принятия на вооружение новых бомбардировщиков из 43 заказанных самолётов построили только 10 (серийные номера от 48-001 до 48-010), а остальные достраивались как стратегические разведчики RB-45C.
     

    Именно разведывательный вариант стал наиболее успешным. В качестве исходной модификации был взят B-45C, после доработок лишившийся остекления в носовой части фюзеляжа, но получивший фотооборудование на том же месте. Всего на разведчике было установлено 12 камер в четырех секциях. Для ускорения взлёта использовалась система впрыска воды, для чего самолёт оснащался двумя сбрасываемыми баками на 214 галлонов. Вместо них также могли использоваться сбрасываемые ракетные ускорители типа JATO.

    Перестроенные из B-45C стратегические разведчики RB-45C получили серийные номера от 48-011 до 48-043. Самолёты оказались очень удачными и активно применялись в Корее, но более высокий интерес представляют RB-45C, отправленные в 1952-м в Великобританию на авиабазу Скултроп. Пользуясь особыми отношениями с RAF самолёты из состава 19-й тактической разведывательной эскадрильи (19th Tactical Reconnaissance Squadron) получили британские опознавательные знаки и совершали с ними полёты вглубь территории СССР. Пользуясь тем, что вплоть до появления МиГ-19 у советской ПВО не было возможности провести перехват, экипажи RB-45C (как американские, так и британские) чувствовали себя в относительной безопасности.
     

    В заключении можно сказать, что бомбардировщики B-45A и B-45С, несмотря на все усилия американских инженеров, весь период эксплуатации оставались далеко не беспроблемными машинами. В частности, на высоких скоростях возникали проблемы с гирокомпасом, автопилот А-4 часто выходил из строя при открытых створках бомболюка, бомбодержатели не всегда выдерживали резкие маневры, а двигатели загорались при начальном запуске из-за неотлаженной системы запуска. Были и другие проблемы, например, связанные с обслуживание радиолокационной системы AN/APQ-24, но в целом итог был один — за B-45A закрепилась роль “промежуточного” бомбардировщика, который быстро уступил место таким более прогрессивным самолётам, как В-47 и В-66.
     

    Тем не менее, с 1949-го по 1957-й год именно B-45A являлись основными самолётами в системе ядерного сдерживая, сыграв ключевую роль в подготовке лётчиков для перехода на новую технику. Самолёты этого типа, в отличии от RB-45, не принимали участие в Корейской войне 1950-1953 гг., но они оставались на боевом дежурстве вплоть до её завершения. Кстати, именно B-45A
    первым из реактивных самолётов сбросил 1-го мая 1952 года бомбу типа Mk.7 мощностью 19 килотонн на полигоне в Неваде — сброс был произведен с высоты 5800 метров на скорости 440 км/ч.

    Кроме того, некоторые бомбардировщики использовались для различных тестов — в частности, последний серийный B-45A (47-096) и один из RB-45C (48-017) были переделаны в “летающие лаборатории” для испытаний двигателей, получив обозначения JB-45A и JRB-45C соответственно.

    Вывод B-45A из эксплуатации состоялся в 1958-м году, когда последние самолёты этого типа вылетели из Великобритании в США, с промежуточными посадками в Европе и Северной Африке. По прибытии на родину они почти в полном составе пошли на слом, так что до нашего времени в качестве музейных экспонатов сохранилось по одному B-45A, B-45C и RB-45C.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    North-American XB-45 - первый прототип, s/n 45-59479, 1947 г.
    Slider

  • Появление в каталоге FROG модели под коробочным названием “North-American Tornado B-45” вызывает больше вопросов, чем ответов. Странность ситуации заключается в том, что руководство фирмы International Model Aircraft (IMA) целенаправленно взяло старт именно с моделей самолётов британского производства, причем в большинстве своём это были новинки авиапромышленности, вроде DH.110, “Venom” и “Javelin”. Затем пошли модели лайнеров и самолётов 2-й мировой войны, состоявшие на вооружении стран Британского Содружества.

    Исключение составили модели американских истребителей, отливки которых изготовлялись на пресс-формах, арендованных в 1956-м году у фирмы “Comet”. С ними вышла особая история, поскольку в планах IMA была реализация комплектов из “Comet Series” в сети австралийских магазинов “Woolwohrts”. Столь необычный подход объяснялся двумя основными причинами – надо было расширять ассортимент FROG, но в то же время самолёты из состава USAF и USN (пусть даже и знаковые) особым интересом у британцев не пользовались.

