Heinkel He-111H — FROG

  • Будучи первоначально созданным как гражданский авиалайнер Heinkel He-111, очень быстро переродился в грозную боевую машину. Впоследствии, высокая надежность этого бомбардировщика позволила сохранять его на вооружение эскадр первой линии вплоть до завершения Второй мировой войны. Более того, в 1945 году было развернуто лицензионное производство в Испании, где He-111 получил обозначение CASA 2-111. Постройка испанского варианта продолжалось ещё в течении 10 лет (правда, с измененным составом оборудования и британскими двигателями “Merlin”), а окончательный вывод “хейнкелей” из эксплуатации состоялся в 1973 году!

     

    Благодаря тому, что He-111 активно воевали на Западном фронте и в Африке, они приобрели широкую известность, так что модель этого бомбардировщика в масштабе 1/72 была реализована такими фирмами, как “Airfix”, “Matchbox”, “Italeri” и, конечно же, FROG. Официальный релиз “фроговского” комплекта под индексом F201 состоялся в 1972-м году, но выпускался он под родным брэндом очень недолго…

     

    При подготовке статьи использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • В начале 1934 года авиакомпания Lufthansa и Министерство авиации Германии разработали требования для многоцелевого назначения, который был бы одинаково хорошо приспособлен для выполнения ролей среднего бомбардировщика и авиалайнера. Весной фирмы Junkers и Heinkel получили заказы на постройку пяти опытных образцов для сравнительных испытаний. Предполагалось, что новые машины будут обладать прекрасными аэродинамическими качествами, высокой скоростью и должной грузоподъёмностью, чтобы обеспечить притязания обоих заказчиков. Проект фирмы Heinkel, получивший «красивый» индекс Не-111, имел судьбу, сравнимую с легендарным истребителем Bf.109 – не особо удачные испытания первых прототипов, трудный процесс доработок и крупномасштабное производство в более чем 50 серийных модификациях. Но если в том конкурсе (кстати, проходившем параллельно) неудачником оказался Не-112, то в данном случае удача в конце концов отвернулась от Ju-86.

     

    Первый прототип Не-111V-1 совершил свой первый полёт 24-го ноября 1934 года. Столь короткий период от выдачи технического задания до постройки опытного образца был обусловлен имеющимися наработками по самолёту Не-70, от которого заимствовали много конструктивных решений. Публичная демонстрация нового бомбардировщика состоялась 10-го января 1936 года, однако за прошедшие 14 месяцев фирма Heinkel проделала огромный объём работ, превратив “гадкого утёнка” в полноценный боевой самолёт.

    В мае 1935 года в воздух поднялся прототип лайнера He-111V-2 (He-111c). В его фюзеляже, вместо бомбоотсека и военного оборудования, разместили кресла для 10 пассажиров. После успешных испытаний и небольших доработок этот самолёт был принят Lufthansa для коммерческой эксплуатации. По его образцу в течении 1936 года был собран модернизированный He-111V-4 и пять лайнеров варианта Не-111С-0. Впоследствии два из них были переданы Luftwaffe.

    Третий прототип He-111V-3 (He-111b) являлся бомбардировщиком. В отличии от V-1 он оснащался дополнительными бомбоотсеками в крыльях, а оборонительное вооружении усилили до трех 7,92-мм пулеметов MG-15. Проведенные доработки снизили максимальную скорость до 275 км\ч, что превратило Не-111 в аутсайдера конкурса. Тем не менее, фирма Heinkel получила заказа на производство установочной серии, поскольку прототипы Ju-86 также не показали требуемых характеристик.

     

    Не-111А-0 – серия из 10 бомбардировщиков, прототипом для которых послужил He-111V-3. Самолёты этой серии отличались удлиненным до 17,5 метра фюзеляжем с более полным остеклением носовой части и моторами ВМW-VI 6,0Z с трехлопастными винтами изменяемого шага. Из-за недостаточной мощности двигателей 6 (по другим данным — 9) бомбардировщиков было продано Китаю в августе 1936 года и вошли в состав 19-й эскадрильи 8-й группы. В течении 1937 года три самолёта потеряли в боевых вылетах, после чего оставшиеся бомбардировщики использовались до 1939 года только для транспортных целей.

    He-111B-0 – серия из 7 бомбардировщиков на базе А-0. Самолёты отличались двигателями DB-600А и были переданы в состав KG 153. Использовались только для испытаний и обучения экипажей.

    Не-111В-1 – первая серийная модификация, во многом аналогичная В-0, но с моторами DB-600C и тремя оборонительными пулеметами MG-15.

    Не-111В-2 – модернизированный вариант В-1 с моторами DB-600CG и дополнительными подкрыльными радиаторами по обеим сторонам моторных гондол. Большая часть самолётов была передана KG 153. В общей сложности было построено 419 бомбардировщиков В-серии.

    Не-111В-3 – учебный бомбардировщик на базе B-1.

     

    На этом история Не-111 с двигателями Jumo-210 должна была завершиться, поскольку фирма Daimler-Benz закончила испытания очень перспективного двигателя DB-600, установка которого обещала солидное повышение лётных данных.

     

    He-111D-0 – предсерийный вариант с двигателями DB-600Ga, прототипом для которого послужил He-111V-9. Испытания опытного образца начались летом 1937 года, а серийные самолёты стали поступать осенью. Благодаря установке новых моторов максимальная скорость повысилась до 410 км\ч на высоте 4000 метров.

    He-111D-1 – серийный вариант на основе D-0. Всего было построено около 30 самолётов D-серии.

     

    Не успев начаться в том же 1937 году программа постройки Не-111 с новой силовой установкой была свернута. Проблема заключалась не столько в самих двигателях, сколько в более высоком приоритете «истребительной программы» – основная масса DB-600 шла для постройки Bf.109 и для остальных типов самолётов их просто не хватало. Ситуация складывалась печальная, однако к этому времени фирма Junkers представила двигатель Jumo-211. Именно с ним было собрано большинство самолётов ранних модификаций.

     

    Не-111Е-0 – предсерийный вариант на основе D-1. На данной модификации использовались моторы Jumo-211A-1.

    Не-111Е-1 – серийная модификация с бомбовой нагрузкой увеличенной до 2000 кг.

    Не-111Е-2 – модификация с улучшенным оборудованием.

    Не-111Е-3 – модификация с улучшенным оборудованием.

    Не-111Е-4 – модификация на основе Е-1, но с размещением 1000 кг бомбовой нагрузки на внешних держателях.

    Не-111Е-5 – модификация на основе Е-4 с дополнительными топливными баками. Всего построено 210 самолётов Е-серии.

     

    Следующая F-серия фактически являлась переходной и не имела существенных отличий от He-111E. Основные доработки затронули крыло, формы которого стали более спрямленными в угоду лучшей технологичности производства.

     

    He-111F-0 – модернизированный вариант E-5 с крылом новой конструкции и двигателями Jumo-213A-3.

    He-111F-1 – экспортная модификация на базе F-0 для Турции. В 1938 году продано 24 самолёта, который были включены в состав 1-й бомбардировочной группы и использовались до 1946 года.

    He-111F-2 — вариант на базе F-1 с улучшенным радиооборудованием, построено 12 самолётов.

    He-111F-3 — проект дальнего разведчика с фотокамерами типа Rb в бомбоотсеке и моторами Jumo 211A-3

    He-111F-4 – небольшая партия бомбардировщиков для Luftwaffe.

    He-111F-5 — проект, отменен в виду запуска в серию модификации He-111P.

     

    Всего было построено 45 самолётов F-серии, часть которых впоследствии была привлечена в 1942 году для снабжения окруженной под Сталинградом группировки Паулюса. Дальнейшее развитие линии гражданских самолётов привело к появлению серии He-111G. Заказчиком выступала авиакомпания Lufthansa, хотя уже тогда было понятно, что лайнеры на базе бомбардировщиков являются «вторичным продуктом».

     

    He-111G-0 – предсерийный вариант транспортного самолёта с новым крылом от F-0.

    He-111G-3 – представлял собой прототип He-111V-14. Самолёт оснащался радиальными двигателями BMW 132Dc.

    He-111G-4 – представлял собой прототип He-111V-16. Самолёт оснащался рядными двигателями DB-600G.

    He-111G-5 – четыре транспортных самолёта с двигателями DB-600Ga проданных в 1938 году Турции.

     

    В 1938 году Не-111 решили приспособить для торпедной подвески. Так появились самолёты J-серии, построенные в небольшом количестве, но оказавшие определенное влияние на проектирование бомбардировщиков-торпедоносцев в дальнейшем.

     

    He-111J-0 – предсерийный вариант на базе F-4, но с двигателями DB-600CG и возможностью подвески торпеды под фюзеляжем. Построено около 30 самолётов.

    He-111J-1 – серийный вариант на базе J-0. В качестве торпедоносцев использовались очень короткое время и в 1939 году были переделаны в обычные бомбардировщики.

     

    В процессе эксплуатации Не-111 заслужил хорошие отзывы, однако обзорность из кабин пилота и бомбардира была далекой от идеала. Чтобы исправить этот недостаток, а также упростить конструкцию планера, был выработан ряд технических решений, с успехом опробованных на бомбардировщиках Р-серии. Кроме того, на непродолжительное время вновь удалось вернуться к двигателям DB-600.

     

    Не-111Р-0 – предсерийный вариант с новой носовой частью фюзеляжа, доработанным крылом, нижней гондолой для стрелка и моторами DB-600Aa.

    Не-111Р-1 – серийный вариант на базе Р-0 с моторами DB-600A-1.

    Не-111Р-2 – модификация на базе Р-1 с радиостанцией FuG 10 вместо FuG III.

    Не-111Р-3 – учебный бомбардировщик с двойным управлением.

    Не-111Р-4 – модификация с дополнительным бронированием и двумя внешними бомбодержателями. Оборонительное вооружение усилено: пять пулеметов MG-15 и один MG-17 неподвижно закрепленный в хвостовом конусе. В 1942 году 10 самолётов передано Венгрии.

    Не-111Р-5 – учебный бомбардировщик на базе Р-4 с моторами DB-600А, построено 24 самолёта.

    Не-111Р-6 – вариант на базе Р-4 с моторами DB-600N и только внутренней подвеской бомб.

    Не-111Р-6/R2 – несколько самолётов варианта Р-6 переделанные в буксировщики планеров. В 1939 году началась эпопея самой многочисленной и успешной Н-серии.

    Не-111Р-7 — проект.

    Не-111Р-8 — проект.

    Не-111Р-9 — экспортный вариант для ВВС Венгрии с моторами DB-600Е, построено несколько самолётов использовавшихся только в составе Luftwaffe.

     

    По причине возобновившихся проблем с поставками двигателей DB-600 на бомбардировщики вновь стали устанавливать Jumo-211, которые впоследствии заменили на Jumo-213. Никаких радикальных модификаций не производилось, поскольку до 1942 года надеялись, что в скором времени появится преемник Не-111, а после необходимо было поддерживать серийный выпуск для восполнения потерь. Таким образом, самолёт фирмы Heinkel оставался основным средним бомбардировщиком Luftwaffe до конца 1944 года.

     

    Не-111Н-0 – предсерийная модель на основе Р-2 с моторами Jumo-211.

    Не-111Н-1 – серийная модель на основе Н-0.

    Не-111Н-2 – серийная модель с улучшенным оборонительным вооружением.

    Не-111Н-3 – серийная модель на основе Р-4 с моторами Jumo-213A-3.

    Не-111Н-4 – модель, аналогичная Н-3, но с моторами Jumo-211D, впоследствии замененными на Jumo-211F, и двумя внешними бомбодержателями.

    Не-111Н-5 – серийная модель на основе Н-4, но с увеличенным запасом топлива и внутренней бомбовой подвеской.

    Не-111Н-6 – бомбардировщик-торпедоносец с возможностью подвески двух торпед LTF-5b и моторами Jumo-211F-1. Оборонительное вооружение состояло из шести пулеметов MG-15 и одной 20-мм пушки MG-FF в гондоле.

    Не-111Н-7 – серийная модель на Н-6 с измененным оборудованием.

    Не-111Н-8 – самолёт преодоления аэростатных заграждений на основе Н-3 или Н-5 с приспособлением для перерезания тросов.

    Не-111Н-8/R2 – несколько самолётов модели Н-8 переделанные в буксировщики мишеней без специального противоаэростатного оборудования.

    Не-111Н-9 – серийная модель на Н-6 с измененным оборудованием.

