Plasticart — MI-1

 

  • Опытно-экспериментальные работы по винтокрылым летательным аппаратам, временно приостановленные в период Великой Отечественной войны, с новой силой развернулись после её завершения. Помимо конструкторских бюро под руководством Камова и Братухина в 1947 году в составе ЦАГИ была организована лаборатория №5, состоявшая из двух секторов. Начальником лаборатории и руководителем одного из секторов назначили В.Л.Миля, который двумя годами ранее защитил докторскую диссертацию “Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера”.

    Используя как международный опыт, так и собственные наработки, “милевцы” приступили к доработке и изготовлению рабочих чертежей трехместного вертолета, который имел обозначение ЭГ-1, причем его начальный проект был представлен экспертной комиссии ещё в апреле 1946 года. Вертолет проектировался по схеме с несущим трехлопастным и рулевым винтом. Кабина была рассчитана на пилота и двух пассажиров. Шасси – трехстоечное, с двумя основными колесами на пирамидальный стойках и небольшим передним колесом на носовой стойке. Основу силовой установки составлял поршневой двигатель АИ-26ГР мощностью 500-550 л.с., который был разработан конструкторским коллективом под руководством А.Г.Ивченко.
     

    Поскольку заинтересованность в вертолетах со стороны ЦАГИ была весьма велика, приоритет работ по ЭГ-1 был выведен на достаточно высокий уровень. Достаточно сказать, что уже в декабре 1947 года было основано ОКБ под руководством Миля, а в июле 1948 года, после одобрения проекта ЭГ-1, “милевцам” выделили помещения ликвидированного ОКБ-82 (до того момент им руководил М.М.Пашинин), располагавшееся на площадях завода №82 в Москве. Обозначение вертолета изменилось на ГМ-1.

    Первый опытный образец ГМ-1 был готов 20-го сентября 1948 года, однако, его испытания продолжались очень недолго – в очередном полёте на достижение потолка 5200 метров, проводившемся 28-го ноября, замерзла смазка в механизмах системы управления автоматом перекоса и вертолет вошел в режим неуправляемой раскачки. Лётчику-испытателю М.К.Байкалову пришлось покинуть неуправляемую машину, но данный инцидент не сказался отрицательно на мнении о ГМ-1.

    Испытания были продолжены на втором прототипе, который тоже ожидала трагическая участь – из-за некачественной сварки разрушился вал хвостовой трансмиссии, что привело 7-го марта 1949 года к катастрофе, в которой погиб Байкалов. Третий прототип ГМ-1 прошел новую серию доработок, хотя в дальнейших полётах были выявлены такие опасные явления, как флаттер и земной резонанс, который устраняли по ходу испытаний.

    Несмотря на достигнутые успехи ГМ-1 не произвел особого впечатления на представителей ГА и армии, которые привыкли обходиться самолётами. В результате серийная постройка вертолета, переименованного к тому времени в Ми-1, постоянно задерживалась. Достаточно сильная конкуренция была и со стороны других ОКБ – у вертолетов Як-100 и Б-11, которые были разработаны Яковлевым и Братухиным, имелись свои преимущества, однако Ми-1 обошел их по ряду показателей.

    В лучшую сторону ситуация изменилась лишь в 1951 году, когда Ми-1 был показан И.В.Сталину вместе с первыми результатами применения вертолетов в ходе Корейской войны. В итоге, генсек дал “добро” на запуск вертолета в серийное производство и в 1952-1953 гг. завод №387 выпустил первые 30 машин. Затем к производству было подключено ещё несколько предприятий, а завершился выпуск Ми-1 на заводе №168 в Ростове, где последнюю партию собрали в 1960 году. В общей сложности было выпущено 2680 вертолетов, включая собранные на польском предприятии в Свиднике, где выпуск продолжался до 1965 года.
     

    В процессе серийного выпуска никакой существенной модернизации Ми-1 не проводилось, однако на базе этого вертолета было создано несколько успешных модификаций, успешно использовались как военными, так и гражданскими эксплуатантами.

    Ми-1 — первый серийный ваиант, ставший базовым для остальных модификаций

    Ми-1НХ — сельскохозяйственный вариант на базе Ми-1

    Ми-1У — учебно-тренировочный вариант на базе Ми-1 с двойным управлением

    Ми-1Т — вариант с двигателем АИ-26В мощностью 575 л.с., увеличенными дверями кабины, управляемым стабилизатором и противообледенительной системой несущего и рулевого винта

    Ми-1ТУ — учебно-тренировочный двухместный вариант на базе Ми-1Т

    Ми-1КР — вариант артиллерийского корректировщика на базе Ми-1Т

    Ми-1А — вариант на базе Ми-1Т с электромеханическими триммерами и бортовым узлом установки дополнительного топливного бака (первоначально обозначался как Ми-1Р)

    Ми-1АУ — учебно-тренировочный двухместный вариант на базе Ми-1А

    Ми-1АКР — вариант артиллерийского корректировщика на базе Ми-1Т оснащенный перископическим наблюдательным устройством и аэрофотоаппаратом

    Ми-1М — вариант на базе Ми-1А оснащенный боковыми узлами крепления съемных гондол и контейнеров, модернизированной носовой частью фюзеляжа, расширенной и комфортабельной кабиной с багажным отсеком, всепогодным оборудованием, тормозными колесами и некоторыми другими доработками

    Ми-1МГ — вариант Ми-1М на поплавковом шасси для судов китобойной флотилии «Слава»

    Ми-1КФ — модернизированный вариант Ми-1МГ

    Ми-1МУ — учебно-тренировочный двухместный вариант на базе Ми-1М

    Ми-1МНХ — сельскохозяйственный вариант на базе Ми-1М

    Ми-1П — вариант Ми-1 на поплавковом шасси

    Ми-3 — военный вариант для медицинских нужд с измененной конструкцией фюзеляжа, новым четырёхлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной и подвесными гондолами для перевозки больных и раненых
     

    Отдельно стоит рассказать о вертолётах Ми-1 польского производства. Развертывание выпуска авиационной техники в ПНР было обусловлено не только “дружескими связями”, но и высокой загруженностью советских предприятий многочисленными заказами. Техническая документация была передана польской компании PZL Swidnik, которая на базе него разработала собственный пакет документов. Первый польский образец, получившего название SM-1, был поднят в воздух лётчиком-испытателем Винницким в мае 1956 года, а уже в июне вертолёт был продемонстрирован на международной Лейпцигской ярмарке.

    Серийное производство из польских комплектующих, за исключением двигателя, было развернуто в 1957 году под новым обозначением SM-1/300 (что соответствовало советской модификации Ми-1Т). Впрочем, уже в конце того же года на заводе в Жешуве был налажен лицензионный выпуск АИ-26В.

    Сборка вертолетов Ми-1 продолжалась вплоть до 1965 года и завершилась после сборки 1597 машин, большая часть которых была поставлена в Советский Союз. На смену “единичке” должна была прийти модификация SM-2, которая создавалась под руководством Иржи Тирхи. Новый вертолет должен был получить новый увеличенный фюзеляж с расчетом на размещение 4-х пассажиров, причем в санитарном варианте погрузка раненного на носилках должна была производиться через люк. В то же время, планировалось сохранить основные агрегаты SM-1 без изменений. При таких условиях SM-2 имел увеличенную массу и по ряду показателей он уступал серийному Ми-1М. Выпуск модернизированного вертолета продолжался до 1961 года, но в общем итоге построили всего 86 машин, поскольку к тому времени на испытания поступил более совершенный Ми-2.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    ГМ-1 - первый прототип вертолета, позднее получившего обозначение Ми-1, 1949 г.
    Slider

  • Какая именно из модификаций Ми-1 послужила прообразом для модели “MI-1” сейчас сказать достаточно сложно, поскольку в ГДР поставлялось несколько модификаций этого вертолета. В частности, на вооружении LSK находились 25 Ми-1: двенадцать SM-1, четыре SM-1Sz, один SM-1М, по три Ми-1 (Т или А) и Ми-1М и два Ми-1МУ.
     

    Начнем с того, что весьма простой и, в то же время – необычной, была декаль, остававшаяся неизменной в всех изданиях. В ней имелись опознавательные знаки для вертолётов из состава ВВС ГДР, СССР, ЧССР и ПНР, однако бортовой номер “506” черного цвета присутствовал только один. Этот номер принадлежал учебному варианту SM-1Sz (аналог советского Ми-1АУ) польского производства с заводским номером S1A01002. Сначала данный вертолет был направлен в состав транспортной эскадрильи TAG-4, а в 1959 году его перевели в “чистую” вертолетную эскадрилью HG-31, которая с 1971 года сменила название на HG-34. Как ни странно, но именно машина с номером “506” оказалась одним из двух восточногерманских Ми-1, которому удалось избежать утилизации и впоследствии стать экспонатом в авиационном музее Бауцена (правда, уже в перекрашенном виде и с номером “001”).

    Исходя из перечня модификаций, которые эксплуатировались в ГДР, можно сказать, что “пластикартовская” модель явно не относилась к первым серийным Ми-1. В добавок к этому, на ранних Ми-1 отсутствовали антенны радиовысотомеров на хвостовой балке. Более поздняя модификация Ми-1М отличалась совершенно новыми лопастями несущего винта, измененной формой бортовых жалюзи, дополнительными антенной на хвостовой балке (включая одну в коробчатом обтекателе), и другими мелкими изменениями. Таким образом, модель можно было собрать в варианте Ми-1А или Ми-1Т, либо их польских аналогов.
     

    Что касается содержимого комплекта, то он включал 33 детали из цветного пластика и 2 прозрачные детали остекления. Относительно других моделей вертолетов, выпущенных до появления “MI-1”, можно сказать, что текущая разработка получилась на очень приличном уровне. Весьма неплохо была воспроизведена различная “мелочевка”, включая антенны, бортовые жалюзи и даже упрощенный интерьер кабины пилотов (деталь для общего “дивана” и сами пилоты), что для масштаба 1/100 стало едва ли не исключительным событием. Серьёзные претензии можно было предъявить только к форме носовой части фюзеляжа, которая получилась заостренной и совершенно не “ложится” в чертежи. Кроме того, обтекатель втулки несущего винта чуть меньше по размерам, чем это надо в 100-м масштабе, а в верхней части он получился с сильно выраженной угловатостью. Ещё немецкие разработчики проигнорировали форму лопастей несущего винта в плане, которые в итоге получились слишком спрямленными по задней кромке.

     

    Модель “MI-1” выпускалась всего в трех изданиях. Первое вышло в 1967 году, когда предприятие ещё носило название VEB KVZ, и выпускалось в стандартизированной “малой” коробке с разделением лицевой части на два цветовых сектора. Бокс-арт в этот период содержал относительно нейтральное изображение вертолета с номером “506” из состава LSK.

    Второе издание, выпущенное в первой половине 1970-х гг. под логотипом VEB Plasticart, отличалось бокс-артом с “повышенным уровнем милитаризма”. На этот раз сюжет рисунка развивался во время общевойсковых учений, где за Ми-1 хорошо просматривались силуэты восточногерманских Т-55.

    Третье издание, выпускавшееся с первой половины 1980-х гг., имело более “миролюбивую” графику с тем же Ми-1, но уже на более нейтральном фоне без дополнительных “участников”. Любопытным элементом обновленного бокс-арта стало добавление фотографии с изображением собранной модели в руках мальчика, причем такой же графический приём использовался и для модели “MI-4”.
     

    Интересный факт!

    На всём протяжении выпуска модели “MI-1” неизменными оставались не только инструкция и декаль, но и “единый” тёмно-зелёный цвет отливок, что было совершенно нетипично для VEB Plasticart – в случае для моделей самолётов использовался пластик как минимум двух цветов.

    Производство “MI-1” свернули в 1987 году в результате проведенной ревизии модельного ряда, когда морально устаревшие комплекты в масштабе 1/100 уступили место более современным моделям, выполненным на другом качественном уровне. О текущем состоянии пресс-форм достоверная информация отсутствует – предположительно, сейчас они находятся в собственности фирмы Reifra.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    MI-1

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер — 5606

    Издание 1967 года

    MI-1

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер — 5606 \ 15050

    Издание 1970 года

    MI-1

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 15050

    Издание 1984 года

  • Советский вертолет Ми-1, хоть и был хорошо известен за рубежом, но особой популярностью на Западе никогда не пользовался. За исключением VEB Plasticart в масштабе 1/100 никто эту модель не выпускал, зато чехословацкая фирма MPM Production (начавшая с вакуформованных разработок в масштабе 1/72) в 1990 году выпустила модель “Mi-1” (7206), изготовленную по технологии литья под низким давлением. Тираж этого издания был небольшим, но в начале 2000-х гг. “Mi-1” был переиздан с новым комплектом полиграфии.

