Douglas B-26 “Invader” — Comet Series

  • Появившись на завершающей стадии 2-й мировой войны штурмовик-бомбардировщик Douglas А-26 “Invader” оказался настолько успешным, что его использование продолжалось многие послевоенные годы. Достаточно сказать, что модернизированные самолёты этого типа активно участвовали в затяжных конфликтах на территории Индокитая и Африки.

     

    Модель с коробочным названием “Douglas B-26B Invader” является одной из самых необычных в списке FROG. Появившись в продаже в 1958-м году она выпускалась очень небольшими партиями в течении следующих шести лет, но до сих пор так и не установлено, была ли пресс-форма британского производства или её изготовила фирма “Comet”, так и не успев наладить производство в США.

     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность Михаилу (участника форума “Украiнська модельна хата”) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • Неожиданно громкий успех бомбардировщиков серий DB-7 и А-20, с успехом применявшегося в роли ударного самолёта и разведчика, позволил конструкторской бригаде фирмы Douglas под руководством Эдварда Х.Хайнемана продолжить развитие его конструкции. Помимо обычных улучшений на базе А-20 было принято решение разработать радикально модернизированный самолёт, получивший обозначение ХА-26 “Invader” (“Захватчик”). Работы начались в конце января 1941 года, когда был представлен предварительный проект.
     

    От А-20 позаимствовали только общую схему, но всё остальное было фактически сделано заново. Самолёт имел цельнометаллическую конструкцию с фюзеляжем прямоугольного сечения типа полумонокок и однокилевым хвостовым оперением. Среднерасположенное крыло имело ламинарный профиль NAA-NACA. Под консолями монтировались два радиальных двигателя Pratt & Whitneet R-2800-27 мощностью 2000 л.с., оснащенные системой пожаротушения и двухсекционными обтекателями, упрощавшими обслуживание силовой установки. Двигатели вращали трехлопастные металлические винты изменяемого шага Hamilton Standard “Hydromatic”.

    Схема шасси с гидроприводом также перешла от А-20 – основные стойки и колеса убирались в ниши внутри обтекателей мотогондол, а носовое колесо складывалось в нишу под кабиной пилота. Ниши шасси закрывались обтекателями. В зависимости от назначения самолёта менялся состав вооружения и численность экипажа. Настоящей «изюминкой» конструкции всех А-26 стало использование двух дистанционно управляемых башен фирмы General Electrick, также заимствованных от В-29. Башни располагались сверху и снизу фюзеляжа за крылом, оснащаясь двумя 12,7-мм пулеметами Browning M2 и боекомплектом по 500 патронов на ствол. Наведение осуществлялось при помощи перископического прицела с двумя объективами. Бомбовая нагрузка оценивалась в 3000 фунтов бомб в двух фюзеляжных отсеках и ещё 2000 фунтов бомбовой нагрузки можно было разместить на подкрыльевых держателях.
     

    Первый вариант ХА-26 являлся бомбардировщиком с остекленной носовой частью фюзеляжа, где находилась кабина штурмана-бомбардира, оснащенная прицелом Sperry или H2S от бомбардировщика В-29, позволяющий выполнять «слепое» бомбометание. Полный экипаж состоял из 3-х человек: пилот, штурман, стрелок. Первый полёт опытного образца ХА-26-DE (AAC Ser.No.41-19504) состоялся 10-го июля 1942 года с аэродрома Майнес Филд под управлением тест-пилота Бенни Ховарда. Самолёт не нёс вооружения и являлся чисто тестовой конструкцией, хотя планировалась установка двух передних и четырех башенных 12,7-мм пулеметов.
     

    В техническом задании предусматривалось, что второй прототип будет выполнен в варианте истребителя. Опытный образец ХА-26А (AAC Ser.No.41-19505) отличался установкой радара MIT AI-4, четырех 20-мм пушек обтекателе под фюзеляжем, верхней оборонительной установкой с четырьмя 12,7-мм пулеметами и экипажем из двух человек. Бомбовая нагрузка была сокращена до 2000 фунтов.
     

    Оба варианта показали прекрасные скоростные и лётные характеристики, однако ни один из них в предложенном виде не был принят USAAF. В связи с тем, что на момент завершения испытаний выбор ночного истребителя был сделан в пользу Northrop P-61, от варианта ХА-26А отказались.
     

    Более оригинальной была модификация А-26В, прототипом которой стал третий опытный экземпляр под обозначением ХА-26В. Это был ударный самолёт, который предполагалось оснастить мощным наступательным вооружением. Поскольку испытания прототипа не выявили существенных недостатков уже во второй половине 1943 года был налажен выпуск А-26В, а первые серийный самолёт был собран в сентябре. От опытного образца он отличался слегка измененными гондолами с трехлопастными воздушными винтами Hamilton-Standard диаметром 12,5 фута без обтекателей, увеличенными воздухозаборниками маслорадиатора в крыле и увеличенным воздухозаборником двигателя. Потенциал А-26В был настолько большим, что командование USAAF с трудом смогло определиться, какой состав вооружения будет самым оптимальным. На первых серийных самолётах были испытаны следующие комбинации:

    — одно 75 мм орудие с правой стороны фюзеляжа и два 12,7 мм пулемета с левой стороны;

    — одно 75 мм орудие с правой стороны фюзеляжа и одна 37 мм пушка с левой стороны;

    — две 37 мм пушки с каждой стороны носовой части;

    — одна 37 мм пушка с правой стороны фюзеляжа и два 12,7 мм пулемета с левой стороны;

    — четыре 12,7 мм пулемета с правой стороны фюзеляжа и одна 37 мм пушка с левой стороны;

    — четыре 12,7 мм пулемета с правой стороны фюзеляжа и два 12,7 мм пулемета с левой стороны.
     

    В конечном итоге пришли к выводу, что вариант с шестью передними пулеметами для ударного самолёта будет более предпочтительным. Впрочем, начиная с серии А-26B-51-DL вооружении усилили до восьми носовых пулеметов. Производство А-26В было налажено на заводах в Тулсе и Лонг-Бич, а всего было собрано 1355 самолётов этого варианта. Большинство из них оснащались двигателями R-2800-71, но с серии B-45-DL стали устанавливаться R-2800-79 с системой впрыска водно-метаноловой смеси, что позволяло получить кратковременную боевую чрезвычайную мощность до 2350 л.с. на уровне моря.
     

