Як-40 — Юный Техник


  • Самолёт Як-40 стал очередной легендой “Аэрофлота”, воплощенной в виде пластиковой модели московским предприятием “Юный техник”. Поступив в серийное производство в конце 1960-х гг. этот небольшой реактивный лайнер для местных авиалиний заслужил репутацию элегантной и надежной машины, находясь в эксплуатации вплоть до текущего времени.
     

    Модель Як-40, масштаб которой примерно соответствует 1/125, появилась на прилавках советских магазинов в первой половине 1970-х гг. и выпускалась почти 20 лет. За это время пресс-формы успели переехать на завод “Кругозор”, который стал основным производителем пластиковой копии “Яка”.
     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру благодарит Владимира Троицкого за создание данной статьи. При наборе материала были использованы фотографии, которые представил нам Sauron, а также с интернет-аукционов eBay и Мешок.

  • К началу 1960-х гг. остро стала ощущаться необходимость в реактивном самолёте для местных воздушных линий (СМВЛ), поскольку находившиеся в это время в эксплуатации Аэрофлота Ли-2 и Ил-12\Ил-14 были оснащены поршневыми двигателями уже не соответствовали быстро изменяющимся требованиям пассажироперевозок. Взявшись за проектирование такого самолёта конструкторам из ОКБ-115 предстояло решить ряд сложным задач. Основная трудность разработки СМВЛ заключалась в том, что новую машину предстояло адаптировать для эксплуатации с существующих региональных аэродромов без их модернизации, но обеспечить при этом комфорт и повысить рейсовую скорость самолёта.
     

    Первые наработки по СМВЛ были выполнены в 1962-м году. Именно тогда ОКБ-115 выступило с инициативой разработки 20-местного самолёта с тремя малогабаритными двигателями Р19-300, имевшими тягу по 1150 кгс каждый. Спустя некоторое время самолёт предложили модернизировать до уровня самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) — в дополнение к трем форсированным Р19-300 (1200 кгс) предстояло добавить шесть подъемных двигателей РД35-36 в двух блоках — по три в специальных гондолах на каждом полукрыле. В такой конфигурации салон самолёта вмещал всего 10 пассажиров, а дальность полёта составляла до 600 км с крейсерской скоростью 500–550 км/ч. Впоследствии появился ещё один вариант с двумя ТРДД по бортам хвостовой части и восемью подъемными двигателями РД-36-35, размещенными в фюзеляже двумя группами по четыре впереди и позади 15-местной пассажирской кабины. Впрочем, из-за высокой технологической сложности и низкой пассажировместимости, от реализации обоих проектов отказались.
     

    Вторая часть работ была непосредственно связана с совместным постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР, вышедшим в августе 1964-го года. Техническое задание на СМВЛ с двигателями АИ-25 было выдано ОКБ-115 (А.С.Яковлева), ОКБ-473 (О.К.Антонова) и ОКБ-40 (Г.М.Бериева), причем два последних КБ совместно разрабатывали самолёт под названием Ан-Бе-20. Кстати, требуемый ТРДД АИ-25 на тот момент находился на стадии разработки в Запорожском КБ А.Г.Ивченко.
     

    Утверждение документа под названием “Эскизный проект пассажирского самолета Як-40” для местных линий состоялось 15-го августа. В течении следующих нескольких недель проект подвергся доработке, но уже 9-го сентября 1964-го года был издан приказ ГКАТ, который предписывал ОКБ-115 начать разработку рабочих чертежей самолета и оснастки с параллельной доработкой макета, который был утвержден генеральным конструктором 5-го мая 1965-го года. Впрочем, ещё 30-го апреля того же года вышло постановление Сомина, согласно которому ОКБ-115 официально получило задание на создание пассажирского самолета Як-40 для местных авиалиний.
     

    Примечание.
    Подобное развитие событий породило мнение, что “яковлевцы”, путем закулисных интриг, фактически похоронили разработку от конкурентов. На самом же деле имела место более чем острая игра на опережение, где ОКБ-115, имея готовые наработки 1962-1964 гг., оказалось в более выигрышном положении. Кроме того, сам О.К.Антонов считал, что разработка трехдвигательного СМВЛ является нецелесообразной. В конечном итоге, для Ан-Бе-20 всё закончилось тем, что в 1965-м году на авиазаводе в Таганроге был построен полноразмерный макет, который был перевезён в Москву и впоследствии разобран.

    Сборка первого прототипа Як-40 (регистрационный номер СССР-1966) была завершена в июле 1966-го года. Изначально этот самолёт не имел боковой служебной двери, однако впоследствии она всё же была добавлена, а номер изменился на СССР-19661. Кроме того, прототип и два первых предсерийных Як-40 (№01, СССР-1967 и №02, СССР-19672) отличались наличием аварийного люка для спасения экипажа в критической ситуации и прямым срезом воздухозаборника среднего двигателя.
     

    Первый полёт Як-40 состоялся 21-го октября 1966-го года, а заводские испытания прошли настолько успешно, что были засчитаны как первый этап Государственных совместных испытаний. Второй этап начался в декабре 1966-го года и также не выявил существенных недостатков, что позволило организовать серийное производство ещё до их полного завершения.
     

    Головным по выпуску Як-40 стал Саратовский авиазавод № 292, работавший в тесно кооперации с другими предприятиями. Эксплуатационные испытания, в которых принимали участие четыре Як-40 с бортовыми номерами СССР-87671, -87672, -87673 и -87674 (№N9 06, 07, 08 и 09 нулевой серии), прошли в мае-августе 1968-го года. Не обошлось без выявления некоторых дефектов, но в целом Як-40 заслужили само высокой оценки. В дальнейшем появилось множество других модификаций, часть которых относилась к так называемым спецвариантам:
     

    Як-40 (24-местный) — базовый вариант с 3 тоннами топлива выпускавшийся до 1970-го года.

    Як-40 (27-местный) — базовый вариант выпускавшийся с 1970-го года, начиная с IV квартала 1971-го года было внедрено крыло вмещавшее 4 тонны топлива.