    На фоне всех этих событий запуск в производство модели “North-American Tornado B-45” выглядит по меньшей мере слегка странно. Подобное “расширение ассортимента”, учитывая стоимость разработки пресс-форм и розничную цену (2 шиллинга), вряд ли можно было назвать экономически выгодным мероприятием. Впрочем, данная ситуация может выглядеть совершенно иначе, если принять во внимание другой факт.
     

    В 1958-м году фирма “Comet”, испытывавшая серьёзные экономические трудности, была вынуждена продать часть своих пресс-форм фирме “Aurora”. Подробности этой сделки неизвестны, однако, есть основания полагать, что некоторые разработки достались-таки британцам. Была ли это готовая производственная оснастка или техническая документация – сказать сложно, но по факту в 1958-м году начался выпуск целой плеяды моделей американских самолётов: B-45, B-47, B-52, B-66, C-119 и P2V-7.

    Вообще, выглядело бы более логичным, если бы IMA обратилась к модификации RB-45C – эти самолёты не принимались на вооружение RAF, но хотя бы несли британские опознавательные знаки во время дислоцирования 19th Tactical Reconnaissance Squadron на авиабазе Скалторп в 1954-1957 гг. При этом, форм-фактор “Fit-the-Box” (и, как следствие, масштаб 1/159), декаль с единственным вариантом для USAF и инструкция, сделанная по “кометовскому” шаблону, весьма прозрачно намекали на американское прошлое этих разработок.
     

    На прилавках британских магазинов модель “North-American Tornado B-45” появилась в 1959-м году. В каталоге FROG она получила индекс 388P, но ни к одной их “фроговских цветных” серий она официально не относилась (как, впрочем, и к “Comet Series”). Отливки упаковывались в стандартизированную коробку типа D. Модель выпускалась очень ограниченными партиями до 1964-го года включительно, а всего, до свертывания производства, выпустили около 25.000 комплектов.
     

    ********

     

    А кто ещё из производителей моделей занимался выпуском В-45? Таких фирм оказалось очень немного, причем в основной своей массе такие разработки появились в 1980-1990-е гг. и представляли собой вакуформованные изделия:

    Aeroform (Cat.No.72001, США) — “North American B-45/RB-45”

    Contrail (Великобритания) — “North American B-45A or RB-45C Tornado”

    Gerald J. Elliott (Великобритания) — “North American Tornado B-45A / B/ C”

     

    В настоящее время все перечисленные комплекты являются не меньшими коллекционными редкостями, чем сам FROG, хотя цена на них пока не столь заоблачная.

     

    Примечание.
    В 1950-е гг. фирма “Cleveland” из США выпускала деревянную модель “North American B-45 Tornado”. По большому счету, это был набор заготовок из бальсы и бумаги, но огромная инструкция с проекциями B-45 была весьма полезна при детальной доработке любой модели, в том числе и пластиковой.

    Из последних изданий можно отметить только польскую фирму “Valom”, которая в 2012-2017 гг. выпустила целую серию моделей, в которую вошли B-45A (Cat.No.72120), B-45C (Cat.No.72121), RB-45C + Nuclear bomb Mk.7 (Cat.No.72122) и RB-45C (Cat.No.72125). В их основе лежит одна мастер-форма, к которой, в зависимости от модификации, добавляются нужные элементы на модифицированных литниках.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “North-American Tornado B-45 Four Jet Bomber” (388P) - верхняя часть коробки типа D, FROG, 1958-1966 гг.
    Slider

  • Модель бомбардировщика “North-American Tornado B-45”, выпускавшаяся в 1958-1964 гг. под торговой маркой FROG, помимо “изкоробочного” масштаба 1/159 и более чем скромной детализации, сохранила такую характерную “кометовскую” особенность, как индивидуальный цвет пластика.