    Не-111Н-10 – самолёт преодоления аэростатных заграждений на основе Н-6.

    Не-111Н-11 – серийная модель на основе Н-5 с усиленной бронезащитой и оборонительным вооружением. Не-111Н-11/R1 – вариант с двумя спаренными пулеметами в бортовых окнах Не-111Н-11/R2 – буксировщик планеров на основе Н-11.

    Не-111Н-12 – серийный вариант без подфюзеляжной гондолы, предназначенный для запуска противокорабельных радиоуправляемых ракет Hs 293A и оснащённый радиопередатчиком FuG 203b «Kehl».

    Не-111Н-14 – серийная модель самолёта-корректировщика оснащённая радиостанциями FuG “Samos” и FuG 351 “Korfu”.

    Не-111Н-14/R2 – несколько самолётов Н-14 переделанные в буксировщики планеров. Непродолжительное время использовались на Восточном фронте.

    Не-111Н-15 – серийная модель торпедоносца.

    Не-116Н-16 – серийная модель созданная во многом на основе Н-11, оснащенная моторами Jumo-211F-2 и усиленным оборонительным вооружением: 13-мм пулемёты MG 131, спаренные 7,9-мм пулемёты MG-81Z и одна 20-мм пушка MG/FF.

    Не-111Н-16/R1 – вариант с 13-мм пулемётом MG-131 в дистанционно управляемой хвостовой установке.

    Не-111Н-16/R2 – несколько самолётов модели Н-16 переделанные в буксировщики планеров. Не-111Н-16/R3 – несколько самолётов модели Н-16 переделанные в корректировщики.

    Не-111Н-18 – ночной корректировщик на основе Н-16/R3 с пламегасителями.

    Не-111Н-20 – серийная модель аналогичная Н-16, но часть самолётов оснащалась дистанционно управляемой хвостовой установкой.

    Не-111Н-20/R1 – транспортно-десантный вариант с десантным люком. Имел возможность транспортировки 16 парашютистов и держатели для двух 800 кг контейнеров.

    Не-111Н-20/R2 – транспортно-десантный вариант с оборудованием для буксировки планеров и электрифицированной башней с одним пулеметом МG-131.

    Не-111Н-20/R3 – серийная модель ночного бомбардировщика с вооружением из трех пулеметов MG-131, двух спаренных пулеметов MG-81 и одной пушки MG-FF.

    Не-111Н-20/R4 – модификация ночного “беспокоящего” бомбардировщика с подвеской из 20 бомб массой 50 кг.

    Не-111Н-21 – серийная модель на основе Н-20/R3 с моторами Jumo-213E-1. Наиболее скоростная модификация, имевшая возможность развивать максимальную скорость до 475 км\ч без бомбовой нагрузки.

    Не-111Н-22 – несколько переоборудованных самолётов модификаций Н-6, Н-16 и Н-21, предназначавшиеся для запуска крылах ракет V-1.

    Не-111Н-23 – серийная модель на основе Н-20/R3 с моторами Jumo-213А-1. Самолёты предназначались для выполнения специальных операций, но впоследствии были переделаны в бомбардировщики.

     

    К середины войны Не-111 считался устаревшим не только морально, однако некоторый резерв для его модернизации ещё имелся. По предложению фирмы Heinkel в 1943 году был разработан проект He-111R-1 с двигателями Jumo-213F, оснащенными лобовыми радиаторами и турбонагнетателями. Сделав предварительные расчеты выяснилось, что бомбардировщик не будет обладать требуемыми характеристиками, что привело к доработке проекта. Новая модификация He-111R-2 должна была оснащаться двигателями DB-603U и турбокомпрессорами TKL-15, что позволило бы развивать максимальную скорость 500 км\ч и подниматься на высоту порядка 12800 метров. Чтобы проверить эту теорию был построен прототип He-111V-32, на который установили DB-603U с лобовыми радиаторами и турбокомпрессорами TKL-9АС. Испытания проводились в начале 1944 года, но к желаемым результатом не привели и проект закрыли.

     

    Особняком стоит модификация, созданная специально для буксировки тяжелых транспортных планеров Ме-321. Задача на разработку такого самолёта была получена в 1941 года и специалисты фирмы Heinkel решили, что наиболее оптимальным вариантом будет соединение двух бомбардировщиков в одну “спарку” с общим центропланом и пятью двигателями. Несмотря на всю экстравагантность идеи было построено два прототипа и 10 серийных самолётов Не-111Z-1 “Zwilling”. Первые три из них, как и прототипы, собирались на базе Не-111Н-6, а остальные – на базе Не-111Н-16. Кроме огромных Ме-321 самолёт мог буксировать планеры Go-242, но на практике эту возможность почти не использовали.

    В течении 1942-1943 гг. буксировщики активно применялись в операции по снабжению окруженной группировки по Сталинградом, а чуть позже He-111Z-1 привлекли для эвакуации войск из Северной Африки. К осени 1944 года эскадры, которые использовали эти самолёты, были расформированы, а уцелевшие четыре He-111Z-1 оставили в тылу и впоследствии разобрали. Существовали также варианты другого использования спаренных самолётов. Например, проект He-111Z-2 представлял собой бомбардировщик и был рассчитан на подвеску самого разнообразного вооружения: четыре бомбы SС-1800, или две мины LMA-III и две бомбы SС-1800, или шесть бомб SC-1000, или четыре ракеты Нs.293. Также был разработан проект разведчика He-111Z-3 с четырьмя внешними топливными баками на 900 литров каждый. Это обеспечивало дальность полёта 4300 км и скорость до 470 км/ч на высоте 5000 метров. Тем не менее, эти проекты так и остались на бумаге.

     

    Бомбардировщики Не-111 всех серийных вариантов активно участвовали во всех европейских конфликтах 1936-1945 гг. Начав с гражданской войны в Испании, где на стороне франкистов воевали Не-111В, Не-111D и Не-111Е, более новые модификации “отличились” в кампаниях против Польши, Югославии, Греции и СССР. Показательным в этом плане является боевой путь эскадры KG55, которая была полностью оснащена новыми бомбардировщиками Не-111Н-4 и с конца июня 1941 года действовавшей на Восточном фронте.

    Наиболее значительные успехи пришлись на 1943-1944 гг., когда карьера этих бомбардировщиков уже подходила к концу. Массированные налёты в течении июня 1943 года на предприятия в Горьком, Саратове и Ярославле привели к значительным разрушениям и приостановили на некоторое время выпуск новой советской техники. Затем, в 21-го июня 1944 года сводная группа бомбардировщиков Не-111 и Ju-88A без потерь отбомбилась по стоянкам “летающих крепостей” под Полтавой (операция “Zaunkoenig”).

     

    Впрочем, неудач тоже было достаточно. Достаточно сказать, что ещё в ходе Битвы за Британию бомбардировщики несли отнюдь не маленькие потери. Особенно неудачным выдался август-сентябрь 1940 года. Кроме того, в первый день войны против СССР бомбардировочные эскадры, оснащенные Не-111, подтвердили потерю 17 самолётов по боевым причинам – это не считая поврежденных машин, а также совершивших вынужденные посадки и впоследствии отремонтированных.

    Ещё одной “черной страницей” в истории Не-111 стал легендарный побег группы советских военнопленных под руководством М.Девятаева, совершенный ими 8-го февраля 1945 года с аэродрома под Пенемюнде. Помимо того, что был угнан носитель ракет модификации He-111-Н-22, было раскрыто местоположение стартовых площадок для крылатых ракет V-2.

     

    Тем не менее, Не-111 стал настоящей «рабочей лошадкой» Luftwaffe и служил вплоть до завершения боевых действий в Европе. Даже после войны несколько десятков трофейных самолётов продолжали находится на службе у ряда европейских стран, а дольше всего использовались испанские самолёты. Достаточно сказать, что модель CASA 2-111 (на базе Не-111Н-23) выпускалась с 1945 по 1956 год, когда была завершена сборка последнего 236-го экземпляра. Большинство из них оснащалось британскими моторами “Merlin” 72 и 25. Окончательно CASA 2-111 сняли с вооружения только в 1973 году.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Heinkel He-111H-1
    Slider

  • Под конец 1960-х гг. разработчики, работавшие под торговой маркой FROG, стали чуть больше внимания уделять самолётам иностранного производства. В этот период вышли такие замечательные модели, как Messerschmitt Bf.109F, Macchi MC.202 и FIAT G.55, но планы на будущее были гораздо шире.

     

    В числе многих самолётов Luftwaffe проектов нашлось место для бомбардировщика Heinkel He-111H, работы над которым начались в 1969 году. Модели с проектным названием “Heinkel He 111 H-3 & H-6” был присвоен индекс F201, который годом ранее выделили для BAC “Lightning” F.6 (эта разработка так и не вышла за стадию эскизов, поскольку ещё в 1967 году было достигнуто соглашение с фирмой “Hasegawa” об обмене отливками).

    Релиз модели состоялся 1972 года, когда FROG решила ввести отдельную Yellow Series, которая включала как собственные новые разработки, так и перепаковки моделей от “Hasegawa”. Для данного комплекта была выбрана коробка типа G2, форм-фактор которой был аналогичен для моделей A.W. “Whitley” (F207) и RNLI Lifeboat (F139). Также прилагалась декаль на два варианта оформления для самолётов с бортовыми кодами 1H+EN (KG26) и G1+AC (KG55). Кстати, на бокс-арте изображался именно торпедоносец из состава KG26 в момент атаки на союзный конвой. Примечательно, что пока готовились чертежи, разработчики из FROG окончательно определились с модификациями, благодаря чему модель получила коробочное название “Heinkel He.111 H-1/H-6”.

    В общей сложности, за 1972-1974 гг., было выпущено 55.000 комплектов “Heinkel He.111 H-1/H-6”, что в свете наличия конкурирующей модели от фирмы “Airfix” можно было считать успехом.

     

    После ребрендинга 1974 года фирма-владелец торговой марки FROG, имевшая тогда название “Rovex Models and Hobbies”, изменила тип коробки на H1 с близким по габаритам форм-фактором. Коробочное название изменили на “Heinkel He111 Torpedo Bomber”, а в каталоге FROG, в связи с закрытием Yellow Series, модель включили в более престижную DeLuxe Series. Вместе с тем, комплект сохранил индекс F201 и прежний бокс-арт.

    Производство модели продолжалось до 1976 года, но после выпуска 20.000 комплектов руководство фирмы “Rovex” решило сделать акцент на более “ходовые позиции”, в результате чего из каталога FROG была полностью изъята серия DeLuxe. На этом “фроговский” период истории “Heinkel He111 Torpedo Bomber” завершился и начался другой, связанный уже с фирмой “Revell”.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Heinkel He.111 H-1/H-6” (F201) - коробка типа G2, FROG, Yellow Series, 1972-1974 гг.
    Slider

  • Вторая часть истории восходит своими корнями к экономическому состоянию концерна DCM, в состав которого входила фирма “Rovex Models and Hobbies”, владевшая торговой маркой FROG. После бурного всплеска продаж, пик которых пришелся на 1969 год, последовал период финансовых затруднений, результатом которого стало решение о продаже всех “фроговских” пресс-форм. Абсолютное большинство из них в 1975 году приобрела советская фирма “Novoexport”, ещё две выкупила фирма “Hornby Hobbies”, четыре достались фирме “Red Star”, а вот модели самолётов стран Оси перешли во владение немецкого отделения фирмы “Revell”.

    В общем-то не самая старая пресс-форма для Heinkel He-111H была успешно возвращена в эксплуатацию в 1977 году. Модель издавалась под коробочным названием “Heinkel He 111 H-1/H-6” (H-209), сохранив “фроговский” бокс-арт и декаль на три варианта оформления.

     

    Состоялись и экспортные поставки. Так, в 1978 году на внутренней рынок Бразилии модель вышла под торговой маркой “Revell/Kikoler”, а в Мексике официальным дистрибьютером выступала фирма “Revell/Lodela” – в обоих случаях использовался стандартный “ревелловский дизайн коробок первого издания.

    А вот во Франции такие комплекты, продававшиеся с 1984 года под торговой маркой “Revell\Ceji”, получили коробку нового типа, где-бокс-арт заменили на фотографию собранной модели (такой переход был вызван общей тенденцией, пришедший из США – с 1980 года от производителей требовалось указывать на упаковках реальный вид товара, а не его художественное изображение).