    Як-40 (32-местный) — вариант выпускавшийся с сентября 1973-го года.

    Як-40 ДТС — вариант для транспортировки мелких грузов общей массой до 2500 кг либо 24 человек посадочного десанта с оружием и снаряжением (десантный, транспортный и санитарный). Самолёт мог перевозить до 2500 кг мелких грузов или 24 человек посадочного десанта с оружием и снаряжением. Также была предусмотрена перевозка 26 сидячих или 18 носилочных и 2 сидячих раненых с одним медработником. Построено 2 самолёта на базе 27- и 32-местных вариантов.

    Як-40К — вариант выпускавшийся с 1974-го года и предполагавший быструю конвертацию пассажирского салона в грузо-пассажирский или грузовой варианты.

    Як-40К Салон — спецвариант с салонами 1-го и 2-го классов на 11 или 16 пассажиров. Такие самолёты отличались белыми заглушками в передних окнах пассажирской кабины (где размещались гардероб или кухня), дополнительным запасным выходом с правого борта в районе шестого окна (только для салона 1-го класса) и окном в служебной двери на левом борту.

    Як-40М — вариант с удлиненным фюзеляжем на 40 пассажиров, построен один самолёт проходивший испытания с августа 1968-го по февраль 1969-го года. Серийно не выпускался.

    Як-40 “Аква” — спецвариант для исследования атмосферы, контроля за загрязнением воздушной среды и активным воздействием на облака для стимулирования осадков. Единственный самолёт (з\н 9740856, СССР-87937) построенный в 1986-м году на Минском АРЗ №407 ГА по инициативе Украинского НИИ Госкомгидромета был оснащен подкрыльевыми контейнерами системы пиротехнических генераторов воздействия СПВГ-40 с патронами ПВ-26.

    Як-40 “Шторм” — спецвариант для исследования различных атмосферных явлений. Единственный самолёт (зав. № 9541644, СССР-87992), разработанный совместными усилиями Высокогорного геофизического института и АРЗ № 407 ГА, был оснащен контрольно-записывающими устройствами, а также автоматическим устройством АС0-2И, , которое использовалось для отстрела патронов со специальным реагентом, воздействовавшим на облака для вызова осадков.

    Як-40 “Лирос” — спецвариант метеолаборатории, разработанный для УкрНИИ Госкомгидромета. Переоборудован один самолёт (з\н 9522041, СССР-87536).

    Як-40 “Метео” — спецвариант аналогичный “Лирос”, переоборудованный по заказу УкрНИИ Госкомгидромета на АРЗ № 407 ГА.

    Як-40 “Фобос” — летающая лаборатория для отработки оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов. Единственный самолёт (з\н 9322028, СССР-87304) был построен в 1989-м году по заказу НПО им. С.А. Лавочкина на АРЗ № 407 ГА с участием ОКБ А.С. Яковлева.

    Як-40РЭО — летающая лаборатория для летных испытаний различного авиационного оборудования. Внешне самолёт (СССР- 88238, з\н 9640951) отличался подвешенным под фюзеляжем контейнером длиной 5,63 м для размещения испытуемого оборудования.

    Як-40РТСП — спецвариант для калибровки радиотехнических средств посадки, внешне отличавшихся дополнительными антеннами. Переоборудовано несколько самолётов.
     

    Кроме того, в ходе серийного производства самолёт постоянно модернизировался. Вводимые изменения были мало заметны внешне, однако именно они оказывали серьёзное влияние на эксплуатационные качества Як-40 и позволяли более точно определить период выпуска самолёта. Например, на борт СССР-87672 — весной 1969-го года установлены укороченные воздухозаборники боковых двигателей, позднее внедренное в серию. Далее, в 1972-м году, на сопло среднего двигателя самолёта СССР-1967 были установлены поворотные реверсивные тормозные щитки, внедренные в серию начиная с самолета №0113 (СССР-87643). Позднее борт СССР-1967 получил прямой срез среднего двигателя и дополнительное продольное ребро. Начиная с самолета № 1919 (IV квартал 1971 года), стали устанавливать крыло с 4 тонны топлива взамен крыла с 3 тоннами топлива, что повысило дальность до 1300 км, а не позже 20-й серии на Як-40 исчез пулеобразный обтекатель на вершине киля. И это только наиболее значительные внешние доработки.
     

    Массовая эксплуатация Як-40 в составе “Аэрофлота” началась в 1968-1969 гг. Первыми стали авиалинии в западной части СССР, но уже в 1970-1974 гг. новые лайнеры вышли на маршруты в Восточной Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока. Как оказалось, рентабельность Як-40 была значительно выше, чем у заменяемых им Ли-2 и Ил-14, но после подорожания цен на нефть ситуация в корне изменилась, что закрепило за этим самолётом прозвище «истребитель керосина».
     

    В момент своего появления Як-40 вызвал большой интерес у международных авиакомпаний, причем экспортные поставки, начатые в июне 1971-го года, состоялись не только в страны СЭВ. Экспортные варианты предлагались с салонами на 27, 32, 36 и 40 мест (туристический вариант). Кроме того, предлагались самолеты в служебном варианте на 11 мест и в смешанном варианте на 16 или 20 мест.

    Специально для западного рынка было построено семь Yak-40EC (Export Collins), оснащенных аэронавигационными приборами американской Collins. Два самолёта были проданы Италии, где они эксплуатировались в составе авиакомпаний “Aer Tirrena”, “Avio Ligure”, “Cadabo” и “Alinord”, а также сдавались в аренду греческой “Olympic”. Другие пять самолётов были поставлены авиакомпании General Air из ФРГ, но случившийся в 1973-м году нефтяной кризис привел к возврату этих Yak-40EC в СССР, где они были адаптированы по советские стандарты.

    Кстати, один из чехословацких самолётов (з\н 9431436, ОК-ЕЕА, позже ОК-020) был переоборудован в Jak-40LL (letajici labor — летающая лаборатория) для испытаний турбовинтового двигателя М-601 для пассажирского самолета L-410. Переоборудование провели в Институте летных исследований и испытаний (VZLU — Vyzkumni а Zkusebnf Letecky Utvar), где в носовой части самолета вместо радара установили испытываемый ТВД.

