06.01.2023 — Ретро-Модели.Ру

Plasticart — Comet 4

Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

Поскольку модель от предприятия VEB KVZ\Plasticart относится к той же модификации, что и модель от FROG\Novo, историческая часть статьи для них будет идентичной. Более тонкие нюансы, относящиеся к выбранной немецкими конструкторами модификации авиалайнера “Comet” 4 и его варианта оформления, будут рассмотрены в разделе Модель.

К разработке пассажирского самолёта на реактивной тяге приступили в мае 1943-м года, когда Brabazon Committee (комитет, возглавляемый бароном Брабазоном) выработал концепции четырёх типов послевоенных самолётов, в числе которых нашлось место для среднемагистрального реактивного лайнера под индексом Type IV. В процессе проектирования было пройдено четыре основные стадии, приведшие к радикальному изменению облика будущей “Comet”:

— самолёт с двухкилевым разнесённым оперением и фюзеляжем-гондолой с двигателем в задней части, 1944 г.

— самолёт схемы “утка” с двигателем в задней части фюзеляжа, вместимость 14 пассажиров, 1945 г.

— самолёт схемы “бесхвостка” с двигателями под стреловидным крылом, вместимость 24 пассажиров, 1946 г.

— самолёт обычной схемы с двигателями под крылом, вместимость 32 пассажира, 1947 г.

Фирменное обозначение DH.106 было присвоено в феврале 1945 года, когда фирма De Havilland получила официальный контракт. Работы проводились группой конструкторов под управлением Р.И.Бишопа (R.E.Bishop), которая в кратчайшие сроки не только подготовила детальный проект, но и передала рабочие чертежи для изготовления опытного образца. Параллельно с этим приступили к постройке исследовательского самолёта DH.108, чтобы испытать конструкцию без хвостового оперения, а от авиакомпании ВОАС был получен предварительный заказ на 8 лайнеров.

Первый прототип с гражданской регистрацией G-ALVG поднялся в воздух 27 июля 1949 года. Испытания дали столь обнадёживающие результаты, что вместе с основными североатлантическими линиями самолёт намеревались использовать для полётов в Африку и Европу. Это был безусловный успех!

Первый серийный самолёт “Comet” поднялся в небо 9 января 1951 года и уже спустя 15 месяцев, 2 мая 1952 года, самолёт с регистрационным кодом G-ALYP (“Yoke Peter”) покинул Лондон, вылетев по маршруту Лондон — Рим — Бейрут — Хартум — Энтеббе — Ливингстон — Йоханнесбург. В скором времени к регулярному использованию “Comet” приступила ВОАС и другие авиакомпании.

Впрочем, не всё было так гладко – в первый год эксплуатации было потеряно два самолёта, но в обоих случаях никаких претензий к конструкции не предъявлялось. Ситуация стала угрожающей 10-го января 1954 года, когда уже упоминавшийся самолёт G-ALYP исчез над Средиземным морем. Обломки тогда найти не удалось, но “тревожный звонок” не был услышан. Только после того, как 8-го апреля в воздухе от взрывной декомпрессии разрушился самолёт авиакомпании South African Airways (регистрационный номер G-ALYY, заводской 06011) последовала очень резкая реакция – BOAC прекратила эксплуатацию “Comet”, а 12 апреля у данных реактивных авиалайнеров отобрали лётный сертификат.

Для исследования причин был построен специальный бассейн, где один из фюзеляжей “Comet” (G-ALYU) подвергали повышенным нагрузкам в течении нескольких месяцев. Кроме того, проводились экспериментальные полёты с датчиками напряжений. Оказалось, что причиной катастроф была технология крепления квадратных иллюминаторов для приёмных антенн автоматического радиокомпаса методом клёпки. При подъёме на высоту крейсерского полёта фюзеляж самолёта раздувался значительным давлением, поддерживаемым в салоне, а при снижении принимал прежние размеры – в совокупности это вызывало «усталость» металла и микротрещины, которые с течением времени только увеличивались.

К этому времени в производстве находилось три модификации лайнера с числовыми индексами “Comet-1”, “Comet-1А” и “Comet-2”. К серии готовилась “Comet-3”, впервые поднявшаяся в воздух 19-го июля 1954 года, но из-за политических игр вся программа оказалась под угрозой.

Проблему удалось разрешить только после появления модификации “Comet-4”. Помощь фирме De Havilland оказала авиакомпания ВОАС, которая разместила заказ на 19 новых лайнеров. Первая “Comet-4” поднялась в воздух 27 апреля 1958 года и успешно прошла испытательный цикл. После рекордного перелёта из Гонконга в Хатфилд за 16 часов 14 минут репутация лайнера была немного восстановлена и в скором времени ВОАС возобновила регулярные рейсы.

Впрочем, “медовый месяц” ВОАС и De Havilland продолжался очень недолго – 26-го октября 1958 года лайнер Boeing 707 авиакомпании Pan Am совершил свой первый трансатлантический полёт, подняв планку пассажирских авиаперевозок на недосягаемую для “Comet-4” высоту.

Эксплуатация британских лайнеров в составе ВОАС завершилась в 1965-м году, но в других авиакомпаниях “Comet-4” использовались гораздо дольше. Об их надежности говорит такой факт – последняя “Comet-4C», экспортировавшаяся в составе британского Ministry of Technology для опытных полётов, была списана только 14-го марта 1997 года.

Несмотря на тотальный провал после ряда катастроф модернизация “Comet” не прекращалась. В общей сложности набралось более десятка модификаций, большая часть которых была доведена до стадии серийного производства.

“Comet 1” — первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).

“Comet 1A” – модификация “Comet-1” с увеличенным запасом горючего и усиленной конструкцией фюзеляжа. Построено 10 экземпляров (3 катастрофы)

“Comet 1XB” – модификация “Comet 1А” с усиленной конструкцией окон, доработано 4 машины.

“Comet 2X” – экспериментальный самолёт на базе “Comet 1” использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой “Comet 2”. Доработан один самолёт.

“Comet 2” – модификация с увеличенным корпусом и запасом горючего. Построено 22 машины из которых впоследствии 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в RAF.

“Comet 2E” – два опытных самолёта на базе «Comet 2” с новыми двигателями для испытания систем «Comet 4».

“Comet 2R” — Comet 2 с негерметичным салоном, оснащённая специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.

“Comet 3” – экспериментальная модификация с удлиненным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Серия из 10 самолётов была впоследствии разобрана, а единственный готовый самолёт (G-ANLO, BOAC) использовался как прототип “Comet 4”. При разработке модификации “Comet 4В” на прототип с новым обозначением “Comet 3В” установили укороченные консоли крыла без внешних баков, но без удлинения фюзеляжа. Регистрация осталась прежней, но вместо BOAC самолёт был перекрашен в ливрею авиакомпании BEA. После завершении испытаний “Comet 3В” передали военным в исследовательский центр Royal Aircraft Establishment, где она получила номер ХР915 и еще долго служила летающей лабораторией. Карьера единственной “Comet 3В” завершилась после аварийной посадки – самолёт решили не восстанавливать до лётного состояния и передали в музей.

“Comet 4” – модификация на базе “Comet 3”. Построено 28 самолётов.

“Comet 4A”» – проект ближнемагистральной модификации “Comet 4” с увеличенным фюзеляжем и уменьшенным размахом крыльев.

“Comet 4B” – модификация на базе “Comet 4A”, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.

“Comet 4C” – последняя коммерческая модификация, объединившая удлинённый фюзеляж от “Comet 4B” и консоли крыла от “Comet 4”. Всего построено 23 самолёта.

“Comet 5” – проект для конкуренции Douglas DC-8 и Boeing 707. Отменен в связи с отсутствием перспектив развития.

Не остались в стороне и военные, которым тоже остро понадобился реактивный самолёт. Не исключено, что если бы не катастрофы первых лайнеров, то заказ для RAF мог быть совершенно другим в количественном отношении, но в итоге первые поставки были сильно ограниченными и лишь с появлением противолодочного варианта они стали возрастать.

“Comet” T.2 – два тренировочных самолёта для RAF на базе “Comet 2”.

“Comet” C.2 – военно-транспортный вариант для RAF построенный на базе “Comet 2”. Переделано 8 машин.

“Comet” C.4 – военно-транспортный вариант “Comet 4C” для RAF. Построено 5 самолётов.

“Nimrod” – глубокая модернизация лайнера “Comet 4C” до уровня морского разведчика.

de Havilland "Comet-1" - первый прототип G-5-1 / G-ALVG, 1949 г.

Продолжая очень успешную серию пассажирских авиалайнеров предприятие VEB KVZ, хоть и с некоторым опозданием относительно зарубежных производителей, но всё же выпустило в 1964 году модель авиалайнера “Comet 4”.

Первое издание 1964 года под артикульным номером 5013 включало коробку нового графического дизайна со стилизованным изображением лайнера и боковой вставкой синего цвета (ранее, до 1963 года включительно, выпускались коробки “люфтганзовского” типа). Комплект включал отливки из пластика двух типов (цветной и прозрачный), при этом, в заводских условиях производилась окраска деталей серебристой краской. Декаль предлагала два варианта оформления модели для самолётов с регистрационными кодами G-APDB\G-BOAC.

Начиная с 1968 года, когда вышло второе издание, произошло сразу несколько значительных изменений. При сохранении форм-фактора коробки существенно изменился бокс-арт — вместо стилизованного изображения авиалайнера был введён его полноцветный рисунок, но синяя вставка справа при этом сохранялась, а из коробочного названия была убрана надпись Flugzeug-Modellbaukasten.

Ещё одним “нововведением” стал отказ от заводской окраски деталей и последующая цветовая стандартизация литников. После 1969 года основные детали и “мелочевка” изготовлялись из пластика белого цвета, а воздушные винты и колеса шасси — из черного.

Прочие изменения были связаны только с чередой переименований предприятия. Так, с января 1969 года на вкладышах производителя появилось название VEB MPKAB, но уже с января 1973 года его заменили на VEB MPKZ, а в январе 1974 года (одновременно с появлением нового формата вкладыша) было введено название VEB Plasticart.

Третье, и как оказалось, финальное издание с немного измененным коробочным названием “Comet-4” вышло в 1971 году. Комплект теперь включал новую стандартизированную коробку “длинного” типа с бокс-артом художника Отто Райха. Также в этом издании была немного облагорожена декаль, но сочетание кодов G-APDB\G-BOAC было сохранено. Стоит также отметить, что в примерно с 1974 года был введён новый артикульный номер 1507, а в 1980 году его сменили на 15070.

Выпуск “Comet 4” был окончательно завершен в 1986 году в связи с моральной устарелостью разработки и износом пресс-форм. В планах VEB Plasticart на следующие годы эта модель отсутствовала, поэтому ни в “черных” коробках образца 1987 года, ни в коробках от Master Modell она не появилась. Пока остается не ясным, выкупались ли пресс-формы фирмой Revell в 1991 году, но текущий собственник производственной оснастки на “экс-пластикартовские” модели фирма Reifra заявила, что производство “Comet 4” не будет возобновлено.

********

Как и любая ранняя разработка от VEB KVZ модель “Comet 4” не блистала особой роскошью детализации. В комплектах первых изданий, выпускавшихся до 1974 года, основные детали изготовлялись из пластика серебристого цвета (21 штука), детали колес были черными (10), а бортовые иллюминаторы и остекление кабины пилотов изготовлялись из прозрачного пластика (5). С учетом подставки из двух компонентов общее количество деталей составляло 38 штук. Кроме того, прилагались ёмкости с клеем и белой краской, которой предстояло окрасить верхнюю часть фюезляжа.

На финальной стадии выпуска была проведена унификация, в следствии которой детали половинок фюзеляжа, консоли крыла и горизонтальное оперение стали отливать из пластика белого цвета, оставив серебристыми только мелкие детали. Для “компенсации” цветовой разницы ввели белую краску заменили на серебристую.

Инструкция на протяжении всего периода выпуска оставалась практически в неизменном виде – некоторые изменения коснулись только типа типографских шрифтов и расположения текстовых элементов. Опять-таки, в более поздних изданиях было добавлено описание сборки на нескольких языках, что привело к изменению структуры документа. Также был изменен и вкладыш технического контроля, на котором появился период выпуска в годах.

Особый вопрос касается декали и единственного варианта оформления модели в целом, что имеет непосредственное отношение к определённой модификации этого самолёта. И вот тут возникает ряд вопросов на тему “Что хотел сказать автор?”.

Если взять за основу данные из инструкции, то по длине и размаху “Comet 4” больше соответствует авиалайнеру “Comet” 4C: длина 36 метров, размах крыла – 35 метров. Примерно такие же габариты (плюс-минус пара миллиметров, в зависимости от подгонки деталей) имеет и модель, но при этом с каждого борта у неё имеется по 16 иллюминаторов, в то время как на B и С-сериях их было по 17. Тут можно было бы подумать, что модель относится к более раннему варианту (то есть, без буквенных индексов), но у обычного “Comet” 4 имеется всего по 15 иллюминаторов, что тоже не соответствует реализации на модели. К тому же, длина первых “четверок” составляла 33,99 метра, так что в масштабе 1/100 разница составила бы 20 мм.

В целом, это нельзя считать дефектом, поскольку сам факт того, что вместо пластиковых полос специалисты из VEB KVZ разработали литник с полноценной имитацией остекления, уже можно считать крайне положительным. Другое дело, что иллюминаторы на модели были выполнены на равном расстоянии друг от друга, в то время как на реальных самолётах они были разделены на две группы: на “Comet” 4 – по 6 и 9, а на “Comet” 4C по 8 и 9 штук соответственно. Подобная “группировка” была вызвана наличием двух салонов, разделявшихся друг от друга переборкой, причем на “Comet” 4C ближайшие к ней иллюминаторы были находились в дверях аварийного выхода.

