Plasticart — DC-8

 

  • Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

    В годы существования Советского Союза на вопрос “Какой американский реактивный авиалайнер вы знаете?”, скорее всего ответом был бы “Боинг-707” или “Боинг-747”. И действительно, первый из них выпускался Донецкой фабрикой игрушек, успев примелькаться на полках советских магазинов, а второй периодически появлялся в новостях.

    На самом же деле “ассортимент” авиалайнеров в США был намного шире и наиболее острую конкуренцию Boing составляла фирма Douglas Aircraft, хорошо знакомая нам по самолётам DC-3\C-47. В какой-то мере, расширить кругозор советскому моделисту позволила пластиковая модель “DC-8”, выпущенная восточногерманской фирмой VEB KVZ (Kunststoff-Verarbeitung Zcshopau) в 1963 году, причем история этого самолёта была очень непростой…

     

    В начале 1950-х гг. на американских авиалиниях доминировали поршневые и турбовинтовые авиалайнеры. Начало реактивной эры было многообещающим, однако катастрофы британской “Кометы”, казалось бы, явно давали понять, что о полномасштабной “интервенции” таких самолётов в сферу пассажирских авиаперевозок говорить ещё рано — как сильно ошибались американцы стало ясно через очень короткий промежуток времени.

    А тогда, в 1952 году фирма Douglas имела пакет заказов на самолёты типа DC-6 и DC-7, причем ввод второго в коммерческую эксплуатацию намечался двумя годами позже. Параллельно с этим развивался “фоновый” проект транспортного реактивного самолёта для USAF, который также можно было бы использовать в качестве топливозаправщика. Работы по нему считались второстепенными и продвигались не очень быстро, не случись непредвиденных событий — в мае 1954 года, когда командование USAF направило пяти фирмам техническое задание, “вдруг” выяснилось, что безусловным победителем выйдет KC-135. Этот самолёт, разрабатывавшийся параллельно с пассажирским Boeing 707 на базе одного прототипа, мог быть готов в течении двух месяцев, что заранее ставило остальных участников в положение проигравших. Впрочем, Дональд Даглас был не из тех, кто быстро сдавался.

     

    После безуспешного иска в высшие инстанции фирма Douglas сконцентрировалась на переработке своего проекта, получившего фирменное название DC-8. После обсуждения с ведущими авиаперевозчиками пришлось внести изменения в конструкцию фюзеляжа и крыла, причем одновременно разрабатывались четыре модификации — различия между ними заключались в типе двигателей и объёме топливных баков. Кроме того, была начата активная маркетинговая компания.

    Всё это стоило фирма Douglas немалых усилий, а лично Дональд Даглас вложил 450 миллионов долларов, что сделало проект DC-8 самым дорогостоящим на тот момент. Однако, как говорится в таких случаях, “овчинка стоила выделки”.

     

    Официальная презентация DC-8, также получившего название “Jetliner” состоялась 7-го июля 1955 года, когда Boeing 707 (Dash 80) не просто успешно летал, а уже имел потенциальных заказчиков. Понимая, что отставание от Boeing очень велико, пришлось идти на большой риск. Спасло положение то, что на тот момент ведущие авиакомпании просто не могли отказаться от закупки дорогостоящих реактивных авиалайнеров, потому как их могли запросто обогнать конкуренты. В результате получилось, что заказ Boeing 707 разместили Air France, American Airlines, Braniff, Continental Airlines и Sabena, в то время как авиакомпании United Air Lines, National Airlines, KLM, Eastern Air Lines, Japan Airlines и SAS выбрали DC-8. Фактически, единственной, кто заказала лайнеры обоих типов, оказалась авиакомпания Pan American — 20 и 25 самолётов соответственно.

     

    Первый успех был более чем очевиден — к началу 1958 года удалось продать 133 DC-8 и 150 Boeing 707, но затем доминирование 707-го на рынке стало более чем очевидным. Помимо этого, часть выпущенных самолётов поздних вариантов относилась к транспортным модификациям. Тем не менее, к марту 1960 года фирма Douglas вышла на запланированный темп выпуска 8 самолётов в месяц, а 21-го августа 1961 года произошло почти невероятное событие — один из DC-8-43 преодолел звуковой барьер, достигнув скорости 1262 км/ч в ходе управляемого пикирования с высоты 12496 метров (позднее его передали авиакомпании Canadian Pacific Air Lines под бортовым кодом CF-CPG).

     

    В конечном итоге, несмотря на проигрыш в количественном отношении, самолёты DC-8 хорошо прижились как в гражданской авиации, так и в ВВС многих стран. Вплоть до 1972 года было выпущено 556 самолётов семи основных серий, причем две последние (Series 60 Super и 70 Super) прошли значительные доработки и отличались пониженным уровнем шума от реактивных двигателей.

    Не менее интересным выглядит и тот факт, что “дуглас” пережил своего основного конкурента на гражданском авиарынке — в то время как коммерческая эксплуатация Boeing 707 была завершена в январе 2019 года, по состоянию на июль один DC-8 продолжал использоваться в составе авиакомпании Trans Air Cargo Service для коммерческих грузоперевозок.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Douglas DC-8-10 - первый полёт прототипа, 30 мая 1958 г.
    Slider

  • В 1964 году предприятие VEB KVZ (г.Цшопау, ГДР) выпустило очередную новинку — пластиковую модель авиалайнера “DC-8” в масштабе 1/100, которая не теряла популярности на всем протяжении выпуска, пережив три варианта декального оформления, причем одной и той же авиакомпании – голландской KLM. Комплект включал 60 деталей, что являлось достаточно высоким уровнем детализации того периода: 53 — из цветного пластика и 7 – из прозрачного (причем 4 из них являлись цепочками иллюминаторов, которые надо было отрезать и вклеивать поштучно, т.е. фактически там было 56 отдельных деталей, а общее количество деталей модели составляло 112!). Подставка для модели не планировалась, поэтому характерные вырезы в нижней части половинок фюзеляжа отсутствовали.

     

    Первое издание отличалось заводской окраской большинства деталей в “серебрянку”, при этом все детали, окрашенные в цвет алюминия целиком, отливались из полистирола произвольной (обычно серо-зеленой с разводами) расцветки, в белом цвете изготавливались лишь половинки фюзеляжа. Однако к этому времени уже наметился переход на использование цветного пластика стандартизированной гаммы, которая была введена со второго издания 1966 года:

     

    белый – фюзеляж, консоли крыла, хвостовое оперение, мотогондолы и часть мелких деталей;

    серебристый – щитки и стойки шасси, некоторые мелкие детали;

    черный – колеса шасси.

     

    При разработке пресс-формы восточногерманские конструкторы во многом ориентировались на зарубежные печатные издания ( в основном рекламного характера), в которых, как правило, изображались ранние проектные эскизы самолета. Так же основой для воспроизведения как геометрии, так и декального оформления модели могли послужить офисные макеты, каковых в ту пору было выпущено великое множество: авиастроители и компании-эксплуатанты не скупились на рекламу нового лайнера. Кроме того, в 1959 году в Нидерландах фирмой EMSCO была выпущена бумажная модель DC-8 в ливрее KLM и в том же масштабе 1/100 — не исключено, что в “рождении” немецкого пластикового варианта “DC-8” поучаствовала и она: во всяком случае, с ней у изделия KVZ прослеживается гораздо больше общих черт, чем с реальными прототипами.

    Попробуем все же определить возможные реальные прообразы для модели KVZ. Первой на рассмотрении будет модификация DC-8 Series 10, которая проектировалась как авиалайнер для местных линий короткой дальности.

     

    Чтобы наверстать отставание от Boeing, Дональд Дуглас распорядился не строить прототипы, а использовать для испытаний первые восемь серийных самолётов. Работы продвигались очень быстрыми темпами — уже 2 апреля 1956 было принято решение о создании нового крупного завода в Лонг-Бич (южнее Лос-Анджелеса), а сборка первого экземпляра DC-8 на новом заводе началась 18 февраля 1957 года!

    Прототип c и конструкционным номером 45252 получил гражданский регистрационный код N8008D и в ряде зарубежных источников рассматривается именно как DC-8-10. На самом деле данное обозначение было обобщенным, а первый опытный образец фактически являлся эталоном для серии DC-8-11. Самолёты оснащались двигателями Pratt & Whitney JT3C-6 с системой впрыска воды, из-за чего на взлёте за ними можно было наблюдать отчетливый черный шлейф. Пассажирский салон рассчитывался на 176 пассажиров в экономическом классе или 124 пассажира в смешанной компоновке. Максимальный взлётный вес DC-8-11 был ограничен 120.200 кг.

     

    Первая серийная модификация оказалась не самой удачной и в скором времени её место занял вариант DC-8-12. Изменения заключались в увеличении длины и формы законцовок крыла, а также в установке щелевых «внутренних» предкрылков длиной 80 дюймов между двигателями на каждой консоли крыла и предкрылков в районе центроплана длиной 34 дюйма. После всех доработок максимальный взлётный вес DC-8-12 составил 123.800 кг.

     

    Что касается заказов, то первой тут оказалась авиакомпания United Air Lines, которая подписала контракт на поставку 23 самолётов. Чуть позже ещё шесть DC-8 Series 10 заказала Delta Airlines, что вместе с прототипом составило 30 экземпляров (всего было построено 24 DC-8-11 и 5 DC-8-12). В середине 1960-х гг. все уцелевшие самолёты Series 10 модернизировали до уровня Series 20 и Series 50.

     

    Лётная карьера прототипа оказалась очень насыщенной событиями. Некоторое время он являлся собственностью фирмы Douglas Aircraft и по окончании испытаний (в июне 1961 года) был сдан в аренду авиакомпании National Airlines — к этому времени первый DC-8-11 был модернизирован до варианта DC-8-51. Далее, судьба N8008D сложилась следующим образом.

    В июне 1962 года самолёт был продан авиакомпании Trans International Airlines, но уже в мае 1965 года его передали в лизинг западногерманской Lufthansa с сохранением американской регистрации. Спустя совсем немного времени, в октябре 1965 года, DC-8-51 сдали в аренду авиакомпании Canadian Pacific Airlines, после чего регистрационный код сменился на CF-CPN. В Канаде этот самолёт задержался ровно на год и вновь отправился в США, где вошел в состав авиакомпании Delta Air Lines с прежней американской регистрацией.

    В марте 1979 года N8008D наконец-таки выкупила компания F.B.Ayer & Associates, которая сразу сдала его в аренду авиакомпании Aeromexico — в Мексике самолёт получил регистрационный код XA-DOE и собственное название “Quintana Roo”. Порядком уставший авиалайнер эксплуатировался ещё несколько пока, пока 7-го января 1982 года его не вывели из эксплуатации, отправив в США. В конце 1980-х гг. первый прототип формально числился в составе авиакомпаний FBA Corporation и Agro Air, но впоследствии был утилизирован.