    Между тем, распространение Як-40 по миру продолжалось и, кроме стран СЭВ, они появились в Анголе, Вьетнаме, Замбии, Лаосе, Кубе и многих других странах. В 1990-е гг., после раздела Аэрофлота, Як-40 оказались практически во всех бывших советских республиках. В дополнение к этому ранее проданные самолёты подверглись реэкспорту в страны третьего мира, что ещё больше расширило географию их использования.
     

    Серийное производство Як-40 было остановлено в 1981-м году в связи с переходим головного предприятия на выпуск Як-42, а также из-за начавшейся кампании под лозунгом “Экономика должна быть экономной”. Тем не менее, из задела компонентов успели достроить ещё несколько самолётов, последний из которых (з\н 9840459) был построен для Закарпатского машиностроительного завода в январе 1982 года.

    Первое массовое списание Як-40 состоялось в 1988-1989 гг., когда экономика СССР находилась в критическом положении. Временно остановить этот процесс удалось в 1993-1996 гг., когда цены на нефть снизились — именно тогда на Смоленском авиазаводе удалось провести модернизацию нескольких Як-40, путем увеличения запаса топлива до 6 тонн и доработки в административный вариант. Впрочем, ресурс этих самолётов был в значительной мере исчерпан и в 2000-х гг. последовал второй массовый вывод Як-40 из эксплуатации.
     

    Последняя попытка модернизации Як-40 была предпринята СибНИА в 2012-м году, когда на одном из самолётов установили сначала один, а потом два двигателя Garrett TFE-731. Испытания прошли успешно, после чего третий двигатель в фюзеляже был демонтирован и вместо него установлена вспомогательная силовая установка с соответствующими аэродинамическими накладками на месте демонтированных воздухозаборника и сопла. Этот вариант получил обозначение Як-40МС и в ноябре 2016-го года он совершил свой первый полёт. В дальнейшем самолёт использовался как летающая лаборатория для отработки элементов перспективного воздушного судна для региональных и местных авиаперевозок по заказу Минпромторга, получив в 2018-м году композитное крыло.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Як-40 - борт СССР-19661, первый прототип, 1966 г.
    Slider

  • “Сборная модель самолета Як-40” была далеко не самым ранним изделием московского завода “Юный техник”. Ее предстоящий выпуск был анонсирован директором завода Ю.Рыбаковым в статье “Этот уменьшенный, уменьшенный, уменьшенный мир”, опубликованной в журнале “Техника-молодежи” №2/1971 г. , следовательно, модель в продаже появилась ориентировочно в 1972 — 1973 гг. К этому времени завод уже десяток лет выпускал модели советских авиалайнеров “первого” и “второго” реактивного поколения – Ту-104, Ил-62, турбовинтовых Ил-18, Ан-10 и Ан-24. Кроме этого, отечественным моделистам уже была доступна вполне прилично деталированная модель Як-40 восточногерманского предприятия “KVZ”/“MPKAB” (позднее известном как “VEB Plasticart”).
     

    В свете вышесказанного довольно трудно объяснить появление еще одной (наряду с моделью Ан-24) “оды минимализму”, каковой оказалась новинка от “Юного техника”. По всей вероятности, заводчане получили от ОКБ Яковлева настольный сувенирный макет и, не вникая в подробности, скопировали его в виде сборного комплекта, разбив на минимально необходимое, по их мнению, количество составных частей. Результатом стала модель в масштабе 1:125, состоящая из 11 деталей (две половинки фюзеляжа, четыре половинки консолей крыльев, четыре половинки мотогондол и один стабилизатор), плюс две детали приходились на подставку.

    В модели не было ни намека на шасси (несмотря на то, что у самолета в полетной конфигурации колеса укладывались в открытые колодцы и хорошо просматривались снизу). Какая-либо имитация входных устройств двигателей также отсутствовала – боковые мотогондолы и центральный воздухозаборник просматривались насквозь. Интересно, что размеры и форма этих элементов в ранних выпусках модели соответствовали скорее макету первоначального проекта самолета с двигателями Р19-300 – они были явно меньше, чем на реальном самолете, к тому же имелся плавный переход от воздухозаборника к килю.

    Остекление кабины экипажа и пассажирские иллюминаторы имитировались выступающими контурами на поверхности фюзеляжа. Таким же образом были изображены рулевые поверхности, а также элементы окраски — читлайн (бортовая полоса по иллюминаторам) и название самолета на киле.

    Название “Як-40” фирменным “яковлевским” шрифтом присутствовало также на основании подставки, которая и сама была “фирменного” дизайна этого ОКБ – основание в форме клиновидного сектора и высокая сужающаяся кверху ножка П-образного сечения. Еще одной любопытной особенностью раннего исполнения модели был “носик” обтекателя стабилизатора, отлитый целиком на правой половине киля. Крылья модели имели профиль, лишь немного отличающийся от симметричного, и чтобы юные моделисты не путали левые и правые детали крыльев, в ранних выпусках “язычки” их крепления к фюзеляжу и соответствующие им пазы в центроплане с левой и правой сторон имели разный размер.
     

    Коробка первого выпуска модели была оформлена достаточно стильно и информативно. На откидном клапане-крышке красовался на голубом фоне летящий Як-40 в характерной ранней ливрее с полосатым рулём направления. Название самолета броским красным шрифтом размещалось на белой полосе под картинкой. На торце коробки имелся текст, констатирующий факт первенства Як-40 в эксплуатации реактивных самолетов с грунтовых аэродромов. Инструкция, оформленная в виде буклета, содержала краткую историческую справку, технические данные самолета, собственно текст руководства по сборке, графическое изображение деталей и их перечень. Титульную страницу украшала фотография собранной модели в абстрактной окраске, напоминающей окраску заводского макета. Декалью модель не комплектовалась, окраску в инструкции предлагалось выполнять самостоятельно.
     