     

    Спустя ровно 10 лет темой Ми-1 в масштабе 1/72 очень плотно занялась украинская фирма Amodel, которая в течении 2000-2004 гг. представила целую серию моделей на базовой пресс-форме, в которую вошли модификации Ми-1, Ми-1МГ, Ми-1МУ, SM-1/300 и два санитарных варианта.

     

    В масштабе 1/144 отличился лишь один производитель — это была фирма Airkits, которая по сути является наследником знаменитого кооператива КАЮК, опять-таки, известного своими вакуформованными разработками. Впрочем, на этот раз модель “Миль Ми-4” входила в большую серию моделей советских вертолетов, изготовляемых из полиуретановой смолы.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Mi-1" (7206) - коробка из комплекта фирмы MPM Production, масштаб 1/72, 1990 г.
    Slider

  • Ссылки (модель):
     

    Ссылки (инфо):
    ВЕРТОЛЁТЫ МИЛЬ МИ-1
     

    Литература:
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-02)
    В.Михеев “Милевская «единичка»” (“Авиация и Время” 1998-04)
    А.Хаустов, А.Котлобовский “Большая карьера маленького вертолета” (“Авиация и Время” 1998-04)
    “Вертолет Ми-1” (“Авиация и Космонавтика” 2010-07)

Plasticart — MI-6

 

  • Поскольку в данной статье речь идет о “пластикартовской” модели, то чуть более подробно остановимся на модификации Ми-6П. Идея создания пассажирского варианта тяжелого вертолета в середине 1960-х гг., что называется “витала в воздухе”, при этом уже на начальной фазе создания стали задумываться об экономической целесообразности использования Ми-6 для этой цели. Впрочем, построенный в 1967 году опытный образец предназначался не столько для отработки “пассажирских” элементов конструкции, сколько должен был служить одним из символом мощи советского вертолетостроения – другими словами, это была “демонстрационно-салонная” машина.
     

    Для доработки был выбран один из серийных вертолетов Ми-6 с заводским номером 6682905В и серийным 29-05 выпуска 1966 года, который получил комфортабельный салон с 15 бортовыми окнами прямоугольной формы, термозвукоизоляцией, гардеробом и туалетом. В зависимости от варианта (стандартный или туристический) количество пассажирских кресел могло изменяться от 70 до 80. Для посадки и высадки пассажиров предназначался большой люк в задней части фюзеляжа, которым были заменены транспортные створки.

    Надо отметить, что при планируемой коммерческой нагрузке Ми-6П мог бы использоваться в гражданской авиации, однако эра “больших вертолетных перевозок” так и не наступила – в приоритете оказались самолёты с реактивными и турбовинтовыми двигателями. Единственная машина, получившая гражданскую регистрацию СССР-58647 и бортовой код Н-239, в том же 1967 году была представлена на международном авиасалоне в Ле Бурже, где особого фурора не произвела. После возвращения в СССР вертолет продолжали использовать для демонстрационных целей, отправив его в 1968 году на ВДНХ. Затем единственный Ми-6П применялся для различных вспомогательных нужд и был списан в 1980-е гг.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ми-6П, СССР-58647, Аэрофлот
    Slider

  • Гораздо менее прозаической вышла история пластиковой копии Ми-6П, разработанной в 1964-1965 гг. конструкторами предприятия VEB KVZ из г.Цшопау. С различными нюансами её “конструкции” (которых было немалое количество) мы ознакомимся чуть ниже, а пока рассмотрим хронологию выпуска, где тоже нашлось место интересным моментам.

    Первое издание от VEB KVZ, вышедшее в середине 1965 года, имело коробочное название “Hunbschrauber Modellbaukasten Mi-6” и артикульный номер 5607. Сама коробка с “синей полосой” был стандартной, однако для этого комплекта был введен вертикальный орнамент, также размещавшийся с правой стороны. Примечательно, что модель вертолета Ми-6П стала одной из первых, на которой VEB KVZ отказалось от заводской окраски основных деталей, заменив её колбами с краской.
     

    Второе издание, выпускавшееся в 1969-1970 гг., уже после смены названия предприятия на VEB MPKAB, отличалось измененным графическим дизайном верхней части коробки. На этот раз использовался полноценный бокс-арт, где Ми-6П с регистрационным номером СССР-37140 изображался пролетающим над гидроэлектростанцией где-то в горах.
     

    Самым многочисленным стало третье издание образца 1971 года. Очередная смена графического оформления привела к выпуску коробки с “широким” бокс-артом, на котором Ми-6П изображался с другого ракурса, а задний фон занимал морской пейзаж с нефтяными вышками – этот вариант рисунка сейчас признается многими моделистами как “классический”. Также были введены мини-арты для выпускаемых на тот момент моделей, причем, на передней “боковине” находились четыре изображения (“TU-144”, “AN-24”, “TU-134” и “IL-18”), в то время как на задней – только три (“CARAVELLE”, “MIG-21” и “COMET-4”). Параллельно был введен новый артикульный номер 5014.

    В 1974 году на смену “широкой” коробке пришла так называемая “короткая”, которая отличалась меньшей длиной и чуть большей шириной. Соответственно, бокс-арт также был обрезан по ширине, а сам рисунок был немного укрупнен. Других изменений в комплекте не последовало.

    В этот период ещё дважды сменилось название предприятия из ГДР. В течении 1973 года модель издавалась под аббревиатурой VEB MPKZ, и только с 1-го января 1974 года было введено привычное всем название VEB Plasticart. Далее, в 1981 году, последовала очередная смена артикульного номера с 5014 на 15831.
     

    Следующее, четвертое по счету издание, ожидалось в “черной” коробке образца 1987 года, однако с моделью вертолета Ми-6П произошли другие события. Начавшаяся в СССР “перестройка” привела к заметному улучшению отношений с Западом, что позволило предприятию VEB Plasticart более активно продвигать свою продукцию за рубеж. В конце 1980-х гг. было создано сразу две фирмы-посредника, которые были в первую очередь ориентированы на внутренний рынок Великобритании, где немецкие модели пользовались хорошим спросом. В обоих случаях основной состав комплекта был “пластикартовским” (отливки, инструкция, декаль и вкладыш производителя, но без клея и красок), но с экспортными коробками были свои особенности.

    Самая интересная история произошла с фирмой Playfix Kits. Первое издание 1988 года под коробочным названием “Mi-6 Giant Soviet Helicopter” сохранило концепцию использования фотографии собранной модели вместо “рисуночного” бокс-арта, а вот второе, вышедшее в 1989 году, получило верхнюю часть коробки с очень ярким рисунком художника Нила Пирсона (Neil Pearson).

    Примечателен другой факт — на верхней части коробки был указан артикульный номер 670, который также присутствовал на полиграфии для моделей “PAN-AM Boeing 727” и “British Airways Trident”. Не исключено, что дублирование возникло в результате тиражирования надписи MODEL KIT BY Playmakers, вместе с которой был скопирован и номер. В то же время, нижняя часть коробок, изготовлявшаяся из обычного серого картона, имела “пластикартовскую” печать с номером 15831.
     

    Второй фирмой стала Nu-Bee Toys Ltd. (торговая марка Nu-Bee Kits), выпустившая своё издание под коробочным названием “Civil Helicopter Mi-6” в 1990 году. Этот комплект, за исключением новой коробки, также содержал стандартный для VEB Plasticart набор компонентов, разве что с 1989 года был введен вкладыш производителя нового образца.
     

    Закончился “пластикартовский” период выпуском в 1990 году сравнительно небольшой серии комплектов под новой торговой маркой Master Modell. В обновленном каталоге “Take Off” (“Взлёт”) модель получила артикульный номер 1003, а внешние изменения свелись только к новой упаковке и коробочному названию “Mil Mi-6”.
     

    После этого почти 20 лет пресс-формы находились на хранении, пока их не выкупила немецкая фирма Reifra. Производство модели было возобновлено в 2013 году под коробочным названием “Mi-6” и артикульным номером S13007011, причем в комплекте была сохранена “пластикартовская” цветовая гамма отливок с белым, черным и серебристым пластиком.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Hunbschrauber Modellbaukasten Mi-6

    VEB KVZ

    Артикульный номер — 5607

    Издание 1965 года

    MI-6

    VEB MPKAB

    Артикульный номер — 5607

    Издание 1968 года

    MI-6

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ

    Артикульный номер — 5014

    Издание 1971 года (“длинная” коробка)

    MI-6

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 5014 \ 15831

    Издание 1974 года (“короткая” коробка)

    Mi-6 Giant Soviet Helicopter

    Playfix Kits

    Артикульный номер — 670

    Издание 1988 года (бокс-арт с фотографией собранной модели)

    Mi-6 Giant Soviet Helicopter

    Playfix Kits

    Артикульный номер — 670

    Издание 1989 года (бокс-арт на основе рисунка Нила Пирсона)

    Civil Helicopter Mi-6

    Nu-Bee Kits

    Артикульный номер —

    Издание 1990 года

    Mil Mi-6

    Master Modell

    Артикульный номер — 1003

    Издание 1990 года

    Mi-6

    Reifra

    Артикульный номер — S13007011

    Издание 2013 года

  • Прошло совсем немного времени после выхода модели от VEB KVZ, как советское предприятие МЗМПИ (Московский завод механической и пластмассовой игрушки) представило собственную разработку под коробочным названием “МИ-6”. Модель была выполнена в масштабе 1/100 на основе КБшного макета и потому отличалась в лучшую сторону общей геометрией. С другой стороны, детализация оказалась явно не на высоте — в частности, остеклением имитировалось раскроем на фюзеляже. Выпуск этой модели продолжался до начала 2000-х гг., пока пресс-формы, находившиеся в собственности завода Кругозор, не пришли в полную негодность.

     

    Следующим на очереди идет масштаб 1/72, который в 1980-е гг. приглянулся двум фирмам, занимавшихся производством вакуформованных моделей. Так, немецкая фирма Airmodel порадовала западных моделистов моделью “MIL Mi-6 Hook” (43), а следом за ней в 1987 году британская фирма Sanger выпустила модель “Mil-6 ‘Hook’” (79) в комплект которой входили детали из “белого металла”.

     

    В литом исполнении Ми-6 появился сравнительно недавно. В очередной раз лидерство захватила украинская фирма Amodel, выпустившая в 2005-2017 гг. серию моделей в масштабе 1/72, в состав которой вошли такие модификации как ранний и поздний варианты Ми-6, а также “командирский летающий пост” Ми-22.

     

    Не остались обделенными и любители масштаба 1/144 — здесь постаралась российская фирма Восточный экспресс, выпустившая в течении 2013 года сразу три комплекта под общим русифицированным названием “Тяжелый многоцелевой вертолет Ми-6”. Как и в случае с Amodel предлагались ранний и поздние варианты Ми-6.

    Кроме того, ещё одну модель в масштабе 1/144 выпустила в 2011 году украинская фирма LEM Kits. В качестве материала на этот раз была выбрана полиуретановая смола, но по состоянию на 2022 года модель всё ещё находилась в продаже на официальном сайте.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "МИ-6" (МГ-085-2262) - коробка из комплекта МЗМПИ, масштаб 1/100, 1970-е гг.
    Slider

  • “Mi-6”
    VEB Plasticart. 15831
    1982

     


  • Ссылки (модель):
    Familie Winner — Jordan Ross “Sky Hook” (“Scale Modeller” Volume 8, Number 12, December 1973)
     

    Ссылки (инфо):
    Реестр Ми-6
     

    Литература:
    В.Михеев “Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля”. Полигон. Москва. 2017
    В.Михеев “Русский размер” (“Авиация и Время” 1999-01)
    Р.Мараев, А.Котлобовский “От рассвета до заката” (“Авиация и Время” 1999-01)
    Н.Якубович “»Геркулес» из Сокольников: О вертолете Ми-6” (“Крылья Родины” 1997-12)
    Ю.Слинько “Многоцелевой вертолет Ми-6 (АвиаКоллекция” 2018-09)
    В.Марковский “Вертолеты Ми-6 в Афганистане (М-Хобби” 2016-10-12)
    С.Сергеев “Ми-6: крыло на бой, крыло на труд (История Авиации” 2001-02)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

Plasticart — MIG-15

 

  • МиГ-15 в особом представлении не нуждается — этот самолёт отлично зарекомендовал себя и как фронтовой истребитель во многих локальных конфликтах, и как учебная парта для нескольких поколений пилотов советских ВВС. Кром того, ОКБ Микояна удалось заложить в конструкцию резерв для модернизации и, таким образом, обойти конкурентов в виде Як-23 и Ла-15.

    Был в истории этого самолёта период, когда “микояновцев” заочно обвинили в копировании идей немецких специалистов из фирмы Focke-Wolf, но кроме теории о схожести схем МиГ-15 и нереализованный проект Та-152 никаких фактов предоставлено не было…

     

    Более полную историю этого истребителя можно прочитать в статье об одноименной советской модели “МИГ-15” от НПО “Вектор”. Нас же интересуют экспортные поставки в страны СЭВ, которые были весьма многочисленными.