     

    После этого выпуск модели был остановлен и вновь возобновлен только в 1994 году, причем на очень короткое время – тогда была выпущена партия моделей под названием “Heinkel He 111 H-4/H-6” (04315) и двумя новыми вариантами декали. В настоящей момент производство “экс-фроговских” отливок прекращено.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Heinkel He 111 H-1/H-6" (0209) - верхняя часть коробки фирмы "Revell", ФРГ, 1977 г.
    Slider

  • Самым грозным конкурентом FROG на внутреннем британском рынке была фирма “Airfix”, поэтому с неё и начнем обзор моделей-аналогов. Эта разработка, изданная в 1962 году под коробочным названием Heinkel He.111H-20, не отличалась ни высокой точностью в геометрических размерах, ни хорошей детализацией. Впрочем, при отсутствии в Великобритании других достойных конкурентов эта модель издавалась вплоть до 2011-го года, периодически лишь меняя полиграфию. Экспортные поставки в США производились под торговыми марками “Airfix Corporation of America”, “Airfix by Craft Master” и “MPC”. Кроме того, в 1987 году небольшая партия отливок была поставлена в Японию через фирму “Gunze”.

    На качественно новый уровень “Airfix” вышла только в 2015-2016 гг., когда были выпущены совершенно новые модели “Heinkel He111 P-2” (A06014) и “Heinkel He111 H-6” (A07007). Помимо более точной геометрии эти модели имеют варианты торпедобомбового вооружения, а также очень приличную детализацию кабин экипажа и бомбоотсека. При этом, существенная разница в стоимости между комплектами старого и нового типа практически отсутствует, составляя примерно 30-40 Euro.

     

    ********

     

    На фоне наличия разработок от FROG и “Airfix” несколько странной получилась модель от “Matchbox”. Первый релиз комплекта под названием “Heinkel He111H” (PK-403) состоялся в 1975 году, при достаточном количестве времени для “работы над ошибками”, допущенными при создании первых моделей из так называемой Purple Series. Однако, и на этот раз имела место откровенная халтура.

    В частности, при более-менее точном соблюдении геометрических размеров разработчики из “Matchbox” решили пойти по пути наименьшего сопротивления, отказавшись от точной деталировки и сделав часть бортовых окон “глухими”. К этому ещё нужно прибавить внутренний раскрой “траншейного” типа, который, ко всему прочему, далеко не везде соответствовал реальному самолёту. Благо, толстый пластик позволяет частично избавиться от этого недостатка.

    Казалось бы, добавление в комплект декали на три варианта должно было положительно сказаться на общей оценке модели от “Matchbox”, но в данном случае разнообразие на пользу явно не пошло.

    Aeronautica Regala Romana, бортовой номер 20 — соответствовал самолёту модификации He-111H-3 из состава и Grupul 5 Corpul 1 ранее “засветился” в зарубежных изданиях типа “Air Enthusiast Magazine” (Vol.1, No.1. June 1971)

    Luftwaffe, бортовой код A1+BT из состава KG53 — модификация He-111H-9

    Luftwaffe, бортовой код 9K+CP из состава KG51 “Edelweiss” — точная модификация не установлена, но боковая проекция данного самолёт попала в монографию “The Heinkel He.111H” (Martin C.Windrow, Profile Publications Ltd, No.15)

    Другими словами, тут явно наблюдалась “солянка сборная”, но “Matchbox” несколько схитрил, поскольку He-111H-3 в оригинальном варианте должен был оснащаться дополнительной 20-мм пушкой MG FF, но лицензионная румынская версия могла поставляться без неё. А вот с He-111H-9 выкрутиться не удалось – данная модификация являлась развитием H-6 и оснащалась широколопастными винтами Junkers вместо более ранних VDM и индивидуальными выхлопными патрубками вместо коллекторов. С третьей модификацией нет ясности, но не исключено, что это мог быть He-111H-16. Фактически, комплект позволял собрать модификацию от H-9 до H-16, но никак не более ранние варианты.

    Несмотря на целый ряд недоработок модель от “Matchbox”, имевшая 3-й уровень сложности (а значит изготовлявшаяся из пластика трех цветов, не считая прозрачных деталей), выпускалась на всем протяжении существования этой торговой марки и даже была единожды переиздана фирмой “Revell”, которая в 1991 году стала обладательницей практически всех уцелевших пресс-форм.

    В середине 2000-х гг. производственная оснастка была выкуплена российской фирмой “Alanger”, успевшей выпустить скромную партию моделей “Heinkel He 111H” (49024), перед тем, как она была подвергнута процедуре банкротства за долги.

     

    ********

     

    Почти одновременно с “Matchbox” своё виденье немецкого бомбардировщика представила фирма “Italaerei”, позже переименованную в “Italeri”. Появившаяся в 1976-м году модель “Heinkel HE 111 H6” (121) по уровню соответствия чертежам в масштабе 1/72 оказалась на уровне FROG, с той лишь разницей, что деталировка была проработана несколько лучше. Например, были сделаны отдельные детали для рулей высоты и направления, а также присутствовала имитация лопастей вентилятора внутри мотокапотов.

    В коммерческом плане (с учетом продолжения выпуска модели на “фроговских” пресс-формах) итальянская модель оказалась успешной и послужила основой для создания в 1978 году пластиковой копии “воздушного буксира” He-111Z. В течении следующих 25 лет “Heinkel HE 111 H6” был переиздан такими фирмами, как “Revell”, “Testors” и “Звезда”, будучи снятым с производства только в 2012 году.

     

    ********

     

    Более серьёзный вклад в дело “размножения” Heinkel He-111H внесла японская фирма “Hasegawa” – релиз её первого комплекта под коробочным названием “Heinkel He 111 H-6” (00551) состоялся в 2005-м году, а за следующие 10 лет ассортимент пополнился такими модификациями, как He-111P, He-111P/H, He-111H-2/H-3, He-111H-8, He-111H-16, He 111Z и He111Z-2, не считая различных вариантов с дополнительными деталями (например, для самолётов аэростатного разграждения и “пустынной” версии). В данном случае, также использовалась одна базовая пресс-форма с дополнительными “модификаторами” и новой полиграфией для каждого издания.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Heinkel He111" (04004-4) - коробка фирмы "Airfix", 1973 г.
    Slider

  • Приступая к разработке модели бомбардировщика Heinkel He-111H специалисты из FROG (а точнее говоря – из фирмы “Rovex Ltd.”, которой принадлежала данная торговая марка) накопили достаточно опыта, чтобы реализовать новый проект на вполне достойном уровне. В итоге комплект состоял из 89 деталей, размещавшихся на 5 литниках: 4 – с деталями из темно-серого пластика и один литник с прозрачными деталями. К этому следует добавить две детали подставки из бордово-красного пластика.

     

    Как уже было сказано ранее, работы над моделью бомбардировщика начались в 1969 году и первое время велись поистине ударными темпами – общий вид был готов в начале февраля, а основной комплект чертежей (а это более 40 листов для деталей, как мелких, так и крупных) был готов в период с 21-го мая по 23-е июня! Тем не менее, дальнейший процесс сильно затянулся.

    Основные проблемы, как можно догадаться, возникли с ключевыми элементами модели. Так, первая ревизия чертежа 20101\02 (Fuselage Halves – Port & Stbd), проведенная 2-го сентября 1969 года, привела к 4 мелким изменениям, включая оптимизацию размеров и перемещение пола кабины пилотов. Следующие пять ревизий повлекли за собой ещё десять доработок и длились в период с 1-го января по 16-е ноября 1970 года.

    Параллельно проводились доработки крыла, чертеж для которого имел номер 20105\06. Здесь обошлось всего пятью ревизиями и шестью доработками, но в сумме работы продолжались до 20-го января 1972 года. Было ли это связано с получением более точных данных о самолёте или запуск модели в производство задерживался исключительно из маркетинговых соображений (а потому, разработчики получили время для улучшения модели) – пока остаётся неизвестным.

     

    Приступая к непосредственному обзору отливок отметим, что параллельно будут рассматриваться различия между модификациями He-111H-1 и He-111H-6, что имеет особое значение в контексте модели от FROG.

    Из доступных чертежей есть три варианта: публикации в журналах “Аэроплан” и “Моделист-конструктор” (МК), а также листы из монографии “Heinkel He 111 H” от Maciej Noszczak, выложенные в интернете. Поскольку чертежи в МК зачастую являются “мурзилками”, пестрящими просто вопиющими ошибками, то использовать будем белорусское и британское издания.

     

    Фюзеляж имеет классическое деление в продольной проекции на две половины с вырезами под бортовые окна и внутренними “бортами” для фиксации перегородки за кабиной пилотов. Если не принимать во внимание некорректно выполненный раскрой (что относится ко всей модели в целом), то самые большие претензии можно предъявить к геометрическим размерам.

    Так, длина модификации He-111H-6 составляла 16400 мм, что в 72-м масштабе должно равняться 227 мм. Фактически, с учетом стыковки прозрачной детали кабины, длина получилась на несколько миллиметров меньше, что можно назвать не критичным. А вот с высоту фюзеляжа так просто исправить не удастся – она получилась меньше необходимого почти на 1,5 мм.

    Судя по двум рядам “оранжерей” (верхняя – по 5 окон, нижняя – по 3 окна на каждый борт) и спрямленной задней секции подфюзеляжная гондола соответствует модификации He-111H-1, в то время как на He-111H-6 в самой гондоле осталось только одно окно, смещенное вперед, при более выпуклом блистере. Впрочем, по своим габаритам “фроговская” гондола не подходит ни к одной из модификаций и для соблюдения копийности её придется делать заново.

    Проектирование двух вариантов He-111H привело к необходимости изменить нижнюю часть фюзеляжа, где появился дополнительный вырез прямоугольной формы. При оформлении модели в варианте бомбардировщика He-111H-1, летавшего на Западном фронте, этот вырез закрывался плоской деталью с номером 34, а для “средиземного” торпедоносца He-111H-6 предназначалась деталь с номером 35, на которой выполнили имитацию узлов подвески двух торпед.

    Ещё одним необычным моментом “многовариантности” было технологическое деление хвостовой части фюзеляжа. Поскольку бомбардировщики некоторых серий He-111H-6 могли оснащаться одним или двумя неподвижными кормовыми пулеметами, хвостовой обтекатель продольно разделили на две части с введением в комплект дополнительной детали (22 – “простая”, 23 – “пулеметная”, 29 – имитация пулемета).

     

    Кабина пилотов была выполнена упрощенно и по стилю напоминала модель AW “Whitley” (F207), которая вышла в тот же период. За исключением задней стенки она включала только пол, штурвал, приборную доску и фигурки двух пилотов, из которых второй был выполнен в лежачем положении. В то же время, в верхней стрелковой точке располагалась только “полуфигура” стрелка, посаженная в цилиндрическое “гнездо”, а в подфюзеляжной гондоле интерьера не было совсем.

    Носовое остекление имитировали тремя деталями (верхняя и нижняя часть, полусферический носовой обтекатель). По форме оно больше подходило для He-111H-1, поскольку более поздние модификации, включая He-111H-6, оснащались дополнительным пулеметом верхней панели. Впрочем, устанавливался он не на всех бомбардировщиках.

     

    Крыло модели тоже имеет несколько неприятных нюансов. В каталоге FROG производитель заявлял размах 311 мм, что практически соответствует действительности – в масштабе 1/72 этот показатель должен составлять 313 мм при реальном размахе 22600 мм. Однако, длина профиля консолей оказалась меньше примерно на 1,5 мм по всему размаху, что автоматически привело к уменьшению его площади. При этом, место крепления мотогондол оказалось сдвинутым на 2 мм ближе к фюзеляжу и ровно на столько же длиннее получились элероны.

    Для более надежного крепления консолей, которые вместе с двигателями и шасси придавали модели солидный вес, ввели продольную планку (деталь 26), основная часть которой находилась в фюзеляже, а концы вставлялись в консоли через отдельные вырезы.

     

    Хвостовое оперение выполнено классически. То есть, горизонтальное оперение представлено четырьмя деталями (парные – номера 7+9 и 8+10) разделенными в продольной проекции. Контуры выдержаны в целом верно, лишь совсем чуть-чуть подвела передняя кромка. Несколько переразмеренными получились балансиры руля направления, выделенного (как и рули высоты) внутренним раскроем, но на общем фоне это не играет существенного значения.

