Миль Ми-10 — МЗМПИ

  • Из всех вертолетов советской постройки, вероятно, наиболее узнаваемым является Ми-10 — длинный фюзеляж и высокие ноги стали своеобразной визитной карточкой этой элегантной и очень мощной винтокрылой машины. Изначально создаваемый для военных целей Ми-10 был выпущен в очень скромном количестве, а его более крупносерийная модификация Ми-10К нашла себе применение в основном в гражданской авиации. К настоящему времени эксплуатация этих вертолетов прекращена по причине высокого износа конструкции и отсутствия запасных частей.

     

    Необычным выглядит то, что при достаточно высокой известности масштабные пластиковые модели Ми-10 и Ми-10К в период существования СССР выпускались только Московским заводом металлической и пластмассовой игрушки (впоследствии передавшей формы предприятиям “Юный техник” и “Кругозор”) и восточно-германской фирмой “KVZ” (она же “VEB Plasticart”). Выбрав одинаковый масштаб 1/100 советская разработка оказалась точнее по геометрическим размерам, но сильно уступала во внешнем оформлении и детализации. Несмотря на это, “Сборная модель вертолета Ми-10” пользовалась неплохим спросом в виду дефицитности моделей из ГДР и относительно невысокой цене.

     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в подготовке статьи и предоставленные графические материалы. Также использованы фотографии с интернет-аукциона “Мешок”.

  • Во второй половине 1950-х гг., получив богатый опыт при проектировании вертолетов Ми-1 и Ми-4, в ОКБ Миля перешли к разработке более тяжелых винтокрылых машин. Одной из идей было создание очень оригинального “летающего крана”, в конструкции которого предусматривались длинные “ноги” для более удобной транспортировки негабаритных грузов под фюзеляжем. Предполагалось, что при использовании внешней платформы (или обычной подвески) это не только ускорит и упростит загрузку, но и позволит увеличить грузоподъемность не менее чем на 10-20 % по сравнению с обычными вертолетами, которые перевозили груз внутри фюзеляжа. Кроме того, для “летающего крана” не предполагался большой запас топлива, поскольку доставка грузов должна была производиться на небольшие расстояния.

     

    Проектирование такого вертолета, получившего название В-10, началось в 1957 году, однако правительственное постановление вышло только 20 февраля 1958 года. Ведущим конструктором по машине был назначен Л.Н.Бабушкин, а в состав конструкторской группы входили Н.Г.Русанович и М.Н.Пивоваров, которые также занимались разработкой Ми-6.

    Техническим заданием предусматривалась перевозка крупногабаритных грузов массой до 12 тонн на расстояние 250 км и массой 15 тонн на более короткие расстояния. В проект сразу закладывали многофункциональность – помимо транспортных целей (включая разгрузку судов в портах) В-10 планировали использовать как пассажирский вертолет с комфортным салоном, “летающий танкер”, санитарно-операционный пункт и передвижную лабораторию.

     

    Впрочем, основными заказчиками выступали военные, требования которых сильно повлияли на внешний облик вертолета. В частности, для размещения в грузопассажирской кабине (имевшей размеры 15,95 х 1,66 х 2,75 метра) 28 человек или 3 тонн полезной нагрузки, а также прочего оборудования, фюзеляжа пришлось значительно удлинить. Соответственно, предстояло проработать конструкцию стоек шасси, которые получались очень высокими. В итоге, основные размеры “летающего крана” получились очень впечатляющими:

    длина вертолета (по фюзеляжу) – 32,86 м

    длина вертолета (с вращающимися винтами) – 41,89 м

    высота вертолета на стоянке – 9,9 м

    клиренс фюзеляжа – 3,75 м при обжатых амортизаторах

    база шасси – 8,285 м

    колея шасси (по внешним колесам главных ног) – 7,55 м

    колея шасси (по внешним колесам передних ног) – 6,512 м

    размер главных колес – 1230х260 мм

    размер передних колес – 950х250 мм

    диаметр несущего винта – 35 м

    ометаемая площадь несущего винта – 962 кв.м.

    диаметр хвостового винта – 6,3 м

     

    Вместе с тем, В-10 создавался с учетом использования многих узлов и агрегатов Ми-6 (включая двигатели Д-25В), чтобы в производстве получить максимальный уровень унификации. Фактически, новыми были только фюзеляж, шасси и гидрозахваты внешнего груза, в то время как силовая установка, несущий и рулевой винты, трансмиссия, общие схемы системы управления и гидравлическая система полностью заимствовались у предшественника.

    Была у советского “летающего крана” ещё одна особенность – для упрощения операций по подвеске внешнего груза, когда вертолет буквально накатывался на них, а также для наблюдения за ним в полете, была создана специальная телевизионная установка с камерой под фюзеляжем. Также внутри фюзеляжа, в зоне редукторного отсека, к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПН-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъем и опускание груза массой до 15 тонн на высоту до 30 метров.

     

    Весь период проектирования и постройки первого прототипа занял чуть больше двух лет – опытный образец с регистрационным кодом СССР-04101 впервые поднялся 15-го июня 1960 года под управлением лётчика-испытателя Р.И.Капреляна. Испытания В-10 (переименованный к тому времени в Ми-10) проходили в неполной полётной конфигурации – на вертолете отсутствовала шахта аварийного покидания, а на стойках установили только по одному колесу, причем передние были самоориентирующиеся.

    Несмотря на успех, достигнутый в испытательных полётах, в мае 1961 года первый прототип был потерян в результате вынужденной посадки – катастрофа, в которой погибло 4 из 5 членов экипажа, произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.

    Между тем, тестовые полёты продолжились на втором прототипе с номером СССР-04102, а третий опытный образец с номером СССР-01403 использовали для статических испытаний. Именно второй опытный Ми-10 был публично продемонстрирован широкой общественности – 9-го июля 1961 года, во время проведения Дня Воздушного Флота в Тушино, вертолёт доставил к гостевым трибунам домик геологический партии. Стоит отметить, что в 1966 году этот же вертолет был обозначен как Ми-10УПЛ и временно предназначался для транспортировки универсальной полевой лаборатории.

    Спустя чуть более двух месяцев на модифицированном вертолете Ми-10Р было установлено несколько абсолютных мировых рекордов грузоподъёмности, в том числе подъём груза массой 25105 кг на высоту 2840 метров. От прототипов эта машина отличалась не только окраской, но облегченной конструкцией и “коротким” шасси с обтекателями на колесах.

    На декабрь 1961 года были намечены государственные испытания Ми-10, но заказчик вполне ожидаемо обновил требования. Разработчикам предстояло заменить лопасти несущего винта, увеличить ресурс двигателей и редуктора, а также установить доработанные стойки с обтекателями на колесах. Это задержало процесс доведения Ми-10 до эксплуатационной стадии, но не помешало принять решение о развертывании серийного производства.

     

    Выпуск Ми-10 начался на авиазаводе №168 (г.Ростов) в 1964 году, а в 1965 году советское правительство разрешило отправить новейшую технику на XXVI Парижский авиасалон. Демонстрация Ми-6, Ми-10 и Ан-22 прошла более чем успешно! Западные специалисты особо отметили тяжелые вертолеты, в конструкции которых был решен целый ряд сложных технических вопросов.

    В 1966 году вертолеты Ми-6 и Ми-10 совершили перелёт в Нидерланды, по итогам которого один “летающий кран” был приобретен голландцами и впоследствии перепродан в США, где успешно прошел 170-часовые испытания. Других экспортных заказов на Ми-10 не последовало.