     

    Для первого варианта оформления предприятие VEB KVZ выбрало трехцветные “ромбы” Воздушных Сил Народной полиции ГДР (KVP-Luft), в составе которой МиГ-15 первой базовой модификации появились в 1952-1953 гг. В общей сложности было поставлено более 100 таких самолётов, после чего, в 1956 году, прибыло около 40 (по другим данным — 28) модернизированных истребителей МиГ-15бис, часть которых была чехословацкого производства и имела фирменное обозначение S-103. Кроме того, в ГДР прибыло некоторое количество учебно-тренировочных УТИ МиГ-15.

    Данные об эксплуатации восточногерманских МиГ-15 весьма никак нельзя назвать обширными. Известно, что истребители этого типа с марта 1953 года служили в составе эскадрильи JG1, которая впоследствии получила МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ. Не исключено, что один из таких истребителей и стал прообразом для пластиковой модели первого издания.

     

    В Чехословакию первые МиГ-15 стали поступать с 1951 года, а в скором времени было налажено их производство на предприятии Aero Vodochody. Первый полёт серийного S-102 состоялся 13-го апреля 1953 года, после чего состоялся переход на выпуск лицензионной копии МиГ-15бис под обозначением S-103 — всего было собрано 853 и 620 самолётов соответственно. Также на чехословацком предприятии собрали 2012 “спарок” типа CS-102, которые являлись копиями советских УТИ МиГ-15.

    Огромное количество истребителей МиГ-15 чехословацкой постройки разошлось по миру, причем значительная часть CS-102 предназначалась для Советского Союза — так, договором от 26-го апреля 1964 года чехословацкая сторона обязалась поставить 900 “спарок”. Кроме того, самолёты поступали в состав ВВС стран СЭВ, а также активно поставлялись в дружественные страны Азии и Африки.

    В составе ВВС ЧССР эти самолёта вплоть до 1958 года составляли основу как истребительной авиации, так и ПВО, после чего им на смену пришли МиГ-17 и МиГ-19. В дальнейшем сотставные” истребители ещё много лет использовались как ”летающие парты”.

     

    Чуть скромнее, чем в ЧССР, оказался выпуск лицензионных копий МиГ-15 в Польше на предприятии PZL WSK Mielec. Первая попытка организовать производство на основе советской технической документации, предпринятая в 1951 году, оказалась неудачной из-за недостаточного количества сотрудников в польском КБ. Однако, после получения государственной поддержки, работы были продолжены и с января 1953-го по сентябрь 1954-го года в Польше было построено 227 самолётов типа Lim-1.

    Дальнейшие работы по модернизации привели к появлению промежуточного варианта под неофициальным названием Lim-1,5, который представлял собой МиГ-15 с радиотехническим оборудованием от МиГ-15бис. В частности, было установлено оборудование слепой посадки ОСП-48, включавшей радиокомпас АРК-2 и радиовысотомер РВ-2.

    К этому времени в Польшу прибыли советские МиГ-15бис, на базе которых в 1954 году развернули выпуск модификации Lim-2. Впоследствии часть самолётов переоборудовали в фоторазведчики Lim-2R путём установки аэрофотоаппарата АФА-21.

    Параллельно был налажен выпуск учебно-тренировочных вариантов, как советского, так и чехословацкого образцов, которые обозначались как SBLim-1 (УТИ МиГ-15) и SBLim-2 (CS-102 с двигателями ВК-1). Часть этих самолётов затем переоборудовали в разведчики SBLim-1A и SBLim-2A, сократив вооружение до двух пушек НС-23. По завершении карьеры в составе боевой авиации их вновь переделали в учебно-тренировочные самолёты, присвоив обозначение SBLim-2M.

    В составе ВВС ПНР истребители Lim-1 и Lim-2 к 1955 году полностью вытеснили “реданные” Як-23 из состава боевых эскадрилий. В течении следующих трех лет эти самолёты с различной степенью успеха охотились на западной границе за “пропагандными” воздушными шарами, но в конце концов также были заменены новыми МиГами.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    МиГ-15 с тактическим номером "20", ВВС СССР, 1950-е гг.
    Slider

  • Истребитель МиГ-15 был хорошо известен не только в СССР и странах ОВД, но и за рубежом, поэтому не удивительно, что конструкторы из предприятия VEB KVZ, среди прочих боевых самолётов, обратили внимание именно на него. Для разработки использовались фотографии и общие планы, но даже при этом саму модель, которая была выполнена в метрическом масштабе 1/50, трудно назвать схематичной.

     

    Первое издание модели “MIG-15” образца 1959 года получило коробку со стилизованным рисунком группового полёта истребителей МиГ-15 и самолётом с номером 231 на переднем плане. В состав комплекта входили отливки из цветного пластика (с заводской окраской в черный и серебристый цвет), одна прозрачная деталь фонаря, инструкция и декаль на один вариант оформления с номером 231 и десятью “ромбами” LSK (ВВС ННА ГДР) образца 1955 года.

    Отличительной особенностью комплектов первого выпуска была заводская окраска основных деталей в серебристый цвет, в то время как сами отливки изготовлялись из пластика нескольких цветов, благодаря чему на внутренней части фюзеляжа и крыла можно было наблюдать характерные разводы.

     

    Примерно в 1962-1963 гг. комплект “MIG-15” от VEB KVZ претерпел первые изменения. В частности, появились коробки для второго типа первого издания с красной окантовкой, а декаль стала содержать название модели и новые опознавательные знаки LSK образца 1959 года с изображением герба.

     

    Во второй половине 1960-х гг. VEB KVZ ввела для модели “MIG-15” новую стандартизированную коробку, лицевая часть которой была разделена на основное поле с бокс-артом и боковое с коробочным названием. С этого периода заводская окраска была отменена, а цветные отливки стали изготовляться из серебристого и черного пластика. Также появилась новая инструкция со схемой сборки в изометрической проекции. В очередной раз изменилась декаль — вместо десяти “ромбов” LSK ввели шесть красных звезд ВВС СССР и бортовой номер 23. В таком виде модель выпускалась до 1970 года, причем в последний год выпуска предприятие называлось VEB MPKAB.

     

    Третье издание было выпущено после смены названия предприятия на VEB Plasticart только в 1977 году. Изменений в пластике не было, зато полностью изменили состав полиграфии. В первую очередь, был изменен форм-фактор коробки (в соответствии с обновленными стандартами), получив новый бокс-арт. В комплект также ввели инструкцию нового образца, содержавшую не только двухшаговый рисунок по сборке модели, но и схему нанесения декалей. Сама декаль теперь содержала три варианта оформления с бортовыми номерами: 101 (ВВС ГДР), 1012 (ВВС ПНР) и 3213 (ВВС ЧССР).

    Производство модели “MIG-15” было завершено в первой половине 1980-х гг. не только из-за устарелости, но также из-за высокого износа пресс-форм. Неизвестно, была ли продана производственная оснастка фирме Revell во время массовой миграции 1991 года, но перекупившая остатки “пластикарта” фирма Reifra практически сразу заявила, что возобновление выпуска “MIG-15” не планируется…

     

    ********

     

    В комплект модели “MIG-15” входило 24 детали из цветного пластика и одна прозрачная деталь для фонаря кабины пилота, что для того времени было весьма неплохо. Вплоть до начала 1960-х гг. применялась заводская окраска всех деталей, но начиная со второго издания ввели пластик серебристого и черного цвета, что было более выгодно с экономической точки зрения.

     

    Отличительными особенностями “MIG-15” являлась имитация ниш шасси и интерьера кабины пилота, который состоял из кресла и фигурки пилота со штурвалом в руках(!) Несмотря на некоторую аляповатость это было существенным шагом вперед, поскольку модель “AN-2” в том же масштабе вообще не имела интерьера. То же самое касалось и остальных ранних разработок. Вместе с тем, основные стойки шасси были “интегрированы” в щитки, форма которых лишь приблизительно соответствовала оригиналу, а для носовой стойки сделать нишу и щитки посчитали избыточным. Далее, раскрой наружного типа, с гаечной имитацией заклепок, был хоть и не грубым, но соответствовал МиГ-15 далеко не везде (местами немецкие конструкторы даже перестарались).

     

    Рассматривая данную разработку, не лишним будет разобраться, что именно “хотел сказать автор” и как близко подошли немецкие специалисты из VEB KVZ к созданию именно модели-копии этого знаменитого самолёта. Для начала рассмотрим особенности модификаций МиГ-15, которые находились на вооружении LSK. Основные отличия МиГ-15бис от базового варианта заключались в следующем:
     

    — вместо РД-45Ф установлен двигатель ВК-1

    — установлен гидроусилитель БУ-1

    — установлена аппаратура захода на посадку по приборам ОСП-48

    — второй топливный бак уменьшен на 60 литров

    — изменено расположения некоторых технических лючков в хвостовой части фюзеляжа

    — изменено расположение нижнего бампера (перемещен под тормозные щитки)

    — изменена форма и до 0,5 м.кв. увеличена площадь тормозных щитков

    — увеличена площадь элеронов и изменены места их крепления

    — пушки НР-23 смещены ближе к оси самолёта
     

    Вроде набралось немало внешних отличий, но не стоит беспокоится — различная мелочевка, вроде антенн, ПВД, обтекателя носовой фотокамеры, посадочного буфера и т.д., на “MIG-15” отсутствовала напрочь. Форма тормозных щитков и элеронов тоже получилась усредненная. Другими словами, подобная “упрощенная унификация” оказалась положительным качеством, поскольку декали в более поздних изданиях относились к МиГ-15бис и его лицензионным вариантам, которые также имели свои внешние особенности. Тем не менее, для своей модели конструкторы из VEB KVZ выбрали именно базовый вариант МиГ-15, который поставлялся в ГДР в начале 1950-х гг.
     

    ********

     

    Теперь разберемся с более сложным вопросом, который касается опознавательных знаков и начнем мы с самого первого варианта ВВС ННА ГДР, имевшим несколько необычных моментов.
     

    После завершения 2-й мировой войны бывшая Германия, разделенная на Западную и Восточную, некоторое время вообще не имела своей авиации и только в конце 1940-х гг. были приняты программы возрождения немецкой авиации по обе стороны железного занавеса. Как уже было сказано ранее, на тот момент в Восточной Германии существовали не ВВС, а Воздушные Силы Народной полиции ГДР (Kasernierte Volkspolizei, KVP-Luft). Самолёты, поступавшие на вооружение KVP-Luft, разумеется, были только советского производства. При этом, вплоть до 1953 года они сохраняли красные звезды, но не всегда несли советские тактические номера.

    Вопрос о необходимости введения собственных опознавательных знаков был поднят отнюдь не сразу после образования германской Демократической Республики в октябре 1949 года. Поскольку об использовании немецких крестов в любой форме не могло быть и речи первоначально предлагались варианты с красной звездой и желтым кругом в центре и круг с черной окантовкой и равными полосами в цветах национального флага (сверху вниз): черный, красный желтый. Впрочем, ни один из этих вариантов так и не бы принят.

    Вместо них был введен весьма оригинальный опознавательный знак в виде равностороннего ромба — этот графический элемент также сохранил черную окантовку и равные по ширине цветные полосы, но теперь они располагались слева-направо: черный, красный, желтый. Новый опознавательный знак был представлен 1-го августа 1953 года, но на самолётах KVP-Luft он появился только в 1955 году.
     

    Таким образом, для первого варианта модели “MIG-15” разработчики из VEB KVZ использовали опознавательные знаки образца 1953 года, однако тактически номер 231 был вымышленным. Казус ситуации заключался в том, что в 1959 году, когда модель уже поступила в продажу, командование недавно образованных ВВС ГДР (Luftstreitkrafte, LSK) внесло изменения, добавив изображение герба по центру ромба — именно в таком виде восточногерманские опознавательные знаки сохранились до ликвидации страны осенью 1990 года. Соответственно, в комплекты “MIG-15” была добавлена обновленная декаль, хотя некоторое время оба подтипа изданий продавались параллельно, до исчерпания складских запасов.
     

    Во втором издании VEB KVZ как бы “отдала дань” советской авиапромышленности, введя новую декаль с красными звездами. Если не цепляться к таким “мелочам”, как пропорции данных графических элементов, то тактический номер 23 черного цвета вполне мог иметь место, а вот красная звезда с чёрной окантовкой применялась между 1941-м и 1943-м годами, но постепенно была выведена из использования.
     

    Самой интересной и разнообразной получилась декаль для третьего, и, как впоследствии выяснилось, последнего издания модели “MIG-15” образца 1977 года, издаваемого в течении следующих нескольких лет под торговой маркой VEB Plasticart. Не лишним будет отметить, что в результате такого освежения все варианты опознавательных знаков относились к МиГ-15бис и его лицензионным версиям. При этом, никаких доработок в пресс-формы не вносилось, хотя они явно не были бы лишними.

