Plasticart — Be-6

 

  • Очередной моделью, которая была выпущена предприятием VEB Plasticart в 1975-м году, стала пластиковая копия советской летающей лодки Бе-6 в масштабе 1/72. История создания этой уникальной для советского морского авиастроения машины началась в годы Великой Отечественной Войны – стоявшие в то время на вооружении летающие лодки типа МДР-6 (Че-2) и ГСТ были выпущены в очень ограниченном количестве и не полностью отвечали текущим требованиям к дальним морским разведчикам. В то же время, поставлявшиеся по ленд-лизу самолёты типа PBY и PBN, обладали более высокими суммарными показателями, однако после войны их предстояло вернуть в США.

    Тем не менее, к 1943 году было накоплено достаточно опыта для начала работ по новой летающей лодке, первоначальные требования к которой были следующими: два двигателя, взлетная масса 20000—25000 кг, максимальная скорость 400 км/ч, дальность полета до 5000 км, продолжительность полета до 20 часов, потолок 5000–6000 м, грузоподъемность до 4000 кг. Работы были поручены КБ по руководством Г.М.Бериева, которое было перемещено из Омска в Красноярск на завод №477, где имелись подходящие для такого проекта производственные мощности.

    В основу проекта под обозначением ЛЛ-143 легли наработки по более раннему проекту МДР-10, который был представлен на рассмотрение НКАП в августе 1942 года. От него позаимствовали общие обводы двухреданного фюзеляжа, крыло типа “чайка” и двухкилевое оперение. При этом, количество стрелковых точек сократили до трех (передняя, палубная и кормовая), а площадь носового остекления уменьшили. Для обеспечения расчетных характеристик были выбраны двигатели АШ-72, разработанные в ОКБ под руководством А.Д.Швецова – их номинальная мощность составляла 2000 л.с., взлётная – 2250 л.с.

    Вооружение ЛЛ-143 состояло из шести 12,7-мм пулеметов УБТ, предназначавшихся для отражения атак истребителей противника, а также различной торпедо-бомбовой нагрузки массой до 4000 кг. Соответственно, летающая лодка могла применяться для дальней разведки и патрулирования акваторий, постановки минных заграждений, бомбовых ударов и торпедометания, а также для транспортных перевозок.
     

    Закладка первых двух опытных экземпляров ЛЛ-143 была произведена весной 1944 года. В условиях очень жестких сроков общие статические испытания не проводились – вместо них выполнили лишь нагружение отдельных узлов. Работы по сборке первого прототипа завершили в мае 1945 года, однако для испытаний в Таганроге (куда из эвакуации вернулось КБ Бериева) самолёт пришлось разобрать и отправить по железной дороге. Заводские испытания, начавшиеся 15-го августа, по предложению командующего авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонкова совместили с государственными. Первый полёт ЛЛ-143, после выполнения серии пробежек, состоялся 6-го сентября, а испытания продолжались до 17-го ноября, пока Таганрогский залив не покрылся льдом.

    Вторая часть опытных полётов началась только 27-го мая 1946 года, когда в Таганрог прибыл второй опытный экземпляр ЛЛ-143. Общее мнение как летчиков-испытателей, так и приёмной комиссии о новой летающей лодке было положительны, поскольку она явно превосходила по своим возможностям имеющиеся на вооружении морской авиации самолёты типа ГСТ и PBY\PBN. Вместе с тем, завод при КБ Бериева уже приступил к постройке модернизированного варианта, получившего обозначение Бе-6, в связи с чем все работы по ЛЛ-143, равно как и по его гражданскому варианту ПЛЛ-144, были свернуты.

    Основные отличия Бе-6 от ЛЛ-143 заключались в новых двигателях АШ-73 номинальной мощностью 2400 л.с., а также в замене пулеметов УБТ на 20-мм пушки Б-20 в верхней палубной установке. Фактически, это был перестроенный второй прототип ЛЛ-143, заводские испытания которого проходили в Таганроге с 1 июля 1948 г. и по завершении которых 31-го августа 1950 года был составлен итоговый отчет.

    Несмотря на положительные отзывы, гидросамолёт без радиолокатора и другого специализированного оборудования был бы явно неэффективен в изменившихся условиях противостояния восточного и западного блоков. Построенный в 1949-1950 гг. модернизированный вариант Бе-6ТР, отличавшийся усиленным бортовым вооружением с пушками Б-20Э, трансляционной установкой РЛС “Галс” с носовой антенной и отсеком для перевозки десантников (внешне этот самолёт отличался формой носовой и кормовой части фюзеляжа), также не устроил ВМФ, а последовавшие за этим политические события привели к пересмотру требований.

    В результате, в 1950 году был разработан вариант Бе-6М, на котором установили пушки НР-23 с использованием хвостовой турели Ил-К6 от бомбардировщика Ил-28, но при этом бортовые стрелковые точки демонтировали. В состав специального оборудования включили: радиолокационную станцию ПСБН-М, трансляционную установку РЛС “Галс”, автопилот АП-5, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, радиостанции РСБ-5 и РСИУ, самолетное переговорное устройство СПУ-14. Прочие изменения включали перенос места радиста из шестого отсека в третий, где пришлось зашить грузовой люк, а также установку нижней антенны для РЛС ПСБН-М, которая выдвигалась во время полёта.

    Государственные испытания Бе-6М продолжались в период с 24-го марта по 19-е апреля 1951 года, по завершении которых самолёт наконец-таки был принят на вооружение под более ранним обозначением Бе-6 с развертыванием серии на заводе №86 в Таганроге. Поставки первых серийных летающих лодок начались уже в 1952 году, а войсковые испытания проводились в период с июля 1953-го по апрель 1954-го года в составе 977-го ОМДРАП ВВС ЧФ.
     

    Вплоть до 1957 года включительно в Таганроге было выпущено 19 серий Бе-6 общей численностью 123 экземпляра. На протяжении всего выпуска предпринимались неоднократные попытки улучшить эксплуатационные качества самолёта, причем особое внимание уделялось весьма недоработанной системе выпуска и уборки антенны РЛС.

    Вместе с тем, по своим возможностям Бе-6 стал значительно уступать зарубежным аналогам, особенно в части поиска подводных лодок. Итогом новой серии улучшений стала модификация Бе-6ПЛО, разработанная в 1953 году. В качестве опытного образца был использован Бе-6 с серийным номером 4601601, на котором установили систему радиогидроакустических буев “Баку”, включавшую в себя самолетное приемное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 “Памир” и комплект из 18 ненаправленных пассивных буев РГБ-Н “Ива”. Помимо этого, была демонтирована кормовая турель, но месте которой разместили магниточувствительный блок авиационного магнитометра АМП-56 “Чита”. В поисковом варианте РГБ устанавливали на 16 узлах внешней подвески, но при выполнении ударных задач на их место подвешивались кассеты с глубинными бомбами, каждая из которых вмещала по 57 бомб. По итогам испытаний, проведенных в 1954 году, система “Баку” была принята на вооружение, а переделке подвергались серийные самолёты, которые доводили до стандарта Бе-6ПЛО.
     

    Из прочих модификаций, не дошедших до серийного производства, можно отметить Бе-6СС, представлявший собой поисково-спасательную модификацию. Отличия от базового варианта заключались в демонтаже пушечных турелей и прочего военного оборудования, вместо которого установили специальные радиотехнические средства поиска и обнаружения (приемное устройство “Штырь-А-4” и приставка к радиокомпасу АРК-5У “Приток), а также средства подбора и приема на борт пострадавших и оказания им первой помощи. Помимо экипажа, в состав которого включили одного фельдшера, внутри самолета могли разместиться 15 человек, из которых 12 размещались на сидячих местах и трое на подвесных койках.

    Ещё одной модификацией был Бе-6 с системой связи с погруженными подводными лодками “Лайнер”, работы по которому проводились в 1965-1967 гг. Помимо самой системы на летающую лодку устанавливались антенны и проводились прочие, более мелкие доработки. В связи с затягиванием получения выделенной для этих целей самолёта окончательный монтаж антенн был проведен лишь в январе-феврале 1967 года. Далее Бе-6 “Лайнер” передали на испытания в 318-й отдельный противолодочный авиационный полк ЧФ, дислоцированный в Донузлаве, но результаты испытаний не полностью удовлетворили заказчика и продолжения работ не последовало.
     

    Боевая служба Бе-6 и Бе-6ПЛО продолжалась до 1969 года, когда последние летающие лодки этого типа были заменены на Бе-12. Впоследствии практически все “шестерки” были утилизированы, однако некоторое количество самолётов успело пройти через гражданскую Полярную авиацию. Как и в случае с Бе-6СС, с них снималось всё военное оборудование, но вместо поисково-спасательных средств устанавливались дополнительные топливные баки.

    Как минимум двум машинам посчастливилось стать памятниками – в октябре 1968 года один списанный Бе-6 был установлен на острове Большой Грязный в Кольском заливе в честь 50-летия ВЛКСМ, а второй с 8-го мая 1974 года стоял на постаменте на озере Донузлав под Евпаторией. Кроме того, ещё один Бе-6 передали в музей ВВС Северного флота.
     

