North-American F-86E “Sabre”

  • В числе самых первых пластиковых моделей, выпущенных под торговой маркой FROG в 1955-1956 гг., был американский истребитель North-American F-86E “Sabre”, завоевавший мировую популярность после войны в Корее. Самолёт и вправду оказался очень удачным, однако в то время британская авиационная промышленность была сама в состоянии выпускать вполне современные истребители и американец не нашел должной поддержки в Великобритании. Исключение составили лишь несколько партий “Sabre” Mk.2 и Mk.4 канадской постройки, которые временно находились в составе RAF и дислоцировались на территории ФРГ.

    Именно один из таких истребителей предлагался в единственном варианте декали от FROG, а сама модель не только выпускалась в Великобритании до 1968 года, но и поставлялась на экспорт под торговыми марками “Air Lines”, “Tri-ang” и HEMA. Впоследствии производственная оснастка была отправлена в Новую Зеландию, где её следы теряются.

     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность С.Васюткину и Михаилу (Москва) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • Основная часть истории американского истребителя North-American F-86 “Sabre” описана в статье, посвященной модели под индексом F302, но поскольку первая “фроговская” модель относилась именно к британскому варианту, будет не лишним рассказать о службе этих машин в строю Королевских ВВС Великобритании.

     

    В нашем мире сложилось так, что американская авиационная техника стала распространена практически повсеместно и является доминирующей на рынке вооружений, но в 1950-е гг. ситуация была совершенно другой. В этот период британская авиационная промышленность жестко конкурировала с разработками из США, но союзные отношения и политическая конъюнктура накладывали определённые обязательства на все заинтересованные стороны.

    Именно благодаря политикам в Великобритании застопорился процесс принятия на вооружение новой техники и к 1952 году основу истребительных сил RAF составляли Gloster “Meteor” и de Havilland “Vampire”, уже не отвечавших современным требованиям. На смену им должны были прийти Supermarine “Swift”, Hawker “Hunter” и Gloster “Javelin”, но пока разворачивалось их серийное производство британскому командованию RAF предстояло найти некое временное решение.

     

    В качестве одного из наиболее приемлемых вариантов рассматривался американский истребитель North-American F-86, но для RAF решили закупить не “оригиналы”, а их лицензионные копии, выпускаемые в Канаде фирмой Canadair под обозначением CF-13. Поставка первых трех самолётов модификации “Sabre” Mk.2 состоялась в октябре 1952 года – это были демонстрационные образцы эксплуатировавшиеся на арендной основе, вслед за которыми последовала реализация контракта на 428 истребителей модификации “Sabre” Mk.4, поставки которых были проведены в период с декабря 1952-го по декабрь 1953-го года.

    Прибывшие самолёты стали своего рода “изгоями”, поскольку служить им предстояло в ФРГ. В составе RAF они получили обозначения “Sabre” F.2 и “Sabre” F.4, а также новые серийные номера: XB530-XB550 (21), XB575-XB603 (29), XB606-XB646 (41), XB664-XB713 (50), XB726-XB769 (44), XB790-XB839 (50), XB856-XB905 (50), XB941-XB990 (50), XD102-XD138 (37), XD707-XD736 (30) и XD753-XD781 (29).

    Впоследствии самолёты из первой серии с индексом XD прошли перерегистрацию:

    XD102-XD105 — XB647-XB650

    XD106-XD111 — XB770-XB775

    XD112-XD116 — XB851-XB855

    XD117-XD138 — XB978-XB999

    Далее последовала новая серия переименований, в результате которой XB901-XB905 стали обозначать как XB912-XB916, а XB912-XB916 и XB941-XB990 объединили в серию XB917-XB977.

    Между тем, истребители “Sabre”, которые были приобретены за счет бюджета MDAP (Mutual Defense Assistance Program – программа военной помощи союзникам от США), присвоили американские серийные номера в диапазоне от 52-10177 до 52-10236, хотя в составе USAF они числились лишь формально.

     

    Первым соединением RAF, которое получило истребители “Sabre” F.4, стал No.67 Tactical Air Force Squadron (TAFS), который заступил на боевое дежурство в мае 1953 года. А вот первым дивизионом, полностью пересевшим на этот тип самолёта, стал No.66 TAFS – полное комплектование было завершено в декабре 1953 года. Впоследствии “Sabre” F.4 стал основным типом истребителя для No.3, 4, 20, 26, 67, 71, 93, 112, 130 и 234 TASF.

    К этому времени истребитель с номером XB551 был использован в качестве замены для одного из “арендных” F.2 (XB530), который был возвращен в Канаду, а несколько других самолётов использовались для различных испытаний. Например, XB982 (773-й серийный канадский “Sabre”) использовался в течении 1958 года для тестирования двигателя Bristol Siddeley “Orpheus” 801, который рассматривался как одна из альтернатив американским двигателям. Впрочем, по результатам испытаний был сделан вывод, что в свете скорого принятия на вооружение более современных самолётов такая замены не принесёт существенной пользы.

     

    В составе RAF истребители “Sabre” F.4 оставались совсем не долго – уже с начала 1956 года их постепенно начали заменять на Hawker “Hunter” и к июню в ФРГ практически не осталось “канадцев”. На Туманный Альбион с прежней матчастью вернулись только No.66 и 92 TASF, но и они в скором времени пересели на истребители британской постройки.

     

    Образовавшиеся в избытке “Sabre” F.4 тоже долго не стояли без дела. Между 1956-м и 1958-м годом 302 самолёта были отправлены США (правительство которых изначально заплатило за них), где они получили американский камуфляж и обозначение F-86E(M), где последняя буква обозначала “Modified” (“модифицированный”). В свою очередь, из общего количества экс-британских истребителей 180 единиц было поставлено на экспорт. В частности, Греция получила 120 самолётов, которые были доработаны до уровня F-86E(M) и служили в составе 341-й, 342-й, 343-й эскадрилий истребителей-перехватчиков до 1965 года.

     

    Впрочем, самая интересная история случилась с Югославией. Первая поставка была произведена в 1956-1957 гг. в рамках программы MDAP, когда из США было получено 46 “Sabre” F.4. Вторая партия из 78 истребителей прибыла в 1959 году, но это были не “чистые британцы”, а самолёты, успевшие побывать в составе USAF.
    По мере налаживания дружественных отношений с СССР необходимость в дальнейших закупках американской техники отпала, хотя югославские “Sabre” F.4 продолжали оставаться на вооружении в течении следующих 15 лет и поддерживались в хорошем эксплуатационном состоянии. Чтобы такое богатство не пропало даром в 1976 году(!) было подписано соглашение с Гондурасом, благодаря которому в это беднейшую латиноамериканскую страну отправилось 10 самолётов, вместе с которыми в Израиле приобрели 16 Dassault Super “Mystère” B2 и 6 новых Cessna A-37B “Dragonfly”. Замена им пришла лишь в 1987 году в виде более современных Northrop F-5E “Tiger”.

    “” «» 50°

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    North-American F-86A-1 (47-605, USAF)
    Slider

  • В числе первых пластиковых копий в масштабе 1/72, выпущенных под логотипом FROG, присутствовала модель истребителя “North-American F86-E Sabre”, которая в каталоге получила индекс 321.P. Разработка пресс-форм производилась специалистами фирмы “International Model Aircraft” (IMA) в 1955 году, но фактический старт продаж начался несколькими месяцами позже – в марте-апреле 1956 года “фроговские” были представлены на Британской промышленной выставке, и только после этого они поступили в магазины розничной торговли.

     

    Первое издание получило коробку типа C1, состоявшую из двух отдельных частей. Обе части изготовлялись из плотного картона, но верхняя часть обклеивалась цветной бумагой. Единственный вариант оформления с британскими опознавательными знаками и серийным номером XB547 был выбран для “Sabre” не случайно – спрос в Великобритании на американские самолёты был не столь большим, но этому истребителю повезло пройти службу в составе RAF. Инструкция печаталась на одном листе формата чуть больше А4 со схемой в изометрической проекции и текстовым описанием шагов сборки. В таком виде производство модели “North-American F86-E Sabre” продолжалось до 1964-го года включительно.

    После того, как руководство фирмы IMA решило провести пересмотр ассортимента выпускаемой продукции, из индекса пластиковых моделей удалили букву “P”, вместо которой ввели букву “F”, которая теперь ставилась впереди цифр. Таким образом, модель “North-American F86-E Sabre” получила новый индекс F.321, который также появился в составе полиграфии. Собственно, это были все изменения для второго подтипа первого издания. В общей сложности, с 1955 по 1965 год, было выпущено 15.000 комплектов в коробках типа C1.

     

    Более радикальные изменения в составе полиграфии (но не отливок) появились во втором издании. Прежде всего, была введена коробка типа F2 с новым бокс-артом, на котором теперь изображалась группа из трех истребителей “Sabre” с бортовыми кодами K, L и W, но на переднем плане был всё тот же XB547. Коробочное название модели изменилось на боле нейтральное “North American Sabre”, а в каталоге её включили в Red Series.

    Кроме того, в 1965 году началась акция Golden Tokens, в рамках которой разыгрывались различные модели от FROG, а также главный приз в виде “Одного дня с флотом”. Чтобы получить их в комплект каждой акционной модели ввели “золотые” купоны, которые печатались в инструкции – для F.321 их выделили 7 штук. После 1968 года, когда акция завершилась, атрибуты Golden Tokens на коробке заклеивались стикером.

    Второе издание получилось наиболее массовым – до 1967 года включительно выпустили ещё 45.000 комплектов в коробках F2. Впрочем, это ещё не всё.

     

    ********

     

    В этот период фирма IMA активно продвигалась на зарубежных рынках, но для снижения таможенных пошлин пресс-формы временно перемещались на территорию других стран. Так произошло с фирмой-партнером “Tri-ang”, совместно с которой было основано предприятие в г.Кале. На новых производственных мощностях в 1963-1964 гг. выпустили ещё некоторое количество моделей “North-American F86-E Sabre” под индексом 321.P. Данное издание отличалось атрибутикой “Tri-ang” и текстовыми блоками на французском языке.

    Конец истории модели под индексом 321.P/F.321 не совсем определён. В 1965 году IMA решила завершить в Европе производство большинства моделей первого выпуска, а пресс-формы для них передать фирме “Tri-ang Pedigree” и отправить в Новую Зеландию. В отличии от V-Bombers производственная оснастка на более мелкие модели успешно добралась до Страны Киви, однако действительно массовый выпуск новозеландского издания развернуть не получилось. Предположительно, на местном предприятии удалось выпустить ограниченную партию отливок в коробках “нового типа” (аналоги F2, но с другой цветовой гаммой), после чего производство “North American Sabre” было окончательно свернуто без уточнения дальнейшей судьбы пресс-форм.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "North-American Sabre F86-E" (321.P) - верхняя часть коробки типа C1, FROG, 1956-1964 гг.
    Slider

  • В связи с тем, что в очередной раз FROG напутал с модификациями (вроде хотели F-86E, но получилось ближе F-86A), логичным будет рассказать именно про модели первых серийных модификаций “Sabre”, тем более, что про модели-аналоги F-86E уже были освещены в статье о нереализованной “фроговской” разработке 1972 года (North-American F-86E “Sabre” — F302).

     

    Если не брать в расчет малоизвестные “ваккумные” и смоляные изделия, а также готовую модель от “Corgi”, то первой в масштабе 1/72 отличилась британская фирма “Lesney Products & Co.Ltd.”, более известная под торговой маркой “Matchbox” – в 1976 году она выпустила модель “North American F-86A/5 Sabre” (PK-32), на долгие годы оказалась практически безальтернативной.

    Комплект включал два литника из серого и голубого пластика с общим количеством 30 деталей и один литник с прозрачной деталью остекления кабины пилота. Декаль на два варианта позволяла оформить модель в цветах USAF или ANG (Arizona National Guard).

    За всё время существования “Matchbox” модель переиздавалсь несколько раз, меняя только дизайн коробки, а в 1992-м году (когда эта торговая марка стала собственностью фирмы “Revell”) индекс PK-32 заменили на 40032. Последнее издание под упрощенным коробочным названием “North American F-86 Sabre” и индексом 40028 вышло в 1997 году, после чего пресс-формы отправили на хранение. Также стоит отметить, что в 1979 году на территории США отливки от “Matchbox” продавались под торговой маркой “AMT” в новой коробке, но уже под названием “North American F-86A Sabre” (7801).

     

    С “настоящими канадцами” история сложилась несколько другая – выпуском моделей истребителей Canadair “Sabre” занималась фирма “Hobbycraft”, которая, как не трудно догадаться, также находилась в Канаде. Первое издание 1988 года относилось к наиболее распространенной модификации “Canadair Sabre Mk.6 (F86F-10)” (HC1399) и уже на базе готовых пресс-форм был выпущен более чем достойный ассортимент моделей, среди которых были как канадские “Sabre” Mk.4 и Mk.5, так и американские F-86E, F-86F-25 и F-86F-25\30. Разница между этими комплектами, по большому счету, заключалась только в коробках и декалях.

    На текущий момент ни одна из этих моделей не выпускается, поскольку в 2019 году торговая марка “Hobbycraft” прекратила своё существование. Остается надеяться, что оставшаяся производственная оснастка была продана другому производителю, а не пошла в металлолом.

     

    Праздник на улице “любителей Сейбров” случился лишь в 2010 году, когда фирма “Airfix” наконец-то “разродилась” абсолютно свежей пресс-формой сразу для двух однотипных моделей под коробочными названиями “North American F-86F/E(M) Sabre” (A03082) и “Canadair Sabre F.4 / North American F-86E(M)” (A03083).

    Относительно выше перечисленных аналогов разработчики из “Airfix” выполнили лучше буквально всё – тут и более высокий уровень детализации, и аккуратный внутренний раскрой, и фонарь кабины пилота из двух частей и т.д. Так что в итоге, при большом желании получить “канадца” или “британца”, сейчас можно относительно свободно приобрести пластик от “Airfix” и запастись необходимыми декалями.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "North-American F-86A Sabre" (PK-32) - коробка модели фирмы "Matchbox", издание 1992 г.
    Slider

  • Сейчас первые модели от FROG вызывают у большинства моделистов исключительно исторический интерес – и действительно, зачем “гоняться за раритетами”, когда есть более поздние модели в масштабе 1/72, отличающиеся в лучшую сторону практически по всем параметрам. Тем не менее, “фроговская” разработка под индексом 321.P/F.321 имеет ряд “изюминок”, о которых стоит рассказать подробнее.

     

    В комплект входит 16 деталей: 13 из серо-серебристого пластика и 3 из прозрачного пластика, причем две из последних являются подставкой с круглым основанием и стойкой. Раскрой на модели наружный и несколько грубоватый, но для разработки 1955-го года это вполне простительно (как и имитация заклёпок “паровозными” болтами) Технологическое деление модели вполне стандартное, так что тут никаких сюрпризов не наблюдается.

    Фюзеляж состоит из двух половинок разделённых в продольной проекции (детали 4 и 5). Проработка ниши переднего колеса шасси как таковая отсутствует – она лишь обозначена наружным раскроем с пазом для установки соответствующей детали. В данном случае был бы очень кстати большая створка шасси, которая на стоянке фиксировалась в открытом положении, но разработчики из FROG видимо решили сделать акцент на “полётный” вариант оформления.

    В пилотской кабине присутствует только голова пилота и упрощенная имитация верхней части кресла – остальная часть этого элемента модели наглухо “зашита”. Сверху устанавливалась прозрачная деталь фонаря под номером 13. Приятным моментов было то, что британские разработчики не забыли выполнить имитацию пулеметных портов.

    Для балансировки модели в положении “на стоянке” в носовой части фюзеляжа были сделаны два “ребра”, между которыми надлежало закрепить балласт в виде металлической шайбы (деталь номер 3). Соответственно, при использовании подставки “грузик” был избыточен.

     

    Крыло состоит из двух консолей (детали 6 и7), которые стыкуются к половинкам фюзеляжа. Как и в предыдущем случае ниши шасси отсутствуют, зато в нижней поверхности консолей присутствуют пазы для деталей шасси и подвесных баков.

     

    Горизонтальное оперение представлено двумя отдельными деталями под номерами 8 и 9. Все подвижные элементы (тормозные щитки, элероны, руль направления, рули высоты) на модели обозначались наружным раскроем.

     

    Шасси состоит всего из трех деталей: носовая стойка с передним щитком (12) и две основные стойки с внешними щитками (10 и 11).

     

    Подвесные элементы ограничили только двумя подвесными топливными баками (парные детали под номерами 1 и 2), которые крепились под консолями крыла.