В плане графического оформления для модели выбрали ливрею BOAC с довольно странным сочетанием опознавательных знаков. Судя по всему, в качестве примеров использовались не только фотографии, но и различные рекламные брошюры, на которых присутствовало изображение самолёта с кодом G-BOAC. В то же время, на консолях крыла предлагалось нанести регистрационный код G-APDB, который соответствовал второму серийному самолёту “Comet” 4 с заводским номером 6403 (по другим данным — 06403).

Интересный факт!

Регистрационный код G-BOAC, никогда не применявшийся на реальных самолётах, использовался не только предприятием VEB Plasticart. Например, первые два издания модели “Boeing 747 Jumbo Jet” от фирмы Airfix, вышедшие под индексами SK811 и 08170-2 в 1969-м и 1973-м году соответственно, также содержали эту “рекламную” регистрацию в декали.

Не исключено, что код G-BOAC продвигался самой авиакомпанией British Overseas Aircraft Corporation, заинтересованной в продвижении собственного бренда на стендовых моделях, которые в том числе демонстрировались в аэропортах.

История “Comet” 4 (G-APDB) оказалась насыщенной знаковыми событиями. Этот самолёт был впервые поднят в воздух летчиком-испытателем Джоном Кэннигэмом (John Cunningham) 27-го июля 1958 года с аэродрома Хэттфилд. По стечению обстоятельств эта дата являлась не только днём рождения пилота и сэра Джеффри де Хэввиленда, но и девятой годовщиной полёта первого авиалайнера “Comet”!
После успешных испытаний самолёт 30-го сентября был передан авиакомпании BOAC и уже 4-го октября G-APDB принял участие в открытии трансатлантической линии Нью-Йорк – Лондон, совершив первый коммерческий рейс под управлением командира экипажа Т.Стоуни и став, таким образом. Данный полёт был интересен ещё и тем, что на борту “Comet” 4 находись именно платные пассажиры, что для реактивного авиалайнера также было впервые. Ну и самое главное – полное время в пути заняло всего 6 часов 12 минут.

Тем не менее, эксплуатация G-APDB была отнюдь не безоблачной. Первый инцидент имел место 21-го июня 1959 года в нью-йоркском международном аэропорту Айделвинд (New York-Idlewild International Airport), когда самолёт на посадке зацепил при посадке трехметровый стальной газоотражатель, повредив при этом шасси и закрылки. Никто из находившихся тогда на борту 33 пассажиров и 10 членов экипажа не пострадал, а лайнер был отремонтирован.

Второй раз G-APDB попал в неприятную ситуацию 22-го августа 1960 года при весьма неоднозначных обстоятельствах. Находясь в международном аэропорту Каира (Египет) лайнер вырулил на полосу, закрытую из-за проведения на ней строительных работ, и начал взлёт. На скорости около 50 узлов одна из стоек шасси попала в яму, в результате чего произошло её частичное разрушение. К счастью, тогда всё закончилось благополучно – благодаря низкой скорости разбег удалось остановить, что спасло жизни 52 пассажирам и 8 членам экипажа.

После очередного ремонта лайнер ещё 5 лет летал в составе BOAC, пока в ноябре 1965 года руководство британской авиакомпании не приняло решение о завершении эксплуатации оставшихся 19 самолётов типа “Comet” 4. Поскольку G-APDB всё ещё находился в приличном техническом состоянии его новым владельцем стала Malaysia Singapore Airlines – эта совместная авиакомпания была основана в 1966 году, как результат договоренностей двух соседних стран (Малайзии и Сингапура). Прибывшая сюда партия самолётов “Comet” IV получила новые регистрационные коды: G-APDA — 9M-AOA, G-APDB — 9M-AOB, G-APDC — 9M-AOC, G-APDD — 9M-AOD и G-APDE — 9M-AOE.

Затем лайнер вновь вернулся в Великобританию и 16-го октября 1969 года был официально включен в состав авиакомпании Dan-Air Servicer, где и завершил свою лётную карьеру. Свой последний коммерческий рейс G-APDB совершил 13-го ноября 1973 года, выполнив рейс по маршруту Нью-Кастл – Эликанте – Тиссайд.

В отличии от других “Comet” 4 этому самолёту очень повезло – в то время как остальные лайнеры отправили на хранение и утилизацию, 12-го февраля 1974 G-APDB совершил последний демонстрационный полёт над аэродромом Хэттфилд, после чего отправился на хранение в Имперский военный музей в Даксфорде, где ему вернули ливрею BOAC. Этот самолёт продолжает оставаться музейным экспонатом вплоть до настоящего время.

Ещё одним примечательным фактом в истории G-APDB является то, что командир экипажа Джон Келли (участник инцидента в Нью-Йоркском аэропорту) завершил 9-го ноября 1980 года коммерческую эксплуатацию лайнеров типа “Comet”.

Впрочем, вернемся к декали, которая входила в комплект для модели “Comet 4” от VEB KVZ. Помимо “микса” с регистрационными кодами немецкий производитель решил не мудрствовать лукаво и взял “рекламную” ливрею, которая больше соответствовала прототипу “Comet” 3. Отличалась она тем, что секция фюзеляжа под кабиной имела более узкий “треугольник”, в то время как на серийных лайнерах “Comet” 4 наплыв был более широким и соприкасался с носовой частью, окрашенной в черный цвет.

Ещё одним моментом является отсутствие лайнеров “Comet” 4C в составе BOAC, поскольку эта авиакомпания решила сделать ставку на более новые самолёты, а имеющиеся постепенно вывести из эксплуатации. Так что, при использовании декали в сочетании с фюзеляжем “из коробки” получится очередной “гибрид” из двух модификаций — “Comet” 4 и “Comet” 4C.

Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

Flugzeug-Modellbaukasten COMET 4

VEB KVZ

Артикульный номер — 5013

Издание 1964 года

Comet 4

VEB KVZ \ VEB MPKAB \ VEB MPKZ

Артикульный номер — 5013

Издание 1968 года

Comet 4

VEB MPKZ \ VEB Plasticart

Артикульный номер — 5013 \ 1507 \ 15070

Издание 1971 года

Самыми близкими аналогами “пластикартовской Кометы” являются две британские разработки, появившиеся примерно в одно время.

Первой отличилась фирма International Model Aircraft, которая более известная нам под торговой маркой FROG. Первое издание под коробочным названием “The B.O.A.C Comet-4 Jetliner” (356.P) вышло в 1959 году, а сама модель была выполнена в масштабе 1/144. Спустя десять лет последовало оптовое издание в лепестке и с декалью на борт из состава RAF, а с 1978 года эта модель выпускалась на советской фабрике Ташигрушка и продавалась в Великобритании через фирму Novo Toys Ltd. В конце 1980-х гг. производство было прекращено с связи с высоким износом пресс-форм, которые позже утилизировали.

Конкурентом для “фрога” стала модель от фирмы Airfix, которая в 1962 году выпустила модель под коробочным названием модель “D.H. Comet 4B” (SK500). Масштаб указанный на коробке определялся как 1/144, что было сравнительно близко к истине. Впоследствии эта модель перевыпускалась самим производителем не менее восьми раз, причем последнее издание вышло в 2015-м году(!)

Из ближнего зарубежья только украинская фирма Amodel отважилась сделать модель этого лайнера также в 144-м масштабе. Производится она по технологии литья под низким давлением, поэтому к качеству литья могут быть определённые претензии. Вместе с тем, предлагается варианты для “D.H.106 Comet-4B” (1448\1449) и “D.H. 106 Comet-4C” (14477).

Ещё одна модель в 144-м масштабе выпускалась в 2000-х гг. французской фирмой F-RSIN, которая специализируется как раз на авиалайнерах. На этот раз был воспроизведён “Comet 1 B.O.A.C” (FRP4009).

В 72-м масштабе данный самолёт представлен двумя вариантами модели “B.O.A.C. D.H 106 Comet 1” от фирмы Fliegerhorst (FL-006, соответствующий обзор имеется на сайте internetmodeler.com), но это “resin kit”, который был выпущен в 2006-м году ограниченным тиражом.

Теперь в двух словах о других моделях De Havilland “Comet”, которые выпускались в очень оригинальных масштабах и на данный момент сняты с производства.

Aeros (Франция) — “De Havilland Comet IV”, No.???, 1/150

Dubena Cesky Dub (Чехословакия) — “Comet IV”, 3297, 1/250

Hawk (США) — “British Overseas Airways De Havilland Comet IV”, 507-100, 1/153

Lindberg (США) — “British Jetliner”, 412:60, 1/180

Pegaso (Испания) — “DH Comet IV BOAC”, No.???, 1/180, перепаковка Lindberg

Round 2 Models (США) — “Hawk De Havilland Comet Airliner”, HL512/12, 1/153, перепаковка Hawk

Sanwa (Япония) — “De Havilland Comet 4”, 155, 1/175

CoMa (Италия) — “Comet 4”, 4004, 1/175

“The B.O.A.C Comet-4 Jetliner” (356.P) - коробка из комплекта FROG, масштаб 1/96, 1959 г.
Ссылки (модель):

Plasticart — Modellbausätze aus der DDR

Ссылки (инфо):
skytamer.com — de Havilland DH-106 Comet 4
BAE Systems — De Havilland Comet 1 & 2

Remembered — De Havilland Comet
D H Aircraft — Comet 3
MALAYSIAN AIRLINES & MALAYSIAN-SINGAPORE AIRLINES

Литература:
Николай Сойко “D.H.106 “Комета». Полвека в небе” (“Крылья Родины”)
Сергей Корж “«Нимрод» – на рубеже стихи и тысячелетий или 30 лет на службе Её Величества” (“История авиации” 2000-04\05)
Сергей Корж, Геннадий Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

Plasticart — TU-154

Есть в истории гражданской авиации самолёты, про которые можно писать бесконечно долго. За рубежом написаны тонны литературы про “боинги”, “эйрбасы” и “дугласы”, а на постсоветском пространстве… К сожалению, про собственные самолёты при СССР вышло не так уж много книг, находившихся в публичном доступе. Как правило, рассказы о новых советских разработках появлялись в виде статей в периодических изданиях, после чего появлялись отрывочные публикации на тему “как живет самолёт и его экипаж”. И на этом всё заканчивалось.

Именно такая история сложилась с Ту-154, который был не просто гордостью Аэрофлота, но на короткий период стал самым массовым пассажирским самолётом. Требования к новому авиалайнеру начали прорабатывать в первой половине 1960-х гг., причем уже на начальной стадии обсуждения они были весьма жесткими. Например, госкомиссия требовала, чтобы самолёт мог перевозить 150 пассажиров или 16-18 тонн полезной нагрузки на дальность 2850-4000 км с максимальной скоростью 950 км\ч и при этом мог эксплуатироваться с аэродромов 2-го класса (то есть, с длиной полосы 2000-2300 метров и малой прочностью покрытия). Дополнительным стимулом также послужило появление в США авиалайнера Boeing 727, который поднялся в воздух в 1963 году и спустя почти ровно год вышел на коммерческие авиалинии.

Разработка самолёта проводилась на конкурсной основе, а победителем (вполне ожидаемо), стало ОКБ под руководством А.Н.Туполева. Скорее всего, именно “туполевский” проект считался фаворитом, поскольку первое упоминание о новом советском авиалайнере появилось уже в августовском номере журнала “Гражданская авиация” за 1966 год. Интересным моментом в этой статье стало фото Ю.Чуприкова, на котором была запечатлена модель Ту-154 в старой ливрее Аэрофлота.

В отличии от более ранних Ту-124\134, предназначавшихся для маршрутов средней и малой дальности, Ту-154 разрабатывался по схеме с тремя двигателями и очень вместительным салоном, где в стандартном варианте кресла устанавливались в шесть рядов (3-3). Кром того, коллектив под руководством С.М.Егера заложил в проект избыточную тяговооруженность, что впоследствии благотворно сказалось на уровне безопасности и потреблении топлива. Впрочем, выбранные для Ту-154 двигатели НК-8-2 всё равно оказались не столь экономичными, как их зарубежные аналоги.

Сборка первого опытного образца была начата в 1967 году, а его первый полёт состоялся 3-го октября 1968 года. В реестре гражданской авиации самолётам типа Ту-154 присваивались регистрационные коды, вторая часть которых которых начиналась с цифры 85. Соответственно, прототип имел код СССР-85000, а всего построили 49 самолётов первого варианта, крайний из которых получил код СССР-85055.

Серийное производство Ту-154 велось в течении 1970-1974 гг. (это если не считать постройки 8 предсерийных образцов), а первый коммерческий рейс по маршруту Москва-Минеральные Воды выполнил 9-го февраля 1972 года борт СССР-85016.

Самолёты первой серийной модификации использовались очень интенсивно, причем не только для перевозок пассажиров – несколько Ту-154 было передано различным НИИ, где они использовались для различных испытаний и тестов нового оборудования. Между тем, к пассажирским перевозкам новейший авиалайнер допустили далеко не сразу – так, 25 декабря 1970 года три предсерийных самолёта (85006, 85007 и 85008) были переданы в состав Внуковского ПО для опытной эксплуатации. В течении 1971 года они выполнили около 30 грузовых рейсов в Киев, Тбилиси, Минеральные Воды и Симферополь, и только после этого было получено разрешение на рейсы с пассажирами. Первыми подразделениями, которые приняли серийные Ту-154 первой модификации, стали Внуковский авиаотряд Московского транспортного управления ГА и Центральное управление Международных Воздушных Сообщений. Ещё несколько ранних “тушек” было впоследствии передано авиакомпаниям Венгрии, Болгарии, Египта и Ливии (в лизинг).