    Более продолжительной оказалась судьба Бе-6 в Китае, куда в рамках военной поддержки было поставлено 20 самолётов. В составе китайских ВВС они получили китайское обозначение Qing-6, причем в ходе последовавшей модернизации поршневые двигатели были заменены на турбовинтовые WJ-6 с четырехлопастными винтами J17-G13.

    В ходе эксплуатации летающие лодки постепенно списывали, однако по состоянию на 2003 год в составе 3-го отдельного авиационного полка числилось две машины. К настоящему времени они также сняты с вооружения, а в качестве памятника был установлен Qing-6 с бортовым номером 98706.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    ЛЛ-143 - первый прототип патрульной летающей лодки, 1945 г.
    Slider

  • В середине 1970-х гг. предприятие VEB Plasticart из ГДР обладало не только уникальным набором моделей, большая часть которых находилась в производстве, но и внушительным опытом, который позволял перейти на более высокий уровень разработки. Вместе с тем, этот период стал своего рода “переходным”, так как восточногерманским конструкторам предстояло не только отойти от привычных метрических канонов, но развить мысль в плане повышения исторической достоверности. А получилось это далеко не сразу…
     

    Первым делом был рассмотрен переход к новому масштабу. Отход от более привычного уменьшения в пропорции 1/100, который для столь внушительной летающей лодки также был более чем приемлем, определялся общей тенденцией к использованию “международной системы мер”, где преобладали дюймовые значения. Таким образом, масштаб 1/72 был выбран как наиболее оптимальный и все без исключения дальнейшие разработки от VEB Plasticart выполнялись именно в нём.

    При создании модели под коробочным названием “Be-6”, как и ранее, использовались проекции и немногочисленные фотографии, на которых были запечатлены различные модификации этого самолёта, включая опытный образец ЛЛ-143 – соответственно, у разработчиков из VEB Plasticart в очередной раз получилась “солянка сборная”, но со своими особенностями.
     

    Начнем с того, что широкое использование фотоматериала изначально ставило вопрос с различными искажениями при съёмке, что в результате привело к неверной реализации внешних форм. Если не брать в расчет геометрические размеры модели (которые, кстати, тоже слегка “пляшут”), то в первую очередь обращает на себя внимание некорректная форма носовой и кормовой части фюзеляжа. Понятно, что коробочное название не отражает конкретной модификации, но в нашем случае присутствие кормовой стрелковой установки, обводы фюзеляжа, крыло и стабилизатор мягко намекают на отношение к многоцелевому варианту Бе-6. В то же время, на модели отсутствует имитация палубной и носовой стрелковых точек, что больше характерно для противолодочного Бе-6ПЛО, но без штанги магнитометра в хвостовой части фюзеляжа.
     

    Впрочем, вернемся к общей геометрии. В инструкции к модели “Be-6” обоих “пластикартовских” изданий заявлялись следующие данные: длина – 23,65 метра, размах крыла – 33 метра. В целом, это не сильно противоречит официальным данным, если не считать того, что длина серийного Бе-6 составляла ровно 23 метра по фюзеляжу.

    Измерения модели показывают, что её длина составляет 325 мм без учета стволов кормовых пушек, а размах крыла близок к 465 мм (ещё пара миллиметров зависела от степени обработки стыка с фюзеляжем). Если брать реальные значения, переведённые в масштаб 1/72, то цифры должны выглядеть так: длина по фюзеляжу – 319 мм, размах крыла – 458 мм.

    Исходя из этого получаем следующее. Сравнение данных из инструкции и обмеров модели, однозначно показывает соответствие фюзеляжа 72-му масштабу (но не крыла!). Однако, если сравнивать размеры модели с официальными данными, то получится, что “Be-6” соответствует пропорции 1/70, так что VEB Plasticart невольно вышел на столь любимый метрический масштаб.
     

    Дальше – ещё интересней. Нестандартная для серийных Бе-6 форма мотокапотов на самом деле больше соответствует таковым от ЛЛ-143, но даже в этом случае обязательно должен был присутствовать верхний воздухозаборник, который для опытного варианта выполнялся в отдельном обтекателе, а на серийных самолётах он был включен в общий мотокапот. Кроме того, очень странно и непропорционально широко выполнен нижний воздухозаборник, а выхлопные патрубки размещены прямо у передней кромки крыла, хотя должны находится выше и ближе к средней части мотокапота.
     

    Сравнимая все эти “рабочие моменты” можно было бы подумать, что разработчики просто перепутали верх с низом, тем более, что на схеме сборки нельзя точно понять, как именно следует монтировать мотокапоты. Однако, как на рисунке первого издания от VEB Plasticart, так и на фотографии более позднего издания, расположение воздухозаборников позиционируется именно таким образом.
     

    Слегка переусердствовали немецкие разработчики и с волноотражающим щитком, получившимся не просто избыточно толстым, но и сильно выпирающим вперёд. Конечно же, данная особенность не является критичной (при умелых руках не составит труда обточить эту “губу”), но именно с ней модель “Be-6” смотрелась особенно ярко.
     

    Ещё одним спорным элементом является входная дверь в левом борту фюзеляжа. Судя по форме и геометрическим размерам она представляет собой нечто “среднее арифметическое”, между опытным ЛЛ-143 и серийным Бе-6. Кстати, верхний прозрачный купол больше по размерам и имеет переплет – этот вариант также больше относится к ЛЛ-143, так как на Бе-6 сама пушечная установка не имела остекления и была более плоской, а стрелок осуществлял наведение на цель через блистер прицельной станции ПС-48М, располагавшийся ближе к задней кромке крыла.
     

    Вот с чем абсолютно не угадали восточногерманские разработчики, так это с формой шайб вертикального оперения – эти детали вообще не соответствуют ни одному из вариантов Бе-6, включая опытные. Также в “минусы” можно занести бортовые окна, которых не только меньше необходимого, но и размещены они скорее для “галочки” (то есть, схематично).
     

    Не исключено, что при разработке декали на единственный вариант оформления (с номером “желтый 04”, комплектом звезд и красных бортовых полос) была использована наиболее распространенная фотография Бе-6ПЛО с номером “14”, который был снят в положении на плаву – этот снимок встречался не только в книгах типа “Die Luftfahrt der UdSSR” (1977), но также в изданиях вроде “Политехнической энциклопедии”.
     

    Суммируя выше изложенные факты можно вполне однозначно сказать, что модель “BE-6” представляет собой собирательный образ советской летающей лодки, в которой сочетались элементы от опытного ЛЛ-143, а также серийных Бе-6 и Бе-6ПЛО. В целом, всё это смотрится внушительно даже по современным меркам, а при условии отсутствия на тот момент альтернативы модель “Be-6” от восточногерманского предприятия VEB Plasticart была поистине уникальной.
     

    ********

     

    При существовании предприятия VEB Plasticart модель “Be-6” прошла всего два издания. Первое, датируемое 1975 годом, имело крупноформатную “короткую” коробку с рисованным изображением двух Бе-6 с бортовыми номерами “04” и “12” из состава советских ВМС.

    Оформление коробки было вполне классическим для того периода. Предположительно, художником-оформителем был Отто Райх, подпись которого (REICH) была признана неполиткорректной и удалялась не только с новых, но и со старых рисунков для сборных моделей. Графический дизайн боковых сторон верхней части коробки был выполнен следующим образом.

    На обоих торцах присутствовало летающей лодки и коробочное название “Be-6” с той лишь разницей, что с левой части рисунок был черно-белым и присутствовало упоминание масштаба, с правой стороны цветовая гамма была красно-белой.

    Боковые стороны были разделены на несколько сегментов и использовались для рекламы моделей выпускаемых VEB Plasticart. Так, “передняя” из них с правой стороны содержала красное поле с коробочным названием, а вся левая и средняя часть была занята мини-артами моделей “AN-12”, “IL-28” и “TU-20”. На “задней” стороне можно было выделить три секции: справа – логотип VEB Plasticart на красном фоне, в центре – мини-арты для моделей “TU-2” и “MIG-21”, слева – текстовое название типа продукции на семи языках.

    Несомненным достоинством нового комплекта от VEB Plasticart было наличие в нём инструкции с пошаговой сборкой – теперь моделистам не пришлось ломать голову куда и как именно надо монтировать ту или иную деталь (за исключением единственного случая с мотокапотами, описанным выше). Правда, схема нанесения опознавательных знаков, обозначенная как 4-й шаг сборки, всё так же была выполнена без точного определения посадочных мест.
     

    Начиная с 1987 года были введены так называемые “черные” коробки, где в качестве основы для бокс-арта использовался не рисунок, а фотографии готовой модели. Это же изменение затронуло и модель “BE-6”, но для неё сделали своего рода исключение – при фотомонтаже использовали два снимка одной модели с бортовым номером “04”, расположив их в том же ракурсе, что и на рисунке.