     

    Тем временем на авиазаводе в Ростове, очень скромными темпами, разворачивалось серийное производство. Первый Ми-10 с заводским номером 4680101К сдали в сентябре 1964 года, две машины 2-й серии – в 1965 году, а в 1966-м году сдали две машины 3-й и три машины 4-й серии. Выпуск задерживался процессом доработок, большая часть которых вводилась по результатам недавно завершившихся государственных испытаний, в связи с чем в 1967-м году сдали ещё две машины 4-й серии и заложили 5-ю. В течении 1968 года выпустили несколько вертолётов 6-й серии и только с 1969-го в производство поступили наиболее многочисленные “десяток” 7-й серии. Модификация Ми-10РВК (ракетно-вертолетный комплекс), которая должна была перевозить крылатую ракету С-5В (4К95) вместе с пусковой установкой, так и осталась невостребованной, в связи с чем основной специализацией вертолета стала перевозка грузов.

     

    Из-за скромного количества, эти машины распределялись по авиационным соединениям едва ли не поштучно. Поставки Ми-10 производились с 1965-го по 1975-й год включительно. Первые вертолеты попали в Луганское училище, но впоследствии их распределили среди отдельных вертолетных полков, среди которых были: 51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.), 181-й ОВП (Джамбул, Казахстан), 280-й ОВП (Каган, Таджикистан), 112-й ОВП (Нерчинск, Читинская обл.), 825-й ОВП (Средне-Белая, Амурская обл.). Кроме того, единичные Ми-10 попали в вертолетные соединения, дислоцированные на авиабазе под Легницей (Польша), Брандисом (ГДР) и в Кобрине, а также в некоторые другие части.

     

    Военные использовали Ми-10 преимущественно для перевозки грузов, которые не помещались в Ми-6, причем в процессе эксплуатации “летающего крана” было выявлено несколько особенностей, требовавших особой подготовки экипажей.

    Кроме повышенной вибрации Ми-10 очень неприятно вел себя без полезной нагрузки – обычно вертолет совершал нормальный взлёт с небольшим разбегом, но при “пустом” фюзеляже начиналось сильное раскачивание. В связи с этим на незагруженных Ми-10 пилоты старались совершать взлёт и посадку вертикально.

    Впрочем, с нагрузкой на внешней подвеске тоже были проблемы. Помимо высокого аэродинамического сопротивления на большой высоте крупногабаритный груз грозил обледенением, что вполне могло привести к катастрофе. В таких случаях предписывалось освободить платформу, а в крайнем случае – покинуть вертолет, но как показала практика средствами спасения смогли воспользоваться далеко не все экипажи.

    Сравнительно с Ми-6 у “летающего крана” была и другая проблема – более низкая крейсерская скорость при транспортировке внешних грузов. Другими словами, при отсутствии необходимости транспортировки баллистических ракет Ми-10 оказался избыточным, как для армии, так и для ВВС.

     

    Между тем, для Ми-10 нашлось другое применение – экзотическая конструкция с высокими “ногами” хорошо подходила для подвески станций РЭБ. Ещё в 1966 году на базе одной из серийных машин построили модификацию Ми-10ГР (также носившей полуофициальное название “Гребешок”), которая предназначалась для определения местоположения передающих радиостанций — вертолет оснащался специальным подвесным контейнером с опускаемыми антеннами, но до серийного производства тогда его довести не удалось.

    К идее оснащения вертолета радиоэлектронным оборудованием вернулись в 1970-м году, когда была построена модификация Ми-10ПП (постановщик помех). На гидрозахватах в подвесном контейнере размещался комплекс СТ-9000 “Степь”, в состав которого входили три помеховые станции “Букет” и восемь ответно-передающих станций “Фасоль”. Вместе с установкой внутри фюзеляжа дополнительных энергоустановок и рабочих мест обслуживающего персонала общая стоимость Ми-10ПП оказалась почти в 6 раз выше, чем у “летающего крана”, но всё же эта модификация оказалась востребованной и в течении 1970-х гг. под новый стандарт на ростовском заводе переоборудовали около 20 военных Ми-10.

     

    Как уже было сказано ранее, зарубежная история Ми-10 оказалась очень скромной, но кроме стран ОВД, США и Нидерландов “летающие краны” всё же смогли побывать ещё в одной стране – речь идёт об Афганистане. Весной 1980 года в эту страну прибыл отряд Ми-10, вошедший в состав 181-го ОВП. В целом, служба этих машин протекала без особых эксцессов, однако летом того же года один вертолет был потерян во время транспортировки бензовоза из Кундуза в Маймане. Ещё один Ми-10 в 1984 году был обстрелян снайперами – тогда поврежденную машину удалось довести до авиабазы, однако при этом погиб бортмеханик. Афганский период службы “летающих кранов” завершился в 1988 году, когда вертолётный полк был отправлен в СССР в рамках вывода советского контингента войск.

     

    Дальнейшая история этих уникальных машин оказалась очень короткой – немногочисленные “длинноногие” Ми-10 оставались в войсках вплоть до 1989 года, пока последние вертолеты не были списаны по причине высокого износа конструкции. Ещё несколько лет они оставались на “задворках” советских авиабаз, дождавшись развала СССР и будучи разделанными на металл после 1991 года.

    Суммарный выпуск Ми-10 всех модификаций на ростовской заводе №168 оценивается в 55 экземпляров, из которых 17 относились к позднему варианту с “короткими” ногами. Кроме того, два более ранних вертолета переделали в Ми-10К, а ещё 3 или 4 машины отправили на МВЗ Миля для использования в качестве опытных.

    По последним данным сохранилось всего три “длинноногих” Ми-10. По одному экземпляру находится в экспозициях авиационных музеев Монино и Торжка, а ещё один вертолет установлен в качестве памятника на военном аэродроме Гаровка (Хабаровский край), где ранее дислоцировался отряд Ми-10ПП из состава 825-го ОВП.

     

    ********

     

    Несмотря на скромное количество вертолеты Ми-10 стали одним из символом гражданской авиации СССР, благодаря чему в 1960-170 гг. они периодически появлялись на значках и почтовых конвертах. Правда, в случае с металлоизделиями внешний вид тяжелого вертолета угадывался разве что по длинным основным стойкам, поскольку общее изображение Ми-10 в абсолютном большинстве случаев было скорее схематичным. А вот на конвертах печатались рисунки очень приличного качества.

     

    Разумеется, советский “летающий кран” занял своё место и на почтовых марках. Одна из первых серий под названием “Авиапочта. Воздушный транспорт СССР” была выпущена в 1965 году тиражом 3.000.000 экземпляров — присутствовавшая здесь где марка с изображением второго прототипа Ми-10 (несущего автобус ЛАЗ на внешней подвеске) имела номинал 12 копеек. Остальные четыре марки были не менее уникальными, так как на них изображались Ту-134, Ан-24, Ан-22 и Бе-10!

     

    Затем, в 1969 году, появилась знаменитая серия “Развитие гражданской авиации”, в которую также попал “длинногогий” Ми-10. Данный набор из восьми марок получился не столь оригинальным, но всё же и в нём были свои “изюминки”: АНТ-2, АНТ-9, АНТ-20, Ил-62, Ми-10, По-2, Ту-104 и ЦАГИ-1-ЭА. Более важным было то, что тираж “Вертолетов” по массовости не уступил предыдущей серии, а в розничной продаже они оставались вплоть до конца 1980-х гг.