    В то же время, на базе ХА-26 была создана модель А-26С, которая теперь являлась ударным самолётом-бомбардировщиком. Инициатива фирмы Douglas о постройке 500 самолётов вначале была отвергнута, но уже в 1943 году решение было изменено и в общий выпуск А-26С составил 1091 самолёт. Из них 1086 были собраны на заводе в г.Тулса (серии от C-16-DT до C-55-DT) и только 5 в г.Лонг-Бич (серии C-1-DL и C-2-DL). Последний экземпляр был собран в августе 1945 года, после чего все военные заказы были аннулированы.
     

    Первой пошла в бой 553-я бомбардировочная эскадрилья, действовавшая с баз в Великобритании. Ударные самолёты появились в очень подходящий момент – они действовали преимущественно в дневное время, когда превосходство в воздухе оставалось за союзниками. Впрочем, высокие лётные качества позволяли экипажам А-26 не только избежать крупных потерь при встречах с истребителями Luftwaffe, но и самим выступать в роли нападающей стороны — в качестве примера можно привести победу над реактивным истребителем Ме-262, хотя тут больше имело дело совпадение обстоятельств (немецкий пилот промахнулся в ходе атаки и, проскочив вперед, был сбит пулеметным залпом).

    В то же время на Тихом океане отношение к А-26 складывалось поначалу не вполне дружественное. Поначалу командование 5-й Воздушной армией отказалось заменять А-20 на А-26, но со второй половины 1944 года новые ударные самолёты стали появляться во всё больших количествах, приходя на смену В-25. К августу 1945 году А-26 имели на оснащении 3-й, 41-й и 319-й бомбардировочных групп ВВС США, участвуя в операциях против Формозы, Окинавы и действуя по целям на территории самой Японии.
     

    Морская авиация оказалась не столь впечатлительной и заказала один из А-26В в варианте буксировщика мишеней. Самолёт под обозначением XJD-1 успешно прошел испытания, а в серийное производство пошел вариант JD-1, являвшийся переделанным А-26С. Всего было построено 140 таких самолётов. Кроме того, существовало несколько других модификаций.
     

    TB-26B – невооруженный учебный вариант В-26В

    VB-26B – невооружённый вариант В-26В использовавшийся для административных целей.

    RB-26C – невооруженный разведчик с фотокамерами и осветительными бомбами для ночного фотографирования конверсированный из В-26С. В 1962 году переименован в FA-26C.

    RB-26L – два RB-26C (44-34718 и 44-35782) в варианте ночного фоторазведчика

    TB-26C – невооруженный учебный вариант В-26С

    XA-26D – прототип ударного самолёта A-26D (44-34776) с двигателями R-2800-83, восемью пулеметами в носовой части фюзеляжа и шестью пулеметами в крыле. Серийная постройка отменена в сентябре 1945 года.

    XA-26E – прототип ударного самолёта А-26Е (44-25563) почти аналогичный A-26D, но с кабиной от А-26С. Контракт на постройку 2150 самолётов отменен в сентябре 1945 года.

    XA-26F – прототип скоростного бомбардировщика (44-34586) с двигателями R-2800-83 мощностью 2100 л.с., четырехлопастынми винтами и реактивным двигателем General Electric J31 в хвостовой части фюзеляжа. При использовании реактивной тяги максимальная скорость поднималась до 700 км\ч, но при выключенном двигателе ТТХ сильно снижались, что привело к отказу от серийного производства.

    A-26Z – неофициальное название послевоенного варианта с более мощными двигателями R-2800 и некоторыми доработками. Предполагалось, что в серийное производство будет запущена модификация A-26G с неостекленной носовой частью и A-26Н с остекленной. Однако, в октябре 1945 года USAAF отказалось от дальнейшего выпуска самолётов серии А-26 и проект реализован не был.
     

    В июне 1948 года, когда USAAF преобразовали в USAF, изменили обозначения самолётов. В итоге все оставшиеся на вооружении А-26В и А-26С стали называться В-26В и В-26С соответственно. Постепенно их отводили во вторую линию, но в 1950 году их способности потребовались во время войны в Корее. В августе на помощь южнокорейцам и войскам ООН прибыло 452-е бомбардировочное авиакрыло (452 Bombardment Wing), активно действовавшее до 1952 года включительно.
     

    В следующее десятилетие американские В-26 отличились ещё дважды. В первый раз это произошло в начале 1961 года, когда США поддержали кубинскую оппозицию, жаждавшую свергнуть Фиделя Кастро. Для этого американцы даже создали Fuerza Aerea de Liberacion, на вооружении которых находились самолёты В-26В, С-46 и С-54. Операция вторжения на Кубу была спланирована до мельчайших деталей, но с самого начала всё пошло не по плану и эффект от использования ударной авиации оказался минимальным. Больше того, несколько самолётов было сбито, что существенно охладило пыл «освободителей» и привело к провалу вторжения.
     

    Более активно, если не сказать ожесточенно, В-26 использовались во Вьетнаме и Лаосе. После первых попыток использования реактивной авиации был сделан вывод, что в джунглях лучше использовать более медлительные, но лучше вооруженные самолёты с поршневыми или турбовинтовыми двигателями. Чтобы не строить новую технику из резерва вернули В-26, проведя их коренную модернизацию. Прототип YB-26K отличался усиленным крылом с дополнительными топливными баками, увеличенным хвостовым оперением, двигателями R-2800-52W (2500 л.с.), двойным управлением, новой авионикой и усиленным вооружением. По его образцу фирма Mark Engineering модернизировала 40 В-26В и ТВ-26В, два В-26С и один JB-26C – новые самолёты стали известны под обозначением B-26K. В мае 1966 года им было присвоено новое обозначение А-26А, а служба этих самолётов продолжалась до 1969 года включительно.
     

    Кроме США активнее всего применяла В-26 военная авиация Франции. Получив в качестве усиления несколько десятков В-26С французы сразу же перебросили их в Индокитай, где положение колониальных сил складывалось критическое. Воевавшие против вьетнамцев группы GB 1/19 «Gascogne» и GB 1/25 “Tunisia” показали высокую эффективность ударных самолётов, но изменить общий ход войны они не смогли. Более того, в 1954 году был составлен план американо-французской операции «Vulture», предполагавшей массирование использование бомбардировщиков, включая В-26, которые должны были взлетать с баз на Филиппинах и наносить удары по артиллерийским позициям вьетнамцев. Впрочем, тогда американцам хватило ума не ввязываться в войну и операция осталась только на бумаге. По возвращении в метрополию все уцелевшие В-26С были сняты с вооружения.

