Dennis A.V. Ambulance — FROG

  • Модели гражданских машин “скорой помощи” не очень популярны как среди фирм-производителей, так и среди моделистов. Тем не менее, в середине 1960-х гг. британская фирма “International Model Aircraft” (IMA) отважилась на очень неординарный шаг и выпустила под торговой маркой FROG модель “Dennis A.V. Ambulance”, которая в каталоге получила индекс F603. Эта разработка получилась уникальной не только из-за выбора реального прототипа — помимо очень крупного “масштаба” 1/16 модель оснащалась электромотором и самыми настоящими фарами!

     

    К сожалению, производство этой модели оказалось экономически невыгодным и было прекращено в 1968-м году после выпуска 15.000 экземпляров.

     

    При подготовке статьи использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • В 1895 году братья Джон и Рэймонд Дэннис основали фирму Dennis Bros. Ltd, первыми разработками которой стали мотоциклы “Speed King” and “Speed Queen”. Впоследствии ими также был создан квадроцикл, а в 1902-1903 гг. фирма Dennis построила первые образцы легкового автомобиля и автобуса. Опыт оказался успешным и, после приобретения в 1917 году в Гилфорде крупного здания под сборочный цех (позже ставшего известного как Rodboro Buildings) стал наблюдаться устойчивый рост производства.

    К этому времени торговая марка Dennis стала известна благодаря своим пожарным машинам, которые с 1908 года поставлялись не только британским заказчикам, но и нашли себе применение в далеко за пределами Великобритании – среди таких городов оказались Сингапур, Барбадос, Пенанг, Шанхай, Каир, Брисбен и Афины. Кроме того, во время Мировых войн Dennis приняла деятельное участие в производстве грузовых автомобилей, бронетранспортеров Lloyd Carrier и даже танков “Churchill”!

     

    Впрочем, не меньшая заслуга принадлежит этой фирме в деле создания и выпуска машин “скорой помощи”. Первый образец был выпущен ещё в 1909 году, но лишь перед началом Второй Мировой войны удалось наладить действительно массовый выпуск таких спецмашин. В послевоенный период наиболее широкую известность приобрели модели серии Ambulance AV и Ambulance Karrier, которые были выпущены в 1955-1962 гг. и имели в своей основе шасси с колесной формулой 4х2. Различия между ними состояли в основном в дизайне кузова и колесной базе (которая могла быть 8’9″, 10’3″ или 10’6″), но бескапотная схема была для них стандартной.

     

    Казалось бы, что может быть проще с определением к какой из выше перечисленных машин соответствует модель от FROG? Если написано “A.V.”, то скорее всего это одна из разновидностей AV! Но тут не оказалось не всё так просто – далее история “фроговской” разработки будет описана в разделе Модель

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Dennis Ambulance AV1
    Slider

  • В обширных планах фирмы “International Model Aircraft” (IMA) на середину 1960-х гг. фигурировал выпуск моторизованных моделей автомобилей в масштабе 1/16. Сама программа стартовала ещё в 1964-м году, но проектирование пресс-форм заняло больше времени, чем планировалось, в результате чего выход готовых комплектов под торговой маркой FROG на рынок несколько затянулся и массовые продажи первых двух моделей стартовали только в следующем году.

     

    Среди таких “запоздавших” была модель “скорой помощи” под коробочным названием “The Dennis A.V. Ambulance”. По реестру FROG она получила индекс F603 и входила в отдельную серию Motorized Vehicles Kits. Появление этой модели было анонсировано в каталоге 1965 года, а в продажу она вышла в большой коробке типа М.

     

    Несмотря на огромные усилия разработчиков из IMA, появление моторизованных моделей в Великобритании не произвело фурора – к этому времени рынок уже был насыщен пластиковыми копиями сборных автомобилей в самых разных масштабах — здесь постарались фирмы “Airfix” и “Heller”. Поскольку выпуск моделей в 16-м масштабе оказался очень дорогим мероприятием, а тотального спроса на них не наблюдалось, производство “The Dennis A.V. Ambulance” свернули уже в 1968 году. Общий тираж этой модели составил всего 15.000 экземпляров.

     

    Ставшая ненужной пресс-форма отправилась на хранение и находилась там вплоть до 1977 года, когда после ликвидации торговой марки FROG её перекупила фирма “Hornby Hobbies”. Впрочем, продолжение выпуска этой модели так и не последовало.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Dennis A.V. Ambulance" (F603) - коробка типа М, FROG, 1965 г.
    Slider

  • Полных аналогов “The Dennis A.V. Ambulance” не выпущено до настоящего времени, однако миниатюрные копии “машин скорой” помощи хоть и редко, но всё же появлялись в то время на модельном рынке. Например, в 1966-1967 гг., ещё в период существования торговой марки FROG, фирма “Jo-Han” выпускала два незначительно различающихся комплекта под названиями “Fire Rescue Ambulance” и “Cadillac Ambulance Gold Cup Series”, которые были выполнены в масштабе 1/25. Кстати, базовая пресс-форма использовалась для выпуска целой серии других моделей на шасси Cadillac Hearse.