     

    А вот в серии “История отечественного авиастроения. Вертолеты”, вышедшей в 1980 году не менее массовым тиражом, его место занял Ми-10К. По части полиграфического оформления это был один из самых лучших наборов и в течении 1980-1990 гг. у каждого, кто имел хоть какое-то отношение к филателии, была по меньшей мере одна марка этой серии. Стоит также отметить, что остальными вертолетами были: В-12, Ка-26, Ми-6, Ми-8 и Як-24 (что создаёт определённые отсылки к моделям “VEB Plasticart”).

     

    Кроме того, в октябре 1987 года в Монголии была выпущена серия “Вертолеты”, с участием советских Ка-32, Ми-17, Ми-12 и Ми-10К (на других трех марках были изображены вертолеты западного производства).

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ми-10 (СССР-04101) - первый прототип, 1960 г. Вертолет был потерян в мае 1961 года из-за технической неисправности.
    Slider

  • “Сборная модель вертолета Ми-10” была выпущена Московским заводом металлической и пластмассовой игрушки (МЗМПИ) ориентировочно во второй половине 1960-х гг. Прототипом для неё послужил сувенирный макет, ранее созданный в ОКБ М.Л.Миля и сейчас демонстрирующийся в музее одноименного МВЗ внутри транспортного отсека вертолета В-12. Модель была выполнена в масштабе 1/100 и составляла масштабную пару выпущенной в тот же период модели вертолета Ми-6.

     

    В первом выпуске “Сборная модель вертолета Ми-10” комплектовалась подставкой фирменного “милевского” дизайна с клинообразным основанием, имевшим в плане форму геодезического треугольника, и низкой наклонной ножкой. По-видимому, у исходного макета ножка была гораздо выше и “стройнее” (такой она изображена в инструкции к модели), но затем, вероятно из технологических соображений ее “обрезали”. В комплект модели входила примитивная декаль традиционного для советских моделей “перевернутого” типа, содержавшая логотипы “Аэрофлота”, абстрактный бортовой номер СССР-10727 и флаг СССР на килевую балку (этой же декалью комплектовалась и модель вертолета Ми-8).

    Цветовое исполнение отливок самой модели Ми-10 первоначально было приближенным к виду “неокрашенного” реального вертолета: основные части модели — фюзеляж, горизонтальное оперение и капоты двигателей — отливались из темно-серебристой пластмассы, лопасти несущего винта и рулевой винт – из серо-голубой, стойки и колеса шасси – из черной. Подставка обычно бывала различных оттенков серого или черного цвета с разводами.

    В комплект модели входила инструкция по сборке традиционного “буклетного” типа с “плакатным” изображением вертолета на титульной странице, краткими сведениями о вертолете и его технических данных, текстом инструкции и схемой сборки. Упаковывалась модель в коробку традиционного для всех крупных моделей этого предприятия дизайна с откидной крышкой с символикой “Аэрофлота” и довольно симпатичным, хотя и “детским” рисунком летящего над городом вертолета в желто-синей окраске, близкой к реальной выставочной окраске второго опытного экземпляра вертолета, но с бортовым номером СССР-10776. В той же цветовой гамме были оформлены боковые и торцевые стороны коробки.

     

    В начале 1970-х гг. завод, получивший название “Юный техник”, начал постепенно менять товарный вид своей продукции. Из модельных комплектов исчезли подставки “КБ-шных” дизайнов, их заменили два типа унифицированных подставок: “пластикартовского” образца — для моделей небольшого размера, и “шершавый” прямоугольник с прямой наклонной ножкой – для крупных моделей. Последний вариант подставки получила и модель Ми-10. Цветовая гамма применяемой для литья пластмассы стала скромнее, модели отливались целиком в белом или сером цвете, лишь детали шасси и иногда втулка несущего винта некоторое время продолжали выпускаться черными. Несомненно положительным нововведением стала упаковка отливок в запаянный полиэтиленовый пакет, что уменьшило риск утери или повреждения деталей при транспортировке.

     

    В этот период были налажены поставки советской модельной продукции в ГДР, где ее продажей занималась фирма “DIWI”. Фирма печатала свои коробки с оригинальными рисунками и дубликаты инструкций на немецком языке. На коробке к модели Ми-10 был изображен летящий на фоне голубого неба вертолет все в той же желто-голубой окраске, но с абстрактным бортовым номером СССР-1234, и к тому же в “коротконогом” варианте. Следует заметить, что первый опытный Ми-10К (СССР-29115) в начальный период испытаний действительно летал в таких цветах, но без бортового номера.

     

    В середине 1970-х гг. производство сборных моделей было перенесено на новый завод “Кругозор”. После переезда пресс-формы моделей стали регулярно подвергаться ремонтам, к сожалению, не лучшим образом сказывавшимся на копийности. У моделей Ми-6 и Ми-10 особенно сильно пострадали детали несущей системы. Втулку несущего винта заменили, унифицировав с соответствующим узлом модели Ми-8, которая была выполнена в масштабе 1:50 – для Ми-6 и Ми-10 в 100-м масштабе она явно была чересчур “монументальной”. Лопасти несущего винта стали короче, их корневой срез скруглился, законцовка стала слишком косой, аэродинамический профиль превратился в трапециевидный, а с одной стороны исчезла расшивка. Причем при правильном направлении вращения винта эта гладкая сторона оказывалась верхней. Но поскольку положение установки лопастей во втулке конструктивно никак не ограничивалось, большинство юных авиаконструкторов обычно вклеивали их “полосочками” вверх и получали винт с неверным направлением вращения. Рулевой же винт, изначально очень неплохо проработанный, после нескольких “ремонтов” пресс-формы стал напоминать крест, сколоченный из досок. Подкосы стоек шасси у модели Ми-10 изрядно потолстели, а вот хвостовая балка фюзеляжа из-за стачивания половинок пресс-формы стала “рахитичной”, к тому же резко ухудшилась сходимость половинок фюзеляжа – вдоль стыка появилась громадная “ступенька”. Подвесные баки стали кривыми и утратили разметку усиливающих “обручей” в местах крепления к фюзеляжу.

    Таким образом, к середине 1980-х гг. некогда вполне приличная в плане копийности модель приобрела дубово-игрушечный вид. Отливалась она теперь стандартно из белой пластмассы, цветом традиционно отличалась лишь подставка.

    Постепенно изменилось и полиграфическое оформление комплекта: инструкция “буклетного” типа была заменена на двухсторонний лист с краткой исторической справкой и схемой сборки в картинках “нововского” образца. Дизайн упаковки остался в целом прежним, изменились только реквизиты производителя на коробке. Однозначно положительным новшеством во всех модельных комплектах “Кругозора” стала полиэтиленовая баночка для клея вместо старого стеклянного пузырька.