    В проекте остался специальный вариант B-26N, также разработанный для Франции. Это был ночной истребитель на базе В-26С, оснащенный радаром AI Mk.X, который снимался с устаревших реактивных “Meteor” NF.11, двумя подкрыльевыми обтекателями с двумя 12,7-мм пулеметами каждый и подвеской для ракет SNEB. Истребители предполагалось использовать в Алжире, но потеря этой колонии в 1962 году перечеркнула эти планы.
     

    Неожиданным оказалось применение В-26 в Индонезии. В 1958 году американцы, сильно обеспокоенные сближением индонезийского правительства с СССР, рискнули провести операцию по установлению “управляемой демократии”. В качестве поддержки антиправительственным повстанцам была отправлена дюжина бомбардировщиков, но операция провалилась, а один из В-26 был поражен зенитным огнем и впоследствии добит истребителем Р-51D. Вместе с тем, в 1959 году индонезийцы приобрели шесть бомбардировщиков, прибывших с базы Дэвис-Монтан и впоследствии использовавшихся против восставших. Последняя операция с их участием была проведена в 1976 году на территории оккупированного Восточного Тимора, а списали индонезийские В-26 только в 1977 году.
     

    Из других стран в боевых действиях принимали участие португальские В-26, которые в 1960-1970-е гг. пытались “успокоить” повстанцев в Мозамбике и Анголе, но в итоге два бомбардировщика были предложены ангольским войскам после получения независимости этой страны. Несколько B-26K в 1964 году также были привлечены к операциям, проводимым ЦРУ в Конго.
     

    Отдельного упоминания заслуживают В-26 воевавшие на стороне мятежной Биафры (бывшая Восточная провинция Нигерии). Как только была провозглашена независимость этой страны в ней сразу же появилась армия и ВВС. Состав боевой авиации был небольшим, но постоянно пополнялся. Так, в июне 1967 года один из бельгийских бизнесменов приобрел бывший французский RB-26P (ранее он имел серийный номер USAAF 44-34312), потом перепродав его французу, после чего самолёт прилетел в Биафру через Лиссабон, Дакар и Абиджан. Во время войны бомбардировщиком управлял пилот-наёмник польского происхождения, которые совешал боевые вылеты вплоть до августа, пока из-за технической изношенности RB-26P не пришлось списать. Второй “Invader” относился к модификации B-26R и использовался в период с июня по октябрь 1967 года, когда он был потерян в аварии.
     

    Общий список стран-экспортеров, куда были поставлены В-26, нельзя назвать коротким: Бразилия, Чили, Куба, Колумбия, Доминика, Сальвадор, Гватемала, Гондурас, Никарагуа, Перу, Саудовская Аравия, Турция, Великобритания, Южный Вьетнам, Заир (Конго). А вот гражданские операторы нашлись только в США, Канаде и Норвегии.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Douglas XA-26-DE, s\n 41-19504, 1942 г.
    Slider

  • Относительно того, какое отношение имеет фирма “Comet” к данной модели, сейчас нет однозначного мнения. Официально пластиковая модель самолёта Douglas A-26 “Invader” никогда под этой торговой маркой не появлялась. Однако…
     

    В течении 1950-х гг. фирма “Comet” издавала серию моделей из бальсы и бумаги под названием “Flying Scale Models”. В числе прочих комплектов, под индексом Y2:129, значилась модель с коробочным названием “Douglas Invader A26”. Судя под заявленному размаху крыла 30 дюймов (76,2 см) она была выполнена в масштабе близком к 1/28 и снабжалась отличной инструкцией с проекциями самолёта. Стоимость такого комплекта составляли 1.29 USD, что по тем временам нельзя было назвать экономичным вариантом.

    За время выпуска было два издания, основное различие между которыми заключалось, по большей части, только в дизайне коробок. Внутреннее содержание было идентичным и предполагало единственный вариант оформления для самолёта с бортовым номером 27 и регистрационным кодом 139058. Но был один интересный графический элемент, который имеет непосредственное отношение к модели от FROG.
     

    Во втором издании на лицевой части коробки изображался самолёт с бортовым номером 619 и регистрационным кодом 434216, который совершенно не соответствовал “кометовскому” варианту. Этот же рисунок, но в незначительно измененном виде, перекочевал на коробку “фроговской” модели. В совокупности с тенденцией фирмы “Comet” выпускать две версии своих моделей (из бальсы и пластика), это факты дают основания предполагать, что в середине 1950-х гг. производственная оснастка для пластиковой модели “Douglas Invader A26” всё же была готова, но в связи с тяжелым экономическим положением фирмы “Comet” на территории США она не выпускалась и впоследствии была продана фирме International Model Aircraft.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Douglas Invader A26” (Y2:129) - модель из бальсы и бумаги, серия “Flying Scale Models”, первое издание, начало 1950-х гг.
    Slider

  • Как уже было сказано ранее, фирма “Comet” пластиковую модель бомбардировщика “Douglas Invader A26” не выпускала, но определённые подвижки в этом направлении были. Если принять во внимание очень близкую схожесть рисунков самолёта и масштаб модели 1/122, что соответствовало форм-фактору “Fit-the-box”, то “кометовское” наследие здесь проявляется достаточно ярко. В пользу этого говорит и то, что “фроговская” инструкция для данной модели была выполнена по аналогии с “Comet”. Кроме того, нельзя исключать возможность того, что американцы успели продать британцам чертежи для изготовления производственной оснастки перед слиянием в фирмой “Aurora”, которой отошла значительная часть пресс-форм.
     

    Как бы там ни было, в 1958-м году на британском рынке появилась модель “Douglas B-26B Invader”. В каталоге FROG она получила индекс 385P и вплоть до 1965-го года выпускалась в коробках типа D. Несмотря на то, что розничная стоимость модели составляла 2 шиллинга (столько же стоили другие “фроговские” разработки, вроде “Typhoon” или “Zero”), среди британских моделистов она оказалась не слишком популярной.
     

    В общей сложности под торговой маркой FROG было выпущено около 25.000 комплектов. Также неустановленное количество отливок было произведено во Франции под торговой маркой “Tri-ang”, куда в 1958-1964 гг. отправлялись “фроговские” пресс-формы чтобы избежать таможенных пошлин при реализации моделей на французском рынке.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Douglas B-26B Invader” (385P) - коробка типа D, FROG, 1958-1965 гг.
    Slider

  • Технологическое деление модели “Douglas B-26B Invader” от FROG удивительным образом напоминало изделия из “Comet Series”, что особо подчеркивалось её “полётной” конфигурацией в собранном виде, предполагавшей полное отсутствие деталей шасси. Кроме того, это был один из тех уникальных комплектов, в составе которого (если не считать подставки) все детали были парными:

    — две половинки фюзеляжа

    — две консоли крыла

    — две детали горизонтального оперения

    — четыре детали мотогондол

    — две детали мотокапотов

    — две детали воздушных винтов

    — две детали внутренних шайб для воздушных винтов

    — две детали пулеметных турелей

    — две прозрачные детали остекления

    — две прозрачные детали подставки

     

    На модели использовался глубокий внутренний раскрой, которым также обозначались посадочные места для элементов декали. Входившая в комплект декаль предполагала только один вариант оформления для самолёта из состава USAF с бортовым номером 619 и регистрационным кодом 434216. Судя по всему, “фроговская” модель соответствовала бомбардировщику A-26B-45-DL с серийным номером 44-34216, что учитывая внешний вид модели было достаточно близко к оригиналу.