     

    Винтомоторная группа получилась немного упрощенной и по сути представляла из себя очередной “фроговский гибрид”, поскольку индивидуальные выхлопные патрубки были введены начиная с He-111H-4, но для модификации H-6 также требовались широколопастные винты типа Junkers и чуть более длинные коки. Соответственно, модификации от He-111H-1 до H-3 имели общие выхлопные коллекторы и винты типа VDM с “узкими” лопастями и “стандартными” коками. Кстати, во “фроговском” исполнении эти элементы сделаны достаточно верно, хоть и представляют собой единые детали.

    Традиционно для FROG входные отверстия для воздухозаборников радиатора и карбюратора оставили “глухими”, причем в первом случае обтекатель получился слишком заостренным к корневой части и больше напоминает срезанную “морковку”.

     

    Шасси модели особых вопросов не вызывает, за исключением того, что основные стойки больше напоминают “палки”, соединенные между собой Х-образными крестовинами, а колеса имеют неправильный профиль пневматиков. Створки для “заглушенных” ниш шасси (парные детали 47 и 48) изначально сделаны для модели в “полетном” варианте, так что, при сборке He-111H в положении “на стоянке” их придется разделить. Вместе с тем, разработчики из FROG не поленились сделать отдельные детали для механизма уборки и выпуска шасси.

    Хвостовое колесо отлито вместе с вилкой, а пазы в хвостовой части фюзеляжа позволяют зафиксировать его как в стояночном, так и в полетном положении. По общей геометрии отклонения не критичные, хотя данные элементы были достаточно крупными и можно было сделать их раздельными.

     

    Прочая деталировка, включая вооружение, представлена тремя штыревыми антеннами, двумя дипольными антеннами, шестью пулеметами и двумя торпедами. И вот тут опять – во “фроговской” инструкции нет точности с модификациями. Если “втыкать” все антенны, то на подфюзеляжной гондоле для He-111H-6 одна из них будет избыточна. С другой стороны, все шесть пулеметов являются явным перебором для модификации He-111H-1, на которой их было всего три – по одному в кабине штурмана, в верхней и нижней стрелковых точках.

    Одна торпеда – это очень хорошо, а две ещё лучше, но “фроговцы” в очередной раз отнеслись к имитации столько важного вооружения, придававшего эффектность модели, без должного внимания. Сами торпеды, состоявшие из двух парных деталей, были сделаны неплохо, но в реальной обстановке к ним ещё полагались деревянные стабилизаторы, отделявшиеся после сброса в воду – вот они в комплекте отсутствуют.

     

    ********

     

    Как говорится, в сухом остатке мы имеем типичную “фроговскую” модель, преимущества которой почти полностью перекрываются ошибками разработчиков пресс-форм. Для среднестатистического моделиста это означает, что “изкоробчная” версия “Heinkel He.111 H-1/H-6”\“Heinkel He111 Torpedo Bomber” будет смотреться на полке очень даже неплохо, но для доведения модели до требуемого уровня копийности придется повозиться с крылом и фюзеляжем.

     

    Приобрести “фроговскую” модель раннего издания (особенно в коробке типа G2) не представляет сейчас никакого труда – цена за такие комплекты находится в пределах от 15 до 40 USD. Гораздо сложнее достать комплект последнего издания 1974-1976 гг., который сейчас представляет больше коллекционную ценность из-за другой полиграфии и черного пластика. Как вариант, в продаже ещё можно найти комплекты от различных филиалов фирмы “Revell” выпуска 1977-1984 гг.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Heinkel He.111 H-1/H-6” (F201) - сравнение отливки левой половины фюзеляжа с чертежом из монографии "Heinkel HE 111" ("Аэроплан" 1-2001)
    Slider

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Heinkel He.111 H-1/H-6” (F201) - сравнение отливки левой половины фюзеляжа с чертежом из монографии "Heinkel HE 111" ("Аэроплан" 1-2001)
    Slider

  • Heinkel He-111H-6, S7+EA, Geschwaderstab St.G 3, Северная Африка, 1941
    Модель из частной коллекции проданная на аукционе eBay в 2019 г.
    “Airfix”, A07007, 2016 г.

     

    Heinkel He-111H-20, 6N-CB, 1./KG 100, Курск, 1943
    Модель из частной коллекции проданная на аукционе eBay в 2019 г.
    “Airfix”, A05021, 2011 г.

     

  • Ссылки (модель):
    IPMS — Heinkel He 111 H-4/H-6 Revell 04315 (ex Frog) — 1/72
    Britmodeller.com — Revell 1:72 Heinkel He 111 H-3 (4335)[b] Revell 1:72 Heinkel He 111 H-3 (4335)
    The Airfix Tribute Forum — Airfix 1/72 Heinkel He111-H20 backdate to H-1
    UAMF — Frog/Revell 1/72 scale Heinkel He 111 — Lancfan & Splash

     

    Ссылки (инфо):

    Литература:
    С.Колов “Классический «Хейнкель»” (“Крылья Родины”)
    Д.Дональд “Боевые самолеты Люфтваффе”. Астрель. 2002
    В.Котельников “Хенкаль He 111 — Бомбардировщик блицкрига”
    В.Котельников “Бомбардировщики Второй мировой войны” (“Моделист-Конструктор” спецвыпуск)
    А.Заблотский, Р.Ларинцев “Сигнал Orlog: Крушение сталинградского «воздушного моста»” (“АвиаМастер” 2004-03)
    “Хейнкель He 111. История создания и применения” (“Война в воздухе” No.1)
    Maciej Noszczak “Heinkel He 111 H”. Mushroom Model Publications. ISBN-13:978-83-65958-16-7
    Rifat Bayrak “Les Heinkel 111 J en Turkue” (“Avions”)
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Dornier Do-24K-1\N-1

  • Летающая лодка Dornier Do-24 создавалась по заказу ВВС Голландской Ост-Индии для замены устаревших “Wal”, которые к началу 1930-х гг. перестали отвечать по целому ряду тактико-технических требований. Прототип нового самолёта впервые поднялся в воздух 3-го июля 1937 года, но тогда мало кто предполагал, что Do-24 будет востребован не столько колониальной авиацией, сколько самими Luftwaffe. Более того, постройка этих летающих лодок продолжалась после поражения Германии во Второй мировой войне, а один из модернизированных экземпляров находится в эксплуатации до настоящего времени!

     

    Идея получить очередную уникальную модель в ассортименте FROG появилась в начале 1970-х гг., когда фирма “Rovex Tri-ang Limited” ещё не испытывала серьёзных экономических трудностей, но уже находилась под влиянием негативных факторов, охвативших сферу производства пластиковых моделей. Полный комплект чертежей для модели под рабочим названием “Dornier Do.24” был готов к осени 1975 года, но до изготовления тестовых отливок дело так и не дошло — к тому времени сильно изменилась расстановка приоритетов и многие потенциально успешные модели остались только на бумаге…

     

    При подготовке статьи использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • В 1934 года колониальная администрация Голландской Ост-Индии начало рассматривать возможность замены летающих лодок типа “Wal”, производившихся в Нидерландах по немецкой лицензии, на более современный самолёт. Прочность этих машин вполне устраивала голландцев, но по сумме тактико-технических данных они уже не полностью удовлетворяли текущим требованиям. После нескольких дискуссий с представителями фирмы Dornier, было принято решение начать работы над новой летающей лодкой, обладающей надежностью предшественника и более высокими характеристиками.

    Руководство Luftwaffe тогда не проявило особого интереса к этому проекту, поскольку считалось, что Dornier должна была сконцентрироваться на создании бомбардировщиков, а в качестве новой летающей лодки планировалось появление BV-138.

     

    Работы на такой машиной, получившей обозначение Do-24, начались в 1935 году и, спустя несколько месяцев, была проведена инспекция макета. Линия развития “Wal” получила своё логическое продолжение – конструкция самолёта была цельнометаллической, с двухреданным фюзеляжем и разнесенным двухкилевым оперением. Крыло устанавливалось над фюзеляжем на подкосах и стойках. Также использовались “фирменные” бортовые спонсоны, улучшавшие устойчивость на воде и игравшие роль дополнительных несущих поверхностей. Практически все поверхности имели обшивку из тонких металлических листов и только рули обшивались полотном. Оборонительное вооружение состояло из 7,92-мм пулеметов Browning FN в носовой и хвостовой башнях. В центральной башне находилась 20-мм пушка Soloturn. Держатели под крылом позволяли подвешивать двенадцать 50-кг или шесть 100-кг бомб.

    Вначале на Do-24 планировали установить экономичные дизельные моторы Jumo 205, но после начала поставок американских бомбардировщиков Martin 139W это решение изменили в пользу Wright “Cyclone”, что потребовало усиления центральной секции крыла. В результате, работы по прототипам Do-24V-1 и Do-24V-2, которые были почти построены и рассчитывались под дизели, были приостановлены. В то же время, постройка прототипов Do-24V-3 (D-AYWI) и Do-24V-4 (D-ADLP) заметно ускорилась и первым в воздух поднялся третий опытный экземпляр – это произошло 3-го июля 1937 года близ Бодензее. Испытания двух прототипов, оснащенных американскими моторами, усиленными темпами продолжались всю осень и под конец 1937 года голландская комиссия сделала вывод, что Do-24 удовлетворяет всем требованиям. Перед передачей обоих опытных образцов представителям Нидерландов им было присвоено экспортное обозначение Do-24K-1. Чтобы максимально обезопасить себя от срыва поставок, голландцы заключили договор на сборку 60 летающих лодок по лицензии. Крылья для этих самолётов должно было поставлять предприятие фирмы De Schelde в Дордрехте, а окончательную сборку собирались производить на заводе Avialanda в Папендрехте.

    Коррективы в этот план внес контракт на лицензионное производство бомбардировщиков Martin 139WH, что заставило сперва сократить заказ до 48 летающих лодок варианта Do-24K-2, а затем и вовсе передать его Швейцарии. В течении 1938-1939 гг. немцы поставили ещё 12 летающих лодок Do-24K-1, которые оснащались моторами Wright “Cyclone” R-1820-F52. На машинах швейцарской сборки устанавливали Wright “Cyclone” R-1820-G102 взлетной мощностью 1000 л.с. и 900 л.с. на высоте 2050 метров. Первый серийный Do-24K-2 приняли на вооружение весной 1939 года и, после испытаний в Папендрехте, он был разобран и перевезен на судне в Сурабайю (Голландская Ост-Индия). Впрочем, очень скоро производство было вновь перенесено на голландские предприятия. Выполнить заказ в полной мере не успели. Когда в мае 1940 года немцы оккупировали Нидерланды, только 25 летающих лодок успели отправить в Голландскую Ост-Индию, три ждали разборки и транспортировки и ещё 20 находились на различных стадиях сборки.

    В колониальных владениях Do-24K зарекомендовали себя с хорошей стороны, однако сильное противодействие японской ПВО и истребителей в течении января-февраля 1942 года сократило численность этих самолётов вдвое. В создавшейся ситуации было принято решение эвакуировать оставшиеся самолёты в Австралию. Первая партия, состояла из пяти Do-24K-1, а вторая – из шести более поздних Do-24K-2, которые перелетели в Броом всего за шесть дней до капитуляции колониальных голландских войск. Но и после этой «спасательной операции» злой рок преследовал голландские самолёты. В скором времени четыре Do-24K-1 были потоплены японской авиации на своих стоянках, а один самолёт, так и не долетевший до Броома, был разобран. Оставшиеся летающие лодки использовались вплоть до 1943 года включительно в составе ВВС Австралии, пока нехватка запасных частей не заставила списать их.

     

    Тем временем набирала обороты история с двумя первыми прототипами (Do-24V-1 и V-2), на которых устанавливались дизельные моторы Jumo 205C. Эти машины поступили на испытания в январе-феврале 1938 года, однако ни голландская колониальная администрация, и немецкий Технический департамент к ним не проявили особого интереса. Между тем, оба опытных образца всё же были принята на вооружение Luftwaffe и весной 1940 года переданы в состав KG.z.b.V 108 See для участия в операции “Veserubung”. Эти самолёты оснащались пушкой MG-151/20 в башне HD-151/1 и пулеметами MG-15 в носовой и кормовой турелях. Боевая эксплуатация, проходившая в весьма рискованных условиях полётов в узких норвежских фьордах, была весьма успешной, но именно во время очередного разведывательного вылета к Нарвику один из Do-24 был сбит. Этот эпизод несколько испортил общую благоприятную картину, хотя уже летом-осенью 1940 года обсуждалась идея использовать трофейные Do-24K-2 для спасательных операций на море.

