Plasticart — TU-114

 

  • Вне всякого сомнения Ту-114 был одним из самых величественных авиалайнеров (причем не только среди турбовинтовых) созданных в ХХ веке и потому не удивительно, что конструкторы предприятия VEB KVZ выбрали именно его одним из первых, для воплощения в виде пластиковой модели.
     

    История этого самолёта началась в первой половине 1950-х гг., когда был поднят вопрос о дальнейшем развитии советского гражданского воздушного флота с учетом массового внедрения в мире реактивной техники. Тогда казалось, что будущее за самолётами типа Ту-104, но по целому ряду причин (в том числе экономических) особое внимание было уделено авиалайнерам с турбовинтовыми двигателями. Согласно Постановления Совета Министров СССР №1561-868 в 1955 году ОКБ под руководством А.Н.Туполева начало разработку такого самолёта, основой для которого послужил стратегический бомбардировщик Ту-95.
     

    В самом начале работ проект обозначался как Ту-95П и внутренний шифр ОКБ “самолёт 114” — лишь позднее ему было присвоено обозначение Ту-114. В ходе работ конструкторский коллектив столкнулся с множеством проблем, при решении которых внешний облик авиалайнера несколько изменился. В частности, пришлось перейти к схеме низкоплана, что привело к появлению очень длинных стоек шасси, создавших впоследствии трудности в обслуживании. В то же время, очень удачным оказалось сочетание стреловидного крыла и двигателей НК-12МВ с воздушными винтами АВ-60, которые позволяли самолёту развивать максимальную скорость до 880 км\ч и держать крейсерскую скорость в диапазоне 700-770 км\ч.
     

    Особо стоит отметить внутренний комфорт Ту-114. Фюзеляж авиалайнера имеет две палубы, соединённых лестницей, на нижней из которых располагаются два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. В добавок к этому, кухня (которую по аналогии с флотом следовало бы назвать камбузом) была снабжена подъёмником для подачи блюд в салон, а в состав экипажа первоначально входил повар — здесь вспоминается некоторая аналогия с довоенным бомбардировщиком К-7, где в экипаже было предусмотрено место боцмана.

    Пассажирский отсек делился семь частей: в первом салоне устанавливалось 41 кресло (ряды с 1 по 7), во втором салоне 48 мест (ряды с 8 по 15), а за буфетом и лестницей на нижнюю палубу располагались четыре купе на 24 дневных или 12 спальных мест и в третьем салоне размещались 54 пассажира. Для пассажиров с детьми были предусмотрены люльки около 16-го ряда кресел, установленного отдельно, возле буфета.
     

    Полёт первого прототипа Ту-114 с собственным названием Россия и регистрационным кодом СССР-Л5611 состоялся 15-го ноября 1957 года — пилотировал самолёт экипаж под управлением лётчика-испытателя А.П.Якимова. В скором времени началась опытная эксплуатация авиалайнера, который приписали к 206-му авиаотряду “Аэрофлота”.
     

    Перед началом коммерческой эксплуатации Ту-114 совершил несколько тестовых и демонстрационных рейсов, наиболее ярким из которых был перелёт в США летом 1959 года. Первый регулярный рейс в Хабаровск был выполнен 24 апреля 1961 года, а спустя чуть больше года — 10 июля 1962 года, советский авиалайнер выполнил трансатлантический перелёт в ставшую дружественную Кубу, совершив промежуточную посадку в аэропорту Конакри (Гвинея). Впоследствии регулярные рейсы Москва-Гавана совершались на модернизированных самолётах Ту-114Д, причем в составе экипажа иногда присутствовали штурманы бомбардировщиков Ту-95, получавших хорошую практику перелётов над Атлантикой.
     

    За время серийного производства, длившегося до 1967 года, построили 31 самолёт Ту-114 и Ту-114Д. Последние появились в 1962 году и отличались уменьшенным количеством пассажирских мест. Вместо этого на нижней палубе разместили дополнительные топливные баки, а взлётная масса была доведена до 182 000 кг. Были также проекты модернизированных самолётов Ту-114А, Ту-114Т, Ту-114ТС, Ту-114-200 и Ту-115, но все они так и остались на бумаге.
     

    Зато удалось построить два образца авиалайнера Ту-116 (которые также имел обозначение Ту-114Д) с номерами 7801 и 7802. Точнее говоря, это были переоборудованные в 1957 году бомбардировщики Ту-95 и Ту-95М, которые после испытаний передали в состав ВВС — здесь они выполняли специальные перевозки инженерно-технического состава на оперативные аэродромы, различных делегаций, комиссий, военачальников, ответственных работников МАП. Карьера Ту-116 оказалась на редкости продолжительной — эксплуатация этих самолётов продолжалась до начала 1990-х гг. включительно, после чего один образец был частично разобран, а второй находится в головном отраслевом музее истории гражданской авиации в Ульяновске.
     

    А вот срок эксплуатации пассажирских оказался намного короче — сказалась высокая шумность и конкуренция со стороны реактивных лайнеров. Правда, в 1967 году японская авиакомпания Japan Air Lines изъявила желание о совместной с Аэрофлотом эксплуатации авиалайнера Ту-114 на линиях Токио-Москва-Париж, Токио-Москва-Лондон, Токио-Москва-Рим и Токио-Москва-Копенгаген. Советская сторона одобрила выделение для совместной эксплуатации четырех авиалайнеров с номерами СССР-76464, СССР-76470, СССР-76474 и СССР-76490. Первый технический рейс был совершен ещё в 1966 году, а первый трансконтинентальный рейс состоялся 17-18 апреля 1967 года на Ту-114 (СССР-76464) под управлением Харитона Цховребова. В дальнейшем в бригаду бортпроводников входили японские стюардессы, однако уже 1969 году использование советских авиалайнеров авиакомпания Japan Air Lines было прекращено.