     

    ********

     

    Теперь переходим к самому интересному. На коробках типа C1 присутствовала небольшая, но достаточно заметная надпись “Modelled from Original Plans”, что было явно рекламным ходом, поскольку оригинальные чертежи истребителя фирме IMA не передавались. Другими словами – использовались только общие проекции и фотографии этого самолёта, которые были доступны публично.

    Впрочем, более важным фактом было то, что в состав RAF поступили не F-86E американского производства, а их лицензионные копии, выпускаемые фирмой Canadair. При этом, из раздела История мы знаем, что самолёты модификации “Sabre” Mk.2 были тестовыми, и только “Sabre” Mk.4 находились в строевой эксплуатации. То есть, более правильным было бы решение назвать модель “Canadian Sabre Mk.4”, но британский производитель выбрал более именитый американский вариант, с лучшей стороны зарекомендовавший себя в Корее. Кстати, единственный вариант оформления для самолёта с серийным номером XB547 и бортовым кодом K, вполне соответствует реальной “четверке” одной из первых партий.

     

    Казалось бы, на этом можно остановиться, если не сравнивать с чертежами сами отливки. Как было описано в статье для модели F-86E (F302), самым значительным нововведением стал управляемый от ручки стабилизатор, отклонявшийся совместно с рулями высоты при помощи электропривода. Также установили гидравлическую систему поворота стабилизатора, а силовой цилиндр механизма закрыли характерным продолговатым выпуклым обтекателем, который стал единственным внешним отличием от F-86A. Из других улучшений следует отметить установку нового двигателя J47-GE-13, прицела A-1CM и радарной системы AN/APG-30.

    Если отсечь все “внутренние факторы”, на воспроизведение которых FROG просто не хватило технологического уровня, то наиболее ярким внешним отличием F-86A от F-86E было наличие у второго симметричных обтекателей системы поворота стабилизаторов – как раз они на “фроговской” модели отсутствует. Таким образом, разработка от FROG оказалась более близкой к модификации “Sabre” Mk.2.

     

    Конечно, можно ещё придраться к не совсем точному раскрою, упрощенной имитации ряда деталей и полному отсутствию различной “мелочевки”, но в плане соответствия общих геометрических размеров “фроговская” модель оказалась выполненной на очень высоком уровне и оставалась актуальной в течении всего периода выпуска. Остается только сожалеть, что производственная оснастка была отправлена в Новую Зеландию, где завершила свою жизненный цикл.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “North-American Sabre” (F.321) - отливки деталей фюзеляжа из комплекта FROG, Red Series, 1965-1967 гг.
    Slider

  • Canadair “Sabre” Mk.4, XB547/K, RAF, 1953
    Автор модели С.Васюткин
    FROG, 321.P

     

    “North-American F86-E Sabre”
    Основные детали модели в “сухой” сборке
    FROG, F.321

     


  • Ссылки (модель):
    Catalogue FROG — North American F-86E Sabre Réf 321P
    The Airfix Tribute Forum — Frog 1/72 North American F-86E Sabre (321P)
    Britmodeller.com — Frog Sabre
    Galeria de Maquetismo — Airfix Canadair Sabre F.4 1/72 review

     

    Ссылки (инфо):
    Canadair Sabre
    Military History Books — Canadian Warplanes, Jets, Canadair CL-13 Sabre

     

    Литература:
    Keith Wilson “RAF in Camera: 1950s”
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

De Havilland Canada “Beaver”

  • Многоцелевой самолёт DHC-2 “Beaver”, разработанный фирмой De Havilland Aircraft of Canada в конце 1940-х гг., не очень известен у нас, но имеет огромную популярность в западном полушарии. Несмотря на то, что выпуск последней модификации был завершен ещё в 1967 году, эта машина оказалась настолько надежной и неприхотливой в эксплуатации, что спрос на неё имеется даже в наше время!

     

    В ассортименте FROG модель этого самолёта появилась в 1958 году, но под коробочным названием “D.H.20 Beaver”. Производилась она очень недолго в связи с пересмотром продуктовой линейки фирмы “International Model Aircraft” и последующей отправкой пресс-форм во Францию, где планировалось продолжить массовый выпуск для европейского рынка.

     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность С.Васюткину и Михаилу (Москва) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • Послевоенный период выдался наиболее напряженным для многих авиационных компаний, вполне безбедно существовавших за счёт военных заказов. В числе таких оказалась De Havilland Aircraft of Canada, которая являлась дочерней компанией британской De Havilland Aircraft Company и занималась сборкой нескольких моделей самолётов, включая знаменитый “Mosquito”, которых построили 1134 единицы. Учитывая изменившуюся конъюнктуру рынка канадское руководство решило сделать основной акцент на гражданскую авиацию. В результате этого шага был налажен выпуск сразу нескольких эпохальных для Канады (и не только) самолётов.

     

    Первым в ряду таких машин стал DHC-1 “Chipmunk”, первый полёт которого состоялся в мае 1946 года. Однако, руководству De Havilland Aircraft of Canada хотелось большего и в сентябре 1946 года было начато проектирование самолёта под фирменным обозначением DHC-2, впоследствии получившем название “Beaver” (“Бобр”). Разработка его конструкции проводилась при деятельном участии нового директора по продажам Панча Дикинса (Punch Dickins), ранее летавшим на неосвоенных территориях и прекрасно понимавшего, что для Канады необходим совершенно особенный самолёт.

    Под руководством Дикенса была развернута программа сбора информации у пилотов, мнение большинства которых практически совпали — самолёт должен обладать большим запасом мощности двигателя, а также иметь возможность короткого взлёта и посадки с неподготовленных аэродромов. Кроме того, было выдвинуто отдельное требование к оснащению самолёта тремя типами шасси (колёсное, лыжное, поплавковое) с их лёгкой заменой. Поскольку во главу ставилась надежность и многофункциональность, такой показатель, как максимальная скорость полёта, оказался отодвинутым на второй план.

    Ведущими конструкторами по DHC-2 назначили Фреда Баллера (Fred Buller), Дика Хискокса (Dick Hiscocks), Джима Хьюстона (Jim Houston) и В.Якимюка (W.Jakimiuk), работавшими под общим руководством Фила Гаррета (Phil Garratt). Самолёт изначально проектировался как цельнометаллический и первое время в планах фигурировала установка двигателя из серии de Havilland “Gipsy” британского производства. Однако, их мощность оказалась недостаточной, что привело к увеличению площади крыльев для обеспечения короткого взлёта и посадки. Очень кстати тут подоспела фирма Pratt & Whitney Canada, предложившая по доступной цене двигатели Wasp “Junior” мощностью 450 л.с., оставшимися невостребованными после завершения войны. Таким образом, DHC-2 получил повышенную тяговооруженность, что обеспечило ему исключительные взлётно-посадочные характеристики.

     

    На проектированию и постройку первого образца ушло менее 11 месяцев и уже 16-го августа 1947 года DHC-2 был поднят в воздух с аэродрома Даунсвью (Downsview) под управлением пилота Расселла Бэннока (Russell Bannock). Испытания прошли вполне успешно и в скором времени был начат серийный выпуск самолёта.

    Тем не менее, первое время продажи DHC-2 нельзя было назвать внушительными — послевоенный мир всё ещё оправлялся от последствий войны, а в наличии было огромное количество военных самолётов, продаваемых гражданским владельцам. Одним из наиболее важных шагов в деле успеха канадской разработки стало участие в конкурсе, объявленном US Army на лёгкий транспортный самолёт. Соперником был Cessna 195, но американцы всё же выбрали DHC-2, показавшего лучшие характеристики. Первый тестовый образец проходил испытания как YL-20, а серийные самолёты получили обозначения L-20A и L-20B (в 1962 году их переименовали в U-6A и U-6B). Всего в США было поставлено 968 машин, которым впоследствии пришлось принять участие во Вьетнамской войне, а их использование продолжалось до начала 1970-х гг.

    Армия Великобритании более прохладно отнеслась к возможностям DHC-2, но всё же разместила заказ на 46 самолётов, которые были приняты на вооружение как “Beaver” AL.Mk.1. Основная часть их карьеры оказалась довольно мирной, но в 1970-е гг. несколько самолётов были использованы против Ирландской республиканской армии, проводя разведку местности и поиск военных лагерей.

     

    Вплоть до завершения производства в 1967 году, когда построили последний из 1756 DHC-2, предпринимались неоднократные попытки модернизировать самолёт путем установки нового двигателя (включая ТВД) и оборудования. Тем не менее, руководство De Havilland Aircraft of Canada распорядилось свернуть выпуск, хотя спрос на DHC-2 продолжал оставаться достаточно высоким. В общей сложности канадские самолёты разошлись почти по 50 странам мира и пользовались огромным успехом.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    DHC-2 "Beaver" (G-ALOW) - данный самолёт в ливрее de Havilland стал прообразом для варианта оформления модели от FROG, 1940-е гг.
    Slider

  • В 1958 году фирма “International Model Aircraft” (IMA), владевшая тогда торговой маркой FROG, решилась на разработку пресс-форм в форм-факторе “fit-the-box”, что подразумевало “выравнивание” габаритов литников под форм-фактор унифицированной коробки типа D, нижняя часть которой имела размеры 190х105х30 мм. Соответственно, масштабы моделей выходили за пределы “классического 1/72”, но в те годы это очень мало волновало как разработчиков, так и потребителей.

     

    Волею судеб в список таких моделей попала пластиковая копия самолёта DHC-2 “Beaver”, масштаб которой производителем не указывался, но исходя из указанного в каталогах размаха крыла 7 дюймов (17,78 см) он был близок к 1/82. По реестру FROG модель проходила под индексом 384P, который не изменялся на протяжении всего выпуска, а вот с коробочным названием история сложилась не столь простая.

    Разрабатывая полиграфию дизайнеры-оформители из IMA далеко не всегда придерживались точных названий, не говоря уже о модификациях. Вот и получилось, что вроде как самолёт был канадским, но всё же разрабатывался дочерней фирмой под британским контролем, так что букву “C” из аббревиатуры убрали, а вместо неё ввели цифру “20”, которую по предположению автора книги о FROG заимствовали из американского обозначения L-20. Впрочем, всё это выглядело очень странно, учитывая тот факт, что фирменные индексы De Havilland к концу 1940-х гг. уже превысили значение “100”, а сам DH.20 являлся спортивным бипланом довоенной разработки.

    Таким образом, на лицевой части коробки гордо сияло “истинно британское” название “D.H.20 Beaver”, а вот внутри всё было несколько скромнее и в инструкции обошлись кратким “D.H. Beaver” (при этом, в краткой исторической справке про De Havilland Co. of Canada тоже не забыли).

    Британский цикл производства была завершен в 1965 году, а суммарный объём выпуска определяется в 30.000 комплектов. Розничная цена комплекта на тот момент составляла 2 шиллинга. Поскольку к этому времени практически все пресс-формы для моделей серии “fit-the-box” переместились во Францию, эта же участь постигла и “D.H.20 Beaver”.

     

    Дальнейший выпуск был развернут на совместном британо-французском предприятии в г.Кале и выпускалась под логотипом фирмы “Tri-ang”. Комплекты сохранили “фроговский” тип коробки, но практически все надписи и текстовые блоки были переведены на французский язык, а атрибутика FROG уступила место “Tri-ang”. Ни коробочное название, ни индекс, ни вариант оформления изменений не претерпели.

    Сколько именно было выпущено комплектов “D.H.20 Beaver” французского издания – пока остаётся неизвестным. Не исключено, что эта модель просто перестала пользоваться спросом, но более весомыми оказались экономические причины, под давлением которых IMA была вынуждена свернуть зарубежное производство моделей на своих пресс-формах в 1966 году. Предположительно, производственная оснастка для “D.H.20 Beaver” была отправлена на хранение и затем утилизирована.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “D.H.20 Beaver” (384P) - верхняя часть коробки типа D, FROG, 1958-1965 гг.
    Slider

  • С доступными на данный момент моделями самолёта DHC-2 “Beaver” история произошла такая – первым был “неформатный” FROG, потом появился “Airfix”, и он был вне конкуренции, пока не появился “Hobbycraft” При этом нет единого мнения относительно того, какая из двух “постфроговских” моделей является лучшей. Впрочем, обо всем по порядку.

     

    Как все прекрасно знают, модели самолётов гражданской авиации пользуются значительно меньшим спросом, чем различные “warbirds” (за очень редкими исключениями). Но одна из главных проблем заключалась в том, что если британские и американские производители уделяли внимание этой теме, периодически выпуская модели отечественных самолётов, то с разработками из других стран было всё намного хуже. Можно сказать, что в этом плане повезло только Канаде, которая прославилась на весь мир самолётами фирмы De Havilland Canada.

     

    Через несколько лет после завершения производства “D.H.20 Beaver” от FROG, а именно в 1971 году, британская фирма “Airfix” выпустила модель собственной разработки в “полноценном” масштабе 1/72. В отличии от гражданского “фроговского” варианта “D.H.C. Beaver” представлял собой военную модификацию с двумя вариантами декали для самолётов DHC-2 (XV270, RAF) и L-20A (s\n 53-3727, US Army).

    Кроме того, что “фиксовская” модель продавалась только в коробочных упаковках с ярким бокс-артом, она очень порадовала моделистов не только хорошим уровнем детализации (94 детали!), но и наличием в комплекте трех типов шасси: колесного, лыжного и поплавкового.

    Из недостатков, помимо не везде корректной геометрии, можно отметить только своеобразную имитацию полотняной обшивки наружным раскроем (на остальной модели он был внутренний), слишком крупные заклёпки и избыточную толщину деталей фюзеляжа и крыла.

    Первое издание данной модели от “Airfix” вышло в 1971 году под индексом 397, а в течении 1973-1979 гг. она была ещё несколько раз переиздана под единым индексом 03017-7 в незначительно измененных упаковках. Последнее “сольное” издание (03017) вышло в 1987 году, когда был изменен бокс-арт, а в 2006 году эту модель включили в состав “Civil Aircraft Collection” (08009 и 08674), где ей компанию составили такие “классические” модели, как “Ford Trimotor” и “DH Heron”.

     

    Мимо этого эпохального самолёта не смогла пройти канадская фирма “Hobbycraft”, во второй половине 1980-х гг. выпустившей оригинальную модель “DHC-2 Beaver”. Эта разработка отличалась не меньшим уровнем детализации, но с чуть лучшей имитацией полотна и разделением на два коробочных издания:

    HC1393 – вариант с поплавковым шасси для самолётов U-6A (A95-203, RAAF) и L-20 (116831, US Army)

    HC1398 – вариант с колесным шасси для самолётов U-6A (A95-204, RAAF) и L-20 (6266, US Army)

    Интересной деталью этих комплектов были половинки фюзеляжа, которые изготовляли из прозрачного пластика на отдельной пресс-форме – такой необычный приём позволял избавиться от проектирования отдельных деталей остекления кабины пилота и пассажирского салона.

    В конце 1990-х гг. был всё-таки выпущен “единый” вариант (HC1330), содержавший детали для обоих типов шасси, который переиздали спустя несколько лет в незначительно измененной коробке. Также эта модель перепаковывалась китайской фирмой “Kitech” и вышла на рынок под коробочным названием “DHC-2 / U-6A Beaver” (08M-3207H). Кстати, на рубеже 1990-2000 гг. фирма “Hobbycraft” занималась выпуском модели данного самолёта в масштабе 1/48, но сейчас выпуск всей линейки DHC-2 остановлен, как, впрочем, и моделей от “Airfix”.

     

    Тем не менее, объёмы выпуска как британских, так и канадских изданий были очень внушительными, что позволяет без особых проблем приобрести пластиковые копии самолётов DHC-2 “Beaver” не только на интернет-аукционах, но и в магазинах, где остались старые запасы.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "D.H.C. Beaver" (397) - коробка первого издания фирмы "Airfix", 1971 г.
    Slider

  • Выполненная в масштабе 1/82 модель “D.H.20 Beaver” стала первой пластиковой копией этого знаменитого самолёта, в связи с чем, даже при всех имеющихся недостатках, отношение к ней будет особое.

     

    Начать можно с того, что технологическое деление основных элементов было вполне традиционным, включая отдельные детали консолей крыла, которые стыковались к фюзеляжу. Внутренний интерьер кабины пилота и пассажирского салона отсутствовали.

    Впрочем, разработчики из IMA не стали усложнять себе жизнь проектированием различных мелких деталей (тяги управления, весовые компенсаторы, трубка Пито, антенна и т.д.) попросту отказавшись от них, справедливо посчитав, что для такой маленькой модели это будет не критично. Соответственно, “звезда” двигателя отливалась вместе с капотом, а полотняная обшивка имитировалась наружным раскроем (что в данном случае было наиболее оптимальным решением).