     

    В таком виде производство модели Ми-10 продолжалось до начала 1990-х гг., когда она на некоторое время исчезла из продажи. Выпуск был ненадолго возобновлен в начале 2000-х гг., когда на “Кругозоре” ввели унифицированные коробки для всех моделей, с изображением на лицевой стороне сразу всей линейки выпускаемой продукции. Однако к этому времени “советские дрова” уже не пользовались спросом у большинства моделистов, и вскоре завод “Кругозор” полностью прекратил производство сборных моделей, а затем и вовсе был ликвидирован. Судьба пресс-формы Ми-10, как и других моделей этого предприятия, на сегодняшний день неизвестна – вероятнее всего, они отправились в металлолом.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель вертолета Ми-10" - коробка из комплекта МЗМПИ, выпуск датирован 01.04.1968 г.
    Slider

  • Довольно долгое время единственной альтернативой советской модели Ми-10 (причем не только в масштабе 1/100) было изделие фирмы “KVZ” (позже известной как “VEB Plasticart”) из ГДР. Немецкая модель представляла, как уже упоминалось, “коротконогую” версию – вертолет-кран Ми-10К, а конкретно – его опытный образец с бортовым номером СССР-29115. Несмотря на отдельные “фирменные” неточности, самой курьезной из которых оказалось неверное направление вращения несущего винта (причем, в отличие от московской модели, у “немца” положение лопастей на втулке задавалось однозначно), за счет высокого качества изготовления, богатой деталировки и великолепного товарного вида восточно-германский “MI-10K” был более желанным подарком для советских школьников, нежели отечественная “игрушка”, несмотря на вдвое более высокую цену, которая составляла ровно 2 рубля, против 1 рубля 8 копеек за Ми-10 от “Кругозора”.

     

    После распада СССР и объединения Германии “конкуренция” некоторое время продолжалась: германская модель продолжала выпускаться под новым брендом “Master-Modell”, в производстве несколько лет оставалась и модель “Кругозора”. Но вскоре московскому предприятию пришел конец, производство моделей в бывшей ГДР тоже приостановилось (в настоящее время ряд “пластикартовских” моделей выпускается под брендом “Reifra”, но “MI-10K” среди них пока нет), и на какое-то время легендарный советский вертолет вовсе не был представлен на рынке сборных пластиковых моделей. К счастью, вскоре подоспели новые производители из России и Украины.

     

    Между тем, модель в масштабе 1/72 всё же появилась — взялась за эту непростую задачу украинская фирма “A-model”, которая в 2010-2011 гг. выпустила два комплекта: “Mil Mi-10K” (72163) и “Mil Mi-10” (72172). По сути, основное различие между ними заключалось только в стойках шасси и дополнительных деталях, позволявших превратить обычную “десятку” в “кашку”. Кроме того, различия были в декали — если для Ми-10 предусматривались только военные обозначения, то Ми-10К можно было оформить сугубо в гражданских ливреях.

    Как и прочие разработки “A-model” данные модели выпускались по технологии литья под низким давлением (называемой за рубежом “short run”), что определяет особенности сборки каждой из них. Более того, в виду не скромных размеров Ми-10 в 72-м масштабе его фюзеляж разделили на четыре основные части, не считая прочих деталей. Ну и розничная цена от 45-50 USD в эквиваленте тоже играет далеко не последнюю роль в приобретении любой из этих моделей.

     

    Масштаб 1/100, по-видимому, выпал из сферы внимания нынешних модельных фирм, зато набрал популярность более мелкий 1/144. По конец 2016 года московская фирма “Восточный Экспресс” (“Eastern Express”) выпустила в данном масштабе аналогичную пару, также по технологии “short run”: “Военно-транспортный вертолет Ми-10” (14509) и “Транспортный вертолет Ми-10к” (14510).
    >
    На этот раз технологическое деление модели, состоявшей из 141 детали(!), было более традиционным, причем весьма хорошо были воспроизведены мелкие детали, включая транспортную площадку. Из недостатков можно отметить чрезмерное утрирование некоторых достаточно элементов, а также отсутствие бортовых иллюминаторов (которые просто имитировали раскроем) и совершенно непропорциональную толщину деталей остекления.

    К сожалению, как и в предыдущем случае, “длинноногий” Ми-10 был представлен только строевым военным вариантом, а вот некогда известный всему миру на международных авиавыставках борт СССР-04102 так и остался “за кадром”. Впрочем, для опытных моделистов переделка серийного образца в выставочный не составит большого труда.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "MI-10" - комплект фирмы "VEB Plasticart" с коробкой образца 1970-х гг.
    Slider

  • Как уже было сказано в разделе Выпуск вертолёты Ми-6 и Ми-10, созданные на основе сувенирного макета из ОКБ М.Л.Миля, составляли пару в очень удобном метрическом масштабе 1/100. В связи с тем, что эти вертолеты являлись “родственниками” по силовой установке, аналогичное родство прослеживалось и у моделей: обе были выполнены в одном минималистичном стиле и имели общие детали несущего и рулевого винтов. По определенным элементам конструкции, а именно стойкам шасси, “одетым” в обтекатели, реальным прообразом модели Ми-10 следует считать второй прототип вертолета (СССР-04102), в конфигурации, в которой он представлялся на международном авиасалоне в Ле-Бурже в 1965 г. К сожалению, в комплекте модели отсутствовала грузовая платформа, являвшаяся главной “фишкой” этого вертолета – модель Ми-10, как и “родственный” ей Ми-6, состояла лишь из минимально необходимых деталей. В то же время базовая геометрия московской модели получилась довольно точной, что выгодно отличало ее от аналога восточногерманской фирмы “KVZ” (более известной у нас под поздним названием “VEB Plasticart”). Немецкая модель, представлявшая “коротконогую” модификацию вертолета — Ми-10К, хоть и была лучшей по копийности и деталировке среди прочих моделей вертолетов этого предприятия, имела неточности в обводах и сечениях фюзеляжа и вдобавок ошибочное направление вращения несущего винта. Тем не менее модель из ГДР традиционно отличалась от советского изделия более подробной деталировкой, высоким качеством литья и, разумеется, непревзойденным товарным оформлением.

     

    Модель московского завода выглядела значительно скромнее и “суровее”. Состояла она первоначально из 47 деталей, львиную долю которых составляли элементы шасси, плюс две детали приходилось на подставку. Прозрачных деталей в комплекте не было — фюзеляж состоял из двух глухих половинок, окна кабины экипажа и иллюминаторы салона изображались рельефом. Дополнительными рельефными элементами декора было название вертолета под окнами кабины, контуры дверей и разметка обшивки обтекателя мотоустановки. В отличие от модели Ми-6, в комплект Ми-10 входили и боковые топливные баки.

    Шасси и капоты силовой установки состояли лишь из минимально необходимых деталей, тем не менее сложная ажурная конструкция стоек шасси была показана на модели вполне достойно. Отдельного упоминания заслуживает втулка несущего винта. Первоначально она выполнялась одной цельнолитой деталью, к которой снизу присоединялась тарелка автомата перекоса в виде кольца с пятью штырями, имитировавшими тяги управления. По центру цельнолитой втулки сверху имелось глубокое технологическое глухое отверстие конической формы. Позднее, чтобы избавиться от этой “ямы”, пресс-форму втулки переделали и она стала состоять из двух половинок, в результате чего общее количество деталей модели Ми-10 увеличилось до 48. В комли втулки вклеивался комплект из пяти лопастей, имевших внешнюю расшивку секций.

    Рулевой винт был выполнен одной деталью, причем первоначально на нем был весьма подробно проработан рельеф комлей лопастей. К килевой балке винт крепился на конусообразном обтекателе редуктора, конец оси которого после надевания винта надлежало распаять.