    Довольно скоро после “рождения” пресс-форма модели подверглась первой модернизации. Форма мотогондол и среднего воздухозаборника была насколько возможно приведена в соответствие с реальным самолетом, правда их размеры (особенно воздухозаборника) по-прежнему оставались меньше требуемых. “Носик” обтекателя стабилизатора переехал с правой стороны киля на свое законное место на самом стабилизаторе. Название самолета “Як-40” исчезло с киля, зато появилось на носу под кабиной пилотов, также над иллюминаторами появилась рельефная надпись “Аэрофлот”. С подставки название самолета так же удалили, т.к. ею стали комплектовать и другие модели, выпускаемые на заводе (обычно это были также самолеты ОКБ Яковлева – Як-3, Як-18П, Як-25, но иногда такая подставка попадалась и в комплектах Ан-10А и Ан-24). А через некоторое время обновили и сам дизайн подставки. На “Юном технике” решили скопировать подставку фирмы “Plasticart” так называемого “среднего” типоразмера, причем поначалу отливали ее из полиэтилена, т.к. собиралась она “в замок” без клея. В такой комплектации модель Як-40 продолжала выпускаться до второй половины 1970-х гг.
     

    В этот период она также в числе прочих изделий советского моделепрома поставлялась на экспорт в ГДР, где продавалась в коробках местной фирмы-импортера “DIWI”. На немецкой коробке был изображен летящий самолет на фоне облаков, в другом раннем варианте “аэрофлотовской” ливреи – с синим килем (такой вариант оформления имела и модель фирмы “Plasticart”), но собственных декалей фирма “DIWI” не производила, так что содержимое коробки было полностью идентично экземплярам для внутренних продаж в СССР.
     

    С середины 1970-х гг. модели “Юного техника” стали выпускаться на новом заводе “Кругозор”. Для модели Як-40 смена производственной площадки сказалась в первую очередь на внешнем товарном виде. Изменилось не только графическое оформление упаковки, но и конструкция коробки – вместо откидного клапана она получила съемную крышку. Основными цветами оформления стали черный и белый, самолет в соответствующей цветовой гамме изображался на крышке на фоне зеленого овала (подобное оформление получила и близкая по размерам и стилю модель Ан-24, только там овал был синим).

    Самой заметной переменой в содержимом набора был цвет пластика отливок – он на долгие годы стал белым (ранее, на “Юном технике”, модель Як-40 отливалась из полистирола самых произвольных цветов, например фисташкового, грязно-серого или светло-коричневого), впрочем, изредка и на “Кругозоре” в производство шла пластмасса другого цвета, например желтого, и даже разных цветов в одном комплекте. В набор вновь вернулась подставка “яковлевского” образца. В дальнейшем смена подставок с “яковлевской” на “пластикартовскую” и обратно происходила несколько раз за все годы выпуска модели, только “пластикартовская” подставка стала тоже отливаться из полистирола. Стеклянный пузырек, в котором поставлялся клей, сменила легендарная “кругозоровская” полиэтиленовая баночка с “пипкой” на крышке.

    Первый ремонт пресс-формы на новом заводе коснулся лишь крыльев и их крепления к фюзеляжу. Профиль крыла стал полностью симметричным, так что левые и правые детали стали взаимозаменяемыми, поэтому необходимость в стыковочных язычках разного размера отпала – они тоже стали одинаковыми. Однако при этом ухудшилась стыковка консолей крыла с центропланом – одно из полукрыльев садилось на место со смещением вниз, а все крыло получило вместо положительного угла “V” отрицательный, что существенно исказило характерный облик самолета. Кроме этого, внешние линии расшивки, обозначающие “лобик” крыла и механизацию, стали значительно толще. В таком виде модель выпускалась до начала 80-х гг., после чего на несколько лет пропала из продажи.
     

    Следующий выпуск состоялся во второй половине 1980-х гг. Оформление коробки не изменилось, за исключением фирменного знака завода (ранний “слоник” сменился знаменитыми “кругозоровскими” “двойняшками”). Заметным новшеством стала инструкция – старый буклет, унаследованный от “Юного техника”, был заменен на схему сборки в картинках “ново-фроговского” образца. Очередной ремонт пресс-формы теперь коснулся и фюзеляжа, точнее, его декоративного оформления – рельефная надпись “Аэрофлот” стала значительно крупнее, правда ее шрифт уже не соответствовал ни одному из реальных образцов.

    Сильнее изменились крылья – у них скруглились законцовки и уменьшилась корневая хорда, а для сохранения длины корневой нервюры на задней кромке у корня образовался изрядных размеров “зуб”. Зато расшивка на них вновь стала тонкой. В таком виде модель Як-40 выпускалась и далее вплоть до прекращения производства.

    Пожалуй, единственным фактором, способным в этих обстоятельствах повлиять на выбор в пользу отечественной модели при наличии в продаже изделия от “VEB Plasticart”, была 5-кратная разница в цене (40 копеек против 2 рублей за ГДРовский “JAK-40”), ну и конечно, простота “кругозоровской” модели делала ее более подходящей для самых юных моделистов.
     

    В начале 90-х “индустрия” сборных моделей гражданских самолетов понесла тяжелейшую утрату — с модельного рынка ушел “Plasticart”, и в производстве моделей советских авиалайнеров “Кругозор” на несколько лет фактически стал монополистом. Вероятно, осознание этого факта “подвигло” руководство завода на очередную смену товарного вида изделий.

    В середине 90-х модель Як-40 вновь появилась в продаже уже в новом оформлении. На коробке, которая теперь стала цельной и открывалась с торца, был изображен летящий самолет “50-ти оттенков серого” на фоне голубого неба с облаками (аналогичное оформление получили также модели Ан-24 и Як-3). В комплекте модели наконец-то появилась… нет, не декаль – липкая наклейка на лавсановой пленке, содержавшая надписи и эмблемы “Аэрофлота”, название самолета, флаги СССР на киль и абстрактный бортовой номер СССР-17812, который при желании можно было “перекроить” в более правдоподобный (реальные бортовые номера “аэрофлотовских” Як-40, как правило, начинались с цифр 87…). Правда, в новых экономических условиях цена модели была уже далеко не 40 копеек.