    С гражданских авиалиний Ту-114 сняли в декабре 1976 года, а окончательно вывели из состава Аэрофлота летом 1977 года. Сразу после этого был утилизирован 21 самолёт, в то время как остальные использовались для различных вспомогательных целей до начала 1980-х гг.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ту-114 (СССР-Л5611) - первый прототип
    Slider

  • Первое издание модели “Flugzeugmodellbaukasten TU-114” от предприятия VEB KVZ вышло в 1964 году в стандартизированной коробке нового образца с разделением лицевой части на основное поле с оранжевым фоном и дополнительное поле синего цвета. Как раз, годом ранее, завершился судебный процесс по разделению Deutche Lufthansa, в результате которого это название перешло к ФРГ, а ГДР её место заняла авиакомпания Interflug. Соответственно, старые коробки “люфтганзовского” типа ушли в прошлое.

    Вместе с тем, окраску деталей в серебряную краску, производившуюся в заводских условиях, всё же оставили, а для имитации антенны в комплект добавили леску. Этот издание получилось артикульный номер 5558.
     

    В 1969 году, после реорганизации предприятия, сменившего название на VEB MPKAB, заводскую окраску отменили, а детали теперь изготовлялись из пластика трех цветов: белый, черный и серебристый. В полиграфическом оформлении изменилось не только название производителя, но и появилась коробка нового стандарта с сокращенным коробочным названием “TU-114”.
     

    Последние изменения в комплекте “TU-114” произошли в 1971-1972 гг., когда появились хорошо нам знакомые длинные коробки (на самом деле они имели такой же форм-фактор, как и предыдущие) с бокс-артом художника Отто Райха. Это издание прошло через два переименования предприятия — с 1973 года производитель моделей стал называться VEB MPKZ и только с января 1974 года появилось название VEB Plasticart. В этот же период артикульный номер был изменен на 5008.
     

    Именно в таком виде выпуск “TU-114” завершили в самом конце 1976 года. Ответ на вопрос “Почему не стали продолжать производство, ведь модель пользовалась хорошим спросом?” весьма прозаичен — помимо того, что сама пассажирская “тушка” морально устарела, у конструкторов из VEB Plasticart наметился переход на гораздо более популярные модели боевых самолётов, которые были изданы в так называемой “Четвертой серии Пластикарта 1974-1977 гг”. Своего рода промежуточным вариантом стала модель стратегического бомбардировщика Ту-95КД, которая была издана под коробочным названием “TU-20”. Эта разработка строилась на основе модели “TU-114”, но с новым фюзеляжем и другим набором мелких деталей на новом литнике (в частности, были добавлены стрелковые башни и штанга системы дозаправки в воздухе).

     

    Несмотря на многочисленные просьбы моделистов возобновить выпуск, ни VEB Plasticart, ни выкупившая в 1991 году пресс-формы фирма Revell, ни текущий их владелец фирма Reifra делать этого не стали. Причина такого заключалась в том, что производственная оснастка для ряда старых моделей, включая пресс-формы для “TU-114”, вышла из строя (и её ремонт признали экономически нецелесообразным), либо уже была утилизирована.

     

    ********

     

    Эстетическую ценность модели “TU-114” от немецкого предприятия VEB KVZ вряд ли можно подвергнуть сомнению, тем более что она получилась не менее монументальной, чем её реальный прообраз — общее количество деталей в комплекте превышало 150 штук! Принимая во внимание всё выше сказанное не удивительно, что и в наше время она является объектом пристального внимания моделистов со стажем, даже несмотря на целый ряд грубейших геометрических погрешностей — и тут есть про что поговорить.
     

    Для начала ознакомимся с основными размерами авиалайнера Ту-114 где даже в отечественных источниках нет единства мнений. В первом варианте инструкции для комплекта “TU-114” образца 1964 года предприятие-изготовитель указывало следующие параметры: длина фюзеляжа — 47,2 метра, размах крыла — 51,0 метра, высота — 13,8 метра

     

    Выглядит близко к реальности, но это далеко не так, поскольку в техническом описании серийного образца из статьи В.Ригманта “Под знаками «АНТ» и «ТУ»” (а также в книге Билла Ганстона “Tupolev Aircraft since 1922”) полная длина Ту-114 составляла 54,1 метра при размахе 51,1 метра и высоте 15,5 метров. Так откуда взялись столь некорректные цифры для немецкой модели?
     