     

    ********

     

    В общем итоге, если на начальной стадии производства “Сборная модель вертолета Ми-10” была близка именно к модели-копии, то под конец выпуска она переместилась в разряд модели “не для слабаков”. Собрать этот аппарат в достойном виде мог только моделист с очень приличным стажем и “прямыми” руками, в связи с чем многие любители пластиковой авиации производили сборку московского Ми-10 в состоянии “как получилось — так и хорошо”. После чего значительное количество вертолетов от “Кругозора” закономерно заканчивали свою жизнь на мусорке. Именно по этой причине до нашего времени практически не сохранилось Ми-10 советского выпуска, а изредка появляющиеся сейчас комплекты относятся к коллекционным редкостям и приобретаются не для последующей сборки, а в коллекцию как артефакт эпохи СССР…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель вертолета Ми-10" - отливки половинок фюзеляжа, комплект МЗМПИ, 1968 г.
    Slider

  •  

     

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — Ми-10 ПП 51-й ОГВП г.Александрия Кировоградская область (VEB Plasticart, Иван Потехин-Толкачёв)
    Каропка.ру — Ми-10 (A-model, Матвей Богданов)
    IPMS Deutschland — Mil Mi-10 Amodel 72172 Spritzguss — 1/72

     

    Ссылки (инфо):
    Авиафорум — Реестр Ми-10

     

    Литература:
    В.Р.Михеев “Летающий кран. О вертолёте Ми-10” (“Крылья Родины” 1999-02)
    В.Р.Михеев “Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля. 50 лет”. Москва. Любимая книга. 1998
    В.Р.Михеев “Роствертол. Путь успеха”. Москва. Интервестник. 2004
    И.Величко, Р.Мараев “Колосс на стальных ногах” (“Авиация и Время” 2002-03)

Миль Ми-6 — МЗМПИ

  • Тяжелый вертолет Ми-6, созданный в КБ В.М.Миля в конце 1950-х гг., стал одним из наиболее ярких символом советского машиностроения и вполне заслуженно считался одним из лучших в своём классе, вплоть до появления Ми-26. Несмотря на относительно скромный серийный выпуск (всего было построено 874 единицы всех модификаций) Ми-6 успешно применялись как народном хозяйстве, так и в составе вооруженных сил, неоднократно подтверждая свои высокие лётно-технические характеристики в ходе локальных конфликтов 1970-2000 гг.

     

    Пройти мимо такого вертолета советская игрушечная промышленность просто не могла и во второй половине 1960-х гг. Московский завод металлической и пластмассовой игрушки выпустил “Сборную модель вертолета Ми-6”, конкуренцию которой в Восточной Европе ей составила только модель от фирмы “KVZ”, а на модельном рынке “загнивающего Запада” у неё и сейчас нет аналогов!

     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы.

  • Получив первый положительный опыт при постройке вертолета Ми-1 конструкторы из ОКБ под руководством М.Л.Миля приступили к работам по более тяжелым конструкциям. Относительно вертолетов среднего класса был выбран путь заимствования зарубежного опыта и в итоге будущий Ми-4 строился по схеме, ранее примененной на американском вертолете Sikorsky S-55, который выпускался по лицензии в Великобритании как Westland “Whirlwind”.

    С вертолетом тяжелого класса, проработка которого началась в 1952 году, вопрос обстоял несколько иначе, поскольку аналогичных конструкций на тот момент просто не существовало. Проект получил название ВМ-6 (вертолет Миля — шеститонный) и уже на начальной фазе работ было принято решение использовать турбовинтовой двигатель ТВ-2Ф конструкции Н.Д.Кузнецова, который первоначально создавался для самолётов. Кроме того, ВМ-6 должен был получить несущий винт невиданных до того момента размеров – 30 метров!

    Поскольку ход проектирования контролировался Министерством Обороны, которое было очень заинтересовано в получении на вооружение тяжелого вертолета. В 1953 году военные потребовали увеличить грузоподъёмность в 1,5 раза, что повлекло за собой существенное увеличение размеров вертолета и установку на него двух двигателей ТВ-2МВМ. Кроме того, одним из требований была высокая скорость доставки десанта, что привело к появлению варианта винтокрыла с двумя тянущими винтами на несущих плоскостях, но позднее от его реализации отказались. К этому времени обозначение вертолета изменилось на В-6.

    Аванпроект вертолета был готов в конце 1953 года, но бюрократический аппарат слишком долго раскачивался и официальное постановление Совета Министров СССР, в котором описывались требования к транспортной винтокрылой машине, вышло лишь 11-го июня 1954 года. В рамках технического задания вертолёт должен был перевозить 6 тонн груза при нормальной взлётной массе, 8 тонн при перегрузочной и 11,5 тонн в случае полёта на укороченную дистанцию.

    В острой конкурентной схватке сошлись ОКБ Миля и Камова, но если “милевцы” придерживались классической схемы с одним несущим и одним рулевым винтом, то “камовцы” решили буквально сделать шаг в будущее и приступили к проектированию винтокрыла Ка-22 с двумя винтами разнесенными по продольной схеме.

     

    Успех сопутствовал ОКБ Миля – эскизный проект был готов в конце 1954 года, а утверждение макета провели к июню 1955 года. В процессе проектирования “милевцам” удалось успешно решить такие сложнейшие задачи, как проектирование лопастей огромной длины и механического редуктора Р-6, который передавал мощностью от двигателей на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. В фюзеляже типа полумонокок был сделан транспортный отсек размерами 12 x 2,65 x 2,5 метра, что было сопоставимо с отсеками самолётов Ан-8 и Ан-12. В связи с тем, что В-6 считался многоцелевым, в пассажирском варианте вдоль бортов можно было установить 61 легкосъемное откидное сиденье, а в санитарном варианте разместить 41 больного на носилках и двух медработников. Военный вариант, помимо десантников и прочего вооружения, позволял перевозить две АСУ-57 или один БТР-50, а на внешней подвеске можно было переводить до 8 тонн полезной нагрузки.

    Сборка первого опытного вертолета, получившего обозначение Ми-6, производилась в течении 1956 года. Процесс несколько задержался из-за трудностей с поставкой несущего винта, но за это время удалось провести часть ресурсных испытаний.

    Первый отрыв от земли провел 6-го июня 1957 года экипаж под командованием летчика-испытателя Р.И.Капрэляна. Результаты были признаны обнадеживающими и 18-го июня Ми-6 (пока без консолей крыла, но с обтекателями на основных колесах шасси) совершил успешный полёт по кругу. Общее впечатление было благоприятным – машина хорошо управлялась, но при этом отмечалась вибрация носовой части при сбросе скорости.

    В связи с тем, что испытания проходили вполне успешно, параллельно с ними опытный образец Ми-6 установил два одновременных рекорда грузоподъёмности. В феврале 1958 года завершили сборку второго прототипа с полным комплектом оборудования, но весной 1959 года двигатели ТВ-2ВМ были заменены на Д-25В (имевшими другое направление вращения), из-за чего редуктор Р-6 пришлось заменить на новый Р-7.

    Государственные испытания проводились в 1960-1962 гг., однако, серийное производство Ми-6 начали на несколько лет раньше на заводе №26 в Москве и №168 в Ростове-на-Дону. Впрочем, последний, 50-й по счету, вертолет московской сборки был сдан в 1962 году, после чего предприятие перешло на выпуск ракетно-космической техники. А вот ростовский завод строил Ми-6 вплоть до 1980 года, выйдя на максимальный темп сборки в 1974 году, когда было выпущено 74 машины. Общий объём выпуска составил 874 вертолета всех модификаций, наиболее интенсивный период эксплуатации которых пришелся на 1960-1990 гг.

     

    Интересный факт!