     

    Аналогичным образом поступила фирма “AMT\ERTL”, взяв в качестве основы достаточно старую разработку 1978 года и выпустив в 1994 году модель “Rescue 911 Dodge Ambulance”, также в масштабе 1/25. В данном случае базой послужил фургон фирмы Dodge.

     

    ********

     

    Ещё реже появляются модели автомобилей Dennis. Тут свою лепту внесла фирма “Airfix”, выпустившая в 1966 году модель “Dennis Fire Engine” в масштабе 1/32. Этот интересный комплект издавался сравнительно большими сериями на протяжении почти 40 лет(!), а последнее издание вышло 2005 году.

     

    Между тем, японская фирма “Bandai” в 1972 году также выпустила модель “Dennis Motor Fire-Engine 1914”, однако в данном случае её масштаб равнялся 1/16. Выпуск этой модели продолжался до 1984 года включительно, причем часть отливок перепаковала американская фирма “Entex Industries”.

    Разработчики из Японии подошли к созданию своей модели пожарной машины более чем ответственно — в общей сложности она состояла из более чем сотни деталей с использованием пластика 6 цветов, а комплект включал декаль с вариантами оформления для Dennis Apprentices Association и London Fire Brigade (машина с номером DU179).

     

    Также в 1980-е гг. модель “1914 DENNIS FIRE ENGINE” небольшой серией выпустила британская фирма “Keil Kraft”, а поскольку масштаб для неё выбран самолётный (1/72), то сама пластиковая копия получилась очень миниатюрной и содержала меньше 20 деталей.

  • Модель “скорой помощи” от FROG под названием “The Dennis A.V. Ambulance” получилась поистине уникальной! Отливки для “фроговского” комплекта изготовлялись из материалов двух типов. Первый был обычным пластиком молочно-серого цвета, но с особенностями – фары, бамперы, диски колес и решетка радиатора отдельно окрашивались серебристой краской и включались в один литник. Соответственно, шины изготавливались из резины.

     

    Выбор очень крупного масштаба 1/16 позволил сделать для этой машины весьма серьёзную для 1964-1965 гг. внутреннюю детализацию и достаточно оптимально разместить внутри электромотор с батарейками (чего нельзя было сказать об остальных моделях этой серии). Особо порадовало наличие сразу трёх фигурок людей – водителя, фельдшера и раненного на носилках.

     

    Ещё одной особенностью, было наличие у этой модели “иллюминации” – питание от батареек подавалось на фары и световую сигнализацию “скорой помощи”, которые на постсоветском пространстве назывались “мигалками” (нечто подобное в начале 1980-х гг. реализовали на советской версии модели автомобиля Morris 1100 (F610), называвшейся “Модель автомобиля сборная электромеханическая с двухтональной сиреной и световым эффектом М1Э”.

     

    Вместе с тем, очень много вопросов вызывает выбор реальной машины-прототипа – как уже было сказано ранее, уже при беглом осмотре становится ясно, что к серии AV “фроговская” модель имеет очень опосредованное отношение. Общего между ними была лишь колесная формула и количество окон по бортам. Чтобы убедиться в несоответствии реальной машины типа AV1 и модели ниже приведен список наиболее существенных отличий:

    — увеличенная колесная база

    — четыре фары вместо двух

    — другой тип размещения “поворотников”

    — другой тип размещения щеток дворников (на AV1 — сверху и снизу, на A.V. — только снизу)

    — другой тип размещения и форма зеркал

    — другая форма окон на дверях кабины (на AV1 — с небольшим изгибом снизу, на A.V. — прямая)

    — “синее ведро” специальной световой сигнализации на крыше (на AV1 — отсутствовала)

    — небольшой, но всё же капот

    — огромная решетка радиатора

     

    Так что же это на самом деле?

     

    Как уже было сказано ранее, фирма Dennis Bros. Ltd активно занималась пожарными машинами и в 1963-1968 гг. выпускала специализированное шасси T106, а на его базе была создана вспомогательная машина с индексом T106ET (Emergency Transport). По сути, это был большой фургон, который мог использоваться как для перевозки дополнительного снаряжения, так и для эвакуации раненых. Подтипы T106ET внешне отличались только бортовыми окнами (которые могли отсутствовать полностью) и способом установки пожарной сирены, к которой мог опционально добавляться самый обычный колокол.

