Mitsubishi A6M2\A6M5 “Zero”


  • Среди всех японских самолётов самым популярным является Mitsubishi A6M, также известный, как “Палубный истребитель морской тип 0 модель 11” — именно благодаря официальному “нулю” союзники называли этот самолёт “Zero” (также использовалось обозначение “Zeke”), хотя сами японцы называли его “Reisen”. Принимая в 1940-м году на вооружение этот истребитель, командование японского флота и не подозревало, насколько успешными будут действия его пилотов вплоть до середины войны. Даже несмотря на то, что к началу 1943-го года “Zero” перестал отвечать обновленным требованиям, его производство продолжалось почти до капитуляции Японии, а отдельные экземпляры продолжали служить в ВВС других стран вплоть до 1946-го года.

     

    В ассортиментном перечне FROG было три модели, имевшие отношение к “Zero” — два варианта палубного истребителя в масштабах 1/72 и 1/32 (второй являлся разработкой фирмы “Hasegawa”), а также поплавковый истребитель A6M2-N “Rufe”, выпуск которого в массовых количествах производила уже фирма “Revell”. В данной статье будет рассказано о самой ранней модели в 72-м масштабе, выпускавшейся в течении 1959-1977 гг. и последовательно сменившей индексы 392P, F392, F219F и F219.
     

    При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.

  • Когда в 1937 на вооружение морской авиации Японии начали поступать истребители А5М, Технический отдел штаба флота уже приступил к разработке новой спецификации 12-Shi. Первые требования были выданы 19-го мая 1937 года фирмам Mitsubishi Jukogyo K.K. и Nakajima Hikoki K.K., которые сразу же приступили к работам, несмотря на большую занятость проектами палубных пикировщиков и торпедоносцев. Когда работы находились на начальной стадии, в октябре 1937 года в техзадание были внесены новые изменения. Согласно уточненным требованиям истребитель должен был иметь скорость скорость 446 км/ч на высоте 4000 метров, набор высоты 3000 м за 3 минуты 30 секунд и продолжительность полета 1,2-1,5 часа при нормальной мощности и 6-8 часов при экономической скорости со сбрасываемыми баками. Вооружение включало две 20-мм пушки, два 7,7-мм пулемета и до 60 кг бомб на внешней подвеске. Также предусматривалась установка радиостанции и радиокомпаса.
     

    По большому счету, флот хотел получить улучшенный А5М, однако конструкторская бригада фирмы Mitsubishi под руководством Джиро Хорикоши решила пойти другим путем и приступила к проектированию совершенно нового самолёта, которому было суждено изменить расстановку сил в тихоокеанском и южно-азиатском регионе в 1940-1942 гг. Положение для Mitsubishi облегчилось выходом из конкурса слишком загруженной заказами фирмы-конкурента, однако даже в этом случае проект был выполнен блестяще.
     

    Прототип истребителя, получившего обозначение А6М1, представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом низкого расположения и однокилевым оперением. Кабина пилота закрывалась обтекаемым прозрачным фонарем, что в совокупности с пониженным гарготом обеспечивало прекрасный обзор. Трехопорное шасси было выполнено полностью убираемым: стойки и колеса складывались в ниши центроплана, хвостовое колесо – в нишу под килем. Основная проблема заключалась в выборе мощного двигателя, способного обеспечить требуемую скорость. На выбор имелись следующие варианты: 875-сильный Mitsubishi “Zuisei” 13, 950-сильный Nakajima “Sakae” 12 и 1070-сильный Mitsubishi “Kinsei” 46. Вначале был выбран “Kinsei” 46, но из-за требований флота пришлось изменить проект и установить на истребитель “Zuisei” 13 с трехлопастным винтом постоянного шага Sumitomo-Hamilton. Состав вооружения точно соответствовал спецификации: два 7,7-мм пулемета устанавливались перед капотом, а две 20-мм пушки находились в крыле. Правда, боекомплект для пушек оказался просто смехотворно мал и составил всего 30 снарядов на ствол.
     

    В окончательном виде проект был представлен в апреле 1938 года, а спустя 11 месяцев в небо поднялся первый прототип, получивший официальное обозначение “морской экспериментальный палубный истребитель программы 12-Shi”. Испытания первого А6М1 прошли без существенных замечаний, хотя максимальная скорость составила только 491 км\ч на высоте 3000 метров. В скором времени был собран второй прототип, а в мае на испытания поступил третий прототип, оснащенный более мощным двигателем Nakajima “Sakae” 12.
     

    Несмотря на потерю второго прототипа в катастрофе, тесты были успешно завершены в июле 1940 года, после чего 15 предсерийных А6М1 были направлены в состав двух эскадрилий, дислоцированных в Китае, где подтвердили своё полное превосходство над любым китайским истребителем того времени. Наиболее сокрушительным для ВВС Гоминьдана стал воздушный бой 13-го сентября 1940 года, когда 13 А6М1 уничтожили в полном составе группу китайских И-15бис и И-16 из 27 самолётов не понеся при этом собственных потерь. До конца года ими было сбито 59 машин противника, что окончательно убедило флот в “непобедимости” нового истребителя. В течении 1940-1945 гг. были приняты на вооружение и проходили испытания следующие модификации А6М.
     

    А6М2 (“палубный истребитель морской тип 0 модель 11”) – изменена форма и расположение воздухозаборников, начиная с 22-го самолёта усилен лонжерон крыла.

    А6М2 (“палубный истребитель морской тип 0 модель 21”) – введены складывающиеся консоли крыла.

    А6М2-N – серийный поплавковый истребитель разработанный на основе А6М2 фирмой Nakajima.

    А6М2-K – тренировочный истребитель с двухместной кабиной пилотов, без фюзеляжного топливного бака и 20-мм пушек. Начиная с ноября 1943 года на 21-м Военно-морском арсенале было собрано 236 A6M2-K и еще 272 таких самолета построены с мая 1944 в Хитачи.

    А6М3 (“палубный истребитель морской тип 0 модель 32”) – серийный вариант с мотором “Sakae” 21, укороченными консолями крыла и увеличенным боезапасом пушек (60 снарядов на ствол). Построено 343 самолёта.

    А6М3 (“палубный истребитель морской тип 0 модель 22”) – серийный вариант со скругленным законцовками консолей и дополнительными крыльевыми баками. Модель 22а оснащалась 20-мм пушками Тип 99 модель 2 Mk.3 с увеличенной длиной ствола.

    А6М4 (“палубный истребитель морской тип 0 модель 41”) – проект. По одним данным это был высотный перехватчик на основе А6М3 оснащенный турбокомпрессором, по другим — промежуточная модель между А6М3 и А6И5.

    А6М5 (“палубный истребитель морской тип 0 модель 52”) – серийный вариант на основе А6М3 модель 22, но с доработанным крылом, новым капотом двигателя и коком винта, а также реактивными выхлопными патрубками.

    А6М5а (“палубный истребитель морской тип 0 модель 52a”) – серийный вариант с усиленной обшивкой крыла и 20-мм пушками Тип 99 модель 2 Mk.4 с ленточным питанием.

    А6М5b (“палубный истребитель морской тип 0 модель 52b”) – серийный вариант с лобовым бронестеклом, системой пожаротушения топливных баков и 13,2-мм пулеметом Тип 3 вместо одного из фюзеляжных 7,7-мм пулеметов. Большинство самолётов оборудовалось подвеской для 250-кг бомбы под фюзеляжем.

    А6М5с (“палубный истребитель морской тип 0 модель 52c”) – серийный вариант с дополнительным 13,2-мм пулеметами в крыле и проектированным 140-литровым баком за кабиной пилота. Начиная с 93-й машины стали устанавливать двигатели “Sakae” 31.

    А6М6c (“палубный истребитель морской тип 0 модель 53c”) – прототип истребителя на основе А6М5 оснащенный двигателем “Sakae” 31 с системой водо-метанолового форсирования и протектированными топливными баками.

    А6М7 (“палубный истребитель морской тип 0 модель 63”) – вариант на основе А6М5с оснащенный бомбодержателями, двумя подкрыльевыми топливными баками и усиленной хвостовой частью.

    А6М8 (“палубный истребитель морской тип 0 модель 64”) – вариант с двигателем Mitsubishi МK-8Р “Kinsei”-62 мощностью 1560 л.с., перепроектированной носовой частью фюзеляжа и без синхронных пулеметов. Построено несколько прототипов из общего заказа на 6300 самолётов.
     

    В общей сложности было построено 10449 истребителей А6М, включая 3879 на Mitsubishi и 6570 на Nakajima. Несмотря на то, что в рапортах генерала Шенно, отправленных в США ещё осенью 1940 года, однозначно указывалось на применение японцами истребителей нового типа, командование USAC отнеслось к этой информации пренебрежительно. Лишь когда завязались первые бои над Гавайями, Филиппинами и Сингапуром стало понятно, что А6М2 фактически не имеет равного себе палубного аналога. Союзники вначале обозначили японский истребитель как “Zeke”, но впоследствии прижилось название “Zero”.
     

    Новый японский истребитель прекрасно зарекомендовал себя в боях на начальном периоде войны на Тихом океане. Достаточно сказать, что во время битвы за Мидуэй, в течении 4-го июня 1942 года, “Zero” и корабельная ПВО подбили более 60 американских самолётов, включая 37 торпедоносцев Douglas TBD-1. Тем не менее, по мере качественного роста американской авиации и, в особенности, введения в строй истребителей F6F и F4U, дела у пилотов “Zero” стали идти всё хуже и хуже. Наконец, в начале 1945 года истребители стали использовать для “специальных атак” на американские корабли с использованием камикадзе, которые привели лишь к бессмысленной гибели пилотов и потере самолётов, при весьма сомнительной эффективности.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Mitsubishi A6M2
    Slider

  • Среди моделей самолётов выпускаемых FROG, особое место занимала авиация стран Оси, на которую у британских маркетологов были собственные планы. В первых рядах (вполне естественно) шли истребители Luftwaffe, вслед за которыми были выпущены бомбардировщики и три модели реактивных самолётов. Совсем немного внимания было уделено Италии, где дело ограничилось выпуском лишь двух истребителей – Macchi MC.202 и FIAT G.55. И совсем оригинально сложилась история с японской авиацией…
     

    Во второй половине 1950-х гг., после выпуска серии современных реактивных самолётов, FROG перешла к авиации 2-й мировой войны. Помимо широко известных на Западном фронте “Spitfire” и FW-190 внимание было удалено самому известному японскому истребителю Mitsubishi A6M “Reisen”, который был более известен как “Zero”.

    Рабочие чертежи для модели под коробочным названием “Mitsubishi Zero” были готовы в 1959-м году, но в каталоге “FROG 1959” она не анонсировалась, так как поступила в продажу уже после его выпуска. Первое издание выпускалось в упаковке типа D и имело два подтипа, которые отличались только индексами – 393P издавался до 1964-го года включительно, а далее ему на смену пришел индекс F393. В период с 1959-го по 1965-й год было выпущено 45.000 комплектов обоих типов (при этом стоит отметить, что “Mitsubishi Zero” никогда не выпускался в упаковках типа E, которые были признаны самыми неудачными, но использовались для большинства моделей из Black Series).
     

    Второе издание под индексом F392 вышло в 1965-м году в упаковке типа F1. Помимо общего ребрендинга на смену рисунку пришел полноценный бокс-арт, где “Zero” изображался на фоне тропического острова и атакуемых им на бреющем полёте союзников.

    На тот момент это была наиболее крупная серия – в течении 1965-1968 гг. было выпущено около 100.000 комплектов, не считая отливок, сделанных фирмами “Tri-ang” (Франция) и “Air Lines” (США), куда были временно доставлены пресс-формы для сокращения таможенных пошлин.
     

    В рамках “новой экономической политики” с 1969-го года модели из Black Series стали выпускаться в “лепестках”, на внутренней стороне которых печаталась схема сборки. Но для “Zero” это означало не просто смену упаковочного формата – в 1968-м году был поднят вопрос о снятии модели с производства, но в итоге пресс-формы для части ранних моделей решили передать фирме “AMT”, которая провела их ремонт и обновление. В результате, “Zero”, “Typhoon”, “Kittyhawk” и ряд других моделей сменили толстый внутренний раскрой на тонкий наружный. Также появилась декаль с двумя вариантами оформления. В каталоге FROG модель осталась в Black Series, но индекс изменили на F219F.
     

    Принятые мере дали положительный результат – с 1969-го по 1974-й год под торговой маркой FROG было выпущено 260.000 “лепестковых” комплектов! Догнать таких лидеров продаж, как Bf.109F, “Hurricane” и “Vampire” не удалось, но и текущий показатель получился более чем достойным.
     

    ********

     

    На этом моменте стоит отдельно рассказать про экспортные поставки.

     

    Начиная с 1968 года компания “Rovex Industries Ltd.” (владевшая тогда торговой маркой FROG) предпринимала неоднократные попытки расширить рынки сбыта, причем не только в Европе. Например, в том же году в Австралии была основана фирма “Minix”, через которую планировали начать продажи моделей из Black Series в “лепестковых” упаковках. В число 13 наименований попал и “Mitsubishi Zero”, которому присвоили индекс F219M. Согласно данным из книги о FROG было заказано около 2400 комплектов, но выпуск “австралийского издания” так и не состоялся.
     

    В 1969 году “Rovex” наладила сотрудничество с фирмой “Bienengraber & Co.Gmbh” из ФРГ. Вновь была выбрана Black Series, но на этот раз ассортиментный перечень был расширен до 28 моделей (с учетом новинок, выходивших до 1972 года включительно). Индекс модели “Mitsubishi Zero” не изменился, но для создания более презентабельного внешнего вида “лепестки” получили дополнительную картонную “рубашку” с прямоугольным вырезом на лицевой части. Цвет немецкой упаковки был желтым с надписями черным шрифтом на немецком языке. Общее количество проданных в 1969-1972 гг. комплектов пока остается неизвестным.
     

    Более интересно сложилась история с бразильской фирмой “Roly Toys”. В 1974 году было достигнуто соглашение об аренде шести “фроговских” пресс-форм, включая “Mitsubishi Zero”. О том, действительно ли оснастка была перемещена на некоторое время в Бразилию, информация отсутствует — по имеющимся данным имел место только пробный запуск, в рамках которого была изготовлена тестовая партия отливок. В качестве упаковок были выбраны блистеры, причем бокс-арт на картонном вкладыше заимствовали от последнего издания FROG. В комплект также входил фирменный клей “Roly-Fix”.

    Дальнейшего развития событий так и не последовало по причине подписания договора между “Rovex” и “Novoexport”. Непонятно, как проходила реализация тестового выпуска, но к 1978-м году на складе осталось некоторое количество некомплектных моделей. Бразильская сторона отправила в Великобританию запрос на изготовление дополнительных прозрачных деталей, который был переадресован фирме “Novoexport”. Вероятнее всего, он так и не был выполнен.
     

    ********

     

    Последнее издание последовательно вышло в двух вариантах. После очередного ребрендига, который имел место в 1974 году, модель получила коробку типа H1 с инструкцией нового типа. Коробочное название изменили на “Mitsubishi Zero Fighter”, попутно вернув индекс F392. Поскольку модель перешла в Blue Series комплект был расширен за счет ввода фирменной подставки типа Skybase. В таком исполнении “Mitsubishi Zero Fighter” производили вплоть до 1976 года включительно, выпустив в продажу 35.000 комплектов.

    Второй вариант имел несколько важных отличий. Во-первых, коробка типа H1 уступила место коробке типа H2 (разница между ними заключалась в том, что “единица” состояла из двух отдельных частей (верхней и нижней), а “двойка” изготовлялась из цельного листа картона и открывалась наподобие шкатулки). Во-вторых, текущие суровые экономические условия привели к выводу подставки из комплекта и перемещению модели обратно в Black Series. И в-третьих, индекс в каталоге FROG изменился на F219. Таких комплектов выпустили ещё меньше – всего 30.000 штук, но общий тираж на начало 1977 года составил 470.000 экземпляров всех изданий.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Mitsubishi Zero" (392P) - верхняя часть коробки типа D, FROG, 1959-1964 гг.
    Slider

  • Дальнейшая судьба “Mitsubishi Zero Fighter” была связана с фирмой “Revell”, немецкий филиал которой выкупил практически все пресс-формы для “фроговских” самолётов стран Оси. Впрочем, выгода от приобретения “Zero” была весьма сомнительной, поскольку в наличии имелся собственный вариант этой модели, выпущенной в продажу ещё в начале 1960-х гг. Соответственно, в тот момент посчитали, что развертывание выпуска морально устаревшей модели даже на мощностях дочерних фирм будет нецелесообразной и производственную оснастку положили на хранение.
     