    Определённые надежды военные возлагали на Ка-22, который был основным конкурентом Ми-6. Обладая аналогичной грузоподъёмностью и скоростью транспортного самолёта этот винтокрыл вызывал особый интерес в качестве транспортно-десантного средства. Однако, слишком высокая сложность управления машин подобного типа привела к катастрофам, в которых потеряли 2 из 4 опытных экземпляров. В дополнение к этому, не менее сложной в производстве и эксплуатации оказалась конструкция винтокрыла, что предопределило выбор в пользу Ми-6.

    В середине 1960-х гг. все уцелевшие Ка-22 (включая два недостроенных образца) были утилизированы. Такая же судьба постигла и британский аналог – винтокрыл Fairey “Rotodyne”, который не удовлетворил гражданские авиакомпании по уровню шума и пассажировместимости, а военные отказались от него из-за недостаточной грузоподъёмности.

    Несмотря на ряд трудностей при развертывании серийного выпуска и доведении вертолёта до максимального совершенства, Ми-6 оказался очень “ко времени и не месту”. Значительная часть машин была поставлена армейской авиации и ВВС СССР, но и в гражданской эксплуатации Ми-6 показал себя с лучшей стороны. Заложенный запас прочности и энерговооруженности в критические моменты позволял перевозить до 150 человек внутри транспортного отсека. Кроме того, Ми-6 установил 16 мировых рекордов, включая достижение скорости полёта 340,15 км/ч по замкнутому маршруту протяжённостью 100 км (26-го августа 1964 года).

    Из интересных экспериментов можно отметить отработку дозаправки в воздухе вертолета Ми-4 от “летающего танкера” Ми-6ТЗ-СВ. В случае успеха это обещало большие выгоды при техническом перегоне вертолетов или полетах на дальние дистанции, но ходе тестов выявилась высокая сложность самого процесса перекачки топлива в полёте, что делало дозаправку практически недоступной пилотам средней квалификации.

    Ещё одним положительным моментом в истории Ми-6 стало ускорение процесса проектирования знаменитого “летающего крана” – вертолёта Ми-10. Для новой винтокрылой машины, разрабатываемой для переброски баллистических ракет по воздуху, удалось сохранить преемственность целого ряда агрегатов, что позволило начать сборку первого прототипа уже в 1960 году.

     

    Огромную роль Ми-6 сыграли во время войны в Афганистане 1979-1988 гг., где по уровню интенсивности использования эти вертолёты уступили пальму первенства лишь Ми-8 и Ми-24. При этом, перевозились грузы не только военного назначения – с 1983 года тяжелые вертолеты привлекались для доставки продуктов местному населению, а в 1987 году на Ми-6 было перевезено около 2000 беженцев, возвращавшихся из Пакистана.

    Среди военных операций самым курьезным был рейд 5-го апреля 1982 года на лагерь моджахедов в районе Рабати-Джали, расположенный вблизи афгано-иранской границы – в нём приняли участие 61 Ми-8 и 12 Ми-6, а также две группы самолётов МиГ-23МЛ и Су-17. Тяжелые вертолеты использовались как топливозаправщики для Ми-8, что оказалось очень правильным решением – высадка состоялась на территории Ирана, где советские десантники уничтожили асфальтный завод. Когда ошибка была выяснена, вся группа вернулась в Афганистан, где успешно выполнила боевую задачу. Потери составили один Ми-6, который был подбит над “зелёнкой” и уничтожен на следующий день парой Ми-8. Суммарные потери среди Ми-6 за весь период боевых действий в Афганистане составили 28 машин.

     

    Не остались в стороне и поставки за рубеж. В первую очередь, Ми-6 поставлялись в страны-союзники Советского Союза: Алжир, Вьетнам, Египет, Индонезия, Ирак, КНДР, Лаос, Перу, Польша, Сирия и Эфиопия. Между тем, один Ми-6Т в 1968 году был поставлен Пакистану, отношения с которым трудно было назвать дружественными.

    Дольше всего экспортные вертолеты Ми-6 эксплуатировались в Лаосе – две машины этого типа были поставлены в 1985 году, получив серийные номера RDPL-34111 и RDPL-34112. Активная фаза их использования завершилась в начале 2000-х гг., после чего оба Ми-6 заменили на один Ми-26 (RDPL-34069). Впрочем, по данным издания “The Military Balance”, на 2016 год одна “шестерка” всё ещё числилась в составе ВВС.

    Среди стран бывшего СССР самым большим количеством Ми-6 располагали Россия, Украина, Беларусь и Узбекистан. К настоящему времени все Ми-6 выведены в резерв или поставлены на консервацию по причине высокой степени износа конструкции и не самой экономичной эксплуатации. Между тем, полёты на этом типа вертолета продолжались вплоть до начала 2000-х гг.

     

    Список модификаций Ми-6:

    Ми-6 – первая серийная модификация, 1959 г.

    Ми-6А – серийная модификация, выпускавшаяся с 1971 г. По сравнению с базовой машиной был увеличен ресурс основных агрегатов и установлено новое оборудование, включая единый гидроблок. Максимальная взлётная масса вертолета возросла до 44 тонн. В качестве полезной нагрузки Ми-6А мог перевозить до 90 десантников с полным снаряжением или до 9 тонн прочих грузов.

    Ми-6ВКП – воздушный командный пункт на основе Ми-6А созданный в 1972 году. На ремонтном заводе №535 (г.Конотоп) переоборудовано 36 вертолетов.

    Ми-6М – проект противолодочного вертолета на основе Ми-6, 1958 г.

    Ми-6П – пассажирская модификация вертолёта на основе Ми-6, построенная в 1965 г. Вместо транспортного отсека оборудовался комфортабельный салон на 70 или 80 кресел (в зависимости от шага их установки) с прямоугольными окнами, тепло- и звукоизоляцией, гардеробом и туалетом. На опытном образце задние створки заменили на неподвижный обтекатель с откидным люком. В связи с тем, что эксплуатация Ми-6П была признана экономической невыгодной, вертолет остался в единственном экземпляре.

    Ми-6ПЖ – пожарная модификация на основе Ми-6А созданная в 1967 году. От базового варианта вертолет отличался отсутствием крыла, внутрифюзеляжным баком на 12 тонн воды с центральной сливной горловиной, баком для пенообразователя, насосами, опускаемой фермой с устройством для забора воды из открытого водоема на висении, спасательным и прочим пожарным оборудованием. На внешней подвеске вертолет мог доставлять к месту пожара в специальной сетке шесть мягких полуторатонных баков с огнегасящей жидкостью. Единственный образец потерпел катастрофу во Франции.

    Ми-6ПЖ2 – аналог Ми-6ПЖ с новой лафетной установкой с комбинированным стволом в носу фюзеляжа. В 1970-х гг. переоборудовано несколько вертолётов.

    Ми-6ПП – два опытных вертолета для оборудования постановки помех системам радиотехнической разведки и обнаружения. Первый образец был построен в 1962 году на основе Ми-6, а второй был выпущен в начале 1980-х гг. на основе Ми-6А и оснащался оборудованием для противодействия системам типа AVACS.

    Ми-6ПРТБВ – подвижная ракетно-техническая база вертолётного типа на основе Ми-6. Опытный образец был построен в 1960 году и мог перевозить оперативно-тактические (8К11 и 8К14) или тактические ракеты (Р-9 и Р-10), но без стартовой установки.