     

    Точной информации о том, какая именно машина послужила прототипом для “фроговской” модели, пока найти не удалось, но определённые выводы всё же можно сделать. Судя по полному названию модели “Dennis A.V. Wadham Ambulance”, представленному в книге об истории FROG, это был один из единичных экземпляров медицинской машины на базе фургона T106ET – подобные “эрзацы” периодически позволяли себе заказывать медицинские и пожарные службы различных округов Великобритании. Вероятнее всего, экземпляр для “фроговской” модели строился (или заказывался, но так и не был построен) по заказу Surrey Ambulance Service на предприятии в городе Уодхэм. Как вариант — планировалась серия машин “скорой помощи” на шасси Т106, но по каким-то причинам выпуск был отменен.

     

    Не исключено, что разработчики из IMA решили “сыграть на опережение” и приступили к созданию модели наиболее передовой “скорой помощи” от фирмы Dennis, но, как это часто бывает, не угадали с потребительским спросом.

  • Ссылки (модель):

     

    Ссылки (инфо):
    Dennis Specialist Vehicles
    AMBULANCES part V international Ambulances on Alphabet from D
    Surrey History Centre — Dennis specialist vehicles
    Ambulance Heritage Society — Our Vehicles

     

    Литература:
    Pat Kennett “Dennis (“World Trucks” No. 6) Patrick Stephens. Cambridge UK. 1979. ISBN 9780850593280
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Gloster “Meteor” F.8 — FROG

  • Модификация Gloster “Meteor” F.8 (имевшая также фирменное обозначение G.41K) была одной из самых массовых за всю историю этого истребителя — в разное время эти самолёты состояли на вооружении более чем 40 эскадрилий британских ВВС, а также поступали на вооружение ВВС таких стран, как Австралия, Бельгия, Бразилия, Дания, Израиль, Нидерланды и Сирия. Строевая карьера F.8 длилась с 1949-го и вплоть до середины 1960-х гг., что вполне говорило о высокой надежности конструкции “Meteor”.

     

    Когда фирма “International Model Aircraft” (известной тогда под торговой маркой FROG) планировала серию своих “реактивов”, то не удивительно, что Gloster “Meteor” F.8 был также зачислен в список. “Фроговская” модель этого истребителя в масштабе 1/72 оказалась не просто одной из первых — долгое время она была одной из лучших. Впрочем, после ревизии модельного ряда пресс-форма в 1965 году была передана фирме “Tri-ang Pedigree”, а затем отправилась на хранение, где и сгинула в безвестности…

     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность С.Васюткину и Михаилу (Москва) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • Работы по модернизации истребителя Gloster “Meteor” длились на протяжении всей истории его серийного производства, однако наиболее остро этот вопрос был поднят в первые послевоенные годы, когда в СССР также появилась реактивная авиация. Поскольку на создание истребителей новых типов требовалось несколько лет перед конструкторами фирмы Gloster Aircraft была поставлена задача повысить боевые качества “Meteor” при максимально возможном сохранении преемственности конструкции.

    Чтобы выполнить эти требования новая модификация истребителя, получившая фирменное обозначение G.41K, разрабатывалась с учетом задела работ по учебно-тренировочному варианту Т.7, удлиненный фюзеляж которого позволял наиболее оптимально установить всю необходимую “внутреннюю начинку”. Изменения заключались в том, что на месте кабины инструктора (то есть, сзади кабины пилота) теперь располагались снарядные ящики, между которыми поставили дополнительный топливный бак. Соответственно, из носовой части был демонтирован балласт, который был необходим только для соблюдения центровки учебной модификации – как выяснилось впоследствии, подобное решение стало несколько преждевременным.

    Значительным изменениям подверглась конструкция крыла, которое усилили за счет использования легированной стали и более частой установкой нервюр. Кроме того, под консолями была предусмотрена подвеска неуправляемых реактивных снарядов, что весьма кстати расширяло возможности обычного истребителя.

    Для новой модификации было зарезервировано два двигателя “Dervent” тягой 1590 кгс каждый, позволявшие компенсировать несколько снизившуюся в ходе модернизации тяговооруженность. Примечательно, что носовая часть мотогондол на серийных самолётах изготавливались из дерева (использовались махогон или дуб).

    Отдельно складывалась история с катапультируемым креслом. Необходимость данного средства спасения пилота была очевидна уже давно, но путь до серийного варианта оказался отнюдь не коротким. Сначала два опытных образца кресла от фирмы были последовательно установлены на одном из модифицированных “Meteor” F.3, после чего были проведены дополнительные испытания серийного варианта на наземном стенде, роль которого выполнял “Meteor” F.4 с носовой частью от G.41K. В отчете об испытаниях отмечалось, что катапультирумое кресло пригодно для установки на британские истребители, однако при этом ухудшается обзор в задней полусфере.

