Plasticart — AN-2

 

  • Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

    Биплан Ан-2, разработанный под руководством О.К.Антонова в середине 1940-х гг., в буквальном смысле стал одним из символов советской эпохи. Базой для него послужил более ранний проект многоцелевого самолёта, разработанный ещё в годы войны в ОКБ-115, когда О.К.Антонов был заместителем А.С. Яковлева, и значительно переработанный в 1946 году. Для постройки машины О.К Антонову был выделен завод №153 в Новосибирске, что по сути стало рождением нового ОКБ.

    Первый прототип новой машины, обозначенной как СХА (СХ-1) был построен к лету 1947 года, и уже 31-го августа летчик-испытатель П.Н.Володин впервые поднял его в воздух. Первоначальными планами предусматривалась постройка двух прототипов с разными двигателями (АШ-62ИР и АШ-21), но ввиду крайне сжатых сроков, оговоренных в приказе МАП, ограничились постройкой только одного прототипа, проведя на нем испытания с обоими типами двигателей. По результатам заводских испытаний, завершившихся 4-го октября 1947 года, был сделан выбор в пользу двигателя АШ-62ИР.

    Затем прототип был перегнан в Подмосковье для проведения Госиспытаний в НИИ ВВС и НИИ ГВФ. Завершающий этап испытаний, призванный определить эффективность самолета для выполнения авиахимработ, проходил летом 1948 г. на Украине, где с самолетом ознакомился лично Н.С.Хрущев. Самолет произвел настолько положительное впечатление, что вскоре по ходатайству украинского правительства Совмин СССР утвердил принятие на вооружение ВВС и снабжение ГВФ нового самолета под обозначением “Антонов-2” (Ан-2) и его запуск в серийное производство на заводе №473 в Киеве. Соответствующее постановление было выпущено 23 августа 1948 г.

     

    Первый серийный Ан-2 киевской постройки поднялся в воздух 6 сентября 1949 г. К маю следующего года была выпущена нулевая серия из 4-х машин, одна из которых прошла контрольные испытания в НИИ ВВС. По сделанным военными замечаниям были внесены изменения в конструкторскую документацию, в результате которых Ан-2 принял свой окончательный облик. В частности, была изменена конструкция фонаря кабины, боковые панели которого приобрели свой характерный “балконный” вид. С июня 1950 года началось крупносерийное производство Ан-2, а к концу года было выпущено уже 46 самолетов. Помимо ВВС и ГВФ, самолет начал поступать также в МВД и авиацию Погранвойск. В дальнейшем эти самолёты стали основными “рабочими лошадками” штабных эскадрилий, авиашкол и аэроклубов ДОСААФ.

     

    Как и следовало ожидать, практически с самого начала серийного производства самолёты Ан-2 стали продаваться за рубеж, причем не только в страны социалистического содружества – впоследствии, они активно использовались в Латинской Америке, причем не только для гражданских целей. Впрочем, в разрезе данной статьи, нас интересует судьба “кукурузников” в Восточной Германии.

     

    Поставки самолётов в ГДР начались в 1957-м году. Регистрацию немецких Ан-2 стали производить с 8-го февраля, а эксплуатация этих самолётов началась с 7-го августа. До конца 1958 года немецкая сторона получила первую партию машин советского производства трёх модификаций (Ан-2, Ан-2Т, Ан-2С и Ан-2СХ), а в 1960-1963 гг. прибыла вторая партия, в основном состоявшая из Ан-2. Позднее, cо конца 1960-х гг., начались поставки Ан-2Т и Ан-2ТД, построенных на предприятии PZL в Польше – в основном их передавали в распоряжение Gesellschaft für Sport und Technik (GST, Общество спорта и техники – аналог советского ДОСААФ).

     

    Первые полученные немецкой стороной самолёты Ан-2 были распределены между авиакомпанией “Deutche Lufthansa” (DLH) и Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee (LSK, ВВС ННА ГДР). После того, как в 1958 году Международный суд в Гааге встал на сторону ФРГ в споре о принадлежности названия Lufthansa, фирменную окраску DLH постепенно заменили на ливреи авиакомпании “Interflug”.

     

    Самолёты Ан-2 использовались в ГДР вплоть до ликвидации этого государственного образования в 1990-м году. Впрочем, первая волна списаний случилась намного раньше – в 1973-1977 гг. авиакомпания Interflug вывела из эксплуатации значительную часть своих машин, частично передав их Болгарии. По всей видимости, дольше всех служил самолёт с регистрационным кодом DM-SKK (c 1981 года – DDR-SKK, после 1991 года – D-FOKK), который до лета 1995 года принадлежал авиакомпании “AirService”. В настоящее время этот самолет, принадлежащий компании “Classic Wings Bavaria”, несет первоначальную ливрею DLH, историческую регистрацию DM-SKK и выполняет свою изначальную задачу – катает туристов!

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ан-2, DM-SKA
    Slider

  •  

    Прообразом для модели от VEB KVZ послужил один из Ан-2 модификации “Салон”, переоборудованием которых в 1960-м году занималось VEB MAB №805 в г.Шкойдиц – всего построили восемь таких машин (ранее это были пять Ан-2СХ, два Ан-2Т и один Ан-2), имевших некоторые различия. Так на семи самолётах из состава DLH установили комфортабельные пассажирские кресла – пять с правого борта и три с левого, а также прямоугольные бортовые иллюминаторы размерами 75х45 см. Именно эти самолеты послужили прообразами для разработки пресс-форм. Подробности доработок единственного Ан-2Т, ранее служившего в LSK под номером 855, пока отсутствуют.
    Первое издание модели “AN-2” (1961г.) предлагало всего один вариант оформления для самолёта с бортовым кодом DM-SKD – он был выпущен киевским заводом №473 под заводским номером 17709, а регистрация в DLH была пройдена 16-го августа 1957 года.

    Первые два года он эксплуатировался в народном хозяйстве, но после переоборудования в пассажирский вариант DM-SKD совершал рейсы на внутренних маршрутах, в том числе из аэропорта Карл-Маркс-Штадт. Однако, в 1963-м году этот Ан-2 прошел обратную конверсию, снова став относиться к модификации СХ.

    В качестве сельскохозяйственного самолёта DM-SKD использовался до официального вывода из состава “Interflug”, официально оформленного 20-го августа 1973 года. После этого Ан-2СХ отправился не на хранение, а был передан болгарской авиакомпании “Balkan” и получил регистрационный код LZ-1120. Карьера борта в Болгарии продолжалась до 1983 года, вплоть до окончательного списания (предположительно, в виду износа конструкции).

    После смены названия и символики национальной авиакомпании соответствующие изменения были внесены и в декальное оформление моделей, выпускаемых KVZ. Правда, варианты оформления двух “рабочих лошадок” народного хозяйства ГДР – AN-2 и L-60 “Brigadyr”, предлагаемые во втором издании обеих моделей, никогда не использовались на реальных машинах – возможно, такие варианты предлагались при разработке нового облика авиакомпании, но не были приняты. В новом исполнении 1964 года модель AN-2 имела полностью серебристую окраску с красно-белым “интерфлюговским” килем и серой надписью “Wirtschaftsflug” на фюзеляже (так называлось подразделение ПАНХ авиакомпании “Interflug”, но это название никогда не наносилось на самолеты), с прежней бортовой регистрацией DM-SKD. В действительности большинство “интерфлюговских” Ан-2СХ несло просто серебристую окраску без каких-либо декоративных элементов, кроме маленькой красной эмблемы “Interflug” на фюзеляже под кабиной и государственного флага ГДР на руле направления. Единственным экземпляром Ан-2 с прямоугольными окнами, получившим полную ливрею “Interflug”, был упоминавшийся ранее DM-SKK.

     

    С развитием на предприятии линейки моделей 100-го масштаба ранние “разнокалиберные” модели были на несколько лет сняты с производства, но в конце 70-х гг. о них вспомнили снова. К этому времени уже находились в производстве три новых модели в масштабе 1/72, и AN-2, выполненный в близком метрическом масштабе 1/75, удачно дополнял эту линейку.

    В финальном издании 1979 года фирма, уже получившая привычное нам название VEB “Plasticart”, порадовала моделистов сразу тремя вариантами декали с опознавательными знаками стран СЭВ. Первыми можно отметить графические элементы для самолёта с регистрационным кодом DM-SKX из состава “Interflug” – этот самолёт относился к модификации Ан-2 и имел заводской номер 1117312 (по другим данным – 117417). В состав немецкой авиакомпании он вошел 16-го февраля 1958 года и эксплуатировался до 21 марта 1973 года, когда был передан болгарской авиакомпании “Balkan”.

     

    Второй вариант декали принадлежал Ан-2Т с регистрационным кодом OK-MYA из состава общества содействия армии ЧССР под названием Svazarm. Самолёт был принят в его состав 11-го июня 1958 года и эксплуатировался вплоть до февраля 1993 года, после чего был продан частному владельцу, но формально принадлежал Aeroclub Ceske Republiky. Последнее упоминание об этом Ан-2Т относится к 2001 году, когда он находился на хранении.

     

    Третий вариант был “собирательным образом” самолетов из состава ДОСААФ СССР (“желтая 27”). В комплект входили красные звезды, в количестве шести штук, а также черная надпись организации содействия вооруженным силам.

     

    Следует, однако, заметить, что все три варианта оформления соответствовали стандартным Ан-2 с круглыми иллюминаторами. Производство модели “AN-2” в этом исполнении продолжалось до конца 1980-х годов, причем достаточно большая партия отливок в 1988-1989 гг. была отправлена в Великобританию. Экспортные комплекты отличались новой коробкой и названием “LIGHT AIRCRAFT AN-2”, а также отсутствием клея, который был стандартным для всех “пластикартовских” моделей. Также стоит отметить, что отливки могли быть как серебристого, так и белого цвета. На этом выпуск модели “AN-2” был завершен и в настоящее время его возобновление не планируется.

     

    ********

     

    Посмотрим, что же представляет из себя комплект отливок от VEB KVZ.

     

    Модель относится к т.н. “первому выпуску”, представлявшему ряд разномасштабных моделей с примитивной деталировкой и посредственной геометрической точностью, характерной общей чертой которых являлся внешний рельеф в виде крупнокалиберной клепки “в клеточку”. Тем не менее, габариты модели “AN-2” в собранном состоянии практически соответствуют заявленному производителем масштабу 1/75 при погрешности в 2-3 мм для размаха и длины фюзеляжа. Этот факт наводит на мысль, что при разработке пресс-формы использовалась какая-то заводская документация, причем относившаяся к опытному СХ-1 – на это однозначно указывают два признака: форма фонаря кабины и горизонтальное оперение меньшей площади. Одновременно модель несет и признаки ранних серийных машин – имитацию воздушного винта В-509А-Д7 с серповидными лопастями, а также принадлежность к “ГДРовской” модификации “Салон” — прямоугольные иллюминаторы по бортам. Однако, если к пропеллеру особых претензий нет, то с иллюминаторами макетчики из Цшопау слегка перестарались.

    Первые две машины, переделанные на заводе в Шкойдице и переданные DLH – борта DM-SKA и DM-SKC – имели 3 окна с левого борта (“1 + пробел + 2”) и 5 окон справа (“4 + пробел + 1”). Однако начиная со следующей машины – DM-SKD – второе спереди окно по правому борту было ликвидировано (симметрично левому борту), таким образом справа стало 4 окна по схеме “1 + пробел + 2 + пробел + 1”. На модели же было сделано 4 окна без пробела слева и “4 + пробел + 1” – справа, но поскольку в декальном оформлении содержалась как раз регистрация DM-SKD, то второе спереди окно по обеим сторонам оказывается лишним. К тому же размер этих “дыр” на модели явно избыточен, при том что никаких деталей интерьера в комплекте не предусмотрено. Прозрачных деталей для остекления окон также не предлагалось, вместо этого в наборе содержался листок пластиковой пленки. Также в комплект входил отрезок лески для имитации антенного провода.

     

    Помимо традиционной для KVZ мешанины модификаций, в модели хватает и просто «косяков» и недоработок. Например, капот двигателя – слишком конусной формы, без имитаций створок охлаждения, да и без намека на сам двигатель – вместо девятицилиндровой “звезды” капот спереди замыкает гладкая стенка с отверстием под ось воздушного винта. На крыльях недоработана имитация механизации – нет разделения закрылков на внутренние и внешние секции, триммеров на элеронах, предкрылка на верхнем крыле. Бипланные стойки расположены неверно по размаху (слишком далеко от фюзеляжа). Отсутствуют подкосы к фюзеляжу над местами крепления передних стоек шасси. Но более всего в облике этой модели “впечатляют” растяжки бипланной коробки, имитированные толстенными пластиковыми крестовинами, и уже упомянутый рельеф в виде “паровозной” клепки по всем поверхностям, включая крыло и оперение, в жизни имевшие перкалевую обшивку.

    В первом издании модель отливалась из пластмассы произвольного (обычно серо-зеленого с разводами) цвета и окрашивалась по всем внешним поверхностям «серебрянкой» из аэрографа прямо на предприятии. Таким же способом по трафарету наносилась синяя “молния” ливреи DLH. Моделисту требовалось лишь самостоятельно окрасить в черный цвет лопасти винта. Колеса отливались в черном цвете. Со второго издания заводскую окраску упразднили, а детали стали отливаться из полистирола серебристого цвета, причем и колеса были посажены на общий литник мелких деталей.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Первое издание — 1961 г. Полное коробочное название — “Lufhansa Modelbaukasten AN-2 Rundflugmachine”, артикульный номер 5557. На верхней части коробки присутствует рисунок самолёта с регистрационным кодом DM-SKD из состава авиакомпании DLH. В состав отливок входят 34 детали из серого пластика (все окрашены серебряной краской), 3 детали шасси из черного пластика и одна прозрачная деталь остекления кабины пилотов. Отличительной особенностью данного комплекта являлась “синие молнии” DLH на бортах фюзеляжа. Инструкция буклетного типа содержала только текстовое описание сборки модели.

    Второе издание — 1965 г. Полное коробочное название — “Flugzeug-Modelbaukasten AN-2”, артикульный номер 5557. Изменилось графическое оформление коробки. бокс-арт стал более простым, а его изображение повернули таким образом, чтобы скрыть атрибуты авиакомпании. Кроме того, из декали были удалены упоминания о “Deutche Lufthansa”, но надписи “Interflug” ещё не появились. С этого времени основные отливки стали изготавливать из серебристого пластика без окраски. В инструкции нового типа появилась схема сборки в изометрической проекции.

    Второе издание — 1979 г. Полное коробочное название — “Flugzeug-Modelbaukasten AN-2”. Помимо нового, намного более эффектного бокс-арта на стандартизированной коробке, наиболее важным отличием стала декаль на три варианта оформления. В очередной раз изменилась инструкция, в которой наконец был указан масштаб 1/75 и были добавлены 8 советов по сборке “нововского” образца.

    “Nu-Bee Kits” Полное коробочное название — “LIGHT AIRCRAFT AN-2”. Финальное издание одной из самых первых “пластикартовских” моделей вышло в 1988-1989 гг. в экспортном исполнении и предназначалось для поставок в Великобританию. В комплект была введена новая коробка, но отсутствовал клей.

  • Ан-2. ДОСААФ. Борт “27”
    Автор модели — С.Васюткин
    VEB Plasticart

     

    Lufthansa Modelbaukasten AN-2 Rundflugmachine
    Первое издание
    VEB KVZ. 1961

     

    Flugzeug-Modelbaukasten AN-2
    Второе издание
    VEB KVZ. 1968

     

    Flugzeug-Modelbaukasten AN-2
    Третье издание
    VEB Plasticart. 1977

     


  • Ссылки (модель):
     

    Ссылки (инфо):
    Реестр Антонов Ан-2 авиакомпаний Deutsche Lufthansa и Interflug
    Die An-2 in der DDR
     

    Литература:
    В.Заярин, К.Удалов “Летающий везде, где есть небо” (“Авиация Время” 2003-02)
    В.Заярин, А.Котлобовский “Ан-2 над полем боя” (“Авиация и Время” 1995-02)
    В.Анисенко “Крылатая легенда: Самолеты Ан-2 и Ан-3” (“АэроХобби”)
    Н.Якубович “Многоцелевой самолет Ан-2” (“АвиаКоллекция” 2012-05)
    Н.Якубович “Все самолеты О.К.Антонова”
    В.Барсук “Этот единственный и неповторимый” (“Гражданская авиация” 2012-05)
    В.Шавров “История конструкций самолётов в СССР, 1938—1950 гг.” 3-е изд. Москва. Машиностроение. 1994

“Продается… «Ягуар»” или Охота на “Хантера”

 

Андрей Крумкач
(под редакцией Сергея Васюткина)

 

“Продается… «Ягуар»” – это общее название для заметки и статьи, опубликованных в газете “Комсомольская правда” в феврале-апреле 1985 года. Предметом обсуждения в ней стали, как это ни странно, сборные модели, но не в плане развития детского творчества, а в… разрезе политики и государственной идеологии.
 

Вначале планировалось, что данная статья будет представлять собой краткое изложение событий, имевших место в период позднего СССР. Однако, без освещения огромного количества нюансов, повлиявших на них, рассказ будет явно неполным и вырванным из общего исторического контекста. В то же время, тема моделизма в годы существования Советского Союза настолько обширна, что описать абсолютно всё в рамках одной публикации просто невозможно – здесь в полной мере можно говорить о книге.
 

Хотел бы отметить ещё один момент. Публикуя эту статью, я не ставлю своей целью “в очередной раз опозорить нашу великую Родину”. Скорее наоборот – у меня было прекрасное советское детство, есть что вспомнить и своим детям рассказать. Но за “розовым фоном” зачастую происходило то, что детям тогда точно не рассказывали. Смысл моего повествования заключается в том, чтобы помнили, как точно не надо делать…
 

 

Начнем сначала

 

История стендового моделизма в СССР имеет достаточно глубокие корни, поэтому логичным будет перейти сразу к интересующей нас части, относящейся именно к моделям из пластмассы. Впервые об этом задумались во второй половине 1950-х гг., на фоне появления первых западных образцов. Предпринимались даже попытки копирования, но до массового производства дело так и не дошло.

Поворотной точкой стала решение наладить на Московском заводе механической и пластмассовой игрушки производство моделей-копий, исходными образцами для которых являлись бы масштабные макеты из самолетостроительных КБ А.С.Яковлева, А.Н.Туполева и С.В.Ильюшина.

В отличии от западных производителей старт производства в СССР был отнюдь не бурный, однако, именно с 1963-го по 1975-й год наблюдалась первая попытка насыщения отечественного рынка моделями собственной разработки. Моделисты со стажем, да и обычные советские граждане, которым на момент развала СССР исполнилось не менее 9-10 лет, наверняка помнят “дубовые” самолеты и вертолеты Ил-2, Ил-62, Ан-24, Як-18, Як-40, Ми-2, Ми-10 и другие – их производили десятками тысяч, но распространялись эти модели в основном на территории РСФСР.

За время выпуска производственная оснастка “кочевала” между московскими предприятиями, в результате чего их последним владельцем в конце 1970-х гг. стал завод “Кругозор”. К этому времени успели освоить выпуск не менее 17 наименований моделей, из которых до ликвидации предприятия дожили 12.
 