     

    Несколько сложнее с самолётами DC-8 Series 30 (они же DC-8-30), которые разрабатывались для межконтинентальных авиалиний и, следовательно, требовали некоторых доработок. Новые авиалайнеры сохранили крыло от DC-8-21, но были установлены двигатели JT4A при увеличенной на треть ёмкости топливных баков. Внешне отличить DC-8 Series 30 от более ранних модификаций было крайне затруднительно.

    Первая модель DC-8-31, оснащенная двигателями JT4A-9 тягой 75.2 кН каждый и максимальным взлётным весом 136.080 кг, получила сертификат лётной годности в марте 1960 года. Следующий вариант под обозначением DC-8-32 отличался увеличенной на 4% по всему размаху хордой крыла, а передняя кромка сделана острее. В сумме это снизило сопротивление, что повысило дальность и скорость, но максимальный взлётный вес достиг 140.600 кг — в целях компенсации были установлены дополнительные закрылки.

    Изменения для DC-8-33, который появился в ноябре 1960 года, были менее существенными. Фактически, это был вариант DC-8-32 оснащенный двигателями JT4A-11 с тягой 78,4 кН каждый. После доработок запас топлива увеличился до 88.577 литров, а полезная нагрузка составила 19.867 кг, но максимальный взлётный вес составлял уже 142.880 кг, что дополнительно потребовало усилить шасси.

    В общей сложности фирма Douglas собрала 57 самолётов DC-8 Series 30. В ходе эксплуатации многие DC-8-31 и DC-8-32 прошли модернизацию и были доведены для уровня DC-8-33, в то время как другие 5 самолётов позднее переделали в DC-8-50.

     

    На этом моменте мы разберемся с DC-8 из состава KLM. До настоящего момента единственным вменяемым источником по интересующей нас теме являлась серия статей “Plasticart — модели и самолёты”, опубликованной в журнале “История авиации” в 2001-2002 году – отсюда и начнём своё повествование. Что и говорить, авторы постарались на славу, но в статье “2-й выпуск: В цветах “Интерфлюга” и “Аэрофлота” (1963-1969 г.г.)”, куда был включен рассказ о модели “DC-8”, есть один спорный момент:

     


    ““…PH-DCA имел несколько отличительных особенностей от других DC-8-33 этой авиакомпании: ТРД JT4A-3 (стояли на трех из семи самолетов, в то время как остальные четыре оснащались более мощными JT4A-9), запас топлива 83330 л (четыре первых самолета, остальные три имели баки примерно на 3790 л большего объема) и первоначальную компоновку на 117 пассажирских мест (24 первого и 93 экономического классов). Всего KLM эксплуатировала 31 самолет этого типа (по семь DC-8-33 и DC- 8-53. один DC-8-55, пять DC-8-55F и 11 DC-8-63).”

    Откуда была взята информация о разнице в запасе топлива и компоновке — не уточняется, но в статье явно имеется небольшая путаница с модификациями. В 1960 году авиакомпания действительно получила авиалайнеры 30-й серии, правда изначально они относились к модификации DC-8-32 – улучшенные DC-8-33 просто не смогли бы прибыть в Нидерланды в период с марта по август того же года, поскольку эта модификация появилась только в ноябре.

    Одним из наиболее важных отличий DC-8-32 из состава KLM от более ранних модификаций “дугласов”, были мотогондолы двигателей, а точнее говоря – простые с виду “кольца” в хвостовой части каждой из них. В статье из журнала “История авиации” неспроста мелькнула фраза о “реверсивных устройствах”, под которыми подразумевался весьма сложный механизм, разработанный фирмой Douglas в 1958 году. Устройства такого типа имели название “эжектор” (“ejector”) и долгое время являлись неотъемлемым компонентом двигателей Pratt & Whitney JT3C и JT4A, а также Rolls Royce “Conway”, установленных на разных модификациях DC-8.

    Эжектор делал две вещи – он работал как шумоподавитель и улучшал тягу, которая терялась двигателями DC-8 из-за особенностей расположения сопел. В добавок к этому имелся механизм реверса тяги, который управлялся пневматической системой – данная функция использовалась для увеличения скорости снижения, замедления скорости полета самолета и при посадке, чтобы уменьшить крен и износ колесных тормозов. Соответственно, в режиме крейсерского полёта эжектор втягивался, чтобы не создавать дополнительное аэродинамическое сопротивление.

    Управление выдвижением и втягиванием эжекторов осуществлялось гидравлической системой с помощью двух переключателей на левой верхней панели – один предназначен двух внешних двигателей (1 и 4), а второй – для двух внутренних (2 и 3). Резервный баллон со сжатым воздухом мог выдвигать все четыре эжектора одновременно. Эжекторы также можно было выдвинуть, потянув отдельные рычаги реверса тяги на дросселях, а при отмене реверса они автоматически втягивались.

     

    Таким образом, модель от KVZ можно определить как “микс” минимум из двух ранних модификаций. Чтобы детально разобраться с этим, обратимся к основным техническим характеристикам реального самолёта, которые были заявлены VEB KVZ в инструкции:

     

    размах крыла — 42,6 метра

    длина — 45,4 метра

    высота — 12,9 метра

    максимальный взлётный вес — 130.300 кг

     

    С учетом того, что в масштабе 1/100 модель конструкторы из VEB KVZ выдержали те же пропорции, можно сказать, что модель не имела каких-то критических отклонений в плане общей геометрии. Вместе с тем, по размаху крыла и форме законцовок (с прямым срезом, без характерной для серийных машин “серповидности”) ГДРовский “DC-8” больше соответствовал первому прототипу до модернизации, по длине — более поздним сериям, начиная с DC-8-12, а по максимальному весу — вообще после DC-8-21. В пользу первого прототипа также говорит форма мотогондол и их пилонов, не имеющих признаков установки эжекторов/устройств реверса тяги.

     

    Вот с чем не получилось у VEB KVZ, так это с остеклением. Совсем неверной вышла форма проема остекления пилотской кабины и самого стекла (гнутой формы, тогда как на реальном самолете остекление кабины состояло из плоских стекол с изломами по переплету). Проём остекления оказался заваленным вниз-назад, из-за чего верхние дополнительные окна «повисли в пустоте». С иллюминаторами пассажирского салона вышло еще сложнее — решив не вдаваться в подробности, конструкторы сделали ровно по 26 штук на борт, равномерно распределив их по длине фюзеляжа (так они изображались на сувенирных макетах и уже упоминавшейся голландской бумажной модели), тогда как на реальных самолетах ранних серий иллюминаторы №№2, 3 и 4 по левому борту и №3 по правому отсутствовали. При этом в комплекте присутствовало 4 линейки прозрачных отливок по 14 иллюминаторов, что доводило их общее количество до 28 на каждой сторону!

    Похоже, в VEB KVZ просто перестраховались и унифицировали эти элементы, что было даже хорошо, так как после сборки оставались “запчасти” (учитывая, что стекла надо было вклеивать по отдельности, вероятность потерять крошечную прозрачную детальку была весьма высока). Однако расположение оконных проемов в половинках фюзеляжа было «кривым» во всех смыслах: вся цепочка левого борта съехала вниз, причем наискосок (спереди ниже, чем сзади), из-за чего декальные полосы читлайна на носу модели сходились с перекосом и самолет при взгляде спереди выглядел “косомордым”. Менее заметным, но технически не менее безграмотным было смещение оконных линеек левого и правого бортов по длине “на полшага”: окна одной стороны оказались напротив глухих промежутков на другой. Так же странным оказалось расположение показанных внешней расшивкой багажных люков: парой, симметрично слева и справа за крылом (опять же как у упомянутой бумажной модели), тогда как на реальном самолете их было 4, меньшего размера и все по правому борту.

    Входные двери были зачем-то даны отдельными деталями (показывать их открытыми вовсе не имело смысла при отсутствии интерьера, зато в проемы фюзеляжа они садились с огромными щелями по периметру). Конечно, все перечисленные «мелочи» практически не бросались в глаза на фоне полного отсутствия характерной V-образности крыла и оперения, зализов крыла к фюзеляжу, а также палубной «складки» вдоль бортов фюзеляжа.

     

    Первый вариант декали, разработанный в 1963 году, представлял самолет в ранней окраске KLM (с диагональными полосами на киле) и с чисто “рекламной” бортовой регистрацией PH-DCJ (символизирующей “Douglas Commercial Jet”; теоретически такую регистрацию мог получить самолет 50-й серии, но по факту в реестре KLM она была пропущена). Фактически окраска была скопирована с одной из офисных или вышеупомянутой бумажной модели. В пользу этой версии говорит также цвет и шрифт крыльевых регистрационных надписей (наклонный и красного цвета: на реальных самолетах он был прямым, черным на нижней плоскости крыла и оранжевым — на верхней).

    В ранних выпусках декальный комплект был двойным, причем скомпонованным так, что на одной половине листа располагались два комплекта на левую сторону модели, а на другой – два комплекта на правую. Очевидно, это было сделано для максимально рационального использования площади листа, но на деле оказалось не очень удобным: чтобы, например, поделиться «лишним» комплектом с товарищем, нельзя было просто отрезать пол-листа, а приходилось вырезать элементы из обеих половин. Впрочем, в дальнейших выпусках от “излишней роскоши” начали постепенно избавляться. Оформление коробки для первого варианта модели было также выдержано в рекламно-плакатном стиле того времени: изображение летящего самолета на черном фоне с силуэтами континентов.

     

    В 1966 году авиакомпания KLM ввела обновленный дизайн ливреи. “Диагонально-полосатая” окраска киля сменилась на «горизонтально-полосатую», упростился читлайн (исчезли белые промежутки), изменился шрифт и цвет логотипа на киле и названия авиакомпании на фюзеляже. Полиграфисты из KVZ не замедлили отреагировать, выпустив новый вариант декали, причем на этот раз с реальной бортовой регистрацией — PH-DCA. Соответствующим образом изменился и рисунок самолета на бокс-арте, а заодно и фон: из черного он стал розовым, вместо отдельных континентов появился стилизованный глобус, а правую сторону картинки занял отличительный знак оформления коробок второй половины 1960-х гг. – знаменитый синий “уголок”. Сама модель стала отливаться из пластмассы стандартных цветов (белые детали планера, серебристая “мелочевка” и черные колеса шасси), а в комплекте появился пузырек с алюминиевой краской.