    Шасси представлено только в колёсном варианте (с имитацией хвостового колеса, интегрированного в половинки фюзеляжа), поскольку единственный вариант декали относился к вполне реальному DHC-2 “Beaver”. Этот самолёт 29-го апреля 1949 года получил гражданский регистрационный код G-ALOW и первоначально являлся собственностью De Havilland Aircraft Company. Несколько лет местом его постоянного базирования был аэродром в Хэтфиллде (Hatfield). В 1952 году этот DHC-2 был продан в Южную Родезию и 17-го октября вошел в состав авиакомпании Central African Airways. Впоследствии G-ALOW был передан Zambian Air Force, где закончил свою карьеру.

     

    Интересный факт!

    Цвет пластика моделей от FROG в 1955-1959 гг. определялся не какими-то конъюнктурными соображениями, а цветом окраски нижних поверхностей реального самолёта. Именно по этой причине отливки из комплектов “De Havilland 89 Dragon Rapid” и “D.H.20 Beaver” были голубого цвета, а для большинства моделей истребителей того же периода выпуска – серебристыми.

    Вместе с тем, руководство фирмы “Tri-ang”, на мощностях которой ещё некоторое время продолжали выпускаться “фроговские” модели, было намного меньше обеспокоено соблюдением данного правила, в связи с чем отливки для модели “D.H.20 Beaver” стали изготовлять из более стандартного серебристого пластика.

    В заключении можно сказать, что модель “D.H.20 Beaver” была выполнена весьма прилично для своих лет, а разница с масштабом 1/72 практически незаметна. Поэтому, даже в “изкоробочном” варианте, при условии качественной окраски, “фроговское” изделие будет смотреться на очень достойном уровне и может дополнить коллекцию более поздних моделей от “Airfix” и “Hobbycraft”.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “D.H.20 Beaver” (384P) - комплект с коробкой типа D, FROG, 1958-1965 г.
    Slider

  • De Havilland Canada L-20 “Beaver”, Arme de l`Air, ELA-52, La Touraine Vietnam, 1951
    Автор модели — С.Васюткин, доработанная модель
    FROG, 384P

     


  • Ссылки (модель):
    Britmodeller.com — Frog DHC Beaver, finished after probably decades…
    Britmodeller.com — Hobbycraft 1/72 DHC-2 Beaver ****FINISHED****
    Каропка.ру — DHC-2 Beaver или ФиксоФрог
    Каропка.ру — De Havilland Canada DHC-2 Beaver
    UAMF — DHC Beaver, Hobbycraft 1/72 scale -Finished-
    Modelingmadness.com — Airfix 1/72 DHC-2 Beaver
    Scale models gallery — D.H.C Beaver Airfix 1/72 (box 1975)

     

    Ссылки (инфо):
    BAE Systems — De Havilland Canada DHC-2 Beaver

     

    Литература:
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Vickers Armstrong “Wellington”

  • Бомбардировщики Vickers “Wellington” внесли огромный вклад в борьбы со странами Оси и, благодаря выносливой “геодезической” конструкции, оставались на вооружении вплоть до Второй мировой войны, хотя к тому времени их основные ТТХ уже не совсем соответствовали текущим реалиям. Наиболее динамичный период использования этих самолётов пришелся на 1939-1942 гг., когда основной серийной версией был “Wellington” Mk.I вместе с различными модификациями.
     

    Модель бомбардировщика “Vickers Armstrong Wellington” была разработана фирмой “International Model Aircraft” (торговая марка FROG) в 1959 году. В течении непродолжительного производственного цикла в каталогах она проходила под индексами 398P и F398, а впоследствии пресс-формы были переданы фирме “Tri-ang” и перевезены во Францию.
     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил нам С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Задолго до начала Мюнхенского кризиса 1938-го года в Великобритании было издано несколько спецификаций от Министерства Авиации, рассчитанных на перспективу. Одной из них была B.9/32, выпущенная в октябре 1932 г. и содержавшая требования к среднему двухмоторному бомбардировщику, обладающему более высокими тактико-техническими показателями, чем его предшественники. Чуть позднее спецификацию дважды уточняли, что было связано сначала с требованием использовать двигатели “Goshawk”, а потом с отказом от него. В остальном самолёт должен был обладать следующими ТТХ: максимальная скорость 305 км\ч, посадочная скорость 105 км\ч, нормальная дальность – 966 км, дальность с дополнительными топливными баками 2032 км, потолок – 7800 метров.
     

    В конкурсе участвовало три проекта: Vickers Type 271 “Crecy”, Handley Page H.P.52 “Hampden” и Bristol Type 131. Разработку фирмы Bristol отклонили, а вот два других проекта оказались весьма успешными. Особый интерес вызывал Type 271, обладавший так называемой “геодезической” конструкцией, образуемой из пересекающихся крест-накрест силовых элементов и обладающей чрезвычайно высоким коэффициентом прочности. Тем временем в Министерстве Авиации вновь пересмотрели требования, увеличив боевой радиус до 2413 км и максимальную скорость до 343 км\ч. Для установки на самолёт планировались двигатель Bristol “Pegasus”. В результате, к ноябрю 1935 году появился совершенно другой самолёт, взлётная масса которого оценивалась в 13835 кг. В конечном итоге самолёт перешёл в класс тяжелых бомбардировщиков.
     

    Прототип Type 271 был поднят в воздух 15 мая 1936 года. Хотя боевым самолётом его можно было назвать с большой натяжкой, опытный образец показал максимальную скорость 402 км\ч на высоте 2438 метров. Бомбовая нагрузка включала девять бомб калибра 227 или 113 кг. Испытания проходили хорошо до апреля 1937 года, пока прототип не потерпел катастрофу. Это несколько замедлило подписание контракта на поставку серийных бомбардировщиков, которым 8-го сентября 1936 года присвоили новое название “Wellington”, но в конечном итоге всё разрешилось благополучно.
     

    В течении всего серийного производства самолёты “Wellington” неоднократно подвергались модернизации, выполняя не только роль бомбардировщиков, но также служа в качестве противолодочных, патрульных, транспортных и гражданских самолётов. В общей сложности было создано более 30 модификаций, не считая различных проектов. Производство “Wellington” завершили только в 1945 году.
     

    ********

     

    Поскольку основная историческая часть для данного раздела фактически является идентичной для обоих “фроговских” моделей, будет более интересно остановиться на ранних модификациях Mk.I.
     

    Успешные испытания прототипа Type 271 позволили в кратчайшие сроки получить поддержку от Министерства Авиации и уже 15-го августа 1936 года был оформлен первый заказ на 180 самолётов, которые планировалось построить на предприятии фирмы Vickers в г. Уэйбридж. Серийный вариант, требования для которого задавались в спецификации B.29/36, даже в своём первоначальном состоянии заметно отличался от опытного образца – помимо изменения контура фюзеляжа его хвостовая часть лишилась “осиной талии”, а появились носовая и кормовая турели с пулеметами Vickers K калибра 7,71-мм (передний имел боекомплект 600 патронов, два кормовых – по 1000 патронов). Другие изменения более полно сформировали облик бомбардировщика “Wellington” B.Mk.I:

    — экипаж увеличен до 5 человек

    — добавлена носовая турель Vickers с одним пулеметом Vickers K калибра 7,71-мм (боекомплект 600 патронов)

    — добавлена кормовая турель Vickers с двумя пулеметами Vickers K калибра 7,71-мм (боекомплект по 1000 патронов на ствол)

    — добавлена нижняя выдвижная турель Frazer-Nash FN.8 с одним пулеметом Vickers K калибра 7,71-мм

    — по бортам фюзеляжа добавлены длинные окна

    — введено убираемое хвостовое колесо

    — щитки основных стоек шасси переместили со стоек на мотогондолы

    — увеличили горизонтальное и вертикальное оперение

    — стабилизатор поднят на 15 см
     

    Первый предсерийный самолёт получил фирменное обозначение Type 285, был построен в единственном экземпляре и в дальнейшем использовался для тестовых полётов. Одновременно фирма Vickers предложила проект Type 284, который был создан в соответствии со спецификацией B.1/35 и отличался не только увеличенными геометрическими размерами, но и полезной нагрузкой – впоследствии этот самолёт получил название “Warwick”, но его карьера не задалась с самого начала и в конечном итоге большая часть самолётов использовалась для патрулирования и спасательных операций на море.

    Вместе с тем, стартовавшее в 1937 году производство назвать массовым можно было с большой натяжкой. Из-за сложной “геодезической” конструкции каркас планера собирался из нескольких тысяч отдельных элементов, что требовало внушительных трудозатрат. Пока налаживался производственный процесс, перед Vickers поставили задачу по сборке одного самолёта в сутки, но выйти на этот показатель смогли только к концу 1939 года, когда был достигнул существенный прогресс в поставках комплектующих от субподрядчиков.

    В качестве второго поставщика рассматривалась фирма Gloster Aircraft, где планировали разместить заказ на 200 самолётов, но в скором времени это решение отменили, а выпуск перенесли на предприятие в г. Честрер, чуть позже добавив сборочную линию в г. Блэкпул. Кроме того, в 1938 году фирма Armstrong Whithwort должна была построить 64 бомбардировщика, но и этот заказ был аннулирован.

     

    Пока серийный выпуск набирал обороты, предсерийный образец был отправлен на официальные испытания в A&AEE (Aeroplane and Armament Experimental Establishment, Экспериментальный центр авиации и авиационного вооружения ВВС Великобритании), где 19-го апреля 1937 года потерпел аварию по причине перебалансировки руля высоты. В конструкцию самолёта внесли необходимые изменения, однако первый серийный “Wellington” B.Mk.I (Type 290) всё же остался с временными двигателями Bristol “Pegasus” X и воздушными винтами de Havilland – в таком виде он совершил свой первый полёт 23-го декабря 1937 года. Более поздний образец, облётанный 12-го апреля 1938 года, оснащался двигателями Bristol “Pegasus” XVIII, воздушными винтами Rotol с автоматическим изменением шага, а также весовыми балансирами вместо роговой компенсации на руле высоты. Позднее компенсаторы были возвращены, но уже в сочетании с триммерами. По такому образцу строились остальные серийные “Wellington” B.Mk.I, общее количество которых составило 181 экземпляр.

     

    В январе 1939 года начались работы по модификациям “Wellington” B.Mk.II (Type 298) и “Wellington” B.Mk.III (Type 299). Для первой из них планировались рядные двигатели Rolls-Royce “Merlin” X, а для второй – радиальные Bristol “Hercules”. Основой для опытных образцов послужили серийные планера бомбардировщиков “Wellington” B.Mk.I за номерами 38 и 39, но кроме новых двигателей опытные образцы должны были оснащаться башенными пулеметными установками FN.5 (носовая) и FN.10 (кормовая), что повлекло за собой очередное изменение внешнего вида.

    Очередным планам помешало отсутствие достаточного количества двигателей Rolls-Royce “Merlin”. Чтобы не снижать темпы производства часть изменений решили ввести сразу – так появилась модификация “Wellington” B.Mk.IA (Type 408), которая от первой серийной версии отличалась установкой турелей фирмы Frazer-Nash всех трех типов и двигателями Bristol “Pegasus” XVIII. Кроме того, испытания проходил один самолёт с бортовыми пулеметными точками. Поставки новых бомбардировщиков начали с августа 1939 года, а всего построили 187 самолётов (170 в Уэйбридже и 17 в Честере).

     

    Несколько ранее, в 1938 году, пришел заказ от ВВС Новой Зеландии (RNZAF), правительство которой было очень обеспокоено возражающим влиянием Японии в своём регионе. Фирма Vickers взялась за постройку самолётов под новым фирменным обозначением Type 403, но правительство Великобритании наложило запрет на поставки новой техники в доминионы, поскольку первоочередными считались требования RAF. Таким образом, новозеландский заказ стал частью британского, без увеличения общего количества. Ввести в состав RNZAF бомбардировщики “Wellington” удалось лишь в апреле 1940 года (но это были уже Mk.IC), когда приняли решение сделать No.75 Squadron “новозеландским”, благо, подготовленные пилоты к тому времени уже имелись.

    Следующей серийной модификацией среди “единичек” стала “Wellington” B.Mk.IC (Type 405) – она была во многом аналогична Mk.IA, с той лишь разницей, что не оправдавшая себя нижняя турель была демонтирована. В дополнение к этому ввели 24-вольтную систему вместо 12-вольтной для питания радиополукомпаса и установили модернизированную гидросистему, которую проектировали для “Wellington” Mk.II. Экипаж обновленного бомбардировщика теперь составлял 6 человек. Общий объём выпуска данной модификации составил 2685 экземпляров, из которых 1052 построили в Уэйбридже, 1583 – в Честере и 50 – в Блэкпуле.
     

    ********

     

    Первые серийные бомбардировщики “Wellington” B.Mk.I с октября 1938 года стали поступать в состав No.99 Squadron RAF, дислоцированного в Милденхолле. Переход на новую технику был воспринят британскими пилотами очень благоприятно, особенно если учесть тот факт, что с ноября 1934 года этот дивизион летал на неплохих, но полностью устаревших бипланах Handley Page “Heyford”, рассказ о которых вполне заслуживает отдельной статьи (тем более, что модель этого интереснейшего самолёта выпускалась фирмой “Matchbox”). Впрочем, первые “Wellington” B.Mk.I были боеготовыми лишь частично, поскольку нижние турели FN.8 на них не устанавливались.

    В течении 1939 года этим типом самолёта укомплектовали ещё пять дивизионов (No.9, 35, 38, 115 и 149), которые сформировали 3rd Bomber Group. Кроме того, резервными числились No.214 и No.215 Squadron, а бомбардировщики из состава No.75 и No.148 Squadron использовались для обучения личного состава 6th (Training) Group.

    С сентября, с началом войны, “Wellington” стали привлекаться сначала с разведывательным, а затем и к бомбардировочным рейдам вглубь территории Германии. Но если первое время удалось обходиться без больших потерь, то 18-го декабря 1939 года, во время налёта на Гелиголандскую бухту, британская сторона потеряла 12 из 24 “Wellington”, которые были сбиты истребителями из состава JG77 и ZG26. Это воздушное сражение особенно ярко подчеркнуло уязвимость бомбардировщиков, вышедших на боевое задание в светлое время суток без истребительного прикрытия.

    Тем не менее, радикальных попыток усилить оборонительное вооружение “Wellington” практически не предпринималось, за исключением установки кормовых турелей с четырьмя пулеметами и бортовых огневых точек. В скором времени бомбардировщики в основном перевели на ночную работу и уже в новом качестве они провели первый налёт на Берлин (25-го августа 1940 года), а также участвовали в “Рейде 1000 бомбардировщиков” на Кёльн (30-31 мая 1942 года). Кроме того, соединения оснащенные самолётами “Wellington” Mk.IC были передислоцированы на Мальту (No.40 и 104 Squadron) и воевали против японских войск в Индии (No.214 Squadron).
     

    Служба самолётов “Wellington” B.Mk.I продолжалась до 1943 года, пока им на смену не пришли новые модификации и другие типы самолётов. После перевода во вторую линию, одна часть бывших бомбардировщиков стала использоваться для обучения летного состава, а вторая была переделана в транспортные самолёты C.Mk.IA и C.Mk.IC.

    К настоящему времени сохранился всего один экземпляр бомбардировщика “Wellington” B.Mk.IA с номером N2980, который является “препарированным” экспонатом в Brooklands Museum. Этот самолёт постройки 1939 года совершил вынужденную посадку на озере Лох Несс во время тренировочного полёта, но в 1985 году был поднят и восстановлен до музейного состояния.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Vickers "Wellington" Mk.I
    Slider

  • Ещё одной разработкой от FROG с очень коротким жизненным циклом и неясной судьбой была модель с коробочным названием “Vickers Armstrong Wellington”, пресс-формы для которой были готовы в 1959 году. По “фроговскому” реестру она получила индекс 398P, но в каталогах модель засветились лишь дважды — в 1961-м и 1962-м гг.
     

    Уникальной особенностью модели “Vickers Armstrong Wellington” был очень необычный масштаб 1/119, который был обусловлен форм-фактором “Fit-the-box”, когда литники погоняли под габариты стандартизированной коробочной упаковки типа D, нижняя часть которой имела размеры 190х105х30 мм (соответственно, верхняя часть была на несколько миллиметров больше).

     

    Производство модели под индексом 398P продолжалось до 1963 года включительно. В 1964-м году, когда фирма “International Model Aircraft” провела ревизию модельного ряда FROG и решила оставить “пингвиний пережиток прошлого” для других типов своих товаров, обозначения пластиковых модели стали начинаться с индекса “F”. Таким образом, модель “Vickers Armstrong Wellington” по “фроговскому” реестру стала проходить как F398, с изменением индекса на полиграфии. В общей сложности было выпущено 30.000 комплектов, розничная стоимость которых составляла 2 шиллинга и 8 пенсов за штуку.
     