     

    Основная стадия работ по проектированию G.41K, стартовавшая в конце 1947-го года, завершилась постройкой опытного образца на основе ещё одного экземпляра “Meteor” F.4. Первый прототип впервые поднялся в воздух 12-го октября 1948-го года, но серийный выпуск новой модификации истребителя, получившей обозначение “Meteor” F.8, начался лишь в декабре 1949 года.

    В ходе огневых испытаний выяснилось, что при полном израсходовании боекомплекта нарушается центровка самолёта, что в ряде случаев привело к срыву в штопор. Анализ проблемы показал, что конструкция фюзеляжа нуждается в доработке и в конечном итоге решили использовать новое хвостовое оперение, которое чуть ранее было разработано для экспериментального истребителя GA.2, разработанного по программе Е.1/44.

    В процессе производства “Meteor” F.8 прошел несколько доработок, самая крупная из которых заключалась в увеличении диаметра входа воздухозаборников двигателей, что добавило почти 100 кгс мощности и увеличило максимальную скорость до 950 км\ч. Также провели доработку гильзоотводов, чтобы гильзы не поражали хвостовое оперение и подвесные топливные баки. А вот работы по установке форсажных камер, равно как и проекты с модернизированным крылом и новыми вариантами двигателей “Dervent” и “Avon”, до стадии практической реализации не продвинулись.

     

    Поставки серийных “Meteor” F.8 с середины 1949 года, но строевые части RAF эти самолёты попали лишь летом 1950 года. В общей сложности, до апреля 1954-го года включительно, было выпущено 747 самолётов этой модификации, которые находились на вооружении более 10 дивизионов RAF. Хотя истребители более ранних серий начали выводить из эксплуатации ещё в 1955 году, последние “Meteor” F.8 летали в дивизионах первой линии вплоть до февраля-марта 1957 года!

    Столь длительный период эксплуатации не только морально, но и технически устаревшего истребителя, был обусловлен значительным сокращением военного бюджета в 1948-1949 гг., “благодаря” которому была задержана разработка ввод в эксплуатацию нескольких перспективных самолётов, включая Gloster “Javelin” и de Havilland DH.110 (будущий “Sea Vixen”).

     

    Вместе с тем, “Meteor” F.8 использовались для различных экспериментов. Так, последний серийный истребитель с номером WK935, построенный фирмой Armstrong-Whitworth, осенью 1954 года был выбран Institute of Aviation Medicine для изучения влияния перегрузок на пилота в лежачем положении. Помимо появления очень специфической передней секции с новой кабиной и измененными органами управления было установлено хвостовое оперение от NF.12.

    Первый полет этого самолёта, получившего название F.8 “Prone Pilot”, совершил 10 февраля 1954 года. Поскольку модификация была экспериментальной по соображениям безопасности на самолете всегда летали два пилота. В общей сложности “Prone Pilot” налетал 55 часов в 99 полетах. Как оказалось, результаты по расположению пилота в лежачем положении были неубедительными

     

    ********

     

    Между тем, “Meteor” F.8 успешно поставлялись на экспорт – до начала 1960-х гг. эти истребители (как новые, так и уже служившие в составе RAF) нашли себе применение в составе ВВС таких стран, как Австралия, Бельгия, Бразилия, Дания, Израиль, Нидерланды и Сирия. Европейцам самолёт понравился настолько, что на заводах Avions Fairey и Fokker даже было организовано лицензионное производство – в общей сложности Бельгия получила 240 “метеоров”, а голландцы, помимо заказа и сборки 160 самолётов, реализовали масштабную программу модернизации более ранних “Meteor” F.4 до уровня “Meteor” F.8 (правда, в данном случае комплекты запасных частей прибыли из Великобритании). Впрочем, самыми долгоживущими оказались датские истребители, которые были поставлены в 1951 году в количестве 20 единиц и списаны в начале 1960-х гг.

     

    Осознание того, что “Meteor” F.8 явно не соответствует текущим требованиям, окончательно сформировалось только после Корейской войны. Своего рода “подопытным кроликом” стал 77-й дивизион ВВС Австралии (No.77 Sqd.RAAF), отправленный в качестве поддержки международным силам ООН.