     

    Первым разберем вариант для самолёта из состава LSK. Тут всё достаточно просто — разработчики из VEB Plasticart выбрали вполне реальный номер 101 черного цвета, правда, принадлежал он не боевому истребителю, а учебно-тренировочному УТИ МиГ-15 из состава упомянутой ранее эскадрильи JG1. Кроме того, тактические номера на МиГ-15бис, составлявших во второй половине 1950-х гг. основу истребительной авиации LSK, были красного цвета.
     

    Вариант для самолёта принадлежавшего Siły Powietrzne RP (ВВС ПНР) соответствовал лицензионному Lim-2 с заводским номером 1B010-12 производства PZL WSK, который в начале 1960-х гг. входил в состав 39-го истребительного полка. Эта машина имела ряд отличительных особенностей, которые разработчики декали из VEB Plasticart решили упростить.

    Прежде всего, стоит отметить, что выбранный номер 1012 (красный) принадлежал лицензионному МиГ-15бис, который мог оснащаться подвесными топливными баками — по крайней мере, на сохранившихся фотографиях они присутствуют, а на модели “MIG-15” их нет.

    Впрочем, более важными были неточности в графических элементах. Например, шрифт “трафаретного” типа, выбранный для немецкой модели, не соответствовал оригиналу, а стилизованные изображения молний желтого цвета по обоим бортам были выполнены очень своеобразно, с большими отклонения от оригинала. В то же время, на реальном Lim-2 молнии были не только другой формы, но красного цвета и с черной окантовкой.

    В дополнение ко всему на декали от VEB Plasticart присутствовало всего четыре “шаховницы”, которые, согласно “обобщенной” схеме окраски, требовалось нанести только на обе стороны киля и хвостовой части фюзеляжа. На самом деле, количество “шаховниц” должно было соответствовать шести, поскольку ещё две присутствовали на нижних поверхностях крыла.
     

    Интересный факт!

    Более точную декаль с номером 1012 и стилизованными молниями воспроизвела польская фирма “ZTS Plastyk” для своей модели “MiG-15 FAGOT/Lim-2” (S067) в масштабе 1/72 — эта “новинка”, выпущенная в 2016 году в двух вариантах (второй, с номером S068, содержал номер 725 и опознавательные знаки Magyar Legiero — ВВС Венгрии образца 1951-1990 гг.) являлась “перепечаткой” очень старой модели от фирмы “RUCH”, которая, в свою очередь, имела в качестве базы ещё более “древнюю” модель от “Airfix”. Кроме того, в середине 1970-х гг. на базе “руховской” разработки свои пресс-формы сделало ленинградское НПО “Вектор”. Такое вот получилось забавное переплетение нескольких моделей…

    Чуть более удачным получился вариант для Ceskoslovenske Vojenske Letectvo (ВВС ЧССР), но опять-таки, со своими нюансами. В данном случае в качестве образца использовался истребитель S-103 (предположительный заводской номер 643213) производства фирмы Aero Vodochody из состава группы высшего пилотажа ВВС ЧССР. В эту группу входили самолёты с тактическими номерами от 3213 до 3233, которые несли оригинальную демонстрационную окраску.

    Цветовое решение включало окантовку носовой части фюзеляжа, законцовку киля и полосы на верхних поверхностях крыла красного цвета, переходившие в молнии на фюзеляже (что вызывало некоторую путаницу с польским вариантом). Также присутствовала синяя антибликовая полоса перед кабиной пилота.

    Тактические номера черного цвета наносились на хвостовую часть за крылом, а вот с опознавательными знаками VEB Plasticart опять “пожадничал”. На чехословацких самолётах трехцветные “кокарды” наносились на киль и обе поверхности крыла — то есть, их общее количество должно было составлять 6 штук. Декаль немецкой модели, содержала только две “кокарды” — согласно инструкции они предназначались только для киля. Предположительно, подобное “сокращение” произошло в виду использования фотографий, на которых опознавательные знаки на крыле, при определенных ракурсах, были просто не видны. В остальном чехословацкий вариант был сделан верно.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    MIG-15

    VEB KVZ

    Артикульный номер — 5550

    Издание 1959 года

    MIG-15

    VEB KVZ

    Артикульный номер — 5550/2

    Издание 1962 года

    MIG-15

    VEB KVZ / VEB MPKAB

    Артикульный номер — 5550/2

    Издание 1968 года

    MIG-15

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 1535

    Издание 1977 года

  • Моделей истребителя МиГ-15 сейчас просто огромное количество и даже краткое описание каждой из них займет огромное количество времени и места. В рамках данной статьи остановимся лишь на трех разработках, которые появились в период выпуска “пластикартовской” модели. Отметим только что первая в мире пластиковая модель истребителя “Mig-15” была выпущена американской фирмой Hawk в 1952 году.

     

    Начнем со стран социалистического содружества, где первым отметилось предприятие Ruch из Польши. В начале 1960-х гг. польские конструкторы взяли в качестве исходных образцов ранние модели от Airfix в масштабе 1/72 и создали для них собственные пресс-формы. Вполне ожидаемо среди них оказалась модель “MIG-15”, выпуск которой продолжался до начала 1980-х гг.

     

    В Советском Союзе “руховские” модели были редкостью, но всё же появлялись, и как раз “MIG-15” послужил основой для первой советской модели этого истребителя “МИГ-15”. Как ни странно, разработкой пресс-форм занималось оборонное НПО Вектор из Ленинграда, которое “шифровалось” под названием А\Я 51.

    Вторая итерация переделки модели от Airfix ещё больше ушло в сторону как от оригинала, так и от реального прототипа, но в 1972 году это было не столь важно. Впоследствии на Векторе продолжили серию истребителей Микояна (МИГ-17, МИГ-19 и МИГ-19), выпуск которых завершили в 1991 году по экономическим причинам.

     

    Гораздо более ответственно к задаче создания пластиковой модели в масштабе 1/72 подошли конструкторы предприятия KP из Чехословакии, но “миговскую” серию они начали с середины, сначала потренировавшись на МиГ-17 и МиГ-19. Модель под коробочным названием “MIG-15” и порядковым номером 12 появилась в 1979 году, став одной из лучших на очень долгий период. Более того, в скором времени появилась модель “MIG-15 UTI” с двухместной кабиной.

    В розничной продаже на советских прилавках чехословацкие “миги” практически не появлялась, но модели от KP можно было выиграть в качестве призов в Луна-парках.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Mig-15" (707) - первая пластиковая модель истребителя МиГ-15 была выпущена американской фирмой Hawk в 1952 году
    Slider

  • Ссылки (модель):
     

    Ссылки (инфо):
    WSK Mielec Lim-2, MiG-15 bis 1953
    JG1 — Chronik
     

    Литература:
    Н.Якубович “Истребитель Миг-15. Гроза Летающих крепостей”. Москва. Яуза\Коллекция\ЭКСМО. 2009. ISBN:978-5-699-34477-2
    Е.Арсеньев, Л.Крылов “Истребитель Миг-15”. Армада. М-Хобби. 1999. ISBN:5-85729-019-8
    Е.Арсеньев. “«Рядовой» авиации” (“Крылья Родины”)
    Е.Арсеньев. “Штрихи к портрету МиГ-15” (“М-Хобби”)
    Л.Крылов, Ю.Тепсуркаев. “Самолет-солдат” (“Мир авиации”)
    Л.Эгенбург. “МиГ-15” (“Крылья Родины”)

Plasticart — IL-28

 

  • Бомбардировщик Ил-28, который стал известен в Советском Союзе не столько благодаря печатным изданиям, сколько стараниями предприятия VEB Plasticart, имел очень трудную судьбу. Разработка этого самолёта была начата в 1948 году в ходе испытаний бомбардировщика и параллельных работ над проектом Ил-24 – уже тогда было очевидно, что установка двух более мощных ТРД, при общем уменьшении геометрических размеров, снижении взлётной массы и отказа от части оборонительных стрелковых установок, приведет к улучшению основных характеристик при сохранении нормальной бомбовой нагрузки до 3000 кг.
     

    Проект нового двухдвигательного бомбардировщика получил название Ил-28, но его разработка не была официальна согласована с руководством ВВС, поскольку техническое задание было выдано ОКБ под руководством А.Н.Туполева, которое разработало трехдвигательный самолёт “73” (именно его впоследствии предполагалось продвинуть в серию под обозначением Ту-14).

    Тем не менее, уже 12-го января 1948 года главный конструктор утвердил эскизный проект Ил-28, а 12-го июня самолёт всё же был включен в план опытного строительства. Работы по “ильюшинскому” бомбардировщику продвигались очень быстро – уже 8-го июля 1948 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки совершил на Ил-28, оснащенном двигателями Rolls-Royce “Nene”, первый полёт.

    В ходе испытаний выяснилось, что самолёт обладает не только требуемыми боевыми характеристиками, но и высокой эксплуатационной надежностью. Для ОКБ Туполева это было не самой приятной новостью и дело дошло до того, что вопрос о запуске в серийное производство решался на совещании у Сталина. Итогом стало поистине “соломоново решение” – в серию запускали оба бомбардировщика, но для Ту-14 отвели особую роль – в связи с тем, что бомбоотсек Ил-28 не был приспособлен для подвески современных торпед, “тушка” поступила на вооружение только пяти авиаполков морской авиации и была выпущена в количестве 147 экземпляров. Строевая карьера серийных Ту-14Т оказалась очень короткой – уже в 1957 году все самолёты были выведены в резерв и затем утилизированы.
     

    Интересный факт!

    На самолётах Ил-28 устанавливалась кормовая турель Ил-К6 с электрогидравлическим приводом, оснащенная двумя пушками НС-23 калибра 23 мм. Эта установка являлась одной из наиболее удачных в своём классе и впоследствии её использовали на летающей лодке Бе-6, модель которой также выпускалась предприятием VEB Plasticart, но в масштабе 1/72.

    В случае с Ил-28 события поначалу развивались очень оптимистично. Бомбардировщик строился огромными сериями, что при условии достижения высокой технологичности на пике производства позволяло выпускать до 100 самолётов ежемесячно. Суммарный выпуск Ил-28 составил 6316 экземпляров, которые в системе обозначений NATO получили название “Beagle” (“Гончая”).

    Новые самолёты стали поступать на вооружение с 1950 года сначала в состав соединений бомбардировочной и разведывательной авиации, а затем и минно-торпедных полков, где “илы” очень быстро заменили устаревшие Ту-2. Как ни странно, но позже всего Ил-28 появились в авиационных училищах и других учебных частях.

    Именно на 1950-е гг. пришелся “золотой век” Ил-28 – экипажи очень высоко оценивали этот бомбардировщик, который прощал многие ошибки пилотирования и обладал высокой ремонтопригодностью. Из недостатков отмечали только работу РЛС ПСБН и автопилота, но постепенно и это оборудование было отлажено. Единственным изъяном, который так и не был устранен, было отсутствие на Ил-28 автоматической системы перекачки топлива.

    В течении серийного производства вносились и другие изменения, улучшавшие характеристики самолёта, но не отражавшиеся на его внешнем облике. Например, с 1950-го года на Ил-28 стали устанавливать кормовые оборонительные установки Ил-К6М, а чуть позже их заменили на Ил-К6-53. Впрочем, из-за срыва поставок модернизированных РЛС ПСБН-М, они появились не на всех машинах.
     

    Всё изменилось после прихода к власти Н.С.Хрущева – согласно новой “концепции” высокого руководства на смену самолётам должны были прийти ракеты, с связи с чем началось тотальное сокращение не только проектов, но и советских ВВС в целом. Особо не повезло морской авиации, где “под нож” пустили сотни Ил-28, ресурс которых был далеко не исчерпан.

    Руководство ВВС и ВМС к такому варварству относилось негативно и для спасения самолётов была инициирована программа переделки бомбардировщиков в буксировщики мишеней и беспилотные мишени. Ещё некоторое количество самолётов было передано гражданской авиации СССР и вошло в состав “Аэрофлота” под обозначением Ил-28П (Ил-20).
    Оставшиеся в боевых частях бомбардировщики продолжали использоваться по прямому назначению, успев побывать на Кубе и принять участие во вторжении в Чехословакию. Окончательный вывод Ил-28 из частей первой линии состоялся в 1979 году.

     

    Перечень основных модификаций Ил-28:

    Ил-28А – самолёт-носитель ядерного оружия оснащенный системой обогрева бомбоотсека, защитными шторками на фонарях кабин членов экипажа и спецоборудованием для сброса атом¬ной бомбы, доработано несколько самолётов.

    Ил-28Р – самолет-разведчик с одной носовой пушкой, двумя ПТБ на консолях крыла, дополнительным фотооборудованием и комплектом осветительных бомб, а также увеличенными пневматиками основных опор шасси.

    Ил-28Т (опытный, 1951 г.) – модификация торпедоносца с удлиненным на 2,2 метра бомбоотсеком, ПТБ на законцовках крыла, отсеком для спасательной лодки, возможностью подвески авиационных мин или торпед и другим морским оборудованием.