    Последняя смена “имиджа” модели произошла в начале нового тысячелетия. Завод, получивший в начале 2000-х титул АОЗТ “Кругозор”, произвел последнее радикальное обновление товарного вида модельной продукции – теперь все модели упаковывались в унифицированные коробки с изображением на крышке всей линейки выпускаемых изделий, включая и модели серии НОВО. Коробки были двух типоразмеров – удлиненного формата для крупных моделей (например Ту-104, Ил-18, Ил-62) и маленькие – для небольших моделей, таких как Як-40, Ан-24, Як-3 и “нововских”. На боковых сторонах коробок размещались пустые клеточки, под которыми указывались названия и масштабы моделей, и содержимое конкретной коробки обозначалось стикером, вклеиваемым в соответствующую клеточку.

    Такая “экономия на полиграфии” была, однако, весьма неудобна как для продавцов, так и для покупателей, т.к. приводила к лишним расспросам и путанице. В этот период была нарушена многолетняя “монополия” белого цвета пластика – в продаже попадались, например, темно-серые экземпляры Як-40. Впрочем, во второй половине 2000-х гг. производство было свернуто и завод “Кругозор” вскоре прекратил существование. Судьба пресс-форм большинства моделей, включая и Як-40, неизвестна – вероятнее всего, они были утилизированы.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель самолёта Як-40" - коробки для моделей от предприятий "Юный техник" (вверху слева), "DIWI" (вверху справа) и "Кругозор" (внизу)
    Slider

  • С исчезновением “Кругозора” и “VEB Plasticart” модельный рынок осиротел сразу на несколько уникальных моделей пассажирских самолётов, но не всё было так плохо — к этому времени новые производители моделей в России и Украине наконец обратили свое внимание и к теме гражданской авиации. Не был забыт и маленький, но уже легендарный Як-40.

     

    Первой появилась миниатюрная модель в масштабе 1:200 из полиэфирной смолы от московской фирмы “НеОмега”, выпущенная на основе мастер-макета, изготовленного известнейшим московским моделистом Дмитрием Колесником.

     

    Чуть позже в моду начал входить масштаб 1:144, и новая фирма с “говорящим” названием “ОКБ-144” (филиал известнейшего в 1990-е гг. украинского предприятия “ЮМТК”) — вслед за своим “первенцем” в виде лайнера Ту-104 она выпустила и модель Як-40 в этом же масштабе.

    Модель была выполнена из пластика в технике ЛНД, и так же как ее предшественник, не отличалась высоким качеством литья и копийностью. Тем не менее при большом желании и достаточном опыте работы с “дровами”, из этого набора можно было получить вполне приличный Як-40.

     

    Во 2-й половине 2000-х появились две “пары” (ранней и поздней модификации) “Яков” от московских “смоляных” фирм “PAS-Models” и “AWM”, так же в масштабе 1:144, и в довершение к ним добавилась третья аналогичная “пара”, но уже в пластике, от фирмы “Восточный Экспресс”. Перепаковкой пластика от “экспресса” занимается польская фирма “Big Model”, которая выпускает свой комплект в варианте “JAK-40 Slovak Government” (1440018).

     

    Любителей “крупного формата” порадовала новая украинская фирма “Mars Models”, также выпустившая аналогичную пару Як-40, но уже в масштабе 1:72.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Jetliner-40 Early" - коробка модели фирмы "AWM", масштаб 1/144 (resin kit)
    Slider

  • Особенности моделей Як-40 от “Юного техника” и “Кругозора”, различных периодов производства, хорошо описаны в разделе Выпуск, поэтому нет большой необходимости пересказывать их вновь. Отметим только, что в плане технологического деления эта советская разработка оказалась не самой минималистичной, включая 13 деталей:

    — две половинки фюзеляжа

    — четыре половинки консолей крыла

    — четыре половинки мотогондол

    — горизонтальное оперение

    — две детали подставки

     

    Разумеется, в процессе сборки модель потребует доработок, уровень “тяжести” которых зависит исключительно от того, насколько сильно выражено желание моделиста довести Як-40 до идеала. Основные геометрические размеры модели представлены ниже:

    Длина фюзеляжа — 160 мм

    Диаметр фюзеляжа — 19 мм

    Длина консоли — 85 мм

    Длина крыла — 192 мм (общая)

    Толщина корневой части крыла — 6 мм

    Толщина концевой части консоли — 2 мм

    Размах горизонтального оперения — 58 мм

    Длина килевого обтекателя — 31 мм

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель Як-40" - сравнение правых половинок фюзеляжа из комплектов "Юного техника" и "Кругозора"
    Slider

  • Як-40, борт СССР-8351, “Аэрофлот”
    Автор модели — Sauron

     


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — Як-40 из детства (1/130) SAURON

     

    Ссылки (инфо):
    Ближнемагистральный пассажирский самолет Як-40
     

    Литература:
    С.Комиссаров “Як-40 — реактивный первенец местных авиалиний” (“Авиация и Время” 2013-04)
    К.Удалов “Неизвестный Як-40” (“Крылья Родины” 1990-01)
    К.Г.Удалов, О.В.Шам “Самолёт Як-40”. Москва. Транспорт. 1992. ISBN:5-277-01376-8.

North-American F-86E “Sabre” — F302


  • Среди множества модификаций американского истребителя North-American “Sabre” британские разработчики из FROG тяготели именно к F-86Е. Несмотря на то, что этот вариант не был ни самым массовым, ни самым успешным, его первая “фроговская” копия появилась в ещё 1955 году (фактически это был F-86A). А вот последующие попытки создать пластиковую модель F-86E на более высоком технологическом уровне, предпринятые FROG в 1967-м и 1975-м гг. не увенчались успехом.
     

    При подготовке статьи использованы фотоматериалы USAF и интернет-аукциона eBay.