    Также с боковых частей исчезли мини-арты выпускаемых моделей, которые заметно оживляли коробку. Вместо них появились фото собранного “Be-6” и информационные надписи. В таком виде модель производилась до 1991 года, пока экономические затруднения не заставили фирму Plasticart Gmbh. прекратить выпуск пластиковых моделей.

     

    Тут надо отметить, что и после развала социалистического блока с моделями летающей лодки Бе-6 долгое время ситуация оставалась без изменений. Впрочем, в последние годы существования ГДР “пластикартовские” модели стали поставляться на западный рынок под другими брендами.
     

    Одними из первых появились комплекты от фирмы Playfix Kits – это событие датируется 1988 годом. В первом издании использовалась только новая коробка с бокс-артом на основе рисунка, где изображался всё тот же Бе-6 с бортовым номером “04”, но коробочное название изменилось на обезличенное “Military Flying Boat”. Вся остальная “начинка” оставалась без изменений, за исключением того, что в комплект больше не входили клей и краска. В каталоге фирмы обе это издание получило индекс 15690.

    Несколько позже, примерно в 1989-1990 гг., произошли некоторые изменения – вместо рисунка появилась фотография собранной модели на синем фоне, а индекс модели изменился на 670. В остальном комплект представлял собой всё тот же “пластикарт”.
     

    В этот же период немецкие отливки поставлялись на экспорт в Великобританию, где официальным дистрибьютором выступала фирма NuBee Kits – для британского рынка, помимо коробки, название модели было изменено на “Patrol Fliyng Boat Be-6”, но остальной состав комплекта оставался по-прежнему “пластикартовским”.
     

    Оказавшись в условиях новой экономической ситуации фирма Plasticart ещё некоторое время продолжала выпускать модели под своим логотипом, но параллельно с этим на модельном рынке появился бренд Master Modell. В новом облике, помимо собственной коробки, модель получила “расширенное” название “Berijew Be-6” и номер в каталоге 1022. Выпуск таких комплектов производился в 1988-1990 гг., до выхода на сцену фирмы Revell.
     

    Так называемый “ревелловский” период оказался очень непродолжительным для большинства из 23 моделей, выпускавшихся под этой торговой маркой. Западногерманский производитель также продолжал использование “пластикартовского” пластика, но полностью изменил состав полиграфии в соответствии со своими стандартами. Кроме того, модель получила более привычное для западного потребителя коробочное название “Beriev Be-6 ‘Madge’” и индекс 4322.

    Самой интересной оказалась новая декаль – в ней был введен дополнительный вариант оформления для самолёта с бортовым номером “11”, а номер “04” был разделен на две отдельные цифры, так что условно количество бортовых номеров было больше двух, а у моделистов появилась возможность собрать Бе-6ПЛО с вполне реальным номером “14” (при условии прочих доработок).

    К сожалению, востребованность бывших “пластикартовских” моделей на западном рынке, пусть даже и в новой “оболочке”, оказалась достаточно низкой, и вскоре фирма Revell полностью свернула их производство, перед этим успев выпустить достаточно крупную партию в несколько тысяч комплектов.
     

    Далее последовал длительный перерыв, когда пресс-формы не использовались и только в конце 2000-х гг. их новым владельцем стала фирма Reifra, которая в период существования ГДР занималась выпуском производственной оснастки для VEB Plasticart.

    Возобновление выпуска модели под старым коробочным названием “Be-6” состоялось только в 2015 году с использованием новой коробки и бокс-артом от художника Алекса Дитца (Alex Dietz). Инструкция и декаль также обновили, сохранив при этом “пластикартовский” стиль. С весны 2018 года модель стала комплектоваться экономичной упаковкой из картона другого типа и стикерами на лицевой и торцевой сторонах.

     

    ********

     

    А что же конкуренты? К сожалению, ни одна из крупных модельных фирм не проявила интереса к советской летающей лодке, и только в 2015 году китайская фирма “Trumpeter” выпустила модель собственной разработки в масштабе 1/72, уровень которой (разумеется) был намного выше “пластикартовского”. Так что, сейчас есть хоть какая-то альтернатива – если кому-то охота понастальгировать или есть принципиальное желание “сделать из дров конфетку” – то есть комплект от “REIFRA”, а если хочется получить в коллекцию более точную копию – то милости просим, приобретайте китайский “Be-6 Madge” (01646). Кстати, по ценовым критериям “китаец” намного дороже “немца”, без учета доставки (71-75 против 20-40 USD).
     

    В качестве альтернативы украинская фирма “Amodel” выпускала в масштабе 1/144 сразу два комплекта: “Be-6 Polar Aviation NATO code «Madge»” (1451) и “Be-6 PLO NATO code «Madge»” (1474). Различались они только декалями для гражданского и военного варианта соответственно. На данный момент они особыми раритетами не являются, а приобрести их можно по цене от 15 до 25 USD в эквиваленте национальных валют.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Be-6

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 15690

    Издание 1975 года

    Be-6

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 15690

    Издание 1987 года

    Military Flying Boat

    Playfix Kits

    Артикульный номер — 670

    Издание 1989 года

    Military Flying Boat

    Playfix Kits

    Артикульный номер — 670

    Издание 1990 года (новый бокс-арт)

    Patrol Fliyng Boat Be-6

    NuBee Kits

    Артикульный номер — ?

    Издание 1990 года

    Berijew Be-6

    Master Modell

    Артикульный номер — 1022

    Издание 1990 года

    Be-6 Madge

    Revell

    Артикульный номер — 01646

    Издание 1991 года

    Be-6

    Reifra

    Артикульный номер — S13005011

    Издание 2018 года

  • Самая простая и короткая история с аналогами сложилась именно у модели Бе-6. Как это ни странно, но вплоть до недавнего времени единственной сборная масштабной моделью была только разработка от VEB Plasticart (модель фирмы Cruver, которая была указана в каталоге минского журнала “Аэроплан”, мы исключаем, поскольку она создавалась для споттеров и не являлась сборной).

     

    Единственным производителем, который отважился на создание достойного конкурента в масштабе 1/72, оказался только китайский Trumpeter. Выпущенная в 2015 году модель “Be-6 Madge” под артикульным номером 01646 была хорошо детализирована (более 240 деталей), но не избежала проблем с геометрией. В любом случае, на данный момент это единственное издание, так что сравнивать особо не с чем.

     

    Нечто подобное ожидалось от фирмы Amodel и наши украинские коллеги действительно выпустили сразу два комплекта, но в масштабе 1/144 — “Be-6 Polar Aviation” (1451) и “Be-6 PLO” (1474). Несмотря на более скромные размеры разработки получились вполне достойны и по уровню проработки (более 150 деталей) не сильно уступают китайскому образцу.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Be-6 Madge” (01646) - коробка из комплекта фирмы Trumpeter, масштаб 1/72, Китай, 2015 г.
    Slider

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — Бе-6 [1:72] (Андрей Гурский)
    Scalemodels.ru — Владимир Мишонин 1.72 БЕ-6 «VEB Plasticart»
    AmericanScaleModelforum — Revell 1/72 Beriev Be-6 «Madge»
    iModellr.com — Revell 1/72 Be-6 Madge
    VEB Plasticart / master MODELL — Berijew Be-6 Maßstab 1:72 Art. Nr. 1022

     

    Ссылки (инфо):
     

    Литература:
    А.Заблотский, А.Сальников “Неизвестные Бериев. Гений морской авиации”. Москва. Яуза\ЭКСМО. 2009
    А.Заблотский, А.Сальников “На стыке двух эпох” (“Авиация и Время” 1999-06)
    А.Артемьев “В боевом составе флотов” (“Авиация и Время” 1999-06)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2002-01)

Plasticart — Aero 45

 

  • Одной из самых первых моделей, выпущенных под логотипом предприятия “Kunststoffverarbeitung Zschopau” (“KVZ”, “Предприятие по переработке пластмасс, Цшопау”), известного нам под более поздним названием “VEB Plasticart”, стала пластиковая копия многоцелевого самолёта Aero Ae-45. Разработкой этого уникального для своего времени летательного аппарата в 1946 году занялись чехословацкие конструкторы Иржи Боузек (Jiři Bouzek), Онджей Немец (Ondřej Němec) и Франтишек Вик (František Vik). При проектировании была выбрана схема двухдвигательного низкоплана с расположением экипажа и пассажиров в носовой кабине с большой площадью остекления — то есть, прообразом для будущего Ae-45 послужил немецкий самолёт Siebel Si-204, который в годы 2-й мировой войны также производился фирмой Aero.

     

    Прототип Ae-45 с регистрационным кодом OK-BCA совершил первый полёт 21-го июля 1947 года. Испытания двух опытных образцов прошли без инцидентов, что позволило начать серийное производство уже в 1948 году. Вплоть до 1951 года включительно суммарный объём выпуска Ae-45 составил 200 единиц, после чего в 1954-1959 гг. ему на смену пришла модификация Ae-45S, выпущенная в количестве 228 экземпляров. В качестве опытного образца остался Ae-145, а проекты Ae-245 и Ae-345 (как и планы производства Ae-45S в Китае под обозначением Sungari-1) так и остались не реализованными.