    Ил-28Т (опытный, 1955 г.) – модификация торпедоносца с возможностью подвески авиационных торпед на пилонах под фюзеляжем и ещё одной в бомбоотсеке.

    Ил-28ПЛ – модификация для подвески противолодочной торпеды АТ, силами мастерских 769-го МТАП переоборудовано несколько Ил-28Т.

    Ил-28Ш – модификация штурмовика с установкой под крылом 12 пилонов для подвесного вооружения, построен один прототип.

    Ил-28ЛЛ – летающая лаборатория для отработки РЛС “Сокол”, в 1952 году переоборудован один самолёт.

    Ил-28ЗА – модификация Ил-28 для проведения метеорологических исследований (зондирования) в атмосфере.

    Ил-28П – гражданская модификация Ил-28 без военного оборудования и вооружения использоввшаяся в качестве почтового самолёта, переоборудовано около 20 самолётов.

    Ил-28С – проект бомбардировщика Ил-28 со стреловидным крылом и двигателями ВК-5, отменен за отсутствием явных преимуществ перед серийными самолётами.

    Ил-28У – учебно-тренировочный вариант бомбардировщика Ил-28 с измененной носовой кабиной для пилота-курсанта, кодовое обозначение NATO – “Mascot”.
     

    За время серийного производства Ил-28 активно поставлялись на экспорт. Помимо стран-участниц ОВД бомбардировщики и разведчики попали в Алжир, Афганистан, Вьетнам, Египет, Индонезию, Ирак, Йемен, Китай, КНДР, Марокко, Нигерию, Сирию, Сомали и Финляндию.

    Помимо того, что Китай получил около 250 советских Ил-28, до разрыва отношений с СССР китайской стороне был передан полной пакет технической документации для развертывания лицензионного производства. Начать его удалось только в 1966 году – модернизированные бомбардировщики, получившие обозначение Harbin H-5, отличались измененным составом внутреннего оборудования (в том числе, позволявшем использовать их как торпедоносцы), но их основные ТТХ остались на прежнем уровне. Кроме того, серийно производились следующие модификации: носитель атомно¬го оружия Н-5А, учебный бомбардиров¬щик HJ-5, фоторазведчик HZ-5 и само¬лет радиотехнической разведки HD-5. Впоследствии H-5 продавались в Кампучию, Пакистан, Румынию, КНДР и Албанию.

    Кстати, именно в составе албанской авиации Н-5 использовался дольше всего – единственный самолёт этого типа в 1971 году был обменян на полученный ранее Ил-28 и выведен из эксплуатации в начале 2000-х гг! Столь долгий срок службы был связан не столько с высокими эксплуатационными качествами бомбардировщика, сколько с невозможностью приобрести подходящую замену в виду бедственного экономического положения Албании.
     

    На самолётах, поставленных в состав ВВС ГДР, ПНР и ЧССР, стоит остановиться подробнее, поскольку именно для них (равно как и для советских ВВС) предприятие VEB Plasticart запланировало в декали опознавательные знаки.

    В составе ВВС ННА ГДР (LSK) первые Ил-28 появились в 1959 году, а всего было поставлено семь бомбардировщиков, которым присвоили бортовые номера 190, 196, 204, 205, 208, 224, 226. В отличии от остальных стран их свели в отдельную эскадрилью ZDS-21 (Zieldarstellungsstaffel 21) и использовали в качестве буксировщиков мишеней для обеспечения учений зенитной артиллерии. Соответственно, был переделан бомбоотсек, внутри которого подвешивалась мишень, буксируемая на тросе длиной до 2500 метров.

    Впоследствии эскадрилья ZDS-21 дополнительно получила один учебный Ил-28У (номер 193) и два Ил-28Р. Интересно, что изначально разведчики были приписаны к национальной авиационной промышленности ГДР, где они получили регистрационные коды DM-ZZI и DM-ZZK. Эти самолёты использовались как летающие лаборатории для испытаний турбореактивных двигателей Pirna-014A-1, которые планировались для установки на серийные авиалайнеры Baade-152. Несмотря на определённые успехи этот проект был вскоре закрыт, а оба Ил-28Р 1-го ноября 1961 года были переданы в состав LSK, где они получили номера 180 и 184. Служба всех трех самолётов продолжалась до июня 1979 года, а спустя несколько месяцев их разобрали на металл.

    Оставшиеся восточногерманские Ил-28 эксплуатировались до 1982 года и впоследствии также были утилизированы, за исключением единственного камуфлированного самолёта с номером 208, который стал экспонатом в музее г.Бауцен – ранее он был переведен в состав эскадрильи ZDS-33 (Zieldarstellungsstaffel 33), где закончил свою лётную карьеру.
     

    В составе ВВС ПНР самолёты Ил-28 появились в 1952 году. В общей сложности в Польшу было поставлено 80 бомбардировщиков, 16 учебно-тренировочных Ил-28У и несколько Ил-28Р. Кроме того, Военно-морские силы имели на вооружении Ил-28Т и Ил-28Р. В ходе эксплуатации несколько Ил-28 были переоборудованы в самолёты для ведения радиотехнической разведки, а с вооружения их сняли в 1977 году.
     

    Чехословакия приобрела 57 бомбардировщиков Ил-28, семь учебных Ил-28У и десять тактических разведчиков Ил-28Р – поставки начались с февраля 1955 года. Бомбардировщики и большинство учебно-тренировочных машин поступили на вооружение сначала 25-го, а затем 24-го и 29-го бомбардировочных авиаполков (трехэскадрильного состава) 46-й бомбардировочной авиадивизии – то есть, всех бомбардировочных соединений ВВС Чехословацкой армии. Тактические разведчики и оставшиеся Ил-28У направили в состав 47-го разведывательного авиаполка.

    Поскольку выпуск Ил-28 в Советском Союзе к этому времени был завершен, а поставленных машин явно не хватало, 1-го октября 1958 года случилось неизбежное – 29-й авиаполк расформировали, а его материальная часть передали двум другим авиаполкам. Параллельно с этим из состава 25-го авиаполка вывели 3-ю бомбардировочную эскадрилью, место которой заняла разведывательная, на вооружении которой находились Ил-28Р из состава 47-го авиаполка. Окончательно бомбардировочная авиация ВВС ЧССР рассталась с этими самолётами в 1966 году, передав оставшиеся Ил-28 учебным авиачастям, где они служили до 1973 года. Ещё один Ил-28 с бортовым номером 6915 использовался для отработки чехословацкого двигателя Walter М-701 и советского модифицированного АИ-25В.

    Относительно лицензионного производства Ил-28 можно сказать следующее – эта информация, как и передача чехословацких самолётов Египту, является некорректной. На самом деле обозначения В-228 и СВ-228 были присвоены советским самолётам лишь на ранней стадии их освоения, но затем от этой практики отказались, оставив только оригинальные названия. Зарубежных поставок тоже не было, но чехословацкие пилоты участвовали в перегоне советских Ил-28, действительно предназначавшихся египетским ВВС.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ил-28 - первый прототип с двигателями Rolls-Royce "Nene" и мотогондолами с характерными выпуклостями по бортам, 1949 г.
    Slider

  • В первой половине 1970-х гг. предприятие VEB MPKAB продолжило линию военных самолётов в масштабе 1/100 моделью под коробочным названием “IL-28”. Официальный релиз в большинстве современных источников датируется 1970-м годом, но в ежегодном фирменном каталоге “Flugzeug-Modelbaukasten” модель с таким названием отсутствовала — это даёт основания полагать, что “IL-28” появился в продаже не ранее 1972-1973 гг.

    Первое издание включало стандартизированную коробку с бокс-артом с преобладанием бело-синих тонов, на котором изображались советские Ил-28 в боевом строю, а на переднем плане был бомбардировщик с номером 173. Остальное оформление коробки было вполне традиционным и содержало мини-арты для моделей “TU-144”, “AN-24”, “TU-134” и “IL-18” на передней боковине, а также “Caravelle”, “MIG-21” и “COMET-4” на задней боковине. На торцевых сторонах находилось коробочное название и изображение самолёта в изометрической проекции (только слева). Внутренняя составляющая включала инструкцию буклетного типа, декаль, вкладыш, клей, краску и набор отливок с подставкой из типов пластика: цветной (серо-серебристый и белый) и прозрачный.
     

    В 1977 году, после ревизии модельного ряда, был введен новый бокс-арт с изображением двух Ил-28, но в более красочном стиле на оранжево-белом фоне (самолёт с номером 173 на переднем плане был оставлен). Ещё одним изменением стала смена названия предприятия на более привычное нам VEB Plasticart – именно в таком виде модель выпускалась до 1986 года включительно.
     

    Финальное “пластикартовское” издание вышло на рубеже 1986-1987 гг. Именно тогда появились так называемые “черные” коробки, не только уступавшие ранним изданиям в плане графического оформления, но и изготавливавшиеся из картона меньшей плотности, что очень негативно сказывалось при хранении в штабелях (особенно активно практиковавшегося в Советском Союзе). Изменения затронули и декаль, лист которой стал менее длинным с перемещением некоторых графических элементов. Кроме того, вместо полноценных рисунков лицевой и боковых сторонах верхней части коробки использовали фотографии готовой модели.

    Судя по всему, порядком изношенные пресс-формы прошли ремонт, поскольку с указанного времени литники приобрели другую форму на перекрестиях. В остальном состав комплекта оставался без изменений вплоть до 1990 года, когда ГДР вошло в состав единой Германии и спрос на “пластикартовские” изделия стал неуклонно снижаться.
     

    Незадолго до объединения и экономической “перестройки” восточногерманское предприятие наладило контакты с зарубежными партнерами. Помимо СССР и стран социалистического содружества модели VEB Plasticart пользовались хорошим спросом в Великобритании, поэтому не удивительно, что после открытия “железного занавеса” было достигнуто соглашение об официальных поставках в эту страну. Официальным дистрибьютором выступила фирма-посредник под торговой маркой Nu-Bee.

    С 1988-го по 1990-й год на британский рынок было поставлено несколько партий готовых комплектов (но без клея и красок) — для них напечатали коробки с собственным графическим оформлением в котором преобладали оттенки красного и желтого цветов. Коробочное название для “пластикартовской” модели “IL-28”, которая поступила в продажу в 1989-м году, было изменено на “Jet Bomber IL-28”, а в фирменном каталоге она получила номер NB206. Интересной особенностью британского бокс-арта было сочетание элементов различных опознавательных знаков при сохранении бортового номера 173 на хвостовой части был хорошо различим “ромб”, относившийся к ВВС ГДР. Впрочем, инструкция в комплекте осталась “пластикартовской”, что позволяло избежать ошибок при оформлении финального вида модели.

     

    В 1991-м году, когда бывшее восточногерманское предприятие было реорганизовано в фирму Plasticart GmbH, рынок Восточной Европы уже был насыщен моделями из-за рубежа, которые тогда оценивались выше по качеству и копийности. Чтобы уйти от “социалистического прошлого” и параллельно стимулировать продажи была создана новая торговая марка Master Modell, под которой вышло чуть меньше 20 наименований “экс-пластикартовских” моделей. К сожалению, среди них не нашлось места “морально устаревшему” Ил-28 в масштабе 1/100 и даже после выкупа уцелевших пресс-форм фирмой Reifra выпуск этой модели так и не был возобновлен.
     

    Интересный факт!

    Уникальной особенностью “пластикартовской” модели “IL-28” было использование для основных деталей пластика только одного цвета. То есть, в указанный период производства пластиковых моделей предприятие VEB Plasticart использовало так называемую цветовую дифференциацию – например, фюзеляж, крыло и оперение могли быть белыми, подвижные поверхности (рули и элероны) и стойки шасси – серебристыми, а колеса и часть мелких деталей – черными.

    Подобная практика сохранялась вплоть до 1991 года, однако для по какой-то причине “IL-28” сделали исключение – – 41 деталь изготовлялась из серо-серебристого пластика и 3 детали были прозрачными (подставки изготовлялись отдельно из пластика стандартного белого цвета, но с 1986-го года они могли быть черными).

    На момент разработки модели бомбардировщики Ил-28 уже были сняты с вооружения стран ОВД, так что у восточногерманских конструкторов были все шансы сделать добротную копию, но, как это часто бывает, в ход пошли только общие проекции и фотографии, заимствованные из публикаций в прессе. Впрочем, разберемся по порядку.
     

    Для начала заглянем в инструкцию, где в разделе “Технические данные” указаны следующие параметры: длина – 17,65 метра, размах крыла – 21,45 метра, высота – 6,20 метра. В целом, всё верно, за исключением высоты, которая для серийного Ил-28 составляла 6,70 метра.
     

    Теперь разберемся, к какой именно модификации самолёта Ил-28 относилась модель “IL-28”. Как выяснилось, в очередной раз разработчики предприятия VEB Plasticart создали собирательный образ советского бомбардировщика.