Словно в противовес продукции МЗМПИ, в первой половине 1960-х гг. в советскую розничную торговлю начали поступать модели предприятия VEB KVZ, которое с 1974-го года стало более известно, как VEB “Plasticart”. Качественный уровень первых немецких комплектов просто зашкаливал – помимо отличной полиграфии, часть деталей окрашивалась прямо на заводе, что упрощало работу с моделью. Любопытно, что впоследствии наблюдалась своего рода “параллельная деградация” (когда МЗМПИ и VEB KVZ пошли в сторону упрощения, отказавшись от ряда “излишеств”), но даже в этом случае “пластикарт” находился на недосягаемой для советской промышленности высоте.

И всё – спросите вы? Так мало? За 30 лет в Советском Союзе разработали меньше 20 моделей? Ну что вы, конечно же нет. В течении 1970-1975 гг. к расширению ассортимента пластиковых моделей подключились ещё два крупных предприятия, да ещё каких.

Первым стал Киевский экспериментально-механический завод им.Ватутина, который в 1971-1972 гг. запустил в производство модель самолёта Ан-2 в примерном масштабе 1/50. Та ещё, знаете ли, получилась “штучка”! Киевляне пластик не жалели и верхним крылом этой модели (которое напоминало мачете) можно было смело рубить овощи-фрукты. Минусом было то, что Ан-2 требовал очень большого терпения при сборке и без окраски смотрелся грубовато.

 

Вторым предприятием было НПО “Вектор” из Ленинграда, работавшее на “оборонку” и потому вместо названия и адреса на коробках указывали просто абонентский ящик А\Я-51. Как вообще пришла мысль выпускать там изделия для детского творчества – вопрос открытый, однако в течении 1972-1975 гг. ленинградцы организовали производство моделей истребителей МиГ: МИГ-15, МИГ-17, МИГ-19 и МИГ-21. Кстати, “пятнашку” сделали на основе польской модели от фирмы “Ruch”, а поляки, в свою очередь, слегка “позаимствовали” оригинал у британской фирмы “Airfix”. Остальные модели делались “с нуля” и, надо сказать, что по советским мерками они могли считаться весьма неплохими, если бы не один нюанс – все ленинградские МИГи были скорее “вариациями на тему”, чем масштабными копиями. Впрочем, советских моделистов-любителей это совершенно не смущало.

 

Отдельно стоит отметить вклад московского завода “Огонек”, на котором во второй половине 1970-х гг. начали выпускать модели космических кораблей “Восход” и “Восток”. Вот это был по-настоящему советский Hi-Tech, без какого-либо сарказма! В собранном и окрашенном виде оба корабля смотрелись просто превосходно даже на уровне западных аналогов. Это было, что называется, то самое “попадание в яблочко”.
 

Впоследствии и другие предприятия в Москве, Таллине, Риге освоили выпуск собственных моделей, но это произошло уже в 1980-е гг. И вот тут самое время перейти к следующей части нашего повествования.
 
 

Этот уменьшенный, уменьшенный, уменьшенный мир

 

Именно под таким названием вышла публикация в февральском номере журнала “Техника-Молодежи” за 1971-й год, вызвавшая огромный резонанс в среде моделистов. Не назвавший себя автор в достаточно мрачных красках описал ситуацию со стендовыми моделями в СССР, и ответ не заставил себя долго ждать в виде статьи “Игрушка – дело огромной важности”, опубликованной в том же номере. В ней высказались такие значимые люди, как заместитель начальника Главного управления по производству игрушек МЛП СССР, директор завода “Юный техник”, главный инженер завода “Огонек” и другие. Общее мнение сводилось к тому, что новые модели конечно же необходимо разрабатывать собственными силами и их просто обязательно использовать как оружие пропаганды (отметим этот момент, так как он является ключевым в нашем рассказе).

 

 

 

 

Правда, тут же отмечалось, что изготовление производственной оснастки потребует поиска чертежей, наличия точного оборудования и различных согласований, что делает процесс доставки моделей потребителю очень трудоёмким занятием. Переводя с “русского на русский” это означало, что ждать большого количества советских разработок в обозримом будущем не придется.

Зато, руководители заводов обещали скорый ввод в эксплуатацию пресс-форм для танков Т-34 и ИС-3, самолётов Як-3 и Ту-144, крейсера “Аврора”, броненосца “Потемкин”, а также для ледоколов “Ленин” и “Арктика”. Вроде как неплохой задел, но тут начальство “забыло” сказать, что пресс-формы для кораблей были разработаны французской фирмой “Heller”, да и прочая оснастка для моделей судов тоже заказывалась за границей…

 

Продолжение истории последовало в майском выпуске “Техники-Молодежи” за 1972-й год, где была опубликована статья “»Игрушечные» проблемы игрушечной индустрии”. На этот раз слово предоставили простым читателям, которые не скрывали своего неудовлетворения положением дел с производством моделей-копий (причем, не только из пластика).
 

 

Если говорить в целом, то потребителей прежде всего не устраивало отсутствие сборных моделей в розничной продаже, хотя советские образцы уже выпускались и имели большой успех. Более того, продавцы сами не подозревали о такой категории товара. Почему так вышло, будет рассказано чуть дальше. Кроме того, именно в этой статье был поднят вопрос о стандартизации масштабов для выпускаемых моделей, что было тоже не лишним. Советские конструкторы тогда прошли мимо основных международных масштабов (например, для моделей техники были приняты 1\16 и 1\35, для железных дорог — 1\87, для самолётов — 1\96, 1\72, 1\48 и 1\32, для кораблей — 1\350 и 1\400), поэтому те же танки завода “Огонек” имели пропорции примерно 1\30, а в моделях самолётов вообще был полный разнобой от 1\50 до 1\150.

 

Тем не менее, поднятая “волна” возымела определенное действие на чиновников, поскольку…

 

 

На правительственном уровне

 

Все главные вопросы в Советском Союзе решались понятно кем и где, но ради создания видимости “народного волеизъявления” раз в пять лет устраивалась очередная массовка под названием Съезд КПСС. В нашем случае это мероприятие сыграло более чем положительную роль, так как именно на XXIV Съезде, проходившем в Москве с 30-го марта по 9-е апреля 1971-го года, была принята программа развития страны на следующую пятилетку (кстати, одним из докладчиков там выступал Председатель правительства А.Н.Косыгин). В частности, резолюцией по развитию легкой промышленности СССР предписывалось увеличить объёмы производства “на основе внедрения новой техники и прогрессивных технологий, а также автоматизации и механизации производства”. И тут перед непосредственными исполнителями возникал вопрос – где же взять всё эти средства и внедрить в столь сжатые сроки?
 

К счастью, неповоротливость советской бюрократической машины на сей раз пришлась очень кстати, поскольку лишь 22-го апреля 1974-го года Совет Министров СССР принял эпохальное для моделистов постановление №292 “О некоторых мерах по улучшению качества и ассортимента изделий легкой промышленности и совершенствованию связей торговли с промышленностью”.

Для обычных людей это означало, что в скором времени на прилавках магазинов должны были появиться новые игрушки, но перед этим, 21-го мая того же года, Совет Министров РСФСР принял соответствующее постановление №285 уже на республиканском уровне. Однако, выпустить правительственное постановление – это одно, а развернуть производство – это совсем другое.
 

Основная загвоздка состояла в том, что советские предприятия были не способны к быстрому развертыванию производства чего бы то ни было, начиная от скрепок и заканчивая автомобилями (если, конечно, дело не касалось “оборонки”). Точнее говоря, любые инновации на местах часто игнорировались, поскольку руководство требовало “дать план”, а введение в устоявшийся ассортимент новых наименований продукции могло сбить ритм производства или дать более высокий процент брака, чем это требовалось (да-да, планы по браку и отгрузке лома тоже были). При этом, на самих предприятиях советские инженеры в инициативном порядке занимались разработкой и изготовлением производственной оснастки и сейчас такие “опытные экземпляры” игрушек ценятся едва ли не на вес золота.
Другими словами, тут требовалось “быстрое решение” и оно было найдено!
 

Как ни странно, но знаменитая фраза Остапа Бендера из романа “12 стульев” про заграницу, была в полной мере применима к постановлению №292 – производственную оснастку действительно решили приобрести за границей, а параллельно с этим в Донецке развернули строительство огромной даже по союзным меркам фабрики игрушек, которую намеревались оснастить по последнему слову техники.

И всё же, этот грандиозный план мог не состояться, если бы здесь не имело место стечение целого ряда обстоятельств, ставших катастрофой для нескольких западных производителей, но сыгравших на руку Советскому Союзу. А произошло вот что.
 
 

“Заграница нам поможет!”

 

Когда в Советском Союзе только-только раскачивались, на Западе с 1948 года полным ходом шли продажи сборных пластиковых моделей. Первопроходцами стали производители из США (“O-lin”, “Aurora” и “Revell”), за которыми вскоре подтянулись британцы, немцы, французы и другие. Особо сильный противовес американцам на мировом рынке оказывали фирмы International Model Aircraft (IMA) и “Airfix” из Великобритании, мощно стартовавшие в 1955-1958 гг. и уверенно заполнявших модельный рынок своей продукцией. Тут надо отметить, что фирма IMA продавала свою продукцию под торговой маркой FROG, которая являлась аббревиатурой и означала Flight Right-Off the Ground (Взлетающий Прямо с Земли), а вообще три первые масштабные модели из ацетата целлюлозы она выпустила ещё в 1936-м году!

 

Настоящий фурор торговая марка FROG произвела в 1955-1960 гг., сумев по-настоящему отличиться выпуском простых, но в то же время качественных моделей, часть которых в плане соответствия реальному прототипу не имела равных до 2000-х гг!!! Да, это были поистине великие времена для фирмы IMA, вышедшей тогда на пик своей активности.

Впрочем, торговая марка FROG стала одной из наиболее популярных не только в Великобритании – с 1964 года были весьма агрессивные попытки выйти на рынки США и Франции под брендами “Air Lines” и “Tri-ang”, но и тут нашлись “эффективные менеджеры”, буквально спускавшие с трудом заработанные деньги как на избыточный маркетинг, так и прямо себе в карман. И это при том, что сами пресс-формы пришлось перевозить в обозначенные страны, поскольку экспорт готовой продукции облагался нечеловеческими пошлинами! Как итог – американский филиал закрылся в 1966 году, а вот фирма-партнер из Франции продержалась на два года дольше.
 

Между тем, в Великобритании остро обозначился экономический кризис, сильно повлиявший на местную игрушечную промышленность. Если не вдаваться в глубинные подробности, то в 1967 году руководство IMA согласилось на слияние с фирмой “Rovex Ltd.” (впоследствии не раз изменявшей свою название), которая в свою очередь входила в концерн “Dunbee-Combex-Marx” (DCM) – с ним тоже связана не менее интересная история. 

Как несложно догадаться, в составном названии концерна присутствовало несколько индивидуальных названий, из которых нам интересно название “Marx”. Свою “родословную” оно ведёт от компании “Louis Marx & Company, Inc.”, основанной в 1919-году предпринимателями Луи и Дэвидом Марксом и выпускавшей различные игрушки, в том числе фигурки из пластика – именно “пираты”, “ковбои”, “викинги”, “римляне” и “индейцы” стали наиболее популярной продукцией этой компании – оригиналы от “Marx” высоко ценятся коллекционерами и в наше время.

 

И вот тут успешную американскую компанию подвела избыточная любовь к родине в совокупности с очень дорогой рабочей силой. То есть, когда надо было переводить производство в страны “третьего мира”, оставшийся из братьев Луи Маркс решил не жертвовать качеством и продолжать работать только в США. Результат был вполне прогнозируемый – в 1972-м году “Louis Marx & Company, Inc.” прекратила своё существование как самостоятельный субъект хозяйствования, а вся производственная оснастка была продана компании “Quaker Oats”, которая тоже не смогла выгодно использовать для себя это приобретение, будучи вскоре поглощённой концерном “Dunbee-Combex”, руководил которым Сэр Ричард Бичем (Sir Richard Beecham).
 

Фактически, именно DCM спустя каких-то пять лет “утащит на дно” отделение FROG, которое было отнюдь не убыточным. Однако, как раз этой торговой маркой решили пожертвовать, чтобы рассчитаться с кредиторами.

Решение о продаже “фроговской” производственной оснастки (равно как и оснастки для выпуска фигурок от “Marx”) было принято в 1974 году, когда торговая марка FROG прошла ребрендинг и собиралась выпустить на рынок партию отличнейших новинок. Вначале поиск потенциальных покупателей производился только на западном рынке, но поскольку продавать собирались абсолютно всё и сразу, то ни одна из фирм не отважилась на столь рискованный шаг. И тут, к радости руководства DCM, на горизонте появилась фирма “Novoexport”…
 
 

Пришествие “Novoexport”

 

Что же это была за фирма?

Когда на Западе кипели дела с расширением модельного ассортимента, на рынок капстран достаточно тихо вошли сразу несколько советских фирм-посредников, через которые закупалась как зарубежная продукция, так и поставлялась своя. Одной из таких фирм была “Novoexport”, а занималась она преимущественно игрушками. Кстати, именно благодаря ей (а точнее говоря, усилиями одного из бойких торговых представителей, родом с Кавказа) весь мир узнал о масштабных моделях автомобилей завода “Тантал” из Саратова. Полагаю, тем, кто “родом из СССР”, рассказывать, что они из себя предоставляли, будет излишне, а кто не в курсе – рекомендую прочитать статью на сайте “Antitrend коллекция”.
 

 

Так вот, практически сразу после выхода Постановления №292, представители фирмы “Novoexport” получили задание начать усиленный поиск продавцов, хотя этот процесс уже некоторое время находился в динамике и ранее привел к приобретению пресс-форм у фирмы “Heller”. В итоге, удалось очень быстро договориться сразу с несколькими фирмами из США, Великобритании и Италии, причем у итальянцев приобрели пресс-формы для производства “машинок” из силумина, создав таким образом дополнение к продукции “Тантала” – выпуск моделей автомобилей наладили в Москве, Донецке и Минске. Также в Италии у фирмы “Co-Ma” купили пресс-форму на самолёт “TU-104” и отправили её в Баку, где она беспощадно эксплуатировалась до начала 1990-х и впоследствии успешно сгнила.
 

Впрочем, наиболее впечатляющим был британский вклад – первоначально фирма “Rovex Models and Hobbies Ltd.” (это было последнее её название, принятое в 1974-м году) предложила приобрести всю производственную оснастку! Предложение было очень заманчивым, хотя советская сторона прекрасно осознавала, что “западный” объем ассортимента она просто не вытянет. В итоге сошлись только на “солдатиках” и “самолётиках”, но и тут было не всё просто…
 

Нюанс заключался в том, что среди “фроговских” моделей присутствовали самолёты “нацистской Германии”, “фашистской Италии” и “империалистической Японии”. Появление их на внутреннем рынке СССР посчитали недопустимым, причем под раздачу также попали самолёты Fokker, хотя сама фирма была голландской.

Не остановившись на этом идеологи взялись за ревизию остального ассортимента и с ужасом обнаружили, что FROG выпускает “натовские” самолёты F-4K\M “Phantom”, SEPECAT “Jaguar”, BAC “Lightning” и другие. Тут уж представители британской стороны проявили смекалку, заявив, что эти самолёты в боевых действиях против СССР и дружественных стран участия не принимали, а следовательно, считаться “вражескими” не могут. Удовлетворившись этим ответом, идеологи дали “добро” на сделку, в которой были очень интересные пункты.
 

Дело в том, что советская сторона очень дорожила заработанной валютой и приобретала более 100 комплектов пресс-форм только с тем условием, что рассчитываться она будет за них готовыми отливками. В любой другой ситуации DCM отвергла бы такое “выгодное” предложение, но на тот момент финансовое положение концерна было столь бедственным, что британцам пришлось согласиться. Кстати, “фашистов” в 1977 году успешно продали фирме “Revell” (точнее говоря, её западногерманскому филиалу), которая периодически выпускает небольшие партии некоторых моделей.
 

В августе 1975 года между фирмами “Rovex Models and Hobbies Ltd.” и “Novoexport” было подписано 12 соглашений, а первые пресс-формы отправились в Советский Союз в середине 1976 года. Собственно, именно с этого момента началась “золотая эра” советского стендового моделизма.
 
 

Дорогая “Novo Toys Ltd”…

 

После прибытия в СССР производственная оснастка отправлялась на заводы-изготовители далеко не сразу. Вначале она проходила испытания в ЦКТБИ и Институте игрушки, где делали тестовые отливки и готовили техническую документацию на русском языке. Часть комплектов поставлялась в Великобританию для оценки качества, причем британская сторона в это время искала пути для более выгодной реализации отливок советского производства. Итогом этой деятельности стало создание в начале 1977-го года фирмы-посредника “Novo Toys Ltd”.

Самыми первыми, 14-го января, в строении ангарного типа по адресу High Street в небольшой деревеньке Максей (что в десяти милях от города Питерборо) были размещены склад и офис – сюда поступали отливки и полиграфия для дальнейшего распределения по розничным сетям. Спустя четыре дня, 18-го января, клерком фирмы было подано уведомление под номером 1073250 об использовании торгового знака “Novo Toys Ltd”. Описанные события стали ключевыми моментами в том числе в истории советского коллекционного моделизма, но об этом чуть позже.
 

Поскольку ситуация с поставками готовой продукции из СССР вырисовывалась в крайне радужных тонах, предстояло определиться, в какой упаковке будут продаваться модели в Великобритании. В 1976 году, в порядке эксперимента, были напечатаны “белые” коробки для трех моделей – для них в качестве образца использовался форм-фактор стандартных малых коробок FROG, но без логотипа фирмы-изготовителя. Такой вариант был неплох, но всё-таки для “нововской” продукции решили сделать оригинальный дизайн, в результате чего появились знаменитые “синие” коробки и “лепестки” (картонные вкладыши, которые складывались пополам, а между ними, на скрепках, закреплялся полиэтиленовый пакет с отливками, инструкцией и декалью). Между тем, в марте 1977 года торговая марка FROG канула в Лету, погребя вместе с собой несколько потенциально успешных проектов…
 

О том, насколько грандиозными были планы британской стороны, можно судить по следующему списку комплектов производственной оснастки, проданной через фирму “Novoexport”:

95 – самолёты, вертолеты и дирижабль

11 – военные корабли и коммерческий суда

4 – автомобили
 

Даже с учетом того, что часть моделей на британском рынке так и не появилась, за полные три с половиной года сотрудничества (1977-1980) советские предприятия отгрузили более 2.750.000(!!!) комплектов отливок – такие объёмы британцы видели разве что во сне. Можно было бы и больше, не подведи культура производства и сырьё, качество которого не отвечало западным нормам. Часть моделей не попала в серийное производство именно потому, что уже в процессе тестирования вышло из строя несколько пресс-форм.
 

Если вы считаете, что “убивать” производственную оснастку могли только в Советском Союзе, то вы сильно ошибаетесь. Первый инцидент такого рода имел место в 1965-1966 гг., когда из США начали возвращаться “фроговские” пресс-формы. Руководство фирмы IMA неоднократно отмечало, что их состояние является крайне неудовлетворительным и является свидетельством эксплуатации “на износ”. Но американцы на это не обращали внимания, продолжая заниматься своим любимым делом – зарабатыванием денег из всего, что только возможно (тем более, что они не занимались созданием и ремонтом производственной оснастки).
 