     

    Самолёты Ae-45 и Ae-45S поставлялись на экспорт Венгрию, Восточную Германию, Италию, КНР, Польшу, Румынию, Францию, Швейцарию и СССР. Предприятие “KVZ”, в качестве прототипа для своей пластиковой модели, выбрало один из Ae-45S, четыре образца которого были закуплены в Чехословакии для нужд DLH, LSK и VEB IDL. Позднее количество восточногерманских Ae-45S увеличилось до 9.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Aero Ae-45S - второй из трех самолётов предназначался для поставки в Швейцарию и несёт соответствующую окраску, 1960-е гг.
    Slider

  • Первое издание “Lufthansa Modellbaukasten Aero 45” от предприятия VEB KVZ образца 1957 года вышло под артикульным номером 5534. Сама модель была выполнена в масштабе, близком к 1/42, но в ранних изданиях этот атрибут не указывался.

    Комплект включал 32 детали, упакованные в коробку из “люфтганзовской” серии с рисунком самолёта из состава DLH, инструкцию буклетного типа, декаль, нейлоновую нить для имитации антенны и стеклянные флаконы с клеем и краской.

    В производстве использовалось два типа пластика: цветной и прозрачный. Цветной пластик окрашивался серебряной краской с синей ливреей DLH на фюзеляже в заводских условиях, но первоначально не все детали были одного цвета. Например, фигурки были красного цвета, однако пассажиры затем окрашивались в синий цвет, а пилот в красный (не забыли и про лица, для чего использовалась розовая краска). Интерьер кабины изготавливался цельной деталью из пластика синего цвета, а колеса и прочая мелочевка — из черного, так что они последующей окраски уже не требовали.

     

    Второе издание под коробочным названием “Flugzeug-Modellbaukasten Aero 45” вышло в 1964 году. Изменения были связаны с ликвидацией авиакомпании DLH в ГДР, на место которой пришла авиакомпания Interflug, ранее занимавшаяся только чартерными рейсами внутри страны. Новое графическое оформление коробки выполнили в сине-голубых тонах, а автором бокс-арта был художник Hommola (HO). Также была введена инструкция нового образца, в которой указывалось более полное названием самолёта Super-Aero 45. Изменения коснулись и декали — теперь комплект включал вариант оформления для чехословацкого самолёта с регистрационным кодом OK-FAB.

    На завершающей стадии производства в 1968-1969 гг. состоялся отказ от заводской окраски, которая требовала значительных трудозатрат работников предприятия. Вместо этого практически все отливки стали изготовляться из пластика серебристого цвета (за исключением литника с “мелочевкой”).

     

    Выпуск третьего, и последнего, издания модели под коробочным названием “Aero 45”, был возобновлен предприятием VEB Plasticart в 1977-1978 гг. Помимо новой коробки с очень красочным “стандартизированным” бокс-артом (который был своего рода “облагороженной копией” рисунка второго издания) наиболее яркими отличительными чертами этого выпуска стали: декаль для самолёта с регистрационным кодом OK-FHN, инструкция нового образца и отказ от ручной окраски модели. Вместе с тем, впервые был указан масштаб модели, который определялся как 1/50. В каталоге VEB Plasticart этот комплект получил новый артикульный номер 1536.

     

    Производство модели продолжалось до 1986 года включительно и было свёрнуто по причине как моральной устарелости разработки, так и “усталости” пресс-форм. По всей видимости, производственная оснастка не выкупалась фирмой Revell (хотя эта информация нуждается в подтверждении) и впоследствии была утилизирована.

     

    ********

     

    Прообразом для декали “Aero 45” первого варианта послужил один из первых поставленных в ГДР самолётов с регистрационным кодом DM-SGA и заводским номером 03-009. примечательно, что только на первых двух машинах (DM-SGA и DM-SGB) авиакомпания DLH использовала полностью свою окраску, а трехцветный флаг без герба наносился до 1957 года.

    Спустя несколько месяцев — 31-го марта 1960 года, эта машина была передана в состав VEB МАВ №805 (Maschinen- und Apparatebau – Народное машиностроительное предприятие), расположенного в г.Шкойдиц, что на северо-западе от Лейпцига. После смены владельца регистрационный код изменился на DM-ZZD, но и с ним рассматриваемый нами Ae-45S летал недолго — 21-го марта 1962 года самолёт был передан LSK (ВВС ГДР), где вошел в состав эскадрильи VS-25, позднее сменившей номер на VS-14.

    Последним владельцем стала организация под названием GST (Gesellscliaft fur Sport und Technik – Спортивно-техническое общество), получившей DM-ZZD в 1964 году и далее использовавшей его для тренировочных полётов. До наших дней этот самолёт не сохранился, а на представленной фотографии запечатлен самолёт более поздней модификации Ae-145, имеющий регистрационный код D-GADA.

     

    После возобновления выпуска модели в конце 1970-х гг. в комплекте с новой полиграфией появилась и новая декаль. На этот раз немецкие разработчики решили использовать более родной вариант, относившийся к чехословацкой авиационной спортивной организации SWAZARM. Теперь модель можно было оформить в новой окраске с бортовым кодом OK-FHN и номером 35 на киле. Дальнейшая судьба этого самолёта пока остаётся неизвестной.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Lufthansa Modellbaukasten Aero 45

    VEB KVZ

    Артикульный номер — 5534

    Издание 1957 года

    Flugzeug-Modellbaukasten Aero 45

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер — 5534

    Издание 1964 года

    Aero 45

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 1536

    Издание 1977 года

     

  • Самолёт Aero 45 хоть и был удачной разработкой чехословацких конструкторов, но ни в странах социалистического лагеря, ни на Западе он не был особо известен. Отсюда и низкая популярность среди именитых производителей, среди которых хотелось бы выделить только украинскую фирму Amodel, которая в 2003-2004 гг. представила две практически идентичные модели в масштабе 1/72. Речь идет о комплектах под коробочными названиями “AERO 45” (7295) и “AERO 145” (72104) — по большому счету эти модели различались лишь комплектами полиграфии.

     

    Из прочих альтернатив имеются разработки из полиуретановой смолы, причем в том же масштабе 1/72 и только из чешских фирм RVHP и MiKu. Первая представила только вариант “Aero Ae-45” (7226), а вторая выпустила в 1990 году сразу две модификации — “Aero Ae-45” (72057) и “Aero Ae-145” (72059), различавшихся количеством деталей и снабженных фототравлением.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Aero 45" (7295) - коробка из комплекта фирмы Amodel, масштаб 1/72, 2003 г.
    Slider

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — Aero Ae-145 [1:72] (Андрей Гурский)
    The Airfix Tribute Forum — A-Model 1/72 Aero 45 / 145 (7295)

     

    Ссылки (видео):
    Aero 145 D-GADA best of 2020 DM-SGA
     

    Литература:
    О.Черников “Самолеты «Аэро» в Украинском управлении гражданской авиации” (“Авиация и Время” 2019-02)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-06)
    Vaclav Nemecek “Atlas letadel. Dvoumotorova obchodni letadla”. Praha. 1987
    Adam Jońca “Samoloty linii lotniczych 1945–1956”. WKiŁ. Warsaw. 1985

Plasticart — IL-4

 

  • Бомбардировщик ДБ-3Ф, более известный сейчас под обозначением Ил-4, ставший одним из символов победы над нацисткой Германией, имел очень непростую судьбу. Его история началась в 1933 году, когда только что созданная группа конструкторов из ЦКБ под руководством С.В.Ильюшина приступила к проектированию “бомбардировщика ближнего действия”, согласно требованиям ГУАП. Проект под названием ЛБ-2 предполагал наличие цельнометаллической конструкции и установку двух двигателей АМ-34РН. Согласно предварительным расчетам самолёт мог развивать скорость до 300 км\ч на высоте 5000 метров, подниматься на высоту 7500 метров и иметь дальность полёта 800-1500 км. Вооружение состояло из двух 7,62-мм оборонительных пулеметов и до 800 кг бомб.

    Дальше эскизов ЛБ-2 не пошел, поскольку осенью 1933 года, после совещания у Сталина, было принято решение о приобретении за рубежом двигателей Hispano-Suiza 12Y (рядный) и Gnome-Rhone 14K (радиальный), с последующим развертыванием их лицензионного производства. Именно радиальный двигатель приглянулся Ильюшину, который переработал проект – после внесенных изменений в документах ВВС он получил обозначение ББ-2 (или СБ-39, по номеру завода, где проводилось его проектирование), но в проектной документации его обозначали как ЦКБ-26. Будущий самолёт предполагался как конкурент СБ конструкции А.Н.Туполева, но после утверждения макета в декабре 1934 года внезапно последовало решение о снятии ЦКБ-26 с плана опытного строительства.

    В сложившейся ситуации Ильюшин сделал “ход конем” – советским ВВС был нужен дальний бомбардировщик, а к предложениям Туполева руководство ВВС относилось совершенно без энтузиазма. Проект ЦКБ-26 был в очередной раз доработан с сторону увеличения дальности полёта и в 1935 году он поступил на испытания параллельно с “туполевским” ДБ-2 (АНТ-37). Оба самолёта показали примерно равных ТТХ, но победителем был признан ЦКБ-26. Причина поражения ДБ-2 заключалась не только в меньшей скорости горизонтального полёта, но и в катастрофе первого прототипа из-за плохо изученного тогда бафтинга хвостового оперения.