    До отправки из Австралии этот дивизион вполне успешно летал на P-51D “Mustang”, но в период “корейского кризиса” австралийцами пообещали перевооружение на Hawker “Hunter”. По факту, прибыв в феврале 1951-го года на японскую базу Ивакуни, вместо “хантеров” были получены “метеоры”. Британская сторона, обещавшая провести модернизацию самолётного парка своего союзника, мотивировало это решение тем, что новейшие истребители нужны в первую очередь RAF, а в Корее “метеоры” вполне могут расправиться с любым поршневым самолётов. Разумеется, на тот момент союзное командование ещё не представляло, насколько многочисленным будет присутствие в Корее советских истребителей МиГ-15 и для 77-го дивизиона это решение стало роковым.
    В процессе освоения “новой техники” австралийцы, и без того не слишком образованные переучиванием на “метеоры”, потеряли два самолёта. По прибытии в Корею истребители были размещены на авиабазе под Снгчоном, откуда 29-го июля состоялся первый боевой вылет.

    Первоначально австралийские “метеоры” использовались для воздушного патрулирования, но встреча с МиГ-15 была лишь вопросом времени. Относительно эффективности боевого применения “Meteor” F.8 у обеих сторон не было сомнений – британский истребитель в Корее был явно ни к месту. А вот по поводу потерь данные существенно разошлись. Например, бои в период с 25-го августа 1951 года по 2-е октября 1952 года советские пилоты оценили в свою сторону, заявив о 16 победах. Западные источники с этими утверждениями были далеко не полностью согласны и сводили суммарные потери к 5 сбитым и 4 поврежденным “метеорам”, при уничтожении 6 МиГ-15.

    Несмотря на столь печальные результаты 77-й дивизион продолжал воевать в Корее вплоть до подписания перемирия, но в последние полтора года “метеоры” использовались преимущественно в качестве штурмовиков, где они оказались более эффективны, чем американские реактивные машины. После возвращения в Австралию оставшиеся истребители продолжили свою карьеру в составе RAAF, а последние самолёты этого типа вывели из частей первой линии в 1957 году.

    Второй период эксплуатации был связан с переделкой в беспилотные летающие мишени, получившие индекс U.21A. Всего, в течении 1960-1963 гг. был модернизирован 21 австралийский “Meteor” F.8. Эти машины успешно летали весьма долгое время, большей частью став жертвами ракет “Woomera” — дольше всех продержался самолёт с номером A77-873 (британский серийный номер WK796), который был уничтожен 30-го ноября 1971 года.

    С учетом выше описанных событий буквально повезло самолёту с номером A77-876. После конверсии в U.21A, проведенной в октябре 1960 года, этому истребителю посчастливилось уцелеть и в 1971 году его передали Великобритании. По возвращении на родину бывший австралиец получил номер WK800 и был доведен до уровня модификации U.16. Впоследствии самолёт был отправлен на хранение, а в 2008 году его выкупили и, после реставрации, сделали экспонатом в Boscombe Down Museum.

     

    Несколько лет спустя, уже в ходе “Суэцкого кризиса”, истребители “Meteor” выступили на стороне Египта уже против своих бывших владельцев. До начала 1955 года египтяне успели получить семь F.4, шесть Т.7 и пятнадцать F.8, прибытие которых усилило обороноспособность страны не так сильно, как советские МиГ-15, но свою роль эти самолёты всё же сыграли. Во время проведения англо-франко-израильской коалицией “Operation Musketeer” египетские “Meteor” F.8 привлекались в основном к штурмовкам наземных целей, потеряв как минимум два самолёта в воздушных боях и ещё несколько – на земле.

     

    Истребители “Meteor” F.8, вошли в состав ВВС Сирии в 1952 году, ещё до того, как в этой стране сменился правительственный режим. В боевых действиях они не принимали участия, а в 1957 году сирийские “метеоры” были заменены на гораздо более современные советские МиГ-17.

     

    Самолёты “Meteor” F.8 и Т.7, предназначенные для Израиля, прибыли в августе 1954 года в количестве 11 и 4 самолётов соответственно. Перед поставкой британцы провели модернизацию истребителей, установив катапультируемые кресла М2Е и пилоны для подвески неуправляемых ракет типа HVAR. Впрочем, строевая карьера этих машин оказалась очень недолгой – уже в 1956 году они были заменены на французские Dassault “Mystere” и отправились в резерв.

     

    Необычным выдался заказ на 60 “Meteor” F.8 и 10 Т.7 для Бразилии. Согласно контракту, оформленному в 1952 году, бразильские ВВС получили эти самолёты в обмен на 15.000 хлопка. Служба этих машин продолжалась до начала 1960-х гг.