В дальнейшем Ту-154 постепенно доводили до уровня Ту-154А и Ту-154Б\Б-1, но не всем из них удалось дожить до момента модернизации. Как и всякий новый самолёт “тушка” страдала от “детских болезней”, к которым добавлялись прочие сопутствующие факторы (включая неблагоприятные погодные условия и ошибки пилотов), сокращавшие их жизнь.
Тут можно было бы сказать, что Ту-154 оказался одним из самых “аварийных” типов воздушного судна, о чем говорила суровая статистика – за весь период эксплуатации в авариях и катастрофах был безвозвратно потерян 71 самолёт. Но опять-таки, не стоит забывать, что далеко не всегда причиной потерь были конструктивные недоработки. Вот примеры некоторых ранних бортов, погибших в результате лётных происшествий:

СССР-85010 – списан 11 июля 1975 г., ранее совершил грубую посадку на промерзшем поле

СССР-85023 – 19 февраля 1972 года совершил грубую посадку в аэропорту Праги, самолёт разрушился и сгорел

СССР-85029 – 13 июня 1981 года, в плохих метеоусловиях, выкатился за пределы ВПП в Братске и разломился

LZ-BTB – 23 марта 1978 года самолёт авиакомпании Balkan (Болгария) разбился при заходе на посадку у аэропорта Дамаска

LZ-BTN – 2 декабря 1977 самолёт авиакомпании Libyan Arab Airlines (Ливия) около ливийского города Аль-Байда попал в туман и разбился после выработки топлива

Дальнейшая модернизация Ту-154 привела к появлению модификации Ту-154А, которая отличалась двигателями НК-8-2У, системой автоматического управления механизации крыла, доработанным стабилизатором с увеличенным по площади обтекателем, что было следствием установки антенны радиостанции “Микрон”.
В течении 1974-1975 гг. было выпущено 63 самолёта с регистрационными кодами от СССР-85056 по СССР-85120. Последний самолёт этой модификации никогда не летал и до 1978 года использовался для статических испытаний в СибНИА (Новосибирск), где и был разрезан на металл.

Наиболее успешной стала модификация Ту-154Б, появившаяся в 1975 году. Внешне она почти не отличалась от Ту-154А, но внутренние изменения были весьма значительными. В частности, помимо усиления прочности крыла, в был установлен дополнительный топливный бак фюзеляже и автопилот АБСУ-154-2, а также добавлены аварийные выходы в хвосте и унифицированы аварийные люки над крылом. Салон самолёта имел два основных варианта: “летний” на 152 или “зимний” на 144 пассажира.
В общей сложности было построено 105 самолётов Ту-154Б с бортовыми регистрационными кодами от СССР-85121 до СССР-85225, но к этому количеству следует добавить несколько десятков переоборудованных Ту-154 и Т-154А, которые переоборудовались по новому стандарту.

Кроме того, в 1982 году на базе Ту-154Б приступили к реализации проекта транспортного самолёта, который вначале получил обозначение Ту-154Т, но затем его заменили на Ту-154С (Cargo). От пассажирского варианта эта модификация отличалась грузовым люком размерами 2,8х1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины и наличием специального грузового оборудования. Вместо кресел внутри фюзеляжа устанавливалось 9 транспортных поддонов, груз на которых перемещался вручную и затем закреплялся швартовочными сетками. Всего планировали переоборудовать 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но в итоге на Куйбышевском авиазаводе соответствующие работы провели только над 9 бортами (85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084), последний из которых был снят с эксплуатации в 1999 году.

Следующим пассажирским вариантом стал Ту-154Б-1, оснащенный усовершенствованной топливной системой, системы кондиционирования и элементами авионики, а также обновленным шасси. Пассажирский салон был в очередной раз перепроектирован салон и теперь в нем можно было разместить 160-169 пассажиров. За время серийного выпуска, с 1975 по 1978 год, было построено 68 самолётов с регистрационными кодами от СССР-85226 до СССР-85294.

Дальнейшие работы по модернизации привели к появлению варианта Ту-154Б-2 с пассажирским салоном эконом-класса, рассчитанным на перевозку 180 пассажиров. В дополнение к этому была проведена замена колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные Эта модификация оказалась одной из самых массовых – с 1978-го по 1986 год было выпущено 382 самолёта с регистрационными номерами от СССР-85295 до СССР-85605 (кроме СССР-85317, который был присвоен Ту-154М). Также до стандарта Ту-154Б-2 было постепенно доведено большинство Ту-154Б-1.

Последним серийным вариантов стала модификация Ту-154М, работы по которой были завершены в начале 1980-х гг. Основная идея доработок заключалась в замене старых двигателей НК-8-2У на более современные Д-30КУ-154-II в совокупности с установкой пилотажно-навигационного комплекса “Жасмин” на базе инерциальной системы И-21 и автопилота АБСУ-154-3. Также в очередной раз провели работы по усовершенствованию аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа, что привело к давало значительному повышению топливной эффективности (сравнительно с Ту-154Б, но не с зарубежными аналогами) и позволило значительно увеличить дальность полёта.

От более ранних вариантов Ту-154М внешне отличался новыми наплывом и зализами крыла, более плавными очертаниями хвостовой части фюзеляжа, а также формой мотогондол с внешними створками реверса. Не столь заметной была замена трёхщелевых закрылков на двухщелевые, но эта доработка позволила более эффективно управлять самолётов на взлётно-посадочных режимах.

Первый полёт Ту-154М совершил в 1982 году, но его коммерческая эксплуатация (как и серийное производство) началась с 1984 года. Крупносерийная постройка велась до 1998 года включительно, но уже до этого времени было очевидно, что “тушка” нуждается в глубокой модернизации, что привело к появлению проекта Ту-154М2 с двигателями ПС-90А-154.

Довести до стадии постройки эту разработку не удалось, зато в том же 1998 году, по заказу словацкой авиакомпании Slovak Airlines было построено три самолёта модификации Ту-154М-100. На этот раз упор был сделан на комфортабельность – самолёт получил новый интерьер пассажирского салона с увеличенным шагом кресел и новую авионику (Litton), которая включала систему спутниковой навигации GPS и метеорадар “Контур-10”. Эксплуатация этих самолётов оказалась недолгой – в 2003 году все три Ту-154М-100 были реимпортированы авиакомпанией “Пулково” (RA-85834, RA-85835, RA-85836) и до ноября 2009 года они работали в составе авиакомпании “Россия”, после чего были переданы на хранение и в 2013 году утилизированы.

Окончательно производство было завершено в 2013 году, когда предприятие “Авиакор” (бывший Куйбышевский авиазавод) выпустило последний серийный Ту-154М – в общей сложности было построено 313 самолётов Ту-154М.

Стоит также отметить, что в середине 1980-х гг. пять самолётов переоборудовали в “летающие лаборатории” Ту-154ЛЛ, которые использовались в программе многоразовой системы “Буран”. В 1988-1989 гг. было построено по одному самолёту Ту-155 и Ту-156 с двигателями, работающими на водороде и метане, но дальше экспериментов работы не продвинулись – для пассажирских авиалайнеров слишком высокими были риски, связанные хранением выбранного типа топлива.

После развала Советского Союза Ту-154 разных вариантов стали постепенно выводить из эксплуатации и причиной тому была не столько моральная устарелость, сколько экономическая нецелесообразность держать в парке излишне “прожорливые” авиалайнеры. Кроме того, высокий уровень шума двигателей НК-8-2\2У и Д-30-КУ привел в 2002 году к запрету полетов Ту-154 над территорией стран Евросоюза, что переориентировало использование этих самолётов на маршруты внутри стран постсоветского пространства или в “страны отдыха и туризма” (Турция, Египет).

Между тем, на общую ситуацию это сильно не повлияло и вывод Ту-154 из эксплуатации продолжался всё нарастающими темпами. Так, одними из первых в первой половине 2000-х гг. от “тушек” избавились авиакомпании Украины. Затем, в 2010-е гг., Ту-154 были выведены из состава авиакомпаний Беларуси и Узбекистана. Дольше всех использовались самолёты, принадлежавшие российской авиакомпании «Алроса» – последний полёт Ту-154М с регистрационным номером RA-85757 совершил 28-го октября 2020 года из Мирного в Новосибирск, завершив тем самым более чем 50-летнюю историю использования “тушек” в гражданской авиации.

Изображение модели Ту-154 со старым вариантом ливреи Аэрофлота из журнала "Гражданская авиация" (1966-08)

История модели “TU-154” оказалась очень долгой (она до сих пор небольшими партиями выпускается фирмой Reifra), но отнюдь не богатой на события. Причиной тому послужило относительно позднее её появление, причем немецкое предприятие к тому времени уже окончательно определилось с названием и логотипом, что также повлияло на стандартизацию полиграфии.

Первое издание “TU-154”, появившееся на модельном рынке в 1974 году, вышло под старым названием предприятия VEB MPKZ, которое ещё 1-го января было переименовано в VEB Plasticart. Этот маленький нюанс не играет особой роли, но может быть полезен коллекционерам. Комплект содержал коробку с бокс-артом, где был изображен лайнер из состава авиакомпании Interflug с регистрационным кодом DM-SEH. К этому варианту оформления мы вернемся чуть позже, а пока отметим, что в каталоге модель получила сначала артикульный номер 5014, который очень быстро заменили 15213. Кроме того, для некоторых партий (как например 5484400/128) использовался сокращенный артикульный номер 1521.

Боковые стороны верхней части коробки были оформлены вполне стандартно. На передней стороне размещалось четыре мини-арта для моделей “TU-144”, “AN-24”, “TU-134” и “IL-18”, а вот на задней их было только три – “CARAVELLE”, “MIG-21” и “COMET-4”. Несмотря на то, что в начале 1980-х гг. выпуск трех из них был завершен по причине моральной устарелости и “усталости” пресс-форм, изображения “IL-18”, “CARAVELLE” и “COMET-4” никто удалять не думал. В целом, оформление боковых и торцевых сторон было выполнено в синей тональности, которая была выбрана художниками-оформителями VEB Plasticart для моделей авиалайнеров.

Второе издание “TU-154”, вышедшее практически одновременно с первым (по другим данным – это произошло в 1975 году), внешне отличалось только бокс-артом на лицевой стороне. В данном случае была отдана дань первому серийному самолёту с регистрационным кодом СССР-85006, причем советский лайнер изображался пролетающим над одним из европейских городов. В каталоге этот вариант получил артикульный номер 15210.

Коробки обоих изданий, выполненные на высоком эстетическом уровне, вызывали очень положительные эмоции у моделистов, но всё это изящество завершилось в 1986-1987 гг., когда руководство предприятия решило радикально изменить товарный вид продукции. Большинство выпускаемых моделей получило упаковку нового образца, правда, без восторга принятую большинством моделистов. В оформлении новых коробок доминировал черный цвет, а красочные бокс-арты были заменены фотографиями собранных моделей, помещенных на нейтральном (обычно синем, сером или серо-голубом) фоне в виде “окна” на черной крышке. С правой стороны помещалось название модели, дополненное англоязычным “Airplane modelkit” и зачем-то — мультяшным изображением летящей птицы. Не избежала этой участи и модель “TU-154”. На новой коробке модель была представлена в “аэрофлотовском” исполнении – СССР-85006. Это издание получило артикульный номер 15814.

Декальная комплектация теперь стала “рандомной”: в комплектах, поставлявшихся в СССР, доминировали декали Аэрофлота (хотя изредка попадался и Interflug), зато появился третий вариант декального оформления, о котором буде рассказано чуть ниже. Кроме того, для части моделей, включая “TU-154”, был разработан новый дизайн инструкций – по западному образцу (в картинках вместо текста), а с 1988 года были введены товарные вкладыши нового образца.

Замена шикарных бокс-артов на фотографии собранной модели как тогда, так и сейчас, выглядело маркетинговой ошибкой, но в те времена руководство VEB Plasticart ещё могло позволить себе “волевые решения”, тем более, что о развале СЭВ тогда мало кто подозревал. В дополнение к этому, с 1990 года из комплектов убрали клей и краску.

Интересный факт!

На постсоветском пространстве наиболее ценными считаются коробки с “интерфлюговским” бокс-артом, в связи с чем такие комплекты ценятся в 1,5-2 выше “аэрофлотовских”. Надо полагать, что истоки завышенной оценки относятся к периоду существования СССР – не исключено, что для советской торговли преимущественно заказывались именно “родные” комплекты, что и обусловило их доминирование на то время. Впрочем, этот вывод основан на очень отрывочных воспоминаниях моделистов и пока не подтвержден документально.

Несмотря на эти метаморфозы розничная стоимость “пластикартовского” комплекта, независимо от варианта оформления и периода выпуска, долгое время продолжала оставаться стабильной. Так, для внутреннего рынка ГДР она составляла 8 марок, а на внутреннем рынке Советского Союза (до первого скачка инфляции в январе 1991 года) её цена определялась в 2 рубля 50 копеек. Надо сказать, что за столь большую и прилично выглядящую модель это были вполне приемлемые деньги.