    Впрочем, выпуск морально устаревших моделей в коробках типа D постепенно стали сворачивать и окончательно завершили в 1965 году. Часть пресс-форм, включая, предположительно, и “Vickers Armstrong Wellington”, было передано фирме “Tri-ang” и перевезено на предприятие в г. Кале. В каталоге модель сохранила индекс 398P, однако, сколько именно было выпущено комплектов французского издания, и какова дальнейшая судьба пресс-форм — пока не известно.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Vickers Armstrong “Wellington” (398P) - коробка типа D, FROG, 1959-1963 гг.
    Slider

  • Несмотря на широкую известность, пластиковые модели бомбардировщика Vickers “Wellington” в мелких масштабах совершенно непопулярны не только у ведущих модельных производителей, но и среди менее крупных фирм, не брезговавших разработкой пресс-форм для самых малоизвестных самолётов. Таким образом, модель “Vickers Armstrong Wellington” от FROG в своём масштабном сегменте осталась вне конкуренции.

  • Комплект отливок для модели “Vickers Armstrong Wellington” включает 26 деталей из черного пластика и 9 деталей из прозрачного пластика, включая подставку с каплевидным основанием и стойкой. Раскрой на модели внутренний и очень толстый, но полотняная обшивка воспроизведена вполне достоверно.

     

    По технологическому делению особых сюрпризов нет, за исключением цельнолитой планки горизонтального оперения, которая продевалась насквозь через половинки фюзеляжа. Приятно удивило то, что эта небольшая “фроговская” модель имеет мелочевку (хоть и не всю), очень неплохо выполненную для своего времени. Например, помимо П-образных деталей спаренных пулеметов имеется имитация антенн и обтекателя радиополукомпаса на фюзеляже. Также весьма добротно разработчики из IMA\FROG подошли к вопросу остекления, сделав астрокупол и нижнее окно под кабиной носового стрелка.

    С другой стороны, “фроговцы” как-то забыли, что справа перед кабиной пилота, также имелся весьма крупный застеклённый сегмент прямоугольной формы. И ещё пара моментов — башенные турели выполнены статичными (то есть, без возможности вращения), бортовые окна получили уж слишком прямоугольными, а ниши шасси обозначены только внутренним раскроем. Более полный список деталей приведен ниже:

    — две половинки фюзеляжа

    — четыре детали консолей крыла

    — одна деталь горизонтального оперения

    — два капота двигателя

    — две воздушных винта

    — две шайбы для крепления винтов

    — две стойки основного шасси

    — два основных колеса

    — четыре створки шасси

    — две детали спаренных пулеметов

    — обтекатель РПК

    — мачта верхней антенны

    — хвостовое колесо

    — фонарь кабины пилота

    — нижнее остекление

    — два бортовых окна

    — две башенные турели

    — астрокупол

    — две детали подставки

     

    В очередной раз IMA\FROG порадовала моделистов своей вариацией на тему оформления. В инструкции модель позиционируется как “Wellington” Mk.IC, что в целом соответствует действительности. Другое дело, что единственный вариант декали принадлежит вполне реальному самолёту с серийным номером L4251. И вот тут тонкий момент заключается в том, что самолёт с данным номером являлся прототипом модификации “Wellington” Mk.III, которая была оснащена двигателями Bristol “Hercules” HE1SM и совершила первый полёт 19-го мая 1939 года. Правда, в этом случае неверно воспроизведены капоты двигателей, поскольку на Mk.III устанавливались более длинные выхлопные патрубки. Кроме того, антенна РПК на прототипе была кольцевой (без обтекателя), а мачта антенны радиостанции находилась ближе к хвостовой части фюзеляжа.

    Не все в порядке и с опознавательными знаками. Пока нельзя утверждать абсолютно точно, но судя по сохранившимся до наших дней фото, прототип “Wellington” Mk.III не нёс код WP-F на бортах фюзеляжа. Кроме того, на нижних поверхностях крыла рядом с серийным номером L4251 наносились трехцветные кокарды, которые во “фроговском” исполнении отсутствуют. Также отметим, что места нанесения элементов декали обозначались всё тем же “канавным” внутренним раскроем.
     

    ********

     

    Несмотря на все перечисленные казусы, модель “Vickers Armstrong Wellington” более чем заслуживает внимания, хотя бы потому, что даже несмотря на нестандартный масштаб, разработчики из IMA\FROG не поленились сделать приемлемую деталировку в совокупности с неплохой копийностью модели. На текущий момент “Vickers Armstrong Wellington” не является особой редкостью (если не считать французское издание) и на интернет-аукционах его можно приобрести по финальной цене от 15-20 USD.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Vickers Armstrong “Wellington” (398P) - отливки деталей из черного пластика, комплект FROG, 1959-1963 гг.
    Slider

  • Vickers Armstrong “Wellington”, L4251, RAF, 1941
    Автор модели — С.Васюткин
    FROG, 398P

     

    “Wellington” Mk.IC (FROG, 398P, 1/119), “Wellington” GR.Mk.VII (FROG\Ташигрушка, F214, 1/72), “Wellington” Mk.II (MPM\Revell, 1/72), “Wellington” Mk.XIII (Matchbox, 1/72)
    Автор моделеей — С.Васюткин

     

    “Wellington” GR.Mk.VII (доработанная модель фабрики FROG\Ташигрушка, F214, 1/72) и “Wellington” Mk.IC с копией оригинальной декали (FROG, 398P, 1/119) “Wellington” GR.Mk.VII (доработанная модель фабрики FROG\Ташигрушка, F214, 1/72) и “Wellington” Mk.IC с копией оригинальной декали (FROG, 398P, 1/119) “Wellington” GR.Mk.VII (доработанная модель фабрики FROG\Ташигрушка, F214, 1/72) и “Wellington” Mk.IC с копией оригинальной декали (FROG, 398P, 1/119) “Wellington” GR.Mk.VII (доработанная модель фабрики FROG\Ташигрушка, F214, 1/72) и “Wellington” Mk.IC с копией оригинальной декали (FROG, 398P, 1/119) “Wellington” GR.Mk.VII (доработанная модель фабрики FROG\Ташигрушка, F214, 1/72) и “Wellington” Mk.IC с копией оригинальной декали (FROG, 398P, 1/119) “Wellington” GR.Mk.VII (доработанная модель фабрики FROG\Ташигрушка, F214, 1/72) и “Wellington” Mk.IC с копией оригинальной декали (FROG, 398P, 1/119) “Wellington” GR.Mk.VII (доработанная модель фабрики FROG\Ташигрушка, F214, 1/72) и “Wellington” Mk.IC с копией оригинальной декали (FROG, 398P, 1/119) “Wellington” GR.Mk.VII (доработанная модель фабрики FROG\Ташигрушка, F214, 1/72) и “Wellington” Mk.IC с копией оригинальной декали (FROG, 398P, 1/119) “Wellington” GR.Mk.VII (доработанная модель фабрики FROG\Ташигрушка, F214, 1/72) и “Wellington” Mk.IC с копией оригинальной декали (FROG, 398P, 1/119) “Wellington” GR.Mk.VII (доработанная модель фабрики FROG\Ташигрушка, F214, 1/72) и “Wellington” Mk.IC с копией оригинальной декали (FROG, 398P, 1/119) “Wellington” GR.Mk.VII (доработанная модель фабрики FROG\Ташигрушка, F214, 1/72) и “Wellington” Mk.IC с копией оригинальной декали (FROG, 398P, 1/119) “Wellington” GR.Mk.VII (доработанная модель фабрики FROG\Ташигрушка, F214, 1/72) и “Wellington” Mk.IC с копией оригинальной декали (FROG, 398P, 1/119) “Wellington” GR.Mk.VII (доработанная модель фабрики FROG\Ташигрушка, F214, 1/72) и “Wellington” Mk.IC с копией оригинальной декали (FROG, 398P, 1/119) “Wellington” GR.Mk.VII (доработанная модель фабрики FROG\Ташигрушка, F214, 1/72) и “Wellington” Mk.IC с копией оригинальной декали (FROG, 398P, 1/119) “Wellington” Mk.IC (FROG, 398P, 1/119), “Wellington” GR.Mk.VII (FROG\Ташигрушка, F214, 1/72), “Wellington” Mk.II (MPM\Revell, 1/72), “Wellington” Mk.XIII (Matchbox, 1/72) “Wellington” Mk.IC  (FROG, 398P, 1/119), “Wellington” GR.Mk.VII (FROG\Ташигрушка, F214, 1/72),   “Wellington” Mk.II (MPM\Revell, 1/72), “Wellington” Mk.XIII (Matchbox, 1/72) “Wellington” Mk.IC (FROG, 398P, 1/119), “Wellington” GR.Mk.VII (FROG\Ташигрушка, F214, 1/72), “Wellington” Mk.II (MPM\Revell, 1/72), “Wellington” Mk.XIII (Matchbox, 1/72) “Wellington” Mk.IC  (FROG, 398P, 1/119), “Wellington” GR.Mk.VII (FROG\Ташигрушка, F214, 1/72),   “Wellington” Mk.II (MPM\Revell, 1/72), “Wellington” Mk.XIII (Matchbox, 1/72) “Wellington” Mk.IC (FROG, 398P, 1/119), “Wellington” GR.Mk.VII (FROG\Ташигрушка, F214, 1/72), “Wellington” Mk.II (MPM\Revell, 1/72), “Wellington” Mk.XIII (Matchbox, 1/72) “Wellington” Mk.IC  (FROG, 398P, 1/119), “Wellington” GR.Mk.VII (FROG\Ташигрушка, F214, 1/72),   “Wellington” Mk.II (MPM\Revell, 1/72), “Wellington” Mk.XIII (Matchbox, 1/72) “Wellington” Mk.IC (FROG, 398P, 1/119), “Wellington” GR.Mk.VII (FROG\Ташигрушка, F214, 1/72), “Wellington” Mk.II (MPM\Revell, 1/72), “Wellington” Mk.XIII (Matchbox, 1/72) “Wellington” Mk.IC  (FROG, 398P, 1/119), “Wellington” GR.Mk.VII (FROG\Ташигрушка, F214, 1/72),   “Wellington” Mk.II (MPM\Revell, 1/72), “Wellington” Mk.XIII (Matchbox, 1/72) “Wellington” Mk.IC (FROG, 398P, 1/119), “Wellington” GR.Mk.VII (FROG\Ташигрушка, F214, 1/72), “Wellington” Mk.II (MPM\Revell, 1/72), “Wellington” Mk.XIII (Matchbox, 1/72) “Wellington” Mk.IC  (FROG, 398P, 1/119), “Wellington” GR.Mk.VII (FROG\Ташигрушка, F214, 1/72),   “Wellington” Mk.II (MPM\Revell, 1/72), “Wellington” Mk.XIII (Matchbox, 1/72)

  • Ссылки (модель):
    Catalogue FROG — Vickers Wellington Mk.IC Réf 398P
     

    Ссылки (инфо):
    BAE Systems — The most mass produced bomber of the Second World War.
     

    Литература:
    Н.Терец, А.Хаустов “Британский солдат «Веллингтон-Вимпи»” (“Авиация и Время” 2014-03)
    E.Morgan, E.Shacklady “The basketweave bomber” (“Aeroplane Monthly” 1986-08)
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

De Havilland DH.89

  • Среди множества многоцелевых самолётов межвоенного периода особое место занимали бипланы фирмы de Havilland, которые стали промежуточным звеном на пути к скоростным монопланам. Одним из наиболее известных был вариант DH.89 “Dragon Rapid”, который несмотря на относительно небольшое количество выпущенных самолётов пользовался большой популярностью и служил в бывших британских колониях вплоть до начала 1960-х гг.
     

    Пластиковая модель “De Havilland 89 Dragon Rapid” была создана фирмой “International Model Aircraft” (торговая марка FROG) в 1959 году и представляла собой вполне типичный для того времени комплект в форм-факторе “fit-the-box”. Британский цикл производства был завершен в 1963 году, после чего пресс-формы были переданы фирме “Tri-ang”.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые представил нам С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Очередным этапом развития самолёта DH.84 “Dragon” стала его глубоко модернизированная версия, получившая обозначение DH.89 “Dragon Six”. Новый проект сохранил с своей основе деревянную конструкцию предыдущего образца с полотняной обшивкой, бипланную коробку крыльев и неубираемое шасси с обтекателями основных стоек и колес. Перепроектирование подвергли фюзеляж, хотя его общая вместимость не изменилась, а также хвостовое оперение. Ещё одним отличием стала установка рядных двигателей de Havilland «Gipsy Six» мощностью 200 л.с., что обещало более высокие скоростные характеристики и лучшую тяговооруженность.
     

    Прототип DH.89 совершил свой первый полёт 17-го апреля 1934 года. Испытания прошли успешно и в том же году было организовано производство этих самолётов (первый прототип впоследствии был продан в Швейцарию, где получил регистрационный номер CH-287). Первый серийный DH.89 с гражданским регистрационным кодом G-ACPM был представлен публике 13-го июня 1934 года на аэродроме Хэтфилд — здесь планировалось участие в соревнованиях на Королевский (Кубок Kings`s Cup Race), но из-за повреждения крыла во время бури над Уоддингтоном самолёт сошёл с трассы.

    В 1935 году появилась модификация DH.89A, которая получила название “Dragon Rapid” (“Скоростной Дракон”). Серийные образцы отличались от предыдущего варианта фарой в носовой части фюзеляжа и дополнительным окном за дверью пассажирского салона. Впрочем, существовали и модифицированные варианты DH.89, на которых могли присутствовать только фары или только дополнительные окна. Кроме того, в марте 1947 года провели модернизацию, увеличив закрылки на консолях крыла за мотогондолами.
     

    Министерство Авиации также заинтересовалось DH.89, которое намеревалось приобрести самолёт для прибрежного патрулирования. Модификация DH.89M изготавливалась по спецификации G.18/35, отличаясь наличием военного оборудования и двумя 7,71-мм пулеметами (один – справа от сиденья пилота, второй – на верхней части фюзеляжа за дверью кабины). В итоге, самолёт фирмы de Havilland проиграл в конкурсе Avro “Anson”, а немногие изготовленные DH.89M продали Испании. Первоначально их планировали использовать в Марокко, но сложная ситуация внутри страны полностью изменила эти планы. Испанские DH.89M были “поделены” между франкистами и республиканцами, используясь как для вспомогательных целей (транспортировка грузов, обучение пилотов, связные функции), так и в качестве дневных бомбардировщиков.
     

    В межвоенный период фирма de Havilland провела ряд успешных коммерческих операций, что способствовало “расползанию” самолётов DH.89 по всему миру. В частности Литва и Латвия получили в общей сложности 4 самолёта DH.89М, которые после присоединения этих стран к СССР были поровну поделены между ВВС и ГВФ. Летом бывшие литовские самолёты были захвачены немцами и переданы эстонской эскадрилье, где они служили до 1943 года. Латышские DH.89M продолжали служить в ГВФ, причем последний самолёт был списан только в 1944 году по причине полного износа конструкции.
     

    Британская военная авиация получила всего три таких самолёта в связном варианте, один из которых передали No.24 Squadron RAF. После начала повального реквизирования всех самолётов, имевших возможность приносить пользу Великобритании, многие гражданские DH.89 были также включены в состав RAF. Некоторые самолёты даже использовались во время Битвы за Францию, в основном осуществляя связь с отступавшими британскими войсками.
     