    Начнем с формы мотогондол. В первую очередь обращает на себя внимание их хвостовая часть, которая выполнена в “свободном стиле” (скорее всего, из-за неверной интерпретации внешних обводов с имевшихся тогда фотографий). Кроме того, боковые части мотогондол в районе сопряжения с крылом имеют выпуклости, характерные для первых двух прототипов, которые были оснащены двигателями Rolls-Royce “Nene” и РД-45Ф. На серийных самолётах устанавливались двигатели ВК-1, имевшие несколько другие габариты с не менее характерным “поджатием” мотогондол в районе консолей крыла – как раз они и показаны на проекции “вид спереди”, напечатанной на первой странице инструкции.

    В то же время, поскольку обводы фюзеляжа были идентичные для всех Ил-28, включая прототипы, в пользу серийных Ил-28 указывает переплет на остеклении кабины штурмана. Правда, общая геометрия этой детали, выполненной в форме усеченного конуса со “ступенькой”, очень далека от совершенства.

    Еще одним признаком серийного Ил-28 является обтекатель РЛС ПБСН, расположенный за нишей передней стойки шасси. В оригинальном исполнении он органично стыковался с фюзеляжем за счет плавных обводов, но на “пластикартовской” модели обтекатель выполнили с прямыми краями, что привело к образованию значительных для 100-го масштаба щелей.
     

    Что касается остальных “стеклянных” элементов, то и здесь точность была приблизительной. В частности, фонарь кабины пилота получился очень низким, что повлекло за собой неверный угол наклона лобового бронестекла и прочие “мелкие” нюансы. Примерно то же можно сказать про остекление кабины стрелка вместе с хвостовой частью, где с габаритными размерами явно не сложилось.

    Кстати, имитацию интерьера кабин, выполненная на модели “IL-28”, также вряд ли можно было отнести к числу больших преимуществ – она была выполнена очень утрированно и ограничивалась только креслами (также в произвольном исполнении) и тремя фигурками пилотов несколько диспропорциональных размеров. Хвостовая турельная установка Ил-К6, хоть и была воспроизведена достаточно точно для своего времени, но никаких “внутренностей” не имела.
     

    Шасси бомбардировщика в серийном исполнении имело следующие размеры: основные пневматики – 1150х335 мм, носовые пневматики – 610х180 мм. На модели эти параметры были соблюдены лишь приблизительно, чтобы уложится в заданный масштаб.
     

    Из прочих моментов, которые имеют расхождение с реальным Ил-28, отметим форму законцовок консолей крыла, которые были выполнены закругленными и также присутствуют на проекциях “вид сверху\снизу” в инструкции, хотя на всех Ил-28 они были прямыми. Также вызывает сомнения форма деталей горизонтального оперения, плоские ниши шасси и места расположения носовых пушек.
     

    Очень интересно была выполнена декаль для модели “IL-28”. В ней закладывалось сразу четыре варианта оформления для ВВС СССР, ПНР, ГДР и ЧССР. Изображенный на бокс-арте номер “черный 173” был фантазией восточногерманских художников-оформителей – по крайней мере, он точно не относился к самолётам из состава отдельной эскадрильи ZDS-21. Впрочем, в комплекте предлагался двойной набор цифр от 0 до 9 с аналогичным шрифтом – в теории это позволяло собрать абсолютно любой номер, в том числе и реально существовавший. В связи с этим не лишним будет отметить ряд нюансов, касающиеся не только типа и размера шрифтов, которые использовались в различных ВВС.

    В прилагаемой инструкции имелась “одношаговая” схема сборки модели в изометрической проекции, где расположение опознавательных знаков указывалось по советскому образцу: тактический номер в носовой части фюзеляжа, звезды – на верхней и нижней поверхности крыльев, а также на киле с обоих сторон. В определенной мере это было справедливо для самолётов из состава ВВС ГДР, поскольку польские “шаховницы” наносились только на нижние поверхности крыла, хвостовую часть фюзеляжа и киль.
     

    Особо выделялась в этом плане чехословацкая схема опознавательных знаков, в которой кокарды имелись только на крыле и киле. Что касается номеров, то первоначально Ил-28 и В-228 имели комбинацию из двух букв и двух цифр, наносившихся на носовую часть фюзеляжа. Впоследствии был осуществлен переход на схему с четырехзначными номерами, которые перенесли в хвостовую часть – как правило, они формировались из последних цифр серийного номера самолёта.
     

    Другими словами, самолёт с тактическим номером 173 более соответствует восточногерманскому Ил-28, как это было показано на бокс-арте фирмы “NuBee” – с учетом стандартного черного цвета здесь была более-менее точно соблюдена размерность, в то время как на советских самолётах размеры цифр были несколько больше, а их цвет в основном был синим или красным.
     

    ********

     

    Прочитав всё выше сказанное может сложится впечатление, что “IL-28” являлся “моделью на тему”, но это не совсем так. Надо понимать, что Ил-28 хоть и являлся устаревшей, но всё же боевой машиной, состоявшей на вооружении ВВС ОВД, что предопределяло гриф секретности. Соответственно, имея в своём распоряжении только печатные издания конструкторы предприятия VEB Plasticart, как говорится, выжали из них всё, что могли.

    Учитывая то, что основные геометрические размеры соблюдены без сильных искажений, опытному моделисту не составляло особого заново сделать всю “мелочовку” и детали остекления. Для остальных модель “IL-28” предлагается собрать в состоянии “из коробки”, что особо подчеркнет неповторимый “дух Пластикарта”.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    IL-28

    VEB MPKAB VEB MPLZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер — 5030

    Издание 1972 года

    IL-28

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 5030

    Издание 1977 года

    IL-28

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 15820

    Издание 1987 года (“черная” коробка)

    Jet Bomber IL-28

    Nu-Bee

    Артикульный номер — NB206

    Издание 1989 года

  •  

    В качестве дополнения отметим, что единственный доступный сейчас аналог “пластикартовского Ил-28” в масштабе 1/100 выпускался только японской фирмой Tamiya. Эта модель, выпущенная на рынок в 1970-м году под коробочным названием “Ilyushin Il-28 Beagle” (PA-1015), входила в “реактивную” серию масштаба 1/100, где присутствовали такие самолёты, как МиГ-19 и “Mirage”. Помимо официального переиздания 2004-го года существовала версия от фирмы Ben Hobby, выпущенная во второй половине 1980-х гг.

     

    Больше повезло любителям масштаба 1/72. С 1968-го года на протяжении следующих 25 лет модель бомбардировщика Ил-28 выпускалась британской фирмой Airfix, а в 1994-1995 гг. собственную разработку выпустила итальянская фирма Italeri. В настоящее время наиболее массовой является продукция китайской фирмы Trumpeter, выпустившей в 1999-м году базовый набор под коробочным названием “CHINESE BOMB-5\Harbin H-5 Bomber”, который затем несколько раз переиздавался как в “китайском”, так и в “советском” варианте.

     

    Из более свежих разработок следует отметить модель от ещё одной китайской фирмы Bobcat Hobby Model Kits. В 2019 году она выпустила комплект под коробочным названием “Il-28T Beagle Torpedo Bomber” (48006) в масштабе 1/48.

    Кстати, одна из первых моделей в этом, достаточно крупном, масштабе была выпущена из полиуретановой смолы ещё в 2012 году. Единственное издание “Ilyushin Il-28 Beagle” (48019R) было произведено ограниченным тиражом чешской фирмой HpH models.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Ilyushin II IL-28 Beagle" (61601) - коробка из комплекта фирмы Tamiya, масштаб 1/100, издание 2004 г.
    Slider

  • Ил-28. ВВС Индонезии. 1960-е гг.
    Автор модели — С.Васюткин
    VEB Plasticart. 15820

     


  • Ссылки (модель):
    Scalemodels.ru — Plasticart 1/100 Ил-28Т (Il-28) — Старый знакомый, ч.1
    Scalemodels.ru — Обзор 1/72 Никта/Trumpeter Ил-28(Il-28 Beagle) – Диагноз или приговор?
    Scalemodels.ru — Ил-28 1/100 Il-28 Beagle TAMIYA
     

    Ссылки (инфо):
    Iljusin Il-28: posledni bombarder ceskoslovenskeho letectva
     

    Литература:
    Н.Якубович “Самолёты Ильюшина. Лучшие из лучших”. Москва. Яуза\ЭКСМО. 2009
    Н.Якубович “Фронтовой бомбардировщик Ил-28” (“Крылья Родины” 2003-10)
    Ю.Сергеев “Классик фронтовой авиации. Ил-28 признан лучшим фронтовым бомбардировщиком” (“Крылья Родины” 1999-04)
    Ю.Егоров, В.Котлобовский “Удачный самолёт, которому не везло” (“Авиация и Время” 1997-01)
    Л.Евсеев “Ил-28 на острове свободы” (“АвиаМастер” 2005-01)
    “Бомбардировщик Ил-28” (“Авиаколлекция” 2006-06)

Plasticart — AN-24

 

  • Одним из самых известных самолётов многоцелевого назначения, созданным в годы существования СССР, безусловно являлся Ан-24. Эта надежная “рабочая лошадка” широко эксплуатировалась больше 50 лет и даже в настоящее время отдельные экземпляры в странах “третьего мира” находятся в лётном состоянии и продолжают выполнять свои функции. А началась эта история, когда Совет Министров СССР издал постановление №1417-656 от 18 декабря 1957 года, в котором указывалось техническое задание на транспортно-пассажирский самолёт с двигателями АИ-24 для местных авиалиний, который должен был перевозить пассажиров или полезную нагрузку до 4000 кг расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч.

     

    Работы по новой машине, получившей обозначение Ан-24, начались в ОКБ-473 под руководством О.К.Антонова в 1958 году, причем начались они не на пустом месте – в ходе проектирования использовался задел по проекту Ан-26, в рамках которого предусматривалось создание пассажирского самолёта, рассчитанного для перевозки 36-40 пассажиров на воздушных линиях протяженностью до 1000-1600 км. Отличительной особенностью этого ближнемагистрального лайнера с двигателями АИ-20П была возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов, причем с очень высокими показателями на взлётно-посадочных режимах. В частности, длина разбега составляла всего 300 метров, а пробега – 250 метров. Несмотря на столь высокие проектные ТТХ, эта разработка не нашла должного отклика у потенциальных заказчиков, зато наработки по нему пригодились для Ан-24, а название впоследствии использовали для одной из будущих модификаций.

     

    Первый полёт опытного образца Ан-24 состоялся уже 20-го октября 1959 года, но дальнейшая доработка лайнера несколько затянулась и государственные испытания он прошел только в 1961-м году. За это время облик машины несколько изменился, а его лётно-эксплуатационные характеристики были улучшены. Одновременно проводилась подготовка к развертыванию серийного производства, стартовавшего в начале 1962-го года на заводе №473 в Киеве, а с 31-го октября началась эксплуатация Ан-24 на трассе Киев-Херсон.

    Согласно технической документации, первая серийная модификация имела обозначение Ан-24А, но на практике оно почти не использовалось и на бортах лайнеров фигурным шрифтом наносили прежнее название “Ан-24”. В общей сложности было построено 116 экземпляров, часть которых затем доработали до уровня Ан-24Б, а остальные списали в течение 1978-1984 гг. Тем не менее, отдельные самолёты эксплуатировались в состав ВВС СССР до 1991-го года.

     

    Наиболее массовой модификацией стал Ан-24Б, первый экземпляр которого поднялся в небо в 1965 году. На авиазаводе в Киеве производство началось с самолёта, имевшего заводской номер 22-01, а в скором времени к выпуску подключили завод №99 в Улан-Удэ, где первому Ан-24 собственной постройки присвоили номер 01-01. В сравнении с ранними Ан-24А у данной модификации было несколько очень заметных отличий.

    В пассажирском варианте Ан-24Б мог перевозить 48-50 пассажиров, что повлекло за собой доработку пассажирского салона и добавление ещё одного иллюминатора (итого их стало по 10 по каждому борту). Между тем, существовали варианты на 40 и 44 пассажиров, а ещё несколько самолётов выполнили в VIP-варианте “Салон” с улучшенной комфортабельностью. Условия полёта для обычных пассажиров также изменились в лучшую сторону – например, были заменены багажные полки, а над каждым местом появилась индивидуальная вентиляция, лампа освещения и кнопка вызова бортпроводника.
    Что касается двигателей, то ранние образцы оснащались АИ-24 II-й серии со впрыском воды в компрессор и взлётной мощностью 2550 л.с., но с 1969-го года производилась установка двигателей АИ-24Т II-й серии, имевшими взлётную мощность 2820 л.с. Также общую ёмкость топливных баков довели до 6180 литров.

    Внешне, помимо дополнительных иллюминаторов, Ан-24Б отличались новыми однощелевыми закрылками с увеличенной на 2,5 кв.м. площадью. Кроме того, начиная с самолета 28-01 завода №473 и 11-01 завода №99, Ан-24Б стали оснащать двумя подфюзеляжными гребнями, а также единым триммером-сервокомпенсатором руля направления.