    Дело в том, что в “фроговском” комплекте имелся только один вариант оформления для самолёта с бортовым кодом BE-047 и регистрационным номером 7047 из состава 47th Bombardment Group USAF. Эти цифры соответствуют вполне реальному бомбардировщику модификации B-45A-5-NA выпуска 1949 года, который в период своей службы не имел камуфляжа, преимущественно сохраняя цвет натурального металла. Тут можно возразить, что аналогичные модели из 300-й серии FROG тоже изготовлялись из серебристого пластика, но выбор именно такого цвета для B-45 вряд ли можно назвать случайным, учитывая всю “фроговскую” цветовую палитру (например, пластик для британских V-Bombers был белым).
     

    Технологическое деление модели также очень сильно напоминало разработки от “Comet”:

    — две половинки фюзеляжа

    — две цельнолитые консоли крыла

    — одна цельнолитая деталь горизонтального оперения

    — две детали входной части воздухозаборников двигателей

    — две детали сопел двигателей

    — четыре детали мотогондол

    — четыре детали дополнительных топливных баков

    — три прозрачные детали остекления

    — две прозрачные детали подставки (“каплевидное” основание и наклонная стойка)
     

    Имитация шасси, как и внутренней части кабин лётчиков, полностью отсутствовала. Раскрой на модели был очень внутренним и очень глубоким – им же обозначались места для нанесения элементов декали.
     

    Итог.

    Более чем неоднозначная древняя модель. При всей своей примитивности “фроговский” B-45 к настоящему времени имеет слишком мало моделей-аналогов, что с годами вызывает лишь повышение цены на него. По состоянию на 2017-2018 гг. эта модель торговалась в пределах 50-75 USD на зарубежных интернет-аукционах.
     

  •  

  • Ссылки (модель):
    Catalogue FROG — North American B-45C Réf 388P
    The Unofficial Airfix Modellers\’ Forum — Frog B-45 Tornado
    The Airfix Tribute Forum — Frog 1/159 North American B-45 Tornado (388P)
     

    Ссылки (инфо):
    Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft — North American B-45 Tornado
     

    Литература:
    Н.Околелов, А.Чечин “Первый реактивный бомбардировщик США” (“Моделист-Конструктор”)
    Н.Околелов, А.Чечин “Американский «Смерч»” (“Крылья Родины”)
    А.Котлобовский, И.Сеидов “Горячее небо «холодной войны»” (“Мир Авиации” 1996-01)
    И.Сеидов “Ночные сражения в небе Кореи” (“Авиация и Время” 2003-02)
    R.Beamont “Testing the early American jets” (“Aeroplane Monthly” 1987-10)
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Boeing B-47 “Stratojet” — Comet Series


  • Boeing B-47 “Stratojet” — один из самых элегантных стратегических бомбардировщиков, состоявших на вооружении USAF в годы “Холодной войны”. В своём первоначальном качестве этот самолёт проявил себя не слишком ярко, поскольку уже в конце 1950-х гг. B-47 начали заменять на B-52, но его разведывательные варианты оказались более чем востребованными, совершая сверхдальние полёты, в том числе над территорией СССР.
     

    В ассортименте FROG модель бомбардировщика B-47 появлялась дважды и оба раза получилось так, что это была не собственная разработка. Правда, если во втором случае британцы получали готовые отливки от фирмы “Hasegawa”, то в первом они скопировали пресс-формы фирмы “Comet”, которая представила свою модель “Boeing B-47 Stratojet” в 1954-м году в серии “Jet Bombers”.
     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность С.Васюткину и Михаилу (Москва) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • Среди моделистов постсоветского пространства вряд ли найдется очень много людей, которым довелось собирать модель бомбардировщика Being B-47 “Stratojet”. Впрочем, среди наших зарубежных коллег таковых также найдется не очень много — виной тому отсутствие интереса к этому самолёту у крупных модельных производителей. Быть может, не будь таким успешным Boeing B-52, его предшественник вполне мог бы стать такой же знаковой машиной в авиации. Впрочем, история создания B-47 отнюдь не является тривиальной.
     

    По мере развития авиационных технологий руководство USAAF пришло к выводу, что стране понадобиться многодвигательный реактивный бомбардировщик с высокой скоростью полёта, который также планировалось использовать в качестве разведчика. Оценочные требования были выданы ещё в 1943-м году нескольким авиационным фирмам, но лишь в ноябре 1944-го года они оформились более-менее окончательно: дальность полета — 5670 км, практический потолок — 13716 метров и максимальная скорость 891 км/ч.