    Весной 1941 года производство летающих лодок с радиальными двигателями возобновили, но окончательную сборку теперь производили на предприятии фирмы Fokker. Спасательный вариант, получивший обозначение Do-24N-1, отличался немецким оборудованием, пушкой Hispano-Suiza 404, шестью лежачими местами для перевозки раненых и двумя большими спасательными люками. Серийные самолёты стали поступать на вооружение с августа 1941 года, но двигателей Wright R-1820-G102 “Cyclone” хватило только на 11 машин, последняя из которых была собрана в ноябре. Вместо них стали устанавливать немецкие двигатели Bramo 323R-2 мощностью 940 л.с. на высоте 4000 метров, что повлекло смену обозначения на Do-24T-1. Первые пять летающих лодок сдали до конца 1941 года, а их сборка продолжалась до середины 1944 года. Параллельно с голландскими предприятиями в 1942-1944 гг. выпуск Do-24T-1 развернули на предприятии фирмы CAMS в Шатревилле, где успели собрать 47 самолётов.

    Следующая модификация, Do-24T-2, отличалась только новым оборудованием и пушками MG-151/20, но они устанавливались не на все самолёты. Летающие лодки модификации Do-24T-3 (12 единиц) предназначались для Испании, где в 1944 году была организована морская спасательная служба, занимавшаяся, в основном, поиском и спасением немецких пилотов, сбитых над Средиземным морем. Именно этот факт послужил основанием для подобной щедрости Германии, спасательная авиация которой и без того ощущала острую нехватку техники.

    Из экспериментальных вариантов можно отметить Do-318, который представлял собой серийный Do-24T с установленной в 1944 году системой контроля приграничного слоя. Подробности испытания этого самолёта неизвестны.

     

    В общей сложности было собрано 218 летающих лодок Do-24 всех модификаций, из которых 170 были голландской сборки и 48 французской. Большую часть своей службы они применялись для спасательных операций на всех фронтах, включая Северное, Балтийское, Черное и Средиземное море, а также Арктику. Боевые вылеты совершались вплоть до капитуляции Германии в мае 1945 года. После этого, большинство немецких Do-24 были отправлены на слом и лишь единичные экземпляры продолжали выполнять свои прежние функции. Последний Do-24T был списан в 1946 году и закончил свою жизнь в качестве мишени для истребителей союзников.

     

    ********

     

    Кроме Германии, летающие лодки Do-24T-1 находились на вооружении морской авиации Франции. Когда в середине 1944 года завод CAMS был эвакуирован, сборка самолётов французского производства приостановилась и была возобновлена только через несколько месяцев, уже под контролем союзников. Соответственно, первые два Do-24T-1 были получены французами 29-го декабря 1944 года, а остальные 20 собрали в течении 1945 года и передали в состав флотилии в Сан-Мандре.

     

    Ещё одна летающая лодка Do-24T-1 по воле случая оказалась в Швеции. По всей видимости, этот самолёт был поврежден в бою с истребителями союзников 31-го октября 1944 года и приводнился в Халлевике. Шведы заинтересовались спасательной летающей лодкой и решили не возвращать её Luftwaffe. После ремонта и изучения этот Do-24T-1 получил обозначение Тр 24 и 10-го мая 1945 года был передан спасательной службе.

     

    Впрочем, дольше всего Do-24 эксплуатировались в Испании. Как ни странно, испанским ВВС достались не новые немецкие самолёты, а 12 достаточно старых “голландцев”, переданные в 1944 году по причине перехода на новую технику (впрочем, после войны к ним присоединилось ещё несколько самолётов, построенных во Франции). Новые владельцы от такого приобретения отказываться не стали и после переоснащения в поисково-спасательный вариант эти летающие лодки служили вплоть до 1967 года. Списывали их постепенно, что позволило одному из Do-24 в 1971 году временно перелететь на озеро Констанс для демонстрационных полётов.

     

    До наших дней сохранилось чуть менее десятка этих летающих лодок, но примечательно то, что через многие годы после завершения производства появился реконструированный вариант Do-24ATT, оснащенный турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-45. Эта машина принадлежит находится компании Pro Jet и базируется во Фридрихсхафене, периодически выполняя чартерные рейсы.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Dornier Do-24V-1 - первый прототип летающей лодки, 1937 г.
    Slider

  • Глядя на ассортиментный перечень FROG, складывается впечатление, что под этой торговой маркой выпускались практически все типы моделей самолётов – спортивные, рекордные, истребители, бомбардировщики и авиалайнеры. Были даже гидросамолёты (S.6B, “Shark” и “Swordfish”), но всё же кое-чего не хватало – за всю свою историю, ни IMA, ни “Rovex”, так и не смогли запустить в серию ни одной модели летающей лодки, хотя для них уже были подготовлены комплекты документации. Этот короткий рассказ о модели под рабочим названием “Dornier Do.24”.

     

    Что заставило разработчиков из фирмы “Rovex Tri-ang Limited” (более известной по торговой маркой FROG) обратиться именно к этому самолёту, понять будет не особо тяжело. Когда в 1971 году началась работа над общими планами Do-24 в высшей фазе активности находилось сотрудничество с японской фирмой “Hasegawa”, которая за несколько следующих лет сумела реализовать через своего британского партнера около 500.000 отливок! Собственно, “первой ласточкой” стала модель летающей лодки Kawanishi H8K2 (F276), проданная в 1969-1972 гг. в количестве 20.000 экземпляров, что с учётом её размеров и стоимости можно было считать неплохим показателем. Логичным было бы ожидать, что тема летающих лодок будет продолжена одной из отечественных конструкций, которых в Великобритании было создано великое множество, но тут быстрого старта не получилось.

     

    Самыми известными британскими самолётами интересующего нас типа конечно же были патрульные летающие лодки фирмы Short, но ещё в 1959 году фирма “Airfix” выпустила модель “Short Sunderland III” (681) и создавать очень дорогую конкурирующую разработку тогда не стали. При рассмотрении прочих вариантов выбор остановили на Dornier Do-24 – этот самолёт ещё не выпускался в виде пластиковой модели, но при этом был достаточно известен и имел яркую биографию, успев побывать в строю Luftwaffe, ML-KNIL, RAAF, Ejército del Aire и Aeronavale.

     

    Работы по проекту начались в первой половине 1971 года. Первоначально модель получила индекс F281, который ранее был присвоен модели вертолета Lockheed AH-56 “Cheyenne” от фирмы “Hasegawa”, так и не поступившей в продажу по причине закрытия проекта. Впрочем, для Do-24 этот индекс тоже не прижился и в соответствии с пересмотренной системой обозначений его изменили на F403. В цветовой гамме каталога FROG модель летающей лодки должна была относиться к недавно созданной Yellow Series.

     

    Дальнейшая история проекта сложилась следующим образом. Исходя из информации, изложенной в книге о FROG, изготовление пресс-форм для Do-24 было начато не позднее 1975 года и даже “более-менее” завершено. Это предположение основано на том, что британский производитель, сменивший к тому времени название на “Rovex Models and Hobbies”, успел напечатать тестовую партию декалей на три варианта оформления (два для Luftwaffe и один для ВВС Голландской Ост-Индии), а такая полиграфия печаталась только по мере приближения готовности основной производственной оснастки. Кстати, в проработке находились альтернативные варианты декали для RAAF и ВВС Испании (франкисты), но они так и не вышли за стадию эскизов.

    Так это или нет – сейчас установить крайне затруднительно, поскольку никакой информации о судьбе пресс-форм и изготовлении тестовой партии отливок не сохранилось. Не исключено, что “Rovex” заказала изготовление оснастки у другой фирмы-производителя и просто не стала её выкупать из-за финансовых трудностей.

  • После безвременной кончины торговой марки FROG проект “Dornier Do.24” так и не был реанимирован, хотя у фирмы “Revell” были неплохие шансы отличиться в 1977 году, когда производилась закупка “фроговских” пресс-форм. Однако, как говорится в таких случаях, свято место пусто не бывает, и уже в 1978 году итальянская фирма “Italaerei” (сменившая в 1980 году название на более привычное теперь “Italeri”) выпустила собственную модель под коробочным названием “Dornier Do 24T Reconnaissance Seaplane” (122). В комплект входила декаль на два варианта оформления для самолётов с бортовыми кодами VH+ID (KüFl.Gr.106) и KD+BH (SeenotGruppe).

    Несмотря на наличие определенных неточностей с геометрией, итальянская модель оказалась вне конкуренции, что гарантировало ей долгую жизнь на модельном рынке – последнее издание вышло в 2013 году, в очередной раз не только сменив упаковку и индекс в каталоге — в комплекте появилось фототравление и декаль сразу на пять вариантов (три немецких, французский и испанский).

     

    Помимо этого, в конце 1970-х гг. модель Do-24 выпускалась под торговыми марками “Revell/Italaerei” (H-2024) и “Testors” (868) – эти издания предназначались для внутренних рынков Европы и США. Позднее, фирма “Revell” ещё раз вернулась к этой модели, выпустив достаточно большим тиражом комплект “Dornier Do 24T” (04362).

     

    ********

     

    Из других крупных производителей никто Dornier Do-24 пока не выпустил, а вот ситуация с более мелкими фирмами не совсем понятная. На сайте Scalemates.com указано, что модель этого самолёта в масштабе 1/72 выпускалась под торговыми марками фирм “AA-Model” и “Arne Andersson” из Швеции (судя по всему, это один и тот же производитель, занимающийся вакуформованными разработками), но какая-либо внятная информация о них отсутствует.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Reconnaissance Seaplane Dornier Do 24" (122) - комплект фирмы "Italeri", начало 1980-х гг.
    Slider

  • Модель летающей лодки под рабочим названием “Dornier Do.24” оказалась одной из самых “скороспелых”, но, при этом, вполне приличной по копийности – проектирование велось с мая по сентябрь 1971 года включительно, рабочие чертежи выполнил инженер Р.Д.Риз (R.D.Rees), а проверка была возложена на К.С.Уэдингтона (K.S.Weddington). В общей сложности модель “Dornier Do.24” должна была состоять из более чем 90 деталей, которые сейчас мы рассмотрим более подробно.

     

    ********

     

    Фюзеляж. К сожалению, этот важный лист чертежей остался у кого-то в частных руках, поэтому сказать что-либо определенное тут сложно. Исходя из общего плана, чертеж которого был опубликован в книге о FROG, можно лишь предположить, что фюзеляж делился на две боковые половины с внутренними пазами для крепления деталей интерьера кабин. Кроме того, в нижней части фюзеляжа имелись вырезы под две подставочные стойки, а по бортам присутствовали шесть швартовочных узлов, выполненных в виде отдельных деталей (40348).

    Большой интерес вызывают детали с номерами 40344 и 40346, которые обозначены в чертежах как “Fuselage Plate” и “Alternative Tail” соответственно – они позволяли приблизить голландскую модификацию “K” к немецкой “N” в варианте без хвостовой турели.

     

    Крыло. Технологически оно делилось на три основные части, состоявшие, в свою очередь, из верхних и нижних половин: центроплан и две консоли. Стоит также отметить, что вместе с центропланом должны были отливаться задние части обтекателей мотогондол, а для того, чтобы вся эта конструкция была надежнее, ввели деталь 40328, являвшуюся продольным лонжероном.

    Собранное крыло должно было крепиться к фюзеляжу при помощи стоек нескольких типов с номерами 40337 (одинарная поперечная), 40352 (одна V-образная), 40335, 40336 и 40353 (парные, по одной с каждого борта). В свою очередь, к мотогондолам крепились три детали выхлопных коллекторов с двумя патрубками (40350).

     

    Остекление. Кабина пилотов закрывалась общей деталью остекления с номером 40327, которая достаточно точно повторяла оригинал. Вместе с тем, для передней и средней стрелковых установок разработчики из FROG решили сделать полностью идентичные детали, нижние части которых изготовлялись из цветного пластика (40323 и 40349), а верхние части были прозрачными (40330). Это было не совсем правильно, так как на реальном Do-24 имелась небольшая разница в форме переплета, но зато позволяло сэкономить на разработке пресс-формы. В то же время, для хвостовой турели разработали индивидуальное основание (40347), по форме чем-то напоминавшее катушку, с отдельной прозрачной деталью (40329).