С французской фирмой “Tri-ang” сложилась похожая история, только для некоторых моделей прибытие во Францию стало “могилой” – так, в начале 1970-х гг. были утилизированы пресс-формы для одной из первых моделей, выпущенных под торговой маркой FROG – истребителя DH “Venom” FB.4.
 

Ещё шесть (по другим данным — восемь) комплектов пресс-форм исчезли при очень невнятных обстоятельствах. Согласно договору с фирмой-партнером “Tri-ang Pedigree” из Новой Зеландии они должны были отправиться на другой конец света морским путем, но в итоге так никуда и не приехали. По наиболее распространенной версии причиной тому стала гибель судна где-то в морях Юго-Восточной Азии, хотя два других комплекта производственной оснастки вполне успешно прибыли в Новую Зеландию и даже выпускались в 1969-1971 гг…

Почуяв прибыль, фирма “Novoexport” захотела торговать моделями в странах СЭВ, но тут возбудились сами британцы, опасаясь реэкспорта. Вместо этого они напечатали несколько партий экспортных “красных лепестков”, правда, на этом всё и закончилось. Одновременно с этим, в ожидании дальнейших поставок, фирмой “Novo” была заказана вторая партия полиграфии (по слухам – в Финляндии), но тут случилось несчастье – в конце 1980-го года концерн DCM был признан банкротом, а вслед за ним ликвидировали все дочерние компании, включая “Novo”.
 

Казалось бы, это конец “британской” истории? Как бы не так!

Обычно после банкротства остатки продукции распродаются для покрытия долгов, но только не в случае с “Novo”! В рамках дополнительного соглашения все партии нереализованных коробок, инструкций и декалей в 1981 году были отправлены в Советский Союз. Единственное, что не удалось выкупить – это четыре комплекта пресс-форм для самолётов Як-3, ЛаГГ-3, МиГ-3 и Анатра ДС из серии “The Russians”, созданных в 1977 году по советскому заказу.
 

Прошло ещё некоторое время, и в 1982 году компания Capital Model Supply (CMS) обратилась с инициативой продолжить сотрудничество. Для поставок в Великобританию выбрали 15 моделей (первоначально был ещё и “Lancaster” от ДФИ, но от его поставки вскоре отказались). По всей видимости, в данном случае советская сторона в лице фирмы “Novoexport”, отвечала не только за поставку отливок, но и за выпуск части (или даже всей) полиграфии. Впрочем, советский подход к этому вопросу для британцев стал некоторым шоком – вместо декалей были напечатаны “липкие аппликации”. Если делать сравнение с чем-то более привычным, то это всё равно, как на BMW наклеить молдинг от ВАЗа.

Тем не менее, такой вариант был принят, но пока шли очень затяжные переговоры, в августе 1984 года компания CMS тоже была объявлена банкротом – причем известие об этом пришло всего за двое суток до подписания эпохального соглашения! Но и это ещё не конец.
 

Финальная попытка выйти на сотрудничество с Советским Союзом состоялась в 1985-1987 гг. На этот раз с британской стороны участвовала фирма “Red Star” (говорящее название, не правда ли?), а с советской – представители некой внешнеторговой фирмы и Донецкой фабрики игрушек. По сути, “Red Star” пыталась в какой-то мере реализовать планы CMS, сократив количество запрашиваемых моделей до 10 (при этом, британская фирма выкупила четыре “экс-фроговских” комплекта пресс-форм, о которых рассказывалось выше). Но и тут не срослось – уже на стадии приемки тестовых отливок начали выявлять брак и, пока его устраняли, в СССР начал меняться государственный строй и тема поставок моделей за рубеж отошла на второй план. Вот теперь действительно – конец…
 
 

Для внутреннего потребителя

 

После изучения статистики поставок готовой продукции в Великобританию напрашивается вывод, что себе советская сторона ничего не оставляла. На самом деле это далеко не так. Флагманом по выпуску моделей-копий стала Донецкая фабрика игрушек, которая в 1977-1980 гг. освоила по меньшей мере 35 из 46 комплектов пресс-форм. Одновременно с экспортными поставками часть продукции направлялась и на внутренний рынок.
 

Тут будет не лишним рассказать об упаковке, которая изготовлялась для моделей советского производства. И вот здесь среди производителей не было никакого единства мнений! Абсолютно.

Так, предприятия в Донецке, Баку, Ташкенте и Минске решили использовать рисунки с “нововских” коробок, приспособив их под возможности собственной полиграфической отрасли, и в итоге сильно пострадала графическая составляющая. В Москве на заводе “Кругозор” поступили ещё более просто, использовав “плоские” проекции самолётов и вертолетов. До начала 1980-х гг. держался “Огонек”, но и он впоследствии перешел к методу “простых решений”.

Самая интересная ситуация сложилась в Ташкенте, где изначально, с 1977 года, использовалась именно коробочная упаковка. На этом предприятии лозунг “экономика должна быть экономной” поняли слишком буквально, и примерно с 1981 года начался переход на картонные вкладыши, которые представляли собой… вырезанные части тех же коробок. Такая вот экономия по-советски.

Следом подтянулись московские заводы “Огонек”, “Прогресс” и “Кругозор”, ташкентская фабрика “Ташигрушка”, ярославский химзавод “Луч”, Наро-Фоминский завод пластических масс, Фрунзенский завод пластмассовых изделий и минское ПО “Мир”. Примечательно, что наряду с Ярославлем минчане приступили к производству позднее всех – в конце 1979 года. Тем не менее, за следующие полгода ПО “Мир” успело выпустить 100.000 экспортных отливок “HMS Exeter” (он же “Крейсер”) и 65.000 “DH-60 Gipsy Moth” (он же “Учебный биплан”), не считая комплектов для внутреннего рынка и “пробников” с других 7 пресс-форм, которые никто никогда не считал.
 

Тут у пытливого читателя может возникнуть вопрос – а каким образом распределялись пресс-формы? Допустим, с Донецкой фабрикой понятно, так как она была самой крупной, а с остальными как? Данную ситуацию можно прокомментировать следующим образом – никакого системного подхода в распределении не было. Точнее говоря, вся “системность” заключалась в том, чтобы “раскидать” производственную оснастку по всему Союзу и, таким образом, насытить удаленные регионы новой продукцией.

С “нововской” полиграфией получилось ещё веселее. Особо не разбираясь в каких-то там индексах моделей, коробки, декали и инструкции буквально растерзали по всему Союзу. Например, для моделей, выпускавшихся в Донецке, часть коробок хранилась на складе в Москве — и наоборот. Минчанам вообще сначала ничего не досталось, только в середине 1980-х гг. всё же удалось привезти большую партию коробок, но без фирменных инструкций и декалей. И так было при советской власти постоянно, не говоря уже о “несунах”, которые пачками выносили полиграфию со вкладов и затем продавали её на толкучках по цене от 1 до 10 рублей за комплект. Кстати, говорят, что именно тотальное воровство стало причиной пожара на складе в Москве, где почти полностью сгорела полиграфия для моделей… которые тогда не выпускались. Другими словами, согрело именно то, что должно было сгореть (так как не имело особой ценности в виду отсутствия пластика для полного комплекта), а списали всё, что успели украсть. Теперь “вовремя украденные” коробки для этих моделей — а их буквально 4 штуки, являются предметом абсолютно фетиша для коллекционеров “Novo”.

Прямо скажем, с точки зрения бизнеса данный процесс был из разряда “так себе решение”, но не будем забывать, что дело происходило на рубеже 1970-1980 гг., когда понятия о насыщении рынка, прибыльности и культуре производства были совершенно другие! Вот и получилось, что распределение происходило из расчета очень субъективного восприятия союзным руководством потребностей различных региона данным видом продукции.

Фактически, это привело к тому, что каждый регион выпускал модели в основном для себя. Ситуация на местном уровне была отнюдь не лучше – ниже приводится отрывок из интервью внештатного корреспондента “Справочно-информационного бюллетеня” (г.Баку), которое он взял у начальника производственно-технического отдела Бакинской фабрики игрушек Г.Н.Слукиной. И хоть описываемые события относятся к декабрю 1987-го года, в целом это очень точно отражает положение дел в рассматриваемый нами период:
 

Корреспондент: В клуб ИТСМ* пишут, что модели, которые выпускает фабрика, во многие города не поступают. Чем это можно объяснить?

Г.Н.Слукина: Это объясняется прежде всего тем, что во время ежегодных ярмарок представители местных органов культторга не заказывают у фабрики эти модели. Так например, на 1988 года отказались от наших моделей Молдкультторг, Ивано-франковский культторг, Минская база культторга, Волынский культторг, Эстонская республиканская база культторга, Астраханский культторг, Сумская база культторга, Талды-Курганская база, Каширская база, Восточно-Казахстанская и Бакинская базы культорга. Москва и Ленинград вообще не заказывают нашу продукцию. И этот список можно было бы продолжить. По всей видимости, представители этих организаций просто не изучают спрос в своих регионах. Члены местных клубов ИТСМ могли бы поправить эту ошибку, посоветовав культторговцам, что надо закупать…

 

*ИТСМ – клуб Историко-технического стендового моделизма.

Вот так! Ну не хотели брать товароведы непонятный товар, который вызывал много вопросов ещё до реализации. То есть, в понимании закупщиков (обычно это были женщины среднего возраста и выше) сборные модели были обычными игрушками, а то, что у них оказывается есть ещё и какие-то индексы — так это ещё понимать нужно что к чему. Допустим, товароведу объяснили про огромную разницу между моделями “Индекс 166” и “Индекс 363” (а она действительно огромная!), но тогда возникали новые, не менее тяжелые вопросы: “А зачем так поделили? А чего такая страшная коробка? А краска нужна? Если нужна, то какая? А у вас она есть? А к ним еще клей нужен? А если клей высохнет, мне придется модель менять или деньги возвращать? А зачем мне жалобы? Давайте лучше ваши кубики посмотрим, они тоже в пакетике?”
 

В общем, особо никто связываться со сборными моделями не хотел. И это при том, что спрос во всех регионах Советского Союза на эту продукцию был просто огромен! Справедливости ради надо отметить, что с началом активной фазы “перестройки” распределение продукции существенно улучшилось, но это произошло лишь в 1989-1990 гг. А в годы “застоя” советские моделисты оказались в очень непростой ситуации, являвшейся следствием той самой “политики распределения”.
 

Многие моделисты из старшего поколения наверняка были знакомы с московским клубом моделистов и “толкучкой” у “Детского мира”, где можно было приобрести то, что в магазинах не продавалось. Эти были те самые места, где “бизнесмены” (а проще говоря – обычные барыги-спекулянты) неплохо наваривались на обычных людях, которым были недоступны многие, очень многие модели из “нововского” ассортимента. А откуда же они брали всё это богатство? Ответ на это весьма прост – прямо с заводов-производителей!

Суть советского “черного рынка моделей” заключалась в том, что та же Донецкая фабрика выпускала в течении 1980-1988 гг. от 15 до 20 наименование моделей ежегодно, а остальные модели держала на хранении. Это было очень удобно, так как ни на местном уровне, ни в Министерстве, не требовали отчитаться, сколько было выпущено “истребителей”, а сколько – “бомбардировщиков” или “кораблей”. Отчеты сводились к общим цифрам и оформлялись как выполнение плана по выпуску игрушек определенной категории. И всё. В то же время, полагать, что пресс-формы просто лежали и ждали своего часа на складе было бы очень наивно…

По воспоминаниям одного из коллег, которому в середине 1980-х гг. довелось побывать в Донецке, начальник цеха выводил в ночную смену несколько рабочих, которые ставили в производство “складские” пресс-формы и делали от нескольких сотен, до нескольких тысяч отливок. Эта продукция “шла налево” и в отчетности никак не фигурировала. Схожая ситуация наблюдалась в Ташкенте, Минске и Москве, но там дело больше касалось “несунов”.

Так в Советском Союзе появилась категория моделей под названием “непродажка” – то есть, это была продукция, которая не продавалась через розничную сеть советских магазинов. Цены на такие модели колебались очень сильно – от 10 до 350 рублей (при том, что отпускная цена на самую дорогую “продажную” модель собственного производства не превышала 6 рублей 50 копеек)! Торговали “непродажкой” очень бойко и за день ушлый барыга мог вполне накопить денег на хороший магнитофон. Но и сотрудники ОБХСС тоже не дремали – в общем, время было очень интересное.
 

В такой ситуации логичным выходом казался ввод в легальную эксплуатацию остальных пресс-форм, хотя и тут не сложилось, так как руководители советскими предприятиями не хотели заниматься производством “избыточной” продукции. Так и жили долгие годы, пока не случилось обострение идеологической борьбы с тлетворным влиянием Запада, которое в очередной раз лишь подстегнуло нечистых на руку сотрудников предприятий к действию…
 
 

Охота на “Ягуара”, “Хантеров” и прочих “Злодеев” в условиях позднего социализма

 

Эту главу вначале хотелось назвать “Охотники на «Приведениями»”, поскольку речь в ней также пойдет о модели самолёта F-4 “Phantom”, но “фантом” – это не “приведение”, а всё-таки “призрак”, да и “гвоздем программы” выступила именно модель под названием “Jaguar”.
 

Хорошо выстроенный процесс производства “продажных” и “непродажных” моделей подвергся корректировке благодаря советским идеологам. Не секрет, что на внутреннюю политику СССР влияло множество внешних факторов, где переплелась война в Афганистане, экономические санкции, программа “Звездных войн”, расширение экспансии США в восточных странах и многое другое. Ответом на это стала сильная реакция на всё западное, что так или иначе можно было отождествить с агрессией против СССР и советского образа жизни. В качестве наиболее яркого примера можно привести список запрещенных музыкальных групп, регулярно обновлявшийся в 1984-1985 гг., в который попали даже Pink Floyd и Blondie. Но это было только начало.
 

Первый “знак беды” случился в начале 1980 года – после выпуска в Ташкенте новой партии отливок для модели Hawker “Sea Fury” идеологи вдруг увидели, что в каталоге “Novo” присутствует явная крамола:
 

“…Sea Fury served aboard four carriers during Korean War and shot down a number of much faster MIG 15s”

“…Sea Fury служили на борту четырех авианосцев во время Корейской войны и сбили несколько более быстрых МиГ-15”

Такие выражения были просто недопустимы и, в итоге, поставки указанной модели не состоялись, хотя часть отливок британцы всё же прибрали к рукам и впоследствии продали. “Так это же идиотизм!” – скажете вы. Совершенно верно, идиотизм. И реальность “совкового” образа мышления одновременно.
 

Второй “припадок” случился в 1983-1984 гг., когда с “лепестков” для моделей химзавода “Луч” были убраны опознавательные знаки Королевских ВВС Великобритании (RAF). Декалей в ярославских комплектах отродясь не было, так что никакого в данном случае существенного изменения моделисты просто не заметили. Хотя, определенные мысли уже закрадывались…

Затем наступила очередь нескольких моделей Донецкой фабрики, где с нижних частей коробок удалили схемы окраски, оставив только контуры самолётов. Кроме того, из комплектов изъяли “декали” (а по сути, обычными листики с напечатанными на них обычной полиграфической краской опознавательными знаками). От этого пострадали также модели учебно-тренировочных самолётов, хотя их обвинить в агрессии было как-то слишком.

Кому помешала “враждебная техника” – догадаться совсем нетрудно, но есть версия, что сотрудники предприятия в Донецке сами сработали на опережение, чтобы сохранить выпуск моделей, попавших под репрессии. И ведь было от чего беспокоится – здесь мы переходим к нашей “вишенке на торте”, которая совсем даже не вишенка, а скорее арбуз, едва не раздавивший торт.

 

Вопрос с моделями-копиями из пластмассы был ещё раз поднят в августовском номере журнала “Техника-Молодежи” за 1984 год, где была опубликована статья “Большие проблемы микротехники”, также не оставившей равнодушной моделистов всей страны. Особо контрастными смотрелись “достижения” советской легкой промышленности в сравнении с “ново-фроговскими” моделями, которые тогда можно было достать в фирменных коробках с экспортными декалями и инструкциями. Причем в главе “Разговор продолжается…” вообще была описана вопиющая ситуация с выставкой, организованной редакцией “ТМ” — здесь присутствовали «Ме-109», «ФВ-190», «Ю-87», «Б-25», «А-7 Корсар» и другие модели “неправильных” самолётов! Не исключено, что подобные мероприятия просто переполнили чашу терпения советских руководителей, распорядившихся навести порядок в производстве сборных моделей. И его навели…
 

Вообще, именно 1984-й год запомнился читателям “Техники-Молодежи” ещё и тем, что по иронии судьбы, в февральском и мартовском номерах журнала (одновременно с сообщением о смерти К.У.Черненко), была начата публикация романа Артура Кларка “2010: Одиссея-2” и… практически сразу прекращена. Причиной послужили фамилии советских космонавтов, которые якобы соответствовали фамилиям диссидентов, изгнанных из СССР.

Продолжение последовало в номерах “ТМ” с ноября 1988-го по май 1990-го года включительно, причем в майском номере опубликовали объяснительные записки (а проще говоря — кляузы и доносы), в которых детально описывалось негативное влияние романа “2010: Одиссея-2” на советского человека, а отдельные сотрудники редакции “ТМ” были “поставлены на вид”.

********

 

Отправной точкой в финальном угаре борьбе с “натовской угрозой” стала совсем короткая заметка под названием “Продается… «Ягуар»”, которая была опубликована 27-го февраля 1985 года газетой “Комсомольская правда” в рубрике “Операция «Диалога»”.

 

“Я коллекционирую фотографии и модели самолётов, собираю литературу от авиации. И вот с чем недавно столкнулся.

На прилавках наших магазинов стали появляться модели таких самолётов, как «Ягуар» и «Хантер» — это истребители, находящиеся на вооружении агрессивного блока НАТО. В торговлю, правда, они поступают без названий и опознавательных знаков, просто картонная коробка с силуэтом и надписью: индекс такой-то, производство московского завода игрушек “Кругозор”.

Мне кажется, не следует пропагандировать чужие модели военной техники…

Валерий КРУГЛОВ, 17 лет

Железнодорожный

Московская область
 

По заданию редакции корреспонденты “Комсомольской правды” проверяют, кто и как планирует и контролирует выпуск таких игрушек. Попадают ли на прилавки образцы отечественной техники? Ждем и ваших предложений и ответов.”

Как говорится, в этом опусе прекрасно всё! Начиная от “17-летнего неравнодушного моделиста” и заканчивая отправкой корреспондента для проверки идеологической совместимости советского человека и продукции московского предприятия. Надеяться на то, что публикация в рубрике “Операция «Диалога»” будет “спущена на тормозах”, не приходилось – команда “фас” уже была дана и руководство требовало результатов. И они-таки были.
 

 

Продолжение истории последовало в выпуске “Комсомольской правды” от 10-го апреля 1985 года – статья вышла под тем же названием, но с вполне предсказуемым финалом. В сухом остатке оказалось, что буквально ни за что, пострадала модель истребителя Hawker “Hunter”. Вот если бы советские идеологи копнули чуть глубже, то выяснилось бы, что именно “хантеры” из состава ВВС Ирака оказали наиболее яростное сопротивление израильтянам во время Шестидневной войны 1967-го года. Но куда там разбираться…
 

Удивительно, но производство “Ягуаров” (равно как и модели ещё одного британского самолёта – экспериментального Fairey FD.2 “Delta”, побившего в 1955-м году рекорд скорости) не свернули, хотя их количество в этот период несколько сократилось. Это позволяет сделать вывод, что руководство завода в Наро-Фоминске смогло обойти идеологический вопрос и продолжать радовать советских моделистов своей продукцией.
 