     

    ********

     

    В заключении можно сказать, что “Meteor” F.8 стал лучшей модификацией “чистого” истребителя, но со своим появлением он сильно запоздал – в 1949-1950 гг. на вооружение США и СССР стали поступать самолёты качественно нового уровня, с которыми британский истребитель уже не мог соперничать на равных. Тем не менее, “Meteor” F.8 продолжал оставаться на вооружении вплоть до середины 1960-х гг., успев принять участие в нескольких локальных конфликтах.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Gloster "Meteor" F.8, RAF
    Slider

  • Копия истребителя “Meteor” F.8 в масштабе 1/72 оказалась в числе первых разработок фирмы “International Model Aircraft” (IMA), предложившей в 1956 году свои ассортимент пластиковых моделей под торговой маркой FROG.

    При разработке пресс-форм, которые были готовы к концу 1955 года, использовались как фотографии, так и оригинальные проекции, предоставленные фирмой Gloster Aircraft, с которой у IMA было налажено сотрудничество (для полной уверенности на коробке была добавлена надпись “Modelled from Original Plans”). Благодаря этому удалось получить весьма точную в геометрическом плане пластиковую модель. Более того, именно “фроговская” модификация F.8 в масштабе 1/72 на очень долгие годы оказалась безальтернативной в своём масштабе!

     

    Первое и, как оказалось впоследствии, единственное британское издание под коробочным названием “Gloster Meteor 8” вышло под индексом 326.P (в наше время сокращенного до 326P). Отливки упаковывались в стандартизированную коробку типа C1, на верхней части которой размещался рисунок истребителя с номером WF753. В комплект также входила одностраничная тюбик с клеем, инструкция, декаль на один вариант оформления и две детали подставки из прозрачного пластика.

    Цвет пластика для отливок выбирался неспроста. Для современного моделиста (особенно постсоветского) такой параметр не играл абсолютно никакой роли, но на заре моделизма зарубежные производители были вынуждены следовать определённым канонам, один из которых заключался в соответствии цвета пластика модели окраске реального прототипа — показательными в этом плане были модели серии “Comet”, но и FROG также не отставал от общих правил. Соответственно, отливки для “Gloster Meteor 8” изготовлялись исключительно из серо-серебристого пластика, поскольку реальный самолёт также был серебристым.

     

    Британский цикл производства модели “Gloster Meteor 8” под логотипом FROG продолжался с 1956-го по 1963-й год включительно – к этому времени в Великобритании интерес к устаревшему истребителю пошел на убыль, хотя даже у фирмы “Airfix” не нашлось тогда никакого “противовеса”. В рамках пересмотра внутреннего ассортимента, занявшей у фирмы IMA почти два года, для многих моделей был изменен не только тип коробок, но и место выпуска. Так, производственную оснастку для “Gloster Meteor 8” было решено отправить во Францию, хотя по данным из книги о FROG британский производитель успел напечатать небольшую партию инструкций с индексом F.326, что могло произойти только после 1964 года.

    Для европейского рынка модель производилась под торговой маркой “Tri-ang”, с которой IMA давно связывали партнерские отношения. Комплект сохранил не только коробочное название “Gloster Meteor 8”, но и саму коробку типа C1 вместе с “фроговским” индексом 326.P. Изменения коснулись лишь текстовых блоков, которые на коробке были на французском языке, а в инструкции к ним добавились немецкий, итальянский и голландский. Предположительно, часть отливок французского производства всё же была отправлена в 1964-1965 гг. в Великобританию, а суммарный тираж оценивается в 15.000 экземпляров.

     

    ********

     

    Дальнейшая судьба пресс-форм для “Gloster Meteor 8” неизвестна. Согласно имеющейся информации в 1965 году производственная оснастка была отправлена в Новую Зеландию, где модель очень недолго выпускалась под торговой маркой “Tri-ang Pedigree”. Для нового издания была разработана коробка с абсолютно новым бокс-артом и адаптированной инструкцией, однако не позднее 1968 года производство было прекращено.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Hawker Meteor 8" (326.P) - коробка типа C1, FROG, 1956-1965 гг.
    Slider

  • В то время, как FROG успела выпустить аж две разные модели истребителя Gloster “Meteor”, другие модельные производители совершенно не спешили порадовать обывателей своими новинками. Так, фирма “Airfix” выпустила свою модель “Meteor III” (268) лишь в 1970-м году — то есть, одновременно с “Gloster Meteor F.Mk.IV” (F200). Сказать, что ответ получился достойным было бы явным преувеличением — разработка от “фикса”, кроме несколько иного технологического деления центроплана, не выделялась в лучшую сторону детализацией и копийностью. Тем не менее, эта модель выдержала с десяток изданий и, с небольшими перерывами, выпускалась до 2012 года, когда был выпущен подарочный набор “Gloster Meteor F.8 Airfix Club Limited Edition” (A73004).