    Ми-6ПС – опытная модификация на основе Ми-6 предназначенная для поиска и спасения экипажей космических кораблей и спускаемых модулей автоматических аппаратов. Построенный в 1966 году вертолет имел дополнительную систему ориентации над водой, салон с медоборудованием для отдыха космонавтов, систему для подцепки и транспортировки на внешней подвеске спускаемых аппаратов, стрелы-лебедки и контейнеры со спасательными лодками и плотами.

    Ми-6АПС – серийная модификация поисково-спасательного вертолета на основе Ми-6ПС с измененным составом оборудования. Перестройка производилась на ремонтных заводах.

    Ми-6РВК – модификация “ракетно-вертолётного комплекса” на основе Ми-6. В 1963-1965 гг. испытания проходили два комплекса под обозначениями 9К53 и 9К73 (Р-17В) с ракетами 9М21 и 8К114 соответственно. На вооружение они не принимались, хотя проходили опытную эксплуатацию в войсках.

    Ми-6ТЗ-СВ – модификация “летающего танкера” на основе Ми-6 для заправки самолётов и вертолётов на земле. Вертолет был оснащенный дополнительными топливными баками общей емкостью 7400 литров, насосной станцией НС-30, двумя катушками с раздаточными рукавами и пистолетами, и прочим заправочным оборудованием. Запас масла и спирта перевозился в специальных бидонах. Модификация поступила на вооружение в середине 1960-х гг.

    Ми-6АТЗ – топливозаправщик на основе Ми-6А по составу оборудования во многом аналогичный Ми-6ТЗ-СВ. Модификация поступила на вооружение в начале 1970-х гг.

    Ми-22 (Ми-6АЯ) – воздушный командный пункт на основе Ми-6, модификация поступила на вооружение в 1975 г.

     

    ********

     

    На почтовых марках советские вертолеты встречались не часто. Самая известная серия с участием Ми-6 называлась “История отечественного авиастроения. Вертолеты” и была выпущена в 1980 году огромным тиражом. В последние годы советской власти данный набор был в коллекции практически каждого школьника, что в какой-то мере способствовало развитию интереса к авиации и моделизму.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Рисунок из рекламного буклета фирмы "Авиаэкспорт", который послужил основой для бокс-арта модели Ми-6 от МЗМПИ, начало 1960-х гг.
    Slider

  • “Сборная модель вертолета Ми-6” была выпущена Московским заводом металлической и пластмассовой игрушки ориентировочно во второй половине 1960-х гг., став одним из “ветеранов” отечественной линейки сборных моделей авиатехники. Модель была выполнена в масштабе 1/100 на основе сувенирного макета, полученного из ОКБ М.Л.Миля (один из таких образцов был выставлен внутри фюзеляжа вертолёта В-12 из экспозиции вертолётного завода).

    В первом выпуске от МЗМПИ модель комплектовалась подставкой фирменного “милевского” дизайна с клинообразным основанием, имевшим в плане форму геодезического треугольника, и низкой наклонной ножкой. “Культяпость” ножки наводит на мысль, что когда-то она была гораздо выше и “стройнее” (такой она изображена в инструкции к модели), но затем, вероятно из технологических соображений ее “обрезали”. В комплект модели входила также весьма примитивная декаль в виде абстрактного бортового номера СССР-5454 (аналогичного моделям лайнеров Ил-18 и Ил-62), напечатанного в перевернутом виде на белых прямоугольниках в трех экземплярах. Цветовое исполнение самой модели первоначально было довольно “вкусным”, приближенным к цветовой гамме реальных вертолетов: основные части модели — фюзеляж, крыло, горизонтальное оперение и капоты двигателей — отливались из темно-серебристой пластмассы, лопасти несущего винта и рулевой винт – из серо-голубой, стойки и колеса шасси – из черной. Подставка обычно бывала различных оттенков серого или черного цвета с разводами.

    В комплект модели входила инструкция по сборке традиционного буклетного типа с абстрактным изображением вертолета на титульной странице, краткими сведениями о вертолете и его технических данных, текстом инструкции и схемой сборки. Упаковывалась модель в коробку весьма аскетичного дизайна с откидной крышкой (аналогично всем крупным моделям этого предприятия), с символикой “Аэрофлота” и бокс-арт стоящего вертолета на белом фоне, основой для которого послужил рисунок Ми-6 из буклета фирмы “Авиаэкспорт”, выпущенного в первой половине 1960-х гг. Любопытно, что изображен был пассажирский вариант вертолета с квадратными окнами салона и обтекателями на колесах шасси (такое исполнение имела модель от “VEB Plasticart”), тогда как отечественная модель представляла стандартный грузовой вертолет с круглыми окнами и без обтекателей.

     

    В начале 1970-х гг. завод, получивший название “Юный техник”, начал постепенно менять товарный вид своей продукции. Из модельных комплектов исчезли подставки “КБ-шных” дизайнов, их заменили два типа унифицированных подставок – “пластикартовского” образца — для моделей небольшого размера, и шершавый прямоугольник с прямой наклонной ножкой – для крупных моделей. Последний вариант подставки получила и модель Ми-6. Цветовая гамма применяемой для литья пластмассы стала скромнее, модели отливались целиком в белом или сером цвете, лишь детали шасси некоторое время продолжали выпускаться черными. Несомненно положительным нововведением стала упаковка отливок в запаянный полиэтиленовый пакет, что уменьшило риск утери или повреждения деталей при транспортировке.

     

    В этот период были налажены поставки советской модельной продукции в ГДР, где ее продажей занималась фирма “DIWI”. Фирма печатала свои коробки с оригинальными рисунками и дубликаты инструкций на немецком языке. На коробке к модели Ми-6 был изображен летящий над холмами вертолет в бело-оранжевой окраске, напоминавшей выставочный экземпляр вертолета СССР-21136, но на рисунке вертолет нес абстрактный бортовой номер 21003.

     

    В середине 70-х гг. производство сборных моделей было перенесено на новый завод “Кругозор”. Помимо некоторых модификаций пресс-формы, о которых рассказано в разделе Модель), постепенно изменилось и полиграфическое оформление комплекта: инструкция буклетного типа была заменена на схему сборки в картинках “нововского” образца. Дизайн упаковки остался в целом прежним, изменились только реквизиты производителя на коробке, да с изображения вертолета убрали синюю полосу по иллюминаторам. Однозначно положительным новшеством во всех модельных комплектах “Кругозора” стала полиэтиленовая баночка для клея вместо старого стеклянного пузырька.

     

    В таком виде производство модели Ми-6 продолжалось до начала 1990-х гг., когда она на некоторое время исчезла из продажи. Выпуск, вероятно, был ненадолго возобновлен в начале 2000-х гг., когда на “Кругозоре” ввели унифицированные коробки для всех моделей, с изображением на лицевой стороне сразу всей линейки выпускаемой продукции. Однако к этому времени “советские дрова” уже не пользовались спросом у большинства моделистов, и вскоре завод “Кругозор” полностью прекратил производство сборных моделей, а затем и вовсе был ликвидирован. Судьба прессформы Ми-6, как и других моделей этого предприятия, на сегодняшний день неизвестна – вероятнее всего, они отправились в металлолом.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель вертолета МИ-6" - первый вариант коробки от МЗМПИ, конец 1960-х гг.
    Slider

  • Довольно долгое время единственной альтернативой советской модели Ми-6 было вышеупомянутое изделие фирмы KVZ (более известной в бывшем СССР под более поздним названием “VEB Plasticart”) из ГДР. Представляла немецкая модель гипотетический пассажирский вариант вертолета, в реальности построенный гораздо позже и в единичном экземпляре (Ми-6П СССР-58647), и была спроектирована на основе эскизных схем и фотографий выставочных макетов. Тем не менее за счет высокого качества изготовления, богатой деталировки и великолепного товарного вида она была более желанным подарком для советских школьников, нежели отечественная “игрушка”, несмотря на значительно более высокую цену (2 рубля 50 копеек против 90 копеек за Ми-6 от “Кругозора”).