  • Общие моменты развития истребителя North-American F-86 “Sabre” уже были освещены в разделе “История” из статьи о модели с индексом F284 (которая являлась “фроговской” перепаковкой отливок от фирмы “Hasegawa”), поэтому этот пункт мы пропустим и сразу перейдем к модификации F-86E, которая дважды присутствовала в каталогах FROG.

     

    Сразу после начала серийной постройки F-86A фирма North American Aviation приступила к реализации проекта под фирменным обозначением NA-170 – официальное начало работ датируется 15-м ноября 1949-го года. Как выяснилось ранее, истребитель испытывал проблемы на дозвуковых скоростях, в связи с чем доработкам подверглось хвостовое оперение.

     

    Самым значительным нововведением стал управляемый от ручки стабилизатор, отклонявшийся совместно с рулями высоты при помощи электропривода. Также установили гидравлическую систему поворота стабилизатора, а силовой цилиндр механизма закрыли характерным продолговатым выпуклым обтекателем, который стал единственным внешним отличием от F-86A. Из других улучшений следует отметить установку нового двигателя J47-GE-13, прицела A-1CM и радарной системы AN/APG-30.

    Модернизированный истребитель не получил преимуществ в скорости или огневой мощи, но его управляемость на околозвуковых скоростях стала значительно лучше. Обозначение F-86E было присвоено 17-го января 1950-го года, а первый заказ от USAF составил 111 самолётов.

    Самолёты первой модификации F-86E-1-NA в количестве 60 единиц не отличались от исходного варианта, а вот следующий 51 самолёт модификации F-86E-5-NA имел изменения в панели управления. Предполагалось, что в 1951-м году в строй войдет модификация F-86F, оснащенная двигателем J47-GE-27, но в связи с тем, что фирма General Electric не смогла начать их своевременную поставку, был продолжен выпуск F-86E.

    Для следующей модификации F-86E-10-NA, производство которой продолжалось с сентября 1951-го по май 1952-го года, использовались планеры, предназначавшиеся для F-86F. Большинство этих самолётов направлялись в Корею сразу со сборочной линии, а впоследствии часть F-86E-10-NA всё же была переоснащена двигателями J47-GE-27.

    Поскольку фирма General Electric продолжала испытывать проблемы с поставками новых двигателей USAF были вынуждены заказать ещё одну “субмодификацию” F-86E-15-NA в количестве 93 единиц. Основой для них стали планеры от F-86F-15-NA, на которые устанавливались двигатели J47-GE-13. Поставки были проведены между августом и декабрем 1952-го года, причем эти самолёты были распределены между Air Training Command и Air National Guard squadrons.

    В добавок к этому, четыре самолёта модификации F-86E-10-NA (51-2803, 2819, 2826 и 2836), вместе с шестью предсерийными F-86F-1 (51-2855, 2861, 2867, 2868, 2884 и 2900) в октябре 1952-го года были модернизированы под установку пулек М39 вместо устаревших 12,7-мм пулеметов М3. Тесты пушечных истребителей, обозначенных как F-86F-2-NA, проводились на авиабазах Эдвардс и Эглин с ноября 1952-го года.

     

    В общей сложности было построено 369 экземпляров F-86E, которые поступили на вооружение USAF и Air National Guard:

    1st Fighter Interceptor Wing

    4th Fighter Interceptor Wing (334th, 335th, 336th Squadrons)

    33rd Fighter Interceptor Wing (58th, 59th, 60th Squadrons)

    51st Fighter Interceptor Wing (16th, 25th, 39th Squadrons)

    56th Fighter Interceptor Wing

    107th Air National Guard Squadron

    121th Air National Guard Squadron

    170th Air National Guard Squadron

    171th Air National Guard Squadron

    172th Air National Guard Squadron

    198th Air National Guard Squadron

    199th Air National Guard Squadron

     

    Новейший истребитель USAF очень приглянулся Канаде, правительство которой в 1949-м году провело успешные переговоры о начале лицензионного производства на заводе фирмы Canadair в Картсрвилсе. Самолёт получил обозначение CL-13 “Sabre” Mk.1, а первый канадский вариант представлял собой копию F-86A-5. Прототип поступил на испытания в 1950-м году, но к моменту их завершения уже был готова Е-серия, в связи с чем мощности предприятия-изготовителя были переключены на постройку лицензионной копии F-86E-1.

    Новая модификация была принята на вооружение под обозначением “Sabre” Mk.2. За время серийного производства в Канаде построили 350 самолётов, из которых RCAF получили 287, 60 отправились в США (где они обозначались как F-86E-6-CAN) и ещё 3 истребителя временно использовались RAF в связи с задержками поставок истребителей аналогичного класса собственной разработки.

    В единственном экземпляре остался самолёт модификации “Sabre” Mk.3, который был оснащен двигателем Avro “Orenda” 3, а в скором времени начался выпуск модификации “Sabre” Mk.4, причем из 438 построенных самолётов 428 было передано RAF в рамках программы MDAP (поставки военной техники через финансирование правительством США). Следующая модификация под обозначением “Sabre” Mk.5 являлась аналогом F-86F (370 самолётов) с двигателем Avro “Orenda” 10, а завершилось производство на модификации “Sabre” Mk.6 (аналог F-86F-40, 655 самолётов).

     

    Самолёты из состава RCAF поступили на оснащение частей ПВО, причем в Европе они были распределены по четырем истребительным крыльям в Марвиле и Гростенкуине (Франция), а также в Баден-Золлингене и Цвайбрюккене (ФРГ). Британские “Sabre” Mk.4, поставки которых начались с декабря 1952-го года, эксплуатировались в составе 12 тактических истребительных дивизионов RAF, также дислоцированных на территории Западной Германии. Именно канадские “Sabre” Mk.4 стали первыми реактивными самолётами со стреловидным крылом, принятыми RAF, и служили до 1956-го года включительно, пока их не заменили Hawker “Hunter”.