     

    После ликвидации торговой марки FROG конкуренцию “фиксовской” модели составляли только чешские производители. В 2006 году фирма “MPM Production” из Чехии представила базовую модель “Gloster Meteor FR.Mk.9” (72534), на основе которой впоследствии были выпущены комплекты “Gloster Meteor Mk.8 «No. 77 Sq. RAAF over Korea»” (72543), “Gloster Meteor F Mk.8” (72531) и “Gloster Meteor F8 Prone” (72569). Как можно догадаться, все они различались только полиграфией, за исключением модели под номером 72569, включавшем дополнительные детали для второй кабины.

    Помимо очень аккуратных отливок каждое чешское издание комплектовалось деталями из смолы, а также фототравлением. Разработка оказалась удачной и ей не побрезговала даже “Airfix”, в 2009 году выпустившая своё издание под коробочным названием “Gloster Meteor F.8” (A03076). Кроме того, отливки от “MPM Production” также перепаковывались фирмой “Xtrakit”, в 2006 году представившей комплект “Gloster Meteor F. Mk.8” (XK72001).

     

    ********

     

    Из вакуумных разработок можно отметить модель “Gloster Meteor F. Mk8” от британской фирмы “RarePlane”, производившейся с 1980 года мелкими сериями. По данным с сайта Scalemates.com было выпущено как минимум три издания, а также модифицированный комплект под названием “Meteor Night Fighters” (NF.11/12/13/14).

     

    Весьма интересный “conversion set” предложила в 1970-х гг. фирма “Airmodel” из ФРГ. Видимо, после выпуска модели “Gloster Meteor F.Mk.IV” (F200) немцы решили понастальгировать, в результате чего появился вакуформованный набор с новыми деталями для фюзеляжа и хвостового оперения, из которого можно было сделать модификацию “Meteor” F.8

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Gloster Meteor F.8" (144) - комплект фирмы "Airmodel" с дополнительными деталями для набора Gloster Meteor F.4 от FROG, 1970-е гг.
    Slider

  • Комплект “фроговских” отливок для модели “Gloster Meteor 8” содержал в общей сложности 28 деталей: 26 — из серебристого пластика, одна прозрачная деталь фонаря и две прозрачные детали подставки. Как говориться в таких случаях — скромненько, но со вкусом. Цвет пластика для этой модели был только серебристо-серым, поскольку выбранный самолёт-прототип имел серебристую окраску нижних поверхностей (тогда это была общепринятая среди модельных фирм тенденция).

     

    Модель в основном имеет наружный раскрой, за исключением хвостовой части фюзеляжа, где руль направления всё же отделили глубоким внутренним кроем, достаточно достоверно имитировав этот важный сегмент. Также нельзя не отметить специфичную для данного периода имитацию заклёпок, больше напоминающих болты.

     

    При отсутствии точных чертежей в плане основных геометрических размеров разработчики из FROG очень старались, но так и не смогли обойтись без казусов, о которых будет рассказано ниже. Ниже приведена таблица соответствия для реального самолёта и модели в масштабе 1/72.

     

    Самолёт Масштаб 1/72 Модель
    Длина, мм 13600 189 192
    Размах крыла, мм 11330 157 152
    Высота, мм 3960 55 57
    Длина мотогондол, мм 74
    Диаметр переднего колеса, мм 7
    Диаметр основных колес, мм 11

     

    Теперь разберем компоненты модели более детально.

     

    Фюзеляж разделен классическим стилем на две боковые половины. Детализация кабины полностью отсутствует, за исключением имитации знаменитой “головы пилота”, которая присутствовала на всех ранних моделях FROG. Ещё одним специфическим элементом фюзеляжа являются “переборки” в носовой части, между которыми должны были укладываться балластные шайбы из металла (чтобы модель не “садилась” на хвост).

     

    Крыло – состоит из двух отдельных цельнолитых консолей. Подвижные части на них отсутствуют, а элероны, закрылки размечены наружным раскроем. Толщина крыла в целом соответствует своему масштабу, но форма крыла в плане имеет ряд грубых неточностей. В частности, из-за смещения мотогондол на 3 мм к фюзеляжу площадь корневой части получилась меньше, а каждой из консолей — соответственно, больше требуемой в 72-м масштабе. Кроме того, передняя кромка консолей на “фроговской” модели имеет стреловидность по всей длине, в то время как на реальном самолёте имелся небольшой спрямлённый участок у мотогондол. Также неверно сделана форма законцовок крыла.

    Собственно, самым “узким” местом модели от FROG являются всё те же мотогондолы. Помимо того, что форма носовой части у них совершенно не соответствует модификации F.8 (как, впрочем, и любой другой), так ещё и каждое сопло длиннее примерно на 3 мм. Не исключено, что разработчики излишне сильно доверились так называемым “Original Plans”, а когда пресс-формы были готовы исправлять что-либо уже было поздно.