    В целях улучшения экономических показателей часть Ан-24А и Ан-24Б модернизировали путем установки новых центропланов – эти работы производились силами авиаремонтных заводов начиная с 1971-го года и позволили довести взлётную массу самолётов с 21000 до 21800 кг.

    Производство самолётов модификации Ан-24Б продолжалось до 1975-го года включительно, а суммарный объём выпуска составил 568 экземпляров. В этой связи отдельно стоит рассказать об экспортной модификации Ан-24В, которая стала прообразом для модели восточногерманского предприятия VEB KVZ.

     

    Самолёты для поставок в другие страны выпускались одновременно с обычными Ан-24Б, отличаясь от них только ливреями и составом оборудования, который мог значительно варьироваться в зависимости от платежеспособности заказчика (иногда, это экономило до 300-400 кг взлётной массы). В числе таких авиакомпаний была и восточногерманская Interflug, получившая в общей сложности семь Ан-24В самого раннего выпуска. Официальная регистрация для шести из них была оформлена 1-го декабря 1965-го года, причем случилось это еще до получения самих самолётов – первый Ан-24В прибыл в берлинский аэропорт Шёнефелд 3 марта 1966 года. Ниже приводится перечень регистрационных кодов:

     

    DM-SBA, с\н 67302206, зарегистрирован 1-го декабря 1965 г.

    DM-SBC, с\н 67302302, зарегистрирован 1-го декабря 1965 г.

    DM-SBD, с\н 67302210, зарегистрирован 1-го декабря 1965 г.

    DM-SBE, с\н 67302301, зарегистрирован 1-го декабря 1965 г.

    DM-SBF, с\н 67302304, зарегистрирован 1-го декабря 1965 г.

    DM-SBG, с\н 67302303, зарегистрирован 1-го февраля 1966 г.

    DM-SBH, с\н 77303009, зарегистрирован 24-го января 1967 г.

     

    Интересно, что регистрационный код DM-SBB был пропущен, хотя до 1959 года он принадлежал самолёту Ил-14П и на тот момент был не занят. Кстати, новые “аннушки” закупались для замены “илов”, которые продолжали использоваться авиакомпанией Interflug в количестве 10 единиц.

     

    Эксплуатация Ан-24В в ГДР оказалась не очень продолжительной. В основном они летали на внутренних авиалиниях, но уже 27-го июля 1974-го с рейсовых полётов был снят первый самолёт, а полный вывод состоялся с февраля 1976-го по июнь 1977-го года. Оказавшиеся ненужными Ан-24В продали другим социалистическим странам – так, шесть самолётов отправились во Вьетнам, где они примерили новую ливрею, но при этом сохранили прежние регистрационные коды.

    Несколько иначе сложилась судьба Ан-24В с кодом DM-SBA, который первым был официально выведен из состава авиакомпании Interflug — это произошло 1-го февраля 1976-го года. Этот самолёт остался в Европе и попал в состав болгарской авиакомпании “Balkan”, получив там новый регистрационный код LZ-ANL. На внутренних авиалиниях он использовался до 1999-го года включительно, когда бывший DM-SBA был списан из-за ветхости конструкции и впоследствии стал экспонатом в музее аэропорта Бургас.

     
    Модификации:

    Ан-24 — название для опытного и первых серийных самолётов, 1962 г.

    Ан-24 “Нить” — один самолёт предназначенный для исследований природных ресурсов Земли и Мирового океана, 1978 г.

    Ан-24 “Троянда” — летающая лаборатория на базе одного Ан-24Т для отработки оборудования для поиска подводных лодок, 1968 г.

    Ан-24А — название для первого серийного варианта на 44 места, в 1962—1963 годах изготовлено 200 самолётов.

    Ан-24Б — пассажирский вариант на 48—52 мест со взлётной массой 21 тонна, 1964 года изготовлено 400 самолётов.

    Ан-24В — экспортный вариант Ан-24Б выпускавшийся с 1964 года.

    Ан-24ЛП — лесопожарный вариант со специальным оборудованием, в 1971 году переоборудовано 3 самолёта.

    Ан-24ЛР “Торос” — самолёт ледовой разведки, в 1967 году изготовлено 5 самолётов.

    Ан-24ПС — поисково-спасательный на базе Ан-24Т.

    Ан-24ПРТ — поисково-спасательный вариант Ан-24ПС с упрощённым составом оборудования.

    Ан-24Р — самолёт радиоразведки и радиоконтроля.

    Ан-24РВ — вариант Ан-24Б\В с установленной в правой мотогондоле ТВД вспомогательной силовой установкой РУ-19А-300.

    Ан-24РР — самолёт-лаборатория для радиационной разведки, в 1967—1968 годах переоборудовано 4 самолёта.

    Ан-24РТ — военно-транспортный вариант с дополнительным двигателем РУ-19А-300, в 1969—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 62 самолёта.

    Ан-24РТ(Ан-24РТР) — самолёт-радиоретранслятор.

    Ан-24Т (Ан-34) — военно-транспортный самолёт на базе Ан-24Б и Ан-24В. Имел большую грузовую дверь в правом борту в передней части фюзеляжа и дверь в левом борту в хвостовой части, грузовой люк в хвосте. Разработан в 1961—1965 годах. Первый полёт 16 ноября 1965 года. В 1967—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 164 самолёта.

    Ан-24УШ — учебно-штурманский вариант Ан-24 оборудованный 5 рабочими местами штурманов, 1970 году переоборудовано 7 самолётов.

    Ан-24ФК (Ан-30) — фото-картографический вариант (совместная работа ОКБ Бериева и ОКБ Антонова), в 1975-1980 годах на Киевском авиационном заводе изготовлено 115 самолётов.

    Ан-24ШТ — военно-штабной вариант Ан-24, в 1968 году переоборудовано 36 самолётов.
     

    Ан-26 — военно-транспортный самолёт. Отличается наличием грузовой рампы в задней части фюзеляжа, кран-балки и другого погрузочно-разгрузочного оборудования, 1968-1986 годах изготовлено 1398 самолётов.

     

    Ан-24АТ — проект военно-транспортного самолёта на базе Ан-24А с двигателями ТВ2-117ДС с соосными винтами диаметром 4 метра.

    Ан-24АТ-У — проект самолёта укороченного взлёта и посадки на базе Ан-24АТ с установкой пороховых ускорителей ПРД-63 и тормозных парашютов.

    Ан-24АТ-РД — проект самолёта на базе Ан-24АТ с двумя разгонными двигателями Р27Ф-300.

    Ан-24Д — проект пассажирского варианта, рассчитанный 60 мест и дальность полёта до 2700 км.

    Ан-24К — проект административного (служебного) самолёта, рассчитанный на 16-18 мест.

    Ан-44 — проект транспортного самолёта. Отличался большой грузовой дверью в левом борту.

    Ан-50 — проект с 4 ТРД АИ-25. Разработан в 1972 году.

     

    Xian Y-7 — китайский вариант Ан-24РВ, в 1984—2000 годах изготовлено 70 самолётов.

    Xian MA60 — модернизированный вариант Y-7, выпускается с 2000 года Сианьской авиастроительной компанией.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ан-24Б (DM-SBA) - этот самолёт из состава авиакомпании "Interflug" стал прообразом для оформления модели предприятия VEB KVZ"Plasticart"
    Slider

  • Релиз первого издания “AN-24” от предприятия, носившего тогда название VEB KVZ (Kunstoffverarbeiying Zschopau), состоялся в 1967-м году и имел артикульный номер 5019. Этот вариант успел получить стандартизированную коробку с прямоугольной секций синего цвета с правой стороны лицевой части коробки, а на бокс-арте красовался экспортный Ан-24В с регистрационным кодом DM-SBA.

    Вообще, графическое оформление коробок данного типа было очень интересным. Например, торцевая части крышки с правой стороны имела синий фон (являвшийся развитием “лицевого прямоугольника”) и сине-желтое изображение самолёта с коробочным названием “AN-24”, прейскурантом (но не артикульным номером!) 54 75 30 / 128 / 27 и логотипом с белой “змейкой”. Соответственно, левый торец имел белый фон и надписи синего цвета (включая “змейку”), но с цветным изображением самолёта в отзеркаленном виде.
    На боковинах эффектности добавляли мини-арты выпускаемых тогда моделей. На передней части это были “DC-8”, “IL-62” и “COMET 4”, а на задней место осталось только для “MI-6” и “TU-114”, поскольку слева от них разместили новый логотип, а с правой стороны находились сопутствующие надписи на четырех языках.

    В стандартный для этого период комплект входил набор деталей из четырех видов пластика (белый, черный, серебристый и прозрачный), инструкция, декаль, вкладыш изготовителя, а также флаконы с клеем и краской.

    В сравнении с более поздними изданиями, моделей в коробках старого типа было выпущено сравнительно немного, тем не менее, тираж вряд ли был меньше нескольких десятков тысяч комплектов. Также стоит отметить, что 31-го декабря 1969-го года предприятие сменило название на VEB MKAB (Modell- und Plastspielwarenkombinat Annaberg-Buchholz) без каких-либо изменений в составе выпускаемых моделях.
     

    Первые значительные перемены произошли в 1973-м году когда предприятие стало именоваться как VEB MPKZ (Modell- und Plastspielwarenkombinat Betrieb 3 Zschopau) и, одновременно, был введен новый графический стандарт оформления верхней части коробки – теперь бокс-арт с небольшой белой окантовкой занимал всю площадь лицевой части, а на торцах указывалось коробочное название (в данном случае — “AN-24”), причем с правой стороны преобладал синий фон, а с левой – белый, с указанием масштаба “M 1:100”.

    Изменился и состав мини-артов на боковых частях крышки. После обновления модельного ряда на передней “полосе” появились изображения моделей “Saab J-35”, “TU-134”, “MIG-21” и “BOEING-727”, в то время как на задней сохранился “MI-6”, но место советского лайнера занял “L-60”. Расположение сопутствующих надписей и логотипов осталось без изменений.

    Кстати, с 1-го января 1974-го года название восточногерманского предприятия изменилось на более привычное нам VEB Plasticart (оставаясь таковым вплоть до конца существования ГДР), а чуть позже флаконы с краской и клеем были заменены на металлические тюбики.
     

    Третье издание, вышедшее в 1977-м году, оказалось наиболее многочисленным. В очередной раз был изменен рисунок на бокс-арте, где Ан-24 вновь вернули в “полётное” положение. Параллельно с этим артикульный номер сменили с 5019 на 15861, но в остальном всё осталось прежним.

    В очередной раз “перетасовали” мини-арты на боковых частях крышки. Так, на передней “полосе” количество изображений сократили до трех, оставив только “TU-134”, “MIG-21” и “BOEING-727”. На задней части мини-арт для “MI-6” сохранили, но на место морально устаревшего “L-60” было перемещено изображением “Saab J-35”.

    Точное количество таких комплектов подсчитать затруднительно, но их тираж явно превышал 100.000 экземпляров и был широко распространен за пределами ГДР. По крайней мере, в Советском Союзе именно этот вариант в розничной торговле встречался наиболее часто и не стал редкостью после развала страны.
     

    Вместе с тем, в середине 1980-х гг. руководство VEB Plasticart решило радикально обновить дизайн коробок, сделав его на американский манер, где покупателю демонстрировалось не “художественное представление”, а фотография “готового продукта”. Такой шаг привел к появления хорошо известных “черных” коробок, однако в истории с “AN-24” имел место не менее особый “промежуточный вариант”.

    По неизвестной пока причине в 1987-м году для моделей “AN-24”, “L-410”, “JAK-24” и “JAK-40” были выпущены отдельные тиражи не обычных коробок (где “верх-низ” изготовлялись отдельно), а более простые “пеналы”, склеиваемые из цельного листа очень тонкого картона коричневого цвета. Такое решение привело к изменению тональности цветов, ставших более тусклыми, а содержимое комплекта с трудом помещалось в очень сжатые внутренние габариты.

    Вероятно, такой ход окончательно заставил предприятие “похоронить” идею преемственности бокс-артов и перейти к коробкам абсолютно нового типа, но не исключены и чисто экономические факторы.
     

    Итак, финальное издание “AN-24” от VEB Plasticart, выпускавшееся в 1987-1991 гг. теперь комплектовалось только “черными” коробками с фотографиями собранной модели как на лицевой части, так и на боковинах. Как ни странно, но этот вариант не получил столь широкого распространения, как предыдущий, хотя и был выпущен солидным тиражом.

    В этот же период из названия предприятия убрали приставку VEB и с 1989-го года ему на смену пришла фирма Plasticart GmbH. Годом ранее было подписано соглашение с фирмой-посредником в Великобритании, где модели из ГДР пользовались хорошим спросом. На внутренний британский рынок комплекты с прежней “пластикартовской” начинкой (но без клея и краски) поставлялись под торговой маркой “Nu-Bee Kits”. В экспортном исполнении модель советского лайнера получила коробочное название “Civil Transporter An-24” и индекс NB205.