     

    Стоит, однако, рассказать немного о реальном прообразе нового исполнения модели. В составе KLM первые семь самолётов получили нидерландскую регистрацию и собственные имена:

    Douglas DC-8-32 (c\n 45376) — PH-DCA “Albert Plesman”

    Douglas DC-8-32 (c\n 45377) — PH-DCB “Daniel Bernulli”

    Douglas DC-8-32 (c\n 45378) — PH-DCC “Sir Franck Whittle”

    Douglas DC-8-32 (c\n 45379) — PH-DCD “Nikolaus August Otto”

    Douglas DC-8-32 (c\n 45380) — PH-DCE “Thomas Alva Edison”

    Douglas DC-8-32 (c\n 45381) — PH-DCF “Anthony Fokker”

    Douglas DC-8-32 (c\n 45382) — PH-DCG “Guglielmo Marconi”

     

    Самолёт DC-8-32 с регистрационным кодом PH-DCA и названием “Albert Plesman” имел очень интересную и продолжительную лётную карьеру. Этот лайнер был приобретен в марте 1960 года и назван в честь первого руководителя авиакомпании KLM. Именно этот DC-8-32 не только стал флагманским среди самолётов данного типа, но и открыл эпоху реактивных авиалайнеров “Королевских авиалиний”, с 16-го апреля 1960 года начав выполнять полёты по маршруту Амстердам – Нью-Йорк.

     

    Во второй половине 1960-х гг. все лайнеры DC-8-32 были отправлен на ремонт и модернизацию, в ходе которой они стал соответствовать модификации DC-8-33. Спустя ещё несколько лет первая часть истории PH-DCA в Нидерландах завершилась, поскольку в апреле 1972 года этот самолёт был продан в Бельгию, где получил новую регистрацию OO-AMO. Его новым владельцем стала авиакомпания BIAS International, но уже в феврале 1973 года DC-8-33 стал использоваться в составе Delta International, а с мая по октябрь того же года самолёт летал в ливрее авиакомпании Pomair. На этом бельгийский период аренды завершился и самолёт вновь отправился в Нидерланды.

     

    На этот раз покупателем стала не KLM, а Luchtvaart Investeringsmaatschappij (Авиационная Инвестиционная Компания), которая в ноябре 1974 года сдала DC-8-33 в лизинг авиакомпании Martinair Holland c возвращением прежней регистрации PH-DCA. Та, в свою очередь передала самолёт в аренду индонезийской авиакомпании Garuda Indonesia, которая использовала его для полётов на Бали, и вновь вернула себе в январе 1975 года.

     

    С августа 1978 года начался третий, заключительный, период в истории PH-DCA. Исчерпав себя как пассажирский лайнер, бывший нидерландский DC-8-32\33 был отправлен в США новому владельцу – авиакомпании Capitol Air. Получив регистрационный код N904CL самолёт стал использоваться для транспортных целей, последовательно сменив ещё пять собственников!

    United Air Carriers (UAC) – с августа 1978 по март 1979 гг.

    Overseas National Airways (ONA) – с марта по июль 1979 года, затем самолёт сдавался в лизинг.

    Saudi Arabian Airlines – с июля 1979 по июнь 1980 гг.

    Air Fleets International – с июня по сентябрь 1980 г.

    Sun Land Airlines – с сентября по ноябрь 1980 г.

    Overseas National Airways (ONA) – с сентября 1980 по апрель 1981 гг. После 21,5 года службы на трех частях света, порядком изношенный самолёт был отправлен на хранение и утилизирован в мае 1981 года на авиабазе в Форт Лодердейл.

     

    В конце 1960-х гг. предприятие KVZ получает новое название с длинной и труднопроизносимой аббревиатурой VEB MPKAB (Modell- und PlastspielwarenKombinat Annaberg-Buchgolz), и вводит новый стиль оформления упаковки, который на долгие годы станет “классикой”. Лицевую сторону коробки теперь украшал великолепный художественный рисунок, освобожденный от всевозможных лишних надписей и реквизитов, а на боковых сторонах коробки размещались миниатюрные бокс-арты других моделей фирмы. Старый логотип предприятия (“змейка”) был упразднен, а нового на тот период еще не придумали.

    Коробку модели DC-8 украшал бокс-арт знаменитого немецкого художника Отто Райха (REICH) – летящий на фоне “высотного» синего неба лайнер с белыми инверсионными следами. Коробки были двух разных форматов, которые можно условно обозначить как “длинный-узкий” и “короткий-широкий”, для которых существовали разные редакции одних и тех же бокс-артов. Второй тип формата появился несколько позже (конкретные годы его появления установить сложно, ориентировочно это середина 1970-х гг., причем какое-то время коробки обоих типов встречались одновременно).

    Смысл такого оформительского решения также не ясен, тем более для крупных моделей, таких как DC-8, оно было явно неудачным — длинные детали фюзеляжа с трудом втискивались в короткую коробку по диагонали и нередко ломались при перевозке. Единственным плюсом, во всяком случае для советского покупателя, был фактор цены: стандартная госцена в советских магазинах на «длинные» коробки из ГДР была 3 рубля, а на “короткие” — 2 рубля 50 копеек. Где-то в этот же период было внесено небольшое усовершенствование в декаль: проемы окон на верхней (светло-голубой) полосе читлайна обзавелись темно-голубыми окантовками в цвет нижней полосы. А тем временем авиакомпания KLM провела очередной “ребрендинг”…

     

    В 1971 году, с появлением в парке KLM самолетов Boeing 747, действующая ливрея стала несколько скромнее: вертикальное оперение из сине-полосатого стало белым, а логотип на нем, утратив обрамляющий круг, увеличился в размере. Но этот вариант окраски просуществовал недолго и стал переходным к следующему, гораздо более впечатляющему: радикально изменилась окраска фюзеляжа. Читлайн стал полностью темно-синим, а весь верх фюзеляжа – голубым. Логотип авиакомпании, кроме киля, теперь появился и в передней части фюзеляжа, но белым цветом на голубом фоне “крыши”, а англоязычная расшифровка аббревиатуры KLM — “Royal Dutch Airlines” – стала наноситься мелким синим шрифтом на белой окантовке под читлайном. Введение новой ливреи было приурочено к поступлению в состав авиакомпании самолетов DC-10, первый из которых, PH-DTB, вошел в парк KLM в 1972 году.

     

    ********

     

    В 1975 году восточногерманское предприятие получило наконец привычное нам название VEB Plasticart и свой не менее знаменитый фирменный знак. В этот период вышло очередное, последнее издание модели DC-8 в обновленном декальном исполнении. Новая декаль впечатляла своей площадью – ведь ею предлагалось обклеить в голубой цвет весь верх фюзеляжа, заодно с синим читлайном. Небольшая проблема была в том, что лайнеров 30-й серии, которым модель хоть немного соответствовала по конструкции, в период введения новой ливреи уже не было в составе KLM. Правда оставались самолеты модели DC-8-55CF Jet Trader, имевшие такой же планер (только с боковой грузовой дверью), но совсем другие гондолы двигателей JT3D-3B. Но и это было бы еще «полбеды», если бы на новой декали был дан регистрационный код одного из них. Однако модели почему-то решили присвоить регистрацию PH-DTA, в реальности принадлежавшую самолету DC-10-30, который задержался с поставкой и вошел в состав KLM в 1974 году.

    Бокс-арт нового издания модели был в общих чертах подобен предыдущему, но самолет “перекрасили” в новую ливрею (при этом стиль рисунка был уже явно не “райховским”), а небесный фон из синего стал желтым. Формат коробки был уже только “коротким”. В таком виде модель выпускалась вплоть до снятия с производства по износу пресс-форм в середине 80-х гг.

     

    Что же касается DC-10-30 с кодом PH-DTA, то этот самолёт выпуска 1972 года первоначально носил американскую регистрацию N1339U и был введен в состав KLM в марте 1974 года, впоследствии став полностью “арендным”. После долгих странствий по Латинской Америке и Африке (с 1978-го по 1994-й года самолёт сменил четыре оператора) его взяла в лизинг российская авиакомпания “КрасЭйр”. Финалом карьеры этого борта стала эксплуатация в составе американской авиакомпании Continental Air Lines, куда он прибыл в августе 1997 года под новой регистрацией N12089.

     

    ********

     

    В заключении хотелось бы отметить, что у VEB KVZ получился очередной шедевр на все времена, который прекрасен именно своими недоработками. Будь “DC-8” хотя бы на 90% ближе к оригиналу, скорее всего, отношение к нему было бы совсем другим. В нашем случае мы получили настолько своеобразную и, что более важно, по-настоящему красивую модель, что на текущий момент стоимость комплектов даже последних изданий как правило зашкаливает за 100 USD.

     

    Первое издание. 1964 год. В состав комплекта “DC-8” от предприятия VEB KVZ входила коробка со стилизованным изображением авиалайнера на лицевой стороне, который нёс регистрационный код PH-DCJ. Детали из цветного пластика имели заводскую окраску. Декаль содержала ранний вариант ливреи KLM с наклонными полосами на хвостовом оперении и кодом PH-DCJ.

    Второе издание. 1965 год. Изменилось графическое оформление коробки — лицевая часть была разделена на основную и боковую при изменении расположения текстовых блоков. Также были использованы новые шрифты для надписей. Более всего выделялся обновленный бокс-арт, где DC-8 изображался без регистрационного кода на фоне “глобуса”. Соответственно, корректировки были внесены в декаль, которая теперь содержала регистрационный код PH-DCA и прямые полосы на хвостовой оперении вместо наклонных. В этот же период произошел отказ VEB KVZ от заводской окраски деталей с переходом на стандартизированную схему цветного пластика. С 1-го января 1969 года название предприятия сменилось на MPKAB.

    Третье издание — тип 1. Начало 1970-х гг. Отличительной чертой обновленного комплекта стала коробка нового форм-фактора с полноцветным бокс-артом художника Отто Райха (REICH), на котором изображался ранний вариант DC-8-32 c корректным регистрационным кодом PH-DCA. Относительно второго издания в составе отливок и полиграфии никаких изменений не произошло, за исключением того, что с 1-го января 1973 года название предприятия изменилось на MPKZ, а спустя ровно год — на VEB Plasticart.

    Третье издание — тип 2. Начало 1970-х гг. Следующая итерация выпуска ознаменовалась переходом на коробки нового форм-фактора, которые стали больше по ширине, но меньше по длине. Соответственно, был немного сокращен бокс-арт, но само изображение самолёта это не затронуло. Позднее, в рамках политкорректности, с рисунка была удалена подпись художника Отто Райха. Коробки обоих подтипов третьего издания находились в продаже параллельно.

    Четвертое издание. 1975 г. Весьма необычной получилась финальная разновидность комплекта “DC-8” в так называемой “желтой” коробке. В данном случае был изменен фон рисунка, который содержал изображение DC-8 с регистрационным кодом PH-DTA и схемой окраски авиакомпании KLM, которая принадлежала авиалайнеру DC-9-10. Выпуск модели “DC-8” был завершен в первой половине 1980-х гг. именно в таком виде.