    Даже по современным меркам выдвинутое ТТЗ не кажется простым, но столь сложная работа совершенно не отпугнула авиационных производителей, который принялись за проектирование реактивного бомбардировщика. В конкурсе приняли участие четыре фирмы: North-American ХВ-45, Convair ХВ-46, Boeing XB-47 и Martin XВ-48.

     

    Проект фирмы Boeing под фирменным обозначением Model 424 не являлся на тот момент чем-то экстраординарным. По замыслу его создателей бомбардировщик должен был иметь аэродинамически чистый фюзеляж, прямое крыло с небольшой стреловидностью по передней кромке и два двигателя под ним. Такой вариант был признан не оптимальным для достижения максимально возможной скорости и следующий проект под названием Model 432 отличался четырьмя двигателями в фюзеляже и чистым крылом.

    Работы не успели продвинуться достаточно далеко, поскольку в июне 1945-го года американская миссия посетила Германию, где в Фолькенроде осмотрела экспериментальную скоростную аэродинамическую трубу. Оттуда американцы, среди которых находились сотрудники фирмы Boeing, незаметно для англичан (под контролем которых находился исследовательский центр) “позаимствовали” модель немецкого бомбардировщика со стреловидным крылом и огромное количество документации. Всё это богатство было переправлено в США и оказало огромное влияние на дальнейший процесс проектирования ХВ-47.

    После исследования документов работы были сосредоточены на стреловидном крыле, что вначале привело к появлению проекта Model 448 с двигателями в фюзеляже, но в скором времени решили вернуться к расположению шести двигателей под крылом — четыре из их размещались в спаренных гондолах ближе к фюзеляжу, а два отдельных двигателя располагались на концах крыла. Этот проект, получивший название Model 450-1-1, был принят к реализации, но с рядом доработок.
     

    Будущий бомбардировщик XB-47 обладал очень чистыми аэродинамическими формами. В связи с тем, что на самолете применили крыло высокого расположения, пришлось разработать для него шасси велосипедного типа, что было очень необычно для тяжелых бомбардировщиков того времени. Для XB-47 предусмотрели установку двигателей General Electric J35-GE-7 тягой по 1700 кгс каждый (по другим данным — 1816 кгс), но поскольку они оказались недостаточно мощными за крылом установили два блока пороховых ракетных ускорителей. Кроме того, для уменьшения лобового сопротивления при отказе двигателя воздухозаборники закрывались подвижными лепестками, крепившимися к конусу в центре воздухозаборника. Ещё одним нововведением стало размещение бомбовой нагрузки только внутри бомбоотсека. Оборонительное вооружение должно было состоять из двух 12,7-мм пулеметов в хвостовой турели, стрельбу из которых мог вести один из членов экипажа или автоматическая система наведения с радиолокационным прицелом. В окончательном виде проект был одобрен в октябре 1945-го года.
     

    Постройка первого прототипа заняла чуть менее двух лет и 12-го сентября 1947-го года самолёт с заводским номером 46-065 выкатили из цеха завода фирмы Boeing. Новинка вызвала большой ажиотаж, однако впервые подняться в воздух XB-47 смог только 17-го декабря. Как выяснилось, самолёт не был готов к строевой эксплуатации — жесткость крыла оказалась недостаточной, при выработке топлива (весь запас которого размещался только в фюзеляже) нарушалась балансировка, а посадочная скорость оказалась слишком высокой. Кроме того, на бомбардировщике отсутствовали катапультируемые кресла.

    Вместе с тем, потенциальные возможности XB-47 казались настолько высокими, что этот бомбардировщик признали победителем конкурса, 22-го ноября 1948 года, всего через три месяца после постройки второго прототипа с номером 46-066, был подписан контракт на поставку 10 самолётов В-47А (Model 450-10-9) с собственным названием “Stratojet” для оценочных испытаний. Вскоре к ним прибавили ещё три самолёта, но этот заказ затем отменили, а всю А-серию предстояло выпустить между апрелем и ноябрем 1950-го года.

    Как оказалось, график был очень оптимистичным — первый В-47А был готов в июне, а USAF начали принимать готовую технику только с декабря 1950-го года, постепенно передавая самолёты в состав 306th Bombardment Wing. Поставки завершились в мае 1951-го года, причем эти бомбардировщики не числились боевыми.
     