    Вместе с тем, в изменившихся реалиях “перестройки” социалистического блока продажи моделей сокращались из-за заполнения восточноевропейского рынка продукцией с Запада. В связи с этим в 1990-м году последовал очередной ребрендинг, и на свет появилась торговая марка Master Modell, официальным владельцем которой стала фирма-преемник Model- und Plastspielwaren GmbH Zchopau.

    Для повышения спроса в том же году был выпущен каталог под названием “Take Off”, в котором не только сохранились модели VEB Plasticart, но и была добавлена абсолютная новинка “Junkers G23/24”. Что касается рассматриваемой нами модели, то она получила коробочное название “Antonow An-24” и артикульный номер 1008. В таком виде и был завершен “пластикартовский” период в производстве Ан-24.
     

    Развитие сюжета последовало в 1990-е гг., когда фирма Dahlmann из ФРГ, специализирующаяся на перепаковках моделей различных производителей в масштабах от 1/87 до 1/100, получила партию отливок из белого пластика. Надо полагать, что текущий владелец пресс-форм (а им тогда являлась фирма “Revell”) сдал их в аренду, что позволило выпустить ограниченный тираж новых комплектов.

    В общей сложности фирма Dahlmann использовала аж три подтипа оформления лицевой части коробки, причем, если в раннем варианте использовалось изображение от издания Master Modell, то второй вариант получил цветное фото Ан-24 в военно-транспортном варианте ВВС СССР (борт “101”), а под конец даже фото стало черно-белым. Все указанные варианты имели одинаковое коробочное название “Antonow An-24” и индекс 12240.
     

    Логичным было предположить, что выпуск “AN-24” будет продолжен фирмой Reifra, которая в 2000-е гг. выкупила практически все сохранившиеся на тот момент пресс-формы. Однако, никакого официального заявления по данному поводу сделано не было и популярная ранее “пластикартовская” модель в новых списках так и не появилась. По одной из версий пресс-формы для “AN-24” были повреждены в период хранения и их ремонт признали нецелесообразным…

     

    ********

     

    Модель “AN-24” от предприятия VEB KVZ (позднее – Plasticart) можно поставить несколько отдельно от остальных “пластикартовских” разработок, причем это “разделение” будет в лучшую сторону. А произошло это не только благодаря тому, что “аннушка” была одной из самых массовых – на самом деле, эта модель достойна внимания и положительной оценки по другим факторам.
     

    По традиции, обзор начнем с общего состава, который не менялся на протяжении 1967-1991 гг. В комплект входили:

    литник с 5 прозрачными деталями: остекление кабины пилотов и бортовые иллюминаторы;

    литник с 23 деталями из серебристого пластика: стойки и створки шасси, носовая часть мотогондол и прочая мелочевка;

    литник с 10 деталями из черного пластика: винты, колеса шасси, выхлопные патрубки;

    8 деталей из белого пластика: фюзеляж, крыло и стабилизаторы;

    2 отдельные детали подставки
     

    Следующим пунктом будет “геометрия” и, надо сказать, производитель из ГДР допустил здесь минимум погрешностей, что являлось крайне редким случаем в описываемый период разработки моделей. Согласно официальным данным геометрические размеры реального Ан-24Б являются следующими: длина – 23,53 м, размах крыла – 29,2 м, высота – 8,32 м.
     

    Аналогичные данные приведены и в разделе “Technische Daten”, так что здесь никаких разночтений не наблюдается. Модель, в свою очередь, имеет длину 235 мм, размах крыла 290 мм и высоту 84 мм. Учитывая, что при стыковке консолей крыла и стоек шасси могли быть миллиметровые допуски, “AN-24” можно считать одной из самых точных “пластикартовских” моделей.
     

    Вместе с тем, нашлось и несколько “ложек дёгтя” которые, хоть и не сильно, но всё же нивелировали положительное впечатление от первого ознакомления с моделью “AN-24”. Основные претензии можно предъявить к фюзеляжу, продольное сечение которого слегка отклонено от нормы, но в целом выдержано верно. В небольшой доработке нуждается носовая часть, а подфюзеляжный киль немного преразмерен – опять-таки, всё это не критично и на внешнем виде собранной модели почти не отражается. Другое дело, что разработчики из ГДР поленились сделать два верхних окна над кабиной пилота, а отдельные бортовые иллюминаторы имеют не совсем корректную форму. Впрочем, и тут никакого “армагеддона” не случилось.
     

    Ряд вопросов есть к форме мотогондол, которые имели некоторое отклонение от Ан-24Б\В в плане характерного “поджатия” в носовой части. То же самое касается выхлопных патрубков, но тут упрощения можно считать вполне допустимыми, учитывая масштаб и год разработки модели.

    Свои плюсы и минусы были присущи и воздушным винтам. На ранних Ан-24Б и Ан-24В устанавливались АВ-72 диаметром 3,90 метра, причем их размер в “сотом” масштабе абсолютно корректный (39 мм), но форма лопастей оставляет желать лучшего, а кок винта имеет расхождения по форме с реальным прообразом.

    Ещё один нюанс касался входного отверстия для турбогенератора ТГ-16, который располагался только на правой стороне правой мотогондолы – в этом месте немецкие разработчики явно переборщили, сделав непропорционально большую дыру овальной формы.

    Относительно шасси все несколько проще. Слишком “мелкие” ниши нельзя назвать недостатком, поскольку как в стояночном, так и в полетном положении они закрывалось щитками. Впрочем, вариант с открытыми щитками в “советском моделизме” присутствовал не менее часто и, хотя он соответствовал имитации Ан-24 в “посадочном” режиме – к счастью, такие нюансы были известны далеко не всем любителям пластиковых моделей. Как обычно, имелись недочеты в размерности колес (что было общим “бичом” для всех без исключения “пластикартовских” моделей), но также некритичные.
     

    Теперь перейдем к самому интересному – единственному варианту оформления для самолёта из состава авиакомпании Interflug. Здесь художники-оформители предприятия VEB KVZ выбрали именно первый полученный Ан-24В с регистрационным кодом DM-SBA, что было вполне логичным.

    Вместе с тем, сама декаль в первых изданиях 1967-1973 гг. содержала явно избыточные элементы – например, в ней присутствовало два комплекта читлайнов и окраски киля, а также по три элемента для регистрационного кода, полос для мотогондол, названия авиакомпании и самолёта.

    Всё это наводит на мысль о том, что при разработке графики была допущена ошибка (и это особенно видно на одном из читлайнов с лишним иллюминатором), но декаль успели пропустить в тираж и исправили уже во втором издании “AN-24”.

    Со второй попытки получилось лучше, поскольку из декали убрали явно избыточные элементы. Однако, претензии к графике всё же сохранились. В частности, антибликовый “треугольник” перед кабиной пилотов и основные надписи “INTERFLUG” в передней части фюзеляжа в реальности были черного цвета, а не разных оттенков серого. Кроме того, название авиакомпании справа от посадочной двери (на левом борту), имело более мелкий шрифт.
     

    Интересный факт!
    Первые Ан-24В, поступившие в состав авиакомпании Interflug, отличались полным “экспортным” названием “Antonow An-24B”, которое наносилось на форкиль с обоих сторон фигурным шрифтом (что было совершенно верно воспроизведено на модели). Однако, спустя несколько лет, название сначала сократили до “An-24B”, а затем вовсе перенесли на руль направления.

    В окраске Ан-24В был ещё один момент, также пропущенный инструкции, где говорилось только о краске из комплекта, которая всегда была серебристой. Нижняя часть мотогондол под крылом (где располагались выхлопные патрубки) окрашивалась в черный цвет, причем это относилось как к самолётам Interflug, так и Аэрофлота.
     

    Подводя итог можно сделать предположение, что разрабатывая эту модель конструкторы из VEB KVZ имели доступ не только к фотографиям и общим схемам (без которых тоже не обошлось), а имели возможность буквально “снять мерки” с реального самолёта, что позволило им действительно создать самую точную на тот момент копию Ан-24В в масштабе 1/100. Кстати, такой она остается и в настоящее время, поскольку ни один из современных производителей не отважился на повторение “пластикартовского” успеха в не очень популярном сейчас “сотом” масштабе.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Hunbschrauber Modellbaukasten AN-24

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер — 5019

    Издание 1961 года

    AN-24

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер — 5019

    Издание 1970 года

    AN-24

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 5019

    Издание 1975 года (стандартная коробка “верх-низ”)

    AN-24

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 5019

    Издание 1987 года (коробка тип “пенал”)

    AN-24

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 5019

    Издание 1987 года (“черная” коробка)

    Civil Transporter An-24

    Nu-Bee Kits

    Артикульный номер — NB205

    Издание 1989 года

    Antonow An-24

    Master Modell

    Артикульный номер — 1008

    Издание 1990 года

    Antonow An-24

    Dahlmann

    Артикульный номер — 12240

    Издание ? года (цветной рисунок)

    Antonow An-24

    Dahlmann

    Артикульный номер — 12240

    Издание ? года (цветная фотография)

    Antonow An-24

    Dahlmann

    Артикульный номер — 12240

    Издание ? года (черно-белая фотография)

  • В годы существования СССР единственным конкурентом “пластикарта” была модель “АН-24” в масштабе 1/154, разработанная в начале 1960-х гг. конструкторами Московского завода металлической и пластмассовой игрушки на основе масштабного макета ОКБ Антонова. Советский аналог по всем параметрам уступал немецкой разработке — в наборе не предполагалось наличие деталей остекления и шасси, а вместо декалей была липкая аппликация. Тем не менее, благодаря цене 63 копейки и массовому выпуску, “АН-24” был доступен вплоть до начала 2000-х гг., пока завод Кругозор (ставший собственником пресс-форм в 1970-е гг.) не завершил выпуск.

     

    Достойная замена как “пластикарту”, так и “кругозору”, появилась лишь сравнительно недавно, за что надо сказать отдельное спасибо фирме Amodel. Новые разработки были выполнены в масштабе 1/72, причем в производство отправили сразу три варианта, отливки для которых выпускались на одной базовой пресс-форме Ан-24 и два Ан-24Т.

     

    Кроме того, фирма Amodel, в сотрудничестве с российской фирмой Восточный экспресс, занимаются выпуском огромной серии моделей в масштабе 1/144, которая включает не только различные варианты Ан-24, но также Ан-26, Ан-30 и Ан-32.

     

    Ещё одной интересной, но более редкой разработкой, является модель “Antovov An-24RV” (72002) от российской фирмы Russian Project. Информации о ней крайне мало, но можно сказать, что выпускалась она по технологии литья под низким давлением.

     

    Не остались в стороне и производители “вакушек”. В 2000-е гг. очень ограниченными партиями был выпущен комплект “Antonov An-24 «Coke»” от британской фирмы Sanger, в состав которого входили детали из “белого металла”.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "АН-24" (МГ-085-1832) - комплект московского завода игрушек Кругозор, масштаб 1/154, 1980-е гг.
    Slider

  • “AN-24”
    VEB KVZ, 5019
    Первое издание, выпуск 1970

     

     

    “AN-24”
    VEB “Plasticart”, 15861
    Второй тип третьего издания в коробке типа “пенал”, выпуск 1987 г.

     

     

    “Civil Transporter An-24”
    “Nu-Bee Kits”. NB205
    Выпуск 1990 г.

     

     

    “Antonow An-24”
    “Dahlmann”. 12240
    Издание с цветной фотографией вместо бокс-арта, 1990-е гг.

     

     

    “Antonow An-24”
    “Dahlmann”. 12240
    Издание с черно-белой фотографией вместо бокс-арта, 1990-е гг.

     

  • Ан-24, DM-SBA, Interflug
    VEB “Plasticart”
    Модель продана на аукционе eBay в 2020 г.

     

     

    Ан-24, СССР-Л1959
    Автор модели — А.Ионас
    VEB “Plasticart”

     

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — АН-24 (Александр Ионас)
     

    Ссылки (инфо):
    RUSSIANPLANES.NET — САМОЛЁТЫ АНТОНОВ АН-24
    Воспоминания бортмеханика самолета — Советские самолеты. Часть четвертая, Ан-24
    Postcards of former Airlines — Interflug
    Die alte INTERFLUG im www — AN-24
    FlightPix — LZ-ANL-Ан-24
     

    Ссылки (видео):
    Balkan Bulgarian AN-24 LZ-ANL cockpit documentary from Sofia to Istanbul (Nov.1998)
     

    Литература:
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-03)
    О.Черников “Ан-24 в гражданской авиации Украины” (“Авиация и Время” 2019-05)
    С.Дроздов “Основной пассажирский «Антонов»” (“Авиация и Время” 2015-03)
    В.Заярин “Неприхотливый трудяга” (“Авиация и Время” 2002-02)
    “ОКБ О.К.Антонова” (“Мировая Авиация” 28)
    “Семейство Ан-24” (“Мировая Авиация” 86)
    “Китайские Ан-24”(“Мировая Авиация” 157)