  • DC-8, PH-DTA, KLM
    Автор модели — В.Троицкий
    VEB Plasticart

     

    “DC-8”, VEB Plasticart
    Комплект третьего издания
    Выпуск 1980-1981 гг.

     

    “DC-8”, VEB KVZ
    Комплект второго издания
    Выпуск 22 декабря 1965 г.

     

    “DC-8”, VEB KVZ
    Комплект первого издания
    Выпуск 8 сентября 1964 г.

     

  • Ссылки (модель):
     

    Ссылки (инфо):
    HISTORY OF THE MAGNIFICENT 8 (By Geoffrey Thomas)
    Douglas DC-8
    Amsterdam OldJets
    Planespotters.net — N904CL OVERSEAS NATIONAL AIRWAYS (ONA) DOUGLAS DC-8-30
     

    Ссылки (видео):
    Douglas DC-8 — флагман от флагмана
    DOUGLAS DC-8 PASSENGER JET PROMOTIONAL FILM «BIRTH OF A JET» 50164
    KLM/Garuda Douglas DC-8-33 — «Arrival Curacao» — 1972
     

    Литература:
    “Plasticart модели и самолёты. 2-й выпуск: В цветах “Интерфлюга” и “Аэрофлота” (1963-1969 г.г.)” (“История авиации” 2001-02)
    Francillon R.J. “McDonell Douglas Aircraft Since 1920”. Putnam. London. vol.1 1988
    “Air International” (1985-11, 1993-11, 2007-09)

Ил-2 — Юный Техник

  • Среди самолётов советского производства периода 2-й мировой войны, пожалуй что, нет более известного, чем штурмовик Ил-2, созданный в ОКБ под руководством С.В.Ильюшина. В общей сложности, с 1941-го по 1945 год было построено больше 36.000 самолётов трех основных модификаций (одноместный, двухместный и двухместный учебный), которые приняли самое активное участие в боевых действиях на Восточном фронте и вполне заслуженно получили неофициальное название “летающий танк”.

     

    Как это ни странно, но первую пластиковую модель Ил-2 выпустила в 1964 году британская фирма “Airfix”, и только в начале 1970-х гг. в Советском Союзе был выпущен собственный аналог в очень необычном масштабе 1/57. Производством этой модели занималось предприятие “Юный техник”, которое в скором времени перенесли на завод “Кругозор”. Несмотря на моральную и техническую устарелость “Сборная модель самолёта ИЛ-2” выпускалась многотысячными тиражами до начала 2000-х гг., пока пресс-формы не пошли в металлолом по причине сильного износа.

    “” «» 50°

     

    При подготовке статьи использованы фотографии с интернет-аукциона Мешок.

  • О штурмовике Ил-2 написано огромное количество книг и статей, поэтому в первой части нашего рассказа мы ограничимся краткой исторической справкой и общим описанием конструкции первой двухместной модификации, на которой решили остановить свой выбор конструкторы предприятия “Юный техник”. Вместе с тем, в истории двухместного варианта Ил-2 есть масса неоднозначных моментов, где роль С.В.Ильюшина выглядит не такой уж положительной, как это представлялось ранее в изданиях советского периода…

     

    ********

     

    Вопрос о защите штурмовика в хвостовой полусфере стал очевиден осенью 1941 года, но из-за эвакуации предприятий и ОКБ, заниматься им в промышленных масштабах было просто некогда. Тем не менее, ещё 21-го июля 1941 года Ильюшин обратился к Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину (письмо №924) с предложением об установке на штурмовик мотора воздушного охлаждения М-82 с взлетной мощностью 1675 л.с.

    Выбор в пользу силовой установки с радиальным расположением цилиндров был сделан не просто так — на тот момент М-82 являлся одним из самых мощных двигателей, который подходил для Ил-2. Соответственно, ожидалось улучшение лётных качеств, что позволяло сделать самолёт двухместным.

    Для работ по данному проекту был выделен один серийный Ил-2, на котором установили новую мотораму с капотом типа NACA, двигателем М-82 и воздушным винтом АЛ-5В. Не менее важным отличием стало появление места воздушного стрелка со шкворневой пулеметной установкой, которая имела углы обстрела 38° по вертикали и всего по 22° в обе стороны, что нельзя было оценить как положительные качества.

    Заводские испытания Ил-2М-82 провели ускоренными темпами за восемь дней — с 8-го по 16-е сентября 1941 года, но вместо ожидаемого улучшения ТТХ они снизились. Причиной тому стало общее ухудшение аэродинамики из-за установки радиального двигателя и второй кабины. Не помог и переход на двигатель М-82ИР, прототип которого испытывался в феврале-марте 1942 года — максимальная скорость самолёта составила всего 362 км\ч, при уменьшении дальности до 700 км и общем ухудшении пилотажных качеств.

     

    Тем временем, в декабре 1941 года, прошла 1-я Военно-техническая конференция в Куйбышеве, где было высказано мнение о необходимости перехода к действиям штурмовиков Ил-2 со средних высот с пикирования (25-30°) из боевого порядка «круг самолетов». Кроме того, в очередной раз была озвучена мысль о необходимости “…сделать самолеты Ил-2 двухместными, посадить стрелка, вооружив его пулеметом калибра 12,7 мм, для защиты задней полусферы самолета. При этом самолет Ил-2 станет неуязвимым и не потребует сопровождения истребителями, которые очень дорого обходится нам на войне…”.

    Реакцию Ильюшина на эти пожелания вряд ли можно было назвать адекватной. Чрезмерно беспокоясь о снижении ТТХ штурмовика, главный конструктор решил отделаться своего рода эрзацем, который будет вооружен двумя неподвижно закрепленными пулеметами ШКАС или УБТ. Насколько такая мера была действенной, уже могли осознать пилоты двухмоторных самолётов Пе-2 и Пе-3 — зачастую эффект от такой пулеметной установки был близок к нулю. Вместе с тем, Ильюшин продолжал настаивать на своём, рассылая соответствующие письма в адрес наркома и других чиновников и, на некоторое время, это возымело действие — руководство НКАП одобрило проведение работ по установке пулеметов обоих типов с последующим выбором лучшего из них для серийного производства.

     

    Испытания были проведены во второй половине августа 1942 года, причем победила установка с пулеметами ШКАС. Однако, как и ожидалось, реальная эффективность от неё оказалась очень низкой и выпуск улучшенным подобным образом Ил-2 не состоялся. Также не была одобрена идея Ильюшина выпускать на каждые восемь одноместных штурмовиков один двухместный Ил-2М-82, который выполнял бы роль лидера групп.

    К этому времени игнорировать претензии, поступающие с фронта, было уже невозможно и Ильюшину буквально пришлось взяться за разработку двухместного варианта штурмовика с рядным двигателем АМ-38. Два первых варианта таких самолётов были готовы к 10 сентября 1942 года — один из них оснащался пулеметом ШКАС, а второй — пулеметом УБТ. Для постройки прототипов выбрали два серийных самолёта с заводскими номерами 30897 и 30887 соответственно. Работы по доработке производились на мощностях завода №270 в Москве.

    Внешне модифицированные Илы изменились мало. Как и в случае с Ил-2М-82, на месте заднего бензобака оборудовалась кабина воздушного стрелка с фонарем, откидывающимся на правый борт самолета. Для ускорения работ (а заодно, и для упрощения конструкции при экономии во взлётной массе) второй член экипажа размещался спиной к задней бронеперегородке на подвесной брезентовой лямке и был защищен со стороны хвоста самолета 6-мм бронеплитой. А вот бронирование с бортов, снизу и спереди отсутствовало как таковое, что впоследствии стоило жизни многим бортстрелкам.

    Пулеметы ШКАС и УБТ имели ленточное питание с электромотором и монтировались на полутурельной установке при достаточно ограниченных углах обстрела. Например, для установка с пулеметом ШКАС эти показатели составляли вверх 40°, вниз до 15°, вправо и влево по борту — 45°, а для установки под пулемет УБТ — вверх 35°, вниз до 6°, вправо по борту 35° и влево 28°. При этом, первоначально снимались балки для реактивных снарядов, но впоследствии они были возвращены на место. Ещё одним изменением стало увеличение размеров хвостового пневматика до 400х150 мм. Связь пилота и стрелка осуществлялась при помощи переговорного устройства СПУ-2 и трехцветной сигнализации.

    В процессе испытаний, проведенных в сентябре 1942 года, выяснилось, что основные ТТХ не имели критического ухудшения, но штурмовикам явно не хватало мощности двигателя. Эту проблему предстояло устранить за счет установки форсированного АМ-38Ф, а вот вопрос о бронезащите стрелка, который планировали решить после проведения войсковых испытаний в боевых условиях, надолго повис в воздухе.

    В конечном итоге, не дожидаясь завершения всех испытательных циклов, 5-го октября 1942 года своим Постановлением №2374 ГКО обязал НКАП внедрить в серийное производство, на авиазаводах №1, №18 и №30, двухместный Ил-2 с оборонительной установкой под пулемет УБТ с винтом АВ-5Л-158 и со щитками для взлета. При этом, боезапас для УБТ установили в 150 патронов, а нормальная бомбовая нагрузка составляла 300 кг бомб и 4 РС-82. Серийное производство двухместных Ил-2 (которые иногда именуются как Ил-2М) было налажено в ноябре 1942 года.

     

    Параллельно с этим, на заводе №1 им. Сталина был построен опытный образец штурмовика Ил-2бис. Для прототипа был выбран серийный Ил-2 АМ-38 с заводским номером 4434, на котором была установлена полностью бронированная кабина стрелка с блистерной установкой БЛУБ (блистерная установка Березина) под пулемет УБТ с магазинным питанием и боекомплектом в 150 патронов. Кроме того, бензобаки в бомбоотсеках также имели бронирование.

    Заводские испытания Ил-2бис прошли с 6 по 10 октября 1942 года, после чего самолёт был предъявлен в НИИ ВВС КА для производства государственных испытаний, которые состоялись в период с 16-го по 26-е октября 1942 года. Как оказалось, двухместный вариант сохранил центровку одноместного, но максимальная скорость на высоте 2000 метров уменьшилась до 407 км\ч. Вместе с тем, Ил-2бис оказался более инертным, а его продольная устойчивость ухудшилась. Также были нарекания по отказоустойчивости пулеметов УБТ и недостаточным углам обстрела.

    Окончательное решение о судьбе Ил-2бис было принято после прохождения самолётов тестовой серии фронтовых испытаний в составе 667-го и 800-го ШАП 292 ШАД 3-й ВА на Калининском фронте, где они находились в период с октября 1942-го по февраль 1943-го года. Общее мнение можно было охарактеризовать как положительное (что особо касалось бронезащиты), но в связи с началом серийного выпуска ильюшинского двухместного варианта и требованиями к переоснастке конвейера завода №1, от серийного выпуска Ил-2бис отказались.