В “перестроечный” период “пластикартовские” модели очень хорошо продавались на экспорт, особенно в Великобританию, где было образовано сразу две фирмы посредника. Отливки для “TU-154” продавала только одна из них – это была фирма Playfix Kits, которая для оформления собственной коробки использовала рисованный бокс-арт Нила Пирсона (Neil Pearson) с изображением Ту-154 из состава авиакомпании Interflug. Правда, артикульный номер для всех моделей по ошибке указывался один – 670.

Переломным для VEB Plasticart стал как-раз 1990-й год, когда существование ГДР шло к закату и предприятия начали перестраиваться по рыночную систему. Чтобы сохранить пошатнувшуюся конкурентноспособность созданная к тому времени фирма Plasticart Gmbh вышла на рынок под новой торговой маркой Master Modell – по сути, именно тогда было выпущено финальное “пластикартовское” издание под коробочным названием “Tupolew Tu-154” и артикульным номером 1015.

Соответственно, последовала и очередная смена дизайна упаковок: изменился формат коробок, цвет боковин вместо черного стал белым, а верх крышки снова украсил симпатичный яркий бокс-арт, правда, представлял он собой коллаж из “компьютерного” пейзажа и фотографии все той же собранной модели на его фоне. Все же с точки зрения маркетинга это было гораздо лучшим решением, нежели предшествовавшие “черные ящики” — новые коробки смотрелись на полках магазинов гораздо привлекательнее. На коробке модели “TU-154” теперь появилось розовое “рассветное” небо, в котором круто набирал высоту все тот же СССР-85006. Однако теперь, в соответствии с европейскими санитарными нормами, в комплекты уже не вкладывались клей и “серебрянка”.

Интересно, что в качестве производителя, вместо Plasticart Gmbh, на лицевой части коробки очень мелким шрифтом в правом нижнем углу указывалась фирма Modell- und Plastspielwaren GmbH. Впрочем, приложенные усилия не оправдали надежд и в 1991 году выпуск пластиковых моделей полностью свернули.

Собственно, на этом первая часть истории модели “TU-154” завершилась. Около 10 лет пресс-формы лежали на хранении (по неподтвержденным данным с 1991 года их владельцем была фирма Revell) с очень туманными перспективами на возобновление выпуска. Однако, в начале 2000-х гг. около десятка моделей были перевыпущены польской фирмой Wojar. В новом издании модель “Tu-154” комплектовалась декалью для самолёта из состава ВВС Польши.

Не совсем понятна история того же периода с немецкой фирмой Dahlmann, которая в первую очередь известна своими перепаковками. На сайте Scalemates.com присутствует изображение “черной” коробки от VEB Plasticart со стикером на лицевой части, но до сих пор непонятно, была ли это новая старая полиграфии с отливками нового выпуска или наоборот.

От дальнейшей утилизации производственная оснастка была спасена фирмой Reifra, которая смогла выкупить большую часть “пластикартовских” пресс-форм. Так, в 2016 году увидело свет новое издание “TU-154 Aeroflot”, на этот раз с другим оформлением и бокс-артом от художника Акселя Дитца (Axel Ditz).

Таким образом (исходя из названия комплекта), модель “TU-154” производится сейчас только с одним вариантом ливреи для советского борта СССР-85006. Исполнение отливок несколько потускнело по сравнению с былой “пластикартовской” роскошью: применяемый полистирол стал мягким и матовым, напоминающим пластмассу советского “Кругозора”, зато легче поддающимся обработке, и детали кладутся не прямо в коробку, а запаиваются в полиэтиленовые пакеты, что способствует их сохранности при транспортировке. В каталоге эта модель имеет артикульный номер S13008011.

********

Обзор внутреннего содержимого комплекта начнем с того, что сборная модель нового советского среднемагистрального авиалайнера под коробочным наименованием “TU-154” стала логичным продолжением так называемого “3-го выпуска” — серии моделей, начатой в самом конце 1960-х гг. выпуском моделей “TU-144” и “Wostok”. Характерной чертой этой серии стала деталировка поверхности в виде внешнего кроя без имитации клепки.

Разработка пресс-форм модели “TU-154” началась, по-видимому, еще до представления новой машины широкой публике. Как правило, среди моделистов прообразами для этой модели считаются опытные либо предсерийные самолеты, в пользу чего указываются такие признаки, как косой срез сопла вспомогательной силовой установки (ВСУ) под вертикальным оперением, тонкая “игла” антенны радиостанции Р-847 на обтекателе стабилизатора, аэродинамические перегородки, огибающие переднюю кромку крыла, а также элероны «в полный размах». Однако в модели есть также нюансы, не характерные для реальных машин, зато хорошо заметные на эскизах, компоновочных схемах и настольных макетах «предварительного» периода, а именно – форма законцовок крыла и горизонтального оперения (срезанная наискось к потоку), меньшая стреловидность стабилизатора, отсутствие зализа крыло-фюзеляж (на компоновочной схеме он просто не был показан) и утолщения под ВСУ в основании киля (проще говоря, отсутствие внешних признаков ВСУ вообще). Скорее всего, базовая геометрия модели делалась именно по этим источникам, а внешняя деталировка дорабатывалась уже по появившимся фотографиям реальных машин.

Очевидной кандидатурой на роль “фотомодели” представляется крайний предсерийный Ту-154 СССР-85006, в 1971-1973 гг. совершавший турне по аэропортам европейских стран, в ходе которого он посещал и Берлин-Шёнефельд. Отдельные элементы конструкции, вероятно, были отсняты настолько крупным планом, что макетчики не смогли адекватно оценить их размеры. В результате среди прочих моделей 3-го выпуска “TU-154” особенно впечатляет грубостью кроя внешней расшивки и габаритами “загогулин”, имитирующих датчики ПВД по бокам кабины. Дополнительной ложкой дегтя стало вышеупомянутое отсутствие признаков ВСУ, а также S-образного канала в воздухозаборнике среднего двигателя. Вместо него пустоту фюзеляжа затыкала некая рифленая переборка, имитирующая несуществующую в реальности “сетку” (кстати, аналогичная деталь присутствовала и в двух других моделях “триджетов”, выпускавшихся предприятием – “Boeing-727” и “Trident”, не удостоился ее лишь “JAK-40”).

Можно также отметить неточности в обводах гондол шасси, линии перехода воздухозаборника среднего двигателя к фюзеляжу и т.п. В целом от первого знакомства с моделью оставалось ощущение, что пресс-форму делали в спешке, при этом явно прослеживался контраст с куда более добротно выполненной моделью “TU-144”.

Декальных исполнений у модели “TU-154” первоначально было два – авиакомпаний Аэрофлот и Interflug , что стало продолжением традиции, заложенной выпуском моделей “IL-62” и “TU-134”. Однако для “большого Ту” (параллельно с моделью “AN-12”) впервые были разработаны не только варианты декалей, но и различное оформление коробок. Прообразом “аэрофлотовского” исполнения послужил уже упомянутый борт СССР-85006.

Декаль вполне адекватно изображала фирменную “КБ-шную” ливрею, украшавшую самолеты ОКБ Туполева до 1973 года, придраться можно было разве что к отсутствию белого фона под кругом на эмблеме “Ту”, которая располагалась на поверхности цвета натурального дюраля под бортовой полосой на фюзеляже. На соответствующей коробке лайнер был изображен в полете над городским пейзажем, в котором угадывался Будапешт (что вполне соответствовало исторической истине – в ходе упомянутого турне названный борт залетал и туда). На коробке же исполнения Interflug самолет проносился над пляжами одного из европейских курортов (предположительно, Золотыми Песками в Болгарии). Что же касается самого исполнения этой модели в ливрее национального перевозчика ГДР, то происхождение этого варианта по сей день остается загадкой.

Дело в том, что в авиакомпании Interflug, как и госструктурах, использующих ту же ливрею, самолетов Ту-154 ранних серий “не случилось”. Бытует мнение, что немцы сами отказались от их закупки в связи с техническими проблемами, сопровождавшими начало эксплуатации, либо были принудительно отодвинуты “в конец очереди” (первыми экспортными заказчиками стали болгарская авиакомпания Balkan и венгерская Malev, получившие единичные экземпляры машин) — так или иначе, на сегодня не удалось обнаружить ни опубликованной официальной схемы окраски Interflug на этот тип воздушного судна, ни фотографии рекламного макета. Бортовая регистрация DM-SEH, содержащаяся в декали и на бокс-арте, в реальности принадлежала самолету Ил-62.

Любопытно также присутствие государственного флага ГДР на читлайне возле передней входной двери (элемент не характерный для окраски реальных самолетов а/к Interflug) – что могло быть намеком на предполагавшееся особое назначение самолета. Вероятно, кем-то «в верхах» так и планировалось – и в конечном итоге сбылось, однако намного позже: в 1989 году правительственная эскадрилья TG-44 ВВС ГДР, обслуживающая первых лиц государства, получила два самолета Ту-154, правда уже модификации “М”. Эти борты получили регистрации DDR-SFA и DDR-SFB и ливрею Interflug, приближенную к окраске самолетов Ил-62 (т.е. существенно отличающуюся от представленной на модели “TU-154” от VEB Plasticart). Таким образом, данное исполнение модели можно рассматривать как принадлежащее к категории “What-if” и представляющее чисто коллекционный интерес (впрочем, весьма эффектно смотрящееся на полке).

Во второй половине 1980-х гг. как минимум для пары моделей советских авиалайнеров были разработаны декали “limited edition” на авиакомпании других стран – очевидно, для повышения экспортных продаж: кубинской а/к Cubana – для модели “IL-62” и болгарской Balkan – для “TU-154”. И если кубинский вариант оформления для “Ила” получился мало похожим на правду, и к тому же плохо сочетался с моделью, представлявшей опытный образец самолета, то простая и элегантная поздняя ливрея болгарского перевозчика пришлась модели “большой Тушки” весьма “к лицу”. Бортовая регистрация LZ-BTA, содержащаяся в декали, принадлежала первому поставленному в Болгарию Ту-154 (он же стал вообще первым поставленным на экспорт самолетом данного типа). На момент поставки (в мае 1972 г.) этот экземпляр имел все внешние признаки ранних серийных машин. В процессе эксплуатации он прошел ряд модернизаций последовательно до стандартов Ту-154А и Ту-154Б, включавших замену крыла, части радиооборудования, изменение конфигурации сопла ВСУ и др.), но самый характерный внешний признак ранних машин – тонкую “иглу” антенны на хвостовом оперении – этот самолет сохранял всю свою летную жизнь.

В авиакомпании Balkan этот борт эксплуатировался до 1997 г. Основная часть тиража этой декали, очевидно, была вложена в комплекты, предназначенные для Болгарии, но единичные экземпляры попали и в другие страны, в частности в СССР, где быстро стали коллекционными раритетами.

Между тем, для любителей же альтернативных декальных оформлений фирма REVARO в подмосковном Жуковском производит ряд декалей для “пластикартовского” “большого Ту”, выполненных в технологии лазерной печати — фирма предлагает весьма богатый и регулярно пополняющийся ассортимент декалей на модели предприятия VEB Plasticart.

Что же касается пластика, то в поздний период существования предприятия, видимо, участились случаи нарушения технологического процесса либо ухудшения состава сырья, в результате в отдельных партиях комплектов часть деталей, которым надлежало быть белоснежными, приобретала оттенок топленого молока (причем зачастую это были одни и те же группы деталей, например консоли крыльев или одна из половинок фюзеляжа). Была незначительно модифицирована пресс-форма: на цапфах половинок крыльев была удалена “вилка”, соединяющаяся при сборке внутри фюзеляжа (это изменение коснулось большинства выпускаемых моделей авиалайнеров).

Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

	TU-154 VEB MPKZ Артикульный номер — 5027 \ 15213 Издание 1974 года
	TU-154 VEB Plasticart Артикульный номер — 15210 Издание 1975 года
	TU-154 VEB Plasticart Артикульный номер — 15814 Издание 1987 года
	INTERNATIONAL AIRLINER TU-154 Playfix Kits Артикульный номер — 670 Издание 1989 года
	TU-154 Master Modell Артикульный номер — 1015 Издание 1990 года
	Tu-154 Wojar Артикульный номер — ? Издание 2000-х гг.
	TU-154 Dahlmann Артикульный номер — ? Издание 2000-х гг.
	TU-154 Aeroflot Reifra Артикульный номер — S13008011 Издание 2013 года

Несмотря на высокую эстетичность, элегантность и узнаваемость форм советский авиалайнер Ту-154, как говорят в таких случаях, так и не стал желанным гостем на улице моделизма. За рубежом были больше популярны “боинги”, “эйрбасы” и прочие “труженики Западного неба”, поэтому понятно, что крупные модельные фирмы не рискнули создавать пресс-формы для ещё одного самолёта гражданского назначения, хотя нельзя сказать, что “тушки” совсем уж были незнакомы зарубежным моделистам (особенно европейским).

Не исключено, что какие-то планы были у “Кругозора”, а в 1970-е гг. польская фирма Astra Models выпустила “модель-копию” в масштабе 1/300, но опять-таки, в период существования Советского Союза, равно как и в первые послевоенные годы, модель “TU-154” от VEB Plasticart не имела альтернатив в плане доступности.

Положение изменилось к лучшему в 1996 году, когда предприятие на базе АНТК им.Туполева (именовавшее себя как АНТК ТУ, хотя также встречается аббревиатура UNK) выпустило очень неплохую модель “Tupolev-154” в масштабе 1/200, в состав которой входило всего 18 деталей на двух литиках, включая 2 детали подставки.