    В 1939 году появилась идея более рационального использования имевшихся ресурсов. Специально для DH.89 была разработана спецификация T.29/38 на тренировочный самолёт для радистов (Twin-engine Radio Telephony training aircraft). Сначала было переделано три самолёта, а затем последовал заказ ещё на 4 машин. В этом варианте самолёты обозначались как “Dominie” Mk.I, а самолёты связной модификации получили название “Dominie” Mk.II. Несмотря на некоторую архаичность, их конструкция обладала высокой прочностью и хорошей ремонтопригодностью. В общей сложности, до завершения производства в 1946 году, было построено 728 DH.89 следующих модификаций:

    D.H.89 — прототип и первая серийная модификация

    D.H.89A — вторая серийная модификация с фарой в носовой части фюзеляжа, измененными законцовками крыла и обогревом салона

    D.H.89A Series 4 — модификация с двигателями de Havilland “Gipsy Queen” 2 и винтами постоянного шага

    D.H.89A Mk.5 — один самолёт с двигателями de Havilland “Gipsy Queen” 3 и винтами с изменяемым шагом

    D.H.89A Mk.6 — один самолёт с винтами Fairey X5

    D.H.89M — военно-транспортная модификация с дополнительным оборудованием, бомбовой подвеской и верхней пулеметной установкой

    D.H.89B “Dominie” Mk.I — военная модификация на базе DH.89A для обучения радистов и штурманов

    D.H.89B “Dominie” Mk.II — военная модификация на базе DH.89A для связи и транспортного сообщения

     

    В послевоенный период DH.89 стали активно продавать частным лицам, чем сразу же воспользовались представители едва образовавшегося государства Израиль. Первые самолёты прибыли на “землю обетованную” в 1948 году и очень интенсивно использовались во время Первой арабо-израильской войны. Другие DH.89 использовались гражданскими авиакомпаниями, а в составе Royal Navy последние 14 самолёта вывели из эксплуатации только в 1963-м году(!), правда, на тотм момент летать могли только 4 из них, а остальные находились на хранении. В настоящее время несколько DH.89 восстановлено до лётного состояния и периодически участвуют в демонстрационных полётах.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    De Havilland DH.89 "Dragon Six" (TJ-ADJ) из состава авиакомпании "Air Jordan", 1940-е гг.
    Slider

  • На 1958-1959 гг. фирма “International Model Aircraft” (IMA) запланировала выпуск целой серии моделей в модном тогда форм-факторе “fit-the-box”, создав для этого стандартизированную коробку типа D. Это был уже не первый опыт в данном направлении производства пластиковых моделей (в 1956-м году стартовала “Comet Series”), но для торговой марки FROG именно эта серия стала первой и последней самостоятельной “пробой пера”.

    В отличии от самых ранних разработок, относившихся к реактивной авиации и авиалайнерам, на этот раз IMA уделила основное внимание 2-й мировой войне, включив такие не сильно известные самолёты, как Handley Page “Hampden” и De Havilland DH.89. Появление биплана было скорее данью памяти этой выносливой и неприхотливой машине, много лет трудившейся как в метрополии, так и за её пределами.
     

    Первое, и как впоследствии оказалось, единственное британское издание модели под коробочным названием “De Havilland 89 Dragon Rapid”, было готово в 1959 году – по крайней мере, эта дата соответствует появлению пресс-форм, а сама модель могла выйти в продажу несколько позже. В комплект с коробкой типа D входила одностраничная инструкция, декаль на один вариант оформления, а также тюбики с клеем. Для этой модели был выбран голубой цвет пластика, который соответствовал окраски нижних поверхностей, принятой в авиакомпании BEA.

    В каталоге FROG модель получила индекс 399P и производилась до 1964 года включительно. Общий объём британского издания оказался небольшим и составил всего 20.000 комплектов, розничная цена которых составляла 2 шиллинга. Дальнейший выпуск был прекращен из коммерческих соображений, когда IMA провела ревизию модельного ряда, сняв с эксплуатации достаточно большое количество ранних пресс-форм.
     

    Поскольку на тот момент во Франции неплохо себя чувствовала фирма-партнер “Tri-ang”, производственную оснастку для “De Havilland 89 Dragon Rapid” решили передать на предприятие в г.Кале. Французское издание, также вышедшее в 1964 году, сохранило “фроговский” индекс, тип стандартизированной упаковки и общую комплектацию, с той лишь разницей, что текстовые блоки на коробке и инструкция по сборке содержали текст на французском языке.

    О дате окончательного завершения производства модели “De Havilland 89 Dragon Rapid”, равно как и о судьбе пресс-форм, информация отсутствует. Предположительно, это произошло не позднее 1966 года, когда IMA была вынуждена отказаться от производства своих моделей во Франции.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “De Havilland 89 Dragon Rapid” (399P) - верхняя часть коробки типа D, FROG, 1959-1963 гг.
    Slider

  • De Havilland DH.89 “Dragon Rapid” оказался ещё одним “тружеником неба”, который был обойден вниманием со стороны крупных производителей пластиковых моделей. Помимо IMA лишь французская фирма “Heller” отважилась на создание пресс-форм для его копии в масштабе 1/72, причем сама модель вышла в 1979 году, уже после ликвидации торговой марки FROG вместе с её последним владельцем.

    Первое издание под коробочным названием “D.H 89 Dragon Rapide” (345) содержало весьма эффектную фирменную коробку с прекрасным бокс-артом и черной окантовкой. В комплект входило 53 детали из цветного (7+18+28) и 5 деталей из прозрачного пластика. Декаль позволяла оформить модель в трех вариантах:

    G-AKNY — Air Couriers Ltd., Великобритания

    G-ADBW — No.6 Air Observer School, RAF, Великобритания

    HG720 — Ecole des Radio-Navigants, Франция

    Французская разработка не была идеальной, но в коммерческом отношении ей повезло намного больше, чем модели от FROG, благодаря чему она продавалась не только во Франции, но и за рубежом. Правда, последнее издание от “Heller” под индексом 80345, не только в очередной раз сменило полиграфию, но и повлекло сокращение вариантов оформления до двух британских.
     

    После того, как французский производитель попала в затруднительное экономическое положение, торговая марка и часть пресс-форм была выкуплена британской фирмой “Airfix”, которая выпустила собственное издание в 2006 году под коробочным названием “De Havilland Dragon Rapide” (04047) и тремя новыми вариантами декали:

    G-ACTT King’s Flight — RAF Hendon, 1935

    G-AGJG — Scottish Airways, 1943

    NR782 — No.826 NAS, 1942

    В настоящее время выпуск моделей на производственной оснастке фирмы “Heller” прекращен.

     

    В частности, в самом начале 1990-х гг. фирма “Tasman Model Production” выпустила так называемый “улучшенный” комплект, который в своей основе содержал отливки на базе пресс-форм от “Heller”, но предлагал более широкий выбор вариантов оформления (например, был добавлен вариант для USAF) с набором вакуформованных и “white metal” деталей. Впоследствии, в начале 2010-х гг., последовало ещё несколько переизданий, но в силу удалённости производителя они практически недоступны на постсоветском рынке.
     

    Также в начале 1990-х гг. перепаковкой “эйлеровских” отливок занималась французская фирма “AeroFile”. Этот производитель также предлагал другие варианты оформления моделей «D.H.89A Dragon Rapide» и «D.H.89M» (конечно же, включая испанский), а также дополнительные детали типа “white metal”. Правда, в целях удешевления производства, вместо полноценных коробок присутствовали только бумажные вкладыши со схемой сборки и окраски.
     

    Последнее явление народу отливок на пресс-формах “Heller” состоялось в 2017 году. На этот раз любителей бипланов порадовала фирма “Kiwi Models”, как ни странно, также из Новой Зеландии. Комплект под простым коробочным названием “DH899 Rapide” был интересен не только наличием в нём новых смоляных деталей, но ещё четырьмя оригинальными вариантами декали с опознаввательными знаками ВВС Ирака, Литвы, Испании (республиканцы) и Luftwaffe.

     

    Из независимых разработок в более-менее приличном количестве была выпущена модель от британской фирмы “RarePlane”. Комплект с вакуформованными деталями под названием “D.H. Dragon Rapide\D.H.89a Dragon Rapide” появился в 1970-х гг., но фактически декаль предлагала три варианта оформления только для милитаризированной версии “Dominie” Mk.II:

    X7523 — USAAC, 1942

    Z7258 — RAF, 1942

    HG709 — Royal Navy, 1942

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "DH 89 Dragon Rapide" (80345) - коробка модели фирмы "Heller", издание 1996 г.
    Slider

  • Исполнение модели “De Havilland 89 Dragon Rapid” в необычном масштабе 1/68, как уже было сказано ранее, являлось следствием использованием форм-фактора “fit-the-box”, когда размеры литников подгонялись под стандартизированную коробку (в данном случае — типа D).

     

    В комплект от FROG входило 39 деталей из голубого пластика и 5 деталей из прозрачного пластика, включая подставку, что было не так уж и мало для модели биплана, разработанной в конце 1950-х гг. Так или иначе, напрашивается сравнение с моделью от фирмы “Heller”, и хотя оно будет не совсем корректным, сравнить действительно есть что.

     

    Прежде всего, разберемся с модификацией самолёта. На бокс-арте от FROG действительно изображен “Dragon Rapid”, что соответствует варианту DH.89A. Вместе с тем, сама модель больше относится к более раннему варианту — наиболее ярким внешним отличием является отсутствие носовой фары в фюзеляже и дополнительного окна в пассажирском салоне. Таким образом, “фроговская” модель является копией первой модификации DH.89 “Dragon Six”.

     

    Технологическое деление модели “De Havilland 89 Dragon Rapid” (399P) было выполнено вполне традиционно для того период разработки пресс-форм, если не считать нескольких любопытных моментов, несколько нетипичных для FROG.

    Фюзеляж по традиции был выполнен без какого-либо внутреннего интерьера и собирался из двух основных половинок, внутрь которых вставлялись две сплошные прозрачные детали бортовых иллюминаторов, а сверху крепился фонарь кабины пилотов. На французской модели “носик” выполнен как отдельная прозрачная деталь, что соответствует модификации DH.89A. Кроме того, “Heller” добавила внутренний интерьер пассажирского салона и кабины пилота с полом и креслами, хотя посадочные места сделаны несколько схематично.

    Консоли крыла выполнили в виде четырех отдельных деталей с очень интересным нюансом — раскрой на большей части “фроговской” модели был внутренним, но имитацию полотняной обшивки всё же сделали в виде аккуратного наружного раскроя (аналогичным образом поступили и с хвостовым оперением). Кроме того, на нижних частях нижнего крыла не забыли выделить закрылки. Между собой крылья соединяются при помощи 10 стоек (по 5 на каждую сторону). В свою очередь, модель от “Heller” содержит две цельнолитые детали верхнего и нижнего крыла, что несколько упрощает сборку этих элементов.

    Винтомоторная группа не принесла особых сюрпризов. Как у FROG, так и у “Heller” мотокапоты выполнены в “симбиозе” с обтекателями шасси, причем каждый элемент был разделен в продольной плоскости на две детали (впрочем, верхняя часть мотокапотов у “француза” отливалась вместе с нижним крылом). Спереди к ним крепили отдельные детали лобовых частей, но “фроговский” вариант отличается глухим отверстием воздухозаборника, в то время как у “Heller” он сквозной. Кроме того, воздушные винты у FROG имели отдельные коки винтов и после вставки в мотогондолы изнутри фиксировались шайбой — в “эйлеровском” варианте винты были отлиты вместе с коками, зато присутствовали отдельные детали выхлопных коллекторов. Со внутренней стороны обтекатели дополнительно фиксировались подкосами.

    Очень необычно сделали разработчики из FROG подошли к имитации хвостового колеса, которое выполнили из двух отдельных продольных половинок! А вот фирма “Heller” подошла к данному вопросу проще, сделав этот элемент цельнолитым.

     

    Целый ряд вопросов вызывает единственный вариант оформления, предлагаемый FROG для своей модели. Бело-голубые цвета ливреи близки к окраске, которая использовалась BOAC и RAF в годы войны, но военные самолёты несли собственные серийные номера. Кроме того, гражданский регистрационный код G-AGUK отсутствует в реестре для самолётов “Dragon Six” и “Dragon Rapid”.

    Окончательную путаницу вносит бело-синяя горизонтальная полоса с эмблемой самолёта (наносимая на вертикальное оперение), которая представляет собой нечто среднее, между логотипами канадской авиакомпании “De Havilland Aircraft of Canada” и частного самолёта с кодом G-AGTM.

    Другими словами, разрабатывая декаль для модели “De Havilland 89 Dragon Rapid” (399P), дизайнеры-оформители из FROG пошли на очередной “экспромт”, создав собственный уникальный вариант.

     

    ********

     

    Казалось бы, при имеющемся разнообразии выбора “эйлеровских” отливок, есть ли смысл искать модель от FROG, которая в виду ограниченности тиража и нестандартного масштаба интересна только очень суровым коллекционерам? Как оказалось, хоть и небольшой, но смысл есть – британская и французская фирмы выпустили две разные модификации самолёта De Havilland DH.89, которые взаимно дополняют друг друга и разница в масштабе здесь совершенно не критична, поскольку она заметна только при близком сравнении.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “De Havilland 89 Dragon Rapid” (399P) - отливки из голубого пластика, FROG, 1959-1963 гг.
    Slider

  •  

  • Ссылки (модель):
    Britmodeller.com — A NOSTALGIC TRIBUTE TO FROG MODEL KITS
    Britmodeller.com — DeHavilland Dh-89 Dragon Rapide, Heller 1/72
    Modelingmadness.com — Heller 1/72 Dragon Rapide
    Heller-ForEver — [tasman models / aerofile] dragon rapide dh.89

     

    Ссылки (инфо):
    BAE Systems — De Havilland DH89 Dragon Rapide
    CANAV Books Blog: De Havilland in Canada (by Fred W. Hotson)
    ADF-SERIALS — RAAF A3 & A33 De Havilland DH.89 Dragon Rapide
    Airport of Croydon — Olley Air Service
    Lietuvos Aviacijos Istorija 1919 — 1940 m — D.H.89M Dragon «Rapide». Fotoalbumas
     

    Литература:
    Peter W.Moss “The de Havilland Rapide” (Profile Publications Number 144) Profile Publications, 1966
    A.J.Jackson “De Havilland Aircraft Since 1909”. Putnam. 1987
    A.J.Jackson “British Civil Aircraft 1919–1972: Volume II”. Londonю Putnam (Conway Maritime Press), 1988. ISBN 0-85177-813-5
    Дениэл Дж.Марч “Английские военные самолёты Второй Мировой войны”. Москва. АСТ\Астрель. 2002
    В.Котельников “Драконово семейство” (“АвиаМастер” 2001-01)
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Fairey “Rotodyne”


  • Одним из наиболее известных и узнаваемых летательных аппаратов на рубеже 1950-1960-х гг. безусловно был британский конвертоплан (в советское время было принято название “винтокрыл”) Fairey “Rotodyne”, первый прототип которого поднялся в воздух в 1957 году. К несчастью, фирме Fairey не удалось удовлетворить основные требования заказчиков, что в совокупности с сокращением государственных расходов на авиацию привело к закрытию программы в 1962 году.
     

    Печальная судьба конвертоплана Fairey “Rotodyne” в определённой мере повлияла на модель от “International Model Aircraft”. (FROG). Идя в ногу со временем британский производитель выпустил комплект под названием “Fairey Rotodyne” и индексом 358P в 1959 году. Производство модели под торговой маркой FROG продолжалось до 1963 года, после чего пресс-формы перешли к фирме “Tri-ang” и отправились во Францию, где их следы теряются.
     

    При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.

  • Первая половина 1950-х гг. была очень романтичным периодом, когда казалось, что “ещё лет 10-15”, и на Луну будут летать космические корабли, а в городах можно будет перемещаться на вертолетах. Надо сказать, что ко второй мечте ближе всех подошли британцы, но как обычно, не хватило совсем чуть-чуть…
     

    Активные работы в области вертолетостроения в Великобритании начались в самом конце 2-й мировой войны, когда была получена возможность изучить американский опыт. После получения ценной информации выделилось две основные концепции проектирования винтокрылых летательных аппаратов – первое заключалось в адаптации под свои требования американских разработок, а второе заключалось в целиком самостоятельном проектировании. По первому пути пошла фирма Westland, выпустившая такие знаменательные вертолеты, как S.51 и S.55, в то время как фирмы Bristol и Fairey проводили оригинальные разработки.
     

    Среди множества проектов особо выделялся конвертоплан Fairey “Rotodyne”, в основу которого был положен опыт создания экспериментального летального аппарата FB-1 “Gyrodyne”, проходившего испытания в 1947-1948 гг. Несмотря на то, что этот конвертоплан потерпел катастрофу, его потенциал оценивался настолько высоко, что в том же 1947-м году фирма Fairey Aviation Company начала проработку совершенно новой машины с реактивным приводом несущего винта. Работы проводились до конца 1950-го года, когда стендовые испытания прошли различные образцы как с компрессорным приводом, так и с реактивными двигателями на концах лопастей.

    В результате был сделан вывод о возможности постройки большого конвертоплана с компрессорным приводом, причем в ходе дальнейших изысканий рассматривались проекты с установкой газотурбинных двигателей (ГТД) под крылом или по бортам обтекателя ротора несущего винта. Подачу сжатого воздуха в камеры сгорания планировали подавать от компрессоров или отдельного ГТД. Также предусматривалось, что в режиме авторотации вся мощность будет передаваться на тянущие винты постоянного вращения.
     