     

    Ещё одна попытка модернизации двухместного Ил-2 АМ-38 относилась к установке экранированной турели типа МВ-3 с пулеметом УБТ, которая хорошо зарекомендовала себя на бомбардировщиках Ил-4. Данная установка обеспечивала значительно большие, по сравнению с другими вариантами, углы перемещения оружия: 120° по горизонту и +45°\-15° по вертикали. Не менее важным было и то, что благодаря наличию аэродинамического экрана, появилась возможность вести прицельный огонь при скоростях полета свыше 400 км/ч.

    Опытный образец был построен в мае 1943 года на заводе №18 и в июне удовлетворительно прошел государственные испытания в НИИ ВВС КА. Наладить серийное производство данной модификации помешало большое аэродинамическое сопротивление турели, сильно ухудшавшей летные данные штурмовика.

     

    Дальнейшие работы по модернизации двухместных штурмовиков привели к появлению варианта с форсированным двигателем АМ-38Ф, которые получили неофициальное обозначение Ил-2М тип 2, в современной литературе сокращенного до Ил-2м2.

     

    Последним вариантом стал Ил-2М тип 3 (он же Ил-2М-3 или Ил-2м3), который также имел обозначение Ил-2КСС. Дополнительные буквы обозначали введение металлического “крыла со стрелкой”, консоли которого имели угол стреловидности по передней кромке 15°. Такой приём понадобился для улучшения продольной устойчивости и в целом себя оправдал. Впрочем, рассказ об этой модификации выходит за рамки данной статьи.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ил-2 - одноместный штурмовик на аэродроме, 1942 г.
    Slider

  • В 1970-е гг. московское предприятие “Юный техник” предприняло вторую и, как оказалось впоследствии, последнюю попытку создать для советского покупателя модель-копию отечественного военного самолёта (тема гражданской авиации развивалась несколько дольше). Поскольку дело происходило ближе к дате 30-летия Победы в Великой Отечественной Войне, предстояло определиться с выбором наиболее “легендарного” образца и тут мимо Ил-2 просто нельзя было пройти стороной.

    Относительно того, что послужило образцом для создания модели штурмовика — макет из ОКБ Ильюшина или чертежи из журнала — вопрос пока остается открытым. В пользу первой версии говорит “аскетичность” пластиковой копии, но и журнальный вариант имеет под собой достаточно веские основания. Более подробный разбор полётов будет изложен в разделе “Модель”, а пока вернемся непосредственно к московскому комплекту.

     

    Когда именно появилась модель под коробочным названием “ИЛ-2”, данные расходятся, но ряд свидетельств постсоветских моделистов указывает на то, что это событие имело место после 1972 года. Первая коробка от “Юного техника”, что называется, задала тон основному форм-фактору на следующие 15 лет: длина — 270 мм, ширина — 160 мм, высота — 30 мм. Фон коробки был полностью желтым, а лицевая часть была разделена на два сегмента — слева вверху, в овальном блоке размещался логотип и название модели, под ними печаталось название завода-изготовителя, а с правой стороны помещался рисунок штурмовика в камуфляжной окраске, но без бортовых номеров.

    В комплект первого выпуска входили отливки из пластика разного цвета (например, фюзеляж и крыло – белые, мелкие детали – черные, подставка — серая) и инструкция буклетного типа на двух листах. Впоследствии состоялся переход на единый лист, который с каждой стороны содержал по три страницы и, соответственно, имел две линии сгиба — этот вариант был унаследован в середине 1970-х гг. после переноса пресс-форм на завод “Кругозор”.

    В тот же период состоялось первое изменение в графическом оформлении коробки. Желтый фон на боковых частях остался, но на бокс-арте теперь изображалась целая группа из четырех Ил-2, летевших на фоне синего неба и облаков. Овальный блок вверху при этом сохранялся. Ещё одно новшество коснулось пластика — в целях унификации они отливки изготовляться из пластика только белого цвета (исключение составил только прозрачный фонарь). Между тем, “кругозоровские” комплекты некоторое время сохраняли старый тип подставки с прямоугольным основанием из цветного пластика.

     

    В это же время московское предприятие наладило поставки своих моделей на экспорт в ГДР, где их распространением занималась фирма “DIWI”. В Восточной Германии модель продавалась под названием “IL-2” в коробке с намного более красочным бокс-артом, но инструкция осталась от “Юного техника”. Более точные данные о количестве отливок, поставленных в ГДР, отсутствуют, но надо полагать, что дело ограничилось небольшими партиями в несколько тысяч экземпляров.

     

    Начало 1980-х гг. ознаменовалось отходом от “желтой” темы — ей на смену пришла полностью синяя коробка с “облагороженным” рисунком штурмовика, который был развернут на 45° вправо. Высота коробки при этом увеличилась до 40 мм при сохранении основных габаритов. Кроме того, ещё в конце 1970-х гг. “фирменная” подставка была заменена на “пластикартовскую”. Очередным изменением стало введение стало введение расширенного названия “Сборная модель самолёта ИЛ-2”, а также появление инструкции нового образца, к чему привел целый ряд обстоятельств.

    С 1977 года в Москве был налажен выпуск моделей на пресс-формах FROG, которые в основном поставлялись на экспорт. Вместе с ними был принят новый формат инструкций “нововского” типа со схемой сборки разделенной на несколько шагов. При этом, на заводе “Огонек” полностью избавились от текстовой исторической части, а вот на “Кругозоре” она осталась на первой странице. Именно таким образом поступили со всеми “кругозоровскими” комплектами, производившимися на тот момент – исключение составили только “ТУ-144”, “МИГ-19” и “МИГ-21” (впрочем, относительно третьего из них точных данных нет).

     

    Очередные изменение в полиграфии произошли в начале “перестройки” (1987-1988 гг.), когда часть моделей завода “Кругозор” получили так называемые “белые” коробки нового форм-фактора. В графическом плане изменения свелись к тому, что “бокс-арт” оставили на синем фоне, а остальная часть коробки стала белой. В дополнение к этому из комплекта изъяли инструкцию, а схему сборки “нововского” типа стали печатать на нижней стороне. Примерно с 1990-го года перестали указывать розничную цену — если до этого она оставалась неизменной (65 копеек), то “перестроечные” реалии привели к первой значимой волне инфляции, что неизбежно отразилось на ценниках, которые стали динамично расти.

    Чуть более значительными были изменения в самой коробке – в “доперестроечный” период для “кругозоровской” упаковки не жалели картона, в результате чего коробки имели достаточно сложную схему сборки. В сложенном виде получались двойные борта, которые должны были обеспечить хорошую устойчивость упаковки к внешним воздействиям, но по факту очень часто рвались углы и прогибалась верхняя часть, приводя к появлению дыр. В результате, от потери деталей спасал только хорошо запаянный пакет.

    В таком виде выпуск “Сборной модели самолёта ИЛ-2” продолжался некоторое время после распада СССР, хотя тогда было окончательно ясно, что изделия от “Кругозора” себя полностью изжили и на фоне активной “западной интервенции” стали крайне непривлекательными для покупателей. Тем не менее, в течении 1992-1993 гг. в торговых сетях и клубах моделистов бывшего Союза ещё распродавались складские запасы “ИЛ-2”.

     

    Снова о “стариках” вспомнили только в конце 1990-х гг. К этому времени была разработана так называемая “унифицированная” коробка, на которой с верхней и нижней стороны присутствовали мини-арты всех выпускаемых моделей, а на боковых частях – их названия. Нужную из них требовалось перед поступлением в продажу отметить стикером. Ожидаемым было изменение инструкции по сборке, но тут сыграл роль “фактор экономии”, в следствии чего оставили последний советский вариант, но теперь он печатался на одной стороне листа формата А4.

     

    Как долго и сколько было выпущено моделей “ИЛ-2” последнего издания от “Кругозора” сейчас узнать вряд ли получится, но ввиду отсутствия этого “раритета” на различных интернет-аукционах производство явно не было массовым. Судьба пресс-форм также загадочна – в 2005 году, ещё до ликвидации завода “Кругозор”, оснастку на оставшиеся авиалайнеры выкупила московская фирма “Alanger”, а вот модели боевых самолётов оказались никому не нужны. Скорее всего “ИЛ-2” был отдан в металлолом по причине полного износа формообразующих.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "ИЛ-2" - сравнение коробок от заводов "Кругозор" (синяя, вверху) и "Юный техник" (желтая, внизу). Обратите внимание, что форм-фактор коробок не изменился.
    Slider

  • С аналогами Ил-2 в масштабе 1/57, понятное дело не сложилось, хотя в 1960-е гг. для этого имелся целый ряд предпосылок – взять хотя бы тот же формат “fit-the-box”. Тем не менее, очень долгое время легендарный штурмовик был представлен на западном рынке только разработкой от “Airfix” образца 1964 года в масштабе 1/72, причем, не самой плохой. В 1986 году к ней добавилась модель от польской фирмы “ZTS Plastyk”, которая предлагала два варианта исполнения (одноместный и двухместный), хотя в плане общей достоверности она ушла не очень далеко от британского аналога.

     

    В наиболее близком масштабе 1/48 первую попытку “заполнить вакуум” (причем в прямом и переносном смысле этой фразы) предприняла также американская фирма “Vac Wings”. В 1980-х гг. была выпущена модель под коробочным названием “Ilyushin IL-2 Shturmovik” (VW486), содержавшая более 30 деталей. Из данного вакуформованного комплекта можно было собрать только один вариант самолёт – поздний двухместный Ил-2 с крылом “со стрелкой”, что нашло отражение в следующих переизданиях, которые имели название “IL-2m3 Shturmovik” (WM48006). Интересной особенностью американской “вакушки” было наличие подвесных контейнеров с 37-мм пушками, правда, выполненных очень неточно.

     

    Более мощное наступление на 48-й масштаб было предпринято другой американской фирмой – в 1997-м году “Accurate Miniatures” выпустила модель “Ilyushin Il-2m3 Stormovik” (3407). Сравнивать уровень её копийности и детализации, как по сравнению с “Юным техником”, так и с “Vac Wings”, совершенно избыточно, поскольку технологический уровень к тому времени шагнул далеко вперед.

    Для расширения ассортимента в том же году выпустили ещё два комплекта. Первым появился “Ilyushin Il-2 Stormovik ‘Single Seat’” (3408), который отличался новыми деталями остекления и консолями крыла без “стрелки”. Следом был выпущен комплект “Ilyushin Il-2 Stormovik «Straight Wing» Single-Seater — Ski version” (3409), где появились детали для лыжного шасси и новый вариант наружной подвески.