Едва ли не единственный обзор на модель от АНТК им.Туполева был опубликован в журнале “М-Хобби” (1996-02). Статья была написана Дмитрием Колесником и, надо сказать, она не утратила актуальности вплоть до настоящего момента. В качестве положительных сторон подчеркивалась аккуратность в соблюдении геометрических размеров и наличие декали от фирмы Travers для борта RA-85050. С другой стороны, в комплекте отсутствовали детали шасси, решетки реверса и другие полезные “мелочи”, которые заметно оживили бы модель. Тем не менее, общее впечатление от “Tupolev-154” можно охарактеризовать как благоприятное.

Как ни странно, но разработка от АНТК им.Туполева не “канула в Лету”, как это было с некоторыми другими пресс-формами 1990-х гг., а была выкуплена фирмой Восточный Экспресс (Eastern Express). Такой поворот событий позволил выпустить в первой половине 2000-х гг. сразу два издания.

Первое из них имело коробочное название “Лайнер Туполев Ту-154” (14405) и комплектовалось декалью для борта RA-86368. Второе издание получило более “цветастую” коробку и название “Лайнер Туполев Ту-154 Б2” (14407) – в его состав входил декаль для более раннего борта RA-85552 авиакомпании Пулково. Сейчас эта модель уже не выпускается, но и особой редкостью не является.

Чуть более широко Ту-154 представлен в международном масштабе 1/144. По всей видимости, первой такой разработкой можно считать весьма своеобразную модель “Tupolev Tu-154B” от российской фирмы OKB-144, которая выпускалась в 2002-2003 гг.

Своеобразие этой “тушки” заключалось в технологическом делении фюзеляжа на четыре сегмента, где хвостовая часть со средним двигателем собиралась отдельно из двух половинок. Для 144-го масштаба такое решение выглядит очень странно, но надо полагать, что у разработчиков на это было очень веские причины. Дополнительную “изюминку” к этому добавляет литьё под низким давлением, так что сборка не только фюзеляжа, но и всей модели в целом, не представляется скучной.

Из положительных качеств можно отметить наличие шасси, остекления кабины пилотов, фототравление и декаль от фирмы Russian Project на два варианта оформления для бортов из состава советского Аэрофлота: СССР-85204 (Ту-154) и СССР-85280 (Ту-154Б-1).

В настоящий момент единственной доступной моделью в 144-м масштабе является “Российский авиалайнер Ту-154М” (7004) от фирмы Звезда. Наконец-таки именно российские разработчики расщедрились на “стеклянную” имитацию бортовых окон, детализацию стоек шасси и даже внутренний канал для среднего двигателя! Кроме того, комплект включает декаль на три вариант оформления для “аэрофлотовских” бортов СССР-85663, RA-85665 и RA-85760.

Ещё одна модель из пластика в масштабе 1/144 выпускалась чешской фирмой Legato, но сказать что-либо про достоинства и недостатки “Tupolev Tu-154 M” (с вариантом оформления для авиакомпании CSA) весьма сложно в виду ограниченности выпуска и отсутствия на постсоветском рынке.

К этому можно добавить, что Ту-154 присутствовал на модельном рынке в виде “смоляных” копий. Так, в масштабе 1/144 по два издания было выпущено фирмами RusAir и WelshModels, причем во втором случае в комплект входили вакуформованные детали.

Самой крупной “смоляной” разработкой стала модель “Tupolev Tu-154M” от чешской фирмы HpH Models (72006) в масштабе 1/72. Эта модель появилась в 2010 году и содержала декаль для борта RA-85135 (предположительно, существовало второе издание с альтернативным вариантом оформления).

"TUPOLEV TU-154" - модель концерна "АНТК ТУ", масштаб 1/200
“TU-154”
VEB Plasticart. 15210
1986

“TU-154” “TU-154” “TU-154” “TU-154” “TU-154” “TU-154”
“TU-154”, LZ-BTA, Балкан
VEB Plasticart
Автор модели — В.Троицкий

Ту-154. LZ-BTA. Балкан - автор модели В.Троицкий Ту-154. LZ-BTA. Балкан - автор модели В.Троицкий Ту-154. LZ-BTA. Балкан - автор модели В.Троицкий Ту-154. LZ-BTA. Балкан - автор модели В.Троицкий Ту-154. LZ-BTA. Балкан - автор модели В.Троицкий

“TU-154”, LZ-BTL, Балкан
VEB Plasticart
Модель с аукциона eBay, 2020 г.

“TU-154”, LZ-BTL, Balkan “TU-154”, LZ-BTL, Balkan “TU-154”, LZ-BTL, Balkan “TU-154”, LZ-BTL, Balkan “TU-154”, LZ-BTL, Balkan “TU-154”, LZ-BTL, Balkan “TU-154”, LZ-BTL, Balkan “TU-154”, LZ-BTL, Balkan “TU-154”, LZ-BTL, Balkan “TU-154”, LZ-BTL, Balkan
Ссылки (модель):
Каропка.ру — Александр Ионас (Plasticart, Ту-154)
Каропка.ру — Ту-154 Б VEB Plastikart (Антон Архипов)
TU-154 M im Maßstab 1:100 (INTERFLUG)
Airliner-Model.org — Готово Ту-154 Аэрофлот СССР-85006 Wishmaster
Familie Winner — Tupolev Trident (Scale Modeller Volume 9, Number 8, August 1974)
scalemodels-tu154.ru — Сборка масштабной модели самолёта (С.Кочанов)
airlinercafe.com — A review of the OKB 1/144 scale Tu 154 kit. Author: Peter Skipp

Ссылки (инфо):
Авиафорум — Истории Ту-154
Реестр Ту-154
Туполев Ту-154 Бортовой №: СССР-85006

Литература:
С.Дроздов, О.Черников “Ту-154: лайнер с крутым нравом” (“Авиация и Время” 2018-05)
С.Дроздов “Ту-154 в авиации силовых ведомств” (“Авиация и Время” 2019-01)
А.Вульфов “»Рабочая лошадка» Ту-154: 30 лет в небе” (“Авиация и Космонавтика” 1998-11)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-04)

Plasticart — Caravelle

Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

История авиалайнера SE-210 “Caravelle”, который был выбран восточногерманским предприятием VEB KVZ в качестве очередной пластиковой модели, можно назвать уникальной. После завершения 2-й мировой войны Франция находилась в очень бедственном экономическом положении, но это совершено не мешало французским авиастроителям продолжать заниматься перспективным проектами с размахом на будущее. И, как оказалось, эти усилия не пропали даром!

Идея создания пассажирского реактивного самолёта была предложена в 1946 году, но для практической реализации потребовалось ещё несколько и лет – в марте 1951 года с аэродрома Виллакубле впервые поднялся в воздух прототип реактивного лайнера SO.30R (F-WAYB), оснащенный двумя двигателями Rolls-Royce “Nene”. Это был “испытательный стенд”, построенный на базе одного из прототипов SO.30, путем замены поршневых двигателей на реактивные и установки однокилевого оперения вместо двухкилевого.

Получив первые результаты французское правительство в ноябре 1951 года распорядилось начать работы по новому реактивному лайнеру, первоначально рассчитанному на перевозку 55-65 пассажиров и 1000 кг груза на расстояние 2000 км со средней скоростью 600 км/ч. Затем задание ещё несколько раз менялось, но из трех проектов лучшим был признан более многообещающий X-210, предложенный конструкторами концерна SNCASE. Другие два (SNCASO SO.60, Breguet Br.978), так и остались на “бумажной” стадии.

В ходе проектирования специалисты концерна SNCASE тесно сотрудничали с авиакомпанией Air France, которая была заинтересована в получении отечественного авиалайнера с лучшими характеристиками, чем у британских De Havilland “Comet”, которые недавно были приняты в эксплуатацию.

Для нового авиалайнера были предложены двигатели Rolls-Royce RA-16 “Avon” с тягой 4800 кгс каждый, но главным отличием от других самолётов данного типа было то, что мотогондолы устанавливались по бортам в районе хвостового оперения. Подобное решение имело массу преимуществ: снижение шума в салоне, повышение эффективность воздухозаборников, уменьшение вероятности засасывания посторонних предметов на земле и обеспечение свободного доступа к силовой установке при техническом обслуживании.

Ещё одной новинкой стала необычный форма бортовых иллюминаторов, а также введение специального трапа, который опускался на аэродроме из нижней задней части фюзеляжа и служил не только для высадки и посадки пассажиров, но также как дополнительная хвостовая опора. В дополнение к этому, для улучшения поведения самолёта на малых скоростях, было использовано крыло умеренной стреловидности.

Первый прототип авиалайнера с регистрационным кодом F-WHHH, который к этому времени стал обозначаться как SE.210, выкатили из ангара 21-го апреля 1955 года, а 27-го мая он совершил первый полёт продолжительностью 41 минуту. В течении следующих 12 месяцев прототип совершил 13 полётов, в том числе перелёт из Парижа в Касабланку в сентябре 1956 года. На носу этого самолёта красовалось изображение старинного корабля, а сам он получил собственное имя “Caravelle”.

Самолёт оказался очень надёжным и уже в феврале 1956 года Air France сделала заказ на 12 серийных “Caravelle” I, отличавшихся от прототипов большей взлётной массой и новыми двигателями в модернизированных мотогондолах. Первая партия из 10 машин разошлась среди трех авиакомпаний – 5 собрали для Air France, 4 – для скандинавской SAS и ещё один самолёт приобрела авиакомпания VARIG из Бразилии. В общей сложности было построено 20 самолётов этой модификации, за которыми последовал вариант “Caravelle” IA, получивший двигатели “Avon” RA-29 Mk.522А или RA-29/1 Mk.526 – всего построили 12 таких самолётов.

Обозначение “Caravelle” II осталось только для проекта, а следующей серийной модификацией стала “Caravelle” III. Первый образец улучшенного самолёта поднялся в воздух 30-го декабря 1959 года, а позднее он вошёл в состав авиакомпании Alitalia. На серийные авиалайнеры устанавливались двигатели RA-29/3 Mk.527 and RA-29/3 Mk.527B, имевшими одинаковую мощность 5170 кгс. Эта модификация стала одной из наиболее успешных в коммерческом плане – из 78 самолётов основные поставки состоялись для Air France, а остальные самолёты распределили между Swissair, Alitalia, SAS и Royal Air Maroc.

Следующие модификации “Caravelle” IV-N и “Caravelle” IV-R, выпущенные в 1960-1961 гг., были проданы в количестве 53 и 56 экземпляров, но уже тогда стало ясно, что с появлением Douglas DC-9 и Boeing 727 конкуренция сильно ужесточилась.

Попытка поставить модернизированные авиалайнеры “Caravelle” 10А в США не увенчалась успехом – заказавшая их авиакомпания TWA из-за финансовых проблем, а других заказчиков за океаном не нашлось. Чуть больше повезло модификации “Caravelle” 10B, также получившей название “Super Caravelle” – помимо новых двигателей самолёт получил увеличенный фюзеляж. Следом были выпущены “Caravelle” 10R, “Caravelle” 11R и “Caravelle” 12, но к моменту появления последней серийной модификации в марте 1971 года уже было окончательно ясно, что лайнер морально устарел и не способен на равных соперничать с более сильными конкурентами. В это время на сцену вышли фирмы Dassault и Airbus, между которыми развернулась наиболее острая борьба, жертвой которой стал авиалайнер “Mercury”…

“Caravelle” I – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.522, число пассажиров – 69-99.

“Caravelle” IA – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.522A, число пассажиров – 80.

“Caravelle” III – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.527\Mk.527B, число пассажиров – 80.

“Caravelle” VIN – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.531\Mk.531B, число пассажиров – 80.

“Caravelle” VIR – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.533R\Mk.535R, число пассажиров – 80.

“Caravelle” VII – модификация с двумя ТРД General Electric CJ805-23, число пассажиров – 80.

“Caravelle” 10A – модификация с двумя ТРД General Electric CJ805-23C, число пассажиров – 80.

“Caravelle” 10B – модификация с двумя ТРД Pratt & Whitney JT8D\ JT9D, число пассажиров – 105, также известна как “Super Caravelle”.

“Caravelle” 10R – модификация на базе “Caravelle” 10B с измененным фюзеляжем, число пассажиров – 80.

“Caravelle” 11R – транспортно-пассажирская модификация “Caravelle” 10R с дополнительной грузовой дверью, число пассажиров – 89-99.

“Caravelle” 12 – модификация на базе “Caravelle” 11R с удлиненным фюзеляжем, число пассажиров – 140.

Sud-Est SE.210 "Caravelle" (F-WHHH) - первый прототип, 1955 г.

В конце 50-х годов предприятие VEB KunststoffVerarbeitung Zchopau (VEB KVZ) окончательно выбрало масштаб 1/100 для своей новой линейки моделей гражданских самолетов. К этому времени уже находились в производстве модели советских лайнеров Ту-104 и Ил-18 и реактивного пассажирского самолета восточногерманской разработки Baade-152. Серию решено было дополнить и моделями самолетов западного производства, первым из которых стал французский лайнер “Caravelle”.

Для такого выбора имелись веские причины. Новинкой французского авиастроения серьезно интересовались в Советском Союзе и даже рассматривалась возможность ее закупки. Кроме того, эти самолеты, принадлежавшие компании “Air France”, обслуживали традиционную Лейпцигскую ярмарку. Да и в целом в конце 50-х – начале 60х гг. авиалайнер “Caravelle” был не только одним из символов прогресса в гражданской авиации, но и бесспорным эталоном авиационной эстетики. Не удивительно, что он стал предметом внимания многих фирм, занимающихся производством сборных пластиковых моделей. В частности, этот самолет стал «рекордсменом» по количеству выпущенных моделей в популярном тогда масштабе 1/100 – 4 модели от фирм KVZ, Heller, Faller и Revell, плюс две модели в ближайшем “дюймовом” масштабе 1/96 – от фирм FROG и “Lindberg”. Но если западные модельщики имели в той или иной степени доступ к достоверной заводской документации, то за «железным занавесом» дело обстояло сложнее. Поэтому первая модель западного авиалайнера в линейке сборных комплектов из Чшопау получилась довольно примитивной даже по тогдашним стандартам.