    Тем не менее, ЦКБ-26 не являлся полноценным боевым самолётом, а его место на испытаниях в 1936-1937 гг. заняли два опытных образца под обозначением ЦКБ-30. Вместе с тем, Туполеву удалось “продавить” модернизированный вариант ДБ-2А в серию, но в конце 1936 года вся готовая производственная оснастка всё же пошла на слом, так как основным дальним бомбардировщиком был выбран ЦКБ-30, которому присвоили армейское обозначение ДБ-3 2М-85.

    Выпуск новой техники организовали во второй половине 1937 года сначала на заводе №39, к которому затем подключилось ещё несколько предприятий. Процесс модернизации бомбардировщика был разделен на стадии А, Б и В, которые нашли отражение в качестве дополнительных индексов.

    Второй серийной модификацией стал ДБ-3 2М-86, который также обозначался как ДБ-3А – наиболее ярким внешним отличием этих самолётов был так называемый “низкий” фонарь кабины пилота. После следующего витка модернизации в производство были запущены бомбардировщики ДБ-3 2М-87 (ДБ-3Б), причем с середины 1938 года стали устанавливаться двигатели М-87А и винты ВИШ-3, а чуть позднее появилось новое остекление пилотской кабины изготовленное из плексигласа и с установленным зеркалом заднего вида. В конце 1939 года в серию пошли бомбардировщики с двигателями М-87Б и прочими мелкими улучшениями.

    Отдельно стоит отметить, что в виду неравномерного запуска ДБ-3 в серию на разных предприятиях использовалась своя нумерация серий, изменения в которых зачастую сильно отличались от эталонных. В качестве такого примера можно привести завод №126 (г.Комсомольск-на-Амуре), который смог сдать первые 12 самолётов модификации ДБ-3Б только в мае 1940 года, причем они соответствовали 19-серии завода №39, но без целого ряда доработок.
     

    Между тем, в 1937 году начались работы по созданию торпедоносца для морской авиации. Первым шагов в данном направлении стало появление самолёта ДБ-3ПТ, который представлял собой серийный ДБ-3А установленный на поплавки типа “Шорт” и оборудованный торпедной подвеской. После проведенных испытаний был сделан вывод о возможности принятия ДБ-3ПТ на вооружение, а в план завода №126 на 1940 год включили постройку 30 таких машин. Закончилось всё тем, что серийное производство поплавкового торпедоносца так и не состоялось, в виду того, что руководство ВМФ считало данный самолёт “паллиативом”, а заводу было просто не до торпедоносца.

    Гораздо больше повезло модификации ДБ-3Т аэродромного базирования, также созданной на базе ДБ-3А 2М-86 в 1937 году. На этот раз основные доработки заключались в установке торпедного моста Т-18 для торпед типа 45-36АН или 45-36АВА, а в качестве альтернативы можно было установить минный держатель МД-39 для мины типа МАВ. Производство ДБ-3Т развернули летом 1938 года на заводе №39, а с 1939 года торпедоносцы стали оснащать двигателями М-87Б.
     

    Модификация под названием ДБ-3В так и не появилась, поскольку в середине 1938 году в отдельное направление выделился процесс усиленной модернизации бомбардировщика. В постановлении правительства предписывалось повысить максимальную скорость порядка 450-470 км\ч на высоте 6000 метров и достичь дальности полета 4000 км с бомбовой нагрузкой до 1000 кг.

    При выбранной силовой установке (два двигателя М-88) достижение указанных показателей выглядело несколько сомнительным, но уже на совещании в феврале 1939 года было предъявлено новое техническое задание, где максимальная скорость повышалась до 485 км\ч на высоте 7000 метров. Одновременно с этим ОКБ-39 должно было построить опытный образец самолёта ДБ-3ФД со смешанной деревянно-металлической конструкцией фюзеляжа – предполагалось, что за счет более качественной внешней отделки этот вариант будет развивать скорость 500 км\ч на той де высоте! В числе других требований указывалось усиление оборонительного вооружения и установка более совершенного внутреннего оборудования (при этом, люковую установку предписывалось снять).

    Оценив техническое задание Ильюшин пришел к выводу, что достижение требуемых скоростных характеристик является мало вероятным, а вот прочие доработки произвести просто необходимо. Результатом проведенных работ стало появление проекта под обозначением ЦКБ-30Ф. Помимо установки турелей и нового оборудования самолёт получил новую носовую часть фюзеляжа, прообразом для которой выступил немецкий бомбардировщик Не-111В. В число прочих изменений включили:

    — при сборке носовой части фюзеляжа использованы потайные клепки

    — увеличение на 1,1 кв.м. площадь крыла при сохранении размаха

    — сокращение длины элеронов крыла

    — увеличение площади посадочных щитков

    — установка основных колес шасси размерами 1000х350 мм

    — установка 6 “полумягких” протектированных топливных баков вместо 10 “жестких”

    — общая ёмкость баков доведена до 3855 литров

    — введена система заполнения топливных баков “нейтральным газом”

    — установлены двигатели М-88 в капотах типа “Ф”

    — установлены винты ВИШ-23Т диаметром 3,4 метра
     

    В таком виде ЦКБ-30Ф был передан на заводские испытания, начавшиеся 21-го мая 1939 года. Общее мнение о новой модификации было положительным, однако дефекты двигателей М-88 устранить в срок не удалось, что грозило срывом плана серийного производства, которое наметили на IV квартал 1939 года. Чтобы избежать этого Ильюшин представил на государственные испытания “компромиссный” вариант бомбардировщика с двигателями М-87Б в капотах типа “Ф”. Также были сняты подкрыльевые держатели Дер-31, предусмотрена подвеска выливных приборов нового типа, а также установлен бомбосбрасыватель ЭСБР-5, мачта радиоантенны (на гарготе пилотской кабины) и посадочные фары.

    Несмотря на то, что максимальная скорость ЦКБ-30Ф составила 445 км\ч по части боевых и эксплуатационных качеств обновленный бомбардировщик выглядел явно лучше, чем ДБ-3 более ранних модификаций. В итоге, с ноября 1939 года был “временно” налажен серийный выпуск самолётов с двигателями М-87Б, которые первоначально получили армейское обозначение ДБ-3М. Именно тогда вышло новое правительственное постановление, в рамках которого бомбардировщики следовало оснастить верхними турелями МВ-3 и нижней пулеметной установкой МВ-2, при сохранении пулеметов ШКАС.

    Как можно догадаться, данные улучшения были выполнены по итогам войны с Финляндией – аналогичную модернизацию ещё в ходе боевых действий на Севере начали проходить и более ранние ДБ-3. На них также производили установку экранированных турелей МВ-3 и нижних люковых установок МВ-2 (в связи с чем ввели нижнего стрелка), в хвостовом обтекателе монтировали пулемет ШКАС или ДА, а кроме того, устанавливались бронеспинки, автопилоты, новые РПК и прочее оборудование. Разумеется, подобные доработки были применены не на всех самолётах, но работа по улучшению боевых качеств ДБ-3 была проделана огромная.

    Установка двигателей М-88 началась весной 1940 года, но после передачи одного ДБ-3М на госиспытания выяснилось, что ТТХ бомбардировщика с этой силовой установкой не только не улучшились, но даже снизились. Руководство ВВС распорядилось прекратить приёмку построенных самолётов, но постановление Комитета обороны отменяло это решение и предписывало довести характеристики самолёта до требуемого уровня. Между тем, к середине 1940 года обозначение ДБ-3М практически вышло из употребления, поскольку военная приёмка разделяла полученные самолёты на ДБ-3Ф 2М-87 и ДБ-3Ф 2М-88.
     

    Как видим, путь ДБ-3 в серийное производства был весьма далёк от “канонической” версии, представленной ещё в советский период. Фактически, к 1941 году этот бомбардировщик исчерпал резервы для совершенствования и по своим ТТХ уже не отвечал требованиям, которые диктовались появлением таких самолётов, как Junkers Ju-88 и Heinkel He-111H.

    В итоге, выпуск ДБ-3Ф постепенно начались сворачивать, в надежде на скорое получение более перспективных бомбардировщиков ДБ-240 (Ер-2) и ДБ-4. В последний предвоенный год основные усилия по модернизации свелись к попытками установки новых двигателей М-81 и М-89, но работы в этом направлении были прекращены из-за недоведенности.
     

    Последняя вспышка активной модернизации пришлась уже на военное время, когда была потеряна большая часть дальней авиации. Реальная оценка боевых возможностей ДБ-3Ф показывала, что этот самолёт является легкой добычей, как для зенитной артиллерии, так и для истребителей противника, но если с первой что-то сделать было трудно, то в плане оборонительных возможностей ДБ-3Ф ещё имел определенный ресурс.