    Первой серийной по настоящему серийной модификацией стала В-47В (Model 450-11-10). Контракт на выпуск 87 самолётов был подписан в ноябре 1949-го года. Бомбардировщики отличались усиленной конструкцией, позволившей довести максимальный взлетный вес до 90800 кг, а также рядом прочих улучшений.

    В частности, вместо оборонительной системы А-2 установили систему В-4 с радиолокационным прицелом, но в связи с её фактической неработоспособностью последние серии В-47В дополнили прицельно-навигационной системой К-4. Также, начиная с 89-го серийного самолёта, двигатели J-47-GE-11 были заменены на более надежные J-47-GE-23. Поставки бомбардировщиков В-серии продолжались с декабря 1950-го по июнь 1953-го года, завершившись на 399-й машине.
     

    Самой массовой стала модификация В-47Е (Model 450-157-35), производство которой продолжалось с января 1953-го и до конца 1956-го года. Именно эти самолёты получили на штатной основе систему K-4, двигатели J-47-GE-25 и систему дозаправки в воздухе типа “штанга-конус”. В связи с войной в Корее первоначальный заказ был увеличен, что привело к необходимости развертывания производства на мощностях других фирм. В итоге, из 1341 бомбардировщиков В-47Е, фирма Lockheed построила 386 и ещё 264 пришлись на долю фирмы Douglas.
     

    Несмотря на то, что в 1957-м году именно В-47 стал основным стратегическим бомбардировщиком USAF, именно с этого момента началась его активная замена на В-52. Авиационное командование торопило с заменой, однако из-за Карибского и Берлинского кризисов полный вывод В-47 состоялся только в начале 1966-го года. За это время были выпущены следующие модификации:

    ЕВ-47Е — два самолёта с аппаратурой РЭБ переданные во временное пользование US Navy, использовались до конца 1970-х гг.

    EB-47L — специальная модификация на базе В-47Е, в 1963 году оборудовано 36 самолётов для использования в условиях ядерной войны.

    ERB-47H — три радиоразведчика на базе RB-47H (53-6245, 53-6246, и 53-6249).

    ЕТВ-47Е — учебно-тренировочные самолета на базе выведенных из первой линии В-47Е

    KB-47G — два самолёта с системой дозаправки в воздухе «шланг-конус» (один — заправщиком, другой — заправляемый самолет, впоследствии обозначенный как YB-47F)

    QB-47E — беспилотные самолёты-мишени на базе В-47Е, использовались в рамках программ “Bomark”, переоборудовано 14 самолётов.

    RB-47B — модификация разведчика на базе В-47Е с 8 фотоаппаратами в бомболюке, построено 26 самолетов.

    RB-47E — модификация разведчика на базе В-47Е с удлиненной носовой частью, построено 255 самолётов.

    RB-47K — данное обозначение получили последние 15 RB-47E, считавшиеся всепогодными разведчиками.

    RB-47H — модификация радиоразведчика с анализаторами сигналов РЛС и передатчиками помех в бомбоотсеке, построено 35 самолётов.

    ТВ-47В — тренировочный самолет для обучения летчиков и штурманов.

    WB-47B — специальная модификация метеоразведчика для проникновения в центры ураганов и тайфунов, ноября 1958 года WB-47B работал совместно с метеорологическим спутником “Тирос II”

    WB-47E — модификация метеоразведчика на базе В-47Е, переоборудовано 34 самолёта.

    XB-47D — экспериментальный бомбардировщик с турбовинтовыми двигателями Curtiss-Wright YT49-W-1 мощностью 9710 л.с. и четырехлопастными винтами диаметром 4,6 метра. Переоборудовано два В-47В (51-2103 и 51-2046)

    YB-47J — один самолёт с бомбардировочной прицельной системой МА-2.

    YDB-47B \ МВ-47 — экспериментальная модификация для испытаний авиационных ракет GAM-63 RASCAL

     

    За всё время службы В-47 ни разу не принимали участия в боевых операциях, так и оставшись оружием сдерживания. Впоследствии выведенные из первой линии бомбардировщики и разведчики использовались для обучения экипажей.