    Кстати, именно 45-я серия стало последней, на которой сохранялось асимметрично установленное стрелковое вооружение в носовой части фюзеляжа. Впрочем, этот нюанс нам оценить не удастся в связи с полным отсутствием имитации различной “мелочевки”, включая интерьер кабин лётчиков, антенны и обтекателя радиополукомпаса.

     

    Итог.

    Исключительный раритет с туманной историей и примитивной деталировкой. Настоятельно рекомендуется ценителям “Comet Series” и прочих “исторических дров”, которым не жалко времени и средств на поиск таких раритетов.

  •  

  • Ссылки (модель):
    Украиньска модельна хата — Douglas B-26 Invader FROG 385P, FROG 385P
     

    Ссылки (инфо):
    Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft — Douglas A-26/B-26 Invader
    Arming America’s Interceptors: The Hughes Falcon Missile Family
    Air Forces that flew the A-26 Invader
     

    Литература:
    М.Никольский “А-26 «Invader»” (“Война в воздухе” 142)
    Н.Околелов, А.Чечин “Нестареющий «захватчик»” (“Крылья Родины”)
    Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой войны”. Москва. АСТ\Астрель. 2002
    А.Котлобовский “Послевоенные ударные самолеты” (части 1,2,3). Архив-Пресс
    М.Жирохов, О.Моногону “Прощай, Биафра! Воздушная война в Нигерии 1967-70 гг.» (“Авиамастер” 2002-04)
    Frederick A.Johnsen “Douglas A-26 Invader”. Specialty Press. 1999. ISBN-13:978-1580070164
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Ту-104 — БФИ

  • Первый советский реактивный лайнер сразу после своего “рождения на свет” начал активно осваивать международные трассы. Неудивительно, что интерес к нему проявили и моделисты западных стран. Примерно в тот же период, когда советские школьники получили подарки в виде изделий KVZ и МЗМПИ, ряд модельных фирм по другую сторону “железного занавеса” также отметились выпуском моделей “русского чуда”.
     

    Среди них особое место заняла модель “Tu-104” от совершено забытой сейчас итальянской фирмы “Co-Ma”. Производственная оснастка для неё была готова в начале 1960-х гг., а спустя больше 10 лет, какими-то неведомыми путями, она попала в Советский Союз. Здесь она “освоилась” на Бакинской фабрике игрушек, которая занималась выпуском этой своеобразной модели вплоть до начала 1990-х гг.

     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру благодарит Владимира Троицкого за создание данной статьи. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукционов eBay и Мешок.

  • Поскольку модели авиалайнеров Ту-104 московского и бакинского производства имели в своей основе один исторический прототип, данный раздел будет аналогичен разделу История в статье Ту-104 — МЗМПИ.

    Историческое значение самолета Ту-104 для развития отечественной, да и мировой гражданской авиации трудно переоценить. И пусть он не был в полном смысле “первым в мире” реактивным пассажирским лайнером (как долгое время утверждала советская пропаганда), но он действительно стал первым таким самолетом, вошедшим в регулярную эксплуатацию, при этом инициировавшим процесс качественного обновления инфраструктуры гражданской авиации.
     

    Работы по проектированию пассажирского самолета на базе реактивного бомбардировщика Ту-16 начались в КБ Туполева в инициативном порядке еще в 1952 г. На тот момент ГВФ СССР не нуждался в дальних скоростных самолетах большой пассажировместимости – страна еще не оправилась от последствий войны, потребность населения в авиаперевозках была невысокой, и с ней вполне справлялись поршневые Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Однако возрождение экономики, повышение уровня жизни уже виделись неизбежными, и в КБ отлично это понимали. Да и на Западе реактивные лайнеры уже вовсю разрабатывались, а знаменитая английская “Комета” (De Havilland DH-106 “Comet”), совершившая первый полет еще в июле 1949 г., с мая 1952-го уже осуществляла пассажирские перевозки на трансатлантическом и африканском направлениях. Однако продолжались они недолго – после серии катастроф первая модификация “Кометы” была выведена из эксплуатации и лишена сертификата летной годности в апреле 1954 г. А в июле того же года вышло постановление Совета министров СССР о разработке дальнего скоростного гражданского самолета, получившего сперва индекс Ту-16П (“пассажирский”), а затем внутренний КБ-шный шифр “104”, впоследствии ставший официальной маркой самолета.

    В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Памятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане с “Кометой”, при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести доработки и обеспечить ее необходимую долговечность.
     

    Следует отметить, что для успешного создания реактивного лайнера в сжатые сроки в туполевском КБ имелся задел не только по бомбардировщику, но и по пассажирской гермокабине большого объема. Еще в 1946 г., опять же на основе бомбардировщика Ту-4 (а точнее – его оригинала, американского Boeing B-29) был построен опытный пассажирский лайнер Ту-70. Самолет не пошел в серийное производство, в т.ч. по причинам, указанным выше, а также из-за загруженности серийного завода производством бомбардировщиков, но опыт его разработки и испытаний пригодился при создании совершенно новой машины, когда пришло ее время.
     

    В декабре 1954 года утвердили макет будущего Ту-104. Опытный образец строился на московском заводе №156. 17-го июня 1955 года прототип самолёта с гражданской регистрацией СССР-Л5400 впервые поднялся в воздух. Заводские испытания проводил экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем Ю.Т.Алашеевым. Практически сразу на серийном заводе №135 в Харькове началось серийное производство, причем сборка первых серийных образцов заканчивалась одновременно с достройкой самого сборочного цеха! Уже 5 ноября того же года экипаж летчика-испытателя В.Ф. Ковалева поднял в небо первый экземпляр нулевой серии – борт СССР-Л5412. К маю 1956 года были готовы следующие две предсерийных машины, а в августе – первая машина головной серии (борт СССР-Л5415).