    С весны 1942 года на серийные бомбардировщики вместо турели МВ-3 начали устанавливать УТК-1 с пулеметом УБТ-1 калибра 12,7-мм. Кроме того, часть самолётов в инициативном порядке получило крупнокалибреный пулемет в люковой установке. Чуть позже, в июле того же года, на ДБ-3Ф появился гранатомет АГ-10, который монтировался в хвостовой части и выбрасывал авиационные гранаты типа АГ-2. Несколько ранее, 26-го марта 1942 года, самолёту было присвоено обозначение Ил-4, но в документах “по инерции” он продолжал именоваться ДБ-3Ф.

    Впрочем, все эти доработки негативно сказывались как на взлётной массе, так и на центровке самолёта. В целях компенсации было предложено отклонить консоли крыла назад – такой вариант рассматривался ещё в 1939 году, но тогда перегруженному заказами заводу №39 не удалось приступить к постройке опытного образца. На этот раз предложение было поддержано и осенью 1942 года такой самолёт был построен на заводе №23. Помимо деревянного крыла эта машина отличалась “ребрами” нервюр, вынесенными наружу и увеличенным на 1135 кг запасом топлива за счет установки в каждой консоли трех топливных баков, вместо одного. Кроме того, винты ВИШ-23 заменили на АВ-5Ф-158.

    Несмотря на то, что максимальная скорость модернизированного ДБ-3Ф снизилась до 404 км\ч, его дальность выросла до 4265 км при бомбовой нагрузке 1000 кг, а также улучшилось пилотирование самолёта. В декабре 1942 года завод №23 выпустил ограниченную партию бомбардировщиков, поступивших на фронт, а действительно массовыми стали самолёты, имевшие так называемое “крыло со стрелкой” – в данном случае изменения включали поворот консолей на 6 с использованием дополнительной нервюры и изменением стыковочного узла. Эти машины также оснащались хвостовым колесом размерами 470х210 мм, вместо 400х150 мм, с соответствующей доработкой вилки, и пламегасителями. Впоследствии некоторое количество ДБ-3Ф комплектовалось автоматами курса, аппаратами слепой посадки, антиобледенительной системой и прочим более новым оборудованием.

    В течении 1942-1943 гг. продолжились эксперименты с двигателями – на этот раз в качестве потенциальной замены рассматривались не только радиальные М-90 и М-82, но и рядные ВК-105. Помимо прочего, прорабатывались варианты с установкой дизелей АЧ-30Б и ленд-лизовских R-1820, R-1830 и R-2600. Впрочем, сложилось только М-82, да и то, не в полной мере. Построенный весной 1942 года опытный образец не показал расчетной скорости 470 км\ч, а по остальным показателям он не отличался от серийных ДБ-3Ф 2М-88Б. К тому же, выявился сильный перегрев двигателей, что сочли недопустимым для дальнего бомбардировщика. Замена на более новые М-82НВ не помогла – такой самолёт проходил испытания в мае-июле 1943 года, пока из-за отказа одного из двигателей их не пришлось сначала прервать, а потом и вовсе завершить.

    После таких жестоких уроков были сделаны соответствующие выводы и произведена модернизация самолётов, но в летне-осенней кампании 1941 года против нацисткой Германии бомбардировщики ДБ-3Б и ДБ-3Ф понесли столь жестокие потери, что авиация дальнего действия в какой-то момент оказалась на грани полного истребления. На этот раз решающими факторами стали техническое превосходство противника и тактика боевого применения советских бомбардировочных групп – в первые месяцы войны ДБ-3 зачастую вылетали в светлое время суток без истребительного прикрытия и возвращались на свой аэродром тем же маршрутом. Налёты на Берлин в августе 1941 года также не принесли существенного эффекта, поскольку данная акция планировалась больше как психологическая.
     

    В 1942 году, когда уцелевшие ДБ-3Ф постепенно перевели на ночную работу, потери снизились, что дало возможность нарастить количество самолётов в составе АДД. Кроме того, к ним присоединились бомбардировщики Пе-8, Ер-2, B-25 “Mitchell” и, как ни странно, Ли-2НБ, которые относительно неплохо справлялись с ролью дальних “бомбовозов”.

     

    Выпуск бомбардировщиков ДБ-3Ф начал постепенно сокращаться в 1944 году, а в его конструкцию уже не вносилось существенных изменений. Окончательно производство официально свернули летом 1945 года, выпустив после войны ещё 160 экземпляров, но последние 4 машины были собраны на заводе №126 в 1946 году. В общей сложности было построено 5906 самолётов типа ДБ-3 всех модификаций, включая Ил-4Т, которые оснащались минно-торпедной подвеской по аналогии с ДБ-3Т.
     

    По состоянию на 10-е мая 1945 года практически все имевшиеся на тот момент Ил-4 находились в составе 18-й воздушной армии, где ими было оснащено 28 из 73 авиаполков (553 самолёта). Строевая карьера поршневых “илов” завершилась только в 1952-1953 гг., когда последние машины этого типа были заменены на стратегические бомбардировщики Ту-4. В системе обозначений NATO бомбардировщики Ил-4 получили название “Bob”.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    ДБ-3Ф - прототип бомбардировщика с двигателями М-88, капотами типа "Ф", винтами ВИШ-3 и турелью СУ с пулеметом УШ, 1940 г.
    Slider

  • Из всех новинок предприятия VEB Plasticart именно Ил-4 в масштабе 1/72 ожидали с особым нетерпением – и было от чего! До появления восточногерманской разработки модели этого бомбардировщика выпускались только в вакуформованном и исполнении американской фирмой “KPL”, британской “Contrail” и канадской “VP Canada”. Несмотря на то, что два последних комплекта предлагали на выбор модификации ДБ-3 и Ил-4, достать их в странах Восточной Европы было практически невозможно. Неудивительно, что слухи о скором выпуске литой модели от VEB Plasticart, появившиеся в советских печатных изданиях на рубеже 1989-1990 гг., разошлись просто моментально.
     

    Первое и единственное издание от VEB Plasticart вышло на рынок в 1991 году под довольно странным коробочным названием “IL-4\Ил”. В этот период восточногерманское предприятие находилось в стадии реорганизации и вскоре стало фирмой без аббревиатуры VEB в названии. Но дело было не только в этом – спрос на “пластикартовкие” модели тогда начал снижаться из-за наполнения рынка продукцией западных фирм. В этой ситуации было принято решение изменить маркетинговую стратегию, но первый выпуск всё же был выпущен в варианте с “черной” коробкой из задела, напечатанного в 1990-1991 гг.

    Как и для других разработок финальной серии (в которую вошли “An-14” и “Junkers G23\G24”) на лицевой части коробки “IL-4\Ил” красовалась не ретушированная фотография собранной модели, а рисунок на основе бокс-арта, который выполнил художник Аксель Дитц (Axel Ditz). Остальной комплект остался в “классическом” исполнении: отливки из цветного и прозрачного пластика, инструкция, декаль и вкладыш (подставкой, клеем и краской модель больше не комплектовалась). Ещё одной интересной деталью было указание на коробке масштаба 1/100, но исправлять эту ошибку в “пластикартовскрм” варианте полиграфии было уже некогда…
     

    Новой торговой маркой, которую фирма Plasticart Gmbh. начала продвигать с 1990 года, стала “Master Modell”. В первом издании были использована только новая коробка с измененным коробочным названием “Ilyuschin Il-4” но индексом 1028, в то время как остальной “пластикартовский” комплект остался без изменений. Это издание, с новым рисунком, выполненным на основе фотографии собранной модели, вошло в каталог “Take off” (“Взлёт”), также выпущенном в 1990-м году.
     

    Параллельно с этим, значительное количество “разноцветных” отливок в 1991 году попало на западный рынок под торговой маркой Revell. Западногерманский издатель, руководствуясь собственными стандартами, полностью изменил состав полиграфии, включая декаль, но в отличии от ADP Master Modell в ней оставили только советские варианты оформления и коробочное название “Ilyuschin Il-4” (4324). Именно в таком виде завершилась первая фаза выпуска “пластикартовской” модели.
     

    Прошло некоторое время, и в начале 2000-х гг. вышло новое издание под немного обновленной торговой маркой ADP Master Modell. Кроме изменения индекса в каталоге на 10730 в комплекте появилась новая инструкция и декаль с другими вариантами оформления, включавшими опознавательные знаки для ВВС Германии и Финляндии, в составе которых использовались трофейные ДБ-3Ф. Помимо этого, произошел отказ от “цветной дифференциации” пластика, в результате чего все отливки стали единого серого цвета, за исключением деталей остекления.
     

    Интересный факт!