    В 2001-м году журнал “История авиации” опубликовал цикл статей о моделях предприятия VEB Plasticart, где в во “2-м выпуске: В цветах «Интерфлюга» и «Аэрофлота»” было сказано следующее:

     

    Источники этой ошибки следует искать в иностранной периодике конца 1950-х гг. Так, в журнале Airplane (от 4 июля 1958 г., с.39) размах крыла Ту-114 был оценен в 54,9 м, а длина самолета в 47,2 м, что было проиллюстрировано соответствующей габаритной схемой. После Ле Бурже 1959 г., где иностранцы смогли непосредственно познакомиться с «Россией», в американском журнале Interavia (№8 за 1959 г., с.986) габариты Ту-114 были «уточнены» до -54 х >50 х -15 м. Однако английские издания продолжали перепечатывать из номера в номер цифры 54 х 47.2 х 11.8 (например, Flight от 20 ноября 1959 го., с.620 или от 18 ноября 1960 г., с.821 и т.д.), которые, скорее всего, и были взяты за основу при изготовлении пресс-форм модели с «коррекцией» по размаху крыла и высоте. Впоследствии эти цифры не раз использовались для иллюстрации основных размеров Ту-114, причем не только в западных, но и в советских изданиях (например, в книге «Самолеты Страны Советов», ДОСААФ, 1974 г.). Габаритные же схемы и чертежи Ту-114, на которых размах крыла был явно больше длины самолета, появлялись в авиационной литературе с завидным постоянством и в 60-е гг., и 70-е гг., и даже 90-е гг. Поэтому нет ничего удивительного, что модель Ту-114, выпущенная в начале 60-х гг., так сильно отличалась от оригинала по основным размерам. Кроме всего прочего, и относительный диаметр фюзеляжа этой модели был меньше требуемого, в результате чего он в целом получился выполненным в масштабе 1/114 (!).

    Также отметим, что в упомянутой выше книге “Самолёты страны Советов” площадь крыла указывалась как 283,7 м.кв., что больше соответствовало именно “пластикартовской” модели, а не её прообразу в масштабе 1:1.
     

    Помимо этого, была ещё масса более мелких упущений. В частности, формы деталей винтомоторной группы и шасси были выполнены несколько утрировано. Более того, как уже было сказано ранее, при создании модели “TU-20”, были использованы консоли крыла, мотогондолы, воздухозаборники, воздушные винты и горизонтальное оперение от “TU-114”.
     

    Ещё один нюанс касался иллюминаторов. На немецкой модели их было одинаковое количество — по 29 с обоих бортов, в то время как на прототипе с номером СССР-Л5611 (как и на серийных авиалайнерах) с правого борта было на один иллюминатор меньше. Впрочем, надо отдать должное VEB KVZ — на этот раз вместо “полос остекления” из гибкого полистирола наконец-то ввели полноценные прозрачные “окна” на четырех литниках. Форма и расположение бортовых дверей также не соответствовали реальному Ту-114.

    Напоследок отметим, что для ранних разработок от VEB KVZ подставка не предусматривалась — соответственно, не было её в в комплекте для модели “TU-114”, в нижней части фюзеляжа которой отсутствовал вырез под стойку.

     

    Впрочем, всё это частности, которые не только не портили внешний облик модели “TU-114”, а скорее прибавляли ей неповторимый шарм! При очень большом желании и наличии свободного времени из “пластикартовского” набора можно было собрать модель-копию в масштабе 1/115, как это сделал один из наших коллег с сайта Каропка.ру, но мы уверены, что абсолютное большинство моделистов выберут вариант “из коробки”…

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Flugzeugmodellbaukasten TU-114

    VEB KVZ

    Артикульный номер — 5558

    Издание 1964 года

    TU-114

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер — 5558 \ 5008

    Издание 1969 года

    TU-114

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер — 5008

    Издание 1972 года

  • Из всех авиалайнеров советского производство в наименьшей степени быть реализованным в виде масштабных копий “повезло” именно Ту-114. Обзор аналогов начнём с родины этого великолепного самолёта, где до сих пор среди постсоветских моделистов ходит легенда о том, что модель “ТУ-114” была выпущена московским заводом игрушек Кругозор, но на прилавки она так и не попала… по неизвестным причинам. Звучит красиво, но воспоминания из разряда “видел, но не купил” и “точно помню длинные стойки шасси” следует поставить под сомнение сразу по нескольким причинам.

    Прежде всего, память иногда подводит людей и за “кругозор” вполне мог быть воспринят “пластикарт” в незнакомой коробке. Кроме того, никто из “свидетелей кругозоровского Ту-114” не может назвать ни масштаб, ни более-менее точную дату появления этой модели (хотя бы, плюс-минус год). Также учитываем то, что завод Кругозор получил производственную оснастку для сборных моделей самолётов не ранее 1975 года, а до этого времени она находилась на предприятии Юный техник, куда она, в свою очередь, попала с МЗМПИ. Это очень важный факт и вот по какой причине.

    По мере появления новых пресс-форм из производства постепенно выводили старые, что в создавало своего рода баланс. В противном случае, если предприятие не могло “переварить” избыточное количество производственной оснастки, её отправляли в лучшем случае на хранение, в худшем – на утилизацию. Именно такая судьба, начиная с того же 1975 года, последовательно постигла модели “МИГ-19” (переделка старого “линдберга”), “ТУ-144”, “ЯК-25”, “МИГ-21” и “АН-10А”.

    Как можно догадаться, пресс-формы списывали по мере того, как реальные самолёты выводились из эксплуатации. В этом стройном ряду исключение составил только “АН-10А” сумевший задержаться на Кругозоре до начала 1980-х гг. Также отдельно отметим модель “ТУ-144”, которая была в производстве всего несколько лет и завод отнюдь не сам принимал решение о прекращении её выпуска.