    Вскоре к серийному производству подключился завод №166 в Омске. Всего на обоих заводах было выпущено 29 машин базовой 50-местной серии, а с 1957 года в производство пошла 70-местная модификация Ту-104А, общей численностью 80 самолетов (часть машин была переоборудована из базового варианта). Шесть машин этой серии было поставлено на экспорт в чехословацкую авиакомпанию CSA. Третьим заводом по выпуску Ту-104 стал завод №22 в Казани, где строилась 100-местная модификация “Б” (95 машин).

    Государственные испытания первого опытного экземпляра проводились с 31 января по 15 июня 1956 года экипажем А.К.Старикова, ранее испытывавшего и Ту-16. В период этих испытаний самолету пришлось совершить внеплановый заграничный рейс – в Лондон. В преддверии первого визита в Великобританию Н.С.Хрущева, 22 марта 1956 года борт СССР-Л5400 приземлился в аэропорту Хитроу. А.Н.Туполеву с трудом удалось отговорить главу государства от идеи лично прилететь на опытной, еще не до конца испытанной машине. Появление советского самолета такого класса вызвало настоящий шок среди западных авиационных специалистов, ведь полеты первой “Кометы” уже были запрещены, новые самолеты еще только разрабатывались, и на тот момент СССР неожиданно оказался единственной страной, имеющей свой реактивный лайнер! Впечатление еще более усилилось последующим прилетом первых двух предсерийных машин. В состав советской делегации входил и их создатель А.Н.Туполев.
     

    Да, Ту-104 не стал первым реактивным лайнером, оторвавшимся от земли. По дате первого вылета его опередила не только “Комета”, но и американский Boeing Model 367-80 (прототип будущего знаменитого “707”, 15 июля 1954 г.), французская “Каравелла” (Sud-Est SE-210 “Caravelle” 01, 27 мая 1955 г.), а так же канадский Avro “Jetliner” и предшественники “Кометы” — английские экспериментальные “Nene Viking” и “Tay Viscount” (экземпляры серийных винтовых самолетов, переоснащенные реактивными двигателями). Но экспериментальные машины таковыми и остались, канадский самолет в серию не пошел, а американцам и французам предстояла долгая работа по испытаниям и доведению своих первенцев до промышленных образцов, как и англичанам, готовившим к выпуску радикально обновленную “Комету” 4-й серии. А тем временем советский лайнер рекордными темпами выходил на линии “Аэрофлота”…
     

    Регулярная эксплуатация Ту-104 началась 15 сентября 1956 году рейсом борта СССР-Л5413 по маршруту Москва (Внуково) – Иркутск, а 12 октября была открыта первая международная линия – в Прагу. В сентябре 1957 года состоялся первый межконтинентальный перелет. Борт СССР-Л5438 под управлением экипажа Б.П.Бугаева доставил советскую делегацию на заседание Генеральной ассамблеи ООН в Нью-Йорк. Полет проходил с промежуточными посадками в Лондоне, Кефлавике (Исландия) и Гуз-Бее (Канада), его продолжительность (туда и обратно) в общей сложности составила 24 часа 36 минут.
     

    Внедрение в эксплуатацию первого реактивного лайнера повлекло за собой радикальную перестройку всей инфраструктуры гражданской авиации. Потребовалась реконструкция большого количества аэродромов, имевших на тот момент лишь грунтовые ВПП небольшой длины, строительство новых ангаров, топливозаправочных комплексов, аэровокзалов. Обслуживание большого числа пассажиров вызвало необходимость создания парка перронных автобусов. Встала проблема подготовки как квалифицированного наземного персонала, так и летных экипажей.
     

    Обучение экипажей на новую технику началось еще в 1953 году. Базовым аэропортом для начала освоения реактивных самолетов стал московский аэропорт Внуково. Первые экипажи обучались в Воронежском центре подготовки ВВС на бомбардировщиках Ил-28. Шесть машин этого типа со снятым вооружением поступили в Аэрофлот под обозначением Ил-20. На них совершались почтовые рейсы по трассе Внуково-Свердловск-Новосибирск. Использовались эти самолеты и как разведчики погоды на больших высотах. В дальнейшем для подготовки экипажей стали использоваться самолеты Ту-16. Как минимум один из них, с гражданской регистрацией СССР-Л5411, получил обозначение Ту-104Г и использовался в Аэрофлоте как грузовой.

    В феврале 1957 г. на базе нового аэропорта Новосибирск-Толмачево был организован лётно-учебный тренировочный центр (ЛУТЦ). Там проходили обучение и иностранцы — экипажи CSA, а также два пилота из ГДР – Вилли Леман (Willi Lehmann) и Курт Бемме (Kurt Bemme), которым предстояло стать испытателями спроектированного в ГДР реактивного пассажирского самолета Baade BB-152.

    И наконец, работу по обучению экипажей взял на себя новый учебный центр – Школа высшей летной подготовки в Ульяновске, в дальнейшем известная как Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА).
     

    Производство самолетов Ту-104 было завершено в 1960 гожу. Всего на трех заводах было построено 200 серийных машин трех основных модификаций. Перечень остальных вариантов, как реализованных, так оставшихся на бумаге, приведен ниже:

     

    Ту-104 2НК-8 — проект переоборудования парка Ту-104 и Ту-16 под двигатели НК-8.

    Ту-104АК — летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта.

    Ту-104А-ТС — транспортно-санитарный вариант на базе Ту-104А, переделано 2 самолёта.

    Ту-104Б-ТС — транспортно-санитарный вариант на базе Ту-104А, переделано 6 самолётов.

    Ту-104В (первый) — проект с салоном на 117 пассажиров.

    Ту-104В (второй) — такое обозначение до 1972 года присваивалось Ту-104А, переделанным под установку 75 или 100 кресел.

    Ту-104Г — единственный самолёт, переделанный из Ту-16, использовался для подготовки экипажей Ту-104 для Аэрофлота в Новосибирском учебном центре.

    Ту-104Д 3НК-8 — один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.

    Ту-104Е — опытная модификация самолёта с двигателями РД-16-15, измененной конструкцией планера и внутренних систем, построено две машины с разным крылом.

    Ту-104ЛЛ — летающая лаборатория для ОКБ МиГ, эксплуатировался до 1977 года.

    Ту-104ЛЛ-1\Ту-154ЛЛ-2 — два самолёта переделанные для работ по теме «Заслон»

    Ту-104Ш — учебный самолёт штурманов, в 1965 году передан в 43-й ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево)

    Ту-104Ш-1 — переделка трёх серийных самолётов в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10

    Ту-104Ш-2 — переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2.