В качестве рабочей документации использовались, вероятно, ранние проекции самолета из авиационной периодики и рекламных проспектов авиакомпаний. Не исключалось также использование сувенирных моделей для турагентств или даже детских игрушек (многие западные фирмы воплотили этот лайнер в форме металлических игрушек для катания по полу, в частности, очень похожую на ГДРовскую модель игрушечную “Каравеллу” выпускала французская фирма Mont Blanc).

Первое издание модели “Caravelle” от VEB KVZ, датируемое 1959-м годом, имело коробку более позднего стандарта, что отличало её от моделей самого первого выпуска. В качестве основы для бокс-арта имелся стилизованный рисунок с синим фоном, стремительно летящим лайнером и выделяющимся ярко-желтым кругом солнца в центре. Это издание получило внутренний индекс 5567, однако, часть комплектов маркировалась как 5567/2.

Второе издание, появившееся в 1969-1970 гг., ознаменовалось сменой графического оформления коробки на которой теперь присутствовал рисунок авиалайнера с регистрационным кодом F-WHEL. В этот период восточногерманское предприятие дважды сменило своё название — с 1969-го года оно стало называться VEB MPKAB, а с 1-го января 1973 года — VEB MPKZ. Индекс также изменили на 5006.

Наиболее ярким получилось третье издание, появившееся в 1972-1973 гг. Именно тогда была произведена радикальная смена внешнего оформления продукции VEB MPKZ — для оформления коробок стали использоваться великолепные работы художника Отто Райха (O.Reich), надолго ставшие “визитной карточкой” предприятия, которое 1-го января 1974 года в очередной раз сменило название — на этот раз хорошо нам известное на VEB Plasticart. Изображение летящего лайнера на фоне неаполитанского пейзажа с курящимся Везувием на горизонте стало, пожалуй, самым красивым оформлением модели “Caravelle”. Стандартизировали и расположение мини-артов. На передней стороне верхней части коробки присутствовали изображения моделей “Saab J-35”, “TU-134”, “MIG-21” и “BOEING-727”, в то время как на задней части разместили мини-арты для “L-60” и “MI-6”. Кроме того, последовали изменения в общей комплектации (о чем будет рассказано ниже), включая замену вкладыша, а индекс изменился на 15010 и оставался таковым до завершения выпуска.

Во второй половине 1970-х гг. предприятие VEB Plasticart, занялось очередной сменой имиджа. На большинстве коробок “райховские” бокс-арты были заменены другими, более броскими и яркими, но в то же время более “мультяшными” изображениями самолетов. Не избежала этого и модель “Caravelle” – теперь коробку украшал абстрактный желто-синий фон с “идущим на посадку” лайнером, а на передней части боковины количество мини-артов сократили до трех, одновременно заменив “L-60” на “Saab J-35”. Картина оказалась в каком-то смысле символичной — “летная карьера” этой модели завершилась в начале 1980-х гг., когда она была снята с производства как морально устаревшая.

********

Теперь рассмотрим, что получилось у макетчиков из VEB KVZ. Стандартный комплект сборной модели “Caravelle” включал 33 детали из пластика разных цветов. В первом издании детали фюзеляжа и мотогондол отливались из белого пластика, колеса шасси – из черного, а все остальные детали – из серо-зеленой с разводами пластмассы и окрашивались алюминиевой краской. На половинках фюзеляжа, помимо серебристого “брюха”, накрашивались также синие бортовые полосы ливреи Air France. Разумеется, такие подробности, как узкая белая полоса по оси читлайна и светло-голубые окантовки по краям, в этом случае попросту игнорировались. Остальные элементы окраски – бортовые коды, логотипы, флаги и “акулий плавник” на киле – изображались декалью. Далее логично перейти к определению геометрических размеров. По версии от разработчиков из VEB KVZ они составляли: длина – 32,01 м, размах крыла – 34,30 м, высота – 8,71 м

Другими словами, геометрия модели в общем соответствует серийным самолетом “Caravelle” модификаций I и IA, за исключением слишком маленьких мотогондол, более близких по длине к таковым на опытных образцах, но меньше и в диаметре. Еще одной чертой, указывающей на прототипы, можно считать имитацию квадратного люка по левому борту, напоминающую грузовую дверь на первой машине, и излишне затупленный нос. В то же время количество пассажирских окон – по 16 с каждого борта – соответствует серийным образцам. Вот только размер этих “дыр” эти получился раза в полтора больше реального, а их “треугольность” — чересчур утрированной (что не удивительно — на рекламных проекциях они зачастую изображались именно такими). Прозрачных деталей в комплекте не предусматривалось, остекление окон пилотской кабины и салона выполнялось прозрачной пленкой.

Крыло модели состояло из трех частей – целиковой нижней и двух верхних панелей. Стык всей этой конструкции с вырезом в фюзеляже получился довольно грубым. Аэродинамические гребни на верхней поверхности крыла оказались неверно расположены по размаху, а их форма не соответствовала реальности в силу технологических особенностей литья. Люки основных опор шасси в нижней панели крыла также весьма отдаленно напоминали настоящие, а для носовой стойки такового вообще не было предусмотрено – там устанавливалась лишь деталь в форме швеллера, изображавшая створки. Стойки и колеса шасси также были показаны минималистично, зато позволяли безбоязненно катать собранную модель по столу. Подставки в комплекте не было, зато имелся пластилин для загрузки носа модели.

Разметка рулевых поверхностей и механизации была выполнена внутренними линиями, опять же примитивно и неточно, а раскрой обшивки, как и на других моделях лайнеров от VEB KVZ того периода, отсутствовал в принципе.

Во втором издании модели VEB KVZ бортовые полосы перестали наносить на фюзеляж краской, перенеся эти элементы на декаль. В этом исполнении на них появился белый промежуток посередине, но голубые окантовки по-прежнему игнорировались. Впрочем, основной синий цвет элементов ливреи на декали сам был изрядно пересветлен. Дополнительным «косяком» являлся неверный шрифт названия авиакомпании и регистраций (наклонный вместо прямого).

В третьем издании модели восточногерманского предприятия была упразднена и окраска деталей модели “серебрянкой” — емкость с этой краской стали включать в комплект. При этом все основные детали планера стали отливаться из белой пластмассы, а “мелочевка” (стойки и створки шасси, входные устройства двигателей) – из серебристой. Была также заменена пресс-форма колес – новыми колесами с более детализированным рельефом дисков стали комплектоваться сразу три модели сходной «весовой категории» — “Caravelle”, “Comet IV” и “TU-134”.

Любопытно происхождение бортового кода F-WHEL, не существовавшего в реальном реестре. Бытует мнение (высказанное в статье в журнале “История авиации” 2001-02), что это ошибочное изображение кода F-WHRL, принадлежащего в период заводских испытаний 31-му серийному самолету “Caravelle” IA (в эксплуатации – F-BHRL, собственное имя “Dauphine”). Однако данный борт совершил первый полет в апреле 1960 года, когда модель от VEB KVZ уже год как выпускалась. Разгадка гораздо проще – эту регистрацию бездумно позаимствовали с декали второго издания аналогичной модели французской фирмы Heller, где она, в свою очередь, служила изящной и ненавязчивой рекламой самой фирмы (HEL = Heller), в то же время напоминая реально существующие регистрации.

Интересный факт!

Примерно в тот же период аналогичные рекламные ходы применяли и другие фирмы, но в данном случае больше всех “отличилась” западногерманская фирма Faller. В 1958 году она выпустила модель “Caravelle”, на коробке которой красовался самолет в ливрее швейцарской авиакомпании SwissAir, но в комплект входила декаль с регистрационным кодом F-ALER. Кстати, эта модель оказалась одной из наиболее долгоживущих — после прекращения выпуска во второй половине 1960-х гг. пресс-формы для неё не пошли на утилизацию, а были оставлены на хранении, что позволило в начале 2000-х гг. фирме Dahlmann сделать переиздание, параллельно выпустив репаки для нескольких “пластикартовских” моделей.

Что же касается реального борта F-BHRL, то его летная карьера оказалась достаточно продолжительной, однако завершилась в результате лётного происшествия 12-го марта 1979 года. В этот день “Caravelle” должна была выполнить рейс по маршруту Франкфурт-Лион, но во время рулежки в немецком аэропорту пилот не заметил забор и предупреждающие огни, которые ограждали место строительных работ, что привело к столкновению. Из 35 пассажиров и 6 членов экипажа никто не пострадал, однако у самолёта было сильно повреждено правое крыло, что привело к повреждению топливного бака и выбросу около 500 литров топлива на лётное поле. Учитывая возраст и характер повреждений F-BHRL решили не восстанавливать и в мае 1979 года самолёт был отправлен на слом.

Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

	Modell-Baukasten Caravelle VEB KVZ Артикульный номер — 5567 Издание 1959 года
	MCaravelle VEB KVZ \ VEB MPKAB Артикульный номер — 5567 \ 5006 Издание 1965 года
	Caravelle VEB MPKZ Артикульный номер — 5006 Издание 1973 года
	Caravelle VEB Plasticart Артикульный номер — 5006 Издание 1975 года

В числе первых производителей, кто выпустил модель второго по счету европейского реактивного лайнера, как и ожидалось, была французская фирма Heller, причем “подход к станку” она сделала дважды. Первый из них состоялся в 1957 году, практически сразу же после публичного появления авиалайнера. Модель называлась “Caravelle” и получила артикульный номер L300. Проект оказался успешным и, не останавливаясь на достигнутом, в 1964 году, была выпущена модель “Caravelle” (L055) вошедшая в серию Cadet.

Эта серия известна тем, что первые входившие в неё модели разрабатывались по концепции “fit-the-box” — то есть, размеры самих моделей выравнивались по размеру стандартизированных упаковок, что вызвало появление весьма не тривиальных масштабов. В этом плане “Caravelle” можно сказать, что повезло, поскольку её копия была выполнена в метрическом масштабе 1/200. Вместе с тем, относительно других разработок, здесь наблюдалась некоторая деградация — в фюзеляже присутствовали только бортовые иллюминаторы и кабина пилотов, а консоли были даны “монолитными” деталями.

На этом месте можно было подумать, что “Caravelle” от Heller не удалась, но нет! Выпуск этой модели, пусть и с перерывами, продолжался почти 50 лет, а финальное на данный момент издание вышло в 2010 в серии Junior.

Далее подоспела западногерманская фирма Faller, которая в 1959 году представила комплект под простым коробочным названием “Caravelle” (1958). По редкому совпадению именно она была выполнен в масштабе 1/100, в котором повторилось только предприятие VEB KVZ. В те годы трудно было ожидать высокой копийности и детализации, поэтому фаллеровской изделие вполне соответствовало стандартам того периода — модель содержала чуть более 30 деталей, но при этом носовая часть фюзеляжа, бортовая дверь, шасси и даже хвостовой трап(!) были даны отдельными деталями.

Выпуск этой оригинальной модели продолжался фирмой Faller до 1973 года включительно, но в 2000 году последовало два переиздания от фирмы Dahlmann, которая параллельно проводила ту же операцию с отливками на пресс-формах “экс-пластикарта”.

На островах Туманного Альбиона в первых рядах оказалась фирма International Model Aircraft, более известная нам под торговой маркой FROG. В течении 1959-1968 гг. она выпускала модель “The Air France Caravelle” (357P\F357) в масштабе 1/96. Высоким уровнем детализации она похвастать не могла, что в совокупности с достаточно высокой ценой привело к завершению производства.

В 1976 году пресс-форма была продана Советскому Союзу, где выпуск продолжился на фабрике Ташигрушка, а продажами в Великобритании занималась фирма Novo Toys Ltd. Начиная с 1981 года модель продавалась только на внутреннем советском рынке, а закончилось всё в период “перестройки”, когда производственную оснастку для “экс-фроговских” лайнеров утилизировали.

Конкуренцию этой модели составила разработка от фирмы Airfix выпуска 1961 года, но уже в масштабе 1/144. Несмотря на более мелкий масштаб на модели “SUD Caravelle” нашлось место и для бортовых иллюминаторов, и для двери в левом борту, чего явно не хватало “фрогу”. Отчасти это помогло фиксу прожить намного длинную жизнь и обзавестись финальным изданием в винтажной серии 2006 года.

В США модель французского авиалайнера выпускали сразу несколько производителей, но лидером оказалась американская фирма Lindberg. Первая разработка под коробочным названием “Caravelle French Jet Liner” была выполнена в масштабе 1/96 и оказалась достаточно удачной. Более того, в 1988 году было выпущено специальное издание с дополнительной прозрачной секцией фюзеляжа, позволявшей собрать “самолёт в разрезе”.

А вот второй разработке в метрическом масштабе 1/180 повезло гораздо меньше. Дело в том, что пресс-формы первоначально были изготовлены фирмой Busch, но в 1965 году их выкупила Lindberg, наладив параллельный выпуск двух моделей французского авиалайнера. Как оказалось впоследствии, такой ход оказался не очень удачным и производство “Caravelle French Jetliner” быстро свернули. Единственное переиздание от мексиканского производителя Pegaso/Necomisa состоялось в 1983 году — этот комплект получил название “Caravelle Air France”.