    Тем временем у руководства ведущих авиакомпаний оформилась концепция развития вертолетного парка, с помощью которого было бы весьма удобно совершать рейсы как между городами на небольшое расстояние, так и внутри них. Одной из первых в декабре 1951 года спецификацию под названием “Bealine-Bus” (или “BEA Bus”) на проектирование 30-40-местного конвертоплана выдвинула авиакомпания BEA (British European Airways). Однако, ещё раньше специалистами фирмы Fairey были начата работы по проекту под названием “Rotodyne”. Детали этой разработки были озвучены в марте 1951 года, а масштабная модель была представлена в сентябре на авиасалоне в Фарнборо — на тот момент 23-местный конвертоплан должен был оснащаться двумя ГТД “Mamba” и 5-лопастным воздушным винтом. Впрочем, официально работы по спецификации “Bealine-Bus” были начаты только в 1952 году.
     

    Одна из основных проблем заключалась в том, что руководство Fairey имела не самые лучшие отношения с компанией de Havilland, которая могла поставить ГТД требуемой мощности, в связи с чем выбор был сделан в пользу экспериментальных двигателей Napier “Eland”, которые переместили под консоли крыла, а 5-лопастный несущий винт заменили на 4-лопастный.

    Ещё одна сложность заключалась в определении условий наиболее эффективного сжигания топлива в камерах сгорания, которые располагались на концах лопастей несущего винта и были подвержены сильному влиянию инерционных сил. Эксперименты в данном направлении велись около 3-х лет и в конечном итоге наиболее удачный образец был опробован на конвертоплане “Jet Jirodyne” (первичный регистрационный номер XD759, впоследствии заменен на XJ389), который оснащался двухлопастным винтом с компрессорным приводом, двумя турбонагнетателями “Merlin” и парой толкающих пропеллеров.

    Но технические аспекты были не самыми трудными — главное влияние оказывал фактор финансирования, и здесь фирме Fairey пришлось заручиться поддержкой Министерства Снабжения (Ministry of Supply), которое согласилось выделить средства на дальнейшую разработку, но уже на своих условиях – теперь требовалось создать военно-транспортный конвертоплан на 40 -50 мест, обладающий крейсерской скоростью 150 миль\час и дальностью полёта 250 миль.

    К апрелю 1953 года в разработке находилось два проекта фирмы Fairey, из которых для полноценной реализации требовалось выбрать только один:

    Type Y – конвертоплан с ГТД Napier “Eland” N.El.3 и взлётной массой 33.000 фунтов

    Type Z – конвертоплан с удлиненным фюзеляжем, более мощными ГТД Napier “Eland” N.El.7 и взлётной массой 39.000 фунтов

    Важной особенностью было то, что британские специалисты изначально проектировали “Rotodyne” не как машину для отработки новых технических решений, а в качестве базового предсерийного образца.
     

    Впрочем, Министерство Снабжения (Ministry of Supply), которое в апреле 1953 года подписало контракт на постройку одного прототипа конвертоплана по проекту Type Y, придерживалось несколько другого мнения и оценивало “Rotodyne” как аппарат для исследовательских целей. Этот фактор в определённой мере стал решающим для конвертоплана, поскольку через некоторое время были резко снижены расходы на оборону и Министерству Обороны пришлось отказаться от дальнейшей реализации целого ряда проектов, которые велись через Министерство Снабжения.
     

    Несмотря на столь неблагоприятную ситуацию, проектирование конвертоплана было продолжено, а постройка прототипа “Rotodyne”, которому присвоили военный серийный номер XE521, была начата на предприятии в Хэйсе (Hayes). Кроме того, на авиабазе Боскомб Даун (RAF Boscombe Down) была изготовлена полномасштабная конструкция для статических испытаний, которая имела полностью работоспособную конструкцию ротора и силовой установки. Были даже проведены непрерывные 25-часовые успешные тесты, но в 1956 году военные отказались от финансирования проекта, что поставило фирму Fairey в очень затруднительное положение.

    На фоне этих событий весьма интересен тот факт, что авиакомпания BEA, являвшаяся одной из наиболее заинтересованных сторон, не стремилась вложиться в “Rotodyne”, словно оставаясь в стороне и ожидая полностью готового результата. Не исключено, что получив дополнительную финансовую поддержку от гражданского заказчика довести конструкцию конвертоплана можно было бы намного быстрее, но как-то повлиять на текущую расстановку сил фирма Fairey не могла. В 1957 году проект был на грани отмены, но в итоге Казначейство не стало прерывать ход работ, поставив дополнительное условие коммерческой успешности – то есть, производитель должен был получить заказ на серийные конвертопланы и двигатели к ним, а в качестве основного заказчика ожидалась авиакомпания BEA. Насколько эти ожидания были обоснованными стало ясно спустя два года…
     

    Прототип конвертоплана “Rotodyne” был впервые поднят в воздух 6-го ноября 1957 года под управлением тест-пилотов Рона Гэллэтли и Джона Мортона (Ron Gellatly и John G.P. Morton). В своей начально конфигурации он имел П-образную конструкцию хвостового оперения и фиксированные стойки шасси. Окраска на прототипе отсутствовала, за исключением надписей “Fairey Rotodyne” по бортам фюзеляжа и номера на вертикальном оперении.

    Разработчики не форсировали события, поскольку при первых тестовых “вертикальных” полётах выявились опасные вибрации, на устранение которых потребовалось значительное время. В связи с этим первый успешный переход из режима вертикального взлёта в горизонтальный полёт был осуществлён только 10-го апреля 1958 года в 71-м полёте. В ходе доработок, продолжавшихся до сентября, конвертоплан также получил ранее предполагаемые верхние части вертикального оперения, которые могли отклоняться в полёте, а также полностью убираемое шасси.
     

    Интересный факт!

    Жизненный путь конвертоплана Fairey “Rotodyne” отслеживали журналисты из “Flying International”, которые на протяжении 1955-1962 гг. опубликовали целый цикл статей, начиная от короткой новостной заметки с рисунком концепта и заканчивая “Реквиемом по Ротодайну”.

    С этого момента процесс пошёл значительно быстрее, а сам “Rotodyne” стал более часто появляться на публике – в частности, конвертоплан был представлен на авиасалоне в Фарнборо 1958 года, причем уже в бело-голубой ливрее авиакомпании BEA, но с военным серийным номером.

    Успех был закреплён 5-го января 1959 года, когда “Rotodyne” установил рекорд в своей категории, развив максимальную скорость 190,9 миль\ч (307,2 км\ч) на 100-км замкнутом участке. В дальнейшем конвертоплан совершил ещё ряд демонстрационных полётов, включая посещение авиасалона в Ле-Бурже (16-го июня 1959 года), посадку в гелипорте Лондона и подъём 100-футового балочного моста.
     

    Как и ожидалось, винтокрылая машина вызвала большой интерес не только у обычной публики, но и среди потенциальных заказчиков, в числе которых оказалась авиакомпания New York Airways (NYA), пожелавшая приобрести 5 конвертопланов по цене 2.000.000 USD каждый с возможностью расширения заказа ещё на 15 модифицированных экземпляров. Кстати, на упомянутом ранее авиасалоне в Ле-Бурже был показан макет конвертоплана в ливрее NYA. Своих представителей для исследования возможности использования “Rotodyne” на линии между аэропортом Токио и самим городом отправила японская авиакомпания Japan Air Lines.

    Не остались в стороне и военные, причем RAF разместила заказ на 12 конвертопланов в военно-транспортном варианте, а USAF выразили заинтересованность в покупке сразу 200 машин. Впрочем, все эти планы так и остались на бумаге.

    Тут для заказа наконец “созрела” авиакомпания BEA, отправившая в адрес фирмы Fairey письмо о намерении приобрести 6 конвертопланов с опцией ещё на 14 экземпляров в случае выполнения следующих требований – необходимо было увеличить салон до 65 пассажирских мест, а также снизить уровень шума от силовой установки.

    В целом, это соответствовало проекту Type Z, который уже начали рассматривать в качестве серийной версии, но для выполнения выдвинутых условий “Rotodyne” предстояло оснастить двигателями Rolls-Royce “Tyne” мощностью 5250 л.с. каждый, и было вполне выполнимо в ближайшей перспективе. А вот проблему с уровнем шума решить так и не удалось. На взлётно-посадочных режимах уровень шумности превышал 100 Дб, а для серийных машин он оценивался в 110 Дб и более – это было абсолютно неприемлемо, поскольку по требованию ВЕА этот параметр не должен был превышать 96 Дб. В течении 1958 года специалисты фирмы Faiey провели ряд исследований и проработали различные варианты шумоподавителей, но довести уровень до требуемого значения так и не удалось.

    Полноценного пассажирского салона также не появилось – лишь в сентябре 1959 года на очередном авиасалоне в Фарнборо была показана 18-местная секция, “интегрированная” в транспортный отсек.

    Тут подоспели и коммерческие расчеты NYA, которые показали, что при полётах на расстояния от 10 до 50 миль стоимость пассажиро-мили будет слишком высокой. Кроме того, Гражданское Бюро Аэронавтики США (Civil Aeronautics Board) было явно не в восторге от конкуренции конвертоплана с обычными самолётами на подобных авиалиниях. Всё это привело к отмене американского контракта.
     

    Последним и решающим ударом по программе “Rotodyne” стало очередное сокращение финансирования авиационных программ, вступившее в силу в 1959 году. Без поддержки со стороны государства фирма Fairey не могла самостоятельно довести до серийного производства хотя бы один из проработанных вариантов “Rotodyne”, а слияние с концерном Westland в 1960 году окончательно перечеркнуло дальнейшие планы развития. С учетом этих факторов BEA также отменила свой заказ, так и оставив британский конвертоплан в единственном экземпляре.

    Полёты на “Rotodyne” продолжались вплоть до февраля 1962 года, когда руководство Westland распорядилось свернуть все работы по конвертоплану, на которые уже успели потратить 11.000.000 фунтов стерлингов (£). К этому времени надписи на борту изменили на “Westland Rotodyne” и добавили кокарды RAF, поскольку конвертоплан официально являлся собственностью правительства, созданного по контракту с Министерством Снабжения.

    Всё, что удалось выторговать фирме Fairey, это компенсация в размере 4.000.000£ от правительства и ещё 1.400.000£ на освоение “Rotodyne” в коммерческой эксплуатации предложила BEA.
     

    Интересный факт!

    В Советском Союзе аналогичный летательный аппарат появился в 1959 году – это был Ка-22 конструкции ОКБ под руководством Н.Камова. Размеры советского конвертоплана, оснащенного двумя несущими винтами, были ещё больше, чем у “Rotodyne”, а 7-го ноября 1961 года Ка-22 установил новый рекорд скорости 356,3 км\ч.

    В отличии от британского разработчика ОКБ Камова успело построить 4 опытных экземпляра, которые ограниченно использовались до 1964 года включительно. За этот период два образца, погибли в катастрофах, а другие два утлизировали. Дальнейшего развития Ка-22 не получил, поскольку конвертоплан оказался чрезмерно сложным в производстве и эксплуатации.

    Несмотря на столь трагическое завершения обоих проектов в советской печатной литературе (например, в “Политехнической энциклопедии”) ещё долго можно было встретить совместные фото “Rotodyne” и Ка-22, которые позиционировались как вершины технологического прогресса того времени.

    Завершение карьеры Fairey “Rotodyne” было вполне обыденным – конвертоплан вначале отправили на хранение, а затем демонтировали. Фирме Fairey не удалось сохранить этот уникальный винтокрылый аппарат именно по причине его государственной собственности. К настоящему времени верхняя часть ротора, одна из лопастей, ГТД Napier “Eland” и средняя секция фюзеляжа находится в вертолетном музее Вестона.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Fairey "Rotodyne" (XE521) - первый прототип в первоначальной конфигурации: конвертоплан не окрашен, установлено фиксированное шасси и отсутствуют верхние панели шайб вертикального оперения, 1957 г.
    Slider

  • Модель британского конвертоплана “Fairey Rotodyne” является одной из самых редких в линейке продукции фирмы “International Model Aircraft”, и на то есть свои очень веские основания. Пресс-форма была разработана в 1959 году, но в продажу модель вышла несколько позже и потому в каталоге FROG она появилась лишь в 1962 году.
     

    Первое и единственное британское издание “Fairey Rotodyne” с фирменным индексом 358P получило коробку типа C2 и декаль для собственного оригинального варианта оформления, о котором более подробно будет рассказано в разделе Модель. Розничная стоимость модели составляла на тот момент 8 шиллингов и 11 пенсов, что было даже меньше, чем за модели “фроговских” авиалайнеров в масштабе 1/96 и 1/144.

     

    Примечание.

    Наличие надписи Modelled from Original Plans на коробке издания от FROG не означало, что производственная оснастка для модели “Fairey Rotodyne” (как и для некоторых других, выпуска 1955-1959 гг.) разрабатывалась на основе оригинальных чертежей — на самом деле использовались общие планы, которые предоставила фирма Fairey.

    Выпуск модели под торговой маркой FROG продолжался с 1959-го по 1963-й год включительно. Дальнейшее производство в Великобритании было остановлено по целому ряду причин. Одной из них стало закрытие программы Fairey “Rotodyne”, в результате чего интерес обывателей к конвертопланам пошел на спад. Но был и другой, чисто экономический момент, который заключался в пересмотре модельного ассортимента FROG, из-за чего одна часть старых пресс-форм была передана фирмам-партнерам, а другая со временем отправилась на хранение и впоследствии была продана Советскому Союзу.
     

    В отношении “Fairey Rotodyne” ситуация сложилась не совсем обычная — его пресс-формы решили отправить во Францию, где выпуск модели был продолжен под торговой маркой “Tri-ang”, а отливки изготовлялись на предприятии в г.Кале. Согласно данным из книги о FROG суммарный выпуск составил 3000 комплектов, но непонятно, включалось ли в это количество французское издание.

    Комплекты от “Tri-ang” сохранили коробку того же форм-фактора, но все текстовые блоки были переведены на французский язык. Инструкция претерпела более глобальные изменения — текстовое описание схемы сборки было представлено теперь на четырех языках: французском, немецком, итальянском и голландском.

    Производство модели предположительно завершилось не позднее 1966 года, когда фирме “International Model Aircraft” пришлось вынужденно завершить первый период экспансии в континентальной части Европы. Судьба производственной оснастки пока остаётся неизвестной.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Fairey Rotodyne" (358P) - комплект FROG с коробкой типа C2, 1959-1963 гг.
    Slider

  • Среди наиболее ярких аналогов конечно же отметились модели от фирм “Airfix” и “Revell”. Британский производитель, являвшийся в конце 1950-х гг. самым жёстким конкурентом FROG, также выпустил свою модель в 1959 году — надо было не отставать от “фроговского” модельного ряда, который разрастался с каждым годом.

    По мнению целого ряда моделистов (причем не только постсоветских) модель “Fairey Rotodyne” от фирмы “Airfix” получилась лучше, чем у FROG. В качестве преимуществ подчеркивалась более корректная геометрия фюзеляжа с правильной “ступенькой” кабины экипажа, наличие отдельных транспортных створок и совершенно другое технологическое деление шайб вертикального оперения, которое также было намного ближе к реального прототипу. В дополнение к этому раскрой на модели был тонким и наружным, но несколько подвела избыточная имитация заклёпок. Также присутствовала возможность выполнить бортовую дверь в открытом варианте, хотя внутри салона (за исключением двух продольных переборок) царила полная пустота. Был и ещё целый ряд мелких нюансов, но в целом модели от “Airfix” и FROG были практически равноценны.
     

    Первое издание “Fairey Rotodyne” под индексом 482 вышло в 1959-м году, после чего модель переиздавалась ещё несколько раз, лишь сменив в 1965 году полиграфию (кстати, “фиксовская” декаль была более аутентичной, поскольку содержала серийный номер XE521, а не гражданский регистрационный код).

    Последний выпуск от “Airfix” состоялся в 1996-м году под индексом 04002, но более интересно то, что существовало переиздание от фирмы “RUCH” из Польши, которая в 1964-м году разработала собственную пресс-форму и назвала свою модель “Wiroplat WI-1” (P-715) — это издание сейчас является даже более раритетным, чем FROG.
     

    ********

     

    Позже всех подтянулась фирма “Revell” из США, которая представила свою разработку лишь в 1961-м году — это вполне простительно американцам, которые в первую очередь интересовались моделями собственных самолётов.

    В данном случае при создании модели “Fairey Rotodyne” под индексом H185 “ревелловские” специалисты пошли намного дальше своих европейских конкурентов и наконец-таки сделали подробный интерьер пассажирского салона не только с полом, потолком и креслами, но и добавив 10 фигурок пассажиров(!). Также присутствовали такие важные “мелочи”, как имитация створок транспортного отсека, технические помещения, элероны, рули высоты и т.д. Единственный вариант декали относился к прототипу с номером XE521.