    Надо отметить, что, несмотря на ряд недоработок, американская модель оказалась очень успешной и в течении следующих 20 лет она переиздавалась такими грандами, как “Academy”, “Hasegawa”, “Eduard”, “Italeri”. Финальное на текущий момент издание было выпущено в 2017 году фирмой “Revell”. К этому можно добавить многообразие афтермаркета в виде различных вариантов фототравления, “правильных” фонарей и деталей из смолы для более точной имитации винтомоторной группы, шасси и интерьера кабины летчиков.

     

    Свой “ответный удар” нанесла японская фирма “Tamiya”, выпустившая в 2012 году модель “Ilyushin IL-2 Shturmovik” (61113). Нельзя сказать, что между ней и более ранней американской моделью “пролегла целая пропасть”, но новый качественный уровень явно говорит в пользу разработки из Японии. Фактически, модель от “Tamiya” сейчас является эталонной, а в качестве примера можно привести цитату с сайта “…в небе над сакурой”:

     

    “…Великолепное качество литья обеспечивает потрясающую детализацию рельефа внешних поверхностей, продуманная инженерия, умное членение крупных узлов на компоненты является залогом простоты и удобства сборки — например, фюзеляж выполнен двумя деталями в полную длину, включая хвостовую секцию. Это в корне снимают проблему стыковки. Очень подробно воспроизведен интерьер кабины пилота и стрелка, в отсеке которого также смонтирована филигранно отлитая полутурельная установка с пулеметом УБТ. Превосходно исполнены компоненты шасси, прозрачные же детали не грех и вовсе считать произведением литьевого искусства — настолько совершенно они изготовлены. При этом сам фонарь можно демонстрировать в нескольких вариантах (открытый, закрытый, с откинутой задней секцией), а для облегчения процесса его окраски прилагаются маски. Комплект подвесного вооружения состоит из бомб ФАБ-100, ФАБ-200 и НУРСов РС-132”.

    Как говорится – здесь комментарии излишни. К этому можно лишь добавить, что в комплект включена не менее отличная декаль на три варианта оформления модели для самолётов из состава 12-й воздушной армии (Берлин, апрель 1945 г.), 566-го ШАП (Ленинград, 1944 г.) и 6-го Гв.ОШАП.

     

    Ещё одна модель штурмовика Ил-2 в масштабе 1/48 запланирована на 2020 год фирмой “Звезда”. На данный момент (февраль 2020 года) релиз ещё не состоялся, но в самое ближайшее время мы увидим, окажется ли российская разработка лучше японской.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Ilyushin IL-2 Shturmovik” (61113) - коробка модели фирмы “Tamiya”, Япония, 2012 г.
    Slider

  • Модель штурмовика “ИЛ-2” от завода “Юный техник” (“Кругозор”) является не настолько легендарной, как и её реальный прообраз, но кое-какие мифы и легенды относительно её появления всё же имеются. По одной из версий, ранее уже высказанной в разделе “Выпуск”, основой для “ИЛ-2” послужила масштабная модель, созданная в макетном бюро ОКБ Туполева. Данная версия имеет право на существование, однако она не отвечает на самый главный вопрос — почему был выбран именно масштаб 1/57? Ответ на него находится в советских периодических изданиях, посвященных моделизму и авиации.

     

    Начать можно с того, что распространенное сейчас утверждение о “создании модели Ил-2 на базе чертежей из МК опубликованных в 1975 году” не совсем корректно, поскольку первые “чертежи” ильюшинского штурмовика появились в июньском номере журнала “Моделист-конструктор” за 1968 год. Если говорить буквально, то к статье под названием “Алые звёзды на крыльях” прилагались проекции, где для общих планов указывался масштаб 1/100, в то время как для компоновки кабин и шасси выбрали масштаб 1/25.

    На этом месте появлялся первый нюанс — глядя на формат журнальной страницы даже не самые опытные моделисты догадывались, что приведенные цифры никак не могли соответствовать действительности. При этом, отливки модели с удивительной точностью ложатся в журнальные проекции, если их размерность привести к масштабу 1/57 (учитывая длину фюзеляжа Ил-2 равную 11600 мм). Исключение в этом плане составляют только положение элеронов, коротковатые лопасти воздушного винта и слишком глубокий вырез под кабину лётчиков. Также не лишним будет отметить, что проекции в журнале соответствовали модификации штурмовика с пушками ВЯ-23, о чем говорит расстояние между ними и обтекателями шасси (пушки ШВАК располагались практически вплотную к ним).

    Сравнивая масштабы 1/48 и 1/57 нетрудно заметить, что разница между ними составляет чуть менее 16% из чего можно предположить, что при создании модели конструкторы завода “Юный техник” обратили внимание на ошибку редактора, но и сами ошиблись в определении точного масштаба, уменьшив размерность чертежей “на глазок”.

     

    Все дальнейшие публикации в журналах “Моделист-конструктор” и “Крылья родины” различались в деталях, не всегда полностью соответствуя настоящему штурмовику. Кроме того, в 1980-е гг. предпочтение явно отдавалось поздней модификации Ил-2, имевшей крыло со “стрелкой”, что только отдаляло от них “кругозоровскую” модель.

    Если не считать зарубежных изданий вроде польского “L+K”, то по-настоящему приличные проекции впервые появились только в журнале “М-Хобби” (1996-01). Сравнивать с ними “кругозоровское” изделие вряд ли имеет практический смысл, поскольку доработка “ИЛ-2” даже до 57-го масштаба вызовет столь огромное количество переделок, что далеко не каждый сможет довести начатую работу до конца.

     

    Что касается отливок, то в комплект входила 31 деталь из цветного пластика, одна прозрачная деталь фонаря кабины и две детали подставки. Как уже было сказано ранее, созданная на журнальных проекциях модель изобилует многочисленными неточностями в абрисе крыла и фюзеляжа, а также совсем не имеет внутренней детализации. Для советских моделистов это было не критично, но сейчас данный факт вызывает некое подобие культурного шока. Кроме того, “ИЛ-2” был выполнен в полётной конфигурации и стойки шасси у него совершенно отсутствовали. Придется также повозиться с кабиной — её форма далека от реальной.

    Из прочих нюансов отметим очень простое решение вопроса с креплением колес в сложенном положении — их предстояло приклеить к нишам шасси. Проблема заключалась в том, что ширина ниш была значительно больше толщины колес. В дополнение к этому отметим, что подобная реализация деталей больше говорит о “журнальной” базе модели от “Юного техника” , поскольку при изготовлении ОКБшных макетов ниши шасси выполнялись монолитными и в ряде случаев не выделялись раскроем. В данном случае модель “ИЛ-2” имела целенаправленно сделанные вырезы в подкрыльевых обтекателях и в хвостовой части фюзеляжа — другими словами, есть третья версия, согласно которой и модель, и чертежи из “Моделиста-конструктора” были сделаны на основе ОКБшного макета.

    Весьма забавно, что не уделив должного внимания деталировке кабины и шасси, московские конструкторы выполнили отдельные детали для “полосок” выхлопных патрубков, “палочных” пушек, “труб” воздухозаборника двигателя в правом крыле и “коробки” маслорадиатора. Более того, каждый элерон из двух частей (верхняя и нижняя)! Присутствовали также четыре детали двух бомб типа ФАБ-100, но они скорее обозначали подвесное вооружение, чем были имитацией.

    В пользу декали можно сказать только то, что она присутствовала как таковая. Но если в ранние издания входили “переводные картинки”, то в 1980-е гг. на заводе “Кругозор” решили улучшить комплект, введя в его состав не просто звёзды, но и рисунки на бортах! И всё было бы хорошо, если бы это нововведение не выполнили в виде “липкой аппликации”…

     

    ********

     

    Сейчас судить о том, насколько хороша или плоха “Сборная модель самолёта ИЛ-2” будет совершенно неправильно. Для своего времени это был вполне достойный экспонат, внёсший хоть немного разнообразия в ассортимент моделей советского производства. При всём этом ИЛ-2 был крайне простым в сборке, хоть и требовал определённых навыков в обработке некоторых деталей, не желавших стыковаться ровно.

     

    Является ли в наше время “Сборная модель самолёта ИЛ-2” раритетом? Ни в коем случае. В течении 1970-1990 гг. их было выпущено несколько сотен тысяч экземпляров и действительно “винтажными” можно считать только самые ранние комплекты от “Юного техника” или немецкой фирмы “DIWI”.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель самолёта ИЛ-2" - отливки из комплекта завода "Кругозор", середина 1980-х гг.
    Slider

  • Ил-2, ВВС РККА
    Модель собрана и окрашена в состоянии “из коробки”
    Завод “Кругозор”, 1980-е гг.

     


  • Ссылки (модель):
    Scalemodels.ru — Ил-2 1/60 «Кругозор»
    Scalemodels.ru — Вопросы по ИЛ-2
    Ил-2: Историческая модель исторического самолёта
    FineScale Modeler — 1/48 Ilyushin IL-2 Sturmovik
    Kit reviews — ILJUSCHIN IL-2 IN 1:48 VON REVELL (03932)
    Tamiya.com — 1/48 Aircraft Series No.113 Ilyushin Il-2 Shturmovik Item No: 61113
    Каропка.ру — Ил-2 (Евгений Корниенко)

     

    Ссылки (видео):
    Самолёт Ил-2 (1943) фильм
    Эксплуатация самолёта Ил-2 /Инструкция летчику/

     

    Литература:
    М.Большаков Легендарный ИЛ-2 (Моделист-конструктор 1976-08)
    О.Растренин “Ил-2 за кадром боя” (“Авиация и Космонавтика” 2009-08)
    О.Растренин “Архивы раскрывают тайны” (“Авиация и Космонавтика” 2019-07)
    О.Растренин “Легендарный Ил-2. Как «летающий танк» стал «черной смертью»”. ISBN:978-5-699-56235-0. 2012
    О.Растренин “Штурмовик Ил-2. «Летающий танк»”. Эксмо. ISBN:978-5-699-23791-3. 2008
    Е.Черников “Самолеты-штурмовики ОКБ С.В.Ильюшина” (“Авиация и Космонавтика” 2014-04)
    А.Медведь, В.Перов “Бронированные штурмовики с моторами воздушного охлаждения” (“История Авиации” 2000-04)
    Г.Каролат “Штурмовик ИЛ-2. Летающий танк”. ISBN:978-5-699-23791-3. 2007
    С.Иванов “Штурмовик Ил-2” (“Война в воздухе” 126)

Pourcuoi Pas? — Heller\Сихарули

  • Научно-исследовательский трехмачтовый барк “Pourcuoi Pas?”, построенный в 1908 году по заказу полярного исследователя Жана-Батиста Шарко, стал известен в Советском Союзе благодаря пластиковой модели в масштабе 1/100, выпуском которой в 1970-1980-е гг. занималось производственное объединение “Сихарули” (Грузинская ССР).