    Не забыли разработчики про отдельную деталь носовой фары (40342) и бортовые иллюминаторы в количестве 10 штук (40341), причем в обоих случаях британцы поступили оригинально — фара представляла собой длинную “втулку”, которая вставлялась в паз фюзеляжа, а каждое “окно” имело одинаковый диаметр и для более уверенного крепления выполнялось с прямоугольным основанием. Кроме того, в левой консоли выделили место для двух прозрачных деталей посадочных фар (40341).

     

    Мотокапоты. Судя по чертежу с номером 40320\21 (деталь капота и отдельная имитация жалюзи с маслорадиатором) подразумевались альтернативные варианты для модификаций “K” и “N”. Внутри капота имелись внутренние “ребра”, между которыми вставлялся двигатель (40317), идентифицировать который можно было как Bramo 323, да и то, с большой натяжкой. Через двигатель проходила втулка (43017), соединявшаяся с воздушным винтом (предположительно 40318, чертеж с данным номером утерян).

     

    Хвостовое оперение. Здесь ничего экстраординарного придумывать не стали. Вертикальное оперение выполнялось из верхней и нижней половин (40309 и 40310), а шайбы горизонтального оперения были отдельными “монолитными” деталями (40311 и 40312). Подвижные элементы в виде рулей высоты и направления делать не стали, но зато присутствовали четыре детали тяг управления (40351). Ещё две детали с одинаковым номером 40326 относились к поддерживающим стойкам.

     

    Интерьер. Кабина пилота и штурмана получилась если не утрированной, то уж точно спартанской. Основным элементом интерьера здесь было плоское, сужающееся вперед основание (40338), на которое сверху устанавливалась ещё одна деталь с “интегрированным” в неё двумя креслами пилотов (40343). Напротив кресел сделали два отверстия для деталей штурвалов (40345).

     

    Вооружение. С имитацией пушек и пулеметов в “Rovex” решили особо не возиться и сделали их весьма топорно. Продолжая работать в том же направлении, для передней и средней турели “стволы” сделали одинаковыми (с нижними скобами для крепления к турели), но для задней стрелковой точки Г-образный “пулемет” зачем-то создавали в индивидуальном порядке.

     

    Прочая деталировка:

    40324 – мачты дополнительных антенн, 2 детали

    40325 – мачта основной антенны

    40326 – кольцо радиополукомпаса

    40333 – трубки Пито, 2 детали

     

    Подставка. Чтобы летающая лодка стояла ровно, спроектировали массивное прямоугольное основание со скошенными бортами и пластиной для таблички с названием (40353). В верхней части основания сделали два выреза под фигурные детали передней и задней стоек (40355 и 40356).

     

    Потерянные чертежи – номера 403, 40301, 40313-40316, 40318 и 40324. То есть, помимо общего плана (который по счастливому стечению обстоятельств был опубликован в книге о FROG), без вести пропали листы с проекциями фюзеляжа, воздушными винтами, дополнительными бортовыми поплавками, весовыми компенсаторами и тягами управления элеронов крыла. Не исключено, что были и некие детали для альтернативного варианта Do-24. Также не ясным остается наличие в разработке крыльевых бомбодержателей, присутствовавших на голландских Do-24K.

     

    ********

     

    Итог.

    Из комплекта, который был разработан инженерами фирмы “Rovex” в 1971 году, можно было бы на выбор собрать одну из двух модификаций летающей лодки Do-24 – голландскую K-1 и немецкую N-1. Судя по всему, для второй из них планировался невооруженный санитарный вариант без средней и кормовой турели. При остром желании из “фроговской” модели мог получиться Do-24T, но в этом случае требовался новый набор башенных установок и обтекатель на крыле за средним двигателем со снятой антенной РПК.

    С учетом года разработки модель получилась весьма добротной, но присутствовали и недостатки, на которые стоит обратить внимание. Как уже говорилось выше, даже на варианте Do-24K-1 все три турели имели некоторые различия, но “фроговцы” всё же решили сэкономить и сделали две из них полностью одинаковыми. Кроме того, на более поздних немецких Do-24N-1 был введен маслорадиатор нового типа, а коки воздушных винтов были укороченными. Впрочем, не исключено, что эти детали присутствовали в утраченных чертежах. Сейчас остаётся только сожалеть, что фирме “Rovex” так и не удалось довести модель Do-24 до стадии серийного производства.

     

    Если сравнивать “фроговский” проект с моделью от “Italeri”, то итальянская модель, при очень схожем технологическом делении основных элементов, смотрится несколько лучше. В частности, более корректно выполнена имитация двигателей Bramo 323, воздушных винтов и стрелковых башен. В качестве подвижных элементов хвостового оперения присутствовали рули высоты (элероны крыла отмечались внутренним раскроем). Также итальянцы не поленились сделать более подробную деталировку кабины пилотов, весьма хорошо дополненную фототравлением в последнем издании, но почему-то на те же башни и вооружение сил у них не хватило. Кроме того, весьма спорным решением было разделение капотов на три части, а детали тяг управления получились ещё более упрощенными, чем у FROG. Ещё пара слов о подставке — в отличии от “фроговского” варианта она была более простой и собиралась в “коробочку” из четырех плоских деталей.

     

  • Dornier Do-24. F403
    Оригинальные чертежи модели FROG (проект 1971 г.)

     

    Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа Dornier Do.24 (F403) - фото оригинального чертежа
    « 1 из 2 »

  •  

    Ссылки (модель):
    Britmodeller.com — +++ FINISHED! +++ Dornier Do 24T, Luftwaffe Seenotgruppe 3, 1942 (Italeri 1/72)

     

    Видео:
    De Marine Vliegt (документальная хроника голландских Do-24K)
    RMC Kit review — Italeri 1:72 Dornier Do-24 T

     

    Литература:
    Д.Дональд “Боевые самолеты Люфтваффе”. Астрель. 2002
    С.Богатырев, А.Овчаренко “Черноморский разведчик-ас” (“Авиация и Время” 2003-04 )
    В.Котельников “Гидросамолеты Второй мировой войны” (“Моделист-Конструктор” спецвыпуск 2003-02)
    Jean-Denis G.G.Lepage “Aircraft of the Luftwaffe, 1935-1945: An Illustrated Guide”. McFurland & Commpany Publishers. 2009
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Heinkel He-115C-1

  • Среди множества гидросамолётов на поплавковом шасси особое место занимает Heinkel He-115, остававшийся на вооружении морских соединений Luftwaffe на протяжении всей Второй мировой войны и участвовавший практически во всех крупных операциях Kriegsmarine, включая атаку на союзный конвой PQ-17 летом 1942 года.

     

    Несмотря на имевшиеся за свою летную карьеру достижения, He-115 пришелся не ко двору большинству крупных модельных модельных фирм, и лишь в 1976 году FROG и “Matchbox” практически одновременно представили свои пластиковые копии этого самолёта в масштабе 1/72. Впрочем, “фроговская” модель выпускалась крупными сериями уже под торговой маркой “Revell”, оставаясь в производстве до середины 1990-х гг.

     

    При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • В начале 1935 года Технический департамент RLM разработал требования для многоцелевого гидросамолёта. Техническое задание было направлено фирмам — Hamburger Fluezuegbau и Ernst Heinkel Fluezeugwerke, которые должны были разработать двухмоторный двухпоплавковый моноплан с высокими аэродинамическими качествами. Официальный заказ был оформлен 1-го ноября 1935 года и привел к появлению самолётов На-140 и Не-115.

     

    Гидросамолёт Не-115 представлял собой свободнонесущий моноплан с двухлонжеронным крылом среднего расположения, однокилевым оперением и шасси, состоявшим из двух однореданных поплавков. Экипаж размещался продольно в фюзеляже монококового сечения по следующей схеме: штурман, пилот, бортовой стрелок. Оборонительное вооружение состояло из спарки пулеметов MG-15. В бомбоотсеке можно было подвесить одну 700-кг торпеду или три 250-кг бомбы. На прототипе устанавливались 9-цилиндровые радиальные двигатели BMW-132K.

     

    Первый опытный образец He-115V-1 (D-AEHF) поднялся в воздух в августе 1937 года, а в ноябре на испытания поступил He-115V-2 (D-APDS) с капотами NACA, двойным управлением и измененной конструкцией носовой части фюзеляжа. После сравнения характеристик прототипов На-140 и Не-115, выбор был сделан в пользу второго самолёта. В начале 1938 года RLM заказало 10 предсерийных машин, эталоном для которых послужил He-115V-3 (D-ABZV) с полностью перепроектированной носовой частью фюзеляжа, удлиненной кабиной и небольшими доработками планера.

     

    Выпустив установочную серию Не-115А-0, практически полностью аналогичную V-3, фирма Heinkel в августе 1938 года получила заказа на 12 самолётов от Швеции. Одновременно RLM распорядилось начать серийное производство для Luftwaffe, и с января 1939 года в строевые части начали поступать Не-115А-1 в варианте чистого торпедоносца с сохранением возможности подвески бомб. Экспортная модель Не-115А-2 для шведских ВВС отличалась только оборудованием, бомбоприцелом и вооружением. После ряда доработок, приведших к замене радиооборудования и механизмом бомбосброса, самолёт получил обозначение Не-115А-3.

     

    Тем временем был получен заказ от Норвегии, куда отправили шесть самолётов модификации He-115N. В составе норвежских ВВС они получили номера F.50, F.52, F.54, F.56, F.58 и F.60. Вторая партия, также состоявшая из шести самолётов, так и не была доставлена заказчику. Служба He-115N на стороне Норвегии продолжалась с декабря 1939 по апрель 1940 года, после чего четыре самолёта перелетели в Великобританию и вошли в состав RAF, а ещё один попал в Финляндию и был интернирован.

     

    Поскольку использование Не-115 не ограничивалось только ведением разведки и торпедными атаками, следующий этап доработок привел к появлению более многофункциональной В-серии:

    He-115B-1/R1 – дальний морской фоторазведчик с двумя фотокамерами;

    He-115B-1/R2 – торпедоносец-бомбардировщик с держателями для 500-кг бомбы;

    He-115B-1/R3 – минный заградитель с возможностью подвески двух мин LMA III или LMB III;

    He-115B-2 – вариант с усиленными поплавками оборудованными металлическими лыжами производившийся фирме Weserlfug. Имелась возможность установки комплектов вооружения типа R.

     

    В 1940 году на вооружение поступила наиболее мощно вооруженная модификация Не-115С-1. Данный вариант оснащался пулеметом MG-15 и пушкой MG-151\15 в носовой установке и фиксированными пулеметами MG-17 в мотогондолах для стрельбы назад. Параллельно с С-1 выпускался вариант Не-111С-2, имевший такой же состав вооружения и поплавки от В-2. Для С-серии использовались те же комплекты вооружения, включая дополнительные R4, оборудованный приборами дымопуска SV-300 для защиты конвоев. Кроме того, было собрано 18 самолётов Не-115С-3 в варианте минных заградителей и один прототип торпедоносца Не-115С-4 (без вооружения в носовой части фюзеляжа) для действия в Арктике.

     

    Последним вариантом стал He-115D, который предполагалось использоваться в качестве разведчика, бомбардировщика, минного заградителя и пикировщика. В качестве прототипа был выбран один из планеров В-серии, прошедший работы по усилению конструкции и оснащенный моторами BMW-801MA мощностью 1380 л.с. на высоте 4600 метров. Вооружение состояло из неподвижной передней пушки МG-151/20, пулемета МG-81J на подвижной установке в носу, спарки МG-81Z на верхней и нижней подвижных установках. Несмотря на некоторое повышение тактико-технических данных, дальше прототипа работы не продвинулись. Впрочем, несколько серийных Не-115В впоследствии получили аналогичный состав оборонительного вооружения. Также есть информация о существовании модификации Не-115Е-1, которая была аналогична С-серии, но с измененным составом вооружения.

     

    В общей сложности было построено 138 Не-115 всех вариантов, из которых 76 собрала фирма Weserflug. Несмотря на явную устарелость, эти гидросамолёты весьма активно использовались во Второй мировой войне. Более того, в течении 1940-1941 гг. за ними числилось несколько крупных операций, в которые вошли разгром конвоев PQ-17 и PQ-18. Впрочем, со второй половины 1942 года «береговые группы» стали нести чувствительные потери, что заставило постепенно отвести Не-115 на тыловые коммуникации. Последние самолёты этого типа использовались в составе 1./Кu.Fl.Gr.406 (Kustenfliegergruppen — береговые авиагруппы), где по состоянию на 10 мая 1944 года имелось 12 машин (10 боеспособных).