    В случае с моделью Ту-114, даже если были созданы пресс-формы, то ни на Юном технике, ни уж тем более на Кругозоре, выпуск этой модели вряд ли мог быть налажен, поскольку лайнеры этого типа были сняты с линий Аэрофлота в декабре 1976 года. Конечно же, можно предположить, что пресс-формы принудительно задержали с готовностью и к тому моменту успели сделать только тестовые отливки “ТУ-114”, но все эти варианты не подтверждаются пока материально. Так что, на сегодняшний день, “кругозоровский ТУ-114” выглядит скорее красивым мифом.

     

    После “пластикарта” в литом исполнении Ту-114 появится не скоро, но на некоторое время освободившуюся нишу смогла занять британская фирма Welsh Models, которая в 1992 году выпустила вакуформованную модель “Skyliner Tupolev Tu-114 Cleat“ (SL036) в масштабе 1/144.

    В комплект входили детали из “белого металла”, а в инструкции были размещены черно-белые проекции, предлагавшие вариант оформления для первого серийного борта под регистрационным кодом СССР-76458. Для своего времени это была хорошая разработка, что, по всей видимости, подвигло британцев на выпуск второго издания, релиз которого состоялся в 2019 году под новым артикульным номером SL438V.

     

    Из альтернатив в масштабе 1/144 пока ещё доступна модель из полиуретановой смолы “Пассажирский лайнер Туполев 114“ от российской фирмы RusAir. Первый релиз состоялся в 2012 году, а на данный момент выпущено два издания с декалями для бортов СССР-76740 и СССР-76484.

     

    В наиболее крупном масштабе 1/72 создать модель лайнера Ту-114 решилась только украинская фирма Amodel. Релиз первого и единственного издания “Tupolev Tu-114” (72024), практически сразу ставшего раритетом, состоялся в 2012 году и с того времени модель больше не перевыпускалась. Зато чуть позже была выпущена модель VIP-лайнера “Tupolev Tu-116” (72031), но в данном случае использовалась другая технологическая оснастка и декаль с вариантом оформления для борта СССР-76462.

    Обе модели получились хорошо детализированными, но очень трудоёмкими в сборки не только из-за размеров, но также из-за необходимости подгонки некоторых мелких деталей. Ещё один отрицательный момент заключается в очень своеобразном решении вопроса с бортовыми иллюминаторами, которые имитированы полусферическими “ячейками” в которые моделисту предстоит вклеить отдельные элементы остекления. Впрочем, для Amodel это вполне стандартный ход (его же использовали и при разработке других моделей такого класса), а в ближайшей перспективе Ту-114 в масштабе 1/72 не предвидится.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Tupolev Tu-114" (72024) - коробка из комплекта фирмы Amodel, масштаб 1/72, 2000-е гг.
    Slider

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — Ту-114 СССР-Л5611 (Владимир Шутов)
    Scalemodels — Plasticart 1/100 Ту-114 СССР-Л5611
    Modelling Madness — VEB/Plasticart 1/100 Tu-114 (by Kevin Thompson)
     

    Ссылки (инфо):
    Туполев Ту-114/116/126 — реестр
     

    Видео
    В первом рейсе (документальный фильм, 1959)
    Самолет Ту-114 (документальный фильм, 1958)
    Ту-114 «Россия»
    Aeroflot Tupolev Tu-114 Rossiya — «Arrival Amsterdam» — 1964
     

    Литература:
    А.Вульфов “Змей-Горыныч” (“Авиация и космонавтика” 1999-09)
    В.Ригмант “Под знаками «АНТ» и «ТУ»” (“Авиация и Космонавтика” 1999-04)
    Е.Гордон, В.Ригмант “Флагман” (“Авиация и Время” 1999-03\05)
    Е.В.Арсеньев и др. “История конструкций самолётов в СССР 1951-1965 гг.” Москва. Машиностроение. 2000.
    Б.Л.Симаков “Самолеты страны Советов”. ДОСААФ СССР 1974
    А.М.Затучный, В.Г.Ригмант, П.М.Синеокий “Турбовинтовые самолеты Ту-95/Ту-114/ТУ-142/Ту-95МС”. Москва. Полигон-пресс. 2017
    Bill Gunston “Tupolev Aircraft since 1922”. Naval Institute Press. 1995

Plasticart — TU-20

 

  • Решение о разработке нового самолёта-носителя на базе Ту-95МА было принято 11-го марта 1954 года, когда вышло соответствующее постановление Совмина СССР. Конкурентом “тушки” был реактивный бомбардировщик 3М, созданный в ОКБ под руководством Мясищева, но в итоге более высокие суммарные показатели Ту-95 склонили чашу весов в его пользу.

    Новой модификации предстояло стать основой авиационно-ракетного комплекса К-20, в состав которого, помимо бомбардировщика, входил самолёт-снаряд большой дальности Х-20, разработку которого поручили ОКБ-155 под руководством А.И.Микояна. Соответственно, самолёт-носитель планировалось обозначить как Ту-20, но в связи с выпуском множества документации, где присутствовал индекс “95”, было решено продолжить текущую нумерацию. Так, новым обозначением стало Ту-95К, но в зарубежных источниках, куда спустя некоторое время просочилась информация о комплексе, самолёт ещё несколько лет продолжал именоваться как Ту-20. Разумеется, что конструкторам моделей из ГДР никто таких нюансов не объяснял, в связи с чем и появилось коробочное название “TU-20”, которое более чем устраивало советскую цензуру.