Также поступили и на Донецкой фабрике, довольствовавшись показательным исключением схем окраски с ещё нескольких коробок. Кстати, основная часть “натовских” моделей и без того находилось в списках “непродажки”, поэтому любые действия идеологов в данном направлении только радовали барыг.
 

Следующим в списке “репрессированных” стал уже упомянутый американский палубный истребитель-бомбардировщик McDonell Douglas F-4K\M “Phantom”, модель которого выпускалась минским ПО “Мир” под названием “Всепогодный истребитель” – в последний раз перед “перестройкой” он появился в продаже как раз зимой 1985 года. Вообще пресс-форма для этой модели имела очень интересную судьбу ещё при существовании торговой марки FROG.

 

 

Оригиналом для её создания послужила модель японской фирмы “Hasegawa”, отливки которой поставлялись в Великобританию в 1968-1974 гг. в рамках взаимовыгодного обмена. Успех этого предприятия был очевиден – за указанный период в Великобритании было продано 180.000 японских отливок в британской упаковке!

Британцы специально выбрали именно модификацию F-4K\M, поскольку к ней относились самолёты, оснащенные только двигателями Rolls-Royce и находившиеся только на вооружении RAF – впоследствии этот факт был выгодно использован представителями фирмы “Rovex”, поскольку самолёты из состава ВВС США активно использовались во Вьетнамской войне и других локальных конфликтах.

Затем сотрудничество с японцами вынужденно прервалось, а фирма “Rovex” решила сделать собственные пресс-формы, немного упростив оригинал. Работы продолжались в течении 1972-1974 гг., но выпуск собственной копии F-4K\M “Phantom” удалось наладить только в 1975-1976 гг., уже под занавес существования торговой марки FROG. Собственно, и продажи оказались скромнее – всего 35.000 комплектов.

В Советский Союз пресс-формы для F-4K\M “Phantom” прибыли одними из последних и в 1979 году оказались в Минске. Наладить экспортные поставки белорусы не успели, зато с 1982 года эта модель периодически стала встречаться на прилавках магазинов. Вот тут за неё и взялись партийные “охотники за приведениями”.

Вряд ли вопрос стоял непосредственно об уничтожении пресс-форм, но одна из самых популярных в СССР моделей исчезла из продажи аж до 1990 года. Как только об этом узнали барыги с московской “толкучки” стоимость “фантома” подскочила с 10 до 25-30 рублей и даже в год возобновления производства она не опускалась ниже 15 рублей. Вот так идеологи помогли дополнительно озолотиться советским спекулянтам.
 

Не осталась в стороне от этих событий и западная пресса — уже 13-го апреля 1985 года в британской газете The Daily Telegraph была опубликована статья “Ban on Nato toys made in Russia” (“Запрет на игрушки НАТО в России”), в которой излагался краткий пересказ из советского источника.

 

Впрочем, производителям “экс-фроговских” моделей в крупных городах сильно повезло на фоне совсем уж маразматической истории, которая сложилась с моделью самолёта De Havilland “Sea Venom”, название которого можно было перевести на русский язык как “Морской Злодей”…

Как уже было сказано выше процесс распределения производственной оснастки по предприятиям Советского Союза носил “системно-хаотический” характер, поэтому даже непрофильные заводы вполне могли получить пару комплектов экспортных пресс-форм. Именно такой случай имел место с предприятием “Сухумприбор”, которое было основано в 1960 году в г.Сухуми (Абхазская АССР) на территории бывшего коптильного цеха рыбокомбината. Первоначально оно носило название Сухумский завод “Электроприбор”, но в 1964-м году ему было присвоено нынешнее название.

 

В скором времени “Сухумприбор” стал одним из флагманов региона и, в отличии от ряда других предприятий с Кавказа, абхазская продукция (станки, приборы, оргтехника) не испытывала на себе шквала негативных отзывов от потребителей, хотя и такое, конечно же, имело место.

Когда именно производственная оснастка на “Sea Venom” оказалась в Сухуме – вопрос открытый, но вероятнее всего это произошло уже под занавес сотрудничества с фирмой “Novo” в 1980-м году. По данным британской стороны если что-то и попало на западный рынок, то это были тестовые отливки из серого пластика хорошего качества в очень ограниченном количестве. Крупносерийное производство модели началось годом позже и было ориентировано только на внутренний рынок СССР. Разумеется, название было изменено на обезличенное “Сборная модель самолёта Ф295 \ Индекс 295” и, поначалу, далеко не каждый моделист-любитель понимал, что за модель он держит в руках.

В буквальном смысле прозрение наступило в 1982-м году, когда в Сухуми доставили большую партию “нововской” полиграфии — теперь отливки из белого и молочно-прозрачного пластика снова обрели достойную упаковку, хотя выпуск “лепестков” продолжался по инерции. Кроме того, в апрельском и июньском номерах журнала “Моделист-конструктор” за 1983 год, в рубрике “Морская коллекция МК”, была опубликована серия статей под общим названием “Главное оружие авианосца”. Речь в них шла о палубной авиации с техническими данными и боковыми проекциями “нововских” самолётов: Fairey “Swordfish” и “Gannet”, DH Sea “Vampire”, Grumman “Avenger” и Chaince-Vought F4U “Corsair”.

Не отставал и журнал “ТМ”, в котором с 1982-го по 1984-й год включительно под рубрикой “Наш Авиамузей” печаталась “вертолетная” серия, где попадались Westland “Lynx” (1984-01), Sikorsky S-19a (1983-06) и Fairey “Rotodyne” (1983-08). Два последних продавались только под торговой маркой FROG и в Советский Союз не попали в виду утилизации пресс-форм. Впрочем, копия винтокрыла “Rotodyne”, оригинальная модель которого была выпущена фирмой “Airfix”, в начале 1960-х гг. продавалась польской фирмой “Ruch”.

Сухумские модели расхватывались очень быстро и каждый уважающий себя моделист, попавший на этот кавказский курорт, считал своим долгом прикупить 10-15 комплектов (а ещё лучше — все, что были в магазине), даже в ущерб своему финансовому положению на тот момент. Именно эта ситуация и заложила “бомбу замедленного действия”, которая взорвалась спустя несколько лет…

 

В начале 1986 года модель “Индекс 295” внезапно исчезла из продажи и среди моделистов стали ползти слухи о том, что некий “бдительный советский гражданин” написал донос в КГБ по поводу наличия в переводных картинках “фашистских крестов”. И вроде как “гэбэшники”, не сильно разбираясь, приказали уничтожить пресс-формы. Доля правды тут была, но на самом деле события развивались несколько другим образом, а случилось вот что.

В самый разгар борьбы с “натовской агрессией” действительно нашелся “товарищ”, который не только начитался опусов типа “Продается… «Ягуар»”, но ещё задался целью проверить на “политкорректность” выпускаемые модели. Раздобыть оригинальную инструкцию на “Sea Venom” не составило большого труда, а в ней, черным по белому, на английском и ещё 7 языках(!!!), было напечатано буквально следующее:
 

“…They took part in Anglo-French intervention in Egypt in 1956, destroying a number of aircraft, including MIG 15`s, on the ground…”
“…Они участвовали в англо-французской интервенции в Египте в 1956 году, уничтожив на земле несколько самолетов, в том числе МиГ-15…”

Дальнейшие действия этого “товарища” нетрудно было предугадать, хотя странно, что советские цензоры умудрились как-то пропустить такую “идеологическую диверсию” в самом начале, поскольку экспортные поставки моделей “Sea Fury” в 1980-м году не состоялись именно по этой причине.

После обращения в соответствующие органы на “Сухумприбор” прибыла “партийная зондеркоманда”, которая на самом деле не сильно разбиралась в тонкостях производства и распорядилась уничтожить буквально всю оснастку для производства “Sea Venom”.

Первым под раздачу попал термопластоавтомат (ТПА), который начали было резать автогеном, но вроде как вовремя остановились. Далее “под нож” пошла форма для выпуска прозрачных деталей – ей была уготована та же участь попасть под автоген, но работники предприятия (воспользовавшись ослаблением контроля со стороны начальства) просто вытянули форму во двор, где впоследствии частично разобрали – кто-то из наиболее ушлых “специалистов” вытащил формообразующие, в результате чего дальнейшее производство “стекла” стало невозможным.

Больше повезло основной пресс-форме. Мастер производственного участка очень вовремя смекнул, что вся эта вакханалия рано или поздно закончится, а оснастка ещё может пригодиться. Чтобы спасти пресс-форму, он буквально закинул в неё лопату солидола и, сомкнув обе части, закопал в груде металлолома на территории предприятия. После этого мастер отчитался о том, что производственная оснастка полностью уничтожена и предъявил порезанные обломки, по внешнему виду которых трудно было определить, что они представляли из себя изначально.

Идиотизм ситуации с “Sea Venom” на “Сухумприборе” достиг своего апогея, когда со всех работников цеха взяли расписки, что у них не осталось отливок и полиграфии для распространения “идеологически враждебной модели”. Таким образом, со второй половины 1985-го года выпуск “Sea Venom” в советском варианте был полностью прекращен…

Возможно, пресс-форма так бы и сгнила на свалке в Сухуми, не начнись в Советском Союзе “перестройка”, позволившая с 1987-го года открыть активную частную деятельность. Одним из первых, 22-го июня того же года, был основан кооператив “Крылья”, находившийся в Днепродзержинске. Его основатель, ранее работавший инженером-электротехником, увлекался наземной техникой, но так уж получилось, что первая пресс-форма относилась к авиации. А случилось это так.

Не имея тогда собственной производственной базы, руководитель “Крыльев” обратился на Днепродзержинский авторемонтный завод, где имелся собственный ТПА и возможность для восстановления пресс-форм. Главным инженером кооператива стал один из бывших работников ДАРЗ, который сообщил, что до недавнего времени в Сухуми выпускали “Sea Venom” и основная часть пресс-формы всё ещё жива.

 

В июле 1987-го года оба кооперативщика отправились в Абхазию, где разыскали того самого мастера участка, показавшего им примерное местонахождение “погребённой” оснастки. Раскопать её своими силами оказалось занятием слишком трудным и за некоторую плату работники “Сухумприбора” помогли вытащить “Sea Venom”. Были опасения, что за прошедшие годы внутрь пробралась коррозия, однако они оказались напрасными — “мастерская лопата солидола” в буквальном смысле спасла пресс-форму.

Далее не составило большого труда договориться с руководством предприятия и вывозе “давно уничтоженной” производственной оснастки и транспортировке её в Днепродзержинск. Затем около месяца, под тихие (и не очень) насмешки работников ДАРЗ, шла кропотливая работа по ремонту основной пресс-формы и созданию новой формы для прозрачной детали.

Выпуск модели под новым коробочным названием “ПАЛУБНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Си Веном” начался с августа 1987-го года, по “выходному” графику — то есть, кооператорам разрешали использовать ТПА только по субботам и воскресеньям. За эти два дня “Крылья” успевали сделать около 1000 отливок, а их общее количество оценивается примерно в 200.000 экземпляров (плановый подсчет отливок в “Крыльях” не вёлся).

Впоследствии эта модель встречалась на рынке в коробках от других фирм, но в 1995 году пресс-формы пришлось продать из-за сильно пошатнувшегося финансового положения “Крыльев”. Сейчас “Sea Venom” очень небольшими партиям выпускается украинской фирмой “IOM Kits”.

 

 

Эпилог

 

Как же сложились судьбы остальных пресс-форм? Однозначного ответа на этот вопрос не будет, так как это совершенно другая история…

Можно лишь сказать, что практически вся “непродажка” в 1988-1992 гг. всё-таки появилась в розничной продаже, правда, объёмы её выпуска были уже отнюдь не советскими. Далее будет представлен список предприятий, которые занимались выпуском “экс-фроговских” моделей на закате существования Советского Союза, и далеко не у всех финал был счастливым.
 

Бакинская фабрика игрушек (Баку, АзССР) – одна пресс-форма утилизирована, две выкуплены и отправлены в Россию

Донецкая фабрика игрушек (Донецк, УССР) – пресс-формы частично утилизированы, остальные проданы фирме “ARK Models” и выпускаются в настоящее время

Завод “Кругозор” (Москва, РСФСР) – все пресс-формы утилизированы в 2006 году после ликвидации предприятия

Завод “Огонек” (Москва, РСФСР) – пресс-формы частично проданы фирме “Alanger” и впоследствии арестованы банком за долги

Завод “Прогресс” (Москва, РСФСР) – все пресс-формы утилизированы в 2009 году после ликвидации предприятия

Наро-Фоминский завод пластических масс (Наро-Фоминск, РСФСР) – все пресс-формы проданы и находятся на хранении

ПО “Мир”, 3-й филиал (Минск, БССР) – пресс-формы проданы в 1997 году, сейчас находятся в Ростове у частного лица

Фабрика “Одесская игрушка” \ “Черноморская игрушка” (Одесса, УССР) – все пресс-формы утилизированы

Фабрика “Ташигрушка” (Ташкент, УзССР) – две пресс-формы утилизированы, остальные проданы

Химический завод “Луч” (Ярославль, РСФСР) – две пресс-формы утилизированы, третья выкуплена фирмой “Звезда”
 

 

Источники:
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Kenneth D.Brown “The Collapse of the British Toy Industry, 1979-1984“
24-й съезд КПСС (30 марта — 9 апреля 1971 года) Стенографический отчет.
Список постановлений СМ СССР
LiveJournal — VARLAMOV.RU — Центральный Детский Мир
Абхазия-Спутник — Юбилейный дубль: «Сухумприбор» отмечает день открытия дважды за апрель

 

Танк Т-18 — AER


  • Легкий танк Т-18, более известный среди любителей бронетанковой техники под обозначением МС-1, являлся одной из самых легендарных боевых машин советского производства, которой довелось принять участие в конфликте с китайцами на КВЖД и в боях начального периода Великой Отечественной Войны. Тем не менее, очень долгое время ни одна из модельных фирм не делала даже попыток воспроизвести этот танк в виде пластиковой модели.

     

    Устранить этот пробел удалось фирме “AER” из г.Кишинев (Молдова), которая в конце 1993 года выпустила модель “Танк Т-18\Tank T-18” в масштабе 1/35. Несмотря на ряд неточностей эта постсоветская разработка на долгие годы оказалась не только безальтернативной, но и одной из самых успешных. Рассказ о ней читайте в нашей статье.

     

    Редакция сайта Retromodels.ru выражает благодарность А.Батаеву за предоставленные материалы по истории фирмы “AER”.

  • Каноническая версия истории танка Т-18 (МС-1) гласит, что эта боевая машина стала достойным преемником “Русскго Рено”, по факту являвшегося адаптацией французского танка Renault FT под российскую специфику производства. В целом, данная версия не имеет расхождения с реальными событиями, однако основная их часть в советских источниках совершенно не освещалась.

     

    В ходе эксплуатации трофейных британских “ромбов” и французских “рено” советские танкисты накопили немалый опыт, который позволил руководству бронетанковых сил достаточно точно сформировать требования к различным типам гусеничных бронемашин. В июне 1926 года готовые технические задания были включены в трехлетнюю программу танкостроения, которая имела два варианта выполнения. Так называемый “план-максимум” предусматривал, в рамках одной пехотной дивизии, наличие батальона “маневренных” (средних) танков, а также батальона танков сопровождения (легких) и “пулеметок сопровождения” (танкеток). В свою очередь, “план минимум” позволял обходиться без “маневренных” танков. В общей сложности предполагалось построить 112 легких и 60 средних танков, учитывая командирские и учебные машины.

    Для выполнения этой программы в сентябре 1926 года, на совместном заседании руководства РККА, ГУВП и ОАТ, было принято решение о создании новых боевых машин. При этом нетрудно заметить, что тяжелые танки ни в один из планов не включались, а в качестве образца для “танка сопровождения пехоты” рассматривался итальянский FIAT 3000А. Работы по такой машине были поручены Московскому танковому бюро ГУВП под руководством С.Шукалова, которое в 1927 году представила проект под обозначением Т-16.

    Надо отметить, что французское влияние тогда ощущалось очень сильно. Корпус советского танка имел классическую компоновку, рассчитанную на экипаж из двух человек, и собирался из листов катаной броневой стали толщиной от 6 до 12 мм. В шестигранной башне, поворот которой осуществлялся при помощи плечевого упора, находилась 37-мм пушка типа Гочкис и спарка из двух 6,5-мм пулеметов Федорова. Моторно-трансмиссионное отделение было отгорожено от боевого бронированной заслонкой – здесь устанавливался двигатель воздушного охлаждения мощностью 35 л.с. (специально созданный для легкого танка), который монтировался в едином блоке с коробкой передач. Важным отличием Т-16 была наблюдательная башенка с грибовидным колпаком, существенно улучшавшая обзор с места командира.

    Отдельно стоит рассказать про ходовую часть. Применительно на один борт она состояла из 6 опорных катков с пружинной свечной подвеской, 3 поддерживающих роликов малого диаметра с листовой амортизацией, переднего направляющего и заднего ведущего колеса. Гусеничные цепи были мелкозвенчатыми и состояли из траков шириной 300 мм.

     

    Постройка первого образца Т-16 несколько затянулась – хватало технических проблем как с основной конструкцией, так и с новым двигателем. В итоге, полученный в конце февраля 1927 года прототип отличался от утвержденного ранее варианта. В частности, добавили ещё один опорный каток на каждый борт, моторно-трансмиссионное отделение было более коротким и с дополнительным воздухозаборником в виде широкого “грибка”. Кроме того, вооружение состояло только из спарки 6,5-мм пулеметов. Перед отправкой на испытания, а также в течении всего испытательного периода, танк не имел окраски и каких-либо надписей.

     

    В течении февраля-апреля 1927 года были проведены всесторонние тесты Т-16 по результатам которых был составлен список доработок из 25 пунктов. Модернизация была завершена к 14 мая, причем танк получил 37-мм пушку, которая испытывалась с двумя типами дульных тормозов (как оказалось, никакого положительного эффекта они не имели и все серийные танки оснащались только “чистыми” пушками). Вторая фаза испытаний Т-16 была успешно завершена к середине июня 1927 года, но ещё до этого было принято решение о начале постройки серийных танков под новым обозначением Т-18.

     

    Интересный факт!

    Обозначение МС-1, получившее широкое распространение в печатных изданиях советского периода, не являлось официальным, но использовалось параллельно с основным индексом. В рабочей документации и актах приёмки фигурировали только производственные серии танка Т-18.

    Согласно плану строительства предполагалось построить 927 танков, причем объём выпуска распределялся более-менее равномерно, что делало всю программу весьма реалистичной (чего нельзя было сказать о планах постройки танков БТ и Т-26):

    12 – 1927-1928 гг.

    175 – 1928-1929 гг.

    200 – 1929-1930 гг.

    240 – 1930-1931 гг.

    300 – 1931-1932 гг.

    Впрочем, уже в сентябре 1927 года план скорректировали, увеличив объём выпуска на 1927-1928 гг. до 23 танков и 60 тракторов, а в течении 1928-1929 гг. требовалось сдать 85 танков и 80 тракторов.