     

    ********

     

    Экспортные поставки истребителей модификации F-86E и их лицензионных вариантов оказались весьма скромными, причем первыми в деле продвижения на других рынках оказались канадцы. В рамках развития военного сотрудничества и оснащения союзников современными самолётами в середине 1950-х гг. правительство Канады одобрило передачу Турции партии из 107 самолётов Canadair “Sabre”, которые после модернизации крыла получили обозначение F-86E(M). В течении 1954-1956 гг. истребители поступили на вооружение 141-й, 142-й, 143-й и 191-й эскадрилий, прослужив от 10 до 13 лет — по мере закупок более новых самолётов турецкие F-86E(M) были заменены на Lockheed F-104A и Northrop F-5A.

     

    Примечательно, что в том же 1954-м году партия экс-британских “Sabre” Mk.4 F-86E(M) была продана Греции, которая хоть и входила в блок NATO, но имела очень напряженные отношения с Турцией. Греческие истребители находились на вооружении 341-й 342-й и 343-й эскадрилий, будучи замененными в 1965-м году на Northrop F-5A. Как говориться в таких случаях — ничего личного, просто бизнес…

     

    Ещё одним крупным заказчиком стала Югославия, которая в 1950-е гг. ориентировалась на американскую технику. В течении 1956-1959 гг. было приобретено две партии экс-британских “Sabre” Mk.4. Вскоре к ним добавилось ещё 130 перехватчиков F-86D, но уже в 1962-м году ВВС Югославии приняли первые МиГ-21Ф-13, которые по всем параметрам превосходили “Sabre”. Тем не менее, американские и канадские истребители успешно эксплуатировались более 15 лет и были сняты с вооружения только в 1974-м году, но на этом их карьера не закончилась.

     

    После пирровой победы в “футбольной” войне 1969-го года ВВС Гондураса, до этого момента активно использовавшие поршневые истребители P-51D “Mustang” и F4U-4\5 “Corsair”, наконец всерьёз озаботились приобретением реактивной техники. Но, поскольку в разоренной войной стране средств на покупку новых самолётов не было, правительство Гондураса закупило самолёты, выводившиеся из ВВС других стран. Так, в 1976-м году из Югославии прибыло пополнение в виде 10 истребителей F-86E, которые оставались на вооружении до начала 1980-х гг.

     

    Серийные номера F-86E:

    50-0579/0638 — North American F-86E-1-NA, c/n 170-1/60.

    50-0639/0689 — North American F-86E-5-NA, c/n 170-61/111.

    51-2718/2849 — North American F-86E-10-NA, c/n 172-1/132.

    51-12977/13069 — North American F-86E-15-NA, c/n 172-268/360 (originally intended as F-86F-15-NA)

    52-2833/2892 — Canadair F-86E-6-CAN “Sabre” (ex-RCAF “Sabre” Mk.2)
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    North-American F-86E-10-NA "Sabre", s/n 51-2721, борт FU-721 (Photo USAF)
    Slider

  • История моделей американского истребителя North-American F-86 “Sabre”, выпускавшихся под торговой маркой FROG, началась на заре пластикового моделизма. Сама первая разработка появилась ещё в 1959-м году и формально имела коробочное название “North American F-86E”. Во “фроговских” каталогах до 1964-го года она имела индекс 321P, который после ревизии был изменен на F321. Выпуск модели был прекращен в 1967-м году.

     

    Очевидно, что рынок требовал замены, тем более, что фирма-конкурент “Airfix” тоже не собиралась сидеть сложа руки. Работы по новой “фроговской” модели F-86E, получившей индекс F201, были инициированы в 1967-м году. Неизвестно, насколько далеко они успели продвинуться, но именно тогда родительская фирма “Rovex” заключила партнерское соглашение с японской фирмой “Hasegawa”, которое предполагало обмен готовыми отливками. Поскольку в планах были поставки моделей F-86F из Японии (причем, как в 72-м, так и в 32-м масштабах), от собственной разработки отказались.

     

    Возвращение к “Sabre” состоялось спустя семь лет, когда “Rovex” испытывала серьёзные экономические трудности и готовилась к продаже всех пресс-форм FROG, даже находившихся в разработке. Именно в этот момент появился проект под рабочим названием “F86E North American Sabre”, которому был присвоен индекс F302. К сожалению, пока нельзя точно сказать, использовались ли наработки 1967-го года, но не исключено, что оба проекта сохранили определенную преемственность.

     

    Общий вид модели “F86E North American Sabre” был утвержден 22-го января 1975-го года. В плане технологического деления никакого авангарда не предусматривалось, хотя и с новаторскими идеями разработчики FROG тоже не спешили, решив ограничиться упрощенной детализацией кабины и ниш шасси, а также минимумом подвесных элементов.

     

    Фюзеляж.

    Состоял из двух основных половинок в средней части которых был сделан вырез под установку крыла. Носовая часть выполнялась в виде отдельной детали и имитацией канала воздухозаборника (что было несомненным плюсом относительно других “фроговских” разработок того периода). Аэродинамические тормоза также были сделаны отдельно от фюзеляжа, что позволяло зафиксировать их в открытом положении. Чтобы модель не “светилась” внутри фюзеляжа предусматривалась продольная перегородка.

    Чертежи 30216 (перегородка), 30217/18 (фюзеляж), 30219/20 (носовая часть) и 30236/37 утверждены 15-го, 16-го, 8-го и 13-го февраля 1975-го года соответственно.
     

    Кабина пилота.

    Воспроизведена упрощенно. Присутствует имитация задней панели, пола, кресла, штурвала и фигурки пилота. Интересно, что кресло имеет лишь приблизительную схожесть с оригиналом, зато проработка штурвала была выполнена более детально.

    Чертежи 30202 (кресло), 30203 (штурвал) и 30235 (задняя панель) утверждены 13-го, 12-го и 21-го февраля 1975 года соответственно.
     

    Фонарь кабины пилота.

    Проектировался в виде двух отдельных деталей. Сдвижная часть фонаря могла фиксироваться как в закрытом, так и в открытом положении.

    Чертежи 30228 (козырек) и 30229 (сдвижная часть) утверждены 20-го и 21-го февраля 1975 года соответственно.
     

    Крыло.