     

    Работы по Ту-95К продвигались относительно быстрыми темпами – уже 26-го октября 1954 года генеральный конструктор подписал эскизный проект, а спустя год заказчик согласовал макет ракетоносца, но с изменениями. В частности, в носовой части фюзеляжа предстояло установить РЛС для поиска цели и наведения на неё ракеты, что привело к появлению массивного обтекателя. Для подвески самолёта-снаряда (в полуутопленном положении) пришлось ввести обтекатель его носовой части, а также модернизировать бомбоотсек, где установили балочный держатель БД-206. Кроме того, изменили не только конфигурацию топливных баков для авиадвигателей, но и ввели дополнительный бак для заправки Х-20 в полёте.

    Рабочие чертежи были переданы на завод №18, где для переделки были выделены серийные ракетоносцы с номерами 401 и 404. Сами работы были начаты 1-го марта 1955 года и уже 1-го января 1956 года первый Ту-95К выкатили из ангара.

    Заводские и государственные испытания длились до ноября 1959 года включительно. Столь длительный срок был обусловлен максимально возможной отработкой элементов конструкции как ракетоносца, так и системы К-20. Между тем, решение о запуске Ту-95К в производство было принято ещё в июле 1958 года, а комплекс К-20 приняли на вооружение постановлением от 9-го сентября 1960 года.

     

    Выпуск новых ракетоносцев под внутренним обозначением “Изделие ВК” развернули на том же заводе №18. В общей сложности было выпущено 48 самолётов, последний из которых собрали в 1962 году. На оснащение частей Дальней авиации Ту-95К начали поступать в 1959 году и вместе с более ранними Ту-95 они несколько лет являлись основной компонентой советских ядерных стратегических сил сдерживания. Впоследствии эти самолёты использовались для борьбы с авианосными ударными группами сил NATO, а также вели дальнюю разведку.

    Следом за Ту-95К в серию пошла модификация Ту-95КД, которая и стала прообразом для модели от предприятия VEB Plasticart. Появление этого варианта было обусловлено тем, что установка комплекса К-20 повлекло увеличение взлётной массы ракетоносца и, как следствие, уменьшение его дальности на 2000 км. Исправить возникший недостаток простым наращиванием объёма внутренних (либо внешних) топливных баков было не рационально, в связи с чем было принято решение об установке на Ту-95К системы дозаправки топливом в воздухе по аналогии с Ту-16.

    Постановление Совмина СССР, обязывающее ОКБ-156 провести модернизацию ракетоносца, вышло 2-го июля 1958 года. Впрочем, на пути советских конструктором возник целый ряд технологических проблем, не позволивших улучшить характеристики самолёта в сжатые сроки. Так, после серии обсуждений, решение Военно-промышленной комиссии, одобряющей комплексные доработки Ту-95К, было принято только 28-го апреля 1959 года. Однако, последующие исследования показали, что система, использованная на Ту-16, для более крупной “тушки” не подойдет. Вместо этого была выбрана система “шланг-конус”, ранее успешно опробованная на бомбардировщиках 3М конструкции В.М.Мясищева.

     

    После очередного тура согласований и решений Совмина для доработок, проведенных в 1961 году, выделили серийный ракетоносец Ту-95К с номером 2103. К этому времени модернизированный самолёт получил обозначение Ту-95КД и заводское название “Изделие ВКД”. Установленная на нём система “Конус” оснащалась телескопическим топливоприёмником, размещенным перед кабиной пилотов. Внутри фюзеляжа находился трубопровод заправки с системой откачки топлива, система сжатого воздуха для управления топливоприемником и радиоаппаратурой “Приток” для связи с самолетом-заправщиком, а также централизованная система наземной заправки топливом.

     

    Испытания опытного Ту-95КД, проведенные в два приёма с 5-го июля 1961 года по 30-е января 1962 года, включали как отработку нового внутреннего оборудования, так и дозаправки в воздухе от самолёта-танкера М-4-2. Серийное производство модернизированного ракетоносца как таковое не состоялось, поскольку по новому стандарту переоборудовали 24 Ту-95К. Зато серийно строилась следующая модификация Ту-95КМ (“Изделие ВКМ”), отличавшаяся только новым составом внутреннего оборудования — в 1962-1964 гг. построили 23 самолёта.

     

    Эксплуатация Ту-95К, Ту-95КД и Ту-95КМ продолжалась более 20 лет, но по мере вступления в строй новых модификаций более старые машины постепенно выводили из частей первой линии и к середине 1980-х гг. они были сняты с эксплуатации в Дальней авиации. Часть самолётов впоследствии переделали в учебный вариант Ту-95КУ (“Изделие ВКУ”), в то время как остальные были разобраны. Официально Ту-95 сняли с вооружения в 1991 году, а Ту-95КД отправили на вечный покой спустя девять лет…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ту-95КД - опытный образец, 1961 г.
    Slider

  • Появление в ассортименте восточногерманского производителя модели под названием “TU-20” было обусловлено несколькими факторами. Во-первых, исходный самолёт составлял основу сил сдерживания всего Варшавского блока и периодически появлялся на воздушных парадах. Во-вторых, моделей-аналогов тогда просто не было. Ну и в третьих – к 1975 году уже имелись пресс-формы для модели “TU-114”, а как известно, пассажирский лайнер строился на основе стратегического бомбардировщика Ту-95. Соответственно, в конце 1976 года “TU-114” навсегда снимался с производства, но про это тогда ещё никто не знал.