     

    Шведские Не-115А-2, получившие внутреннее обозначение Т2 и номера 101-112, эксплуатировались до 1952 года, и были списаны по причине износа конструкции. Единственный финский He-115N (бывший норвежский F.60) использовался в специальных операциях против СССР в 1941-1943 гг., пока из-за технических проблем не был уничтожен своим экипажем.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Heinkel He-115V-1 (D-AEHF), 1937 г.
    Slider

  • Историю одной из последних разработок, которая должна была выйти под торговой маркой FROG, трудно назвать счастливой. Работы над пресс-формами для поплавкового разведчика-торпедоносца Heinkel He-115C начались в 1974 году, когда основная фирма-владелец носила название “Rovex Models & Hobbies”.

    В связи с тяжелой экономической ситуацией, изготовление пресс-форм затянулось, и первые тестовые отливки из черного пластика были изготовлены лишь в 1977 году, когда уже вступило в силу решение о ликвидации FROG. Более того, к этому времени головной концерн DCM (в состав которого входила “Rovex”) уже успел договориться о продаже “фроговской” производственной оснастки, основная часть которой была отправлена в Советский Союз. Тем не менее, в каталоге FROG модель успела получить индекс F418.

    Оставшиеся пресс-формы, в том числе абсолютно новые — для Arado Ar-234B и Heinkel He-115C, представители фирмы “Novoexport” приобретать отказались исключительно по идеологическим причинам. Впрочем, новый покупатель на них нашёлся очень быстро.

     

    Согласно данным из книги “Frog Model Aircraft 1932-1976”, до продажи пресс-форм на Heinkel He-115C британский производитель успел изготовить 50 тестовых отливок, попавших, в итоге, в частные руки. Также, считается, что “Rovex” не успела напечатать полиграфию для этой модели, однако рисунок для бокс-арта впоследствии был использован новым владельцем производственной оснастки. Кроме того, первоначально было разработано два варианта “фроговской” декали, включавшие опознавательные знаки Luftwaffe и Ilmavoimat (финские ВВС), но в итоге остановились только на “немцах”.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Heinkel He-115C-1" (F.418) - тестовые отливки из черного пластика, FROG, 1977 г.
    Slider

  • Для торговой марки FROG (равно как и для большей части её моделей), решающим стал 1974-й год – именно тогда были введены наиболее эстетичные коробки типа H и, параллельно с этим, руководство концерна DCM решило поправить своё финансовое положение за счет продажи “фроговских” пресс-форм.

    Покупатель на них нашелся практически сразу – это была советская фирма “Novoexport”, которая согласилась приобрести всё, за исключением моделей стран Оси. Кроме того, производственная оснастка для ещё 6 моделей осталась в Великобритании – санитарная машина Dennis Ambulance (F603) и яхта Firefly Dinghby (F130) были приобретены фирмой “Hornby Hobbies”, а четыре самые поздние модели из “советского заказа” (“Анатра Ансаль”, ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-3) выкупила фирма “Red Star”.

     

    Судьба пресс-форм для 19 “идеологически неправильных” моделей решилась в 1977 году. Вполне ожидаемо, пожелание выкупить их высказали представители одной из фирм-конкурентов – формальным покупателем выступила головная фирма “Revell Inc.” с центральным офисом в США, а соответствующее соглашение было подписано спустя несколько месяцев. В том же году 11 “экс-фроговских” разработок анонсировали в каталоге немецкого филиала, однако выпуск остальных 8 решили не возобновлять, поскольку у “Revell” имелись собственные аналоги.

    После доставки производственной оснастки в ФРГ в очень сжатые сроки были проведены работы по созданию полиграфии. Модель получила коробочное название “Heinkel He-115 C-1” и индекс H-241 в каталоге “Revell”. При создании бокс-арта использовался рисунок, который планировался для издания от FROG. Декаль также была “фроговской”, на два варианта оформления для самолётов с бортовыми кодами M2+BL (3./Ku.FI.Gr.106) и 8L+IH (1./Ku.Fl.Gr.906). Стандартным цветом пластика стал серый.

     

    Обладая большим количеством филиалов и фирм-партнеров, руководство “Revell” решило начать продажи “экс-фроговских” моделей на рынках других стран. В период с 1979-го по 1982-й год реализацией модели “Heinkel He-115 C-1” занимались фирмы:

    “Revell Ltd.” — H-241, Великобритания, полиграфия на английском языке

    “Revell Plastics Gmbh.” — H-241, ФРГ, полиграфия с текстовыми блоками на немецком языке

    “Ceji/Revell” — H-241, Франция, на коробки британского издания добавлялась наклейки фирмы-дистрибьютера

    “Congost/Revell” — 214, Испания, полиграфия с текстом на испанском языке и атрибутами фирмы-дистрибьютера

    “Kikoler/Revell” — H-241, Бразилия, полиграфия с текстом на португальском языке и атрибутами фирмы-дистрибьютера

    “Lodela/Revell” — H-214, Мексика, полиграфия с текстом на испанском языке и атрибутами фирмы-дистрибьютера

     

    Помимо этого, в 1980-е гг. некоторое количество “ревелловских” отливок было отправлено в Японию и распространялось на местном рынке в упаковке фирмы “Tsukuda Hobby”. Варианты оформления для японского издания модели остались от FROG, но бокс-арт на коробке японцы решили сделать свой.

     

    В 1982-м году фирма “Revell” произвела смену индексов, в результате которой буквенные префиксы были заменены на цифровые – в соответствии с новыми правилами модель “Heinkel He-115 C-1” получила индекс 0241. Впрочем, это никак не повлияло на производственные планы 1983 года, в рамках которых выпуск четырех “экс-фроговских” (включая He-115) моделей было решено свернуть.

     

    Своего рода “второе пришествие” состоялось в середине 1990-х гг., когда “Revell” приобрела значительную часть пресс-форм фирмы “Matchbox”. Пока производственная оснастка проходила регламентные работы в продажу вновь решили отправить “фроговскую” модель, но уже с новой полиграфией и под коробочным названием “Heinkel He-115 C-1”. Первое издание 1993 года имело индекс 4342, а второе 1995 года – 04342. Чтобы хоть как-то освежить старый комплект в него включили декаль с новыми вариантами оформления:

    Luftwaffe — бортовой код M2+MH, 1./KüFl.Gr.106, 1941

    Luftwaffe — бортовой код K6+LH, KüFl.Gr.406, 1942

     

    На этом история “Heinkel He-115 C-1” от FROG завершилась, но это вовсе не означало, что “Revell” прекратила выпуск модели данного самолёт навсегда – подробнее об этом можно прочитать в разделе Аналоги.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Heinkel He-115 C-1" (H241) - коробка британского издания "Revell" для внутреннего рынка Великобритании, 1977 г.
    Slider

  • Из всех немецких гидросамолётов периода Второй мировой войны почему-то именно Heinkel He-115 заслужил наименьшее внимание со стороны ведущих модельных производителей. Впрочем, и более мелкие фирмы тоже абстрагировались от создания копии этого самолёта в масштабе 1/72. Не исключено, что отчасти по этой причине разработчики из FROG взялись за создание производственной оснастки для Heinkel He-115 – таким образом в ассортименте появилась бы ещё одна уникальная модель, но к сожалению, это произошло слишком поздно…

     

    И всё же, один конкурент нашел в себе силы и желание сделать модель-аналог! Как можно догадаться, это была британская фирма (а точнее говоря – торговая марка) “Matchbox”. Работы над пресс-формами были завершены в середине 1970-х гг., когда уже было накоплено достаточно опыта, чтобы не повторять ошибок, допущенных при создании моделей из так называемой Purple Series.

    Первое издание модели, получившей коробочное название “Heinkel He-115” (без указания конкретной модификации) и индекс PK-401, появилось в розничной продаже в 1976-1977 гг. В указанный период были отпечатаны коробки двух типов, которые незначительно различались между собой сопутствующими надписями. Декаль предлагала на выбор три варианта оформления, включая один финский:

    Ilmavoimat — бортовой код HE-115, LeLv 46, июль 1942

    Luftwaffe — бортовой код 61+GH, 1 KustenfleigerGr 706, май 1940

    Luftwaffe — бортовой код K6+RH, 1./KüFl.Gr.406, Trœmsœ, февраль 1942

     

    Сама модель оказалась немного точнее “фроговской” в плане общей геометрии и содержала лучшую деталировку. В плане соответствия оригиналу модель была близка к модификациям He-115B-1. Вместе с тем, ряд технологических моментов был явно выполнен в угоду упрощения пресс-форм и частично повторял решения от FROG. Более оригинально поступили с раскроем — на фюзеляже он был внутренним, но на консолях крыла соединение панелей обшивки имитировали внешними тонкими линиями. Кроме того, внутренним раскроем обозначались подвижные элементы конструкции: элероны, закрылки, рули высоты и направления.

    Не менее интересным был подход “Matchbox” к цветовой гамме пластика. Перед выходом на модельный рынок в 1973 году внутри компании было проведено обсуждение, результатом которого стало решение изготовлять модели из пластика разного цвета. Во-первых, это помогало новичкам быстрее освоиться со сборкой. Во-вторых, количество цветов указывало на уровень сложности модели. И, наконец, в-третьих – это было выигрыш с эстетической точки зрения, поскольку даже неокрашенная модель смотрелась намного более эффектно, чем её “однотонные” аналоги. Соответственно, отливки модели “Heinkel He-115” изготовлялись из трех цветов пластика (зеленый, серо-зелёный и голубой), что соответствовало уровню сложности “3” – то есть, для моделистов, уже имеющих навыки сборки. Всего в комплект входило 59 деталей, включая 6 из прозрачного пластика. Сравнительный анализ с разработкой от FROG будет представлен в разделе Модель, а пока вернемся к исторической части.

     

    В то время как FROG канула в лету, а родительская компания “Rovex” в 1979 году находилась на грани банкротства, “Matchbox” продолжал уверенное продвижение на модельном рынке, причем не только британском. Пользуясь удобным моментом, в том же году была приобретена американская фирма “AMT” (та самая, с которой ранее сотрудничала с FROG), что позволило не просто расширить ассортимент, но и выйти на внутренний рынок США. Впрочем, не всё было так просто.

    Американцы – народ своеобразный, поэтому предлагать местным любителям моделизма комплекты в “британских” коробках было весьма сомнительным мероприятием. К тому же, торговая марка “Matchbox” хоть и была известна в США, но не в плане пластиковых моделей. Для того, чтобы определить, какая именно из торговых марок будет пользоваться наилучшим спросом, для британских моделей разработали “белые” коробочные упаковки тем же бокс-артом, а торговую марку изменили на “AMT\Matchbox”.

    Выпуск американского издания модели “Heinkel He 115” под индексом 7901 производился до начала 1980-х гг., когда, ввиду банкротства головной компании “Lesney”, торговую марку “Matchbox” продали фирме “Universal Toys”. Новый владелец в лице Дэвида Йе (David Yeh) реорганизовал бывшую британскую фирму, назвав её “Matchbox International Ltd”.

    Все эти события очень негативно сказались не только на выпуске уже имевшихся пластиковых моделей, но и создании новых пресс-форм, поскольку руководство “Universal Toys” сделало основную ставку на “die-cast” модели автомобилей, имевшие больший успех. Тем не менее, в каталоге 1986 года всё ещё присутствовало 186(!) наименований пластиковых моделей, а во Франции торговая марка “Matchbox” занимала второе место с 28% рынка, идя сразу за “Heller”! К этому времени модель “Heinkel He-115” в очередной раз претерпела косметические изменения упаковки, сохраняя индекс PK-401, но предчувствие скорого коллапса, как говорится, уже “витало в воздухе”…

     

    Полный перенос производства комплектов (то есть, как отливок, так и полиграфии) в Китай в конечном итоге имел скорее отрицательные последствия. Без должного обслуживания многие пресс-формы стали быстро изнашиваться, что грозило им участью быть отправленными на металлолом (как это произошло с некоторыми “фроговскими” пресс-формами в СССР), но самое главное – о прежней доли рынка можно было только мечтать. Положение спасла компания “Tyco”, которая в 1991-1992 гг. не только приобрела права на торговую марку “Matchbox” и весь её ассортимент, но и осуществила продажу дубликатов пресс-форм фирме-конкуренту!