     

    Перед запуском в серию Т-18 подвергся серьёзным доработкам. Танк получил переделанный корпус, где основные изменения коснулись носовой части и моторно-трансмиссионного отделения. Также доработали ходовую часть и установили съёмные брезентовые крылья. Попутно установили дополнительное оборудование, включавшее переднюю фару, кормовой фонарь и звуковой сигнал. В таком виде было построено 23 танка Т-18 первой серии, которые были сданы заказчику к декабрю 1928 года.

    Первая значительная модернизация была произведена на танках 2-й производственной серии. В частности, была введена усиленная подвеска, измененные направляющие колеса и четыре поддерживающих катка на каждый борт. Кроме того, Т-18 наконец-то получили электрический стартер, отсутствовавший на танках первой серии, а спарка пулеметов Фелорова была заменена на один пулемет ДТ калибра 7,62-мм. В общей сложности, в конструкцию силовой установки танков второй серии было внедрено 152 переделки, в то время как остальная конструкция машины прошла ещё 85 пунктов доработок. Из-за потопа в Ленинграде сборка танков вновь затянулась и выпуск пришлось разделить на две части – тем не менее, к ноябрю 1929 года все Т-18 второй серии были предъявлены заказчику.

    Танки 3-й производственной серии имели два важных отличия. Во-первых, должен был состояться переход на сварную конструкцию корпуса, причем башня Т-18 получила кормовую нишу. Также планировалась установка 4-скоростной коробки передач, но её разработка сильно затянулась, и замена траков. Работы проводились в течении 1929-1930 гг., но в итоге первые машины практически не отличались от 2-й серии, поскольку смежные предприятия не смогли вовремя поставить необходимые комплектующие. В первую очередь это касалось башен, а новые траки массово ввели только в 1930 году. Ещё хуже дела обстояли с освоением сварки и в итоге конструкция танков 3-й серии была только клёпаной. Все эти изменения очень негативно сказалось на темпах работ, что привело к сокращению выпуска до 305 серийных машин.

     

    Наиболее совершенной стала 4-я производственная серия танков Т-18, на которой в очередной раз усилили подвеску, ввели новое “тюльпанообразное” ведущее колесо и установили долгожданную 4-скоростную коробку передач. В планах на 1931-й год предусматривалась постройка 720 танков, но вскоре их количество сократили до 550, а затем и вовсе – до 144 единиц.

    Причин для столь резких изменений было несколько. Прежде всего, командование РККА требовало поставок танков других типов, в результате чего вначале запланировали выпуск танков Т-19 и Т-20 отечественной разработки, но в 1931-1932 гг. их полностью заменили на Т-26 и БТ-2, которые имели куда лучшие характеристики. В отношении Т-18 это и вовсе означало скорое завершение строевой карьеры.

    В конечном итоге 1931-й год стал самым массовым в истории производства танков Т-18 и по состоянию на 15-е марта 1932 года в различных соединениях РККА имела 952 машины этого типа из 961 построенных.

     

    ********

     

    Модернизация танка Т-18 производилась сразу по нескольким направлениям, одно из которых привело к появлению проекта под индексом Т-20 (он же Т-18 “улучшенный”) – здесь предполагалась частичная унификация с танком Т-19, установка более мощного двигателя и ряд других доработок, но в итоге не успели достроить даже прототип.

     

    Второй тур “борьбы за выживаемость” был предпринят в 1933 году, когда на Т-18 установили ходовую часть от Т-26. Опытный экземпляр такого танка поступил на испытания 19 мая 1933 года, но эффект был получен скорее отрицательный. Из-за неравномерной нагрузки на опорные катки машина “приседала” при трогании с места и “кивала” при торможении – это приводило к преждевременному износу подвески. По ходовым качествам обновленный Т-18 оказался даже хуже серийных машин. При попытке двигаться на третьей передаче глох двигатель, а подъём в 30° оказался для танка непреодолимым.

     

    Финальная попытка выжать всё возможное из конструкции устаревшего танка состоялась в 1938 году, когда в опытном порядке был построен опытный образец под индексом Т-18М. Доработки включали установку двигателя ГАЗ-М1 и коробку передач от плавающего танка Т-38 обр.1936 г., что повлекло за собой переделку моторно-трансмиссионного отделения. Изменилась и ходовая часть: были установлены новые направляющие и ведущие колёса, вместо 4-х поддерживающих роликов оставили только два. Также была модернизирована башня – кормовую нишу (за ненадобностью) устранили, а на крыше вместо грибообразного колпака появилась конусная крышка из углеродистой стали, что позволяло немного снизить массу. В очередной раз рассматривался вопрос об усилении вооружения, но тогда оптимального решения не нашли и так по-прежнему остался с 37-мм “гочкиссом” и одним 7,62-мм пулеметом ДТ.

    Испытания состоялись в марте 1938 года и не принесли желаемых результатов. Вместо заложенной в проекте максимальной скорости 30-35 км\ч удалось развить всего 24,3 км\ч, при этом старый двигатель не смог работать на 4-й передаче. Более серьезной проблемой стал сместившийся назад центр тяжести. Теперь танк “юзил” при торможении на мокром шоссе и с трудом преодолевал даже незначительный уклон. Сравнив полученные показатели в ГАБТУ решили, что идея полноценной модернизации Т-18 себя полностью изжила, и имеющиеся танки необходимо будет использовать для других целей…

     

    ********

     

    По причине полной устарелости к январю 1938 года все Т-18 были переведены в разряд машин, непригодных к боевому применению. Достаточно сказать, что из 862 сохранившихся к тому моменту танков (а это 89% от их общего количества) только 196 находились в ведении полигонов, заводов, учебных учреждений и на складах, в то время как остальные формально числились за военными округами, за исключением Средне-Азиатского и Забайкальского.

    Основная масса Т-18 находилась “на хранении” и была частично разукомплектованы. В первую очередь с танков снимали вооружение, элементы силовой установки и шасси. Однако, отдавать на переплавку столь большое количество боевых машин, пусть даже и некомплектных, было крайне неразумно. Тогда им нашли другое применение – передать Т-18 в распоряжение УРов и использовать их для переделки в БОТ – бронированные огневые точки.

    Согласно приказу от 2-го марта 1938 года для этой цели планировалось использовать 700 “резервных” танков, причем долговременные огневые точки бронебашенного типа должны были комплектоваться средствами связи, прицельными приборами и дополнительным боекомплектом. Основание установки предполагалось строить из бетона, с соответствующими пристройками и оборудованием (системой вентиляции и переговорных устройств).

    Судя по всему, в отношении Т-18 эти правила, в целях экономии средств, решили не соблюдать и танки просто вкапывали в землю, либо вообще ставили “в засаде” или на открытой местности без какой-либо маскировки. Поскольку лишь малое количество танков всё ещё имело вооружение, а снарядов для 37-мм танковых пушек катастрофически не хватало, было принято решение оснастить Т-18 пушками 20К калибра 45-мм. Это существенно усилило огневую мощь старых машин и позволило им бороться с любой бронетехникой противника, хотя встречный бой Т-18 был по-прежнему противопоказан. Внешне такие машины отличались более длинным стволом орудия в маске новой формы. Дополнительного боекомплекта не предусматривалось, но имелись стандартные танковые прицелы ТОП-1.

     

    По самым приблизительным оценкам к началу 1941 года для переделки в БОТ подготовили 450 корпусов с башнями и ещё 150 танков можно было вернуть в строй и использовать в качестве подвижных огневых точек. К примеру, в составе Осовецкого УР (район крепости Осовец на Белостокском выступе), занимавшего по фронту порядка 35 км, имелось 36 бронебашенных установок с 45-мм пушками, в том числе с башнями от Т-18 и Т-26. Кроме того, в его составе числилось две танковые роты (1-я состояла из 25 танков и располагалась в Кольно, 2-я имела 18 танков и находилась в районе Беляшево), правда неизвестно, сколько танков в них находилось в состоянии “на ходу”. В течении 22-24 июня машины 2-й роты провели несколько боёв с механизированными подразделениями немецких войск. По имеющимся отзывам Т-18 проявили себя с хорошей стороны, однако при отступлении все “уровские” танки и установки пришлось оставить противнику.

    Владимир-Волынский УР (КОВО) не был наиболее подготовленным к оборонительным действиям, поскольку строительство и обустройство большей половины ДОТов и опорных пунктов было ещё не завершено. Кроме того, этот укрепрайон не имел штатных танков. Тем не менее, выдвинутая в полдень 22 июня 87-я стрелковая дивизия получила в качестве усиления пять танков Т-18. Их приёмка состоялась на станции Устилуг, но поскольку эти машины не имели вооружения и двигателей в течении 23-24 июня на них предстояло установить пулеметы ДТ и переместить в район боевых действий для использования в качестве неподвижных огневых точек. Однако, уже к вечеру 24 июня дивизия оказалась в окружении и была почти полностью уничтожена. Об использовании Т-18 известно, что танки были установлены на огневых позициях, но подробностей их боевого применения найти не удалось.

    В полосе Минского УР также было сосредоточено несколько десятков бронебашенных установок, хотя основная их масса основывалась на башнях от Т-26. Впрочем, более старым Т-18 тоже довелось повоевать. Наиболее известен факт боя, проведенного экипажем БОТ в составе сержанта Гвоздева и рядового Лупова 23 июня 1941 года. Обслуживая огневую точку с 45-мм орудием, установленную для охраны моста на реке Друть близ н\п Белыничи, советские артиллеристы подбили три немецких танка, один бронетранспортер, несколько автомобилей и рассеяли до роты пехоты. Наступление противника на этом участке было задержано почти на сутки, за что экипаж был представлен к орденам Боевого Красного Знамени.

    Небольшое количество Т-18 также использовалось и в составе 9-го мехкорпуса. После тяжелого поражения в районе Луцк-Броды-Ровно корпус (более точное подразделение неизвестно) в районе г.Сарны, на севере Ровненской области, 29 июня получил на пополнение 42 легких танка, включая роту из 14 Т-18 и одного командирского Т-26. Большую часть этой техники потеряли в ходе контрудара, но к 2 июля в 9-м мехкорпусе всё ещё числилось два Т-18, один из которых был небоеспособен.

    Что касается применения Т-18 в составе 150-й танковой бригады, то к подобной информации следует относиться очень осторожно. Как часто указывается, в ходе Битвы за Москву это подразделение располагало девятью Т-18, которые по документам числились до ноября 1942 г. Прежде всего, непонятно происхождение этих танков, поскольку к тому времени в Московском ВО танков этого типа пригодных к самостоятельному передвижению просто не осталось. Помимо этого, на 4 декабря 1941 года в составе бригады боеспособными числилось всего 12 Т-26 и Т-34, а остальные танки находились в ремонте. Возможно, Т-18 были получены перед наступлением на московском направлении в непригодном для боевой эксплуатации виде и числились только на бумаге. Не стоит также исключать факт опечатки в документе.

    Не сохранилось информации о Т-18, переданных в распоряжение НИБТ. Скорее всего, как и другая устаревшая техника, в октябре-ноябре 1942 года оба танка заново вооружили и задействовали при обороне полигона, а после войны их отправили на слом.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Т-16 - первый прототип со спаркой 6,5-мм пулеметов Федорова, 1927 г. (фото с сайта Warspot)
    Slider

  •  

    Если не считать моделей из полиуретановой смолы, изготовленных фирмой “OA” (“SK”, г. Пенза) ограниченным тиражом в 1992-1993 гг., то первенство в разработке модели танка Т-18 из пластмассы в классическом “бронетанковом” масштабе 1/35 принадлежит молдавской фирме “AER” (г. Кишинёв).

     

    Работы над этой моделью начались летом 1993 года, сразу же после официального оформления фирмы, и проходили параллельно с изготовлением чертежей и производственной оснастки для истребителя Су-1 (1/48) и плавающего танка Т-38 (1/35). Материалы были предоставлены известным далеко не в узких кругах военным историком Г.Петровым, а разработкой технической документации руководил А.Батаев.

     

    Первый тестовый прогон состоялся уже 24-го августа, но на доводку пресс-формы потребовалось несколько недель и массовое производство, которое анонсировалось в рекламных брошюрах на сентябрь, началось в октябре-ноябре 1993 года. Одна из первых партий в 2000 комплектов отливок сразу отправилась в Минск, откуда производилась реализация по регионам. Ещё 300 штук приобрел предприниматель из Казахстана, а более мелкие партии по 50-100 штук выкупили владельцы модельных магазинов в Молдове и Киргизстане. Далее состоялись более крупные поставки в Москву и Санкт-Петербург. На тот момент коробки, инструкции и декали ещё не была готовы, в связи с чем отливки первого выпуска поставлялись в виде “голого пластика”.

     

    В силу своей безальтернативности в мире пластиковых моделей, а также благодаря низкой розничной стоимости (составлявшей от 3 до 5 USD в эквиваленте валют постсоветских стран), “Танк Т-18” пользовался заслуженной популярностью среди моделистов. Модели от “AER” продавались многотысячными тиражами и прошли несколько стадий выпуска.

     

    Первый вариант полиграфии появился в марте 1994-го года — данное издание получило коробку-пенал такого же форм-фактора, как и модель “Sukhoy Su-1” (265х215х30 мм), но с зелеными боковинами вместо синих, и коробочное название “Танк Т-18\Tank T-18”. На лицевой части был размещен бокс-арт с изображением танка Т-18 ранней серии, сделанный на основе рисунка за авторством художника Олейника. Нижняя часть коробки полностью использовалась для схемы окраски модели, имевшей только один вариант оформления.

     

    Со второго издания 1995-го года была введена новая коробка из двух раздельных частей (верх-низ) с тем же бокс-артом, но в другой стилистике графического оформления. Нижняя часть, при этом, изготовлялась из обычного картона, так что схему окраски пришлось перенести в инструкцию обновленного типа. Годом ранее было решено ввести нумерацию по каталогу и модель “Танк Т-18” получила индекс 3503, который также указывался на торцевой части коробки.

     

    Очередное издание вышло в 1995-1996 гг. под совместным брендом “AER-EEE” и предназначалось в основном для реализации на внутреннем рынке России. Официальным дистрибьютером выступила фирма “Eastern Express” (“Восточный экспресс”), которая приобрела значительное количество отливок. По просьбе российской стороны был подготовлен новый комплект полиграфии, где при сохранении прежнего форм-фактора в очередной раз изменилось графическое оформление коробки — на боковинах размещались мини-арты выпускавшихся в то время моделей “AER”. Также в некоторых каталогах того периода стал указываться новый индекс 35003.

     

    Повторно на российском рынке в массовых количествах модель танка Т-18 появилась в упаковке от фирмы “Eastern Express”, но уже без указания фирмы-разработчика. Интересно, что это издание сохранило “аэровский” бокс-арт и индекс 35003, но остальная часть полиграфии была выполнена по собственным стандартам. Комплект получил коробочное название “Легкий танк Т-18\Light Tank T-18”, но его появление было обусловлено стечением целого ряда обстоятельств и по сути было “остаточным явлением” — в течении 1996-1997 гг. российский дистрибьютер распродавал молдавские отливки, полученные ранее. В силу экономических причин дальнейшее сотрудничество фирм “AER” и “Eastern Express” было прекращено без надежды на продолжение.

     

    После нескольких лет хранения на складе пресс-формы для “аэровского” Т-18 был вновь востребованы – и неудивительно, ведь аналогов за это время так и не появилось. На этот раз выпуск модели под возобновлен фирмой “Parc Models” из Румынии, которая тогда производила ещё несколько наименований моделей, доставшихся от исчезнувших постсоветских фирм. Модель танка получила коробочное название “Light Tank T-18/MS1” и индекс 3505, а её производство наладили в 2000-2001 гг.

    Параллельно с этим несколько партий отливок получили ещё две западные фирмы – немецкая “TVA” (“Russian Tank” T-18 M30, 3505) и испанская “Bum” (“Light Tank T-18”, BUM 303). В обоих случаях печатались только новые комплекты полиграфии для реализации на внутреннем рынке этих стран.

     

    В заключении можно сказать, что вплоть до появления аналога от китайской фирмы “HobbyBoss” молдавская модель была единственной пластиковой моделью-копией танка Т-18 в масштабе 1/35. Конечно же, со временем отношение к ней изменилось не в лучшую сторону (надо признать, не все элементы были хорошо проработаны), но об этом будет рассказано в разделе Модель.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Танк Т-18\Tank T-18” (3503) - коробка первого издания, весна 1994 г.
    Slider

  • Несмотря на широкую известность первый советский массовый танк был обделен вниманием производителей пластмассовых изделий как при советской власти, так и после неё. Дело было даже не в отсутствии точных чертежей (при большом желании их можно было сделать самим на основе фотографий), а в нежелании руководства заводов заниматься новыми видами игрушек, которые требовали создания более сложных пресс-форм. Конечно же, можно было пойти по пути предприятия из Белозерово, которое стало известно своими “моделями на тему” Т-55 и ЗСУ-57-2, но даже до такого “приземленного” уровня руки у советских производителей так и не дошли.

     

    Тем не менее, при Советском Союзе, модель танка “МС-1” всё же была выпущена, правда, только в бумажном виде. Разумеется, некоторые из бывалых моделистов догадались, что речь идет и серии “Сделай сам” от украинского издательства “Веселка” (“Радуга”), где в первом номере за 1980-й год были напечатаны выкройки для сборки танков МС-1, БТ-7, Т-26 и Т-27.

    Работу над этими моделями вёл Леонид Иосифович Рабинович в течении 1976-1980 гг., и надо сказать, что для детского творчества все пять изданий были выполнены на весьма хорошем уровне. Что касается непосредственно модели МС-1, то юным моделистам предлагалось собрать танк ранних серий с башней без ниши. Полный список серии бумажных моделей “Советские танки” представлен ниже:

    Выпуск №1 – МС-1, БТ-7, Т-26, Т-27

    Выпуск №2 – Т-60, Т-28, Т-34

    Выпуск №3 – Т-35, КВ, Т-70

    Выпуск №4 – ПТ-76, ИС-2, ИСУ-152

    Выпуск №5 – СУ-76, СУ-100, Т-54

     

    Интересный факт!

    Наверняка многие обратили внимание, что выпусках 1, 3 и 4 на обложке присутствовало весьма странное изображение танка Т-28, которое скорее относилось к пятибашенному варианту, а в 5-м выпуске этот танк был вообще обозначен как Т-22. Вероятнее всего, здесь имела место досадная ошибка художника-оформителя, которую не стали исправлять, поскольку обложка уже была передана в тираж.

    Первый “луч надежды” после распада СССР подала фирма под названием “ОА” из Пензы. В 1992 году она выпустила набор из полиуретановой смолы с деталями “white metal” под очень развернутым названием “МС-1 Легкий пехотный танк образца 1929 г.” Модели был присвоен порядковый номер 2, но что было издано под номер 1 так и осталось загадкой. Впрочем, главным событием стало то, что “МС-1” был выпущен в классическом для бронетехники масштабе 1/35.

    Далее, в течении 1993 года, появилось ещё 4 набора, которые на этот раз издавались под логотипом фирмы “СК”. На этот раз внимание было уделено двум не самым известным модификациям, хотя другие два комплекта представляли собой логическое “развитие” исходного образца:

    №1 – САУ на базе пехотного танка МС-1 76 мм

    №2 – САУ. Истребитель танков на базе МС-1 45 мм

    №3 – Легкий пехотный танк образца 1930 г. с 45-мм орудием

    №4 – Легкий пехотный танк образца 1930 г. позднего выпуска

    В силу исключительной редкости пензенских моделей дать им оценку весьма затруднительно, да и вообще, единственная информация о них имеется только на сайте Scalemates, где представлена только хронология выпуска.