    Поскольку все три фактора совпали, конструкторы предприятия VEB Plasticart решили реализовать свой смелый план, дополнительно воспользовавшись ретушированными фотографиями советского ракетоносца, опубликованных к тому времени в периодических изданиях. Исходя из статьи “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-05) за основу была взята модификация Ту-95КД, которая внешне отличалась от Ту-95К штангой системы дозаправки в воздухе. Впрочем, с таким же успехом можно сказать, что в качестве прообраза был выбран Ту-95КМ, что будет несколько ближе к истине.

    Коробочное название комплекта “TU-20” перешло из западных источников, что было только на руку чрезмерно бдительным цензорам. Набор отливок для модели в масштабе 1/100 был отнюдь не скромным – в общей сложности в него входило 89 деталей из цветного пластика, которые разделялись на 7 литников с отдельной укладкой половинок фюзеляжа и подставки. Общий состав деталей для модели “TU-20” был следующим:

    64 – из белого пластика (включая две детали подставки)

    20 – из черного пластика

    5 – из прозрачного
     

    Тут надо отметить несколько интересных моментов. В некоторых комплектах “TU-20”, наряду с “чистым” белым пластиком, могли присутствовать литники с деталями желтоватого оттенка. Подобная практика была вполне стандартной для VEB Plasticart, поскольку литники изготовлялись на разных ТПА, в которых мог использоваться пластик разных цветов. Кстати, две парные детали под номером 42 на самом деле относились к модели “TU-114”, где они имели номер 26 и являлись хвостовыми колесами, монтируемыми под фюзеляжем. Из общего литника их убирать не стали ради всё той же унификации.
     

    Описанные выше нюансы, как правило, не очень волновали отечественных моделистов, чего нельзя сказать о соответствии модели своему реальному прототипу. Как обычно это бывает, конструкторов из VEB Plasticart подвело отсутствие точных данных по исходному образцу, а также желание сэкономить, совместив “два в одном”. Для начала разберемся с геометрическими размерами.

    Длина и размах крыла ракетоносца Ту-95КД составляли 46,90 и 50,04 метра, в то время как в инструкции для “пластикартовской” модели было указано 47 и 54 метра соответственно. В данном случае, избыточный размах крыла был следствием “унификации” с моделью “TU-114”, от которой в полном составе были заимствованы не только консоли, но также горизонтальное оперение, шасси, мотогондолы двигателей вместе с воздухозаборниками и воздушные винты. Кроме того, при заимствовании его от “TU-114” немецкие конструкторы не приняли во внимание, что консоли в плане у лайнера имеют “ломаную” заднюю кромку, в то время как на ракетоносце они спрямленные.
     

    По сути, заново был сделан только фюзеляж с элементами остекления и стрелковыми башнями, но и тут не обошлось без проблем. Даже при приблизительном сравнении с имевшимися на тот момент проекциями (хотя бы тот же “Air Pictorial” 1977-10) и более качественными фотографиями возникала огромная масса вопросов к следующим элементам:

    — форма носовой и хвостовой части фюзеляжа

    — форма и площадь хвостового оперения

    — форма и места расположения деталей остекления

    — форма и места расположения стрелковых башен

    — отсутствие фюзеляжной ниши для подвески самолёта-снаряда Х-20

    — и т.д и т.п
     

    Ещё одним неприятным нюансом была “одношаговая” инструкция в изометрической проекции, где местами было совершенно непонятно, как именно нужно монтировать различную “мелочевку”. Такой графический приём использовался художниками-оформителями из VEB Plasticart вплоть до конца 1980-х гг. и явно не вызывал массу положительных эмоций у моделистов. Ситуация в данном случае осложнялась тем, что в странах социалистического содружества очень тяжело было достать не только чертежи или проекции, а даже обычные фото Ту-95К или Ту-95КД.
     

    Другими словами, нельзя было сказать, что модель “TU-20” была схематичной (поскольку производитель попытался воспроизвести некоторые мелкие детали, характерные для данной модификации), но и от реального Ту-95КД она стояла настолько же далеко, как Париж от Владивостока.
     

    Впрочем, надо отдать должное – в собранном и даже не окрашенном виде “TU-20” смотрелся более чем внушительно. А вот про то, как сделать из этой “пластикартовской” модели “конфетку”, можно прочитать в публикациях на сайте Scalemodels.ru (хотя, надо отметить, такая переделка под силу только очень сильных духом моделистам).

     

    Сравнение отливок основных из комплектов “TU-20” и “TU-114”. Как нетрудно заметить, модель ракетоносца отличалась только новым фюзеляжем и остеклением.

     

    Как это ни странно, но при существовании предприятия VEB Plasticart вышло всего два издания модели “TU-20”. Первое из них относилось к периоду 1975-1977 гг. и комплектовалось коробкой с изображением ракетоносца над береговой линией преимущественно в бело-синих тонах. Остальной набор включал отливки из белого, черного и прозрачного пластика, инструкцию, декаль на один вариант оформления, клей и серебристую краску.