    Вспомнили о FROG лишь в начале 1990-х гг. К этому времени “Revell” приобрела значительную часть пресс-форм от “Matchbox” (вместе с торговой маркой) и даже успела выпустить два собственное переиздание модели “Mitsubishi A6M2 Zero” под индексом 40004. Но более важным было то, что немецкий филиал существенно расширил свой ассортимент за счет моделей, ранее выпускавшихся другими производителями.

    Так, в 1992 году под торговой маркой “Matchbox” вышло три “фроговских” модели, включая “Mitsubishi Zero” (40002). Фирменные “черные” коробки нового стиля были также разработаны фирмой “Revell”, а в состав комплект ввели новую декаль.
     

    Интересный факт!
    В каталоге “Matchbox” 1996 года имел место забавный конфуз – подбирая фото реального истребителя дизайнеры-оформители остановили свой выбор на… тренировочном самолёте T-6 “Texan”, который был “загримирован под Зеро” для съёмок в историческом фильме “Tora! Tora! Tora!”

    Выпуск “Mitsubishi Zero” состоялся в 1996-1998 гг., причем в относительно скромных количествах. По всей видимости, такой “винтаж” пришелся по душе далеко не всем моделистам, в связи с чем производство модели окончательно свернули, вновь отправив пресс-формы на хранение.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Mitsubishi Zero" (40002) - коробка фирмы "Matchbox", 1992 г.
    Slider

  • Принимая во внимание знаменитость Mitsubishi “Zero” можно было бы сказать, что модель этого самолёта в 72-м масштабе не делал только самый ленивый производитель, однако, это далеко не так. Например, фирма “Italeri” по какой-то причине проигнорировала этого японца, а “Monogram” выпускала его только в 48-м масштабе. Впрочем, вернемся к периоду существования торговой марки FROG и начнем с наиболее сильных конкурентов.

     

    На рассвете пластикового моделизма в Великобритании для “IMA” не было более серьёзного противника, чем фирма “Airfix”. Оба производителя старались ни в чем не уступать друг другу в плане выпуска “хитов” продаж и к моделям истребителя Mitsubishi “Zero” это имело прямое отношение. Выпуск модели “Mitsubishi A6M2 Zero” (108) от “Airfix” также состоялся в 1959 году, причем по уровню проработки и детализации она оказалась практически равноценна “фроговской”. Из преимуществ перед конкурентом можно было отметить более качественный наружный раскрой, попытку имитации полотняной обшивки и вырезы под ниши шасси.

    Эта модель находилась в производстве вплоть до начала 2000-х гг., когда “Airfix” наконец-таки перешла на более свежую производственную оснастку, разительно отличавшейся в лучшую сторону по всем параметрам от “классического” образца. Отметим также, что “Mitsubishi Zero” первого выпуска сменил все типы упаковок — “лепесток”, блистер, коробка, подарочный комплект. В течении 1960-2000 гг. “фиксовская” модель также перепаковывалась фирмами “Airfix Corporation of America”, “MPC”, “Airfix\Lodela” и “SK Models”.

     

    Немного запоздала с выпуском своей версии модели фирма “Revell” — её разработка под названием “Mitsubishi A6 M56 Zero” (617-50) вышла только в 1963 году и по уровню исполнения почти повторяла FROG, разве что крыло состояло из двух монолитных частей (верхней и нижней). Кроме того, пространство за предполагаемым креслом пилота “зашили”, а внутри капота имело некое подобие имитации “звезды” двигателя.

    На внутреннем американском рынке конкуренцию “Revell” создавала фирма “Hawk”, но модель “ZERO A6M5” (8-39) от этого производителя, появившаяся в 1967 году, была поистине самой минималистичной — вместе с подставкой она состояла всего из 11 деталей! Тем не менее, в 1978-м и 2003-м году она была переиздана под торговой маркой “Testors” в рамках формата EasyBuilder.

    Модель от “Revell” выпускалась в различных коробках вплоть до 1995 года, причем за прошедший период отливки перепаковывались фирмами-партнерами “Lodela” (Мексика), “Kikoler” (Бразилия) и “Congost” (Испания). Но более интересно то, что после приобретения немецким филиалом в 1991 году торговой марки “Matchbox” непродолжительное время издавалась модель “Mitsubishi A6M2 Zero” (40004) на пресс-формах обанкротившегося британского производителя.

     

    Отсюда плавно перейдем к “Matchbox” и её модели “Mitsubishi Zero-Sen” (PK-4). Эта разработка, вместе с десятью другими дебютантами, была представлена в январе 1973 года на Brighton Toy Fair. Чтобы потеснить конкурентов (а это были “Airfix” и FROG) заявленная цена составляла 23 пенса, но в момент поступления в продажу она была снижена до 19 пенсов. Для сравнения — “фроговские” модели Me-262 и “Corsair” стоили тогда 21 пенс, а за “Lysander” и “Hurricane” от “Airfix” надо было выложить 25 пенсов. Такая тактика принесла временный успех, поскольку с расширением ассортимента цена на модели от “Matchbox” постоянно увеличивалась.

    Вместе с тем, было официально заявлено, что пресс-формы разрабатываются на основе реальных чертежей или обмера реальных самолётов! В частности, для “Mitsubishi Zero-Sen” вроде как использовалась документация от “Mitsubishi Heavy Industries Ltd.”, но фактически модель едва дотягивала до уровня “крепкого середнячка”. Если оставить в стороне общую геометрию (к которой есть отдельные вопросы), то разработчики из “Matchbox” не стали утруждать себя детализацией ниш шасси и кабины пилота, а “звезда” двигателя была всё так же “вписана” в капот. Глубокий внутренний раскрой также не добавлял положительных эмоций. Другими словами, для модели, которая “делалась по чертежам” (хотя, скорее, по общим планам) это очень невысокий показатель.

    Под торговой маркой “Matchbox” модель истребителя “Zero” собственной разработки выпускалась вплоть до 1991 года. В начале 1980-х гг. была попытка выйти на рынок США под торговой маркой “AMT” (которая была куплена британцами в 1978 году вместе с пресс-формами), в рамках которой модель “Mitsubishi A6M2 Zero-Sen («Zeke»)” (7901) поставлялась в американской упаковке, но с двумя типами инструкций — таким нехитрым способом старались проверить, какой из брендов будет более перспективным.

    Далее британские пресс-формы были приобретены фирмой “Tyco” и в том же 1991 году были сделаны их копии, которые продали немецкому филиалу фирмы “Revell”. Впрочем, часть из них, которая имела дубликаты в “ревелловском” ассортименте, сразу же отправилась на хранение — именно такая участь постигла “Zero”…

     

    Пока развивались эти события, в 1972 году французская фирма “Heller”, без лишнего пафоса, представила модель “Mitsubishi A.6M5 Zero-Sen” (L082). Если не считать японские разработки, то на её фоне модели остальных европейских производителей смотрелись крайне блекло. К сожалению, издавалась она только до начала 1980-х гг., после чего исчезла из продажи, но в 1990-е гг. ограниченный тираж был выпущен под брендом американской фирмы “Encore Models”.

     

    Не совсем понятная ситуация сложилась с моделью фирмы “Starfix” из Израиля (нам этот производитель стал широко известен в самом начале 1990-х гг. благодаря моделям F5E «Tiger», UH-1 «Iroquois» и HH-3 «Jolly Green Giant»). В 1970-е гг. был выпущен комплект “Mitsubishi A6M5 Zero-sen” (118), отливки в котором были очень схожими с разработкой фирмы “Heller” — по большому счету, они отличались только другим размещением деталей на литниках.

     

    Но это всё Европа и Америка, а что же Япония? Тут тоже было всё в порядке! Достаточно сказать, что фирма “Tamiya” в 1964 году начала вторжение на модельный рынок именно с модели этого истребителя, причем не в самой известной модификации “A6M3 Zero Fighter Type 32”. Издавалась она до конца 1990-х гг., пока пресс-форма устарела не только морально, но и полностью износилась.

    С середины 1960-х гг. модели истребителя “A6M2 ZEROFIGHTER Type 21” в различных вариантах полиграфии начала выпускать фирма “Aoshima”. В отличии от ранее рассмотренных разработок эта японская модель отличалась наличием отдельных деталей для элеронов и законцовок крыла, а также имитацией двигателя не “интегрированного” в капот.

    Чуть запоздали с релизами фирмы “Hasegawa” и “Fujimi”, но если первая представила модель собственной разработки (причем очень приличного качества), то вторая тесно сотрудничала с американской фирмой “UPC”. Вот и получилось, что “Fujimi”\“UPC” свернули выпуск в конце 1970-х гг., в то время как “Hasegawa” продолжала массовое производство почти на 10 лет дольше.

     

    Из других производителей выделим фирму “Jo-Han” из США, представившей в 1973 году двойной комплект “A6M2 Zero Carrier Fighter Zeke Or Floatplane Fighter Rufe” (А-105), а также разработку от японской фирмы “LS” под коробочным названием “Mitsubishi A6M5 Zeke Zero Mk 52”, которая в издании под номером M06-106 включала комплект моторизации (затем эта модель, но уже в чистом виде, была переиздана фирмами “Arii” и “Micro Ace”).

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Mitsubishi Zero" (108) - первое издание в "лепестковой" упаковке фирмы "Airfix", 1959 г.
    Slider

  • Делать обзор для модели, релиз которой состоялся ровно 60 лет назад, занятие достаточно сложное с точки зрения сравнительной части, поскольку это самый натуральный “динозавр”, на котором выросло по меньшей мере два поколения западных моделистов. Тем не менее, “фроговский Зеро” был выпущен в огромных количествах и сейчас всё ещё встречается в продаже (причем не только на интернет-аукционах), а потому описание для него становится просто обязательным.

     

    Сперва разберемся с тем, к какой именно модификации истребителя принадлежала “фроговская” модель, поскольку британские художники-оформители далеко не всегда стремились быть абсолютно точными в коробочном названии (что не удивительно, учитывая отсутствие чертежей).

    Не стал исключением и “Mitsubishi Zero”, первые два издания которого получили только один вариант оформления для самолёта с номером 252-51 и в зеленом камуфляже, зато в двух следующих декаль содержала “камуфляжные” варианты для самолётов из “Ацуги” 1944-го года и 251-го кокутай 1942-го года. В дополнение к этому, на бокс-арте истребитель явно позднего варианта изображался на фоне тонущих кораблей, что косвенно говорило об атаке на Перл-Харбор.

    Всё это вносило путаницу с принадлежностью модели от FROG к какой-либо определенной модификации, поэтому, чтобы разобраться с этим, воспользуемся монографией “Mitsubishi A6M Zero” (серия “Война в воздухе”), из которой возьмём чертежи для сравнения.

     

    Начнем с геометрических размеров, которые вызывают большего всего вопросов у каждой “фроговской” модели. В данном случае под примерку попал образец позднего выпуска из пластика очень специфического черного цвета, выпуск которого приблизительно определяется 1976 годом. Итак, основные габариты “фроговской” модели в масштабе 1/72:

    длина полная — 126,5 мм

    длина фюзеляжа — 119 мм

    размах крыла — 152 мм

    размах горизонтального оперения — 66 мм

    диаметр пропеллера — 43 мм

    диаметр\толщина основных колес — 8\1,5 мм

     

    Теперь подсчитаем, сколько в 72-м масштабе будет составлять длина и размах крыла для A6M2 (в оригинале это 9060 и 12000 мм) — получаем 125,8 и 166,6 мм соответственно. То есть, “фроговский Зеро” явно не соответствует первой крупносерийной модификации, хотя “лобастость” капота двигателя говорит об обратном. А вот с модификацией A6M5 (9120 и 11000 мм) отливки смотрятся чуть получше — 126,6 и 152,7 мм, но это ещё не всё.

     

    При отсутствии точного раскроя фюзеляж по габаритам получился практически “универсальным” – то есть, он был выполнен одинаково неправильно для всех модификаций “Zero”. Проблема заключалась в том, что его общая длина получилась больше примерно на 1,5 мм, но длина кока винта была примерно настолько же короче. В итоге эти элементы как бы компенсировали друг друга.

    Продолжая разговор о винтомоторной группе также стоит упомянуть о том, что диаметр винта и форма кока относится к модификации A6M5, но лопасти однозначно тонковаты. А вот с имитацией двигателя совершенно не сложилось – внутри капота стоит заглушка с цилиндрическим выступом для монтажа воздушного винта. В пользу “пятерки” говорит отсутствие воздухозаборника карбюратора под капотом, который был свойственен только A6M2, но выхлопная система вообще никак не имитирована, хотя в передней части фюзеляжа имеется “юбка” двигателя.

     

    Вырез под кабину пилота, как и фонарь, выполнены не очень точно (немного подвела геометрия передней части в районе козырька), но после финальной сборки смотрятся они довольно органично. В задней части фонаря наружу выходила антенна радиостанции, которую не забыли добавить в набор.

     

    Ситуация с крылом, размах которого, как мы уже выяснили, практически точно соответствует A6M5, выглядит достаточно ясной. Портит всю картину один недостаток — консоли по площади получились меньше необходимого.

     

    Форма горизонтального оперения, выполненного в виде монолитной детали (что в те годы было очень “модно”), имеет практически те же проблемы, что и крыло — при незначительном отклонении в размахе оно получилось слишком зауженными, что негативно повлияло на общую площадь.

     

    Детали шасси, как и для всех “фроговских” моделей, были выполнены в упрощенном виде. С учетом технологического уровня 1950-х гг. к стойкам особо придираться не стоит, а вот колеса получились слишком тонкими при корректном диаметре — в натуральную величину они имели размеры 600х175 мм, что в 72-м масштабе должно составлять 8,3х2,4 мм. Щитки шасси неплохо “влазят” в чертежи, если не считать слегка переразмеренных внутренних створок. Ещё британские разработчики не побеспокоились относительно разметки под вырезы ниш шасси и на их месте оставили “чистую” поверхность нижней части крыла.

     

    Не всё просто с вооружением. На первом бокс-арте издания 1959 года “Mitsubishi Zero” изображался с двумя крыльевыми пушками, в то время как в комплект входило четыре “штыря” для имитации стволов 13,2-мм пулеметов и 20-мм пушек — эти элементы были свойственны только поздним модификациям A6M5-c и A6M5-d, выпускавшимся с 1944 года. При этом, на верхней панели фюзеляжа оставили два “пулеметных” углубления, в то время как указанные варианты “Zero” сохранили только один 13,2-мм фюзеляжный пулемет.

    Из подвесных элементов присутствовал только подвесной бак, который в “фроговском” исполнении был меньше необходимого объема, хотя A6M5 вполне могли нести легкие бомбы или восемь НУРС под крылом.

     

    Таким образом, FROG в очередной раз создала “гибрид”, который для “Zero” состоял из модификаций A6M2 и A6M5. С учетом “древности” данной разработки от FROG на такую мелочь, как точность раскроя, можно не обращать внимания. Но это не главное.

    При всех своих недостатках очередная “фроговская” модель (в которой смешались элементы от A6M2 и A6M5) была очень проста в сборке. Впрочем, из-за износа пресс-форм, в последних “фроговских” изданиях доработки требовали стыки фюзеляжа с консолями крыла и горизонтального оперения. Сейчас остается только сожалеть, что советская сторона отказалась от приобретения “идеологически чуждых” моделей самолётов стран Оси.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Mitsubishi Zero Fighter" (F219) - полный комплект отливок FROG, Black Series, 1976 г.
    Slider

  • Mitsubishi A6M2 “Zero”
    Автор модели — С.Васюткин
    Модель производства FROG, выпуск 1969-1974 гг.