    Состояло из трех основных деталей: цельнолитая нижняя часть и две верхние половинки консолей. В нижней детали были выполнены ниши шасси с зубцами для фиксации щитков шасси в закрытом положении.
    Чертежи 30221 (нижняя деталь) и 30222/23/24/25 (консоли) утверждены 1-го и 4-го февраля 1975 года соответственно.

     

    Горизонтальное оперение.

    Две отдельные цельнолитые детали. После монтажа к фюзеляжу угол установки должен был составлять 10 град.

    Чертеж 30226/27 утвержден 14-го февраля 1975 года.
     

    Шасси.

    Носовая стойка проектировалась как одна деталь с колесом. С учетом того, что носовое колесо было очень хорошо проработано детально, не совсем понятно, что помешало сделать эти элементы раздельно, как это было выполнено по отношению к основным стойкам и колесам. Также были неплохо проработаны щитки шасси, причем крупные детали имели имитацию внутренних выштамповок.

    Чертежи 30205-30215 были утверждены в период с 24-го января по 4-е марта 1975-го года соответственно.
     

    Подвесные элементы.

    Два подвесных топливных бака состояли из верхней и нижней двух половинок, а также отдельных стоек-креплений и пилонов для каждого.

    Чертежи 30230/31/33, 30232 (оба баки), 30238/39 (крепление) утверждены 18-го и 14-го февраля 1975 года соответственно.

     

    Из приведенного списка видно, что отсутствуют листы с номерами 30201 и 30234. Предположительно на них были чертежи пола кабины пилота и сам пилот. Также вместе с “F86E North American Sabre” был получен чертеж подставки Skybase, но учитывая вывод этого элемента из комплектов FROG сейчас не совсем понятно, относился ли он к данной модели или попал в общую пачку случайно.

    Следует отметить, что в плане общей копийности “фроговский” F-86E получился бы лучше, чем его аналог от “Hasegawa”, издаваемые в Великобритании в 1968-1972 гг. Не считая небольших отклонений в абрисе фюзеляжа и киля, а также формы крыла в плане, эта модель неплохо соответствует современным чертежам.

  • Что можно сказать об аналогах истребителя North-American F-86E “Sabre” в масштабе 1/72, выпускаемыми другими производителями? К сожалению, тут совсем не густо. Основная фирма-конкурент “Airfix” решила отдать предпочтение модификации F-86D, модель которой под начальным индексом 02061-1 (по ряду совпадений) вышла на рынок в 1975-м году. В течении следующих 35 лет она выдержала не менее пяти переизданий, включая перепаковку отливок американской фирмой “MPC”. На смену ей пришла новая модель “North American F-86F/E(M)” под индексом A03082, поступившая в продажу в 2010-м году и также имевшая несколько версий в различными вариантами оформления.

     

    Следующей на очереди оказалась фирма “PMS” из Турции, выпустившая в 1978-м году комплект с коробочным названием “Canadair F-86 E Sabre”. Сама модель выполнена в очень минималистичном стиле, больше напоминающем ранний FROG, и включает 22 детали вместе с подставкой. Вплоть до начала 1990-х гг. она издавалась под индексами M-8001 и PM-008, сменив только тип и оформление коробки.

     

    Свой вклад внесла канадская фирма “Hobbycraft”, которая начала в 1988-м году с модификации “Canadair Sabre Mk.6 (F86F-10)”. Поскольку старт выдался неплохой, а различия между истребителями от Canadair были минмальными, в течении 1991-1992 гг. в продажу последовательно поступили модели модификаций Mk.5, Mk.4 и Mk.2. Помимо оформления коробок в эти комплекты входили дополнительные детали и новые декали.

     

    Похожим образом поступила фирма “Academy” из Южной Корее — в 2000-м году появилась модель “F-86F Sabre”, а в 2002-м году на рынок выпустили её модернизированный вариант “F-86E Sabre «El Diablo»”, все отличия которого состояли только в новой коробке и декали. Кроме того, не так давно ограниченной серией был выпущен комбо-комплект “P-47D & F-86E «Gabreski»”.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Canadair Sabre F.4 / North American F-86E(M)" (Cat.No.A03083) - верхняя часть коробки фирмы "Airfix", 2010 г.
    Slider

  • North-American F-86E “Sabre”
    Оригинальные чертежи модели FROG (проект 1975 г.)

     

    North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG Skybase - подставка для модели, сканированный лист оригинального чертежа FROG Skybase - подставка для модели, сканированный лист оригинального чертежа FROG

  • Ссылки (модель):
    Scale Modelling Now — Airfix Canadair Sabre F.4/N.A. F-86E-M 1:72 (Reviewed by: Geoff Coughlin)
    Fine Scale Modeller — Airfix 1/72 scale F-86F/E(M) Sabre
    modelingmadness.com — PM 1/72 F-86E Sabre (by Steve Mesner)
    modelingmadness.com — Hobbycraft 1/72 F-86F Sabre
    modelingmadness.com — Hobbycraft 1/72 F-86F Sabre (by Scott Van Aken)

     

    Ссылки (инфо):
    Encyclopedia of American Military Aircraft. North American F-86 Sabre
    Yugoslav Air Force Combat Aircraft: 1953 to 1979 – The Jet Age I (US & Soviet Aircraft)
    http://www.tayyareci.com — Canadair Sabre Mk.II (F-86E)
    Hellenic Air Force — North American Aviation F-86E(M) Sabre
    This Day In Aviation — North American Aviation F-86F Sabre
     

    Литература:
    Павел Плунский “Хроника рождения ОКБ-1” (“Самолеты мира” 1997-01\02)
    D.Hunt “Recollections of the Canadian Sabre” (“Air Enthusiast” 1972-04)
    Gordon F.Swanborough “United States Military Aircraft Since 1909”. London. Putnam. 1963. ISBN:0-87474-880-1
    Warren E.Thompsonand, David R. McLaren “MiG Alley: Sabres vs. MiGs Over Korea”. Specialty Press. 2002. ISBN:1-58007-058-2
    Duncan Curtis “North American F-86 Sabre”. Ramsbury. Crowood. 2000. ISBN:1-86126-358-9
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639