    В каталоге ADP Master Modell, относительно модели “Ilyuschin Il-4”, было сказано следующее:
     

    “Militarflugzeug Iljuschin Il-4 — Zweimotoriger sowjetischer Bomber 1942-45 im Maßstab 1:72, wieder aufgelegter Plastikbausatz von Ex-Plasticart (DDR) aus dem Jahre 1988; bestehend aus 135 Teilen, uberarbeitete Abziehbilder fur 5 Varianten (u.a. auch finische) geeignet fur Kinder ab 8 Jahren, Schwierigkeitsgrad 3, Modellgro?e: 30 x 21 cm, Abmessungen der Verpackung: 380 x 54 x 230 mm”
     

    Перевод:

    Боевой самолет Ильюшин Ил-4 – двухмоторный советский бомбардировщик 1942-45 гг. в масштабе 1:72. Этот перевыпущенный пластиковый комплект от Ex-Plasticart (ГДР) 1988 года, состоящий из 135 деталей, переработанной декали для 5 вариантов (включая финальный), предназначен для детей от 8 лет, уровень сложности 3, размер модели: 30 x 21 см, размеры упаковки: 380 x 54 x 230 мм.

    Предположительно, при упоминании 1988 года имелся в виду не официальный релиз, состоявшийся на пару лет позже, а готовность производственной оснастки.

    Возобновление производства состоялось только в 2012 году, когда большую часть уцелевших пресс-форм выкупила немецкая фирма Reifra. К этому времени спрос на “пластикарт” стабилизировался, что позволило произвести ремонт производственной оснастки и выпускать модели небольшими партиями.

    В первом издании “IL-4” получил коробку из жесткого картона и декаль, элементы которой были заимствованы из комплекта ADP Master Modell (то есть, с немецкими и финскими опознавательными знаками). Инструкцию сделали заново и добавили в неё цветные схемы окраски.

    Второе издание от Reifra отличалось только коробкой, которая с 2018 года в целях экономии стала изготовляться от более тонкого картона, а на лицевой стороне, вместо полиграфической печати, стал наклеиваться большой стикер. Пластик в обоих изданиях был только двух типов – светло-серый и прозрачный.
     

    Интересный факт!

    История с моделью от VEB Plasticart имела очень интересное продолжение. После распада Советского Союза внешнеэкономические связи разрушились и централизованных поставок моделей из бывшей ГДР ожидать уже не приходилось. Зато в этот период бурную активность проявляли фирмы, занимавшиеся выпуском вакуформованных моделей. Как правило, при создании пресс-форм тогда использовался “готовый материал” – то есть, отливки ведущих производителей.

    В этом плане, из всех “пластикартовских” моделей удача улыбнулась именно Ил-4, на который обратила внимание фирма “KS”. Соответственно, все недостатки восточногерманской разработки были “переданы по наследству”, но исправить их при большом желании позволял пластик – формы деталей выдавливалась на пластине толщиной около 3,5 мм!

    Выход единственного издания датируется 1992-1993 годом, а в его состав входили две пластины с отливками (из белого и прозрачного пластика), а также лист с проекциями и схемой сборки. “Вакушка” с названием “Ильюшин Ил-4” была выпущена ограниченным тиражом, но особой популярностью не пользовалась – к этому времени в продажу поступила литая модель от фирмы “Alfa”, которая на долгие годы стала эталонной.

    Кроме того, попытка “перевода” литых деталей на вакуформованный лист закончилась ещё большим искажением геометрических размеров, в следствии чего полностью собранная модель “сползла” до масштаба 1/74,5 – 1/75.

    ********

     

    Появление одной из последних “пластикартовских” моделей было встречено очень хорошо, но ровно до того момента, пока дотошный моделист не брался за сборку “изкоробочного” варианта “IL-4\Ил”. И вот тут ожидание праздника оказалось лучше самого праздника…
     

    Как обычно, для начала рассмотрим геометрические размеры модели и приступим сразу с инструкции, где (как мы знаем на примере некоторых других “пластикартовских” моделей) представленные значения могли достаточно сильно отличаться от реальных данных. Итак, в разделе “Технические данные” указывалось:

    Размах крыла – 21,44 м

    Длина – 14,76 м

    Площадь крыла – 66,70 м.кв.
     

    В пересчете на 72-й масштаб эти цифры должны были выглядеть так: размах крыла – 298 мм и длина по фюзеляжу – 205 мм. В целом, это не сильно отличается от размеров модели, указанных на “ревелловской” коробке (295 и 203 мм соответственно), но фактически, в процессе сборки и подгонки деталей, “съедалось” ещё несколько миллиметров – как следствие, модель получалась ближе к масштабу 1/73.
     

    Причиной этого являлось более чем оригинальное (если не сказать больше), технологическое деление основных деталей модели. Восточногерманские конструкторы, по всей видимости, для упрощения работы с интерьером, разделили фюзеляж на четыре части, который собирался следующим образом:

    — к нижней части, выполненной заодно с элементами центроплана, крепились детали кабин

    — затем на неё монтировались две боковины

    — далее производился монтаж установкой верхней части, на которую предварительно крепились детали фонарей и вооружения

    — завершалась сборка установкой деталей носового остекления
     

    Вроде бы всё выглядит не так сложно, но как раз с креплением системы “верх-боковины-низ” у обычного моделиста возникали большие сложности. Кроме того, после этого требовалось буквально подогнать консоли крыла и хвостовое оперение к собранному фюзеляжу.

    Единственное, что весьма радовало на фоне всех пережитых мучений, так это набор подвесных элементов, который включал мину АМГ-1, низковысотную торпеду типа 45-36АВА с парашютным контейнером и дополнительные 350-литровые топливные баки. В общей сложности, после окончательно сборки, “пластикартовская” модель бомбардировщика-торпедоносца Ил-4 смотрелась более чем эффектно, да и достойного конкурента у неё на тот момент не было (как уже было сказано ранее, вакуформованные комплекты относились к отдельному типу моделей и, в силу своей редкости, в странах бывшего СССР практически не появлялись).
     

    Что касается того, к какой именно модификации относился комплект “IL-4\Ил”, то здесь привычной “солянки сборной”, как это было в других комплектах, не наблюдается. Исходя из наличия “лобастых” мотокапотов, удлиненных всасывающих патрубков, гаргота кабины пилота без бокового остекления и крыла “без стрелки”, модель соответствовала самолётам выпуска конца 1941 – начала 1942 гг. с двигателями М-88. В пользу этой версии также говорит раскрой передней части фюзеляжа и консолей крыла, который больше относился к тому же периоду выпуска, и пулеметная турель, внешний вид которой можно определить как УТК-1. Так что, все варианты, предложенные в декали, вполне подходили к модели.
     

    ********

     

    Декаль от VEB “Plasticart” на этот раз особо порадовала вариантами оформления, которых включили целых пять штук! Более того, практически все из них имели реальные прообразы, поскольку элементы декали создавались на основе фотографий военных лет.

    Так, на схеме окраски из “пластикартовского” комплекта первым шёл торпедоносец с номером “белая 3” из состава 9-го МТАП ВВС СФ, под фюзеляжем которого была подвешена торпеда 45-36-АВА с контейнером для парашюта. Надо полагать, что исходным вариантом послужил сильно ретушированный снимок Ил-4Т, достаточно часто встречавшийся в печатных изданиях того времени.
     

    Второй вариант оформления относился торпедоносцу с собственным именем “Хабаровский комсомол”. Такие бомбардировщики были построены в декабре 1941 года в количестве 10 штук на средства, собранные комсомольцами Хабаровского. В январе 1942 года их включили в одноименную эскадрилью в составе 36-го МТАП ВВС Северного флота и впоследствии на этих Ил-4Т летали многие прославленные лётчики, среди которых были А.И.Молодчий, М.В.Симонов, И.И.Тихий, Л.П.Глущенко, Ю.Н.Петелин, И.Т.Гросул, Е.Д.Парахин. В частности, экипаж по командованием Гросула совершил на своём самолёте более 70 боевых вылетов. После одного из рейдов бомбардировщик получил серьёзные повреждения и прошёл капитальный ремонт, но второй встречи с “мессерами”, имевшей место 13-го июня 1942 года, этот самолёт уже не пережил, хотя экипажу удалось спастись (полная версия статьи об экипаже И.Т.Гросула была опубликована в журнале “Крылья Родины” 1981-05). Примечательно, что в данном случае “пластикартовская” схема предполагала не часто встречающийся вариант с подвеской мины АМГ-1.

     

    Самолёт с надписью “Гроза” также имел вполне реальный прообраз – это был бомбардировщик Ил-4 (ДБ-3Ф) с капотами типа “Б”, турелью УТК-1 и подвесными топливными баками экипажа под командованием майора А.Е.Матросова, который также являлся командиром 4-го авиационного полка 3-й авиационной дивизии АДД. Прообразом для этого варианта оформления, вероятнее всего, послужила одна из немногочисленных фотографий “Грозы”, но поскольку какого-либо стандарта для нанесения надписей в период войны не придерживались, немецкие художники-оформители весьма своеобразно интерпретировали графику на декали и надпись получилась не совсем аутентичной по типу шрифта. Кстати, то же самое касается “Хабаровского комсомола” и других вариантов, где шрифт подбирали скорее из соображений “универсальности”.
     

    Четвертый вариант оформления также представлял собой “чистый” бомбардировщик Ил-4 (ДБ-3Ф) с номером “красная 4”, входивший в состав 110-го МРАП ВВС Черноморского флота. Для данного самолёта также использовалась одну из распространенных фотографий, на которой он был запечатлен в стояночном положении.
     