Не осталась в стороне и фирма Revell, которая в 1961 году представила модель “S.E. 210 Caravelle” (H-184). Как и модель от Faller, она была выполнена в масштабе 1/100, также отличаясь прекрасной для того времени детализацией. Ряд определенных моментов в технологическом делении деталей наводит на мысль, что американские конструкторы провели переосмысление немецкой разработки и в итоге получили ещё лучший результат.

Эта модель находилась почти в непрерывном производстве до 1971 года, успев за это время обзавестись двумя переизданиями от мексиканской фирмы Lodela и бразильской Kikoler, а финальное издание от Revell было выпущено в 2007 году.

Из более новых разработок конечно же отметим украинскую фирму Amodel, представившей в 2017-2018 гг. три комплекта на одной базовой пресс-форме, из которых можно было собрать авиалайнеры модификаций Caravelle III, Caravelle VI-N и Caravelle 10R в масштабе 1/144.

"Aérospatiale CARAVELLE" (430) - коробка из комплекта фирмы Heller, масштаб 1/100, 1980 г.
Ссылки (модель):
Каропка.ру — Sud-Aviation SE.210 Caravelle (Transavia Airlines, Андрей Гурский)
Airliner-Models — SE-210-01 Caravelle- 1й прототип в лизинге SAS, Heller 1:100
Airliner-Models — Caravelle 1/96 Lindberg

Ссылки (инфо):
Каравелла воздушных трасс “золотого века” авиации- Sud Aviation Caravelle Ulf Viking. Фоторепортаж
SNASM — United Sud Aviation Caravelle
SUD AVIATION SE 210 CARAVELLE AIRCRAFT HISTORY INFORMATION PICTURES AND FACTS
GROUND ACCIDENT OF A SUD-AVIATION SE-210 CARAVELLE IIIA IN FRANKFURT

Литература:
Сергей Корж, Геннадий Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)
Николай Якубович “«Каравелла» для СССР” (“Крылья Родины” 1997-11)

Plasticart — IL-18

Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

Вопрос пассажирских перевозок в послевоенное время начал волновать руководство ГВФ СССР ещё в 1944-м году, когда было одобрено сразу несколько проектов авиалайнеров различной дальности, среди которых особо выделялся четырехдвигательный Ил-18 с очень благородными аэродинамическими формами. Первый полёт на нём был совершен 17-го августа 1946 года и в течении следующих двух лет этот самолёт прошел серию испытаний, включая переделку в военно-транспортный вариант. Впоследствии, по ряду причин, именно милитаризированный вариант стал основным, причем в числе основных задач была буксировка планера Ил-32.

История Ил-18 завершилась прозаически – серийное производство планеров так и не состоялось, а в 1949 году акцент сместился на другие проекты. В конечном итоге первый Ил-18 был отправлен на хранение и затем разобран.

Второй “подход к снаряду” состоялся только через несколько лет. В соответствии с приказами правительства и авиационного министерства (апрель-июнь 1956 года) специалисты ОКБ-240 приступили к проектированию совершенно нового пассажирского самолёта средней и большой дальности с турбовинтовыми двигателями.

Имея на руках богатый проектный опыт по первому Ил-18 “ильюшинцы” ударными темпами разработали и собрали первый прототип самолёта, первоначально имевшего обозначение Ил-18А. Главной особенностью нового авиалайнера было то, что разрабатывался он как чисто гражданская машина, а не на базе бомбардировщиков, как это было в случае с Ту-104 и Ту-114.

Первый полёт прототипа Ил-18А (регистрационный номер CCCР-Л5811) состоялся в начале июня 1957 года, а испытания длились до следующей весны. По инициативе первого председателя Московского горкома самолёт назвали “Москва”.

Серийное производство начали ещё до постройки второго прототипа (Ил-18-8А) на заводе №30, а тем временем в ОКБ-240 уже находились в работе проекты с салоном большей вместительности и транспортно-санитарный Ил-18Т. В общей сложности, до конца 1958-го года, сдали 20 серийных Ил-18А, отличавшихся от опытных образцов увеличенным пассажирским салоном (с 75 до 89 мест) и отсутствием переднего багажного отсека.

********

Прообразом для пластиковой модели, разработанной специалистами VEB KVZ в начале 1960-х гг., стала модификация Ил-18В, которая в документации ОКБ и ГВФ первоначально проходила как “Ил-18 вариант компоновки 17А”. По сути, именно с появлением Ил-18В стали широко использоваться буквенные индексы, а также оформился “классический” облик советского авиалайнера, эксплуатация которого продолжалась более 40 лет!

Прообразом для пластиковой модели, разработанной специалистами VEB KVZ в начале 1960-х гг., стала модификация Ил-18В, которая в документации ОКБ и ГВФ первоначально проходила как “Ил-18 вариант компоновки 17А”. По сути, именно с появлением Ил-18В стали широко использоваться буквенные индексы, а также оформился “классический” облик советского авиалайнера, эксплуатация которого продолжалась более 40 лет!

Основой для Ил-18В послужила более ранняя модификация Ил-18Б, отличавшаяся от первого серийного варианта двигателями АИ-20 с воздушными винтами АИ-68И (диаметром 4,5 метра). Поскольку в конструкцию самолёта периодически вносились прочие улучшения часть образцов становились эталонами. Так в 1960-м году эталонным стал самолёт с номером 180001804, в 1962-м году – 182005201 и в 1963-м – 182006801. Производство Ил-18В было завершено в 1964-м году, после чего ему на смену пришел Ил-18Е.

Конструкция обновленного самолёта отличалась ещё и тем, что пассажирский салон на 78 мест был разделен на три отдельные секции. Передняя, на 20 мест, располагалась между 6 и 14 шпангоутами. Далее размещалась основная секция на 50 мест между 22 и 42 шпангоутами. В хвостовой части фюзеляжа, между 47 и 54 шпангоутами, оборудовалась третья секция всего на 8 мест. Во всех салонах, кроме последнего, устанавливали кресла “туристического” класса по пять в каждом ряд (2+3 – два слева, три справа) с шагом 900 мм. Задний отсек оборудовали как “салон 1-го класса” повышенной комфортности – там размещалось два ряда (2+2) специальных полуспальных кресел с шагом 1120 мм, которые откидывались на большой угол и оборудовались выдвижной опорой для ног.

Максимальный взлётный вес самолёта данной модификации составлял 61200 кг, но на земле он мог быть увеличен ещё на 500 кг, поскольку при опробовании двигателей и руления до точки взлёта вырабатывалось соответствующее количество топлива. Максимальный посадочный вес для самолётов Ил-18В, Ил-18Д и Ил-18Е равнялся 52000 кг – при показателях, больше установленных, посадка разрешалась только в экстремальных случаях с последующей проверкой элементов шасси на предмет повреждений и деформаций.

Впрочем, все эти доработки не решали главных проблем Ил-18, связанных в первую очередь, с работой силовой установки и радионавигационным оборудованием. Невысоким был и комфорт в пассажирском салоне, где уровень шума достигал 112-119 Дб при не самом удачном размещении кресел и не самой лучшей системой кондиционирования.
Внешне различить модификации Ил-18Б и Ил-18В можно было лишь по расположении дверей и иллюминаторов – количество вторых стало одинаковым с обеих сторон – то есть, по три в переднем салоне, девять или десять в основном и три в заднем. Единственной асимметричной деталью было окно в заднем вестибюле, напротив входной двери, в то время как обе двери сместились ближе к середине фюзеляжа. Кроме того, изменилось расположение предохранительных клапанов – передний переместился с левого борта на правый, а задний остался на своём месте.

********

Самолёты Ил-18В в основном поставлялись в страны социалистического содружества: Болгария, Венгрия, ГДР, Китай, Куба и ЧССР. Единичные самолёты эксплуатировались даже в таких экзотических странах, как Гвинея, Мали, Сомали и Шри-Ланка, куда они прибыли в 1990-2000 гг., будучи перекупленными у других авиакомпаний.

Поскольку модель от VEB KVZ была разработана в начале 1960 гг., нас в первую очередь интересуют самые ранние Ил-18В, которые попали в Восточную Германию в количестве 5 единиц (всего их было 11, не считая одного Ил-18Е и четырех Ил-18Д). При этом, только три из них эксплуатировались авиакомпанией “Deutche Lufthansa” (DLH) – остальные, хоть и получили гражданские регистрационные коды, фактически использовались в составе LSK (ВВС ННА ГДР). Судьба этих самолётов сложилась следующим образом:

DM-STA – заводской номер 180001905, в эксплуатации с 28 апреля 1960 г., отправлен на хранение 26 сентября 1988 г.

DM-STB – заводской номер 180002001, в эксплуатации с 2 апреля 1960 г., отправлен на хранение 18 октября 1987 г.

DM-STG – заводской номер 182004402, в эксплуатации с 24 марта 1962 г., отправлен на хранение 18 ноября 1988 г.

DM-STE – заводской номер 182005101, в эксплуатации LSK с 27 сентября 1962 г., отправлен на хранение в 1990 г.

DM-STH – заводской номер 184007305, в эксплуатации LSK с 12 сентября 1964 г., отправлен на хранение 5 мая 1990 г.

Также стоит отметить, что после потери прав на использование названия “Deutche Lufthansa” в 1963 году, гражданские авиалайнеры были введены в состав авиакомпании “Interflug” — соответственно, произошла смена ливрей, хотя регистрационные коды оставили прежними. Лишь в 1981 году, в связи с переходом на новую систему, код DM был заменен на DDR.

Ил-18В, DM-STA, Deutche Lufthansa

История появления модели под коробочным названием “IL-18” не совсем однозначна, как это может показаться с первого взгляда. Загадка заключается в том, что с небольшой задержкой в Советском Союзе вышла “Сборная модель самолёта Ил-18”, которая практически полностью соответствовала немецкому аналогу. Прямое отношение между советской и восточногерманской моделью документально не подтверждается, но эти обстоятельства наталкивают на мысль о том, что при изготовлении оснастки для обеих моделей использовался один и тот же масштабный макет или набор общих планов.

Первое издание от VEB KVZ, выпущенное в 1961 году, имело полное коробочное название “IL-18 Lufthansa Modellbaukasten” и артикульный номер 5018. На коробке стремительно ворвавшейся на восточноевропейский рынок модели был изображен в столь же стремительном полёте Ил-18В с кодом DM-STA и в ливрее авиакомпании Deutche Lufthansa (DLH), существование которое в ГДР подходило к концу.

Комплект вполне стандартно включал инструкцию-буклет (со схемой сборки в изометрической проекции), вкладыш упаковщика, декаль для единственного варианта офрмления (DM-STA) и набор окрашенных отливок с “оконными полосами” из тонкого полистирола. Для мелких деталей был предусмотрен отдельный бумажный пакет.

Второе издание выпускалось в 1962-1963 гг. Для этого варианта была разработана коробка с упрощенным графическим оформлением. В частности, была введена общая голубая тональность с изображением самолёта с левого борта. Было сохранено прежнее коробочное название “IL-18 Lufthansa Modellbaukasten”, артикульный номер 5018 и заводская окраска отливок.

Следует упомянуть также отдельное издание модели (условно его можно назвать третьим) под коробочным названием “MALÉV PROP.JET IL 18”, вышедшее в середине 1960-х гг. специально для продаж в Венгерскую Народную республику. Инициатором выпуска, вероятно, выступила авиакомпания MALÉV Hungarian Airlines. Новая коробка сохранила голубой фон, а рисунок самолёта был скопирован с сувенирной открытки венгерской авиакомпании. В комплект входила декаль для Ил-18 с регистрационным кодом HA-MOE, принадлежавшего венгерской авиакомпании.

Модель была выпущена весьма ограниченным тиражом и продавалась, в частности, через сеть магазинов Duty-Free. Прообразом для декального исполнения послужил борт HA-MOE (заводской номер 182885505). Он был поставлен венгерской авиакомпании 28-го декабря 1962 года в исходной конфигурации Ил-18В, а в 1979 году был конвертирован в грузовую модификацию Ил-18Гр. Его летная карьера в Венгрии продолжалась до 22-го апреля 1987 года, после чего лайнер отправили на хранение.

Для следующего издания под артикульным номером 5018/2, выпущенного в 1965 году, в очередной раз была введена коробка со новым графическим дизайном. В данном случае лицевая часть делилась на два цветовых сегмента — основной оранжевый и боковой синий. Коробочное название модели, сокращенное до “IL-18”, размещалось в черном прямоугольнике справа. Летящий самолет в этом варианте оформления изображался на фоне символической карты маршрутов. Окраска самолета на бокс-арте и, соответственно, декальное оформление модели стало соответствовать ливрее нового национального авиаперевозчика ГДР – Interflug, ставшего преемником DLH после ее ликвидации в 1963 году. Детали фюзеляжа ещё некоторое время сохраняли базовую окраску, но ливрея новой авиакомпании полностью изображалась декалью. Затем избавились и от этого пережитка прошлого, придя у универсальной цветовой дифференциации литников (основные детали — из белого пластика, мелкие детали и шасси — из черного).

Финальный, и наиболее продолжительный период производства модели “IL-18”, пришелся на 1971-1981 гг. Ещё некоторое время комплекты выпускались под логотипом предприятия VEB KVZ и сохраняли вкладыш с логотипом-“змейкой”, но именно с 1971 года, когда предприятие сменило название на VEB MPKAB, была введена более привычная постсоветским моделистам стандартизированная коробка с бокс-артом на основе рисунка Отто Райха, где парящий над облаками Ил-18В изображался в красной ливрее авиакомпании Interflug. Кроме того, в этом издании появились новые стойки шасси (об этом будет рассказано ниже), но в комплекте всё ещё оставались “оконные полосы”.