     


  • Ссылки (модель):
    Revell Community — Mitsubishi Zero A6M 1:72
    Aviation of Japan — Kit Trivia ~ Another Veteran Zero
    Catalogue FROG — Mitsubishi Zero Réf F219
    The Airfix Tribute Forum — Frog 1/72 Mitsubishi Zero (F219F)
    Britmodeller.com — Mitsubishi Zero PK-4 — Finished
    Airfix Collecting — Roly Toys — Brazil
    Mitsubishi A6M — N/K Carrier Fighter kits available
     

    Ссылки (инфо):
    Warspot — «Зеро» — абсолютный ноль американской разведки
    warfare History Network — The Mitsubishi Zero Gave ‘Made in Japan’ New Respect
    Mitsubishi A6M — N/K Carrier Fighter kits available
     

    Литература:
    “Mitsubishi A6M Zero. 2-е издание” (“Война в воздухе 3”). ООО АРС. 2005
    О.Дорошкевич “Самолеты Японии второй мировой войны”. Харвест. Минск. 2004
    В.Котельников “Истребители Второй мировой войны” (“Моделист-Конструктор” спецвыпуск 2002-01)
    А.Демин “Авиация великого соседа” (“Авиация и Космонавтика” 2000-10)
    Н.Валуев “Зеро — летающая легенда” (“Авиация и Космонавтика” 2009-03)
    А.Подопригора “Цветенья вишни век не долог” (“Авиация и Время” 2003-04)
    В.Заблоцкий, А.Овчаренко “Австралийский Перл-Харбор” (“Авиация и Время” 2008-01)
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Morane Saulnier I — Темэкс

  • Истребитель-моноплан Morane Saulnier Type I не был столь популярным, как Nieuport 17 или SPAD.VIII — выпускался он недолго и использовался на Западном фронте в очень ограниченном количестве. Однако, в России этот самолёт оказался более востребованным и в 1916-м году на нём летал известный лётчик-ас Александр Казаков, сбивший 17 самолётов лично и 15 в группе.

     

    На модельном рынке с реализацией в масштабе 1/72 у истребителя Morane Saulnier Type I как-то не сложилось. Пожалуй, единственный более-менее доступный в наше время комплект выпускался компанией “Восточный экспресс” на пресс-формах, изготовленных в середине 1990-х гг. для белорусской фирмы “Темэкс” .

    При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.

  • Незадолго до начала 1-й мировой войны, а именно 21-го июля 1914 года, фирма Morane-Saulnier показала свой новый самолёт-моноплан, получивший название Type N.

     

    В основе конструкции этой машины лежал более ранний Type H, но фюзеляж овального сечения, собиравшийся из реек с полотняной обшивкой, получил многогранную форму. Носовая часть обшивалась алюминиевыми листами.

    Двухлонжеронное крыло тонкого профиля было обшито тканью и не оснащалось элеронами. Для обеспечения жесткости, консоли усиливались расчалками, противоположным концами крепившимися к “кабану” на фюзеляже. Соответственно, управление в поперечной плоскости осуществлялось перекосом (скручиванием) крыла с помощью тяг, которые крепились к заднему лонжерону, проходили через блоки на стойках и соединялись с ручкой управления. Аналогичная схема была достаточно простой и использовалась на многих других самолётах того времени, но для боевого самолёта она совершенно не годилась.

    Подобно крылу, хвостовое оперение было выполнено тонким. Имелся вертикальный руль направления, а вот горизонтальное оперение выполнили плавающего типа без стабилизатора.

    Шасси самолёта использовало схему с общей осью и амортизацией посредством резинового шнура. Колеса были спицованными с бескамерными шинами. В хвостовой части фюзеляжа устанавливался костыль пирамидальной конструкции.

    На самолётах Type N устанавливался роторный двигатель Le Rhône 9C мощностью 80 л.с., закрывавшийся алюминиевым капотом. Для улучшения аэродинамических качеств на винт монтировался большой кок, что в совокупности с характерной конструкцией фюзеляжа придавало будущему истребителю обтекаемую каплевидную форму.

     

    Благодаря отличной аэродинамике Type N смог развивать скорость до 144 км\ч, но в то же время управление самолётом стало более сложным и большой популярности у пилотов он не нашел. Тем не менее, Type N успел получить второе название “Morane-Monocoque”.

     

    Возможно, новая разработка Morane-Saulnier так и осталась бы в единичных экземплярах, если бы не Великая война. Союзникам по Антанте срочно понадобился скоростной истребитель и на эту роль выбрали Type N. В период с апреля 1915-го по июнь 1916-го года было построено всего 49 экземпляров этого самолёта в модифицированном варианте, которые были распределены между Aéronautique Militaire, Royal Flying Corps и Имперскими Воздушными Силами России. В качестве основного вооружения использовались пулеметы Hotckiss или Vickers.

    Во Франции истребители получили официальное обозначение Morane-Saulnier 5С1 и поступили на вооружение 12-й и 49-й истребительных эскадрилий, где на них летали такие известные пилоты, как Жан Наварр и Адольф Пегу. Кстати, именно Великобритания первой заказала истребители на базе Type N (получив их осенью 1915 года), а британские пилоты называли их не иначе как “Morane Bullet” (“Моран-Пуля”). В России, куда поступило 11 самолётов, они обозначались как “Мормон”.

     

    Как истребитель, Type N показал себя неплохо, но прогресс не стоял на месте. В ответ на появление более современных немецких истребителей капитан Лорд Иннес-Кер предложил оснастить самолёт двигателем Le Rhône 9J мощностью 110 л.с. и топливным баком большей ёмкости. Официальный заказ от British Aviation Supplies Depot был оформлен 14-го января 1916 года, а спустя всего 8 дней фирма Morane-Saulnier подготовила чертежи.

    Первый прототип новой модели Type I был готов к полётам 4-го марта 1916 года – этот образец был получен путем установки нового двигателя на один из серийных Type N без увеличенных топливных баков. Серийные самолёты получили полный комплект нового оборудования и могли развивать скорость порядка 168 км\ч на высоте 2438 метров, при проектной продолжительности полёта до 3 часов (которая на самом деле не превысила 1 часа 20 минут).

     

    В общей сложности RFC должны были получить 12 самолётов и первый прототип, который приобрели первым и в дальнейшем использовали для обучения летного состава. Силами No.1 Air Depot первый из прибывших Type I получил синхронизатор Alkan уже 19-го июля 1916 года, но установка на другие три самолёта затянулась из-за задержек с их поставками. Вместе с несколькими Type V они вошли в состав No.60 Squadron, хотя использовались там очень недолго — из-за проблем с силовой установкой и управляемостью Type I заменили на другие машины уже в августе. С этого времени “уволенные” истребители выполняли второстепенные задачи, пока они не были окончательно списаны 11-го октября 1916 года.

     

    В составе Aéronautique Militaire истребители Type I (обозначавшиеся как Morane-Saulnier 6С1) не нашли себе применения, в связи с чем основной заказ пришелся на Россию. По различным данным заказ, оформление которого состоялось в октябре 1916 года, составил от 12 до 20 самолётов.

    Французские истребители вошли в состав XIX-го корпусного авиационного отряда, где с августа 1915 года начальником был штабс-ротмистр А.А.Казаков (впрочем, летал он, преимущественно, на истребителях Nieuport). В этом же отряде летали и другие российские лётчики-асы, а в 1916 году из его состава была выделена 1-я Боевая авиагруппа, которую можно было считать элитной. Стоит отметить, что в зимний период на истребители устанавливалось лыжное шасси.

     

    По состоянию на 1-е августа 1917 года в составе российской авиации формально числилось 18 самолётов Type I, но в связи с разложением армии большинство из них вскоре пришло в негодность. Впрочем, три истребителя всё же достались Украинской Народной Республике и в течении 1918 года они находились в её военно-воздушных силах.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Morane Saulnier Type I - истребитель из состава Имперских воздушных сих России на лыжном шасси, зима 1916-1917 гг.
    Slider

  • В начале 1990-х гг. моделизм в только что образованной Республике Беларусь переживал наивысший подъём. Помимо появления летом 1991-го года первого специализированного модельного магазина “Модус” (который снимал часть помещения “Союзпечати” на станции метро “Площадь Победы”) в стране издавался дайджест “Аэроплан-Курьер”, а минская фирма “Мир” всё ещё выпускала ассортимент из более, чем десяти наименований. Налаженные поставки из Москвы, Донецка и ближнего зарубежья позволяли белорусским моделистам многократно расширить свои коллекции, но всего этого было мало – как говорится, в воздухе уже давно витала идея создания собственной модели…

     

    По стечению обстоятельств, первой постсоветской разработкой пошедшей в серийное производство стала модель истребителя 1-й мировой войны “Morane Saulnier I”. Сейчас можно долго рассуждать о том, насколько правильным был выбор реального самолёта-прототипа, но в 1994-1995 гг. вопрос стоял именно в “стартовом прыжке”. Взялся за этот нелёгкий труд С.Кульбака – один из сотрудников редакционного совета журнала “Аэроплан”. Вместе с группой коллег он сотрудничал с производственно-коммерческой фирмой “Темэкс”, зарегистрированной 25-го августа 1992 года в Минске.

     

    Описание модели начнём с того, что отливки из серого или темно-серого цвета (в зависимости от серии выпуска) размещались на двух литниках, хотя в оригинальном виде был разработан единый литник, разрезавшийся пополам для соответствия формату упаковки. Общее количество деталей составляло – 24 штуки (12+12). Подставка и прозрачные детали в комплект не входили (впрочем, на российских Type I козырек кабины пилота отсутствовал).

    Собранная “из коробки” модель имела полную длину 82 мм, размах крыла 104 мм и высоту 35 мм. Учитывая то, что реальный истребитель имел размеры 5820х8240х2500 мм, в 72-м масштабе эти цифры должны были выглядеть как 81, 114 и 34 мм соответственно. Таким образом, белорусские разработчики промахнулись только с размахом (а заодно и с площадью) крыла. Вместе с тем, остальные детали вполне неплохо укладываются чертежи из “Plastic Kits Review” (35/95), вопрос лишь в том, насколько они точные.

    Из прочих недостатков можно отметить “монолитный” выступ перед кабиной пилота, где монтировался пулемет Vickers нетипичного для русской армии калибра 7,71-мм с кожухом жидкостного охлаждения (из-за чего его часто путают с русским “Максимом”) – на самолёте этот элемент представлял собой арку.

    В зарубежных обзорах на эту модель также отмечалось полное отсутствие детализации кабины пилота, за исключением заголовника в виде отдельной “шишки” на гарготе, а также излишнюю упрощенность “звезды” французского двигателя Le Rhône 9J. Всё это вполне справедливо, но если вспомнить потуги других, более именитых фирм, в имитации этих элементов, то отсутствие подобной “мелочевки” не играет существенной роли.

     

    На современных форумах моделистов периодически можно встретить мнение, что “минский моран” являлся видоизмененной копией модели “Morane Saulnier N” от американской фирмы “Revell”, релиз которой состоялся в середине 1960-х гг. Вне всякого сомнения белорусские разработчики были знакомы с ней, однако утверждение, что модель была “содрана с Ревелла” не соответствует действительности. На самом деле “Morane Saulnier N” послужил лишь объектом для оценки, поскольку модель от “Темэкс” отличалась не только расположением деталей на литниках — наиболее яркие различия видны в форме крыла и хвостового оперения, а также в технологическом делении фюзеляжа.

     

    Отдельно стоит упомянуть полиграфию. Для минской модели была разработана коробка размерами 180х100х30 мм в собранном состоянии. Она изготовлялась из цельного листа картона и открывалась наподобие “фроговской” коробки типа H2 (т.е. как шкатулка). Инструкция на двух страницах печаталась на плотном листе бумаги размерами 135х355 мм. Знаменательным являлось то, что полиграфия содержала тексты на трех языках – белорусском, русском и английском.

    Интересную особенность имела схема окраски. Исходя из инструкции, предлагалось оформить варианты для самолётов командира 19-го авиаотряда 1-й авиагруппы А.Козакова и прапорщика И.Смирнова. Фактически, декаль, содержавшая только кокарды и эмблему “головы Адама” без бортовых номеров, могла подойти к любому самолёту этого соединения. Кроме того, помимо неправильно указанной фамилии командира (всё-таки он был Казаков, на не “Козаков”), его вариант никак не мог относиться к апрелю 1916 года, поскольку на тот момент истребители Morane Saulnier Type I ещё не были заказаны российской военной миссией.

     

    В течении 1995-1996 гг. “Morane Saulnier I” можно было без труда приобрести как на минском клубе, так и в магазинах. Параллельно публиковалась реклама в “Аэроплане”, но в скором времени модель внезапно исчезла с прилавков розничной торговли. Помешал ли дальнейшему производству дефолт 1998 года (очень сильно отразившийся на экономике Беларуси) или у владельцев пресс-формы были свои планы – пока выяснить не удалось. Сама фирма “Темэкс” была официально ликвидирована в 2002 году.

     

    ********

     

    По прошествии нескольких лет выяснилось, что производственная оснастка была продана в Россию и оказалась у фирмы “Восточный экспресс”. В начале 2000-х гг. выпуск модели был возобновлен с новой полиграфией и под коробочным названием “Истребитель Моран Солнье I \ Fighter Morane Saulnier I” (EE72210). Отличия от минского издания заключались лишь в том, что из-за большего формата коробки единый литник не разрезался на две части, а декаль получила более “цивильный” вид при сохранении “универсального” варианта оформления. На данный момент производство модели остановлено.

    Примерно в тот же период отливки, выполненные на пресс-форме от “Темэкс”, появились в коробках фирмы “Toga” из ФРГ. Были ли они российского производства или немецкое издание “Morane Saulnier I” включало ещё минские запасы — выяснить пока не удалось.

     

    Подводя итог, можно сказать, что первая модель белорусской разработки, хоть и под косвенным влиянием “Revell” (а у кого его не было?) получилась примерно на 7 из 10 баллов. Как это часто бывает, С.Кульбаке и фирме “Темэкс” удалось избежать “ревелловских’ ошибок, но своих тоже хватало.

    Ввиду того, что модели самолётов 1-й мировой войны на постсоветском пространстве не столь популярны, как на Западе, минское издание “Morane Saulnier I” так и не стало раритетом, даже несмотря на то, что выпуск ограничился всего несколькими тысячами экземпляров. Зато есть в наличии комплекты от “Восточного экспресса”, которые продаются в интернет-магазинах по цене в пересчете на твердую валюту около 4-6 USD.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Morane Saulnier I" - лицевая часть коробки фирмы "Темэкс", 1995 г.
    Slider

  • Раз в нашем рассказе упоминалась модель от фирмы “Revell”, будет совершенно не лишним остановиться на этой “древней” разработке из США немного подробнее.

     

    Первое издание этой “ревелловской” модели датируется 1965 годом — она вышла под вполне тривиальным коробочным названием “Morane Saulnier N” и индексом в каталоге H-644:60. Последняя цифра в номере указывала на розничную стоимость — 60 центов, что было не так уж мало по тем временам. Очень стильная коробка американского издания была украшена изумительным бокс-артом, рисунок для которого выполнил художник Bryan Knight, работавший также для FROG.

    Вообще фирма “Revell” выпустила тогда целую серию самолётов 1-й мировой войны, в состав которой входили такие знаменитые истребители, как S.E.5a, Sopwith “Camel”, Albatros D.III и другие. Модель “Morane Saulnier N” также издавалась в подарочном комплекте “3 Famous Fighters of WWI”.

     

    Два следующих американских издания вышли в 1966-м и 1969-м году, соответственно получив индексы P444 и H-644. Последний выпуск датировался 1989-м годом (индекс 4147), когда модель сменила не только дизайн коробки, но и вариант оформления — теперь, вместо самолёта русского аса, можно было на выбор собрать “моран” из состава Aéronautique Militaire или Royal Flying Corps.

    Внушительное количество отливок было выпущено под брендами фирм-партнеров. Так, в период с 1967-го по 1977-й год модель “Morane Saulnier N” можно было встретить в коробках от “Revell Great Britain” (Великобритания), “Revell/Kikoler” (Бразилия) и “Revell/Takara” (Япония). Причем, первые два издания сохраняли “ревелловский” дизайн коробки, а вот японцы разработали свою.

     

    Сама модель, включавшая 25 деталей (и две детали подставки), хоть и была выполнена на вполне достойном уровне в плане детализации и качества литья, совсем не блистала точностью. Подробный рассказ о том, как и что надо переделать у “ревелловской” модели, чтобы получить действительно достойный образец в своей коллекции, был опубликован в одной из тем на форуме Britmodeller.com. Отметим только, что фюзеляж и крыло придется серьёзно доработать, а хвостовое оперение и шасси полностью заменить.

     

    Очень интересным получился единственный вариант оформления — для своей модели американский разработчик выбрал наиболее эффектный вариант для самолёта из состава 19 Sqn., на котором летал Ivan Smirnoff.

     

    Интересный факт!
    Как можно догадаться, тут речь идет не про эскадрилью, а про XIX-го корпусный авиационный отряд, что правильно только отчасти. Поскольку пилотом указывается Ivan Smirnoff, это был не кто иной, как Иван Смирнов — один из лучших русских асов Великой войны, одержавший на Morane Saulnier I пять подтвержденных побед! Но суть даже не в этом.