    Впрочем, немногие советские моделисты знали, что эта модель с “унифицированным” корпусом была разработана ещё в 1969 году французской фирмой “Heller” и спустя несколько лет продана через фирму “Novoexport” для производства на советских предприятиях.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил нам А.Алов, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Трехмачтовый барк “Pourquoi Pas?” (что в переводе с французского означает “Почему бы нет?”) является во Франции легендарным судном. Его постройка была заказана в 1907 году знаменитым полярным исследователем Жаном-Батистом Шарко, который четырьмя годами ранее возглавил французскую антарктическую экспедицию на трёхмачтовой шхуне “Français”. Поход на юг оказался более чем удачным – в общей сложности было привезено 75 ящиков описаний и различных предметов, а также описано около 1000 километров береговой линии и дано название морю Беллинсгаузена. Чтобы развить успех понадобилось более совершенное судно, в результате чего построили барк “Pourquoi Pas?”, который помимо парусного вооружения имел паровую машину с гребным винтом и три хорошо оборудованные лаборатории.

     

    По меркам того времени, “Pourquoi Pas?” водоизмещением 445 тонн не являлся чем-то экстраординарным. Длина судна составила 40 метров, ширина — 9 метров, осадка — 4,36 метра. В состав экипажа входило 35 матросов и офицеров, но кроме них на борту могло находиться 4-5 ученых. Барк имел как парусное вооружение, так и паровую машину, и был способен развивать максимальную скорость 7,5 узлов.

     

    Спуск судна на воду состоялся 18-го июля 1908 года, а в скором времени Шарко отравился во Вторую антарктическую экспедицию, которая длилась до 1910 года включительно. На этот раз объектами исследования стали острова Земля Грейама и Земля Александра I, между которыми был открыт пролив, названный в честь русского ученого-океанографа Ю.М. Шокальского. Кроме того, экспедицией был обнаружен неизвестный ранее остров, который назвали в честь отца начальника экспедиции – врача Жана-Мартена Шарко.

    После возвращения во Францию барк “Pourquoi Pas?” прошел некоторый ремонт и в 1911 году был передан Высшей практической школе, где он стал плавучей лабораторией (кстати, директором школы являлся сам Шарко). Затем, в период с 1912-й по 1913-й год, судно находилось в ведении Управления торгового флота и на нём практиковались курсанты, а после начала Первой мировой войны “Pourquoi Pas?” переделали в базу для обучения вахтенных начальников, расположенной в городе Лорьян.

     

    Новый период в карьере барка совпал с завершением боевых действий в Европе – в 1918 году “Pourquoi Pas?” вновь стал исследовательским судном, и вплоть до 1925-1926 гг. Шарко использовал его в основном для морских геологических экспедиций в Северной Атлантике, Ла-Манше, Средиземном море, Гренландии и на Фарерских островах.

    Отдельная страница истории была посвящена участию корабля в поисках гидросамолёта Latham 47, на котором 14-го июня 1928 года норвежский исследователь Руаль Амундсен вылетел на поиски итальянского генерала Умберто Нобиле, пропавшего при попытке пересечь Северный полюс на дирижабле “Italia”. По иронии судьбы Амундсен погиб в арктических льдах, а выживших аэронавтов спасла советская экспедиция, прибывшая на ледоколе “Красин”. К сожалению, барк “Pourquoi Pas?” не достиг здесь заметных результатов.

     

    Тем не менее, активное использование судна продолжилось и в 1932-1933 гг., и в рамках программы Второго Международного полярного года, “Pourquoi Pas?” совершил плавание в водах Гренландии. В следующем году была организована этнографическая экспедиции в Гренландии во главе с французским этнографом и исследователем Полем-Эмилем Виктором, который провёл год в Ангмагссалике, живя среди эскимосского населения. После этого барк вернулся во Францию и в 1935 году, вместе с Шарко на борту, вновь прибыл на гренландский берег, чтобы забрать исследователей.

     

    Финал карьеры “Pourquoi Pas?” был трагическим. В ходе возвращения из Гренландии барк остановился 13-го сентября 1936 года в порту Рейкьявика (Исландия) для пополнения запасов. Поначалу ничто не предвещало беды – согласно отчету о крушении, 15-го сентября стояла тихая погода, но уже на следующий день ветер резко усилился и “Pourquoi Pas?” попал в сильный шторм.

    Борьба со стихией продолжалась до рассвета, но без особого успеха, поскольку судно оказалось среди скал. Кроме того, вышла из строя радиостанция и подать сигнал о помощи стало невозможным. Около 5 часов утра вышел из строя один из котлов и тогда стало окончательно ясно, что “Pourquoi Pas?” теряет последние шансы выбраться из ловушки. Скорректировать курс поднятием части парусной оснастки и выброситься на берег не удалось. В конечном итоге, судно налетело на скалу и, ближе к 6 часам утра был отдан приказ спустить шлюпки на воду. Выполнить его в полной мере не удалось – судно буквально развалилось под напором стихии и шансов спастись в холодных исландских водах у экипажа практически не было.

    Утром местные жители нашли только одного выжившего — это был мастер рулевого управления Эжен Гонидек, крепкий организм которого позволил продержаться в ледяной воде около 3 часов. Позднее из всего экипажа обнаружили только 23 тела погибших моряков, включая Жана-Батиста Шарко…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Pourcuoi Pas?”
    Slider

  • Французская фирма “Heller” стала широко известна на постсоветском пространстве в первой половине 1990-х гг., когда в страны бывшего СССР потоком хлынули модели западного производства. Данный производитель был легко узнаваем по моделям французских самолётов (что было вполне логично) периода Второй мировой войны и “реактивами” типа разномастных “миражей” и “этандеров”. Намного менее известными были пластиковые копии судов и боевых кораблей, которые также выпускались “Heller” в значительных количествах, но на нашем рынке практически не появлялись в силу специфики прототипов. А вот с “морскими” разработками в масштабах 1/100 и 1/400 приключилась более чем интересная история…

     

    На вторую половину 1960-х гг. у руководства фирмы “Heller” были большие планы. В это время очень неплохо продавалась серия “Cadet”, которая, по сути, являлась классическим представителем концепции “fit-the-box” — то есть, когда масштабы моделей подгонялись под габариты стандартизированных упаковок (не важно, будь то пакеты с “лепестками” или коробки). На продажи моделей авиации в масштабе 1/72 тоже было грех жаловаться, но всегда хочется большего, и тут конструкторов из “Heller” посетила мысль о создании чего-то “большого и светлого”. После некоторых раздумий в качестве прообраза для новой модели был выбран трехмачтовый барк “Pourquoi Pas?” Жана-Батиста Шарко, который задумали сделать в достаточно крупном для флота масштабе 1/100.

     

    Официальный релиз от “Heller” состоялся в 1969 году. Модель получила индекс L950, а в состав комплекта входила огромная коробка с цветным бокс-артом, примерно таких же габаритов инструкция и декаль с названием судна. Литники с основными деталями выполнялись из черного пластика, в то время как подставка и рамка для изготовления такелажа были золотистого цвета. Вся парусная оснастка была вакуформованной и размещалась на двух листах, подогнанных под габариты коробки.

     

    История продаж модели “Pourquoi Pas?” во Франции оказалась достаточно короткой – в силу своих особенностей массовой она не стала, но, все же, выдержала одно переиздание. Различались упаковки тем, что полное коробочное название первого варианта 1969 года звучало, как “Pourquoi Pas? Navire d exploration polaire du comandant Charcot” («Полярное исследовательское судно капитана Шарко»), тогда как в начале 1970-х гг. дополнительная надпись исчезла и название сократили до “Pourquoi Pas?”. Индекс и другие атрибуты при этом не менялись.

     

    С экспортными поставками особо не сложилось. В середине производственного цикла (примерно 1971-1972 гг.) фирма “Heller” отправила партию отливок в США, где модель стала продаваться под логотипом фирмы-партнера “Minicraft Model Kits”. Для американского рынка была сделана новая коробка, а коробочное название изменили на “Polar Wind” («Полярный ветер»)(144-800). Сделали это отнюдь не от невежества, а исключительно в коммерческих целях — барк “Pourquoi Pas?” за океаном был практически неизвестен, в связи с чем и появилось более “американизированное” название.

     

    Несмотря на то, что к середине 1970-х гг. удалось разработать такие “систершипы”, как “Brigantine” (L955) и “Occident” (L960), имеевшие одинаковые с “Pourquoi Pas?” корпуса, выпуск судов в масштабе 1/100 оказался весьма дорогостоящим мероприятием, что могло послужить серьезным аргументом в пользу завершения производства. Возможно, так и произошло бы, не случись некоторые события в стране “развитого социализма”…

     

    Интересный факт!

    Кроме масштаба 1/100, не слишком востребованного в стендовом судомоделизме, фирма “Heller” разработала целую гамму пластиковых моделей судов в масштабах 1/150 и 1/200. Среди них оказался немецкий учебный барк “Gorch Fock”, выпущенный под индексом 1305 в конце 1960-х гг. Данное судно интересно тем, что в 1945 году оно было отправлено в СССР в качестве репараций и переименовано в “Товарищ”. Спустя почти 40 лет модель модернизированного барка появилась в ассортименте московского завода “Огонек”, но уже в масштабе 1/185. Выпуск “Товарища” продолжается небольшими сериями вплоть до настоящего времени, а вот производственная оснастка на “Gorch Fock” впоследствии досталась фирме “Revell”, которая выпустила два собственных издания.

    Тем не менее, французские моделисты также не остались с пустыми руками – приняв во внимание текущую ситуацию на модельном рынке, фирма “Heller” в 1974 году выпустила модель под коробочным названием “Pourquoi Pas” (L061), но уже в масштабе 1/400 и в серии “Cadet”. Такой вариант был не просто более уместным для судомоделизма, но и сыграл положительную роль в плане розничной стоимости комплекта. В итоге, данная модель выпускалась до конца 1990-х гг., пережив три издания.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Pourquoi Pas? Navire d exploration polaire du comandant Charcot” (L950) - коробка фирмы "Heller", масштаб 1/100, 1969 г.
    Slider

  • Своим появлением многие модели, которые в своё время моделисты считали “своими советскими”, обязаны (без всякого преувеличения) историческому Постановлению Совета Министров СССР №292 от 22 апреля 1974 г. “О некоторых мерах по улучшению качества и ассортимента изделий легкой промышленности и совершенствованию связей торговли с промышленностью”, позже закреплённого Постановлением №285 от 21 мая 1974 г. В этих документах предписывалось в течении 1974-1975 гг. увеличить ассортимент игрушек, в том числе и сборных моделей. Поскольку сделать огромное количество пресс-форм в установленные сроки было нереально, выход был найден в закупке готовой производственной оснастки за рубежом. Работа в этом направлении была поручена фирме “Novoexport”, которая взялась за дело с невиданным доселе в СССР размахом.