    Весьма интересным был проект бомбардировщика ХВ-47D, на котором спаренные реактивные двигатели заменили на два турбовинтовых Wright YT49-YY-1 мощностью 9710 элс. Предполагалось, что это позволит повысить дальность, но испытания двух прототипов не подтвердили эти расчеты. Разработанный на его основе проект бомбардировщика ХВ-55, со стреловидным крылом и четырьмя турбовинтовыми двигателями, так и остался на бумаге.

     

    На экспорт “Stratojet” не поставлялись, но один бомбардировщик В-47В (заводской номер 51-2059) в 1956-м году был передан RCAF (Royal Canadian Air Force). Этот самолёт понадобился для испытаний двигателя Orenda “Iroquois” тягой 9070 кгс, который устанавливался по ассиметричной схеме в хвостовой части с правой стороны. В общей сложности этот самолёт, обозначенный канадцами как Canadair CL-52, налетал 35 часов и был возвращен в США, а полученные результаты были использованы для установки двигателя на перехватчик CF-105.

     

    Таким образом, короткая служба В-47 и отсутствие на их счету боевых подвигов привело к тому, что об этих самолётах быстро забыли, а их место полностью заняли В-52, отличившиеся во Вьетнаме и прочих локальных войнах второй половины 20-го века.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Boeing XB-47 Stratojet", s/n 46-065 (Photo USAF)
    Slider

  • Развивая серию “Jet Bombers” американская фирма “Comet” решила “убить двух зайцев одним выстрелом”, включив в неё модели стратегических бомбардировщиков Boeing B-47 и Boeing B-52. Такая своего рода преемственность дополнялась форм-фактором “Fit-the-Box”, в рамках которого разработка пресс-форм подгонялась под унифицированные коробки. Такая концепция привела к тому, что модель “Boeing B-47 Stratojet” получилась в масштабе 1/205.

     

    Первое издание 1954-1955 гг., имевшее индекс PL-22, отличалось весьма “фактурной” картонной коробкой с очень минималистичным графическим дизайном. Лицевая часть делилась на три цветных сегмента с широкой белой полосой и рисунком бомбардировщика по центру. Поскольку каждая из моделей серии “Jet Bombers” должна была иметь свой индивидуальный цвет, для “Boeing B-47 Stratojet” был выбран синий. Кроме коробки комплект включал отливки из серебристого и прозрачного пластика, инструкцию и декаль на один вариант оформления.

     

    В таком “классическом” исполнении модель вошла в подарочный набор “Comet`s Big 6” выпуска 1955-го года, в который, помимо бомбардировщиков В-52 и В-66, также включили три модели гражданских самолётов из серии “Comet`s Executive”. По сути, набор представлял из себя большую картонную упаковку с полноцветной полиграфией, внутри которой укладывались шесть унифицированных коробок.

     

    Второе издание, выпускавшееся в 1956-1957 гг. (с небольшим перерывом, пока пресс-формы арендовались британской фирмой International Model Aircraft), получило намного более красочную полноцветную коробку, хотя в остальном комплект изменений не претерпел. Кроме того, на сайте Scalemates.com есть упоминание о перепаковке данной модели британской фирмой “Kleeware”, которая издавала её под индексом 9109.

     

    К этому времени фирма “Comet” уже находилась в незавидной экономической ситуации, что заставило её продать часть пресс-форм фирме “Aurora”, которая чувствовала себя более комфортно. В этой истории нет определенности с производственной оснасткой для некоторых моделей из серии “Jet Bombers”. Например, рассматриваемый нами “Boeing B-47 Stratojet” в США больше не выпускалась, но зато с 1958-го года появилась в каталоге фирмы FROG (IMA). Это косвенно наводит на мысль, что разработка “фроговских” пресс-форм могла вестись на основе документации от “Comet”, либо основная пресс-форма была вывезена из США и впоследствии эксплуатировалась британским производителем под торговой маркой FROG. Впрочем, всё это теория, и судьба “кометовских” пресс-форм на В-47 точно не установлена.

     

    Пока фирма “Comet” пыталась развить бурную деятельность конкуренты тоже не сидели сложа руки. В первых рядах выступила фирма “Revell”, выпустившая в том же 1954-м году модель под коробочным названием “Boeing B-47 Giant Strategic Bomber”, которая в каталоге получила индекс H-206. Благодаря всё тому же форм-фактору “Fit-the-Box” её масштаб получился равным 1/113. Модель вполне узнаваемо воспроизводила бомбардировщик модификации B-47A, но в плане копийности никаких серьёзных подвижек относительно “кометовской” разработки не было (да и не планировалось). Вплоть до середины 1960-х гг. модель выдержала по меньшей мере шесть изданий, а в 2006-м году состоялся выпуск “винтажной” версии.