    Впрочем, настоящей “изюминкой” этой модели были съёмные панели бортовой части фюзеляжа и обтекателя ротора несущего винта с правой стороны, что давало прекрасную возможность ознакомиться с компоновкой конвертоплана (этот момент особо выделили в качестве боковой проекции на лицевой части коробки).

    После перечисления всех изложенных фактов можно было бы сказать, что модель от “Revell” обладала одними преимуществами перед британскими аналогами, если бы не один нюанс — она была выполнена в масштабе 1/78, который на момент выхода первого издания производителем нигде не указывался…
     

    Выпуск американских изданий был завершен во первой половине 1960-х гг., причем в 1963-м году некоторое количество отливок было продано в коробках французской фирмы “Heller”, только вышедшей на модельный рынок. Впоследствии модель также продавалась японской фирмой “Marusan”, но интерес к конвертоплана уже пошёл на спад и в скором времени производство “Fairey Rotodyne” полностью свернули. Последнее издание в юбилейной упаковке вышло ограниченным тиражом в 2009 году в серии “Revell Classic”.
     

    ********

     

    Помимо перечисленных моделей пластиковая копия конвертоплана Fairey “Rotodyne” в масштабе 1/144 выпускалась фирмой “Lincoln International” (включая переиздания под торговыми марками “Plasty”, “Kader” и “International Modeling Co”).
     

    Ещё более интересным был “resin multi-kit” от фирмы “Anigrand Craftswork” из Гонконга, который помимо основной модели “Raytheon Sentinel R.1” (AA-4057) в масштабе 1/144 содержал такие приятные “бонусы”, как Westland “Gazelle” AH.1, Hawker P1415, Fairey “Rotodyne”.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Fairey Rotodyne" (482) - коробка первого издания фирмы "Airfix", 1959 г.
    Slider

  • В распоряжении редколлегии сайта Retromodels.ru появился один из комплектов от фирмы “Tri-ang”, выпуск которого был произведен на предприятии в г.Кале после 1963 года. Состояние данного экземпляра, за исключением слегка надорванной боковины коробки, было отличным, что дало прекрасную возможность ознакомиться с раритетным изданием.
     

    Общий обзор начнём с содержимого комплекта, в который помимо коробки типа C2 входила двухстраничная инструкция, декаль на один вариант оформления, два тюбика с клеем и собственно отливки из цветного и прозрачного пластика.

     

    Фюзеляж — был разделен по продольной оси и состоял из 2-х половинок, в правой из которых имелся вырез под двухстворчатую бортовую дверь. При фиксации в открытом положении нижняя секция комплектовалась отдельной деталью трапа.

    Кабина пилота — внутри были весьма детально имитированы 2 кресла пилотов с “ребристыми” спинками (что было крайне не характерно для FROG), 2 штурвала, приборная доска и панель управления между креслами.

    Несущие поверхности — включали 4 детали консолей крыла, где в верхних половинках был сделан вырез под воздухозаборники.

    Хвостовое оперение — состояло из 2-х деталей вертикального оперения и 1-й детали горизонтального оперения, которая устанавливалась в паз на сомкнутых половинках фюзеляжа и дополнительно фиксировалась двумя подкосами.

    Винтомоторная группа была самым сложным сегментом модели, который делился на две основные части. В первую часть входил несущий винт, состоявший из 4-х цельнолитых лопастей, втулки из 2-х деталей (верхняя и нижняя половины), верхней части обтекателя кабана, внутренней прижимной шайбы и 4-х нижних половинок концевых обтекателей камер сгорания, крепившихся к своим верхним частям, отлитым вместе с лопастями. Вторая группа включала две идентичные секции с основной силовой установкой, которая на один борт состояла из 2-х деталей мотогондол, 2-х деталей лобовых частей двигателей, 2-х деталей выхлопных коллекторов, туннеля нижнего воздухозаборника, воздушного винта, кока винта и прижимной шайбы (т.е. в комплексе — 20 деталей).

    Шасси состояло из передней стойки с двумя колесами и щитком, а также включало парные детали основных стоек, колес, подкосов, переднего и боковых щитков (суммарно 14 деталей).

    Остекление выполнили без особых сложностей. Основная деталь для кабины пилотов была цельнолитой, а для бортовых эллиптических иллюминаторов предназначалось 10 двухоконных блоков.
     

    В общей сложности модель состояла из 66 деталей из серебристого пластика (цвет был идентичным, как в комплекте FROG, и в комплекте “Tri-ang”), 11 деталей из прозрачного пластика и ещё 4 детали относились к подставке — то есть, всего 81 деталь.
     

    Теперь перейдем к более интересной части, которая относилась к масштабу модели. В книге о FROG этот момент не упоминается, но периодически можно встретить упоминания о “фактическом масштабе 1/78”, что на самом деле не соответствует действительности.

    Для того, чтобы убедиться в корректности размеров приведем основные параметры прототипа Fairey “Rotodyne”: длина — 17,88 м, размах крыла — 14,17 м, диаметр несущего винта — 27,43 м. В масштабе 1/72 эти значения должны быть такими: 248, 197 и 381 мм соответственно.

    В свою очередь, полная длина модели с остеклением составила 245 мм, размах крыла — 198 мм. В то же время, диаметр винта оказался близким к 380 мм (длина каждой лопасти с\без стыковочного элемента — 187/182 мм, диаметр втулки несущего винта с элементами крепления лопастей — 22 мм), когда в каталоге FROG 1962 он указан как 15 1/4 дюйма, что составляет 390 мм. Остальные замеры модели дали следующие результаты:

    горизонтальное оперение — размах без килей 95 мм, максимальная ширина — 38 мм

    вертикальное оперение — максимальная высота — 51 мм, ширина — 41 мм

    верхний обтекатель ротора несущего винта — длина 11 мм, максимальная ширина 5 мм

    бортовые иллюминаторы — высота 9 мм, ширина 7,5 мм

    бортовая дверь — высота 23 мм, ширина 12 мм

    основное колесо — диаметр 10,5 мм, ширина 3 мм

    переднее колесо — диаметр 8,5 мм, ширина 2 мм

    длина мотогондолы — 98 мм

    диаметр тянущего винта — 55 мм

    кок винта — длина и диаметр по 8 мм
     

    Таким образом, расхождения с 72-м масштабом если и есть, то не критичные. Так называемая “сухая сборка” модели (то есть, соединение основных деталей без клея) не выявила серьёзных затруднений — половинки фюзеляжа и консолей крыла отлично стыкуются как между собой, так и в комплексе. Тем не менее, отдельные места стыков требуют дополнительной обработки и шпатлёвки, причем на модели от “Tri-ang” в кабине пилотов осталась приличная щель, которую точно надо устранять.

     

    В целом модель “Fairey Rotodyne” произвела очень хорошее впечатление, но остался ряд моментов, который хотелось бы выделить особо. Прежде всего, обращает на себя внимание раскрой внутреннего типа, который выполнен весьма своеобразно. Если на фюзеляже и несущих поверхностях он немасштабно широкий, то на деталях вертикального оперения его выполнили менее “траншейным”, более соответствующим масштабу.

    Далее перейдём к фюзеляжу. Здесь разработчики из FROG явно перестарались с имитацией пассажирской двери, которая выполнена с сильно выделяющимися “завесами”, а также скосами в верхней части, которые на реальном прототипе отсутствовали. Кстати, имитация створок транспортного отсека тоже выполнена внутренним раскроем и совершенно не выделяется среди листов обшивки. Кроме того, конфигурация носовой части вместе с остеклением кабины пилотов выполнена упрощенно и не совсем соответствует оригиналу.

    К винтомоторной группе есть отдельные вопросы, поскольку сечение мотогондол и туннельного воздухозаборника не совсем корректное, а обтекатели реактивных двигателей на концах лопастей несущего винта получились утрированными.

    С другой стороны, “Fairey Rotodyne” одним из первых получил приличную имитацию кабины пилотов, в состав которой входила приборная доска, панель управления, кресла пилотов и штурвалы. Для “фроговской” модели того периода это был огромный качественный рывок, но и тут не обошлось без ложки “дёгтя”. Кабина была отделена стенкой, обе части которой были интегрированы в половинки фюзеляжа, хотя логичнее было бы сделать её в виде отдельной детали (как это сделали на своих моделях фирмы “Airfix” и “Revell”). При этом, пол кабины получился со скатом вниз, а посадочные места для деталей интерьера отсутствовали.
     

    ********

     

    И ещё немного о варианте оформления. Модель “Fairey Rotodyne” от FROG, как говориться, шла в ногу со временем и в комплект сразу вошла декаль с бело-синей ливреей британской авиакомпании BEA (British European Airways), которая на реальном конвертоплане появилась также в 1959 году. Причем, существовало несколько разновидностей “фирменной” окраски:

    “Fairey”, образца 1958 г. — с надписью “Rotodyne” и эмблемой фирмой Fairey на обтекателе ротора несущего винта, горизонтальными полосами на вертикально оперении, но без окраски мотогондол.

    “Fairey”, образца 1959 г. — с надписью “Fairey Rotodyne” на обтекателе ротора несущего винта и фюзеляже, горизонтальными полосами на вертикальном оперении и полной окраской.

    “Westland”, образца 1960 г. — с надписью “Westland Rotodyne” на обтекателе ротора несущего винта и фюзеляже, вертикальными полосами на вертикальном оперении, кокардами RAF на хвостовой части фюзеляжа и без эмблем фирмы Fairey.

     

    Впрочем, даже при таком разнообразии разработчики из FROG решили пойти своим путем и сделали “серийный” вариант оформления, который больше относился к “раннему Fairey”, но с гражданским регистрационным кодом G-AFAC, который прототип никогда не носил, так как до конца своей карьеры сохранял номер XE521 (кстати, на бокс-арте код отсутствовал).
     

    Ещё одна особенность заключается в том, что серийный вариант Fairey “Rotodyne” (как уже было сказано в разделе История) должен был иметь целый ряд отличий, а “фроговская” модель всё же является копией первого прототипа в модернизированном варианте с убираемым шасси и доработанным хвостовым оперением.

    Весь этот набор у модели имеется в полном составе, за исключением одного момента — вертикальное оперение состояло из двух раздельных частей, где верхняя добавилась значительно позже и значительно выделялась на общем фоне. В идеальном варианте именно отклоняемые в полёте плоскости подчеркивали неповторимый облик Fairey “Rotodyne”, но этот элемент очевидно посчитали избыточным и шайбы вертикального оперения сделали “монолитными”, что было намного проще с технологической точки зрения.
     

    ********

     

    В заключении можно сказать, что для технологического уровня конца 1950-х гг. модель “Fairey Rotodyne” (358P) была выполнена более чем достойно. В плане общей геометрии больших расхождений с оригинальным прототипом не обнаружилось, а отдельные недостатки не влияют на положительные впечатления от сборки. Единственное, что сейчас останавливает современного моделиста от “прикосновения к прекрасному” — это исключительная редкость модели в виду ограниченного количества выпущенных комплектов.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Fairey Rotodyne" (358P) - отливки половинок фюзеляжа, комплект фирмы "Tri-ang"
    Slider

  •  

  • Ссылки (модель):
    Catalogue FROG — Fairey Rotodyne Réf 358P
    The Airfix Tribute Forum — Frog 1/78 Fairey Rotodyne (358P)
    Britmodeller.com — 1/72 Fairey Rotodyne: Heather relives her childhood!
    Britmodeller.com — Fairey Rotodyne from Revell
    Airfix 1/72 Fairey Rotodyne
     

    Ссылки (инфо):
    Flight International — Rotodyne (9 August 1957)
    Flight International — Rotodyne Report (20 December 1957)
    Flight International — Requiem for the Rotodyne (9 August 1962)
    BBC News — Why did the half-plane, half-helicopter not work?
    5 January 1959 — Fairey Rotodyne
    The Fairey Film Unit — Fairey “Rotodyne”
     

    Литература:
    K.Munson “Helicopters And Other Rotorcraft Since 1907”. Blandford. 1968
    Bruce H.Charnov “From Autogiro to Gyroplane”. Praeger Publishers. 2003. ISBN 978-1-56720-503-9.
    David Gibbings “Fairey Rotodyne. Stroud, Gloucestershire”. The History Press. 2009. ISBN 978-0-7524-4916-6.
    Jim Winchester (ed.) “«Fairey Rotodyne» Concept Aircraft (The Aviation Factfile)”. Rochester. Grange Books. 2005. ISBN 1-84013-809-2.
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Bristol “Blenheim” Mk.I


  • Bristol “Blenheim” Mk.I был одним из тех символов RAF в последние предвоенные годы, что по-настоящему полно отвечал требованиям на скоростной ближний бомбардировщик. Последующее неудачное применение этих самолётов в кампаниях 1940-1941 гг. объяснялось не столько низкими боевыми качествами, сколько неготовностью командования британской авиации в Европе вести воздушную войну в новых условиях. Тем не менее, бомбардировщики модификации Mk.I и Mk.IF достаточно долго оставались на службе и были окончательно списаны только после завершения войны в Европе.

     

    Под торговой маркой FROG модель бомбардировщика Bristol “Blenheim” Mk.I появлялась трижды, но именно первая попытка предложить моделистам пластиковую копию под индексом 395P оказалась наиболее необычной — из-за выбранного форм-фактора “fit-the-box” данная модель была уменьшена до масштаба 1/79!

     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил нам Михаил (Москва), а также с интернет-аукциона eBay.

  • Краткая история бомбардировщика Bristol “Blenheim” представлена в статье для более поздней “фроговской” модели под индексом F190, которая появилась в 1969 году и при всех её недостатках оказалась коммерчески вполне успешной. В рамках рассматриваемой модели раннего периода выпуска есть смысл остановиться более подробно на модификации “Blenheim” Mk.I.

     

    Окончательный облик будущего бомбардировщика оформился в 1935 году после переработки проекта в рамках спецификации B.28/35, выданной британскими Министерством Авиации. Самолёт получил внутреннее название Bristol 142M, а его первый экземпляр поднялся в воздух 25-го июня 1936 года.

    В рамках общего заказа на 150 самолётов, выданного ещё 22-го августа 1935 года, фирма Bristol Aircraft Company очень быстро развернула серийное производство, поскольку проектирование изначально велось с акцентом на технологичность конструкции.

    Испытания опытного образца, проведенные в Матлшэм Хит летом-осенью 1936 года, выявили ряд не критичных дефектов, однако сборку трех других предсерийных машин задержали, чтобы иметь возможность оперативно внести доработки. В конечном итоге было решено отказаться от коков на воздушных винтах, доработать воздухозаборники карбюраторов и добавить управляемые створки на мотокапотах – в таком виде стали выпускаться серийные бомбардировщики “Blenheim” Mk.I, которые начали сдавать заказчику в конце 1936 года.

     

    К этому времени самолёт оценивался настолько перспективным, что 11-го июня 1936 года фирма Bristol Aircraft Company получила второй заказ на 568 бомбардировщиков. Кроме того, дополнительное производство было решено развернуть на предприятиях фирм Rootes и Avro – в общей сложности RAF рассчитывали получить 1568 бомбардировщиков “Blenheim” Mk.I. На этом производство “единичек” было завершено, а с конца 1938 года в серию поступила модификация Mk.IV.
     

    Интересный факт!

    Существует четыре версии, согласно которым бомбардировщику было присвоено названием “Blenheim”:

    1.В честь победы 13-го августа 1704 года англо-австрийских войск над франко-баварскими войсками у города Бленим (Бавария).

    2.В честь родового поместья герцога Мальборо (Blenheim Palace), подаренного королевой Анной в честь выше указанной победы

    3.В честь населенного пункта в Новой Зеландии

    4.В честь спаниелей, выведенных на псарне герцога Мальборо.

    Первой на новую технику стал переучиваться No.114 Squadron RAF (подчинявшийся Бомбардировочному Командованию), дислоцированный в Уитоне и до этого летавший на легких бомбардировщиках Hawker “Hart”. Переход на современные двухмоторные монопланы был воспринят вполне положительно, но “Blenheim” Mk.I были ещё “сырыми” самолётами и в течении 1937-1938 гг. произошло несколько аварий и катастроф. Тем не менее, новые бомбардировщики получили хорошие отзывы от пилотов и уже к августу 1938 года на “Blenheim” Mk.I летали 17 британских дивизионов, успешно сдав устаревшие бипланы в части второй линии.
     