    Ту-107 — военно-транспортный вариант Ту-104 с опускаемым трапом в задней части фюзеляжа, негерметичной грузовой кабиной, рассчитанной на 100 человек л/состава или 10 тонн груза. Построен один опытный экземпляр.

    Ту-110 — модификация Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П для экспортных поставок, построено 4 самолёта.

    Самолёт “118” — проект Ту-104 с четырьмя ТВД.
     

    Сказать, что “тушка” была беспроблемной, было бы неправильно. Самолёт оказался неэкономичным и слишком шумным. Высокая посадочная скорость вкупе с отсутствием устройств реверса тяги часто приводила к выкатываниям с ВПП. Тормозной парашют выручал не всегда, да и не во всех гражданских аэропортах были парашютные службы, поэтому его использование экипажами не поощрялось. Но всё это было не столь критично – при всех дифирамбах, что пела советская пресса в адрес “первого в мире реактивного авиалайнера”, процесс эксплуатации Ту-104 сопровождался высоким уровнем аварийности.

    Помимо чисто технических проблем (отказы двигателей и т.п.) на ранних этапах освоения Ту-104 столкнулись и с проблемами пилотирования. Машины имели склонность к т.н. “подхвату” — при полете на крейсерском эшелоне под влиянием высотной турбулентности (не изученного тогда явления) самолет внезапно выходил на закритические углы атаки с последующим сваливанием в штопор, из которого самолет удавалось вывести не всегда. Подобраться к решению проблемы удалось только после второй подряд катастрофы по этой причине. Опытнейший пилот “Аэрофлота” Гарольд Дмитриевич Кузнецов до самого столкновения с землей сообщал по радио о действиях экипажа и реакции машины – это и стало ключом к разгадке причин явления и борьбе с ним.

    На ранних версиях самолета был изменен угол установки стабилизатора, введены ограничения по крейсерской высоте полета и центровке машины. На Ту-104Б за счет удлинения передней части фюзеляжа и уширения закрылков диапазон центровок сместился в более безопасную зону, и проблема “подхвата” наконец была решена.
    В общей сложности из 201 построенного самолёта в авариях и катастрофах было потеряно 37 – цифра значительная даже с учетом “новизны”. Для сравнения, из 282 французских “Caravelle” (у которых, кстати, был шанс поступить на службу “Аэрофлота”) за более чем 40-летний период использования потеряли всего 15.

    Впрочем, будем объективными – называя эту цифру, мало кто задумывается, какая часть этих аварий и катастроф связана непосредственно с недостатками конструкции самолета. А практика показывает, что причиной большинства летных происшествий является пресловутый “человеческий фактор”. И не всегда это были ошибки экипажа – в истории Ту-104 были и случаи сбития по ошибке своей же ПВО, и теракты (причем в одном из таких случаев поврежденный взрывом бомбы самолет удалось благополучно посадить – это ли не доказательство высокой надежности машины?)

     

    В составе гражданской авиации последние Ту-104 были выведены из эксплуатации в 1979-м году, но самолёты, находившиеся в ведении военной авиации и различных ведомств, еще продолжали эксплуатироваться. В буквальном смысле “последней каплей” стала катастрофа 7 февраля 1981 года Ту-104А с регистрацией СССР-42332, принадлежавшего авиации Тихоокеанского Флота.

    Совершая взлёт с аэродрома Пушкин (Ленинградская область) на высоте около 40 метров самолёт вышел на закритические углы атаки, свалился и столкнулся с землёй. Общее количество жертв составило 51 человек, но это были не гражданские лица или рядовой состав – в данном случае погибло почти всё командование ТОФ! Только после этого Ту-104 окончательно сняли с эксплуатации. Правда и в последнем случае расследование указало на “человеческий фактор” (в числе причин назван перегруз и превышение предельно допустимой задней центровки, что было критично для машин ранних модификаций).

     

    Процесс списания выведенных из эксплуатации Ту-104-х начался ещё задолго до этого. Большинство самолётов разобрали на металлолом, но часть превратили в памятники и социокультурные объекты, вроде кафе и кинотеатров. Сейчас в большинстве своём они также утилизированы, не пережив отсутствия надлежащего обслуживания и общий “беспредел” в 1990-х-2000-х гг. К счастью, есть и обратные примеры, например, отреставрированный самолет-памятник Ту-104А с регистрацией СССР-42460 в Рыбинске и проект по восстановлению борта СССР-42382 в Бердске.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ту-104 (борт СССР-Л5400) - первый прототип авиалайнера
    Slider

  • Повествование о первоначальном варианте бакинской модели Ту-104 будет не полным и не корректным, если не упомянуть о зарубежных аналогах, которые появились в период с 1954-го по 1960-й год. Начнем, пожалуй, с самого удачного варианта, который выпустила американская фирма “Aurora”. В сентябре 1957 года советский лайнер Ту-104 впервые приземлился в аэропорту Нью-Йорка, а через 2 года в каталоге “Авроры” появилась строчка “TU-104 Russian Jet”. Забавно, что модель числилась в серии “Famous Fighters” – “Знаменитые истребители”, как бы ненавязчиво намекая на военное происхождение самолета. Модель была выполнена в масштабе 1/125 и достаточно правдоподобно изображала советский авиалайнер, за исключением некоторых мелких подробностей и явных диспропорций хвостового оперения (маленький куцый киль и, наоборот, чересчур вытянутые консоли стабилизатора). Модель комплектовалась декалью с бортовым номером Л5438 (почему-то без надписи “СССР” на противоположной консоли крыла) – именно этот борт прилетал в Нью-Йорк, и, вероятно, его фотографии в прессе послужили основой для разработки модели.

    Еще одна американская фирма – “Lindberg” — выпустила весьма примитивную и неточную модель Ту-104 в масштабе 1/180, которая по уровню детальной проработки была ничем не лучше “бакинской”. Позднее эта модель переиздавалась в Мексике под брендами “Pegaso” и “Necomisa”.