     

    Как мы уже знаем, в том же 1993 году свою модель (на этот раз из пластика) выпустила молдавская фирма “AER”, а вот следующего “пришествия Т-18” пришлось ждать больше 20 лет. В данном случае благодарность можно вынести китайской фирме “HobbyBoss”, анонсировавшей в апреле 2016 года первую модель в собственной серии под коробочным названием “Soviet T-18 Light Tank MOD1927” (83873). На прилавках магазинов она появилась осенью, а спустя совсем немного времени были изданы комплекты “Soviet SU-18 SPH” (83875) и “Soviet T-18 Light Tank (Mod. 1930)” (83874).

    Лишний раз рассказывать о том, что уровень деталировки и литья самих деталей у китайской модели (относительно того же “AER”) более высокий, пожалуй, будет избыточно – это предмет отдельной статьи. Другое дело, что “HobbyBoss” представил на выбор несколько модификаций Т-18, что само по себе уже является плюсом. Ещё можно добавить, что розничная стоимость любого из перечисленных комплектов весьма демократичная по нынешним временам.

     

    ********

     

    Если у вас появится желание собрать танк Т-18 в масштабе 1/35, то можно воспользоваться дополнительными наборами деталей, повышающих уровень копийности модели. В частности, российские фирмы “Studio Perfect Model” и “MasterClub” предлагают комплекты из наборных траков для ранних и поздних серий Т-18, а польская фирма “Taurus Models” разработала детали “работающей” подвески (“Workable suspension for T-18/SU-18”, D3502). В совокупности всё это очень хорошо поможет “оживить” любую модель Т-18 в масштабе 1/35.

     

    В заключении можно добавить, что танк Т-18 выпускался также в масштабе 1/72 – ограниченную серию моделей “Soviet 1st Serial Light Tank” (M72212), изготовленных из полиуретановой смолы, в 2018 году выпустила украинская фирма “Armory”. В комплект входили детали фототравления и декаль, а общий обзор имеется на сайте Karopka.ru.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сделай сам. Танк Т-27 БТ-7 Т-26 МС-1" - первый выпуск набора с выкройками из бумаги, издательство "Веселка", 1980 г.
    Slider

  • Модель под коробочным названием “Танк Т-18”, выпущенная фирмой “AER” в самом конце 1993 года, если не произвела фурор на постсоветском пространстве, то уж во всяком случае оценивалась очень положительно. Радовало даже не столько появление самой модели Т-18 (что уже само по себе было событием на мировом рынке), сколько отличная по тем временам детализация – шутка ли, полный комплект включал 270(!) деталей в который были включены фигурки советских танкистов – всё это счастье размещалось на шести литниках. Другое дело, что не все мелкие детали соответствовали оригиналу, но это предмет отдельного обсуждения.

    В комплект первого издания 1993-1995 гг. входила декаль на два варианта оформления с красными звездами двух типов и собственными именами “Смелый” и “ОСАВИАХИМ”. Впрочем, схема окраски на нижней части коробки содержала три проекции танка вообще без каких-либо надписей, но с упоминанием того, что Т-18 применялся в 1929 году в конфликте на КВЖД.

    Затем, в 1995 году, украинской фирмой “Fresco” была напечатана вторая партия декалей с более известной бортовой надписью “Наш ответ Чемберлену” и новыми тактическими обозначениями, сделанными согласно описанию в монографии М.Свирина. Кроме того, все графические элементы были пронумерованы во избежание путаницы. Этот выпуск получился наиболее удачным, но в то же время стал самым редким.

    Разработкой инструкции занимался художник-оформитель Сергей Ревуцкий. Подход к данному типу полиграфии был более чем творческий, но с ориентирами на лучшие европейские образцы – на первой странице размещалось фото двух Т-18 второй серии в процессе погрузки на болиндер (это один из самых известных снимков), на развороте печаталась схема литников и пошаговая сборка, а на четвертой странице размещались проекции танка и рисунки выпускаемых на тот момент моделей.

     

    ********

     

    По сложившейся традиции сначала разберемся, какой именно серии Т-18 соответствовала модель от фирмы “AER” под индексом “3”. Исходя из наличия трех поддерживающих роликов на один борт борт (задний из которых устанавливался перед блоком подвески опорных катков), траков первого образца, отсутствию кормовой фары и башни без кормовой ниши мы явно имеем дело с танком Т-18 самого раннего выпуска. Однако, если “копнуть глубже”, то конструкция надгусеничных крыльев, передняя фара и пулемет ДТ в башне указывают на соответствие модели танку 2-й производственной серии. Это не считая прочих мелких подробностей, таких как размер колес, а также количество и расположение заклепок на корпусе и башне. То есть, если не слишком вдаваться во всякие мелкие подробности, то комплект от “AER” содержал набор деталей для танка 1-й серии выпуска 1927 года.

    Причина подобной “мутации” кроется в использовании разных источников. Так, например, техническое описание и часть графики на Т-18 предоставили Г.Петров и М.Свирин, но также в ход пошли различные фотографии и проекции, где отсутствовали указания на принадлежность к той или иной серии – отсюда и возникла некоторая путаница в модификациях.

     

    Относительно процесса сборки Т-18 можно сказать следующее – однозначно, это модель не для новичков. Если с корпусом особых проблем не возникало, то наибольшую трудоёмкость представляли такие ключевые элементы, как башня и ходовая часть. Впрочем, обо всем по порядку.

    В силу некоторой технологической сложности изготовления башни в виде цельнолитой детали было принято более простое решение все грани сделать в виде отдельных элементов, которые соединялись с деталью крыши шестиугольной формы. Впрочем, на столь непопулярный технологический пришлось пойти не просто так…

     

    Из воспоминаний А.Батаева.

     

    “По башне танка. Пошли сознательно на усложнение потому что были заклепки. Если бы была башня целая, то с заклепками она не вынималась бы из формы. Поэтому, ради улучшения копийности, башню разложили как “лепестки” ромашки, тем самым усложнив сборку, но сохранив имитацию заклепок. Другое дело, с высоты опыта, я бы сделал внутрь кондуктор для точности сборки…”

    Ещё одним следствием этого решения стало обязательное соблюдение правильных углов установки каждой детали бронеплиты, что при имевшемся тогда качестве литья требовало дополнительных усилий по обработке. Понимая, что башня в текущей реализации получилась слишком сложной, на четвертой странице инструкции был сделан дополнительный рисунок, показывавший один из вариантов фиксации деталей в полном сборе.

     

    С ходовой частью получилась несколько другая история, но с тем же итогом – ориентируясь на оригинальное техническое описание молдавские технологи, под общим руководством Александра Батаева, постарались максимально полно и точно воспроизвести колеса, элементы подвески и гусеничные траки – отсюда вытекала повышенная сложность сборки всех перечисленных узлов. Также ещё раз отметим, что наличие трёх поддерживающих роликов на один борт является характерным признаком только опытных танков Т-16 и самых первых серийных Т-18 образца 1927 года.

    Впрочем, особое “удовольствие” доставляли наборные гусеницы, особенно с учетом того, что каждый трак требовал очистки от небольшого облоя. С современной точки зрения можно было бы посоветовать сделать гусеницы сплошной ветвью из другого подходящего материала (как, например, это делалось для “кругозоровских” танков), но и тут было не всё так просто.

     

    Из воспоминаний А.Батаева.

     

    “По тракам. Самые простые (“без облоя”) собираются просто, в отличии от Т-38 и СУ-100. Сегодня я бы сделал часть сплошными участками (как на Т-38), но тогда делалась ставка на продвинутых моделистов, делавших “провисы” и оторванные траки на диорамах. Однако, при продажах этой модели десятками тысяч, такой приём для массового покупателя не годился. Вот так трудно опыт доставался — не легко было совместить предпринимателя и моделиста в одном лице (коня и трепетную лань)…”

    Тем не менее, затраченные усилия стоили того, чтобы получить в свою коллекцию первую пластиковую модель танка Т-18. В помощь моделисту очень своевременно появилась монография М.Н.Свирина и А.А.Бескурникова “Первые советские танки”, выпущенная издательством “Армада” в 1995-м году, где были опубликованы проекции не только основных моделей Т-18, но и проектов, включая достаточно интересный вариант САУ. Собственно, это издание до настоящего момента остается единственным, в котором содержится максимально полное техническое описание и графика по данной теме.

     

    “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г. “Танк Т-18\Tank T-18” (3) - отливки из комплекта первого фирмы “Aer”, весна 1994 г.

  • Танк Т-18 обр.1927 г.
    Каталог фирмы “AER”, 1995 г.

     

     


  • Ссылки (модель):
    Karopka.ru — Т-18 1927г (Антон Макич)
    Scalemodels.ru — Восточный экспресс 1/35 МС-1
    Scalemodels.ru — Восточный экспресс 1/35 MS-1 — Т-18 младший брат Рено
    Scalemodels.ru — Hobby Boss 1/35 Т-18(МС-1)
    Scalemodels.ru — Armory 1/72 МС-1 обр.1927г.
    Scalemodels.ru — Armory 1/72 МС-1 обр.1930г.
    Karopka.ru — T-18 (MS-1) mod. 1927
    Izkorobka.ru — Сборная модель танка Т-18 МС-1, масштаб 1/35

     

    Ссылки (инфо):
    Warspot.ru — Т-18: серийный ответ Чемберлену
    Warspot.ru — От «Теплохода «АН» к МС-1
    Бронесайт — И. Рындин. Танк МС-1. Учебное пособие для ОСОАВИАХИМовских бронетанковых кружков. — М., 1938

     

    Литература:
    Ж.Котин, Б.Шпитальный, В.Грабин (ред.) “Историческая серия ТМ. МС-I” (“Техника-молодежи” 1970-02)
    А.Ильин “Лёгкий танк МС-1” (“Военный парад” январь-февраль 2001)
    А.А.Бескурников “Один из первых” (“Техника и наука” 1984-02)
    А.А.Бескурников “Первый серийный танк. Малый сопровождения МС-1”. Москва. Арсенал-Пресс. 1992. ISBN:5-85139-003-4
    М.Н.Свирин, А.А.Бескурников “Первые советские танки”. Москва. М-Хобби. 1995. ISBN:5-85729-045-7.
    А.Г.Солянкин, М.В.Павлов, И.В.Павлов, И.Г.Желтов “Отечественные бронированные машины. XX век. 1905–1941”. Москва. Экспринт. 2002. ISBN:5-94038-030-1
    М.Н.Свирин “Броня крепка. История советского танка. 1919—1937”. Москва. Яуза\Эксмо. 2005. ISBN:5-699-13809-9
    P.Chamberlain, C.Ellis “Tanks of the World 1915—1945”. London. Arms and Armour Press. 1972. ISBN:0-30436-141-0

Sukhoi Su-1 — AER


  • Среди многих разработок, выпущенных в постсоветский период, особо выделялся комплект под коробочным названием “Sukhoy Su-1” от молдавской фирмы “AER s.r.l. Moldova”. Помимо того, что в качестве прообраза был выбран оригинальный по конструкции высотный истребитель-перехватчик И-135 (в декабре 1940 года сменивший название на Су-1), созданный в КБ П.О.Сухого перед войной, так ещё и сама модель планировалась в масштабе 1/48, что само по себе было достаточно уникальным событием.

    Однако, как это периодически бывает, первоначальная идея несколько разошлась с финальной реализацией. О том, как и почему модель получилась в масштабе 1/57, читайте в данной статье.

     

    Редакция сайта Retromodels.ru выражает благодарность А.Батаеву за предоставленные материалы по истории фирмы “AER s.r.l. Moldova”.

  • Неутешительные итоги завершающейся гражданской войны в Испании, а также ряд других локальных конфликтов, окончательно убедили руководство НКАП в необходимости срочной замены истребителей И-16 на самолёт нового типа, который бы обладал значительно более высокими тактико-техническими характеристиками. Обсуждение технического задания было начато в исходе 1938 года и в план опытного строительства на 1939-й и первую половину 1940-го года включили постройку опытных образцов истребителей, требования к которым были весьма жесткими.

     

    В качестве явного ориентира при формировании технического задания использовался немецкий истребитель Messerschmitt Bf.109, последние модификации которого (D и Е), проигрывая в маневренности, существенно обходили И-16 в скорости и скороподъёмности. Да и полученная информация о серийных поставках в состав RAF истребителей Supermarine “Spitfire” и Hawker “Hurricane” однозначно наводили на мысль о том, что “наш советский ответ” также должен оснащаться рядным двигателем с жидкостной системой охлаждения. К тому времени соответствующие силовые установки были разработаны в моторостроительных КБ Климова и Микулина, но для истребителя всё был выбран “климовский” М-103. Кроме того, в воображении высших чиновников бытовала идея о том, что в ближайшей перспективе основные бои будут происходить на высотах 6-10 км, а значит, двигатель должен оснащаться турбокомпрессором и или двухскоростным нагнетателем (во втором случае предусматривалась установка М-103А). В качестве основного вооружения предполагалась обязательная 20-мм мотор-пушка ШВАК.

    Своей дорогой пошли только Н.И.Поликарпов, продолжая совершенствование И-180 с радиальными двигателями воздушного охлаждения М-87 и М-88, а также А.В.Сильванский со своим проектом ИС М-87 (он же И-220), присутствие которого в советской авиапромышленности являлось скорее трагикомичным эпизодом – но, как говорится, это совсем другая история.

     

    Между тем, процесс подготовки требований сильно затянулся и в марте 1939 года сразу нескольким авиационным КБ было выдано неутверждённое НКАП задание, на основе которого только что образованное бюро под руководством П.О.Сухого приступило к проектированию высотного истребителя-перехватчика, получившего обозначение И-135 (по номеру завода-изготовителя). Надо отметить, что проект создавался уже под новый двигатель М-105, поскольку М-103 явно потерял актуальность и в основном ставился на бомбардировщики типа СБ и Як-2. Вооружение должно было состоять из мотор-пушки ШВАК и двух 7,62-мм синхронных пулеметов. В дополнение к этому, для увеличения дальности полёта, истребитель планировалось оснастить подвесными топливными баками под консолями крыла. В целом проект был достаточно хорошо проработан и составлял на тот момент сильную конкуренцию разработкам КБ Яковлева, которые считались фаворитами конкурса (в силу понятных причин).

    Дальнейшие события развивались следующим образом – 23-го мая был представлен эскизный проект И-135, 1-го июня состоялось его утверждение, а 23-го июля согласовали макет самолёта. Спустя пять дней, 29-го июля 1939 года, вышло несколько постановлений Комитета Обороны в которых фактически закреплялся план годового строительства. В постановлении “О создании новых опытных самолётов-истребителей в 1939-1940 гг.” значилось предписание в адрес руководителя КБ и директора завода №135, согласно которому истребитель И-135 должен был разрабатываться в двух вариантах, основное различие между которыми заключалось только в двигателе – первый вариант проектировался под М-105П, а для второго планировался М-106П. В остальном требования были практически идентичные:

    — установка турбокомпрессоров ТК-2;

    — вооружение (М-105П): мотор-пушка ШВАК, два синхронных пулемета ШКАС, бомбы общей массой до 100 кг;

    — вооружение (М-106П): мотор-пушка ШВАК, два синхронных пулемета ШКАС и два УльтраШКАС, бомбы общей массой до 100 кг;

    — максимальная скорость (М-105П): 560-580 км/ч на высотах 5000-6000 метров, 600-625 км/ч на высотах 8000-10000 метров;

    — максимальная скорость (М-106П): 580-600 км/ч на высотах 5000-6000 метров, 620-640 км/ч на высотах 8000-10000 метров;

    — посадочная скорость: 110-120 км\ч;

    — скоростная дальность полёта 600 км;

    — максимальная дальность полёта с подвесными баками 1000 км;

    — время набора высоты 10000 метров — 8-10 минут;

    — практический потолок 11000-12000 метров;

     

    Несмотря на то, что И-135 разрабатывался как истребитель повышенной высотности, герметизация кабины на нём отсутствовала и пилот должен был обходиться только кислородным оборудованием. Конструкция самолёта была смешанной, с металлическим крылом и деревянным фюзеляжем, как это и предполагалось в эскизном проекте. Чтобы горячий воздух из турбокомпрессоров, расположенных по бортам и работавших от выхлопных газов двигателя, не повреждал дюралюминиевую обшивку перед кабиной пилота были установлены жаропрочные панели, которые на опытном образце не окрашивались. Водорадиатор был установлен за бронированным сиденьем пилота, причем его воздухозаборник располагался под центропланом, а вывод охлаждающего воздуха направлялся через тоннель за гарготом. Ещё одним необычным элементом была схема уборки шасси с разворотом основных стоек на 90 и уборкой назад по полёту.

    В плане опытного строительства сдача прототипов истребителя И-135 была намечена на март и июль 1940 года, но, как часто это бывает, жизнь внесла свои коррективы. Пока шли проектные работы участвующие в конкурсе КБ отказались от использования турбокомпрессоров и только П.О.Сухой продолжал работы в выбранном направлении, намереваясь создать высотный истребитель согласно первоначальному техническому заданию. За прошедшее время претерпели изменения и проектные характеристики И-135 – теперь они выглядели так:

    — двигатель М-105П и трехлопастный воздушный винт ВИШ-61:

    — взлётный вес — 2816 кг;

    — удельная нагрузка на крыло — 148 кг\м.кв.

    — вооружение: мотор-пушка ШВАК, два синхронных пулемета ШКАС, бомбы общей массой до 100 кг;

    — максимальная скорость на высоте 4500 метров — 580-600 км/ч;

    — максимальная скорость на высоте 10000 метров — 640 км/ч

    — посадочная скорость 110 км\ч;

    — средняя дальность полёта 530 км;

    — время набора высоты 6000 метров — 6,1 минуты;

    — время набора высоты 10000 метров — 12 минут;

    — практический потолок 10750 метров;

    — длина пробега со щитками — 220 метров;

    — длина пробега с тормозами — 230 метров;

    — время полного виража на высоте 1000 метров — 16 секунд

     

    Таким образом, даже с двигателем М-105П суммарные данные должны были оказаться практически на одном уровне с М-106П. На этом моменте возникла некоторая чехарда с обозначениями истребителя. По документам он всё ещё проходил как И-135, но поскольку для постройки первого опытного образца был оформлен заказ №330, то в советской историографии стал использоваться индекс И-330. Между тем, в декабре 1940 года истребитель был переименован в Су-1, согласно новой системе обозначений принятой НКАП.

     

    Прототип И-135 был готов к 25 мая 1940 года после чего, в частично разобранном виде, он был отправлен в ЦАГИ для проведения заводских испытаний. Вначале, с 11-го июня, летчик-испытатель А.П.Чернавский, провел несколько рулежек, а первый полёт состоялся 15-го июня. Практически сразу выяснилось, что силовая установка И-135 является слишком “капризной” и доведение до уровня боевое машины потребует значительных доработок, в первую очередь в системах охлаждения воды и масла. По этой причине до 15-го июля было выполнено всего 4 полёта, а до 3-го августа включительно – ещё 8. Именно в этот день, когда проводились очередные работы по регулировки охлаждения масла, Чернавский забыл выпустить шасси и при посадке самолёт получил повреждения нижней части фюзеляжа и воздушного винта.