    Первым истребителем, на котором летал Смирнов, был биплан Nieuport X, который был освоен им осенью 1916 года. Летать на “монококе” Смирнов начал довольно поздно, когда его включили в состав 1-й Боевой авиагруппы, а 2-го мая 1917 года свою вторую победу он одержал над гораздо более маневренным и лучше вооруженным немецким истребителем “Albatros”, пилот которого попал в плен, но перед этим успел поджечь свой самолёт.

    В общей сложности за Иваном Смирновым числится 12 воздушных побед, которые он одержал в период с 20-го декабря 1916 года по 13-е ноября 1917 год, но официальное подтверждение нашли только 10. Спустя несколько недель 1-я Боевая авиагруппа, под воздействием большевистской пропаганды, прекратила своё существование, и Смирнову вместе с другими пилотами пришлось эмигрировать в Великобританию. Впоследствии русский ас летал на гражданских линиях голландской авиакомпании KLM и участвовал во Второй Мировой войне на стороне союзников.

    Вот такая модель с интересной судьбой получилась у фирмы “Revell”. Несмотря на то, что выпуск был прекращен 30 лет назад, она всё ещё доступна на интернет-аукционах, причем в ранних британских и американских изданиях.

    На известном сайте Scalemates.com упоминается и набор “Morane Saulnier N” от фирмы “HR Model” из Чехии, которая, в основном, занимается разработками из смолы (“resin kit”). Впрочем, подробности об этой модели отсутствуют.

     

    К этому можно добавить, что существует модель истребителя “Morane Saulnier Type I” в масштабе 1/48 от чешской фирмы “Flashback” (KLH 89 13) — она вышла в 1997-м году и, кроме пластиковых отливок, содержит детали фототравления. В свою очередь, Morane Saulnier N в масштабе 1/32 выпускает фирма “Special Hobby”, а в масштабе 1/48 есть разработка от чешской же “Eduard”.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Morane Saulnier N” (H-644:60) - коробка фирмы "Revell" первого издания, 1965 г.
    Slider

  • “Morane Saulnier I”
    Собранная “из коробки” модель фирмы “Темэкс”, 1995 г.

     


  • Ссылки (модель):
    Internet Modeler — Building Temeks Morane-Saulnier Type I By Matt Bittner (February 1999)
    ScaleModels.ru — Morane-Saulnier I 1:72 ЕЕ — ГОТОВО!!!
    Britmodeller.com — Morane-Saulnier Type N, Revell 1:72 — an effort to correct it!
    modelingmadness.com — Revell 1/72 Morane-Saulnier type N
    Каропка.ру — Morane Saulnier I (Моран «Монокок»)

     

    Ссылки (инфо):
    Léon (1885 -1918) et Robert Morane (1886-1968) et Raymond Saulnier (1881 — 1964)
    Иван Смирнов — от русского аса Первой мировой до «известного голландского летчика»
     

    Литература:
    Сергей Ершов, Сергей Спичак “«Моран» — истребитель” (“АвиаМастер” 1997-04\05)
    Сергей Горожанин “«Моран» — «Убийца гигантов»” (“Крылья Родины” 1995-10)
    James J.Davilla, Arthur M.Soltan “French Aircraft of the First World War”. Flying Machines Press. 1997. ISBN 978-0-9637110-4-5.
    J.M.Bruce “The Aeroplanes of the Royal Flying Corps (Military Wing)”. Putnam. 1982. ISBN 0-370-30084-X.

УТ-2 — Спектр


  • Перед началом Великой Отечественной Войны не было в СССР более известного учебного двухместного самолёта-моноплана, чем УТ-2. Для многих советских пилотов это была поистине “летающая парта”, которая в первые годы войны использовалась не только для обучения личного состава — на 1942-й год был запланирован запуск в мелкосерийное производство лёгких штурмовиков УТ-2МВ! Помимо основных вариантов также проводились эксперименты с различными двигателями и типами шасси, а последние самолёты этого типа были списаны в начале 1950-х гг., когда им на смену пришли новые Яки.
     

    Пластиковая копия модели самолёта УТ-2 появилась лишь в начале 1990-х гг. Кроме широко известной “вакушки” от “Авиастенда” очень ограниченную партию моделей выпустила фирма “Спектр”, также располагавшаяся в Харькове. На матерых моделистов эта новинка 1992 года впечатления не произвела (главным образом, по причине невысокого качества литья — о причинах этого будет рассказано ниже), но именно этот “УТ-2” стал первой инжекционной разработкой.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, предоставленные sizif08, Alazan, Игорь Кио и А.Алов а также с интернет-аукциона eBay.

  • Начав свою карьеру с легких одномоторных самолётов, к середине 1930-х гг. конструкторский коллектив под руководством А.С.Яковлева добился существенно прогресса. Одной из наиболее успешных моделей стал опытный АИР-10 с рядным двигателем, который совершил своё первый полет 11-го июля 1935 года. После непродолжительных, но очень успешных испытаний в НИИ ВВС он был признан военной комиссией пригодным к применению в качестве учебно-тренировочного и спортивного самолёта, но с внесением ряда доработок.

    Модернизация заключалась в изменении конструкции крыла, которое получило большую вогнутость на нижней поверхности, а также в замене металлического фюзеляжа на деревянный. Кроме того, решили провести опыты с силовой установкой — первый опытный самолёт под обозначением Я-20 оснащался двигателем М-11Е (150 л.с.), в то время как второй имел французский мотор Renault “Bengali” (140 л.с.).

    На сравнительных испытаниях, проведенных в 1937 году, обе машины показали хорошие характеристики, но для серийной постройки был выбран Я-20 с радиальным двигателем М-11Е, поскольку тот уже производился для многоцелевого самолёта У-2. Помимо этого, на государственных испытаниях неожиданно было выдвинуто требование увеличить дальность полёта, что привело к увеличению запаса топлива и полётной массы на 112 кг. Несмотря на снижение и без того невысокой максимальной скорости Я-20 теперь мог находится в воздухе до 7 часов.
     

    Серийное производство самолёта под официальным обозначением УТ-2 развернули в сентябре 1937 года, причем с ещё менее мощными двигателями М-11Г и М-11М. Дальнейшие улучшения привели к удлинению моторамы на 150 мм, доработке конструкции шасси, изменению угла установки стабилизатора и т.д. — общее количество доработок составило около 50. Не менее важным было и то, что самолёт впоследствии получил двигатель М-11Д (125 л.с.) с новой конструкцией капота с обтекателями цилиндров. В обновленном виде УТ-2 получил дополнительное обозначение УТ-2 “эталон 1940 года” и в таком виде был принят к серийному производству.

    Следующая модификация УТ-2М отличалась увеличенной стреловидностью консолей крыла, что позволило сделать самолёт более простым в пилотировании и освоении, а также решить проблему с плоским штопором — этот вариант был принят к серийному выпуску в 1941 году.
     

    В годы войны, когда очень не хватало штурмовиков и легких бомбардировщиков, была разработана модификация УТ-2В. Изготовление опытного образца было проведено на заводе №247, где самолёт оснастили двигателем М-11Ф и комплектом вооружения. Под крылом устанавливались четыре бомбардировочных замка ДЕР-31 для четырех бомб калибра 50 кг при одном члене экипажа, либо двух бомб по 50 кг при двух членах экипажа. Возможна была подвеска восьми реактивных снарядов РС-82 и двух бомб по 50 кг при одном члене экипажа. Испытания УТ-2В были проведены во второй половине 1942 года и привели к неоднозначным результатам — самолёт можно было использовать в качестве легкого бомбардировщика, однако трудность в управлении с полной нагрузкой и низкая точность бомбометания существенно снижало боевую эффективность. Несмотря на то, что Яковлеву удалось согласовать выпуск 17 самолётов под обозначением УТ-2МВ без ракетных балок на заводе №600, серийное производство штурмового варианта так и не состоялось.

    Последний серийный вариант УТ-2 “эталон 1944 года” появился в 1943 году. От предыдущих вариантов он отличался улучшенным капотированием двигателя и полностью закрытой кабиной пилотов. В таком виде выпуск УТ-2 был завершен, а всего за 1937-1948 гг. было собрано 7243 самолёта.

     

    Интересный факт!

     

    Помимо публикаций в журналах “Моделист-конструктор” и “Крылья родины” самолёт УТ-2 запомнился советским любителям авиации (и особенно школьникам, увлекавшимся модной тогда филателией) по серии марок “Спортивные самолеты конструктора А.С.Яковлева”, вышедшей в ноябре 1986 года и напечатанной огромным тиражом. В состав серии входили:

     

    Я-1 — номер 5780, номинал 4 копейки

    УТ-2 — номер 5781, номинал 5 копеек

    ЯК-18 — номер 5782, номинал 10 копеек

    ЯК-50 — номер 5783, номинал 20 копеек

    ЯК-55 — номер 5784, номинал 30 копеек

     

    Успех этим маркам был гарантирован полноцветной печатью с отличными рисунками самих самолётов! Также нетрудно заметить, что чем новее был “ЯК”, тем выше была его номинальная стоимость.

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    АИР-10 - прототип самолёта УТ-2 (ретушированное фото для советской печати), 1930-е гг.
    Slider

  • В 1991-м году в Харькове был основана фирма “Спектр”, профильной деятельностью которой стало производство пластиковых изделий (прищепки, колесики для тележек и т.д.). Но одними товарами народного потребления “Спектр” не ограничился – бурно развивавшийся в те годы пластиковый моделизм подтолкнул директора фирмы (очень кстати являвшегося моделистом со стажем) к идее выпуска собственных масштабных моделей, а в качестве первой из них был выбран “яковлевский” УТ-2, который до этого времени в Советском Союзе не выпускался.

     

    Первым шагом стало изготовление мастер-модели по имевшимся тогда чертежам – её созданием занимался ещё один профессиональный моделист, которого пригласили в “Спектр” специально для разработки и помощи в организации производства. Образец получился очень удачным и в скором времени появилась документация для изготовления пресс-формы, которую заказали на Харьковском подшипниковом заводе (он же 8-й ГПЗ). Это предприятие интересно тем, что в последние годы советской власти там выпускали сувенирные модели МиГ-23 в масштабе 1/100.

     

    Пока развивались эти события, наступил 1992-й год. Выпуск модели под простым названием “УТ-2” был перенесен в поселок Лиман (Харьковская область), где располагался цех для литья пластмассовых изделий. Здесь на шприцах удалось сделать около 500 комплектов отливок, включая тестовые. Поскольку дело происходило сразу после “перестройки”, о какой-либо “цветовой унификации” поставляемого сырья просто не могло идти речи, в связи с чем цветовая гамма пластика не была однотонной (в продаже попадались как чисто серые, так и цветные отливки).

    Также заказали партию полиграфии — это были картонные “лепестки”, на внешней части которых печатался рисунок самолёта и схема окраски, а на внутренней были инструкция сборки (все изображения были черно-белыми). Кроме того, в комплект входила декаль на два варианта оформления. На лицевой стороне присутствовало название фирмы “Спектр-1”, однако часть лепестков была напечатана без указания производителя.

     

    Дальнейшее производство модели было остановлено в связи с переходом независимой Украины на “новые экономические рельсы”, что сделало рентабельность выпуска намного ниже ожидаемой. За 1992-1993 год все готовые комплекты были проданы, а пресс-форма перевезена в Харьков на завод “Авторучка”, где хранилась некоторое время. Впоследствии пути компаньонов разошлись, но фирма “Спектр” существовала ещё некоторое время, занимаясь выпуском корпусов для ручек, которые продавались по всему СНГ.

     

    Примечание.

     

    В начале 1990-х гг. на модельном рынке появился комплект от российской фирмы “VVS models”. Модель обозначалась как “UT-2b”, но внутри коробки с черно-белой полиграфией находились отливки, выполненные на пресс-форме фирмы “Спектр”. Была ли это перепаковка отливок украинского производства или в Харькове в 1993-м году успели выпустить ещё одну партию — так и осталось неизвестным. Из положительных качеств этого комплекта следует отметить наличие в нём деталей типа “white metal” для двигателя и воздушного винта.

    На этом эпопея литой модели УТ-2 от фирмы “Спектр” фактически завершилась, а судьба пресс-формы для неё осталась неизвестной (не исключено, что после ликвидации фирмы она была утилизирована). Но был в этой истории один интересный момент — в начале 2010-х гг. в продаже появилась модель УТ-2 от фирмы “Amodel”, одним из основателей которой был создатель мастер-модели от “Спектра”! Впрочем, это уже совсем другая история…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "УТ-2" - лицевая сторона "лепестка" из комплекта фирмы "Спектр", 1992 г.
    Slider

  • С аналогами у харьковского УТ-2 особо не сложилось, хотя в 1990-е гг. для этого была масса предпосылок. Впрочем, если учитывать тот факт, что в 1991-1994 годах в моде были “МиГи”, “Су” и различные “F”, то низкий интерес к учебно-тренировочной авиации был вполне объясним. Тем не менее, определенные подвижки в данном направлении были.
     

    Судя по всему, одной из первых была “вакуумная” модель “Jakowlew UT-2M” от польской фирмы “Broplan”, появление которой датируется приблизительно концом 1980-х гг. Особыми изысками она не блещет, но зато позволяет воспроизвести самолёт без обтекателей шасси и с опознавательными знаками послевоенных ВВС Польши. По крайней мере, аккуратно собранная и покрашенная модель смотрится более чем прилично, в чем можно убедиться просмотрев тему Yakovlev UT-2M BROPLAN 1/72 vacu на форуме сайта Britmodeller.com.

    В 1992 году вышла модель “УТ-2М” от фирмы “Авиастенд”, которая тоже размещалась в Харькове. Даже для настоящего времени эта “вакуумная” разработка может считаться очень хорошей, но очень тонкий пластик несколько портил общее положительное впечатление.
     

    В самом конце 1990-х гг. дуэт из двух польских фирм “Chematic” и “AGA” выпускал модель “Yakovlev UT-2”. В каталогах она получила индексы CHEA019 и AGA72201 соответственно, но упаковывалась в коробки одного образца. Была ли это их собственная разработка или же в очередной раз имела место перепаковка отливок другого производителя — пока установить не удалось.

    Сама модель включала 21 деталь из цветного пластика, причем детали остекления в комплекте отсутствовали. Вместо этого, польский производитель предлагал вырезать козырьки кабин пилотов из пластины тонкого прозрачного пластика по размерам из инструкции. Вариантов оформления было только два — для самолётов УТ-2 из состава ВВС Польши с бортовыми кодами “N” и “9”.

     

    Самой же доступной является ранее упомянутая модель “UT-2” от фирмы “Amodel” (7251). Эта разработка начала 2010-х гг. выполнена по технологии литья низкого давления, что повлияло на качество изготовления мелких деталей. Вместе с тем, в набор входит два комплекта двигателей и капотов к ним, а изумительная декаль содержит четыре варианта оформления, включая “классические” советские с бортовым номером “3” и без него, польский и довольно редкий — на трофейный самолёта из состава ВВС Венгрии.

    В дополнение к этому фирма “Amodel” выпускает модель “AIR-10 Yakovlev trainer floatplane” (72239). В этот комплект, имеющий в основе пресс-формы “UT-2”, от входит поплавковое и колесное шасси и, соответственно, два варианта оформления с единым бортовым номером “30”.
     

    Также модели самолётов УТ-2 различных модификаций выпускаются производителями так называемых “resin kit” (то есть, моделей из смолы). К настоящему времени известны по меньшей мере три из них:

    “Jakowlew UT-2L” — фирма “Legato Kits” (036), выпуск датируется 2002-м годом

    “Jakovlev AIR-20 (UT-2 Reno)” — фирма “HR Model” (7374), дата выпуска определяется 2000-ми гг.

    “Jak UT-2M Yugoslav AF 1945-1956” — фирма “L&M Resin Kits” (72-93), дата выпуска определяется 2010-ми гг.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Jakowlew UT-2M” - лицевая часть коробки фирмы "Broplann", Польша, 1980-е гг.
    Slider

  • Появление модели УТ-2 от фирмы “Спектр” не произвело фурора в постсоветском модельно пространстве, но и откровенно негативных отзывов о ней было немного. Краткий обзор был представлен в 4-м номере минского журнала “Аэроплан” за 1993 год.
     

    Общее количество деталей — 24. Способ изготовления — литье под низким давлением.
     

    Из недостатков указывалось низкое качество отливок, в связи с чем ряд основных деталей (особенно в месте сопряжения крыла и фюзеляжа) требовал усиленной подгонки. Козырьки кабин лётчиков в наборе отсутствовали, поэтому эти элементы моделисты должны были выполнить сами, благо, они были простой формы. Кроме того, раскрой внутреннего типа, которым была также имитирована полотняная обшивка, у харьковчан получился немасштабно широким. Вносило свою лепту в список минусов и качество литья с заметными утяжинами на некоторых деталях.
     