    Уже упомянутая ранее фирма “Aurora”, которая вполне могла получить пресс-формы на “кометовский” бомбардировщик, всё же решила продолжить выпуск модели собственной разработки в масштабе 1/180, выпуск которой состоялся в 1956-м году. Как ни странно, комплект “Boeing B47 Stratojet” вошел в состав серии “Famous Fighters”, также издаваясь вплоть в трех редакциях (отличавшихся по большей части только дизайном коробок) до начала 1960-х гг.

     

    Для тех “настоящих” моделистов, которым пластик был не совсем по душе, в 1950-е гг. фирмы “Hobby-Time”, “StromBecKer” и “Cleavelend” выпускали наборы деревянных заготовок. При этом, комплект деталей от “Hobby-Time” предполагал воспроизведение первого прототипа Boeing XB-47, но с декалью на первый предсерийный B-47A (s\n 49-1900). Впрочем, самым приятным элементом этих наборов были инструкции, на которых печатались огромные схемы бомбардировщика.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Boeing B-47 Stratojet" (PL-22) - коробка модели фирмы "Comet", второе издание, 1956-1957 гг.
    Slider

  • История тонких взаимоотношений торговой марки FROG с моделями бомбардировщика Boeing B-47 “Stratojet” началась в 1955-м году, когда фирма-владелец International Model Aircraft (IMA) решила закрепить свой успех на британском рынке за счет расширения ассортимента путем издания моделей от других производителей.

    В самом простом варианте можно было заняться перепаковкой отливок, но в те годы производство пластиковых моделей в Великобритании только зарождалось и единственным крупным производителем была фирма-конкурент “Airfix”. Доставка отливок из за рубежа означала большие таможенные пошлины, что сделало бы и без того не самые дешевые модели от FROG недоступными обычным моделистам. Тогда руководство IMA решилось на арендные отношения с фирмой “Comet” из США, доставив в Великобританию 10 комплектов пресс-форм: шесть для истребителей из серии “Jets & Fighters” и четыре для бомбардировщиков из серии “Jet Bombers”.

    В первых рядах пошли более дешевые истребители, которые официально вышли на рынок в 1957-м году. А вот бомбардировщики задержались и были отправлены в продажу в 1958-м году. По данным из книги о FROG британский производитель сделал копии пресс-форм для них, включая B-47. Очень туманная история произошла с моделью Douglas B-26, которая в каталоге фирмы “Comet” никогда не значилась, но форм-фактор и стиль разработки были явно “кометовскими”. Кроме того, в отличии от истребителей, бомбардировщики никогда не выделялись в отдельную серию FROG.

     

    Модель по коробочным названием “Boeing B-47 Stratojet” и индексом 377P упаковывалась в коробку типа D. Цветной рисунок бомбардировщика для бокс-арта был скопирован с коробки фирмы “Comet”, но фон был изменен – исчезли бомбардировщики на заднем плане, а океанский синий цвет уступил место более зеленой береговой линии. В комплект входила инструкция стандартизированного “кометовского” образца с измененными шрифтами и атрибутикой фирмы-производителя. Цвет пластика оставался серебристым.

     

    В период с 1958-го по 1965-й год под торговой маркой FROG было выпущено всего 25.000 комплектов. Вопрос столь незначительного количества объясняется не столько странным масштабом и розничной ценой (которая, кстати, составляла 2 шиллинга), сколько невостребованностью данной модели на британском рынке. В указанный период явно доминировали “Spitfire”, “Typhoon”, Bf.109E и прочие “пластиковые бестселлеры”, так что американским бомбардировщикам не нашлось должного места – скажем прямо, их появление в Великобритании было несвоевременным. В то же время, какое-то количество отливок было выпущено до 1964-го года под торговой маркой “Tri-ang” во Франции, куда временно отправлялись пресс-формы для избегания уже упомянутых таможенных пошлин.