    Ремонт И-135 продолжался до 9-го сентября 1940 года, причем вместе с заменой обшивки попутно изменили нижнюю часть капота, сделали новую створку радиатора и установили новый экземпляр мотора М-105П.

     

    Второй период испытаний продолжался с 13-го сентября по 2-е октября 1940 года – теперь на И-135 летал летчик-испытатель П.М.Попельнюшенко, который до очередного инцидента успел выполнить 20 полётов. На этот раз ситуация была близка к критической – на высоте 6000 метров произошло разрушение мотора из-за обрыва шатунов 4-го и 10-го цилиндров, но пилоту всё же удалось посадить планирующую машину на аэродром.

    Ожидание ключевых элементов винтомоторной группы растянулось на несколько недель, в результате чего двигатель получили лишь 25-го октября, а винт – 28-го октября. Продолжение испытательного цикла состоялось уже без Попельнюшенко, повредившего руку при запуске двигателя М-11 – его сменил летчик-испытатель Федоров, приступившего к полётам 10-го ноября 1940 года.

    В течении ноября-декабря предпринимались попытки выхода на проектные характеристики по скорости и высотности, но фактически сделать это так и не удалось из-за ненадежной работы турбокомпрессоров и остальных систем. Для завершения заводских испытаний в январе 1941 года самолёт перегнали на аэродром Подлипки, который принадлежал заводу №289. Здесь была проведена установка новых ТК-2 (на старых сгорели лопатки роторов), а также изменили капот двигателя в связи с переносом маслорадиаторов в центроплан. Работы производились в течении 6-13 января, но лишь 5-го февраля И-135 снова отправили в ЦАГИ для продолжения испытаний.

     

    Очередная серия полётов не принесла ожидаемых результатов – сильно перегревалось масло (из-за чего пришлось принимать меры по дополнительному охлаждению картера), а работа ТК-2 оставляла желать лучшего. Максимум, чего удалось добиться в период до 3-го марта включительно, это снять скоростные показатели на высотах до 6000 метров и определить режим оптимальной скороподъёмности. Учитывая возникшие технические сложности с И-135 были сняты турбокомпрессоры ТК-2, благодаря чему к 10 марта 1941 года завершили тесты по определению основных ТТХ самолёта.

     

    Финальная серия полётов состоялась в апреле-мае 1941 года, но уже тогда было ясно, что передавать И-135 на государственные испытания нецелесообразно, поскольку без ТК-2, являвшихся “изюминкой” проекта, максимальная скорость истребителя составляла всего 580 км\ч, при худших показателях маневренности, чем у конкурирующих разработок Яковлева и Лавочкина. Официально программа была прекращено 16-го апреля – первый прототип вначале отдали на хранение, но в годы войны его разобрали, так как при эвакуации в Новосибирск он был сильно поврежден.

     

    На этом короткая карьера И-135 (Су-1) завершилась, но к тому времени уже был готов второй прототип, получивший обозначение Су-3 (также он именуется как И-360, по номеру заказа). Этот образец обладал уменьшенной площадью крыла и также оснащался турбокомпрессорами. Испытания проводились зимой 1942 года в новосибирском филиале ЛИИ НКАП, но их подробности пока остаются неизвестными.

     

    Кроме того, в октябре 1940 года Сухой отправил в адрес начальника 3-го управления ВВС и начальника ПГУ НКАП предложение по совершенствованию истребителя Су-1. В рамках коренной модернизации предполагалась установка рядного двигателя М-120 или радиального М-90, что должно было обеспечить максимальную скорость порядка 800 км\ч на высоте 6000 метров. В проекте с М-120 силовая установка и турбокомпрессоры размещались за кабиной пилота, что привело к использованию схемы шасси с носовым колесом. Вооружение включало 23-мм мотор-пушку и два синхронных 12,7-мм пулемета. Многообещающий проект был одобрен НКАП и даже включен в план опытного строительства, однако реализовать его так и не удалось. А вот проект Су-1 с двигателем М-90, который имел более реальные ТТХ (в частности, максимальная скорость на высоте 10000 метров должна была составить 670-690 км\ч) военное руководство утверждать отказалось с мотивировкой “недостаточная скорость полёта”.

     

    История с высотными истребителями может показаться несколько странной в связи с тем, что в том же 1942 году Luftwaffe начали совершать полёты на высотных бомбардировщиках Ju-86R вглубь советской территории, а на вооружении ВВС РККА просто не нашлось самолётов, способных их перехватить (и МиГ-3 здесь не стал исключением). В результате пришлось развернуть работы по специализированным модификациям Як-9, которые нельзя было назвать успешными. Таким образом, доработка Су-3 до боевого варианта представлялась не такой уж бессмысленной, но тогда было принято совершенно другое, более прагматическое, решение…

     

    ********

     

    Несмотря на то, что истребитель И-135 (Су-1) не стал серийным самолётом, его конструкция и проектные ТТХ более чем заслуживали внимания. И всё же, с источниками информации по высотным истребителям Сухого, как в советский период, так и в первые постсоветские годы, всё было очень плохо.

     

    Первым общедоступным изданием, где хоть как-то подняли историю Су-1\Су-3, стала широко известная книга “Самолёты Страны Советов 1917-1970”, выпущенная в 1975 году под общей редакцией Б.Л.Симакова – в ней описывалась краткая история самолётов и приводились весьма размытые проекции. Тем не менее, книга позволяла сформировать общее представление о высотных истребителях П.О.Сухого.

     

    Спустя восемь лет, в 1983 году, вышла книга Лидии Кузьминой “Генеральный конструктор Павел Сухой”, напечатанная московским издательством “Молодая гвардия”. Впрочем, наибольшую известность она приобрела в 1985 году, после выхода в обновленном формате от издательства “Беларусь”. На этот раз предвоенным истребителям П.О.Сухого посвятили два больших абзаца с пересказом некоторых подробностей:

     

    “Одновременно с Су-2 конструкторское бюро Сухого занималось истребителями. Эти работы велись параллельно с КБ Поликарпова, потом Микояна. В 1939 году оба КБ получили одинаковое задание на проектирование высотного истребителя-перехватчика. Самолеты предназначались для боев на больших высотах, считалось, что именно там, на высоте, будут происходить решающие схватки… Война изменила это представление – немецкие военно-воздушные силы в первые месяцы боев, пользуясь своим количественным преимуществом, навязывали нашим самолетам бои на малых и средних высотах. Но это стало очевидным только потом, а пока конструкторы приступили к разработке высотных истребителей.

    Задуманы они были по-разному. Микоян для своего истребителя выбрал специальный высотный мотор АМ-35А, Сухой – мотор М-105П, оснащенный для повышения высотности нагнетателями воздуха – турбокомпрессорами. Заводские испытания самолетов МиГ-1 и Су-1 велись в 1940 году. По скорости на больших высотах эти самолеты значительно превосходили все истребители мира того времени: МиГ-1 развивал скорость 648, а Су-1 – 641 км/ч, скорости у земли у того и другого самолета были одинаковыми – около 500 км/ч. Самолет Су-1 выгодно отличался от других отечественных опытных истребителей небольшой посадочной скоростью. Проводивший государственные испытания военный летчик-испытатель П. Попельнюшенко после каждого испытательного полета неизменно повторял: «Такой самолет поскорее бы в войска». Но Су-1 в войска не пошел. Подвели турбокомпрессоры – они работали ненадежно. Частые их отказы устранить не удалось, они-то и решили судьбу Су-1. Был еще один вариант самолета-истребителя: Су-3, отличавшийся от Су-1 несколько меньшей площадью крыла. Но и он не пошел в серию все из-за тех же турбокомпрессоров.”

     

    Чуть больше “пролил света” на тему Су-1\Су-3 безумно популярный на заре “перестройки” журнал “Моделист-конструктор”. Самая развернутая публикация появилась в восьмом номере за 1988-й год и, по сути, состояла из двух частей – общей статьи Г.Гришаевой “Самолёты Павла Сухого” и специализированной статьи “Высотные истребители-перехватчики Су-1 и Су-3” за авторством Н.Гордюкова. Именно этот момент можно было считать отправной точкой для создания пластиковых моделей…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    И-135 - высотный истребитель-перехватчик П.О.Сухого в первоначальной конфигурации с турбокомпрессорами ТК-2 и маслорадиатором под капотом, 1940 г.
    Slider

  • Как это иногда бывает, судьба модели может оказаться намного интереснее судьбы реального самолёта – вот и в истории Су-1 нашлось место для приключений, да ещё каким!

    Начнем с того, почему из сотен самолётов был выбран Су-1? Ведь к началу 1990-х гг. можно было достать хорошие зарубежные чертежи более популярных моделей, на которые в тот период был стабильный спрос (разумеется, речь шла о различных “сушках”, “мигах” и боевых “американцах” F-серии). Ну а если сделать этого не удалось, то в любой советской библиотеке всегда можно было найти подшивку журналов “Моделист-конструктор”, где периодически встречались очень интересные публикации – в качестве примеров можно привести Ла-9\Ла-11 (МК 73-05 и 83-09), ББ-22\Як-4 (75-10 и 87-05), Р-10 (89-03) и т.д. Впрочем, особенно “урожайным” на редкие самолёты выдался 1988-й год, когда были напечатаны чертежи для ОКА-38 (88-05), Су-12 (88-07) и Су-1 (88-08). Дальше взятый редколлегией темп не снижался, но мы пока остановимся именно на этом месте. Так почему же именно Су-1?

     

    Из воспоминаний А.Батаева:

    “Честно говоря, не помню, что подвигло. Думаю, во-первых, “сухой” (моя любовь). Во-вторых, достаточно редкий (я примерно рассуждал как просто моделист, а не как продавец) самолёт…”

    Для модели был выбран масштаб 1/48, а работы над производственной оснасткой проводились одновременно с проектированием пресс-форм для танков Т-18 и Т-38. Как на всё это хватало времени и средств? Для того, чтобы понять это, нужно было жить в то время, когда появилась возможность удовлетворения “модельного голода” не только за счет заграничных поставок, но и путем разработок собственных моделей, качество которых было на уровне мировых стандартов. В такой атмосфере явно доминировали неистовый энтузиазм и производственные мощности, внезапно подешевевшие вместе с оплатой труда после развала СССР.

     

    Отправной точкой стал 1993 год, когда между работниками предприятия в Кишиневе, где производились модели для фирмы “Unda”, и генеральным директором этой фирмы, вышел вполне рядовой для тех лет конфликт – из-за нежелания руководства своевременно выплачивать заработную плату, как рабочие, так и создатель пресс-форм, несколько месяцев не получали денег и перебивались как могли. Вот тут А.Батаев и предложил коллективу (перешедшего к тому времени на государственный инструментальный завод) заняться собственным производством, начав с модели истребителя Су-1. Согласие было достигнуто довольно быстро и работа закипела.

     

    Благодаря высокому профессионализму молдавских (а фактически – советских) специалистов пресс-формы изготовили в течении трех месяцев. Параллельно была выпущена партия коробок и инструкций просто отличного для тех лет качества, причем рисунок для знаменитого теперь бокс-арта сделал ленинградский художник В.Бульба. Декалей не планировалось, поскольку реальный Су-1 вообще не имел опознавательных знаков и каких-либо обозначений.

    Теперь модель предполагалось выпускать под новой торговой маркой “AER s.r.l. Moldova” (сама фирма была основана летом 1993 года) с англофицированным коробочным названием “Sukhoy Su-1” (позднее, в каталоге, к нему добавился индекс 4801, но на коробке он отсутствовал). Всё шло прекрасно, пока сам создатель не решил проверить геометрические размеры будущей модели…

     

    Из воспоминаний А.Батаева:

    “Выбрав Су-1 я просто взял чертежи из “МК” (правильно именуемого “мурзилкой”) и по масштабной линейке сделал модель…”

    Вот тут действительно “доверие к авторитету” сыграло злую шутку. При всём уважении к журналу “Моделист-конструктор” у главного редактора имелась очень неприятная особенность не проверять масштаб “линеек”, который присутствовал в чертежах. То есть, в целом ряде случаев (и это касается не только Су-1) этот элемент отдавался на откуп автора чертежей, что очень даже соответствовало принципу “как сделали – так и хорошо”. В результате, модель получилась в масштабе близком к 1/57, но на разных модельных сайтах также можно встретить пропорции 1/55 и 1/56. Не так давно, в 2018 году, на одном из форумов сайта Scalemodels.ru, была высказана и такая версия событий:

     

    “Модель Су-1 (которая вышла как 1:48) в упаковке AER Moldova, разумеется, была разработана именно Ундой, но чуть ранее, и под маркой Унды выйти не успела. После закрытия предприятия часть рабочей оснастки попала в другие руки, впрочем, этот человек некоторое время работал в UNDA. Но самое интересное в другом. Су-1 этот никогда не планировался к выпуску в масштабе 1:48…!

    Су-1 разрабатывался макетчиком в масштабе 1:72. То есть, ошибка в расчетах была не в меньшую сторону (1:57), а в большую, он оказался значительно крупнее чем нужно. И эти “рассказы” про неверную “линейку” в журнале Моделист-Конструктор, которая якобы являлась причиной ошибки – это не более чем несерьезные домыслы. Действительная же причина просчета макетчика пока остается загадкой.

    Ошибка открылась на стадии проектирования пресс-формы. Делать все заново уже не стали. Когда пресс-форма, наконец, пошла в работу, модели присвоили наиболее «близкий» масштаб – т.е. 1:48)”.

    Как мы сейчас знаем, ошибка в масштабе действительно имела место, но в большую сторону и в несколько ином контексте. Главная неприятность заключалась в том, что исправлять пресс-формы было слишком поздно, да и никто за эту работу не взялся бы, но вопрос с производством всё же решился положительно.

    Первая и единственная серийная партия отливок основного литника изготовлялась из пластика серого цвета и на протяжении всего выпуска качество сохранялось на очень высоком уровне. К сожалению, этого нельзя сказать про литник с прозрачными деталями – первые отливки были кристально чистыми, но ближе к финалу пластик то приобретал зеленый оттенок, то становился “дымчатым”.

    Принимая во внимание то, что самый большой рынок моделей сформировался тогда на территории СНГ, реализация готовых комплектов планировалась через “центр распределения” в Москве, директора которого удалось уговорить приобрести 5000 отливок “Sukhoy Su-1” дополнительно пообещав поставки весьма ожидаемого “Плавающего танка Т-38”. Российский посредник согласился, выкупив “сушки” по оптовой цене 0,5 USD за один комплект отливок, благодаря чему на рынке СНГ появилась одна из самых качественных (с точки зрения литья) и дешевых пластиковых моделей в очень необычном масштабе.

     

    Разумеется, появление этого необычного “экспоната” не осталось незамеченным в среде моделистов. При покупке модель вызывала безусловно положительные чувства, но вскоре возникало понимание того, что “Sukhoy Su-1” сделан совсем не в 48-м масштабе!

    Было ли всё так плохо? Отнюдь. Конечно же, странноватый масштаб не позволял гармонично соседствовать “Sukhoy Su-1” с моделями в более привычных пропорциях, однако, даже в этом случае избыточная оригинальность не помешала изготовлять отливки на очень высоком качественном уровне, что в совокупности с простотой сборки делало работу с Су-1 доступной для моделиста любого уровня. Разговоров о модели “Sukhoy Su-1” было тогда очень много, но самая суть была подчеркнута в минском журнале “Аэроплан” (1996-01, рубрика “НовоЭксперт”):

     

    “Загадка же необычного масштаба кроется в недосмотре редактора журнала “Моделист-конструктор”. В восьмом номере этого журнала за 1988 год были опубликованы чертежи Су-1\Су-3. Проекции были напечатаны в масштабе 1:41, а масштабная линейка в 1:34, хотя указано 1:40. Возможно, лет эдак через… “ндцать”, модель будет высоко цениться любителями коллекционной экзотики, подобно маркам, напечатанным “вверх ногами”…”

    К сожалению, это время пока не пришло. Сейчас имеется та самая ситуация, когда модель является редкой, но не самой востребованной. С другой стороны, это положительным образом влияет на формирование рыночной цены, так что ещё есть возможность приобрести этот уникум за вполне разумные деньги. А что же стало с пресс-формами дальше?

     

    Чтобы оснастка для “Sukhoy Su-1” не ржавела на складе в 1996 году было принято решение о её продаже в Россию. Производство модели было возобновлено на Опытно-Промышленном Нефте-Химическом заводе в г.Стерлитамак в цехе игрушек, причем для российского издания была разработана новая упаковка меньшего масштаба с рисунком по типу ранних “экс-нововских”. Печать коробок производилась в собственной мини-типографии предприятия.

    В общей сложности, в течении 1997-2000 гг., успели выпустить около 2000 тысяч комплектов отливок, часть которых впоследствии была продана в коробках от “AER s.r.l. Moldova” (в этом случае логотип фирмы “AER” заклеивался стикером с логотипом российского ООО “Игрушки и Хобби”). Интересным фактом в финальной части истории модели является то, что полные комплекты сначала продавали по договорам на выставках игрушек, и только потом они попадали в розничную торговлю.

    Производство в Стерлитамаке вынужденно прекратилось в 2000 году в связи с закрытием цеха — дефолт, экономический кризис и общее падение спроса на целые виды продукции сильно “подкосили” производителей пластиковых моделей, в следствии чего именно в этот период прекратил своё существование целый ряд постсоветских фирм. В течение следующих трех лет лет вся производственная оснастка закрытого цеха продавалась отделом маркетинга завода, но без особого успеха. По крайней мере, в 2003-м году пресс-формы на Су-1 всё ещё находились на складе, но после этого следы оснастки теряются…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Sukhoy Su-1” (4801) - коробка фирмы "Aer" образца 1993 года с логотипом предприятия ООО “Игрушки и Хобби”, 1997-2000 гг.
    Slider

  • С аналогами модели “Sukhoy Su-1” от фирмы “AER s.r.l. Moldova”, по состоянию на 2020-й год, всё предельно просто – их нет ни в 57-м, ни в 48-м, ни в 32-м, как впрочем и в любом другом масштабе, кроме 1/72…

    Как так получилось? Да всё очень просто – мало того, что подробная техническая информация об истребителях Су-1\Су-3 практически отсутствует, так ещё и самолёты оказались в числе “неудачников”, вроде И-21 и И-28. Отсюда и низкий интерес у ним со стороны как ведущих производителей, так и фирм, занимающихся “штучными” разработками.

     

    Тем не менее, нашлась пара смельчаков, которые отважились на разработку пластиковых моделей высотных истребителей П.О.Сухого в масштабе 1/72, и тут безоговорочное лидерство принадлежит украинской фирме “Маленький мир” (г.Одесса), выпустившей в начале 1999 года целую серию моделей собственной разработки, среди которых значился истребитель Су-1 – первая информация о нём промелькнула в журнале “М-Хобби” (1999-02).

    В широкую продажу данный комплект вышел в 2000-м году под коробочным названием “Сухой “Су-1”” (72-М03), причем его издателем значилась уже фирма “Siga Model”. Спустя ещё пару лет на модельном рынке появилась модель “Сухой “Су-3”” (72-М04) под той же торговой маркой, после чего оба комплекта были выпущены в коробках от фирмы “Interavia” под индексами 007 и 008.