    Разумеется, здесь речь идёт о фирме “Revell”, руководство которой решило расширить количество моделей авиационной техники за счет британских разработок. В этом плане интересен следующий факт – в начале 1990-х гг. “всеядная” американо-немецкая компания продавала (но не всегда выпускала) под торговой маркой “Revell” как собственные модели, так и модели от “Matchbox” и давно не существующей FROG. Ещё более занимательным было то, что под “матчевской” торговой маркой продавались модели на пресс-формах от “ACE”, “ESCI”, “Italeri”, “Otaki”, “Renwal”, той же FROG и даже самой “Revell” – уникальный случай для того времени!

    Повторное налаживание производства было развернуто в 1992 году, но по экономическим причинам оно растянулось на несколько лет. Так, модель немецкого гидросамолёта вышла в 1997 году, своеобразно переняв эстафету у временно “реанимированной” модели от FROG, выпускавшейся в 1993-1996 гг. Для неё было сохранено коробочное название “Heinkel He-115”, но индекс сменили на 40405, в соответствии с принятой в “Revell” системой обозначений. Более важным было то, что для “Matchbox” были разработаны знаменитые “черные” коробки, более чем выделявшиеся среди остальных упаковок. Помимо этого, появился совершенно новый бокс-арт, а в комплект входила декаль для немецкого варианта с бортовым кодом S4+CH (Luftwaffe) и шведского с номером 2-29 (Svenska flygvapnet).

    Ещё одним нововведением (но отнюдь не улучшением) стала стандартизация цвета отливок. Вместо “цветовых комбинаций” модель начали изготовлять из однотонного зелёного пластика, что было более выгодно с экономической точки зрения. В последних двух изданиях, вышедших под коробочными названиями “Heinkel He115” (04123, 2007 г.) и “Heinkel He115 B/C Seaplane” (04276, 2012 г.) цвет и вовсе изменился на серый, окончательно уйдя от “наследия Matchbox”…

     

    В настоящее время модели, разработанные британскими специалистами, не выпускаются, но их ранее произведенное количество было настолько большим, что оба варианта можно без особых проблем приобрести в самых различных изданиях как на интернет-аукционах, так и в магазинах.

     

    ********

     

    Из прочих конкурентов в конце 1970-х гг. созданием пластиковой модели “Heinkel He-115” (Kit 133) озадачилась только немецкая фирма “Airmodel”. Трудно сказать, создавала ли эта “вакушечная” разработка конкуренцию “Revell” и “Matchbox”, но свою ценовую нишу она вполне заняла. Исходя из бортового кода CA+BW, который присутствовал в единственном варианте окраски, модель относилась к самолёту модификации He-115B-2. Данный комплект также продавался под торговой маркой “Intermodel” (JU17), но содержимое при этом не изменялось.

    Стоит отметить, что технологическое деление модели было выполнено более чем оригинально – основная часть фюзеляжа состояла из четырех секций, из которых средняя была выполнена вместе с корневыми секциями крыла и мотогондолами и делилась на верхнюю и нижнюю половины. Носовая секция шла отдельной прозрачной деталью. По уровню копийности обоих вариантов что-либо сказать сложно, в виду редкого появления данного “артефакта” даже на британском рынке.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Heinkel He-115" (PK-401) - коробка модели фирмы "Matchbox", 1977 г.
    Slider

  • Работы над моделью под рабочим названием “Heinkel He.115C-1” (F.418) начались под занавес 1973 года. Общие планы были готовы 6-го декабря и, поскольку никаких глобальных изменений в проект не вносилось, разработка заняла менее года. Ведущим инженером был назначен Л.Дж.Барнетт (L.J.Barnett).

    После того, как определились с общими видами “Heinkel He.115C-1”, были инициированы работы по проектированию мелких деталей. Начали с кабины, стоек для поплавков, трубки Пито и наружной антенны, которые были готовы в декабре-январе, а затем перешли к мотокапотам, горизонтальному оперению, весовым компенсаторам, лестнице, вооружению и прочим необходимым деталям – эти чертежи были выполнены к 30 апреля 1974 года.

    Одной из последних прорабатывалась деталь под номером 41812, которая являлась имитацией 20-мм пушки – этот чертеж датируется 22 июля 1974 года. Вполне вероятно, что альтернативный вариант некоторое время находился под вопросом, в связи с чем его оставили “на потом”.

    Окончательное утверждение чертежей состоялось 4-го сентября 1974 года, но выпуск тестовых отливок задержался более чем на два года и под торговой маркой FROG модель “Heinkel He.115C-1” так и не вышла.

     

    Не лишним будет также отметить, что фирма “Revell” изменила нумерацию деталей в инструкции. Определенный смысл от этой перемены мест слагаемых был – в схеме сборки, разделенной на 7 шагов, монтаж деталей начинался от кабины пилота и завершался соединением половинок фюзеляжа, консолей крыла и поплавков – в чертежах они имели “неправильные” порядковые номера, вот новый владелец пресс-форм и решил исправить этот “недостаток” по своему усмотрению.

     

    ********

     

    Обращаясь к годам разработки пресс-форм для “Heinkel He-115C-1” (F418) трудно не заметить, что работы шли отнюдь не в пожарном темпе и времени на исправление недоработок у разработчиков из “Rovex” было более чем достаточно. Тем не менее, при ознакомлении как с чертежами, так и с отливками этой модели, складывается впечатление, что британские специалисты хоть и старались, но не перенапрягались. Не исключено, что на ход проектирования повлияла тяжелая экономическая ситуация, в которой оказался концерн DCM (в состав которого входила “Rovex”), когда на создание новых моделей с каждым годом выделялись всё меньше ресурсов. Нельзя также исключать того факта, что определённое влияние оказал намеченный на 1976 год выход аналогичной модели от “Matchbox”, в результате чего эксклюзивность “фроговской” разработки терялась.

    В конечном итоге получилось так, что на фоне таких шикарных для своего времени моделей, как Avro “Lancaster” (F215) и Boeing B-17E (F213), копия “Heinkel He-115C-1” в том же масштабе даже в тот период смотрелась уже каким-то “отголоском 60-х”.

     

    Очень своеобразно подошли разработчики из “Rovex” к созданию самих пресс-форм. Точнее говоря, основная проблема заключалась именно в литниках – по какой-то причине было принято решение сделать их не замкнутыми, а обрезанными с одной из сторон. В результате, при небрежной транспортировке или просто при неудачном захвате рукой, “крайние” детали слетали со своих мест и затем болтались внутри коробки.

    В первом “ревелловском” издании 1977 года на этот важный фактор не обратили внимания, но в редакции 1993 года немецкий издатель решил не повторять прежних ошибок. Поскольку дорабатывать устаревшие пресс-формы было невыгодно экономически, готовые литники упаковывались в два разных пакета и внутри разделялись обычными скрепками. Полностью положения это не исправило, но положительный результат в плане хранения и транспортабельности всё же был достигнут.

     

    Теперь разберёмся, как именно был выполнен “Heinkel He-115C-1” (F418) от FROG.

     

    ********

     

    Фюзеляж “фроговской” модели, равно как и у “Matchbox”, разделён по классическому принципу на две боковые части. Но вот дальше начинаются расхождения. У FROG под “оранжереей” общего фонаря было сделано три выреза под кабины лётчиков (пилот, радист, борт-стрелок), а переднюю часть фюзеляжа довольно-таки “топорно” обрезали, чтобы с ней удобно соединялись прозрачные детали остекления кабины штурмана-бомбардира в количестве трех штук. Специалисты из “Matchbox” поступили несколько иначе, сделав спереди более уместную “ступеньку”, сверху оставив вырезы только для кабины штурмана и борт-стрелка.

    Интерьер рабочих мест у обеих моделей был очень спартанским, а глобальная разница заключалась только в фигурках пилотов – в комплекте от FROG было четыре “сидящих человека” и одна фигурка штурмана-бомбардира в положении “лёжа”, а у “Matchbox” сидящих пилотов было только два.

     

    Самым неоднозначным элементом обоих моделей является крыло. Даже не обладая особо точными чертежами и ориентируясь на доступные фотографии He-115C нетрудно заметить, что “фроговская” реализация не совсем соответствует оригиналу – профиль крыла в корневой части получился больше необходимого, хотя к законцовкам консолей он приближается к необходимому размеру – то есть, при желании, исправить этот недостаток не будет большой проблемой. В свою очередь, модель от “Matchbox” тоже не блещет точностью исполнения профиля, который получился слишком плоским в нижней части, в результате чего “повело” носок крыла. К этому следует добавить, что вся механизация крыла, а также рули высоты и направления имитировалась на обоих моделях только внутренним раскроем.

    Совершенно по-разному британские фирмы подошли к технологическому делению поплавков. Разработчики из “Matchbox” предложили “классическое” деление этих элементов в продольной плоскости, а вот на фирме “Rovex” решили подойти к данному вопросу оригинально, выполнив каждый поплавок из верхней и нижней частей.

     

    А вот в чём “Matchbox” и FROG оказались почти единодушны, так это в имитации винтомоторной группы. По мотокапотам особых вопросов не возникает – они неплохо укладываются в чертежи, хотя “фроговские” детали вышли всё же немного шире требуемого диаметра (впрочем, это легко устранимо благодаря толстому пластику, тем более, если для повышения уровня копийности вам захочется нарезать новый раскрой). И так уж сложилось, что обе фирмы решили выполнить двигатели не в виде полноценных “звёзд”, а ограничились их “половинчатой” имитацией с “интегрированной задней стенкой”. Между тем, здесь в лучшую сторону выделяется модель от “Matchbox”, поскольку её создатели не поленились сделать коки и винты раздельно.

     

    Вся остальная мелочевка также представлена во многом идентичными деталями: лестницы, пулеметы, весовые компенсаторы рогового типа и т.д. По большому счету, существенная разница между рассматриваемыми моделями заключается лишь в том, что комплект от FROG предоставляет выбор вооружения – можно собрать носовую часть He-115C-1 с пулеметом или длинноствольной 20-мм пушкой. Также на “фроговской” модели основная часть раскроя относится к наружному типу, а на “матчевской” раскрой внутренний и очень глубокий (причем местами его глубина равна имитации подвижных элементов крыла и оперения).

     

    ********

     

    При условии завершения производственного цикла моделей от FROG и “Matchbox”, обе копии He-115C-1 в масштабе 1/72 вполне достойны внимания. Конечно же, они имеют свои преимущества и недостатки, но с учетом времени их появления нельзя сказать, что они получились неудачными. Определенное расхождение с чертежами имеется (и будет всегда – до сих пор не было выпущено ни одной на 100% точной модели), но они не являются критичными и при наличии умелых рук вполне устранимы.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Heinkel He-115 C-1” (4342) - отливки из светло-серого пластика фирмы "Revell", 1993 г.
    Slider

  • Heinkel He-115C-1, M2+MH, 1./Ku.Fl.Gr.906, 1940
    Автор модели — А.Жуковский
    FROG\Revell. H-241

     

    Heinkel He-115B-1, 6I+GH, 1./Ku.Fl.Gr.706, 1942
    Модель из частной коллекции (продана на аукционе eBay в 2019 г.)
    Matchbox. PK-401

     


  • Ссылки (модель):
    OLD DOG’S PLANES — Heinker He-115C
    Heller Forever — [Revell] Heinkel He 115 C-1, de 1977, ex Frog 1977
    Das ModellBoard — Heinkel He115 und Extra Tech Ätzteile
    UAMF — Review: The Matchbox 1/72nd scale Heinkel He-115
    Каропка.ру — Heinkel He-115 Machbox 1/72
    X-Plane.org — Development Project — Heinkel He-115

     

    Ссылки (инфо):

     

    Литература:
    Д.Дональд “Боевые самолеты Люфтваффе”. Астрель. 2002
    У.Грин “Боевые самолеты Третьего Рейха” (перевод Андрея Фирсова), ОНТИ ЦАГИ. Москва. 1996
    А.Гладков “Последний из рода «Хейнкелей»” (“Крылья Родины”)
    Harold Thiele “Luftwaffe Aerial torpedo Aircraft and Operations”, Hikoki Publications Limited
    А.Заблотский, Р.Ларинцев “Битвы над морем” (“АвиаМастер” 2005-01)
    А.Заблотский, Р.Ларинцев “Бомбы на Петсамо (“Авиация и Время” 2009-02)
    К.-Ф.Геуст “Воздушная мощь маленькой страны” (“Авиация и Космонавтика” 1997-11)
    H.P.Dabrowski “Heinkel He 115: Torpedo/reconnaissance/mine Layer Seaplane Of The Luftwaffe”, Schiffer Publishing Limited. 1997
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639