    Второе издание, выпущенное после 1977 года, отличалось только коробкой с очень ярким желто-оранжевым фоном и изображением взлетающего Ту-95КД с номером “38”. Отсюда возникает вопрос – чем была вызвана “замена номера”, так как в декали остался “черный 86” от первого издания? По одной из версий VEB Plasticart планировала “унификацию” декалей, новый номер причем для ракетоносца планировалось взять из комплекта “AN-12”, который спустя несколько лет был снят с производства. Что касается самих номеров, то и “86”, и “38” были для Ту-95КД\КМ скорее из разряда гипотетических.

     

    Возобновление выпуска состоялось в 1989 году, но уже под торговой маркой Master Modell. Внутренняя составляющая комплекта осталась прежней, а вот коробку заменили на новую, с фотографией собранной модели. Данное издание стало финальным для предприятия VEB Plasticart, которое к тому времени было вынуждено выживать в новой экономической ситуации.
     

    Интересная история получилась с экспортными поставками. При ГДР модели немецкого производства поставлялись в основном в страны социалистического содружества, где основным импортером был СССР. Некоторое количество моделей отправлялось на западный рынок, но тут они появлялось в основном на прилавках магазинов в ФРГ. В этом плане “TU-20” не стал исключением, причем ещё осенью 1975 года британский журнал IPMS Magazine напечатал статью следующего содержания:
     

    V.E.B. Tu-20 BEAR (1/100 Scale)
     

    From East Germany comes the latest kit from V.E.B., a veritable giant (22 inch Wingspan) of the Tu-20 Russian Reconnaissance and Bomber Aircraft.

    As a kit it is a mixture of good and bad. The wings and engines are common with V.E.B.’s earlier Tu-114 kit, and require a lot of attention, with separate ailerons which sag sadly away from the wing, and the less said about the engine nacelles the better. Fit here is appalling, and the turboprop exhausts need to be completely remodelled from plastic tube. Wing and tailplane trailing edges are of the blunt instrument variety, and the wing fences are thick enough to herd sheep with. The fuselage however is new, and shows the advances made in tool-work the company has made over the past few years. Although still a little crude, it features raised panel lines and recessed doors and rudder detail. Transparencies are clear, with average fit, so the flight deck could do with cutting out and detail added as this will be visible. The undercarriage is sturdy, with minimal detailing and overthick doors.

    The aircraft depicted is the Bear B, but comes without the Kangaroo air-to-surface missiles associated with the type. It features the large duck-billed nose radome, but the other numerous lumps and bumps which seem to clutter this type of aircraft have been omitted. To convert to the other Bear variants will require removal of the nose radome and rebuilding the forward fuselage, with a glazed nose, and chin radome. A major task this, especially for those already worn out cleaning up the wings!

    References, at least photographic ones, are fairly plentiful, and will help indicate the various radome and blister placements. Air Combat Vol 3, No. 3 has a good feature on the Bear, but the aircraft illustrated is the Bear D, not the В as claimed. I would not like to be too dogmatic as to overall accuracy, but the finished model looks right, so probably is not far out.

    Like the PO-2, this kit is as yet only available in Eastern Europe, but we would expect VHF Supplies of Hounslow to have limited stocks from time to time, but cost will probably be fairly high. It is certainly an impressive model, and with a fair amount of work will make up into a real eyecatcher.

    То есть, наши западные коллеги постоянно “держали руку на пульсе” и самые свежие новинки от VEB Plasticart не обходили их стороной. Более того, в Великобритании восточногерманские модели пользовались неплохим спросом!
     

    После открытия “железного занавеса” торговля с “капиталистами” пошла более интенсивно и в 1989 году дело дошло до экспортных поставок в новой форме – производитель отправлял только отливки, инструкции и декали, а упаковку в собственные коробки производила либо фирма-импортер (так было с британской NuBee), либо их изготовляла немецкая фирма-посредник. В случае с “TU-20” имел место только второй вариант – поставки этой модели за рубеж осуществлялись под брендом Playfix Kits, причем к оформлению полиграфии эта фирма подошла более чем творчески.

    Первое издание, датируемое 1989 годом, получило коробку с фотографией собранной модели на лицевой части и изменением коробочного названия на “Russian Bomber TU-20”. Необычность этого “бокс-арта” заключалась в том, что ракетоносец был окрашен в совершенно нетипичный для такого типа самолётов “пятнистый” камуфляж с красными звездами, но при этом без бортового номера – так было не очень правдоподобно, но зато выглядело эффектно.

    Не остановившись на этом в 1991 году была напечатана партия коробок второго издания, где для “TU-20” был вновь сделан бокс-арт, причем ещё более творческий. На этот раз “камуфляжный ракетоносец” изображался в боевой обстановке – самолёт сбрасывал бомбы на фоне ночного неба, разрываемого трассами зенитных ракет и снарядов! Выглядело всё это очень романтично, хотя эта картина имела очень опосредованное отношение к реальности — Ту-95КМ действительно мог наносить бомбовые удары, для чего предусматривались подвесные контейнеры, но в комплекте к модели они, естественно, отсутствовали.
     

    Примерно в 1992 году производство “TU-20” снова свернули – на этот раз причина была вполне прозаической – в свете открытия рынков для Восточной Европы немецкие модели просто перестали пользоваться большим спросом. Пресс-формы долгое время лежали на хранении, пока их не выкупила фирма Reifra, ранее занимавшаяся изготовлением пресс-форм для VEB Plasticart. Для модели “TU-20” была разработана новая коробка с бокс-артом художника Акселя Дитца (Axel Dietz), а первый выпуск состоялся после 2012 года.