    Безусловно, надо отдать должное “первооткрывателям” Су-1\Су-3 в 72-м масштабе, но как обычно, в каждой бочке меда обязательно найдется ложка дёгтя, а местами и не одна. В случае с моделями от “Siga Model” основной причиной претензий стало пресловутое литьё под низким давлением (ЛНД) и откровенно слабая детальная проработка, в результате чего на выходе получались грубо выполненные детали из очень толстого пластика. Прямо скажем – модели от “Siga Model” в буквальном смысле являлись наследниками “первой Альфы” и были предназначены только для очень сильных духом моделистов, которым, помимо возни с обработкой всех (!) деталей, предстояло заняться ещё и “хромавшей” геометрической точностью.

    Обзор по сборке и “допилу” модели “Сухой “Су-1”” был опубликован на сайте Scalemodels.ru в 2010 году, так что все желающие могут воочию убедиться, насколько суровой являлась разработка от фирмы “Маленький мир”.

     

    Гораздо лучший результат получился у фирмы “Amodel”, которая в 2012 году также выпустила сразу два комплекта под коробочными названиями “Sukhoy Su-1” (72156) и “Sukhoy Su-3” (72215). Нетрудно догадаться, что при создании этих моделей использовался принцип унификации, благодаря чему многие детали между ними являются взаимозаменяемыми. Более того, как Су-1, так и Су-3 представлены в варианте с турбокомпрессовами, что доводит уровень преемственности почти до абсолютного. Разница состоит лишь в том, что для “Sukhoy Su-3” доработали литник с деталями крыла, где были воспроизведены симметричные входы для маслорадиаторов и элероны без имитации полотняной обшивки, а также добавили два кожуха, закрывавших турбокомпрессоры по обеим бортам капота. Ну и конечно же в комплект входила не менее “универсальная” декаль со звездами, которая была применима только к Су-3.

     

    В русскоязычном сегменте интернета обзоры на модели “сушек” от “Amodel” были опубликованы на сайтах Karopka.ru и Scalemodelsru (там же выложены фото готовых моделей), а общее мнение моделистов, работавших с комплектами “Sukhoy Su-1” и “Sukhoy Su-3”, можно охарактеризовать так: не тотальные “дрова”, но можно было и лучше. К существенным недостаткам можно отнести лишь плохую стыкуемость некоторых деталей, что являлось всё тем же следствием изготовления отливок по технологии ЛНД.

     

    Стоит также упомянуть разработку “Sukhoi Su-3” (9572) от испанской фирмы “Magna Models”, которая представляет собой типичный набор “смоляных” деталей. Сказать что-либо подробное о ней очень затруднительно, поскольку данная модель была выпущена очень ограниченным тиражом и на постсоветском пространстве практически не встречается. Можно лишь отметить, что в данный набор входили детали типа “white metal” и вакуформованный фонарь кабины пилота.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Сухой "Су-1"” - коробка фирмы "Маленький Мир", 1999 г.
    Slider

  • В период, когда модель “Sukhoy Su-1” от молдавской фирмы “AER s.r.l. Moldova” находилась в свободной продаже, было не так уж много статей, посвященных её детальному разбору. Скажем прямо – такая публикация была всего одна и то, описание процесса сборки, а также достоинств и недостатков (без учета масштаба) там было изложено более чем поверхностно – как вы уже догадались, речь идет о 13-м номере журнала “Аэроплан” и ранее упомянутой статье “Су-1 “АЕР” (Молдова)”. Оставив вопрос с масштабом в стороне (так как он уже был рассмотрен в разделе “AER”), обратимся к чертежам из журнала “Моделист-конструктор”.

     

    Поскольку до настоящего времени ни одного самолёта Су-1 и Су-3 не сохранилось сразу возникает вопрос – на какие документы ориентировался неизвестный нам автор? Если это была техническая документация в совокупности с фотографиями, то тогда возникает другой вопрос – какой именно из вариантов Су-1 изображен на чертежах, поскольку мы знаем, что опытный самолёт как минимум один раз прошел “модернизацию”? Давайте разбираться.

    Во всех источниках однозначно указывается, что первый опытный И-135 (Су-1) оснащался двигателем М-105П и турбокомпрессорами ТК-2, установленными по обеим бортам силовой установки – специфические круглые вырезы и дополнительные воздухозаборники, расположенные на капоте, очень хорошо заметны на фотографиях, где самолёт запечатлен после аварийной посадки с убранным шасси, совершенной 3-го августа 1940 года. После ремонта внешний вид самолёта не изменился и только в январе 1941 года, когда состоялся перелёт на аэродром завода №289, произошли действительно радикальные изменения.

    Прежде всего, Су-1 лишился турбокомпрессоров, что повлекло за собой изменение капота двигателя и выхлопного коллектора. Кроме того, из-за недостаточного охлаждения масла маслорадиаторы перенесли в центроплан. В таком виде самолёт летал до прекращения испытаний в апреле 1941 года. То есть, по факту имеем следующую хронологию изменений:

    май 1940 года — первоначальный вариант И-135 с ТК-2 и неокрашенной жаропрочной панелью

    сентябрь 1940 года — после аварии изменена нижняя часть мотокапота

    январь 1941 года — маслорадиаторы перенесены в центроплан

    март 1941 года — демонтированы турбокомпрессоры ТК-2, изменен капот и выхлопные коллекторы, жаропрочная панель окрашена

     

    Суммируя всё вышесказанное можно сделать вывод, что в журнале “Моделист-конструктор” изображен симбиоз по меньшей мере из трех состояний Су-1 – в основном это самолёт после “модернизации” 1941 года (без турбокомпрессоров ТК-2), но с “чистым” центропланом, что соответствовало первоначальному облику на июнь-декабрь 1940 года. На этом моменте перейдем к самой модели.

     

    В силу того, что пресс-формы на “Sukhoy Su-1” создавались в очень сжатые сроки, а технологический уровень предприятия в Кишиневе не позволял реализовать все тонкости форм этого самолёта, часть деталей получилась несколько упрощенной, но, в то же время, отдельные элементы модели были выполнены на очень высоком технологическом уровне. Тут ещё следует учитывать и такой факт – первый опытный самолёт с индексом И-135 изначально представлял собой тестовый образец без турбокомпрессора. Впрочем, обо всем по порядку.

     

    По традиции, начнем с фюзеляжа и всё было бы прекрасно, если бы не ряд моментов. Общие контуры фюзеляжных половинок (детали 4 и 5), как и ожидалось, весьма неплохо ложатся в чертежи из “МК”, а внутри имела имитация интерьера кабины: пол с сиденьем (1), спинка (2), штурвал (3) и приборная доска (38). Фигурка пилота отсутствовала, да она особо и не требовалась. В общем, получилось простенько, но со вкусом, и вполне в духе того времени.

    Впрочем, одни из самых больших претензий моделисты предъявляли к внешней части кабины пилота – про остекление мы расскажем чуть ниже, поскольку в данном случае нас интересует гаргот, форма которого явно не соответствует реальному прототипу. Исправить этот недостаток обычным “стачиванием излишков” вряд ли удастся (хотя толщина пластика это позволяет), так как мы сразу сталкиваемся с другой проблемой, заключающейся в имитации выходной части канала для выпуска охлаждающего воздуха. Помимо того, что этот важный элемент был выполнен как простой вырез треугольной формы, на реальном И-135 он имел более плавные очертания и был вписан в кривизну задней части гаргота. Но самый тонкий нюанс заключался в следующем – данная конструкция представляла собой “совок”, который мог подниматься и опускаться для регулировки температуры воды в системе.

     

     

    Другими словами, для полной копийности тут требовалась ещё одна деталь достаточно сложной формы, но суть состояла в том, что на чертежах из “Моделиста-конструктора” этот “совок” не был показан вообще, а фотографии аварийного Су-1 появились уже в постсоветское время. Так что, это упрощение модели вряд ли можно оценить в отрицательную сторону – разработчики из “AER s.r.l. Moldova” про “совок” просто не знали.

    Между тем, стоит также отметить, что при сборке половинок фюзеляжа в месте треугольного выреза образовывалась солидная щель, требовавшая шпатлевания и последующего выравнивания. Так что, как ни крути, а при создании именно модели-копии Су-1 здесь предстоит солидно потрудиться.

     

    Ещё одним элементом, который ускользнул от внимания разработчиков (а может, был намеренно пропущен), являлся небольшой обтекатель под капотом двигателя – он присутствовал как на Су-1, так и на Су-3, в связи с чем имеет смысл воспроизвести его самостоятельно. Можно было бы также предъявить претензии к выхлопным патрубкам (детали 4 и 5), которые получились “недостаточно достоверными”, но тут “втыкание копий” в разработчиков будет явно излишним, особенно учитывая, на какой производственной базе приходилось разрабатывать данную модель.

     

    В продолжение темы мотокапота и винтомоторной группы в целом следует обратить внимание на кок винта (31). Форма этой детали однозначно требовала доработки, а для её центровки в носовой части фюзеляжа был сделан круглый выступ, по диаметру соответствовавший внутренней окружности кока. Столь необычный подход отлично подходил для “изкоробочной” модели, но “правильные моделисты” предпочитали стачивать этот сегмент фюзеляжа. Что касается лопастей винта (три детали с номером 32), то они присоединялись прямо к коку.

     

    Отдельной “песней” является воздухозаборник водорадиатора, от которого мы перейдем к центроплану и крылу. Вроде как по форме особых изъянов не наблюдается, однако, при стыковке нижней детали с номером 7 к собранному фюзеляжу, можно без труда заметить, что данное соединение образует очередную щель, причем “центропланная” часть тоннеля получилась едва ли не на 1 мм выше задней. Кстати, стык с фюзеляжем в передней части тоже неплохо было бы прошпатлевать.

     

     

    Теперь вернемся к кабине пилота, а точнее говоря – к остеклению. Здесь ситуацию можно было охарактеризовать, как “гром побед и горечь поражений”. Положительным моментом в модели “Sukhoy Su-1” было разделение остекления на две детали: козырек (40) и сдвижная часть (39). Кроме того, на кристально чистых отливках первого выпуска выделялся очень красивый “заклёпочный” переплёт.

    А вот дальше начинались очень неприятные моменты, самый главный из которых заключался в некорректной форме и размерах обеих деталей – исправить это не представлялось возможным и потому остекление годилось только для “изкоробочной” сборки. Само деление фонаря на две части также оказалось избыточным, так как сделать его в открытом варианте было нельзя – причиной тому являлась не только плотная посадка сдвижной части, но и большая толщина пластика. Кроме того, на гарготе опытного самолёта И-135 присутствовали небольшие окошки для обзора назад-вбок, а на модели они обозначались только внутренним раскроем.

     

    Крыло модели “Sukhoy Su-1” имело не самое простое технологическое деление, что потянуло за собой как несомненные плюсы, так и очередные недостатки. В общей сложности крыло собиралось из 9 деталей: нижняя часть центроплана (7), верхние панели центроплана (8 и 9), верхние и нижние части консолей (10 и 11 – левая, 12 и 13 — правая), элероны (14 – правый, 15 — левый).

    Соединение консолей с основной частью модели особых проблем не вызывало (тем более, что это позволяло моделисту самому выбрать угол установки, если не удовлетворял “изкоробочный” вариант), но опять-таки, не всё получилось с центропланом – на этот раз подвели верхние панели, обладавшие большей высотой, чем это требовалось – соответственно, при стыковке к фюзеляжу образовывалась очень некрасивая “ступенька”.

    Данный дефект стал следствием технологического решения разработчиков, когда они было вынуждены разделить крыло на более мелкие составляющие. На вопрос “Зачем?” ответ с сегодняшней точки зрения не очевиден, но смысл данного “мероприятия” заключался в том, что перед А.Батаевым очень остро стоял вопрос максимальной копийности модели при ограниченности буквально всех ресурсов.

     

     

    Опытным моделистам не надо объяснять, что одним из самых сложных мест практически в любой модели самолёта времен 2-й мировой войны является достоверная имитация зализа крыла и стыка консолей с фюзеляжем, где в лучшем случае приходится иметь дело с двойной кривизной. Именно здесь многие именитые фирмы буквально “обломали зубы” и в дальнейшем не исправляли модель, а занимались разработкой новых пресс-форм (особенно отличились в этом плане FROG и Airfix). Но одно дело – крупные фирмы, и совершенно другое – мелкие частные производители. Вот разработчикам из фирмы “AER s.r.l. Moldova” и пришлось придумывать, как справиться с этим сложным элементом. В качестве решения был принят вариант с разделение центроплана на три части, но в итоге вышло, что толщина в месте стыковки верхних и нижней частей центроплана не соответствовала толщине в месте стыковки центроплана и фюзеляжа. В случае с моделью на фото этот нюанс устранялся путем доработки панелей, но в идеале здесь требуется наращивание зализа крыла до нужной толщины.

     

     

    На этом фоне не выглядят оригинальными детали хвостового оперения, технологическое деление которых было выполнено абсолютно стандартным: стабилизаторы (16 и 17), рули высоты (18 и 19) и руль направления (6). Необычным выглядело решение воспроизвести узлы установки только рулей высоты, в то время как на руле направления они отсутствовали совсем. Между тем, очень достоверно была воспроизведена полотняная обшивка на всех необходимых деталях, включая элероны.

     

    Вот с чем разработчики из “AER s.r.l. Moldova” не халтурили, так это с воспроизведением основных стоек шасси, сборка которого была разделена на два шага. Вначале предполагался монтаж основных компонентов, которые включали две стойки (22 и 23), два щитка (20 и 21) и два колеса (29 и 30). Далее собранные элементы монтировались в пазы, обозначенные в нишах шасси, и затем с ними соединялись детали механизмов уборки шасси (24-25 и 26-27).

    Здесь нужно было немного повозиться с правильными углами установки основных стоек, но в полностью собранном виде вся эта конструкция смотрелась очень внушительно. В числе дополнительных “плюшек” на колесах можно изобразить “рисунок” на пневматиках и дополнить “дырявые” ниши, однако, эти доработки следует проводить только для достижения полной копийности модели.

     

    Единой деталью (38) изготовлялся хвостовой костыль и колесо – обычное решение для масштаба 1/72, но для более крупного масштаба 1/48 оно выглядело достаточно странным. Щитки (35 и 36), хоть и имели соответствующий вырез под хвостовое колесо, мало того, что были выполнены спрямленными, так ещё и получились больше по размерам – то есть, в закрытом положении они перекрывали друг друга.

     

     

    Из мелочевки остался только ПВД (37), для установки которого по инструкции требовалось высверлить в левой консоли отверстие на расстоянии 20 мм от её законцовки.

     

    В завершении обзора — несколько слов о раскрое, который можно отнести к положительным качествам. В соответствии с мировыми тенденциями в современном моделизме раскрой был выполнен внутренним, однако на большей части модели он получился слишком уж тонким и до грунтовки-окраски его желательно было скорректировать и углубить. При этом, очень радовала достоверная имитация различных панелей с заклёпками, но сами заклёпки, опять-таки, обозначались внутренним раскроем.

     

    Точных сведений об окраске опытного самолёта И-135 (Су-1) найти пока не удалось, поэтому авторы рисунков и цветных проекций исходили из общей схемы, принятой в ВВС РККА перед войной: верхние поверхности окрашивались в зеленый цвет, нижние — в голубой. Отдельно выделим неокрашенные жаропрочные панели, расположенные между турбокомпрессорами и кабиной пилота, которые присутствовали только в первоначальной конфигурации истребителя — после снятия высотного оборудования и доработки системы выхлопа они также были окрашены под цвет фюзеляжа. Как уже было сказано ранее, опознавательные знаки и тактические обозначения на И-135 отсутствовали. Вот, пожалуй, и всё.

     

    ********

     

    Вообще, вопрос о том, как сделать аэровскую модель максимально правильно, весьма открытый. Как уже было сказано ранее, на эту тему есть ряд публикацией на сайтах Scalemodels.ru и Karopka.ru, но в нашем случае имеется своего рода эксклюзив от российского моделиста Сергея Васюткина — часть шагов по сборке и доработке молдавского комплекта он документировал в виде фотоснимков. Ниже представлены основные шаги, где была доработана кабина пилота и гаргот, исправлен выходной канал водорадиатора и нарезано новый раскрой.

     

     

    ********

     

    Удалась ли у фирмы “AER s.r.l. Moldova” модель истребителя Су-1 в получившемся масштабе? И да, и нет. По основным геометрическим размерам особых комментариев не будет, в то время как в воспроизведении отдельных элементов “Sukhoy Su-1” был явно недоработан. Если же подойти к вопросу конкретного варианта более плотно, то из набора деталей можно собрать Су-1 образца 1941 года. Для сборки модели-копии в варианте Су-1 образца 1940 года вам понадобится воспроизвести вырезы для турбокомпрессоров и доработать выхлопные коллекторы. В этом плане довольно забавным выглядит факт появления афтермаркета (набора колес) от молдавской фирмы “Equipage”, выпущенных в масштабе 1/48…

     

    В целом, молдавский комплект являлся своего рода “пробой пера” (всё-таки, это была первая “аэровская” модель) и на полученном опыте разработчики уже не допускали столь досадных ошибок. Фактически, “Sukhoy Su-1” представляет собой действительно уникальный образец в мире моделей, появившийся в очень сложный экономический период для стран бывшего СССР и его наличие на полке у коллекционеров, собирающих модели постсоветского выпуска просто обязательно.

     

  • Сухой Су-1
    Автор модели — С.Васюткин

     

    Сухой Су-1 — модель собранная “из коробки” без окраски и доработок
    “AER s.r.l. Moldova”. 1993

     

    Фотографии отливок модели “Sukhoy Su-1”
    “AER s.r.l. Moldova”, 1993

     


  • Ссылки (AER):
    Каропка.ру — Су-1 (Михаил Волочаев)
    Scalemodels.ru — AER Moldova 1/48 Су-1
    Scalemania.ru — Aer Moldova 1/55 Су-1 «What if?»

     

    Ссылки (Amodel):
    Scalemodels.ru — Amodel 1/72 Су-1 — Хорошо, но мало!
    Scalemodels.ru — Amodel 1/72 Су-1 и Су-3 — Две Сушки

     

    Ссылки (Siga\Interavia):
    Scalemodels.ru — MM/Siga model 1/72 Су-1 — Первенец ОКБ Сухого
    Internetmodeler.com — MM (Siga) 1/72 Sukhoi Su-1 By Will Perry
    Modelingmadness.com — Interavia 1/72 Sukhoi Su-1
    Encyclopedia of Scale Models Wiki — Interavia 1/72 Sukhoi Su-1

     

    Ссылки (инфо):
    Сухой — Су-1, 3
     

    Литература:
    В.Проклов “Истребители Су-1 и Су-3” (“Авиация и Космонавтика” 2010-04)
    В.Проклов “Истребители П.О.Сухого периода второй мировой войны” (“Крылья Родины” 2008-06)
    Г.Серов “Рожденные для боя” (“Авиация и Космонавтика” 2020-02)
    Н.Гордюков “Высотные истребители-перехватчики Су-1 и Су-3” (“Моделист-Конструктор” 1988-08)
    В.Б.Шавров “История конструкций самолетов в СССР, 1938—1950 гг.”. Москва. Машиностроение, 1994