    После распада СССР и объединения Германии “конкуренция” некоторое время продолжалась: германская модель продолжала выпускаться под новым брендом “Master-Modell”, в производстве несколько лет оставалась и модель “Кругозора”. Но вскоре московскому предприятию пришел конец, производство экс-ГДРовских моделей тоже приостановилось, и на какое-то время легендарный советский вертолет вовсе не был представлен на рынке сборных пластиковых моделей. К счастью, вскоре подоспели новые производители из России и Украины.

     

    Фирма “A-model” выпустила великолепно проработанную модель Ми-6, выполненную в технике ЛНД в масштабе 1:72. Модель выпускается в двух основных модификациях: “ранней” (с трапециевидными лопастями несущего винта) и “поздней”, отдельными наборами выпущены также некоторые спецмодификации, например, Ми-6ВКП.

     

    Масштаб 1:100, по-видимому, выпал из сферы внимания нынешних модельных фирм, зато набрал популярность более мелкий 1:144. Первую модель Ми-6 в этом масштабе выпустила украинская фирма “LEM-Kits”, работающая в технике литья из полиэфирной смолы, а в первой декаде 2010-х гг. подоспела и московская фирма “Восточный Экспресс”, выпустившая в 144-м масштабе так же две основных модификации своей модели по технологии ЛНД, которые имели одно общее название на русском языке (Тяжелый многоцелевой вертолет Ми-6 ), но различались в деталях:

    “Heavy Multi-purpose Helicopter Mi-6 early version” (14506) — комплект для ранней версии серийного вертолета Ми-6, 2013 г.

    “Heavy Multi-purpose Helicopter Mi-6 late version” (14507) — альтернативный вариант для поздней версии серийного вертолета Ми-6 с дополнительными деталями, 2013 г.

    “Heavy Multi-purpose Helicopter Mi-6 late version” (14508) — альтернативный вариант для поздней версии серийного вертолета Ми-6 с новой декалью, 2013 г.

    Кстати говоря, для модели от “ВЭ” выпускаются дополнительные детали. Например, украинская фирма “Armory” производит набор “Mil Mi-6 Hook wheels”, а российская фирма “KV Models” выпускает макси для всех вариантов Ми-6.

    Не охваченным современными производителями оказался лишь упомянутый выше пассажирский вариант вертолета — Ми-6П, однако производство “пластикартовского концепта” продолжается и сегодня под маркой “Reifra”.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "MI-6" - комплект фирмы "KVZ", середина 1960-х гг.
    Slider

  • Пожалуй, “Сборная модель вертолета Ми-6” была одной из моделей, сувенирное происхождение которой наиболее ярко выражено: деталировка ее предельно минималистична для модели вертолета. В то же время базовая геометрия московской модели получилась довольно точной, что выгодно отличало ее от аналога восточногерманской фирмы KVZ (позже известной как “VEB Plasticart”), поскольку последняя была разработана на основе предварительных эскизов построенного значительно позже пассажирского варианта вертолета и, как следствие, имела с реальными вертолетами мало общего. Тем не менее модель из ГДР традиционно отличалась более подробной (пусть и фантазийной) деталировкой, высоким качеством литья и, разумеется, непревзойденным коробочно-декальным оформлением.

     

    Модель московского завода выглядела значительно скромнее, в том числе и в размерах. Однако она в точности соответствовала масштабу 1:100 (в отличие от несуразно переразмеренной германской модели, для которой указывалась та же масштабная цифра, но реальный масштаб составлял весьма приближенно 1:87). Советская модель первоначально состояла из 29 деталей, плюс две детали приходилось на подставку.

    Прозрачных деталей в комплекте не было — фюзеляж состоял из двух глухих половинок, окна кабины экипажа и иллюминаторы салона изображались рельефом. Дополнительными рельефными элементами декора было название вертолета на дверях кабины и двойная декоративная полоса по иллюминаторам. Отдельной деталью давался носовой блистер кабины, но он отливался непрозрачным.

    Шасси и капоты силовой установки состояли лишь из минимально необходимых деталей. Отдельного упоминания заслуживает втулка несущего винта. Первоначально она выполнялась одной цельнолитой деталью, к которой снизу присоединялась тарелка автомата перекоса в виде кольца с пятью штырями, имитировавшими тяги управления. По центру цельнолитой втулки сверху имелось глубокое технологическое глухое отверстие конической формы. Позднее, чтобы избавиться от этой “ямы”, пресс-форму втулки переделали и она стала состоять из двух половинок, в результате чего общее количество деталей модели увеличилось до 30. В комли втулки вклеивался комплект из пяти лопастей, которые были единственными деталями модели, имевшими расшивку (внешними линиями). Рулевой винт был выполнен одной деталью, причем первоначально на нем был весьма подробно проработан рельеф комлей лопастей. К килевой балке винт крепился на конусообразном обтекателе редуктора, конец оси которого после надевания винта надлежало распаять.

     

    После переезда пресс-формы моделей стали регулярно подвергаться ремонтам, к сожалению, не лучшим образом сказывавшимся на копийности. Основные детали планера модели Ми-6, к счастью, переделкам не подвергались, на протяжении всего выпуска сохранив первозданную “КБ-шную” геометрию, но вот несущий и рулевой винты «пострадали» довольно сильно. Втулку несущего винта заменили, унифицировав с соответствующим узлом модели Ми-8, которая была выполнена в масштабе 1:50 – для Ми-6 в 100-м масштабе она явно была чересчур “монументальной”.

    Лопасти несущего винта стали короче, их корневой срез скруглился, законцовка стала слишком косой, аэродинамический профиль превратился в трапециевидный, а с одной стороны исчезла расшивка. Причем при правильном направлении вращения винта эта гладкая сторона оказывалась верхней. Но, поскольку положение установки лопастей во втулке конструктивно никак не ограничивалось, большинство юных авиаконструкторов обычно вклеивало их “полосочками” вверх и получало винт с неверным направлением вращения. Рулевой же винт, изначально очень неплохо проработанный, после нескольких “ремонтов“ пресс-формы стал напоминать крест, сколоченный из досок. Таким образом, некогда вполне приличная в плане копийности модель приобрела облик настольной “статуэтки”. Отливалась она теперь стандартно из белой пластмассы, цветом традиционно отличалась лишь подставка.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Сборная модель вертолета Ми-6” - носовая часть отливки фюзеляжа, МЗМПИ
    Slider

  •  

     

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — МИ-6 (Евгений и Михаил Пилипенко)
    Ми-6, Восточный Экспресс, 1/144 — ГОТОВО

     

    Ссылки (инфо):

     

    Литература:
    Владимир Михеев “Русский размер” (“Авиация и Время”)
    Ростислав Мараев, Александр Котлобовский “От рассвета до заката” (“Авиация и Время”)
    Николай Якубович “»Геркулес» из Сокольников: О вертолете Ми-6” (“Крылья Родины”)
    Yefim Gordon “Mil’ Mi-6/-26: Heavy-Lift Helicopters” (“Flight Craft Book” No.10). Pen and Sword Aviation. 2016