    В качестве преимуществ подчеркивалась уникальность данной разработки, её ценовая доступность и неплохая копийность (отставание в 2-3 мм от оригинальных размеров в 72-м масштабе для подобного рода разработок можно считать не критичным).
     

    Декаль на два варианта действительно была очень простой, но и в оригинальном виде УТ-2 не изобиловали различными надписями. Самолёт можно было оформить в камуфляже ВВС РККА военного периода или в красно-белых цветах с бортовым номером “3”. В комплекте от фирмы “VVS models” на коробке имелась проекция УТ-2 с бортовым номером “4”, но декаль всё же осталась от “Спектра”.
     

    Конечно же, с современной точки зрения это “дрова” в чистом виде, но не будем забывать, что пресс-форма создавалась энтузиастами в 1991-1992 гг., когда стремление сделать что-то самим и насытить рынок ещё одной моделью было вполне искренним (и ведь это получалось при очень скромных ресурсах!)

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Сравнение отливок фюзеляжей фирмы "Amodel" (серый пластик) и "Спектр" (черный пластик). Фото - Игорь Кио
    Slider

  • “УТ-2” — одна из немногих сохранившихся моделей фирмы “Спектр” в собранном состоянии.
    Модель непрофессионально окрашена кистью при использовании декали от производителя.
    Двигатель использован от модели “По-2” (ПО “Мир”).
    1993 г.

     

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — УТ-2 (Спектр, Игорь Кио)
    Каропка.ру — УТ-2, 1/72, Амодел (Олег Вехов)
    Каропка.ру — УТ-2Л Legato Kits 1/72 (Legato Kits, Игорь Кио)
    PWM — UT-2 1:72 AGA
    UAMF — AGA 1/72 Yakolev UT-2
     

    Ссылки (инфо):
    авиару.рф — Учебно-тренировочный самолет УТ-2
     

    Литература:
    “Новоэксперт. УТ-2” (“АэроПлан” 1993-04)
    И.Костенко “«Школьная парта» летчиков” (“Моделист-конструктор” 1973-04)
    В.Роман “УТ-2: тренировочный моноплан” (“Моделист-конструктор” 1989-05)
    М.Маслов “Полетел самолет УТ-2” (“Авиация и Космонавтика” 2017-01)
    В.Котельников “»Рено-Кодрон» и советская авиация” (“Авиация и Космонавтика” 2012-01)
    Vaclav Nemecek “Jakovlev UT-2” (“L+K” 1970-23 \ “L+K” 1975-08)
    Benedykt Kempski “Samolot szkolno-treningowy UT-2” (“TBiU” No.107)
    С.Кузнецов “«Утята» в бою” (“Мир Авиации” 1998-01)

De Havilland “Venom” FB.4

  • В период существования торговой марки FROG в её каталогах присутствовали две разные модели истребителя фирмы De Havilland, который имел фирменное обозначение DH.112 и в 1950-е гг. состоял на вооружении как RAF, так и FAA. Но если самолёты берегового базирования относились либо к истребителям-бомбардировщикам (FB, Fighter-Bomber), либо к ночным истребителям (NF, Night Fighter) и носили название “Venom”, то флот сделал акцент именно на модификации всепогодных истребителей (FAW, Fighter, All-Weather), которые носили имя “Sea Venom”.
     

    Первая “фроговская” модель этого самолёта, пресс-формы для которой были готовы в 1955 году, относилась к модификации “Venom” FB.4. В каталоге она имела индекс 327P (с 1964 года — F327) и производилась до 1968 года включительно не только в Великобритании, но и во Франции по торговой маркой “Tri-ang”.

     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность С.Васюткину и Михаилу (участник форума “Украiнська модельна хата”) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • Немного запоздав с поставками в боевые эскадроны RAF истребители de Havilland “Vampire” быстро наверстали упущенное и уже в первые послевоенные годы их боевой потенциал оценивался выше, чем у последних модификаций Gloster “Meteor”. Но одних “косметических” изменений было мало — согласно предварительным расчетам самолёт мог показать более высокое число Маха, при условии установки двигателя повышенной мощности.
     

    В соответствии со спецификацией F.15/49 и оперативными требованиями OR.277 (Operational Requirements) требовалось установить на истребитель “Vampire” двигатель Rolls-Royce “Ghost” 103 тягой 4850 фунтов и стартер типа Rotax. Впрочем, работы по модернизации истребителя фирма de Havilland начала ещё в 1948 году (1046 км\ч).

    Поскольку новая силовая установка по размерам была больше привычного “Goblin”, пришлось немного увеличить диаметр фюзеляжа в средней части. Наиболее значительные изменения затронули несущие поверхности — спроектированное заново крыло стало больше по размаху и получило стреловидность 17° 6″ по передней кромке, в то время как задняя была спрямленной. В дополнение к этому относительная толщина крыла была уменьшена с 14% до 10%, а на концах консолей появилась возможность установки дополнительных баков на 75 галлонов топлива каждый (вопреки бытующему мнению они не были сбрасываемыми). Хвостовое оперение было доработано таким образом, чтобы обеспечивать нормальное управление на скоростях до 650 миль в час.
     

    Первые два прототипа с номерами VV612 и VV613 первоначально относились к самолёту, обозначенному как “Vampire” FB.8, но из-за того, что проект проходил под новым фирменным индексом DH.112, обозначение изменили на “Venom” FB.1 (“Злодей”). Полёт первого прототипа состоялся 1-го сентября 1949 года — самолёт поднял в воздух пилот Джон Дерри (John Derry).

    После заводских испытаний, завершившихся в мае 1950 года, VV612 передали A&AEE в Боскомб Дауне, где военным пилотам предстояло определить его боевые и эксплуатационные качества. Как выяснилось, на определенных скоростных режимах прототип ведёт себя не лучшим образом. Например, на высоте 40.000 футов удалось достичь максимальной скорости 0,85 Маха, но при попытке превысить это число наблюдалось сваливание на крыло. Также пилоты отмечали, что на высоте 10.000 футов и скорости 0,81 Маха появлялись вибрации хвостового оперения, которые усугублялись по мере возрастаний скорости, а на высоте 20.000 футов и скорости 0,845 Маха были отмечены сильные изменения носовой обшивки. Это означало, что в боевых условиях более высокие нагрузки могли привести к разрушению самолёта.

     

    В мае 1950 года, после выполнения дополнительных тестовых полётов в Боскомб Дауне, фирме de Havilland было предложено внести ряд изменений в конструкцию “Venom” FB.1, включая модернизацию закрылок, элеронов, рулей высоты и воздушных тормозов, а также улучшить продольную устойчивость в целом. Вместе с тем, учебные бои с более ранними реактивными истребителями RAF показали превосходство “Venom” по некоторым параметрам.

     

    Второй прототип с номером VV613 присоединился к программе испытаний 23-го июля 1950 года, а в апреле 1951 года его передали A&AEE. Одной из основных задач было определение поведения самолёта на различных скоростных режимах. В восьми вылетах три британских летчика-испытателя провели скоростные снижения с 47.000, 32.000 и 17.000 футов — результаты показали, что на малых и средних высотах прототип ведёт себя нормально, но на большой высоте всё ещё наблюдались проблемы. В качестве недостатка было отмечено отсутствие катапультируемого кресла, хотя компоновка кабины была признана удачной.
     

    Несмотря на ряд критических замечаний, Министерство Авиации подписало контракт на постройку серии истребителей-бомбардировщиков “Venom” FB.1. Первые шесть самолётов также участвовали в лётных тестах, причем для каждого была своя программа: WE255 — подвеска вооружения и управляемость, WE256 — использование дополнительных топливных баков, WE257 — скоростные тесты, WE258 — испытания вооружения, WE259 и WE260 — тесты систем управления.

    Далее, вплоть до начала 1953 года, к испытательным полётам подключилось ещё 15 серийных самолётов, изготовленных на заводе в Хетфилде. При этом выяснилось, что практически все полученные “Venom” в воздухе ведут себя по разному, что явно не удовлетворяло заказчика. Чтобы сгладить часть проблем, специалисты фирмы de Havilland разработали предкрылки для улучшения характеристик на посадочном режиме, а также провели испытания с установкой ракетных снарядов, давших положительные результаты.
     

    Тем временем, производство “Venom” FB.1 было продолжено на предприятии в Честере. Первый построенный там самолёт (номер WE270) 26-го июля 1952 года отправился в состав No.22 MU (Maitennance Unit), в то время как более ранние WE261, WE263 и WE265 попали в распоряжение Central Flight Establishment в период с 21-го апреля по 8-е мая..

    В общей сложности было выпущено 375 FB.1, включая небольшое количество самолётов собранных по субконтракту на заводе фирмы Fairey Aviation. Дальнейшая сборка была прекращена в связи с переходом к новой модификации, а заказ на следующие 132 самолёта с номерами от WL892, которые должны были собрать на заводе фирмы Bristol Aeroplane Co. в Филтоне, был аннулирован.
     

    Поставки серийных “Venom” FB.1 в строевые части начались с августа 1952-го года. Первым строевым соединением стал No.11 Squadron RAF, дислоцированный в то время на авиабазе Вунсторф (Wunstorf) в ФРГ. Именно с “Venom” имел место забавный казус — местные жители и персонал был совершенно не знакомы со спецификой запуска британских самолётов от стартеров, поэтому увидев линейку самолётов с клубами черного дыма они испытывали лёгкую панику и вызывали службу спасения.

    В дальнейшем, с середины 1953-го по начало 1954-го года, истребители-бомбардировщики “Venom” FB.1 поступили на вооружение No.5, 11, 14, 16, 94, 98, 114, 145 и 266 Squadron RAF. В первую очередь самолёты перебрасывались не только в Европу, но и в страны Ближнего Востока (Ирак и Протекторат Аден), где военно-политическая ситуация никогда не была стабильной.

     

    ********

     

    Впрочем, прогресс не стоял на месте — пока RAF получали серийные FB.1, самолёт с номером WE260 был модернизирован и оснащен новыми элеронами. Предварительные испытания в Боскомб Дауне, проведенные в марте 1953 года, наконец-то подтвердили положительные характеристики на больших высотах. Изменения в конструкции были внесены при внедрении в серию новой модификации, получившей обозначение “Venom” FB.4.

    Производство FB.4 решили развернуть на заводе в Честере, причем первым прототипом формально являлся самолёт с номером WE381. Помимо ранее проведенных доработок эта модификация изначально проектировалась под возможность подвески дополнительных топливных баков или неуправляемых ракет на пилонах под крылом. Более ярким внешним отличием стало измененное хвостовое оперение с увеличенными по площади килями — это позволило избавиться от рысканья по курсу, вызванного большим углом установки элеронов.

    Модифицированный таким образом WE381 был отправлен в Боскомб Даун 18-го марта 1954 года. Испытания прототипа завершились полным успехом, а весь заказ на 151 самолёт разделили между четырьмя предприятиями: Честер — 52, Хетфилд — 51, Маршаллз — 33 и ещё 15 самолётов должна была поставить фирма Fairey Aviation.
     

    Поставки “Venom” FB.4 продолжались ровно год. Первый самолёт с номером WR374 был принят No.29 MU 28-го марта 1955 года, а последний серийный самолёт с номером WR564 отправился в состав No.22 MU 28-го марта 1956 года. Серийный номера распределили следующим образом: WR374-WR383, WR397-WR446, WR460-WR509, WR525-WR574, WR586-WR635, WR650-WR699 и WR715-WR764. Таким образом, общий объём производства истребителей-бомбардировщиков “Venom” FB.4 составил ровно 400 экземпляров.

     

    Замена истребителей-бомбардировщиков модификации FB.1 на более совершенные FB.4 началась с середины 1955 года. Первой в этот процесс влилось 123-е авиакрыло (No.123 Wing) — в июле новые самолёты получил No.5 Squadron, в августе – No.11 Squadron, а в мае 1956 года FB.4 появились в составе No.266 Squadron, базировавшегося в Родезии.
     

    Особо стоит выделить No.6 Squadron, дислоцировавшийся на Ближнем Востоке и сменивший FB.1 на FB.4 в июле 1955 года. Четыре самолёта из его состава, под лидерством флайт-лейтенанта Майкла Хобсона (Michael Hobson), в августе того же года совершили сверхдальний перелёт от авиабазы Хаббания (Ирак) до Кейптауна (ЮАР) общей протяженностью порядка 10.000 миль. За 14 дней британские истребители не только посетили 13 аэродромов, где показывали групповой пилотаж, но и побили рекорд, преодолев 807 миль за 1 час 23 минуты полетного времени.

    Истребителям-бомбардировщикам “Venom” FB.4 из состава No.6 Squadron нашлось должное применение в ходе Суэцкого кризиса, когда Великобритания и Франция решили наказать Египет за национализацию стратегически важного канала, соединяющего Средиземное и Красное моря. В ноябре 1956 года “Venom” выполняли боевые вылеты на штурмовку египетских позиций, потеряв один самолёт.
     

    Несмотря на хорошие отзывы, самолеты “Venom” FB.4 очень быстро устарели морально. На смену им должны были прийти более современные машины, в связи с чем планы по переоснащению остальных авиационных соединений были изменены. В частности, произошло своего рода “разделение обязанностей”, когда одна часть эскадрилий переучивалась на истребители, в то время как другая получала бомбардировщики. В качестве примера можно привести 121-е авиакрыло (No.121 Wing), а также No.16, 94 и 145 Squadron RAF, которые так и не получили “Venom” FB.4, сразу пересев на Hawker “Hunter”. Ещё три соединения на Ближнем Востоке (No.8, 73 и 249 Squadron), эксплуатировали “Venom” FB.4 вплоть до марта 1960 года, когда они были возвращены в Великобританию и для переучивания на “Hunter” FGA.9.

    Очень короткий период, с сентября 1955-го по март 1956-го года, на новой модификации летал No.213 Squadron, впоследствии пересев на “Canberra” B.6. Аналогичным образом поступили с No.14 (NZ) и No.45 Squadron.

    Самыми последними “Venom” FB.4 получили соединения, дислоцированные на Дальнем Востоке. В апреле 1957 года, на самолёты этого типа пересели пилоты No.60 Squadron, но в октябре 1959 года им на смену пришли ночные истребители “Meteor” NF.14. Дольше всего “двухвостые” истребители находились в составе No.28 Squadron RAF, который размещался на авиабазе Каи Так в Гонконге – новая техника прибыла в феврале 1956 года, а последний полёт на “Venom” FB.4 выполнили 27-го июня 1962 года, уже в процессе освоения “Hunter” FGA.9.
     

    Примечание

    Последние варианты “Venom” для RAF относились к модификациям ночного истребителя NF.1 и NF.2, но рассказ о них выходит за рамки статьи о модели, которая была воспроизведена FROG.

    Экспортные поставки истребителей-бомбардировщиков “Venom” оказались не столь успешными, как в случае с “Vampire”, несмотря на преемственность их конструкции. Причиной тому стало появление на рынке самолётов с более высокими тактико-техническими показателями и возможностью дальнейшей модернизации.
     

    Первой экспортной модификацией стала FB.50, которая представляла собой серийный FB.1 с измененным составом оборудования. В общей сложности было построено 15 самолётов, большую часть которых получили тогда ещё Королевские ВВС Ирака. Заказ на “Venom” FB.50 был получен ещё в 1953 году, когда иракское правительство было вполне лояльным к Великобритании. Первый самолёт в мае 1954 года перегнал на авиабазу Хаббания тест-пилот фирмы de Havilland Джордж Торнтон (George Thornton) — здесь “Venom” был включен в состав 5-й эскадрильи. Остальные истребители прибыли между 8-м апреля 1955-го и 3-м февраля 1956-го года,и предназначаясь для оснащения 6-й эскадрильи. Самолёты получили бортовые номера от 352 до 366.

    По состоянию на 1961 год оставшиеся в эксплуатации “Venom” FB.50 числились в составе 1-й эскадрильи и всё ещё находились на авиабазе Хаббания. Впоследствии иракские “Venom” FB.50 были заменены на истребители советского производства. По всей видимости, в боевых действиях они не принимали участия.

     

    В составе ВВС Италии (Aeronautica Militare Italiana) оказалось всего два экспортных “Venom” FB.50 (серийные номера ММ6153 и ММ6154), которые были приняты 21-го февраля 1953 года. Планы по постройке лицензионной версии FIAT G.81 так и остались не реализованными.

     

    Самый крупный контракт на “Venom” был заключен со Швейцарией. Прямых поставок в эту страну не было, но на местных производственных мощностях было построено 126 FB.50 и 100 FB.54. Вторая из указанных модификаций являлась экспортной версией FB.4 с улучшенным бомбоприцелом и новой УКВ-радиостанцией.