     

    Хвостовое оперение получилось достаточно точным. Из отклонений от чертежей можно отметить лишь тонкий обтекатель, слишком закругленные законцовки горизонтального оперения и площадь руля направления, которая оказалась меньше необходимого в нижней части (кстати, в отличии от элеронов, они были аккуратно выделены “внутренним” раскроем).

     

    Шасси выполнено с высокой степенью упрощения всех элементов, но и тут были свои особенности. В отличии от других ранних “фроговских” моделей, где вовсю использовался принцип “тотального единства стоек и колёс”, именно на “Gloster Meteor 8” сделали не менее тотальное исключение. На этот раз были разработаны отдельные детали для носовой и основных стоек, а также для колес и щитков, общим количеством 13 штук(!) С другой стороны, все ниши шасси выполнены “глухими” и обозначены только раскроем.

     

    Внешние элементы представлены только 100-галлонными подвесными топливными баками, общая геометрия которых была хорошей, но сами пилоны были сделаны чуть короче необходимого. Между тем, для Gloster “Meteor” F.8 имелся вполне штатный комплект направляющих для НУРС (что сделало бы модель более эффектной), но использовались они далеко не на каждом самолёте.

     

    Вариант окраски был представлен в единственном экземпляре — это был истребитель с номером WF753. Почему “фроговцы” выбрали именно этот самолёт сейчас сказать затруднительно. По данным с сайта ukserials.com поставка самолёта с серийным номером WF753 состоялась 4-го сентября 1951 года. Истребитель отслужил в составе RAF семь лет без каких-либо знаменательных событий и был списан 11-го ноября 1958 года. Впоследствии его разобрали на металл.

    Несмотря на то, что номер строевой части RAF нигде не указывался, судя по эмблеме (squadron markings) с красными треугольниками на белом фоне это мог быть No.600 Squadron, на вооружении которого истребители “Meteor” F.8 находились с ноября 1951-го по март 1957-го года.

    Вероятнее всего, разработчик полиграфии получил в своё распоряжение более-менее приличные фотографии этого самолёта, когда тот успел засветиться на какой-нибудь демонстрации воздушной мощи RAF.

     

    ********

     

    В общем итоге модель “Gloster Meteor 8” от FROG (с поправкой на год выпуска) заслуживает весьма положительной оценки. Помимо эксклюзивности выбранной модификации британским разработчикам удалось выдержать приличные на тот момент геометрические размеры, и только досадные промахи с мотогондолами и консолями крыла несколько портят благоприятное впечатление.

    Сборка модели также не доставит больших хлопот – некоторой подгонки требуют только половинки фюзеляжа, но поскольку в распоряжении редакции сайта Retromodels.ru были комплекты только позднего выпуска 1962-1963 гг., которые изобиловали облоем и небольшими утяжинами, можно предположить, что в более ранних выпусках такой нюанс отсутствовал.

     

    На современном рынке моделей комплекты “Gloster Meteor 8” периодически встречаются в единичных экземплярах. В основном это британский сегмент интернет-аукциона eBay, где эту модель можно приобрести по цене от 20 фунтов стерлингов (около 30 USD). Гораздо более редкими являются издания от французской фирмы “Tri-ang” и новозеландской “Tri-ang Pedigree”, стоимость которых с учетом доставки из за рубежа вряд ли составит меньше 50 USD.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Gloster Meteor 8" (326.P) - комплект FROG с коробкой типа C1, 1956-1965 гг.
    Slider

  • Gloster “Meteor” F.8, WF753, RAF
    Автор модели — С.Васюткин
    FROG. 326P

     

    Gloster “Meteor” F.8, WF753, RAF
    Модель с аукциона eBay, 2019 г.
    FROG. 326P

     


  • Ссылки (модель):

    Britmodeller.com — Another Vintage Meteor: the Frog Mk.IV

     

    Ссылки (инфо):

    UK Serials — WF
    ADF-SERIALS — Woomera Gloster Meteor F.4, F.8, NF.11, TT.20, U.15, U.16, U.21 and U.21A
    Belgian Wings — Gloster Meteor F.8

     

    Литература:
    В.Котельников “Метеор” (“Мир Авиации” 1996-01)
    Tony Buttler “Gloster Meteor” (“Warpaint” 22)
    C.F. Andrews “The Gloster Meteor F.8” (“Aircraft Profile” 12)
    Derek N.James “Gloster Aircraft since 1917”. Bodley Head. 1971. ISBN-13: 978-0370000848
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639