    Несомненно, бомбардировщики “Blenheim” Mk.I были очень хороши, но у каждого Ахилла найдётся своя пята, и таких у этого самолёта нашлось сразу несколько. Прежде всего, пилоты и штурманы отмечали отвратительный обзор по сторонам, который перекрывался большими мотокапотами. Поскольку исправить этот недостаток не представлялось возможным без коренной переделки конструкции, решили пойти самым простым путем и нарастить длину передней кабины.

    Для эксперимента выбрали серийный самолёт с номером K7072, на котором длина передней части фюзеляжа была увеличена на 90 см. Первый полёт, едва не завершившийся катастрофой, был совершен 24-го сентября 1937 года, после чего пришлось принять вариант со “ступенчатой” кабиной ассиметричной схемы – позднее эта модификация была принята на вооружение как “Blenheim” Mk.IV.

    Несколько раньше, весной 1937 года, на испытания поступила модификация “Blenheim” Mk.II, отличавшаяся увеличенным до 2123 литров запасом топлива и возможностью несения бомбовой нагрузки до 908 кг. Поскольку взлётная масса самолёта также повысилась до 6356 кг максимальная скорость теперь составляла 390 км\ч, что не устраивало RAF – в итоге работы по данному направлению закрыли.

    Более удачной оказалась модификация “Blenheim” Mk.IF, которая представляла собой ночной истребитель. Доработки сводились к фиксации створок бомбоотсека в закрытом положении с прорезанием в них проёмов для пулеметных лент. Снаружи в обтекателе монтировалась батарея из четырех 7,71-мм пулеметов Browning-FN, общий боекомплект для которых составлял 2000 патронов.

    Ещё одной проблемой была башенная турель Bristol B.I Mk.I, которая была очень тесной и не обеспечивала приемлемых углов обстрела без поворота башни. Кроме того, вращение было очень медленным, а один пулемет калибра 7,71-мм был явно слабоват для отражения атак современных истребителей. Ещё более неприятным было отсутствие нижней стрелковой точки. В итоге новые турели Bristol B.I Mk.III и Mk.IV с двумя пулеметами появились только на “четверках”, а решение для защиты нижней полусферы заключалось в “самодеятельном” прорезании дополнительных окон в фюзеляже.
     

    Последняя попытка выжать максимум из устаревшей модификации была предпринята в январе 1940 года, когда бомбардировщик собирались переделать в скоростной фоторазведчик. Один из серийных самолётов подвергся коренной модернизации, включавшей установку двигателей Bristol “Mercury” XV номинальной мощностью 1080 л.с., демонтаж верхней турели, крыльевого пулемета и бомбардировочного оборудования, а также уменьшение размаха крыла на 1,2 метра и сокращение площади остекления кабины пилотов. В дополнение к этому облагородили аэродинамику и заменили воздушные винты de Havilland на Rotol большего диаметра.

    Ожидалось, что облегченный на 850 кг самолёт (получивший обозначение “Blenheim” PR.Mk.I) превысит рубеж в 500 км\ч, но фактически его скорость не превысила 489 км\ч на высоте 5500 метров. Далее рассматривались варианты с использованием других двигателей, включая рядные Rolls-Royce “Merlin” XX, но их отвергли как не имеющие перспектив для данной модификации.

    ********

     

    К началу 2-й мировой войны бомбардировщики “Blenheim” Mk.I ещё оставались в дивизионах RAF первой линии, однако очень скоро им на смену пришли Mk.IV, которые приняли основную тяжесть боёв во Франции. По состоянию на лето 1940 года “единички” активно действовали только в Африке и на Ближнем Востоке, где первое время им противостояли итальянцы. Ещё несколько дивизионов дислоцировалось в Бирме – их самолётам в 1941-1942 гг. пришлось воевать против японских войск.
     

    Не остались в стороне и зарубежные заказчики – по 50 самолётов заказали Финляндия и Югославия. В обоих странах “Blenheim” Mk.I производились по лицензии, со своими особенностями. В частности, финны использовали лыжное шасси и различные варианты вооружения, а югославы экспериментировали с двигателями. Более удачливыми оказались “единички” из состава ВВС Финляндии, которые были заменены на лицензионные “четверки” в 1943 году. А вот югославские “Blenheim” Mk.I сражались рядом со своими британскими собратьями менее двух недель, после чего уцелевшие самолёты стали трофеями немецких и итальянских войск.
     

    ********

     

    Техническое описание самолета.

     

    Фюзеляж типа монокок технологически делился на три секции с алклэдовой обшивкой, которая приклепывалась к загибам стрингеров. Внутренняя компоновка предполагала установку сиденья пилота с левой стороны носовой части кабины, рядом с которым располагалось место штурмана. Во время бомбометания и обслуживания прицела штурман пользовался откидным сиденьем. В средней части фюзеляжа размещался бомбоотсек, в котором можно было разместить 454 кг бомб, с пружинным приводом створок люка. Кроме того, в центроплане имелось два небольших отсека для осветительных или сигнальных бомб.

    Далее, по центру верхней части фюзеляжа, находилась полуубираемая пулеметная турель Bristol B.I Mk.I с круговым вращением, которая обслуживалась стрелком-радистом. Стрелковое вооружение состояло из двух 7,71-мм пулеметов Vickers K, один из которых устанавливался в левой консоли крыла, а второй находился в верхней турели. Рядом с местом стрелка-радиста находилась радиостанция, плановый фотоаппарат F.24 и 26 магазинов к пулемету. Учебные и маркерные боеприпасы, а также дымовая аппаратуры крепились к фюзеляжу на наружных замках за бомбоотсеком.

     

    Крыло трехсекционное, среднего расположения, с креплением центроплана к фюзеляжу на болтах и заклепках. Консоли тонкие, трапецевидные. Лонжероны состоят из пары тяжелых полос из высокоупругой стали и легких однолистовых алклэдовых (анодированный алюминий) перемычек между ними. Перемычки усилены вертикальными ребрами. Нервюры изготовлены из алклэдовых листов с загнутыми краями и с отверстиями для облегчения конструкции. Алклэдовая работающая обшивка приклепывалась к загибам лонжерона и нервюр. Уравновешенные элероны типа Bristol-Frize и расщепленные закрылки по задней кромке. Закрылки металлические, элероны – металлической конструкции с тканевой обшивкой. Небольшие триммеры на элеронах выставлялись на земле.
     

    Оперение монопланного типа с цельнометаллическим хвостом и стабилизатором. Рули высоты и направления были металлической конструкции с внешней тканевой обшивкой. Стабилизатор фиксированный с полосой для правильной установки передней и задней частей. На руле направления устанавливался управляемый триммер. Все рули были аэродинамически и статически сбалансированы.
     

    Силовая установка бомбардировщиков “Blenheim” Mk.I включала два радиальных 9-цилиндровых мотора Bristol “Mercury” VIII воздушного охлаждения мощностью по 840 л.с. на высоте 4267 метров, которые монтировались в стальных гондолах на стандартном разъемном дюралевом монтажном кольце, позволяющем быстро снять мотор, не трогая карбюраторы. Винтомоторная группа включала трехлопастные винты de Havilland диаметром 3,2 метра с изменяемым шагом. Два топливных бака объемом по 863 литров каждый размещались в центроплане, а два маслобака по 43 литров каждый находились в мотогондолах. Для запуска двигателей предназначались электрический и ручной стартеры.
     

    Основные стойки и колеса (с пневматиками фирмы Dunlop и пневматическими раздельными тормозами) шасси убираются в ниши назад по полёту при помощи гидравлического разъема типа Bristol (ломающееся шарнирное колено). Для аварийных случаев предусмотрен ручной насос и система предупреждения о выпуске и уборке шасси, включающая световые, звуковые и механические индикаторы.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Bristol "Bleheim" Mk.I (K7033) без камуфляжной окраски. Обратите внимание на коки воздушных винтов, которые были впоследствии сняты. 1937 г.
    Slider

  • С бомбардировщиком Bristol “Blenheim” у фирмы “International Model Aircraft” (IMA, она же FROG) связана особая история. Первая модель этого самолёта в классическом масштабе 1/72 появилась ещё в 1939 году в знаменитой серии Penguin и была выполнена из ацетата целлюлозы. Причем это была именно “остроносая” модификация Mk.I. С небольшими перерывами эта модель выпускалась до 1949 года (последовательно сменив индексы 46P, 52PM и 046P), когда IMA решила свернуть производство “целлюлозных” моделей и перейти на пластик.
     

    Нельзя сказать, что первый блин вышел комом, но из всего модельного ряда серии Penguin именно Bristol “Blenheim” смотрелся наиболее упрощенно, что явно нельзя было отнести к его положительным качествам. Исправить это положение IMA постаралась уже после начала выпуска пластиковых моделей собственной разработки, причем в этот раз “Blenheim” решили делать в форм-факторе “fit-the-box”, под который “подогнали” целую серию моделей самолётов 2-й мировой войны.

     

    Первое и единственное издание этой модели вышло в 1959 году (соответственно, работы над изготовлением рабочей документации проводились несколько раньше). Комплект с коробочным названием “Bristol Blenheim I” получил индекс 395P и упаковывался в коробку типа D, лицевая часть которой содержала бокс-арт с изображением бомбардировщика с серийным номером K7037.

    В каталоге FROG данная модель появилась только в 1962 году, причем черно-белый рисунок “Blenheim I” содержал только британские кокарды без серийного номера. Розничная цена определялась в 2 шиллинга и 6 пенсов, что было чуть выше, чем на модели “кометовской” серии (также разработанных исходя из форм-фактора “fit-the-box”, 2 шиллинга), но ниже, чем на модели двухмоторных самолётов в 72-м масштабе (от 3 до 6 шиллингов). При этом, настоящий масштаб модели “Bristol Blenheim I” нигде не упоминался, зато в каталоге обязательно указывали размах крыла в дюймах и сантиметрах.
     

    Второе издание, по сути, являлось подтипом первого, поскольку основные элементы полиграфии были сохранены. Разница была лишь в деталях — поскольку дело происходило в 1964 году модель получила индекс F395, который теперь указывался на коробке. В то же время, инструкция и декаль могли сохранять более ранний индекс 395P. Но самое главное заключалось в том, что “Bristol Blenheim I” успел принять участие в начальной фазе акции Golden Tokens, для чего комплект снабжался отдельным вкладышем, а на лицевой части коробки печаталось изображение “фроговской” моменты и дополнительный текстовый блок мелким шрифтом. Правда, за эту модель можно было получить всего 4 “золотых” купона.
     

    Выпуск модели “Bristol Blenheim I” под торговой маркой FROG продолжался до 1965 года, после чего пресс-формы были отправлены во Францию на совместное предприятие в г.Кале. Для комплектов французского производства использовались коробки аналогичного форм-фактора, но с атрибутикой фирмы “Tri-ang”. Точная дата завершения выпуска “Bristol Blenheim I” не установлена, но вряд ли она была позже 1966 года, когда FROG временно ушла с центральноевропейского рынка.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Сравнительные размеры коробок типа D ("Bristol Blenheim I" и "Vickers Wellington") и E ("Miles Magister 1"), которые использовались фирмой "Tri-ang" в 1963-1966 гг.
    Slider

  • Так уж сложилось исторически, что у “фроговской” модели “Bristol Blenheim I” в масштабе 1/79 конкурентов нет совсем. Намного более популярными являются более классические масштабы 1/72 и 1/48 (где большой ассортимент предлагается фирмами “Airfix”, “Special Hobby” и “Classic Airframes”), для которых в столь же огромном количестве выпускаются различные “detail set”.
     

    В более мелких масштабах на данный момент можно назвать только одну модель — это “Британский бомбардировщик Бристоль Бленхейм MK IV / British Bomber Bristol Blenheim Mk.IV” (6230), который в 2015 году был выпущен фирмой “Звезда”. Масштаб этой пластиковой копии составляет 1/200, но всё же этот комплект относится к поздней модификации.
     

    Также в 2000-х гг. фирма “Petersplanes” из Австралии выпускала модели “Bristol Blenheim Mk.I” (1/144) и “Bristol Blenheim Mk.IV” (1/200), хотя назвать эти смоляные комплекты полноценными моделями-копиями можно с большой долей условности.

     

  • Полный комплект модели “Bristol Blenheim I” (395P) от FROG включал 29 деталей, из которых 27 изготовлялись из пластика черного цвета, а 4 были прозрачными (причем 2 из них относились к подставке с овальным основанием и наклонным кронштейном). Кроме того, в комплект входила двухстраничная инструкция с текстовым описанием процесса сборки и схемой окраски, а также маленький тюбик с клеем и декаль на один вариант оформления. Впрочем, к последней мы вернемся несколько позже.
     

    Ждать каких-то откровений от модели в формате “fit-the-box” явно не стоит, поэтому в рамках данного раздела затронем лишь ключевые моменты.

    Основные геометрические размеры Bristol “Blenheim” Mk.I были следующими: длина — 12,12 м, размах крыла — 17,17 м. Согласно официальному заявлению производителя размах модели должен был составлять 22 сантиметра, что ровно соответствует масштабу 1/78. В то же время, полная длина фюзеляжа равняется 153 мм, что чуть больше масштаба 1/79. Таким образом, усредненный масштаб, указанный в книге о FROG, является верным.

    Общая геометрия модели, со скидкой на год выпуска, не содержит откровенных промахов. Конечно же, можно придраться к формам законцовок крыла, руля направления и зализов крыла, а также полному отсутствию внутреннего интерьера и внешних элементов (вроде антенны и бомбодержателей), но при желании эти дефекты были вполне поправимы. Ещё одним “узким местом” является шасси с очень упрощенными стойками и плоскими щитками. Также, вполне традиционно, двигатели выполнены единой деталью с мотокапотами, но которых присутствует по одной выхлопной трубе, вместо двух.
     

    Остекление кабины пилота и штурмана получилось вполне аутентичным, хотя в месте соединения с фюзеляжем оно было слишком “выровнено” в угоду технологичности производства. Кстати, в нижней части фюзеляжа имелось окно под фотоаппарат — на “фроговской” модели, понятное дело, его нет.

    Кроме того, интересно выполнили башенную турель. Поскольку на реальном бомбардировщике её нижняя часть была металлической (то есть не прозрачной), то разработчики решили органично вписать эту часть элемента в половинки фюзеляжа. В то же время, верхняя часть башенной установки являлась прозрачной деталью с более-менее приемлемой имитацией переплёта. Правда, на модели она зафиксирована в убранном положении без имитации пулемета.
     

    Раскрой на модели “Bristol Blenheim I” внутренний, очень глубокий и далеко не везде соответствует чертежам. В добавок к этому, в 1950-е гг. FROG активно использовала “раскройную” методику для указания мест нанесения декалей, так что на крыле и фюзеляже были “выгравированы” соответствующие круги под кокарды.
     

    Теперь перейдем к декали. Единственный “фроговский” вариант предлагает нам оформить модель в варианте бомбардировщика RAF с серийным номером K7037. Такой самолёт действительно существовал и относился к первой серии выпуска бомбардировщиков “Blenheim” Mk.I, которые первое время сохраняли коки воздушных винтов.

    История рассматриваемого нами самолёта постройки 1937 года была вполне прозаической – поступив на вооружение No.114 Squadron RAF он использовался для обучения и подготовки личного состава, так и не успев принять участие в боевых действиях. Карьера K7037 закончилась 10-го мая 1938 года на авиабазе Уайтон (Wyton), когда в очередном учебном вылете у самолёта на взлёте отказал один из двигателей. Последовавшее затем падение и возгорание привело к полному разрушению бомбардировщика и гибели трёх членов экипажа.
     

    В качестве итога можно отметить, что “Bristol Blenheim I” (395P) от FROG вполне соответствовал технологическому уровню раннего периода разработки пластиковых моделей, сохраняя при этом отличную собираемость и реалистичный вариант декали. Дополнительно отметим, что отливки более позднего выпуска выделялись дефектами литья на половинках фюзеляжа, а также многочисленным облоем, который был больше присущ изделиям советской промышленности. Вместе с тем, комплекты раннего выпуска с индексом 395P вполне возможно приобрести на интернет-аукционах по цене 25-40 USD за штуку.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Bristol Blenheim I" (395P) - отливки деталей фюзеляжа, внешняя часть
    Slider

  • Bristol “Blenheim” Mk.I, K7037, No.114 Squadron RAF, 1938
    Автор модели — С.Васюткин
    FROG, F395, 1964

     


  • Ссылки (модель):
    The Airfix Tribute Forum — Frog 1/79 Bristol Blenheim I (395P)
     

    Ссылки (инфо):
    ASN Wikibase Occurrence # 22685
     

    Литература:
    Jarrod Cotter “Bristol Blenheim Owners’ Workshop Manual — 1935 to 1944”. Haynes Publishing UK. 2015. ISBN-13:978-0857338129
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639