    В Европе французская фирма “Aeros” выпустила совсем малюсенький Ту-104 в масштабе 1/300. Западногерманская фирма “Siku” выпускала игровой набор “Flughafen” (“Аэропорт”), в состав которого входил целый флот готовых моделей самолетов в масштабе 1/250, среди которых был и Ту-104. Позднее чешская фирма “Dubena” выкупила у “Siku” десяток пресс-форм, включая Ту-104, и стала выпускать их под своим брендом как самостоятельные изделия, причем не в готовом виде, а в виде сборных комплектов. И еще одна модель советского лайнера появилась в солнечной Италии…

     

    В 1960-е годы фирма по производству игрушек “Co-Ma”, находившаяся в Милане, выпускала две тематические серии сборных комплектов – архитектурные макеты (серия “EdilMec”) и модели самолетов (“AerMec”). Авиамодельная серия включала пару моделей военных самолетов в масштабе 1/72 – итальянского Fiat G-91 и советского МиГ-15 – и дюжину гражданских лайнеров «золотой эры» в разных масштабах под размер стандартной упаковки (“Fit-the-box”). Характерными чертами “гражданской” линейки был серебристый пластик, отсутствие прозрачных деталей остекления (окна кабин и пассажирских салонов изображались просто дырками в фюзеляжах, хотя прозрачные подставки в комплектах были) и утрированная деталировка (грубая неточная внешняя расшивка с “паровозной” клепкой и широкая унификация мелких деталей, таких как стойки и колеса шасси).

    В эту линейку входила и модель советского Ту-104, под каталожным номером 4007. Модель была выполнена в масштабе 1/175 (масштаб каждой модели указывался в инструкции по сборке) и с первого взгляда представляла собой уменьшенную и сильно упрощенную копию изделия фирмы “Aurora” — те же диспропорции хвостового оперения (только еще более выраженные) и аналогичная разбивка на детали (только упрощенная). Но были у итальянской модели и свои “фишки”.

     

    В виду отсутствия прозрачных деталей, миланские макетчики лишили самолет прозрачного фонаря штурманской кабины, сделав нос глухим и овальным. Окна пилотской кабины изображались тремя кривыми четырехугольными дырами в каждой половине фюзеляжа, и в целом носовая часть самолета больше напоминала таковую у самолетов “Comet” или “Caravelle”, чем Ту-104. Линейка пассажирских иллюминаторов основного ряда соответствовала базовой модификации Ту-104 и Ту-104А, но все вышерасположенные окна (вестибюля, кухни и туалета) на модели отсутствовали.

    На поверхности фюзеляжа, кроме абстрактной расшивки и клепки, была нанесена разметка бортовых полос ранней окраски «Аэрофлота», но неверной формы (хвост “молнии” загибался вверх к стабилизатору, а верхняя окантовка шла над окнами слишком высоко и обрывалась, не доходя до носа и хвоста, плюс непонятная линия шла по фюзеляжу через центры окон).

     

    В комплект модели фирма добавила пару “лишних” деталей, придающих ей сходство с изделиями KVZ и МЗМПИ – как например, “входные устройства” в воздухозаборниках двигателей в виде дисков с восемью лопатками и конусом, которые в реальности располагались в мотогондолах гораздо глубже и имели не по 8, а по 6 лопаток. При этом задние оконечности мотогондол, где должны были быть сопла, почему-то были сделаны «глухими».

    В довершение картины стойки шасси, довольно-таки деталированные для такого мелкого масштаба, не имели по конструкции ничего общего с таковыми на реальном Ту-104, зато подозрительно напоминали стойки, опять же, “Каравеллы” — результат унификации мелких деталей (модель “Caravelle” так же значилась в каталоге фирмы).

     

    Декаль к модели Ту-104 содержала бортовой номер CCCР-Л42382. Буква “Л” в номере была лишней, т.к. ее упразднили после введения пятизначной номерной системы в ГВФ СССР в 1958 г. Реальный борт СССР-42382 — самолет модификации Ту-104А — был выпущен Харьковским заводом 29 июня 1958 г. (зав.№ 8350602) и последовательно числился в Московском УГА (ОАО Внуково), Ленинградском (Северном) УГА, УУЗ (Управлении учебных заведений) в Ульяновске (УВАУГА), снова в Ленинграде и закончил летную карьеру в Западно-Сибирском УГА (Толмачево), где был списан по истечении ресурса 23 августа 1978 г. В настоящее время самолет находится на территории аэроклуба в г. Бердске Новосибирской обл., где проходит реставрацию силами группы энтузиастов под руководством Марины Кармановой.

    В начале своей летной жизни этот самолет эксплуатировался на международных линиях (в частности, был замечен в аэропортах Лондон–Хитроу и Амстердам-Схипхол), не исключено, что он совершал рейсы и в Италию, что, вероятно, дало повод миланским модельщикам “увековечить” именно эту машину в декали. Данный борт интересен так же тем, что в 60-е годы непродолжительное время летал в экспериментальной ливрее оранжевого цвета, напоминавшей одновременно окраску самолетов Полярной авиации СССР и американской авиакомпании “American Airlines”. В таком виде самолет «засветился» в художественном фильме “Короткое лето в горах” (“Мосфильм”, 1963 г., к сожалению, фильм черно-белый, но контуры необычной окраски самолета видны хорошо). С какой целью была нанесена эта ливрея, пока вопрос остается открытым.

     

    На этом итальянская часть истории завершается и начинается другая, ещё более интересная…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Tupolev Tu-104A" (4007) - коробка модели фирмы "Co-Ma", 1960-е гг.
    Slider

  • Пока остается загадкой, когда и по каким каналам итальянская пресс-форма попала на родину своего прототипа – в СССР, а конкретно – на Бакинскую фабрику игрушек (БФИ). Возможно, пресс-форма была куплена вместе с оснасткой FROG у того же посредника (учитывая, что на БФИ помимо Ту-104 выпускали только модели «фроговской» серии, эта версия представляется вероятной), либо у бакинских игрушечников имелись собственные контакты с итальянцами.

     

    Как бы то ни было, в середине 1980-х гг. “новая” сборная модель Ту-104 появилась на полках советских магазинов игрушек. О том, что это та самая модель, а не какая-то пиратская копия или собственное творчество БФИ, свидетельствовал “комовский” артикул 4007, выштампованный на внутренних поверхностях отливок фюзеляжа и крыльев, вместе с названием самолета латинскими буквами. Однако советских школьников не посвящали в такого рода «коммерческие тайны», а пропагандистские “фанфары” в адрес “первого в мире…” к этому времени уже поутихли, поэтому матчастью “104-го” большинство пионеров не шибко интересовались и на явные “косяки” модели не обращали особого внимания – для них это был просто еще один “самолетик для склейки”, тем более что последний десяток лет данный тип самолета на советском модельном рынке представляло лишь порядком износившееся изделие “Кругозора”, а тут – какая-никакая альтернатива.