     

    Дальнейшая судьба “комето-фроговских” моделей бомбардировщиков остается таинственной. После завершения производства в 1965-м году было принято решение отправить большинство устаревшей производственной оснастки в Новую Зеландию, где располагался филиал фирмы “Tri-ang”. Но вот смогли ли они добраться до Страны Киви, так и осталось неизвестным. По неподтвержденным данным, судно, на котором были отправлены пресс-формы, затонуло где-то на океанских просторах.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Boeing B-47 Stratojet" (385P) - верхняя часть коробки типа D, FROG, 1958-1965 гг.
    Slider

  • Сказать, что модель “Boeing B47 Stratojet” (PL-22) является очередной “жертвой минимализма”, будет не совсем корректно. Конечно, можно сделать упор на то, что у данной “кометовской” разработки полностью отсутствует шасси, кабина выполнена “глухой”, а целый ряд элементов слишком упрощен, но, принимая во внимание период разработки пресс-формы и масштаб самой модели, все эти недостатки не воспринимаются критически. Полный комплект “Boeing B47 Stratojet” включал следующий перечень деталей:

    — две половинки фюзеляжа

    — одна цельнолитая деталь крыла

    — одна цельнолитая деталь горизонтального оперения

    — две детали пилонов

    — шесть деталей носовой части двигателей

    — восемь деталей мотогондол двигателей

    — прозрачная деталь фонаря кабины пилота

    — две прозрачные детали подставки

     

    Итого – 23 детали из которых две приходились на подставку — не так уж плохо для 1954-го года! Из прочих нюансов отметим, что фирма “Comet” решила облегчить себе жизнь, сделав отдельные пилоны только для спаренных двигателей и не включив прозрачные детали для бортовых иллюминаторов.

     

    Отливки основных деталей как в комплекте “Comet”, так и в комплекте FROF, были серебристого цвета. Это было связано с “окраской” реальных бомбардировщиков B-47В и В-47Е, которые имели цвет натурального дюраля. Впрочем, многие самолёты впоследствии получили низ фюзеляжа и мотогондол, окрашенные в белый цвет, что якобы способствовало лучшему отражению светового излучения при атомном взрыве.

     

    В книге о FROG модель позиционируется как “Boeing B-47E Stratojet”, хотя по целому ряду признаков она представляет собой “гибрид” из нескольких модификаций. Да и пресс-формы для B-47E вряд ли могли появиться столь рано. В пользу этой версии можно привести следующие факты.

    Наиболее яркой особенностью “кометовской” модели являлись прямоугольные вставки на бортах фюзеляжа за крылом, имитировавшие блоки пороховых ускорителей – эти элементы были характерны только для B-47A, поскольку на других модификациях они не использовались в данном виде. Вместе с тем, законцовка киля у модели выполнена спрямлённой, в то время как у самолётов A-серии она была скошена назад. Хвостовой обтекатель с имитацией пушечной турели также больше соответствует более позднему варианту бомбардировщика, что в совокупности с вырезами под прямоугольные иллюминаторы в передней части фюзеляжа наводит мысль о соответствии модификации B-47B.

    Не менее интересен вариант оформления, предложенный фирмой “Comet” и затем скопированный FROG без каких-либо изменений (хотя к тому времени их неплохо было бы сделать). Нюанс заключается в том, что бортовой код 113211 и номер 3211 не соответствуют ни одному из известных сейчас диапазонов номеров для B-47. Возможно всё-таки имелся в виду один из самолётов В-серии, поскольку все В-47А имели серийные номера от 49-1900 до 49-1909.

     

    Итог.

    Очень необычная модель стратегического бомбардировщика Boeing B-47E “Stratojet”, которая интересна не только оригинальным масштабом, но и своего рода “гибридностью” модификаций, что вполне соответствовало периоду её разработки. “Фроговский” вариант сейчас исключительно редкий, но на интернет-аукционах периодически можно встретить как подарочный набор “Comet`s Big 6”, так и позднее издание от “Comet” в полноцветной коробке.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Boeing B-47 Stratojet” (PL-22), "Comet" - фюзеляж и крыло в сборе
    Slider

  • Boeing B-47 “Stratojet”
    Автор модели — С.Васюткин
    FROG, 377P, Comet Series

     

    Boeing B-47 “Stratojet”
    Модель собранная в состоянии “из коробки”
    FROG, 377P, Comet Series