     

    ********

     

    Середина 1970-х гг. оказалось очень благодатным временем на различные приобретения – помимо налаживания контактов с фирмами из США и Великобритании (как вы уже догадались, речь идёт о “Louis Marx and Company” и “Rovex Models and Hobbies”) советские торговые представители активно контактировали с французской фирмой “Heller”. Именно здесь “Novoexport” первоначально сопутствовал наибольший успех, поскольку договориться удалось не только о покупке готовых пресс-форм, но и о создании новых!

    А ведь французам было что предложить! Помимо моделей крейсера “Аврора”, броненосца “Потемкин” и ледокола “Ленин” в Советский Союз решили отправить не слишком прибыльные пресс-формы для производства парусников в масштабе 1/100. Представители из “Novoexport” решили не отказываться от такого “подарка судьбы”, но в рамках подписанного договора советские предприятия должны были поставить некоторое количество отливок во Францию. И вот тут началось самое интересное.

     

    В то время, как модели более современных кораблей отправились в Москву, выпуск “парусной троицы” решили организовать в цехах производственного объединения “Сихарули”, располагавшегося в пригороде Тбилиси (Грузинская ССР). Выбор был явно не из лучших, так как в результате недобросовестного отношения изначально неплохое техническое состояние пресс-форм с каждым годом стало заметно ухудшаться, приближаясь к к моменту, когда они годились бы уже только в металлолом.

    Тем не менее, с конца 1970-х гг. отливки выпускались в цветном пластике при сохранении весьма приличного качества. Коробки и инструкции от ПО “Сихарули” сохранили практически тот же форм-фактор, который был у “Heller”, вот только уровень исполнения полиграфии стал заметно ниже – основная проблема заключалась в том, что на картонную основу наклеивалась цветная “рубашка” из тонкой бумаги, которая рвалась ещё по пути в магазин.

     

    Вместе с тем, модель трехмачтового барка “Pourquoi Pas?” первоначально сохранила своё старое коробочное название, которое печаталось латиницей. Больше того, полное графическое оформление верхней части коробки было без изменений взято от позднего комплекта “Heller” (без дополнительных надписей на лицевой стороне), с той лишь разницей, что качество бумаги было хуже, а на боковинах появились атрибуты фирмы “Novoexport”. Ещё одним изменением стало исключением из комплекта декали, освоить выпуск которой в Грузии не смогли или посчитали излишним.

    Изменился и цвет отливок. Если в “эллеровском” исполнении модель изготовлялась из пластика черного цвета, а подставка была золотистой, то в грузинском комплекте пластик стал разноцветным — в течении советского периода выпуска встречались комбинации литников белого, синего и зеленого (салатового) цвета. А вот цвет вакуформованных парусов не изменился — листы так и остались белыми, без каких-либо вариаций.

     

    Ещё до завершения экспортных поставок полиграфия от ПО “Сихарули” подверглась очередной “модернизации”. Заключалась она в том, что оригинальное название судна на коробке заретушировали, а поверх названия фирмы “Heller” стали писать русскоязычный вариант “Паркуа Па?”.

    На советских прилавках эта модель не была частым гостем, да и не каждому пионеру она была по карману – розничная стоимость набора составляла 6 рублей 50 копеек, в то время, как стоимость даже самых дорогих моделей немецкой фирмы “VEB Plasticart” составляла 3-4 руб. Тем не менее, модель парусника “Паркуа Па?” хорошо разошлась по всему Союзу и оказалась даже более популярной, чем на Западе (в силу того, что советские моделисты не были избалованы широким ассортиментом моделей).

     

    К началу 1980-х гг. производственная оснастка, оставшаяся у ПО “Сихарули”, была сильно потрепана, но выпуск моделей всё же продолжался. На тот момент бокс-арты стали приобретать такие атрибуты советской полиграфии, как смещение и “затухание” цветов, в результате чего товарный вид продукции из Грузии не шёл ни в какое сравнение с французским оригиналом. Качество отливок также постоянно снижалось, постепенно придя к “эталонному” уровню “кораллового рифа Си Фьюри”, производимого в Ташкенте в те же годы.

     

    Пока не удалось выяснить, когда ПО “Сихарули” окончательно свернуло производство “Паркуа Па?”. По воспоминаниям некоторых советских моделистов это произошло в начальный период “перестройки” (1987-1988 гг), когда руководство грузинского предприятия решило окончательно отделаться от работы с трудоёмкими пресс-формами для кораблей и перейти на выпуск электрифицированных игрушек и моделей автомобилей — в частности, об этом сообщалось в “Справочно-Информационном Бюллетене” Бакинского клуба ИТСМ за апрель-июнь 1988 года. Впрочем, это не исключает того, что мелкие партии отливок периодически выпускали в более позднее время.

     

    ********

     

    Находившиеся в 1990-е гг. на хранении пресс-формы, возможно, так и сгнили бы в Тбилиси, не начнись эра новых товарно-денежных отношений, результатом которых стало перемещение производственной оснастки в Москву. Здесь новым владельцем стала фирма “Звезда”, которая “реанимировала” выпуск всех трех моделей. Судно Жана-Батиста Шарко стало выпускаться с 2003 года под новым названием “Парусно-винтовой барк «Пуркуа-Па?» \ «Pourquoi Pas?» Steam Bark” и индексом 9012.

    Несмотря на то, что производственная оснастка была частично “реанимирована”, на отливках всё же сохранился значительный облой и “замыленность” некоторых мелких элементов. Впрочем, ждать большего от порядком уставшей пресс-формы (которой кстати, недавно исполнилось 50 лет!) вряд ли стоит.

     

    Надо отдать должное фирме “Звезда” — ей не только удалось выкупить все “эллеровские” пресс-формы на суда в масштабе 1/100, но и заново организовать их выпуск. Сейчас модель “Парусно-винтовой барк «Пуркуа-Па?»” можно встретить в издании 2010 года, которое включает новую полиграфию с тем же составом отливок.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Pourcuoi-Pas?" - комплект производственного объединения "Сихарули" в экспортной упаковке с логотипом "Novoexport", выпуск 1975 г.
    Slider

  • Модель трехмачтового барка “Pourquoi Pas?”, разработанная в далеком 1969 году, является одной и самых красивых и, в то же время, самых загадочных для современного моделиста. Проблема заключается в том, что к настоящему времени в открытом доступе нет чертежей этого судна, поэтому в плане геометрической точности приходится надеяться только на мастерство конструкторов фирмы “Heller”.

     

    Одним из первых оценку данной модели дал Боб Джонс (Bob Johnes), чья рецензия была опубликована в июльском номере журнала “Scale Models” за 1971 году. В связи с тем, что составлена она была буквально по “горячим следам” после массового появления модели на западном рынке, имеет смысл обратиться именно к ней, но с небольшими дополнениями.

     

    Начать можно с того, что британскому автору не понравилась схема крепления некоторых элементов из оригинального набора, но в то же время отмечалось, что фирма “Heller” предусмотрела специальную пластиковую рамку, которая позволяла сделать такелаж самостоятельно. Также, в качестве положительного момента отмечалось, что модель имеет очень высокую детализацию, а имитация досок на верхней палубе выполнена весьма тщательно. При этом, следовало учитывать, что оригинальный пластик черного цвета для большей достоверности потребует, скорее всего, нанесение краски в два слоя, но именно такой вариант приведет к более точной копийности внешней поверхности деталей. То же самое можно было сказать и в отношении модели от ПО “Сихарули”, с той лишь разницей, что корпус и большая часть деталей изготовлялись из более светлого пластика.

    Открытым оставался только вопрос с парусами — как в оригинальном комплекте от “Heller”, так и в изданиях от других производителей они изготовлялись методом вакуформирования. Для обычного моделиста, не сильно знакомого с различными тонкостями парусной оснастки, это не являлось критичным, но опытному судомоделисту предстоит сделать эти элементы модели самому, поскольку в “коробочном” исполнении паруса лишь напоминают оригинал.

    Ещё одним плюсом ранних комплектов “Pourquoi Pas?” является описание окраски данного судна, содержащееся в инструкции (что далеко не всегда делалось производителями моделей). В конечном итоге делался вывод, что “скоростная” постройка барка от “Heller” за несколько дней является скорее преступлением, чем показателем опыта, поскольку “Pourquoi Pas?” представляет тот типом моделей, к которым нужен особый подход — то есть, на полную сборку, окраску и изготовление парусной оснастки скорее всего предстоит потратить несколько месяцев.

     

    Ну и напоследок — прямая выдержка из статьи Боба Джонса в литературном переводе:

     

    “…Судно имело грубую красоту, отражающую тот факт, что оно был создано для исследования в опасных морях, и потому украсит любую гостиную, будучи подходящим образом установленным на стеклянной или плексигласовой подставке. В то время как мама или жена могли возражать против того, чтобы их комод был украшен маленьким самолетом или танком, они вряд ли смогут противиться прекрасной модели полностью оснащенного корабля.”

  • “Pourquoi Pas?”, “Heller”, L950
    eBay Collection 2019

     

  • Ссылки (модель):
    Scalemodels.ru — Звезда 1/100 Steam bark Pourqui Pas?
    Парусный моделизм — Обзор модели Pourquoi Pas? от Звезда
    Читинский клуб моделистов — Парусно винтовой барк «Пуркуа Па?», 1/100, Звезда
    Каропка.ру — Трёхмачтовый барк «Пуркуа Па?» масштаб 1:100 от Звезды
    Каропка.ру — Парусно-винтовой барк Pourquoi Pas (Марк Колтунович)
    Каропка.ру — Pourquoi Pas (Парусно-винтовой барк «Пуркуа Па?») (Василий Седых)
    Airfix Collecting — Heller — Novoexport connection
    heller passion maquettes
    ModellVersium — Pourquoi-Pas ? (1908) von Andreas Martin (1:400 Heller)
    La Royale modelisme — Pourquoi Pas ? Heller 1/400
    Modelwork.pl — Pourquoi Pas? 1/100 produkcji CCCP (Heller)
     

    Ссылки (инфо):
    LE POURQUOI-PAS IV (1908 — 1936)
    Charcot: Pourquoi Pas? (1908-1910)
    Rapport sur les circonstances du naufrage du «Pourquoi-pas?»
    Second French Antarctic Expedition 1908 — 1910
    Паруса на марках — Корабль Жана Батиста Шарко Pourquoi Pas? (Франция, 1908)
     

    Литература:
    Jules Rouch “L’Antarctide : voyage du Pourquoi pas ? (1908-1910)”. Paris. Famot. 1978
    Étienne Taillemite “Le dernier voyage de Jean-Baptiste Charcot” (“L’Histoire”, No.95, Décembre 1986)