    Выпуском лицензионных самолётов занимался консорциум в составе Федеральной Авиационной Фабрики, Flug und Fahrzengwerke и фирмы Pilatus AG. Кроме того, фирма Sulzer Brothes получила контракт на поставку лицензионных двигателей “Gnost” 48, хотя из-за недостатка опыта первые 35 изделий были всё же получены из Великобритании. Производство FB.50 освоили в 1953 году, а в 1956 году в серию запустили FB.54.

    Помимо основных модификаций в Швейцарии был освоен выпуск разведывательного варианта FB.1R, отличавшегося дополнительным топливным баком и фотокамерами в фюзеляже — всего переоборудовали 24 серийных самолёта, которые оставались на вооружении до получения “Mirage” III.

    К началу 1970-х годов “Venom” состояли на оснащении 14 эскадрилий, причем швейцарцы периодически эксплуатировали самолёты с неподготовленных аэродромов и автобанов, что пригодилось бы в случае уничтожения основных авиабаз. Именно в составе ВВС Швейцарии истребители-бомбардировщики и разведчики “Venom” оставались дольше всего – последний самолёт был списан лишь в 1983 году!

     

    Ещё одна партия из 22 “Venom” FB.54 была приобретена Венесуэлой в 1955 году — поставки были проведены в период с 1-го декабря 1955-го по 17-е августа 1956-го года. Самолёты были переданы 34-й истребительной эскадрилье “Индейцы” (Escuadrón de Caza C-34 “Los Indios”), которая в 1961-м году вошла в 12-ю истребительную авиагруппу (Grupo Aéreo de Caza N°12). Эксплуатация FB.54 в составе ВВС Венесуэлы продолжалась почти 20 лет, но в последние годы они использовались на второстепенных ролях, поскольку им на смену пришли Hawker «Hunter». Окончательно их сняли с вооружения в 1973 году после получения истребителей Canadair CF-5.

     

    К настоящему времени число сохранившихся истребителей-бомбардировщиков “Venom” оценивается в 10-15 экземпляров, включая музейные экспонаты в Швейцарии и Венесуэле (иракские самолёты были утилизированы).

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    De Havilland DH-112 (VV612) - первый прототип без крыльевых баков, 1949 г.
    Slider

  • Как уже было отмечено в вводной части статьи, FROG издала две совершенно разные модели истребителя фирмы de Havilland. Пресс-формы для первой из них изготовлялись специалистами фирмы “International Model Aircraft” (которая являлась начальным владельцем этой торговой марки) и были готовы в 1955 году. Официальный релиз модели с коробочным названием “De Havilland Venom FB-4” и индексом 327.P (впоследствии сокращенным до 327P) состоялся годом позже. Отливки из серебристого пластика упаковывались в коробку типа C1. Розничная цена комплекта составляла 3 шиллинга 11 пенсов.
     

    В каталогах FROG модель присутствовала крайне недолго, причем в издании 1959 года она позиционировалась как “Single Seat R.A.F. and Naval Jet Fighter”. Внезапное прекращение выпуска в 1962 году, согласно информации из книги “Frog Model Aircraft 1932-1976”, объясняется неким повреждением пресс-форм. Учитывая бережное отношение работников FROG к своей производственной оснастке, приведенная выше причина может показаться несколько странной, если бы не одно обстоятельство.

    В начале 1960-х гг. часть пресс-форм была отправлена в Кале (Франция) на только что построенное франко-британские предприятие. Делалось это для того, чтобы избежать таможенных пошлин при экспорте британских комплектов, поскольку теперь отливки и полиграфия целиком изготовлялись во Франции и поставлялись на внутренний рынок под маркой фирмы “Tri-ang”.

    Французское издание сохранило “фроговский” шаблон упаковки типа С1, но сама коробка стала чуть более узкой. Соответственно, немного видоизменили левый цветной блок с сопутствующими надписями на французском языке, а рисунок бокс-арта стал более контрастным и был оживлен изображением облаков. Инструкция содержала информацию на французском и итальянском языках, а вот коробочное название и индекс остались прежними.
     

    Подобная схема реализации была хороша, но как выяснилось, имела и крайне существенный недостаток – заключался он в том, что за очень короткий период времени на предприятии в Кале стремились выпустить как можно больше собственных отливок, в связи с чем пресс-формы буквально эксплуатировались на износ. Не стоит также забывать, что в 1964-1966 году часть из них также передавалась дочерней фирме “Air Lines”, производственные мощности которой находились в США.

     

    Примечание
    На сайте Catalogue FROG (см.ссылку ниже) представлены фотографии французского издания “De Havilland Venom FB-4”, где хорошо видно, что детали консолей крыла имеют технологический брак в виде деформации корневой части, а на фюзеляже и хвостовых балках присутствует облой и следы толкателей. Как правило, это служит подтверждением “убитости” пресс-форм в процессе их слишком интенсивного использования…

    Таким образом, не исключено, что производственная оснастка для модели “De Havilland Venom FB-4” попала во Францию одной из первых и во время “обкатки” ей просто не повезло. Судя по всему, после возвращения в Великобританию и оценки состояния на предмет дальнейшей эксплуатационной пригодности, ремонт пресс-форм был признан экономически нецелесообразным, и с 1962 года производство модели было свернуто.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "De Havilland Venom-FB4 Jet Fighter" (324P) - верхняя часть коробки типа С1 первого издания FROG, 1955-1964 гг.
    Slider

  • С аналогами “фроговской” модели “De Havilland Venom FB-4” (в период существования торговой марки FROG) у других известных производителей как-то не сложилось. Фирмы “Airfix”, “Heller” и “Dinky Toys” (она же “Matchbox”) уделили больше внимания “Vampire”, оставив “Venom” в стороне от основных планов. Тем не менее, определённые разработки по интересующей нас теме всё же появлялись.
     

    Практически одновременно с FROG свою модель “De Havilland Venom F.B.4” была выпущена фирмой “Lincoln International” из Гонконга — релиз состоялся в 1956 году. Комплект включал вариант оформления для истребителя с номером WV928, который на самом деле относился к модификации FB.3.
     

    В Великобритании долгое время альтернативе модели от FROG просто не было, если не считать того, что фирмой “Keil Kraft” выпускалась деревянная модель “D.H. Venom”, причем в двух изданиях с различной полиграфией. Модель воспроизводила первый прототип с номером VV612.
     

    Своего рода прорыв состоялся лишь спустя 30 лет(!), когда сразу два небольших британских производителя решили восполнить пробел между “Vampire” и “Sea Vixen”. Начать можно с фирмы “RarePlanes Vacforms”, которая стала известной благодаря своим уникальным “вакушечным” разработкам. В 1986 году она выпустила первое издание модели “de Havilland Venom” (RP4004), дополнив комплект деталями из белого металла («white metal”). В начале 1990-х гг. вышло переиздание с новой полиграфией, но с тем же артикульным номером.
     

    Не осталась в стороне и фирма “Aeroclub Models”, которая начала с выпуска модели “D.H. Venom F.B.1” (K005) — отливки изготовлялись по технологии литья низкого давления, а в комплект входили детали “white metal” и вакуформованный фонарь кабины пилота. Декаль включала только один вариант оформления для самолёта с номером WR469.

    Далее, под брендом “Aero 72”, появился комплект с коробочным названием “D.H. Venom F.B.4” (K006), который фактически являлся разновидностью первого издания, но с новыми хвостовыми балками и вариантами оформления для самолётов с номерами WR410 и WR470.
     

    Надо полагать, отсутствие интереса у модельных фирм к de Havilland “Venom” является следствием того, что реальные истребители имели боевое применение, как говорится, “где-то на краю земли”. Соответственно, как прототипы для моделей они не интересны и, в теории, не пользовались бы спросом у покупателей.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Venom F.B.4" (115) - коробка фирмы "Lincoln", США, 1956 г.
    Slider

  • Модель “De Havilland Venom FB-4”, выпускаемая FROG в 1955-1962 гг., состояла из 21 детали, не считая подставки, состоявшей из круглого основания и стойки. Кроме инструкции, декали и вкладыша, комплект включал две металлические шайбы балласта. Технологическое деление было вполне стандартным для моделей первого выпуска, так что ожидать чего-то экстраординарного от этой фроговской разработки просто не приходится. Раскрой на модели был наружный, с имитацией заклепок.
     

    Фюзеляж модели состоит из двух боковых половин с вырезом в задней части для сопла двигателя и зашитой кабиной, где из имитации внутреннего пространства представлена только голова и верхняя часть кресла пилота. В носовой части выполнены две переборки, между которыми укладывались балластные шайбы для балансировки модели при исполнении в стояночном положении. Воздухозаборники также были сделаны “зашитыми” (но с имитацией продольных “рёбер”), чтобы модель не светилась на просвет.

    Консоли крыла выполнялись цельнолитыми, причем на нижней части наружным раскроем отмечались места нанесения опознавательных знаков. Также в “цельном” виде изготовлялись детали хвостовых балок и стоек шасси с колесами. Единственная прозрачная деталь фонаря кабины пилота была выполнена достаточно точно.
     

    В целом, фроговская модель “De Havilland Venom FB-4” вполне соответствует своему реальном прототипу с номером WR413 (входивший во вторую производственную серию с диапазоном номеров WR397-WR446), если не обращать внимания на два момента — оперение на крыльевых баках присутствовало как правило только на FB.1, а характерные наплывы хвостового оперения можно было сделать более выраженными. Остальная “мелочевка”, вроде трубки Пито, антенны и небольшого воздухозаборника на “спине” фюзеляжа, не воспроизводилась специалистами FROG по технологическим причинам.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "De Havilland Venom-F.B.4" (327P) - комплект первого издания с коробкой типа С1, FROG, 1955-1964 гг.
    Slider

  •  

  • Ссылки (модель):
    Catalogue FROG — D.H.112 Venom FB.4 Réf 327P
    Каропка.ру — De Havilland Venom FB-4, Постройка без афтера
    Scalemodels.ru — DH Vampire, Venom
    Internet Modeller — CMR 1/72 De Havilland FB.1 & FB. 4 Venom By Jim Schubert
    Internet Modeller — Dragon Cyber-Hobby 1/72 DH-112 Venom NF-3 By Chris Banyai-Riepl
     

    Ссылки (инфо):
    Каропка.ру — D.H.112 Venom FB4
    BAE Systems — De Havilland DH112 Venom & Sea Venom
    BAE Systems — De Havilland DH113 Vampire NF10
    Worldmilitair — De Havilland DH-112 Venom
     

    Литература:
    Сергей Колов “Морской злодей” (“Крылья Родины”)
    Roger Lindsay “The Fighters of the Fifties – De Havilland Venom” (“Aeroplane Monthly”, June & July 1978, No.19)
    W.A.Harrison “De Havilland Venom and Sea Venom” Warpaint Series No.44
    A.J.Jackson “de Havilland Aircraft since 1909”. London. Putnam. 1978. ISBN 0-370-30022-X
    Stewart Wilson “Sea Fury, Firefly and Sea Venom in Australian Service”. Aerospace Publications. 1993. ISBN 1-875671-05-6
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Ньюпор-IV — Сэнтис

  • Многие из моделистов, выросших ещё при Советском Союзе, наверняка помнят такой самолёт, как Nieuport-IV. Ну а как же его не помнить, если именно на нём русский летчик Петр Николаевич Нестеров впервые в мире выполнил одну из сложнейших фигур высшего пилотажа, которая называется “мёртвая петля”! Несмотря на то, что Nieuport-IV не нашел должного применения во Франции, эта машина оказалась более чем востребованной в России и принимала активное участие в 1-й мировой войне.
     

    Модель этого простого, но очень интересного самолёта, на постсоветском пространстве впервые была выпущена фирмой “Сэнтис”. Однако, производство “Ньюпор-IV” продолжалось очень недолго, и к настоящему времени она представляет собой самый настоящий артефакт из эпохи “лихих 90-х”…

     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые представил нам С.Галышев.

  • В 1909 году, за пять лет до начала Великой войны, выдающийся французский пилот и инженер Эдуард Ньюпор (Édouard Nieuport) основал фирму Societe Anonyme des Etablissements Nieuport. До этого времени у Ньюпора уже было своё маленькое предприятие, которое производило свечи зажигания и магнето для автомобилей, но с приходом эры авиации акцент быстро сместился на самолёты.

     

    Начало было положено ещё во время работ над электрооборудованием для одного из самолётов Анри Фармана (Henri Farman), что подтолкнуло Ньюпора в 1908 году взяться за разработку летательного аппарата собственной конструкции. Свои идеи он решил реализовать именно в виде моноплана под названием Nieuport-II. Этот самолёт хоть и имел угловатый фюзеляж с двигателем Darracq мощностью всего 20 л.с., но зато кабина пилота у него была выполнена полностью закрытой. Впоследствии была построена небольшая серия модифицированных самолётов, в основном различавшихся двигателями (A, G и N), на одном из которых даже установили рекорд скорости горизонтального полёта.

     

    Следующий самолёт носил название Nieuport-III и представлял собой двухместную модификацию Nieuport-II с двигателем Gnome Omega мощностью 50 л.с. Ньюпор позиционировал свои машины как спортивные и гоночные, но военные уже тогда проявляли открытый интерес к его разработкам.

     

    Более широкую известность приобрел Nieuport-IV, который являлся дальнейшим развитием двух более ранних образцов. Конструктивно новый самолёт представлял собой деревянный расчалочный моноплан с полотняной обшивкой. Фюзеляж ферменной конструкции был выполнен достаточно высоким и имел внутренние расчалки для усиления жесткости.

    Кабина, под которой располагался бак на 170 литров горючего, была рассчитана на пилота и одного пассажира. Сиденья располагались тандемом, что очень пригодилось на военном варианте самолёта. Над кабиной располагался “кабан” (четырехгранная пирамида из стоек), к которому крепились крыльевые расчалки.

    Крыло было двухлонжеронным, без элеронов — управление по крену достигалось изменением натяжения задних расчалок и соответствующего перекашивания задней кромки крыла. Хвостовое оперение собиралось из стальных труб плоского профиля, причем вертикальное оперение было выполнено цельноповоротным, а стабилизатор подкреплялся подкосами.

    Стойки шасси также собирались из стальных труб, образуя своего рода перевернутую пирамиду с центральной балкой и противокапотажной лыжей (так называемой “ложкой”), концевая часть которой также играла роль костыля. На концах поперечной балки устанавливались спицованные колеса с бескамерными шинами. В качестве элемента амортизации использовалась поперечная рессора.

    Первый вариант самолёта Nieuport-IV оснащался ротативным двигателем Gnome мощностью 50 л.с., который крепился между лобовой стенкой фюзеляжа и передней прямоугольной пластиной на капоте. Для удобства обслуживания верхняя часть капота была сделана откидной.

     

    Впервые самолёт был представлен в 1911 году и уже в мае Nieuport-IV совершал демонстрационные полёты во время 2-й авиационной недели в Санкт-Петербурге. Далее последовали международные состязания во Франции и Великобритании.

    В течении 1911-1913 гг. фирме удалось не только развернуть производство Nieuport-IV, но и постоянно улучшать его конструкцию. За это время появилось ещё несколько вариантов, наиболее массовым из которых стал Nieuport-IV.G. От исходного образца отличался не только новым двигателем Gnome мощностью 50 л.с, но и модифицированным фюзеляжем. Кроме того, на отдельные образцы устанавливались другие типы двигателей.

     

    Тем временем во Франции полным ходом шло формирование основы будущих ВВС и в период с 5 по 17 сентября 1911 года вблизи границы с Германией были проведены маневры 6-го и 7-го армейских корпусов. Помимо наземных сил для разведки и связи привлекли пять Nieuport-IV.M из состава Escadrille N12. Фактически, это была единственная французская эскадрилья в которой числилось 10 “ньюпоров” данной модификации, которая от гражданского образца отличалась только лучшей приспособленностью конструкции для сборки и разборки, что упрощало переброску самолётов на грузовиках.

    Будучи военнообязанным, Эдуард Ньюпор также принял участие в маневрах, но для него опыты по взаимодействию с армией закончились трагически – в ходе одного из вылетов его самолёт был опрокинут сильным порывом ветра и упал с высоты нескольких десятков метров. Пилот выжил, но спустя сутки Эдуард Ньюпор скончался в больнице…

    Следующая модификация, известная как Nieuport-IV Hispano, получила новое крыло S-образного профиля и более редкий набор нервюр (на две меньше в каждом крыле), благодаря чему их перекашивание требовало меньших усилий.