    Второе издание от “REIFRA” (которое скорее относится к подтипу) вышло в 2018 году. В силу экономических причин крупноформатная “выдвижная” коробка из серебристого картона уступила место коробке из гофрированного картона с цветными стикерами на лицевой и торцевой сторонах — на данный момент это одна из наиболее доступных версий “TU-20”.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    TU-20

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 5031

    Издание 1975 года

    TU-20

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 15240

    Издание 1979 года

    Tupolew Tu-20

    Master Modell

    Артикульный номер — 1017

    Издание 1990 года

    Russian Tu-20 Bomber

    Playfix Kits

    Артикульный номер —

    Издание 1989 года

    Russian Tu-20 Bomber

    Playfix Kits

    Артикульный номер —

    Издание 1990 года

    Tu-20

    Reifra

    Артикульный номер — S13009011

    Издание 2013 года

  • В годы “холодной войны” вряд ли можно было найти более известный советский бомбардировщик, чем Ту-95. Период его наиболее активного использования очень хорошо совпал с выходом “пластикаровской” модели и вполне логичным было ожидать, что её аналог (пусть даже не в самом стандартном масштабе) будет выпущен какой-нибудь Aurora, Hasegawa или Monogram. Однако, этого не случилось. Не исключено, что определённые идеи и наработки у крупных западных производителей имелись, но до практической реализации ни одна из них при СССР доведена не была. Тем не менее, одна фирма, пусть и не самая известная, всё же нашлась.

     

    В 1976 году британская фирма Contrail, специализировавшаяся на вакуформованных моделях, не стала размениваться на мелочи и выпустила модель “Tupolev Tu.20 Bear” в масштабе 1/72. Судя по инструкции и наличию дополнительных деталей из этого комплекта можно было собрать модификации “Bear” A, B и D. Сложность заключалась в том, что моделисту предстояло буквально выпилить каждую деталь из огромных листов пластмассы, а кроме того, на модели полностью отсутствовал раскрой. Последнее обстоятельство не было ошибкой или ленью конструктора, просто в те годы часть вакушных фирм намеренно отказались от раскроя, оставив за моделистом право выбора правильных чертежей.

    Сейчас модель “Tupolev Tu.20 Bear” является большим раритетом, который приобретают не для сборки, а чтобы положить на полку с такими же раритетными моделями, как память о минувших днях. Кстати, на Ту-20\Ту-95 фирма Contrail не успокоилась и в скором времени выпустила модель “Tupolev Tu.126 Moss” в том же масштабе, благо, основные крупные элементы для обоих самолётов были идентичные.

     

    Следующая модель в 72-м масштабе появилась спустя более 30 лет. На этот раз украинская фирма Amodel представила комплект с литыми деталями, изготовленными по технологии литья под низким давлением. Первое издание вышло в 2000 году под коробочным названием “Ту-95МС «Русский медведь»” (72002) очень скромным тиражом и практически сразу стало раритетом. Переиздание состоялось в 2012 году, а сам обновленный комплект “Tupolev Tu-95M/U Bear”, 72032 отличался дополнительными деталями.

     

    Гораздо более широко известны разработки в масштабе 1/144, первая из которых была выпущена фирмой Revell ещё в 1992 году и впоследствии неоднократно периздавалась, в том числе российской фирмой Звезда.

    В качестве альтернативных вариантов имеются модели “Tu-95MS «Bear-H»” и “Tu-142MR «Bear-J»” от китайской фирмы Trumpeter, релизы которых состоялись в течении 2006 года. Сравнительно с “ревеллом” эти изделия отличаются лучшей проработкой детализации, особенно в плане имитации раскроя.

     

    Стоит также упомянуть о модели от фирмы Dragon в масштабе 1\200. Первый релиз состоялся в 1990 году под несколько необычным названием “Tu-95 Bear D ‘Oriental Express’” (2005), а впоследствии эта модель переиздавалась такими фирмами, как DML, Shanghai Dragon и Cyber Hobby, причем в последнем на данный момент “киберовском” издании появились дополнительные детали для модификации Ту-95МС.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Tupolev Tu.20 Bear” - вакуформованный комплект фирмы Contrail, масштаб 1/72, 1976 г.
    Slider

  •  

  •  

  • Ссылки (модель):
    Scalemodels.ru — Plasticart 1/100 Ту-20 (Runik)
    Scalemodels.ru — Обзор Playfix Kits (Рlasticart) 1/100 TU-20 (ТU-95)
     

    Ссылки (инфо):
    Наука и техника — Межконтинентальные ракетоносцы Туполев Ту-95К, КД и КМ

     

    Литература:
    В.Ригмант “Ту-95” (“Авиация и космонавтика” 2000-12)
    В.Ригмант, Е.Гордон “Цель — Америка” (“Авиация и Время” 1996-05)
    В.Ригмант, Д.Антонов “Из досье «Русского медведя»” (“Крылья Родины 1994-06\07”)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-05)
    M.Allward “Tupolev Tu-95 «Bear»” (“Air Pictorial” 1977-10)
    А.М.Затучный, В.Г.Ригмант, П.М.Синеокий “Турбовинтовые самолеты Ту-95/Ту-114/Ту-142/Ту-95МС”. Полигон-пресс. 2007