    Судя по всему, для пятого варианта оформления основой послужила фотография Ил-4 (ДБ-3Ф) одной из поздних серий 1944 года – это был бомбардировщик в стандартном камуфляже с номером “белая 26” и пламегасителями ГАМ-9. Художники из VEB Plasticart восприняли этот снимок по-своему, в результате чего на схеме окраски цифра “26” превратилась в “25”, а пламегасители на рисунке вообще не отсутствовали, поскольку таковых не предполагалось в комплекте.

     

    ********

     

    Стоит также немного рассказать про варианты оформления для ВВС Германии и Финляндии, которые входили в состав комплектов от ADP Master Modell и Reifra. Они основывались на фотографиях и проекциях трофейных самолётов, опубликованных в западных изданиях и потому с ними есть целый ряд вопросов.
     

    В качестве реального прообраза был выбран трофейный ДБ-3Ф с бортовым кодом DB-25. Этот самолёт был захвачен немецкими войсками в 1941 году после вынужденной посадки в районе Керменчука. Поскольку необходимости в использовании ДБ-3Ф по прямому назначению не было руководство Третьего Рейха удовлетворило просьбу правительства Финляндии о поставках трофейной техники. На трофейных самолётах первоначально сохранялся советский камуфляж (некоторые даже сохраняли красные звезды, которые соседствовали с немецкими крестами), но в скором времени поверх него нанесли ярко-желтую краску, во избежание “дружественного огня” со стороны собственной ПВО — именно в таком виде ДБ-3Ф были переданы финнам.

    Финские экипажи получили четыре самолета в Брянске уже 13-го октября 1942 года, но при перегоне машина с номером DB-22 была потеряна в районе Риги. Оставшиеся ДБ-3Ф с номерами DB-23, DB-24 и DB-25 были переданы бомбардировочной эскадрильи 2/LeLv 48 – официально их ввели в состав в июне-сентябре 1943 года, доведя общее количество “илов” до шести единиц (включая три ДБ-3Б, захваченных в ходе Зимней войны).

    В составе ВВС Финляндии ДБ-3Ф получили тактические номера DF-23, DF-24 и DF-25 и новую схему камуфляжа. Дальнейшую карьеру этих машин яркой никак не назовешь – в составе LeLv 48 они совершили всего три(!) боевых вылета. В частности, один из них состоялся 8-го августа 1942 года, когда группа из трех ДБ-3Б и одного ДБ-3Ф нанесла удар по базе партизан возле Лахло и без потерь вернулась на свой аэродром.

    Оценивая боевые качества ДБ-3Ф финское командование не питало особых иллюзий и уже в конце 1942 года их направили в состав эскадрильи LeLv 46, где они дополнили немецкие бомбардировщики Do-17Z. Боевые действия финских ДБ-3Ф против Красной Армии продолжались до 9-го августа 1944 года (в том числе и по морским целям), когда эскадрилья была уже переименована в PLeLv 46. После этого три оставшихся бомбардировщика, включая последний ДБ-3Б, переключились на удары по немецким войскам. Финал их карьеры пришелся на начало 1945 года, а последний самолёт был списан 23-го февраля.
     

    В этой истории, которая не раз была освещена в различных источниках, есть пара моментов, на которых стоит остановиться подробнее. Начнем с того, что ДБ-3Ф с бортовым кодом DB-25, использовавшийся в составе Luftwaffe, представлял собой самолёт выпуска 1941 года с капотами типа “Б”, щелевыми воздухозаборниками маслорадиаторов в передней кромке крыла и остеклением за кабиной пилота. Сам код и опознавательные знаки были нанесены довольно грубо, а в носовой части находилась цифра “25”, по всей видимости нанесенная черной краской. В то же время, на декали от ADP бортовой код воспроизведен ровно по “трафарету”, а носовой номер отсутствует.

    Если следовать наиболее распространенной версии, то все самолёты с немецкими кодами DB получили те же цифры, но со сменой кода на финские DF. В то же время, на фотографиях, выполненных в Финляндии в течении 1942-1943 гг., хорошо видно, что самолёт с бортовым DF-25 оснащен капотами типа “Ф”, но с “длинными” воздухозаборниками карбюратора. Вероятнее всего, подобная доработка была произведена финскими специалистами, хотя на фотографии самолёта DB-24 с немецкими опознавательными знаками имел ту же конфигурацию, а вот на DB-23 всё было штатно — “длинные” воздухозаборники вполне органично соседствовали с капотами типа “Б”.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    IL-4\Ил

    Plasticart Gmbh.

    Артикульный номер — 15825

    Издание 1991 года (“черная” коробка)

    Ilyuschin Il-4

    Master Modell

    Артикульный номер — 1028

    Издание 1991 года

    Ilyuschin Il-4

    Revell

    Артикульный номер — 4324

    Издание 1992 года

    Iljuschin Il-4

    ADP Master Modell

    Артикульный номер — 1028

    Издание ? года

    Iljuschin Il-4

    Reifra

    Артикульный номер — 13003011

    Издание 2013 года

  • Вполне ожидаемо, первые пластиковые копии бомбардировщика Ил-4 (а также его предшественника ДБ-3) в масштабе 1/72 появились в виде вакуформованных моделей. В первой половине 1980-х гг. успели отличиться такие не очень известные у нас производители, как канадская VP Canada и американская KPL. Причем, если американцы в 1980-м году предлагали только один из ранних вариантов ДБ-3Ф с двигателями М-88Б (хотя, учитывая уровень имитации мотогондол, с таким же успехом это могли быть М-87Б), то канадцы решили несколько разнообразить свой комплект сразу тремя вариантами, прямо указав на инструкции “Kit makes Il-4, DB-3M, or Il-4/M-88B”. Для этого были добавлены детали носовых частей фюзеляжа, мотогондол и консолей крыла.

     

    Ещё один вакуформованный комплект под коробочным названием “Ilyushin Il-4 and DB-3” был выпущен более именитой британской фирмой Contrail предположительно в 1985 году и также предлагал альтернативные варианты для раннего и поздней модификации “ильюшинского” бомбардировщика.

     

    Достойным продолжателем этого направления стала российская фирма KS, которая в начале 1990-х гг. порадовала постсоветских моделистов “Ильюшин Ил-4”. Впрочем, это была не самостоятельная разработка, а переработка “пластикартовской” модели, которая в вакуформованном виде стала чуть более доступной на очень непродолжительное время.

     

    Впрочем, наиболее известной и самой точной стала литая модель “Бомбардировщик ИЛ-4” от московской фирмы ALFA, выпущенная в 1995 году в “безымянной” коробке. Практически сразу производственная оснастка стала собственностью фирмы Звезда, которая продолжила в 1997-2000 гг. продолжила выпуск в более массовых количествах, быстро заменив коробочное название с “Советский дальний бомбардировщик Ил-4” (7219) на “Советский торпедоносец Ил-4Т” (7223). Также эта модель была переиздана немецкой фирмой Toga и польской MisterCraft.

     

    Чуть ранее, в 1994 году, появилась модель “Дальний бомбардировщик ДБ-3 \ ДБ-3Ф (Ил-4)”, выпущенная под торговыми марками Хорос и ДНК. От “пластикарта” и “альфа” она выгодно отличалась наличием альтернативных деталей для носовой части фюзеляжа, однако, мотогондолы и другие отличительные элементы были “универсальными”.

    В конце 1990-х гг. пресс-формы были выкуплены фирмой Макет (Maquette), которая в 2007 году сменила название на MSD. Новый владелец сменил маркетинговую политику, в результате чего появились такие комплекты, как “Бомбардировщик ДБ-3” (7228) и “Торпедоносец ДБ-3Ф” (7232).

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Бомбардировщик ИЛ-4" - коробка из комплекта фирмы ALFA, 1995 г.
    Slider

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — Ил-4Т (Денис Догадов): Plasticart
    Каропка.ру — Ил-4/ДБ-3 Владимир(Redvostok): Contrail
    Britmodeller.com — ADP MASTER modell 1/72 Iljuschin IL-4
    In Box Review of Revell of Germany 1/72nd Scale — Soviet ILjuschin IL-4
     

    Ссылки (инфо):
    Ilyushin DB-3/Il-4

     

    Ссылки (видео):
    YouTube — Самолёт ИЛ-4
    YouTube — Оружие Победы ил-4 дальний бобардировщик и торпедоносец
     

    Литература:
    В.Котельников “Незаконнорожденный бомбардировщик” (“История Авиации” 2000-06, 2001-01\05)
    М.Морозов “Топи их всех (“История Авиации” 2000-04)
    И.Родионов, А.Совенко “Ил-4: так было” (“Авиация и Время” 1998-01)
    И.Гуляс “Фрагменты боевого применения Ил-4” (“Авиация и Время” 1998-01)
    К.-Ф.Геуст “В небе над Хельсинки и Карельским перешейком, зима-лето 1944г.” (“Авиация и Время” 1997-05)