    Ещё один вариант Nieuport-IV.H предполагал установку шасси из двух основных и одного хвостового поплавка. Гидросамолёт оснащался двигателем мощностью 200 л.с., но так и остался в единственном экземпляре.

     

    Наибольший расцвет в карьере Nieuport-IV пришелся на его лицензионное производство, развернутое в России. После ряда ознакомительных полётов для российской армии была выбрана модификация Nieuport-IV.G, а её выпуск развернули сразу на трёх предприятиях. В период с осени 1912-го по апрель 1914-го года собрали 150 аппаратов: Русско-Балтийский завод (Рига) – 38, завод Щетинина (Санкт-Петербург) – 57, завод “Дукс” – 55. Кроме того, в 1915 году на заводе Щетинина собрали ещё 80 самолётов с крылом S-образного профиля, а 50 пар дополнительных комплектов крыльев (для замены изношенной матчасти) в 1915-1916 гг. изготовил завод Анатра.

     

    Также российскими инженерами проводились работы по модернизации Nieuport-IV. В частности, в 1914 году на заводах “Дукс” и Щетинина начали сборку улучшенных самолётов с двигателями Gnomе “Monosoupape” мощностью 100 л.с., Впрочем, знаменитую “мертвую петлю” поручик Петр Нестеров выполнил 27-го августа 1913 года на более ранней модификации с двигателем мощностью 70 л.с. Помимо этого, Щетининский завод начал осваивать производство Nieuport-IV с двигателями Clerget мощностью 80 л.с., но поскольку суммарные характеристики этой модификации оказались ниже ожидаемых, было выпущено ограниченное количество таких самолётов.

     

    Были и другие, более экзотические модификации:

    “Меллер-1” – разведчик построенный по проекту инженера Моска. Самолёт представлял собой симбиоз несущих поверхностей и шасси от “ньюпора” с ферменным фюзеляжем, гондолой и оперением от “фармана”. Испытания проводились в 1913 году, но на вооружение самолёт принят не был.

    “Ньюпор Нестерова” – самолёт был модифицирован в 1913 году путем сокращения длины фюзеляжа на 0,7 метра и изменения хвостового оперения специально для выполнения “мертвой петли”. На 1914 год планировалась серия.

    “Ньюпор Дыбовского” – модификация по проекту лейтенанта В.В.Дыбовского путем установки более обтекаемого капота и бортового остекления. В 1914 году доработан один серийный самолёт.

    “Ньюпор Слюсаренко” – модификация по проекту пилота В.В.Слюсаренко с использованием элеронов, 1915 г.

    “Ньюпор Ольховского” – аналогичная модификация по проекту штабс-капитана В.М.Ольховского.

     

    Дольше всего производство Nieuport-IV продолжалось на завод “Дукс”, где последние самолёты сдали в начале 1916 года. Поскольку официального названия за ними так и не закрепили, в документах и рапортах они обозначались как которые обозначались как “Дукс Моноплан”, “Дукс №3” или просто “Ньюпор”.

    Использование “Ньюпоров” в военных целях началось в России с 1912 года, одновременно с созданием первых авиаотрядов. Из-за недостатка самолётов и затяжной зимы этот процесс несколько затянулся, поэтому формирование лётных частей удалось частично завершить только летом 1913 года. Помимо тренировочных разведывательных полётов проводились эксперименты по взаимодействию с артиллерией – так, в ходе стрельб на Дарницком полигоне (проводившихся 1-29 июля) лётчики из 11-го авиаотряда 7-й воздухоплавательной роты корректировали огонь, сбрасывая записки в расположение батарей по факту сбора результатов наблюдения. Кстати, в этом же отряде летал Петр Нестеров.

    Несмотря на возникающие трудности, Россия подошла к 1-й мировой войне наиболее подготовленной в плане боевой авиации. Согласно докладной записке начальника ГВТУ от 1-го октября 1914 года, в строю имелось 31 корпусный и 9 крепостных авиаотрядов, на оснащении которых находилось 133 “ньюпора” и 91 “фарман”. Правда, в “ньюпоры” записывали немногочисленные монопланы Deperdussin и Morane.

    Первый факт боевого применения “ньюпоров” имел место уже 1-го августа 1914 года в полосе действий 2-й армии генерала Самсонова, располагавшей 13-м и 15-м корпусными отрядами с 11 самолётами. Также самолёты этого типа имелись в составе 7-го, 8-го, 9-го, 11-го и 12-го авиаотрядов, действовавших на Юго-Западном фронте. Начиная с 1915 года “ньюпоры” начали использовать на Кавказе, где российская армия воевала с турками.

    В этот период проводилась дополнительная модернизация, направленная на улучшение лётно-технических показателей. Например, с зимы 1914-1915 гг. самолёты начали ставить на лыжное шасси, а как минимум один разведчик получил импровизированную стрелковую установку с пулеметом Schwarzlose.

    Тем не менее, наличие самолётов типа Nieuport-IV в составе Императорского Воздушного Флота было актуальным только в начальном периоде войны. Уже в первые месяцы боёв стало совершенно очевидно, что “ньюпорам” очень не хватает наступательного вооружения (и гибель Нестерова при таране австро-венгерского самолёта в воздушном бою 26 августа 1914 года только подтверждала этот факт), но в связи с планируемым переходом на более современную технику вопросы коренной модернизации устаревшего самолёта отошли на второй план. В дополнение к этому ротативный двигатель требовал особой подготовки пилота.

    По мере поступления новых самолётов “ньюпоры” выводились в тыл, где продолжали летать как учебные вплоть до 1925 года. К настоящему времени ни одного Nieuport-IV российского производства не сохранилось, но в Нижнем Новгороде на Верхне-Волжской набережной установлен полноразмерный макет этого самолёта.

     

    В армиях других стран “ньюпоры” задержались на гораздо меньший период – небольшое количество этих самолётов было продано Аргентине, Сиаму, Греции, Испании, Японии и Италии, причем итальянские Nieuport-IV пошли в бой против турецких войск в Ливии уже в октябре 1911 года, но затем были быстро выведены из эксплуатации.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Nieuport IV.G с серийным номером B4 из состава Air Battalion Royal Engineers
    Slider

  • Далёкие теперь “лихие 90-е” прославились не только разгулом бандитизма и тотальным обнищанием населения бывшего СССР, но и огромным количеством производителем пластиковых моделей, которые каждый год появлялись как грибы после дождя. Были среди них и “фирмы-однодневки”, которые исчезали после выпуска одной-двух моделей.

     

    Одним из таких производителей была НПФ “Сэнтис. Гомозов и товарищи”, зарегистрированная в Харькове 3-го декабря 1991 года. Чем занималось эта научно-производственная фирма в первые годы своего существования — вопрос достаточно туманный, поскольку с июня 1994 года основным видом деятельности значились “монтажные работы”. Не исключено, что на момент создания была идея развернуть производство недорогих пластиковых моделей, тем более, что изготовление пресс-форм для них в те годы было копеечным. В качестве прототипа для первой модели был выбран самолёт Nieuport-IV, но не в оригинальном французском исполнении, а в модификации завода “Дукс”. При этом, на картинке был показан самолёт Петра Нестерова, который значительно отличался от серийных вариантов (впрочем, об этом ниже).

     

    О том, где именно располагались производственные мощности фирмы “Сэнтис”, история пока умалчивает, но в самом конце 1992 года на рынок вышла модель “Ньюпор-IV”. Полный харьковский комплект включал 18 деталей, а также одностраничную инструкцию с черно-белой полиграфией. Исходя из того, что в продаже присутствовали отливки коричневого и черного цвета, в Харькове успели выпустить несколько партий.

     

    Если перейти к самой модели, то положительные отзывы о ней будут весьма скромными. Харьковский “Ньюпор-IV”, хоть и включал более десятка деталей, получился схематичным. Его основные геометрические размеры не соответствовали ни одной из известных модификаций, а целый ряд элементов был выполнен слишком упрощенно — в качестве наиболее ярких примеров можно привести “ложку”, а также имитацию кабины пилота (которая была совершенно пустой и непропорционально узкой) и двигателя. В довершении всего полотняная обшивки была воспроизведена глубоким внутренним раскроем…

     

    Из комплекта деталей от фирмы “Сэнтис” в варианте “из коробки” можно собрать Nieuport-IV.G или Nieuport-IV.M. Однако, учитывая примитивность модели в целом, ничто не мешает переделать её в любую из модификаций.

     

    Несмотря на все эти казусы “Ньюпор-IV” отличался очень высоким качеством литья, практически не обладая облоем! Есть предположение, что разработка от фирмы “Сэнтис” была своего рода “тренировочной кошкой”, на которой оттачивалось производство пресс-форм для будущих моделей самолётов 1-й мировой войны. Косвенным подтверждением этому служит безымянная модель Nieuport-24bis, отливки которой в 2013 году были выложены на сайте Каропка.ру — по ряду признаков есть некоторые основания полагать, что это вполне могла быть очередная харьковская разработка, которая так и осталась на уровне тестовых отливок.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Ньюпор-IV” - инструкция из комплекта НПО “Сэнтис”, начало 1990-х гг. (фото предоставил С.Галышев)
    Slider

  • Из доступных аналогов в настоящее время имеется всего одна модель — это “Nieuport-IV” (7266) от фирмы “Amodel”, выпущенная в 2003 году. Хороший обзор на эту разработку из Украины был опубликован на сайте Scalemodels.ru , а фотографии построенной модели вы можете найти на сайте Каропка.ру.
     

    От себя можно добавить, что “Nieuport-IV” включает 34 детали, что для такой маленькой модели это внушительный показатель. В комплект также входит декаль на два варианта оформления — для ВВС России и Швеции по состоянию на 1914 год.

    Вместе с тем, литники изготовляются по технологии литья низкого давления, поэтому все “сопутствующие атрибуты”, вроде утяжин и облоя, присутствуют в полном объёме. Впрочем, более важно то, что модель не очень хорошо ложится в чертежи — в 2017 году на форуме Britmodeller.com был опубликована соответствующая тема, где автор указал на существенные отклонения в геометрии фюзеляжа и горизонтального оперения.
     

    Из других производителей модели Nieuport-IV в масштабе 1/72 известно только о “вакушке” от фирмы “Libramodels” из Великобритании (она же — “Scaleplanes”), которая в 1980-х гг. выпустила серию самолётов 1-й мировой войны. Данная разработка, выпущенная ограниченной серией, была одной из первых и имела коробочное название “Nieuport Monolpane 1912” (SP002).
     

    К этому списку можно добавить ещё две модели, правда, выполнены они в масштабе 1/48. Первая из них — это “Nieuport IV M” (PLT098) от фирмы “Planet Models” из Чехии — она представляет собой набор из 31 смоляной детали и 4 деталей выполненных методом фототравления. Комплект также включает декаль на два варианта оформления.

    Вторая модель под названием “Nieuport IV G” (K1023U) выпускалась фирмой “Copper State Models” из Латвии. Это тоже “resin kit” (то есть, набор из смоляных деталей), но уже без такого “излишества”, как фототравление.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Nieuport-IV” (7266) - верхняя часть коробки фирмы "Amodel", 2003 г.
    Slider

  • “Ньюпор-IV”
    Собранная “из коробки” модель НПФ “Сэнтис”, 1993 г.

     


  • Ссылки (модель):
    Моделизм — Nieuport IV
    Britmodeller.com — Nieuport IV, Amodel, 1:72
    Scalemodels.ru — От кооператива к корпорации — Nostalgie
    Scalemodels.ru — Обзор Amodel 1/72 Nieuport IV
    Каропка.ру — Nieuport IV (Amodel)
     

    Ссылки (инфо):
     

    Литература:
    В.С.Пышнов “Из истории летательных аппаратов”. “Машиностроение”. Москва. 1968
    М.Маслов “Ньюпор с ложкой” (“АвиаМастер” 2001-03)
    А.Шепс “Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты”
    В.Кондратьев “Белый авиадарм” (“АвиаПарк” 2009-04)
    Bruce Robertson “British Military Aircraft Serials 1911–1979”. Patrick Stevens. 1979. ISBN 978-0-85059-360-0
    James J.Davilla, Arthur M.Soltan “French Aircraft of the First World War”. Flying Machines Press. 1997. ISBN 978-0-9637110-4-5.

De Havilland DH.110

  • В числе первых моделей, которые были выпущены под торговой маркой FROG в 1955-1956 гг., значится De Havilland DH.110, проигравший Gloster “Javelin” и не принятый на вооружение RAF как всепогодный истребитель, но зато нашедший себе применение в составе палубной авиации FAA.

     

    В момент своего появления на британском рынке под индексом 325P модель “De Havilland DH.110” оказалась вполне востребованной и не имела конкурентов в масштабе 1/72. Впрочем, быстрый прогресс в сфере разработки технологической оснастки привел к тому, что в 1968-м году пресс-формы были отправлены в Новую Зеландию, где непродолжительное время модель выпускалась под торговой маркой “Tri-ang Pedigree”.

     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность С.Васюткину и Михаилу (участник форума “Украiнська модельна хата”) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • История истребителя de Havilland DH.110, впоследствии модернизированного и ставшего более известным под названием “Sea Vixen”, неразрывно связана с историей другого британского самолёта, модель которого также выпускалась под торговой маркой FROG – Gloster GA.5, он же “Javelin”.

     

    В конце 1946-го года командование RAF уже не сомневалось, что будущее за реактивной авиацией, но ещё предстояло определиться, какая из фирм представит лучший всепогодный истребитель. Официально выдача спецификаций состоялась в январе 1947-го года:

    F43/46 – одноместный высокоманевренный истребитель, способный перехватывать скоростные высотные бомбардировщики в дневных условиях;

    F44/46 – двухместный ночной истребитель для перехвата целей летящих на высотах больше 40.000 футов (12.192 метра)

    К этому времени инженеры фирмы de Havilland уже работали над проектом двухдвигательного истребителя-перехватчика, но создавался он для палубного базирования и первоначально напоминал “качественно улучшенный Вампир”. Помимо двухбалочной схемы в проект закладывалось стреловидное крыло и “утопленная” в фюзеляже кабина для оператора радара, который должен была устанавливаться в носовом обтекателе. По этим причинам размеры самолёта сильно возросли, однако общая схема осталась без изменений. Состав вооружения определялся как четыре 30-мм пушки Aden, смонтированные в нижней части фюзеляжа.

     

    В таком виде истребитель-перехватчик с фирменным обозначением DH.110 вступил в конкуренцию с Gloster GA.5 по спецификации F44/46. Соответственно, основные требования к обоим самолётам были идентичные.

    Будущий истребитель-перехватчик должен был обладать скоростью не менее 525 узлов (972 км\ч) на высоте 40.000 футов и перехватывать бомбардировщики противника, летящие на скорости 480 узлов (889 км\ч). Рабочий потолок 45.000 футов (13.716 метров) должен был достигаться за 10 минут. Чтобы достигнуть такого показателя, предполагалось, что новый истребитель будет иметь очень короткий период предстартовой подготовки, а время между запуском двигателей и началом разбега составляло бы всего 5 секунд! Чуть менее высокие требования были к продолжительности полёта, которое составляло 2 часа. В него закладывался взлёт с аэродрома, достижение высоты 25.000 футов и 15-минутный воздушный бой. Оставшееся время планировалось использовать для барражирования на указанной высоте.

    Для отрыва от земли требовался разбег длиной не более 1500 ярдов (1372 метра), а длина пробега определялась в 1200 ярдов (1097 метров). Вооружение истребителя для своего времени предполагалось очень мощным и должно было включать четыре 30-мм пушки. Боекомплект рассчитывался из способности ведения непрерывного огня в течении 15 секунд.

    Прочность конструкции самолёта прорабатывалась из расчета выполнения маневров с перегрузкой 4g при максимальной скорости на уровне моря. Также следовало разработать гермокабину, которая на высоте 45.000 футов обеспечивала бы давление, равное высоте 25.000 футов. В состав прочего необходимого оборудования включили:

    — УКВ-радиостанция

    — радар для отслеживания воздушных целей

    — навигационные приборы

    — оборудование для “слепых” полётов

    — кислородное оборудование с запасом кислорода на 2,5 часа при полёте на высоте 25.000 футов

    — сбрасываемый фонарь кабины пилота

    — катапультные кресла пилотов

    — спасательные лодки

    — парашюты

     

    В апреле 1949 года, когда спецификация для истребителя-перехватчика изменила номер на F4/48, фирма de Havilland получила от Министерства Снабжения (MoS, Ministry of Supply) заказ на постройку девяти прототипов – семь в варианте ночного истребителя и два в варианте барражирующего перехватчика. Казалось бы, это был успех, однако MoS подписывало контракт в целях подстраховки, на случай неудачи с Gloster GA.5. Впоследствии количество опытных образцов для нужд RAF сократили до пяти, одновременно присвоив им номера WG236, WG240, WG247, WG249 и WG252.