     

    В отечественную торговую сеть модель поступила в характерном “бакинском” оформлении – без коробки, в хрустящем целлофановом пакете (который, к слову, легко рвался, а отвалившиеся от литников детали терялись). Клей в бакинских комплектах не поставлялся, и для сборки модели инструкция рекомендовала использовать клеи, продающиеся в хозяйственных магазинах (на самом деле из четырех указанных марок клея только “Полистирольный ПС” действительно годился для склейки пластмассы, но найти его в продаже было практически невозможно. Впрочем, вопрос легко решался наличием клея из модельных комплектов других заводов, которого, как правило, на сборку одной модели хватало с запасом). Декалей в комплекте так же не было.

     

    Инструкция была оформлена в виде «гармошки» и печаталась на длинном листе желтоватой “вторичной” бумаги. В поздних выпусках с целью экономии формат уменьшили до маленького квадратного листка. Дизайн титульного листа был аналогичен моделям “фроговской” серии, выпускаемым на предприятии. В первых выпусках был даже «по аналогии» указан масштаб 1:72, но потом на заводе осознали ошибку и указание масштаба с инструкции убрали. Образца оригинальной “комовской” инструкции бакинцы, видимо, не получили (как и в случае с “фроговской Аэрокоброй”), поэтому схема сборки была отрисована уже местными художниками-оформителями, при этом изображение собранного самолета получилось настолько карикатурным, что сразу вызывало желание пририсовать ему “акулью пасть”. Цвет печати бывал разным – черным, бледно-голубым, синим, малиновым…

     

    Не уступала инструкции по цветовому разнообразию и сама модель. Цвет пластика, из которого отливался «бакинский Ту-104», варьировался в спектральном диапазоне от бледно-зеленого до сиреневого (в отличие от “вырвиглазной” гаммы донецких изделий, азербайджанцы предпочитали мягкие “пастельные” тона). Подставка из комплекта исчезла (как и из большинства «фроговских» моделей), но здоровенная прямоугольная дыра под нее в “брюхе” модели осталась. Первые партии моделей были вполне приличного качества, но вскоре из-за нарушений технологического процесса отливки «обросли» гигантским количеством облоя, сами детали стали изобиловать утяжинами и недоливами, а иногда были деформированы до полной непригодности. Нередко (если позволяли продавцы в магазине) приходилось перерыть целый ящик, чтобы найти годный для сборки комплект. Впрочем, относительно невысокая цена (50 копеек) вполне уравновешивала вопрос качества.

     

    Модель Ту-104 производства БФИ поступала в продажу вплоть до начала 1990-х гг., после чего следы ее теряются и дальнейшая судьба пресс-формы неизвестна. Оригинальный же производитель, фирма “Co-Ma”, вероятно, прекратила производство где-то в начале 1970-х гг. Судьба остальных ее пресс-форм также неясна.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Самолёт ТУ-104" - комплект Бакинской фабрики игрушек, пластик серо-зеленого цвета, середина 1980-х гг.
    Slider

  • Модель итальянской фирмы “Co-Ma” состояла из 33 деталей, включая подставку с кронштейном. В советском варианте, как уже говорилось ранее, подставка была удалена из комплекта — то есть, количество деталей сократилось до 31 штуки. Прозрачные детали у моделей обоих производителей отсутствовали в принципе. Полный список деталей представлен ниже:

    — две половинки фюзеляжа

    — две детали горизонтального оперения

    — четыре детали консолей крыла

    — две детали носовой части воздухозаборников

    — две детали внутренней части воздухозаборников

    — одна деталь передней стойки шасси

    — две детали основных стоек шасси

    — две детали щитков передней ниши шасси

    — четыре детали основных ниш шасси

    — две детали колес передней стойки шасси

    — восемь деталей колес основных стоек шасси

     

    За время выпуска в Баку модель Ту-104 претерпела только одно значительное изменение, заключавшееся в постоянном наращивании облоя и прочих технологических дефектов, которые с каждым годом становились всё более выраженными. Последние партии, выпущенные в 1990-1991 гг., вообще были близки к вакуформованным моделям, поскольку практически каждую деталь приходилось вытачивать из залитого пластиком литника.

     

    Тут не лишним будет отметить ещё один забавный факт, касающийся бакинской инструкции. Как таковая, схема сборки на ней отсутствовала – вместо неё на внутреннем развороте справа присутствовал рисунок модели с указанием номером деталей, а слева находился рисунок литников с аналогичной нумерацией. И всё было бы здорово, если не обращать внимания на изображение детали номер 10 – в инструкции она была нарисована с явным искривлением, и если с более ранними отливками проблем не было, то впоследствии эта кривизна каким-то образом передалось на саму деталь. Кроме того, на рисунке литника присутствовали детали с номерами 12 (те самые, с имитацией лопаток двигателя), но на схеме про них забыли.

     

    Итог.

    Сейчас модели фирмы “Co-Ma” считаются коллекционными раритетами — их цена на мировых аукционах достигает 400 евро. Попадаются среди них и оригинальные выпуски Ту-104. А вот о чем наверняка не догадываются западные коллекционеры – это о “приключениях” данного “итальянца” в России (точнее в СССР), и о залежах разноцветных бакинских отливок, еще хранящихся в чуланах запасливых моделистов на просторах бывшего Великого и Могучего…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Сравнение моделей фирм "Aurora" (серый пластик) и БФИ (светло-зеленый пластик)
    Slider

  •  

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — Comet, Caravelle, Tu-104, Boeing 707,CV-880,DC-8
    ARC Discussion Forums — Tu-104 in 1/200 scale (Pegaso\Lindberg)
    Airliner-Models — Самый мелкий Ту-104 (Dubena)
    An Aviation Enthusiast’s Kit Collection — Siku Tupolev Tu-104

     

    Ссылки (инфо):
    История фирмы Co-Ma
    История борта СССР-42382
    Группа Вконтакте, посвященная реставрации борта СССР-42382
    Официальный сайт ОАО «Туполев» — Ту-104

     

    Литература:
    О.Черников, С.Дроздов “Сказание о «Серебряной стреле»” (“Авиация и Время”)
    О.Черников “Ту-104 в Украинском управлении гражданской авиации” (“Авиация и Время”)
    У.Унгер “Ту-104: лидер реактивного века” (Мир авиации” 2005-01)
    Н.Якубович. “Первый реактивный пассажирский: Самолет Ту-104” (“Крылья Родины”)
    В.Ригмант. “Под знаками «АНТ» и «ТУ»”
    П.Батуев “Летающие классы в авиации ВМФ СССР 1963-1991 гг.” (“Мир Авиации” 1999-01)
    П.Батуев “В тени” (“Мир Авиации” 2005-01)
    Yefim Gordon “Tupolev Tu-104: Aeroflot’s First Jetliner (“Red Star Vol.35”)