    В свою очередь, Адмиралтейство расщедрилось на четыре прототипа для собственных нужд, два из которых предстояло выполнить как ночные истребители, а оставшиеся два – как истребители-штурмовики. Палубные варианты DH.110 проектировались со складными консолями крыла и возможностью установки морского оборудования, включая посадочный гак. Данные работы проводились в рамках отдельной спецификации N14/49. Впрочем, этим обширным планам так и не суждено было сбыться…

     

    Находясь после войны в тяжелой экономической ситуации, правительство Великобритании в ноябре 1949 года приняло “волевое решение” сократить значительную часть военных программ. В буквальном смысле “под нож” были пущены проекты по спецификациям F4/48 и N14/49, причем, вместо DH.110 на вооружение приняли более дешевый в постройке и эксплуатации DH.112 “Sea Venom”. В свою очередь, RAF были вынуждены ориентироваться на модернизированные версии истребителей “Vampire” и “Meteor”, которые быстро устарели не только морально, но и технически.

    Тем не менее, фирма de Havilland продолжала постройку прототипа DH.110 (номер WG236) в инициативном порядке, очень надеясь, что градус маразма у чиновников со временем снизится и проект можно будет довести до стадии серийного производства. Именно по этой причине опытный образец истребителя для RAF был готов лишь спустя два года, а свой первый полёт DH.110 совершил 21-го сентября 1951 года под управлением тест-пилота Джона Кэннингэма (John Cunningham).

    По большому счету WG236 не был полноценным истребителем – скорее он являлся самолётом для отработки новых технических решений, в связи с чем на нём отсутствовало стрелковое вооружения и узлы внешней подвески, а вместо РЛС был установлен весовой аналог. Второй опытный самолёт с номером WG240 был готов в июле 1952 года. Этот образец всё ещё оставался не вооруженным, но зато уже оснащался радаром и имел дополнительные боковые окна в фонаре кабины пилота.

     

    В процессе испытаний оба прототипа показали хорошие лётные характеристики, а 9-го апреля 1952 года удалось превысить число 1 Мах, но по сути всё было напрасно – решением MoS от 7-го июля в качестве нового всепогодного истребителя перехватчика был объявлен Gloster GA.5, для которого был выставлен “супер приоритет”. Масла в огонь подлила катастрофа первого прототипа, случившаяся 6-го сентября 1952 года во время проведения ежегодной авиационной выставки в Фарнборо (Farnborough Air Show), на которой в тот раз присутствовало около 120.000 зрителей.

    В ходе демонстрационного полёта первый прототип DH.110 начал пологое пикирование с высоты 40.000 футов (12.182 метра). Поначалу всё шло неплохо, но после очередного маневра экипаж в составе тест-пилотов Джона Дэрри (John Douglas Derry, DFC) и Энтони Ричардса (Anthony Max “Tony” Richards) вывел самолёт на перегрузку выше расчетной. В результате самолёт начал разрушаться в воздухе, причем после отделения нескольких мелких фрагментов правого крыла отвалились оба двигателя, один из которых упал прямо на зрительские места, убив 29 и покалечив 63 человек. Полуразрушеный планер, потерявший к тому моменту хвостовую и носовую часть, рухнул в северо-западном секторе аэродрома, не причинив никому вреда. Пилотам катапультироваться не удалось.

     

    Последним “гвоздем” стали сравнительные испытания прототипов DH.110 и GA.5. Самолёт фирмы de Havilland в некоторых отношениях смотрелся эффективнее конкурента и тест-пилоты называли GA.5 не очень приятным прозвищем “Плетеная корзинка”, но факт оставался фактом – двухбалочная схема изжила себя. Отдельный разговор был о стреловидном крыле. При разработке истребителя DH.110 активно использовался материал, накопленный в ходе испытаний экспериментального DH.108, который первый среди британских самолётов достиг скорости 1 Мах. Вроде бы, сохранить преемственность определенных решений было правильным, но в итоге крыло оказалось конструктивно слабым для DH.110, что закономерно привело к катастрофе первого прототипа. В то же время, GA.5 обладал совершенно новым крылом дельтавидной формы, которое считалось более перспективным и не испытывало проблем с прочностными характеристиками. Таким образом, победа в конкурсе фирмы Gloster была вполне предрешена.

     

    В качестве поощерительного приза второй прототип DH.110 в 1953 году был взят RAF во временное пользование в качестве самолёта-демонстратора, для публичного ознакомления и показательных полётов. На этот период WG240 получил черную окраску, вместо заводской.

     

    Таким образом, дальнейшая судьба DH.110 в рамках спецификации для RAF выглядела вполне однозначной, если бы не морская авиация. Наличие “Sea Venom” в качестве основного палубного истребителя-штурмовика (на базе которого в 1952 году был представлен проект DH.116) не устраивало Адмиралтейство и отказ от сухопутного варианта позволил de Havilland сконцентрироваться на палубных модификациях.

    Обновленная спецификация обуславливала наличие более мощных двигателей “Avon”, увеличенный запас топлива, новую РЛС и подвеску на 4-6 перспективных ракет “Blue Jay” типа “воздух-воздух”. Стрелковое вооружение из четырех 30-мм пушек оставили, но боекомплект сократили со 150 до 70 выстрелов на ствол.

    Первоначально был доработан прототип WG240, на который впоследствии установили новую переднюю кромку крыла и более развитые крыльевые аэродинамические гребни. Также был доработан фонарь кабины пилота, который получил увеличенную площадь остекления.

    В модернизированном виде 11-го июня 1954 года второй прототип преодолел звуковой барьер, а 23-го сентября он совершил несколько “конвейерных” заходов на авианосец “Albion” (полноценную посадку произвести так и не удалось по причине отсутствия посадочного гака). Далее WG240 получил четыре пилона под корневой частью крыла, на которые подвешивались макеты ракет, а закончил он свою карьеру в 1965 году, успев побывать учебным пособием для военно-морских летчиков на авиабазе Эрброут и впоследствии будучи проданным на металлолом.

     

    Однако, этого было явно недостаточно, и в феврале 1954 года был получен заказ на постройку нового прототипа под индексом Mk.20X, которому также присвоили собственное название “Sea Vixen” (“Морская ярость”) и номер XF828. Этот образец, в целом, сохранил планер от первых прототипов, но складное крыло на нём не устанавливали, равно как и радар. Вместе с тем, третий прототип получил усиленное шасси с большим ходом амортизаторов, а также тормозной гак и крепление для установки на катапульту. Кроме того, на третьем прототипе установили двигатели “Avon” 208 тягой 5100 кгс каждый.

    Первый полёт XF828 совершил 20-го июня 1955 года. Наличие морского оборудования позволило в 1956 году провести серию тестовых взлётов и посадок на авианосцы “Ark Royal” и “Bulwark”, а впоследствии прототип получил модернизированный обтекатель радара, форма которого была впоследствии использована на серийных самолётах. Также были проведены другие, более мелкие доработки.

    В виду того, что испытания Mk.20X проходили вполне успешно (хоть он и не имел полного состава оборудования и вооружения), в декабре 1954 года на заводе в Крайчесторе приступили к постройке прототипа для серии, который был уже намного ближе к привычному нам “Sea Vixen”

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    de Havilland DH.110 - макет первого прототипа с номером WG236
    Slider

  • Следуя общей концепции представить на модельном рынке Великобритании самые свежие отечественные разработки специалистами из “International Model Aircraft” был выбран один из прототипов всепогодного истребителя de Havilland D.H.110, который позднее состоялся именно в палубном варианте.

     

    Производственная оснастка для модели с коробочным названием “De Havilland DH.110” была готова в 1955-м году, но в продаже она появилась годом позже под торговой маркой FROG. В каталоге она получила индекс 325.P (впоследствии сокращенного до 325P) без указания “цветной” серии.

    Первое издание упаковывалось в коробки типа C1, состоявшие из двух раздельных частей, причем цветная печать присутствовала только на верхней из них. На бокс-арте был изображен прототип с серийным номером XT830, соответственно, декаль имела только один вариант оформления.

    Отливки для модели изготовлялись из серебристого пластика, за исключением фонаря кабины пилота. Также в комплект входила прозрачная подставка (с круглым основанием и кронштейном), металлический балласт и клей.

    После смены обозначений в 1964-м году модель получила индекс F.325 (впоследствии F325), который стали печатать на верхней части коробки и в инструкции, но остальная полиграфия так и осталась без изменений.

     

    Второе издание стало финальным для производства в Великобритании. Модель удалось избежать участи быть упакованной в коробки типа Е, но в 1964-м году большинство моделей первого выпуска переместились в коробки типа F1, изготовляемые из цельного листа картона с полноцветной полиграфией. Название модели изменилось крайне незначительно и теперь звучало как “De Havilland DH110”.

    Также появился совершенно новый бокс-арт, на котором XT830 также имел вид с левого борта, но теперь он изображался пролетающим вблизи палубы авианосца с установленным на ней оборудованием. Кроме того, была введена двухстраничная инструкция нового типа, на одной из сторон которой печаталась схема сборки, а на второй – схема окраски и 7 “золотых” купонов. Акция Golden Tokens была свернута к 1968-му году, поэтому последние партии инструкций (выпущенные новым владельцев торговой марки FROG – фирмой “Rovex Industries Ltd.”) печатались уже без них.

    В общей сложности, за 1965-1968 гг., было выпущено около 45.000 комплектов. Тут стоит отметить, что производственная оснастка для “De Havilland DH110” (325P/F325), в отличии от многих других моделей того же периода выпуска, не покидала территории Великобритании, поэтому изданий от фирм-партнеров “Air Lines” и “Tri-ang” не было.

     

    По мере накопления более современных пресс-форм руководство “Rovex Industries Ltd.” решило перенести производство “устаревших” моделей в Новую Зеландию, где располагалось представительство фирмы “Tri-ang Pedigree”. В сущности, для “De Havilland DH110” практически ничего не поменялось – в комплекте оставили коробку типа F1 с логотипом FROG, но на её лицевой части и в инструкции появилась атрибутика новозеландского производителя.

    Как сложилась судьба “De Havilland DH110” дальше – история пока умалчивает. По предварительным данным производство модели было возобновлено в 1969-м году, но на очень короткое время. Данные о количестве выпущенных в Новой Зеландии комплектов отсутствуют.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "De Havilland DH.110" - верхняя часть коробки типа C1 для первых изданий с индексами 325.P и F.325 была идентичной, 1955-1965 гг.
    Slider

  • В виду того, что “Sea Vixen” быстро сошел со сцены и не был популярным самолётом даже в Великобритании, его пластиковая копия никогда не была в списках первой очереди для производителей моделей. Но если серийные варианты “Sea Vixen” ещё худо-бедно появлялись в продаже, то к прототипу (кроме FROG) обратилась только одна фирма – это была британская “Maintrack Models”, которая в 1996-м году в серии “Project-X” выпустила модель “De Havilland DH110” (PX-034).

     

    Это была вполне стандартная “вакушка” с весьма неплохой для модели такого класса детализацией — в частности, была выполнена имитация внутренней части воздухозаборников, а в комплект входили детали типа “white metall”. Модель представляла собой масштабную копию второго прототипа всепогодного истребителя с номером WG240 и содержала только один вариант оформления.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "The De Havilland DH 110 Prototype Naval All-weather Fighter" (PX-034) – комплект фирмы "Maintrack Models", серия "Project-X", 1996 г.
    Slider

  • Проводя подготовку к выпуску своих первых пластиковых моделей маркетинговый отдел фирмы IMA не только разумно подошел к дизайну упаковок, но и не стеснялся в словах для привлечения потенциальных покупателей. Первое издание “De Havilland DH.110” (325P\F325) на верхней части коробки содержало вполне недвусмысленную надпись “Modelled from Original Plans”, что дословно означало “Разработано с оригинальных чертежей”.

    Было ли это обычным рекламным ходом или IMA действительно сумела каким-то образом получить если не оригиналы, то хотя бы “синьки” или проекции истребителя, так и осталось неизвестным. Другими словами, пока действительно хороших чертежей для первого прототипа De Havilland DH.110 редакции сайта найти не удалось, остаётся только поверить британским разработчикам на слово.

     

    Технологическое деление модели, с современной точки зрения, было вполне обычным: верхняя и нижняя половинки фюзеляжа и консолей крыла, хвостовые балки, одна деталь горизонтального оперения и прочая мелочевка. Казалось бы, ничего необычного, но в каждой “фроговской” модели была своя “изюминка” (а то и несколько). Относительно “De Havilland DH.110” можно сказать, что может быть какие-то “Original Plans” и использовались, поскольку общая геометрия не сильно “пляшет”:

    длина общая (от носа до рулей высоты) — 245 мм

    длина фюзеляжа — 213 мм

    размах крыла — 224 мм

    длина фонаря — 56 мм

     

    В финальном варианте модель представляла собой очередной “гибрид”, в котором объединили внешние признаки как прототипов, так и серийного самолёта модификации FAW.1. Начать можно с того, что в “фроговском” варианте исполнения модель позиционируется как прототип с серийным номером XF830… которого никогда не существовало. При этом, в общем-то очень неплохо выполненный фюзеляж и абрис килей больше соответствовали второму прототипу с номером WG240, но наличие четырех орудийных портов в нижней части однозначно говорили о принадлежности именно к FAW.1.

    В пользу морского варианта говорит и то, что отливка фонаря кабины пилота совершенно не соответствовала двум первым DH.110, больше относясь к XF828 – достаточно посмотреть на характерный для более позднего опытного образца переплёт, а также сравнить длину и высоту этого элемента. В то же время, пилоны для подвесного вооружения отсутствовали, в то время как на “Sea Vixen” Mk.20X они были. Всё это наводит на очень осторожные мысли о том, что разработчики из IMA сделали, что называется, “шаг в будущее”, немного не рассчитав (или сознательно изменив) номер самолёта.

     

    Из остальных особенностей выделяются такие “артефакты”, как имитация щитков основных стоек шасси вместе со стойками, отсутствие ниш шасси, слишком тонкие колеса, неправильный раскрой и т.д. Ещё разработчики забыли сделать остекление для кабины оператора радара с правого борта… Впрочем, моделей выпуска 1955-1960 гг., какая бы фирма их не выпускала, это было вполне нормально.

    Ещё несколько слов про комплект модели, в состав которого входили четыре металлические шайбы. Поскольку хвостовая часть оказалась явно перетяжеленной, балансировка модели в положении “на стоянке” достигалась за счет размещения балласта в носовой части фюзеляжа. Чтобы шайбы не болтались в районе обтекателя радара были сделаны три переборки.

     

    В общем итоге, модель “De Havilland DH.110” (325P/F325) в масштабе 1/72 – это ещё одна “ода оригинальности” от FROG, которая вплоть до настоящего времени так и не получила достойной замены. На сегодняшний день “фроговские” комплекты различных выпусков можно приобрести на аукционах типа eBay по цене от 20 до 85 USD, а вот новозеландское издание от “Tri-ang Pedigree” сейчас является настоящей редкостью, хотя ценного в нём разве что только полиграфия…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "De Havilland DH.110" (F325) - комплект в коробке типа C1, FROG, издание 1964-1965 гг.
    Slider

  • De Havilland DH.110, XF830, RAF \ Модель FROG, F.325
    Автор модели — С.Васюткин

     


  • Ссылки (модель):
    Catalogue FROG — De Havilland DH.110 Réf 325P
    Britmodeller.com — 2009: A Sea Vixen Oddessy
    NoFineLine — De Havilland DH 110 – Maintrack Project-x 1/72

     

    Ссылки (инфо):
    BAE Systems — De Havilland DH110 Sea Vixen
    This Day in Aviation — 6 September 1952 (de Havilland DH.110)
    HAMPSHIRE AIRFIELDS — Airspeed and De Haviland Production at Christchurch

     

    Литература:
    Steve Hazell “De Havilland Sea Vixen” (“Warpaint Series” No.11). Hall Park Books. 2000
    A.J.Jackson “De Havilland Aircraft Since 1909”. Putnam. ISBN:0870218964. 1987
    B.Rivas, A.Bullen “John Derry / Test Pilot Profile” (“Aeroplane Monthly” 1981-06)
    Иван Кудишин “Последняя «Рама» фирмы «Де Хевиленд»” (“Крылья Родины” 1998-01)
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639