В 1973 году состоялось очередное переименование предприятия в VEB MPKZ, а с 1-го января 1974 года наконец-таки появилось привычное всем название VEB Plasticart. На составе комплекта это отразилось следующим образом — по мере переименований изменялась атрибутика на вкладыше производителя, а с 1972-1973 гг. артикульный номер изменили на 5505.

Именно в таком виде в первой половине 1980-х гг. производство “IL-18” было завершено и более не возобновлялось. Фирма Reifra, которая в 2012 году выкупила у Revell практически все бывшие “пластикартовские” пресс-формы, вполне однозначно заявила, что выпуск этой старой модели возобновлен не будет…

********

Отношение немецкой модели именно к модификации Ил-18В определяется размером воздушных винтов, которые имеют диаметр 45 мм – это полностью соответствует винтам АИ-68И в масштабе 1/100, а также количеством пассажирских иллюминаторов по бортам. Правда, расположение их оказалось не совсем точным: в основной (средней) группе присутствовало по одному лишнему иллюминатору, тогда как в заднем отсеке по одному не хватало, кроме того, отсутствовал иллюминатор с правого борта напротив задней входной двери. Шаг окон по всем салонам на модели был одинаковым, в то время как на реальном самолете он варьировался из-за расположения аварийных выходов и других особенностей компоновки.

Вместе с тем, как уже было сказано ранее, прообразом для оформления модели, разработанной конструкторами VEB KVZ, стал самолёт Ил-18В с регистрационным кодом DM-STA, который вышел на авиалинию Берлин-Москва 3-го апреля 1960 года.

После нескольких лет успешной эксплуатации – в 1968-м году, уже находясь в составе нового национального перевозчика Interflug, этот самолёт был модернизирован до уровня модификации Ил-18Д. С 22 июля 1981 года, после смены системы государственных регистрационных кодов, самолет получил новый регистрационный код DDR-STA, с которым летал вплоть до вывода из эксплуатации 12-го сентября 1988 года (регистрация была аннулирована 26-го сентября).

После этого самолёт отправили на хранение в аэропорту Шкойдиц (г.Лейпциг), где спустя несколько лет он стал экспонатом музея под открытым небом. В дальнейшем в ходе реставрации борт получил первоначальную ливрею Deutche Lufthansa и первый регистрационный код DM-STA, правда его расположение на крыльях соответствует “интерфлюговской” схеме (целиком на одной плоскости).

Набор отливок для модели “IL-18” первого издания включал 32 основные детали из цветного пластика (белый фюзеляж, остальные детали — из пластмассы произвольного цвета) и 10 деталей колес шасси из черного пластика. Вместо прозрачных деталей остекления иллюминаторов и кабины пилота, вошедших в комплектацию более поздних моделей, в комплект модели Ил-18 входили полоски прозрачной пленки, которыми надлежало заклеить оконные проемы изнутри.

Самым интересным моментом первых изданий VEB KVZ была ручная окраска аэрографом внешней поверхностей основных деталей в серебристый цвет. Более того, первоначально на фюзеляж, через трафарет, наносились синие бортовые полосы ливреи DLH. С упразднением этой авиакомпании в первой половине 1960-х гг., на модели сохранилась только окраска «серебрянкой» нижней части фюзеляжа, а красные читлайны новой ливреи Interflug стали даваться в декальном исполнении.

С точки зрения общей геометрии модель (для своего времени) получилась достаточно точной, как впрочем и ее “близнец” от МЗМПИ, хотя не обошлось без неприятных нюансов. Помимо уже упомянутых неточностей в расположении иллюминаторов, с ошибками была нанесена и разметка рулевых поверхностей и закрылков. Однако сильнее всего бросались в глаза скругленные законцовки плоскостей и слишком рано сужающаяся хвостовая часть фюзеляжа.

Более искушенные в матчасти специалисты не могли не обратить внимания на неверную форму гондол двигателей, а также абсолютно нулевой установочный угол крыла, вследствие чего эти самые двигатели изрядно “клюнули” винтами вниз. В довершение этого, на правой консоли крыла посадочные места под мотогондолы оказались непараллельными оси самолета, из-за чего правая пара двигателей “смотрела” еще и к фюзеляжу.

В ранних выпусках (примерно до середины 1960-х гг.) модель оснащалась весьма “монументальными” стойками шасси и грубоватыми колесами (последние были унифицированы с моделью “TU-104”). Нельзя, однако, не отметить функциональность такого исполнения: траверсы тележек основных опор были выполнены подвижными, как на реальном самолете, при этом модель можно было безбоязненно катать по полу – ведь изделие считалось в первую очередь детской игрушкой. (Примерно так же отнеслись к этим элементам модели и в СССР, где поступили еще проще – на “ИЛ-18” производства МЗМПИ унифицировали с аналогичной моделью “ТУ-104” весь комплект шасси, включая стойки).

Во второй половине 1960-х гг. на немецком предприятии, с целью улучшения имиджа порядком устаревшей модели, она получила новую “ходовую часть” — более изящные и детализированные стойки (но уже без подвижных тележек) и комплект колес от недавно выпущенной модели “IL-62”. Подобное нововведение было связано со снятием с производства модели “TU-104”, для которой использовалась идентичная пресс-форма.

Изменилась также форма коков и лопастей винтов, которые стали чуть ближе к оригиналу. Примерно в тот же период на предприятии отказались от штатной окраски деталей “серебрянкой” и стали включать емкость с этой краской в комплект модели, а сами детали стали отливаться из пластика трех стандартных цветов: белого (фюзеляж, крылья, мотогондолы), серебристого (горизонтальное оперение и мелкие детали) и черного (колеса и винты). Была подредактирована и декаль, на которой скорректировали форму и ширину бортовых полос.

В 1981 году, как уже упоминалось, в гражданской авиации ГДР регистрационный код “DM” был изменен на “DDR” (бытует мнение, что кому-то в высшем руководстве страны не понравилась ассоциация прежней регистрации с обозначением западногерманской валюты). Одновременно изменились шрифты как регистрационных надписей, так и логотипа Interflug, ставшего более “стремительным”.

Более “свежие” модели VEB Plasticart, выпускавшиеся в декальном исполнении Interflug, как например “TU-134” и “IL-62”, во второй половине 1980-х гг. получили соответствующие изменения в декалях, но вот модели “IL-18” эти новшества не коснулись по одной причине – в первой половине 1980-х гг. её производство было прекращено (по официальной – в виду износа пресс-форм).

Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

	IL-18 Lufthansa Modellbaukasten VEB KVZ Артикульный номер — 5018 Издание 1961 года
	IL-18 Lufthansa Modellbaukasten VEB KVZ Артикульный номер — 5018 Издание 1962 года (голубой фон)
	MALÉV PROP.JET IL 18 VEB KVZ Артикульный номер — 5018 Издание 1965 года (новая декаль)
	IL-18 VEB KVZ \ VEB MPKAB Артикульный номер — 5018/2 Издание 1965 года (желто-синий фон, декаль Interflug)
	IL-18 VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart Артикульный номер — 5018\5505 Издание 1970 года (бокс-арт Отто Райха)

Как и в случае с моделью “TU-104” непосредственным аналогом для “IL-18” в масштабе 1/100 является модель “ИЛ-18”, которую на постсоветском пространстве принято считать “кругозоровской”, но на самом деле первое издание было выпущено в 1963 году Московским заводом механической и пластмассовой игрушки, после чего производственная оснастка ещё трижды сменила владельца — в течении 1970-х гг. пресс-форма прошла через предприятия Юный техник и Кругозор, а завершился выпуск в 2005 году, когда последнюю партию комплектов с доработанным фюзеляжем выпустила фирма Alanger.

Среди зарубежных производителей Ил-18 особой популярности в те годы не имел и только спустя 10 лет после развала СССР имела место непродолжительная вспышка активности. Больше всего релизов было выпущено в масштабе 1/144, где первыми были фирмы Legato и RusAir, выпустившие в начале 2000-х гг. небольшие партии моделей из полиуретановой смолы.

Литые издания в 144-м масштабе появились в течении 2011-2015 гг. Сначала свою серию моделей выпустила российская фирма Восточный экспресс, в числе которой были модели самолётов Ил-18А, Ил-18В, Ил-18Д и разведывательный вариант Ил-20 с дополнительными деталями. В 2018 году польская фирма Bigmodel сделала свою серию изданий с российскими отливками и собственными комплектами полиграфии, где наиболее интересными были различные варианты декалей.

Отдельно стоит упомянуть украинскую фирму Amodel, которая в течении 2005-2099 гг. отметилась несколькими комплектами в масштабе 1/72, отливки для которых производились на основе одной базовой пресс-формы. Помимо пассажирского варианта Ил-18 были выпущены весьма редкие военные модификации И-22М, Ил-20РТ и Ил-22\24.

"ИЛ-18" (МГ-085-1831) - первое издание сборной модели лайнера Ил-18 от МЗМПИ, 1963 г.
“IL-18 Lufthansa Modellbaukasten”
VEB KVZ. 5018. 1961
Photo aukro.cz

“IL-18 Lufthansa Modellbaukasten” “IL-18 Lufthansa Modellbaukasten” “IL-18 Lufthansa Modellbaukasten” “IL-18 Lufthansa Modellbaukasten” “IL-18 Lufthansa Modellbaukasten” “IL-18 Lufthansa Modellbaukasten”

“IL-18”
VEB Plasticart. 5505. 1974
Photo allegro.pl

“IL-18” “IL-18” “IL-18” “IL-18” “IL-18”
Ссылки (модель):
Каропка.ру — Ил-18 (Андрей Трофимович)

Ссылки (инфо):
Ильюшин Ил-18/20/22/38 — реестр
POSTKARTEN ehemaliger Airlines — Interflug

Литература:
Н.Якубович “Ил-18. Самолёт особого назначения”. Москва. Цейгхауз. 2007
С.Цветков “Классик «золотой эры»” (“Мировая авиация” 1993-04, 1994-01, 1995-01\02, 1996-01)
Е.Черников “Пассажирские и транспортные самолеты ОКБ С.В.Ильюшина” (“Авиация и Космонавтика” 2014-11)

Plasticart — IL-62

Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

Без сомнения, одним из наиболее известных советских самолётов за рубежом долгое время являлся четырехдвигательный авиалайнер Ил-62, созданный в конструкторском бюро имени Ильюшина (ОКБ-240). Его история началась во второй половине 1950-х гг., когда уже имелся некоторый опыт эксплуатации межконтинентального лайнера Ту-114. Что и говорить, туполевский самолёт был комфортабельным и достаточно скоростным, но военное прошлое этой “тушки” было скорее недостатком, чем преимуществом – из-за высокого шасси принимать Ту-114 мог не каждый аэропорт, а шум от четырех ТВД доставлял много беспокойства местным жителям. Кроме того, наступила эра реактивной техники и тут на лидирующие позиции вышло ильюшинское ОКБ, начавшее разработку собственного пассажирского самолёта для межконтинентальных трасс.

Работы надо проектом были официально начаты в 1960-м году, хотя определенные наработки были выполнены несколько ранее. Конструкторы из ОКБ-240 в финальном варианте проекта, решили использовать четыре двигателя НК-8, установленные попарно на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Соответственно, была принята Т-образная схема оперения, а основные стойки шасси (для компенсации веса оборудования, размещенного в фюзеляжа ближе к двигателям) расположили впереди центра тяжести пустого самолёта. В дополнение к этому была введена четвертая (хвостовая) опора, которая в совокупности с системой реверса двух крайних двигателей, обеспечила более высокие качества самолёта при рулении по ВПП.

Фюзеляж самолёта получился очень длинным, что позволило спроектировать несколько вариантов размещения пассажирских кресел – на 186, 168 и 138 мест. В зависимости от класса салон мог делиться на две или три части.

Первый прототип авиалайнера, получившего обозначение Ил-62 и регистрационный номер СССР-06156, построили к концу 1962 года, а его первый полет состоялся 3-го января 1963 года под управлением шеф-пилота ОКБ-240 В.К.Коккинаки. Поскольку к этому времени двигатели НК-8 так и не были готовы, опытный образец был оснащен двигателями АЛ-7П меньшей мощности.

В общей сложности было построено три прототипа Ил-62, каждый из которых отличался от предыдущего образца (первый прототип разбился 25-го февраля 1965 года в 61 полете). Требуемые двигатели НК-8 были получено позже и устанавливались на втором и третьем прототипах. При этом, не дожидаясь официальной приёмки, было построено 4 серийных самолёта, и в течении 1965-1967 гг. проводились их совместные государственные и эксплуатационные испытания.

Эксплуатация Ил-62 в составе авиакомпании Аэрофлот началась с середины 1967 года. Параллельно с этим проводились работы по модернизации и в скором времени авиалайнеры стали оснащаться улучшенными двигателями НК-8-4 тягой по 10500 кгс каждый.

Вторая серийная модификация, получившая обозначение Ил-62М, оснащалась двигателями Д-30КУ с тягой 12000 кгс на взлёте. Первый образец этого лайнера представили на Парижском авиасалоне 1971 года, но эксплуатация серийных самолётов началась только с января 1974 года. Следующая модификация Ил-62МК, появившаяся в 1978 году, отличалась, помимо прочего, пассажирским салоном на 195 мест.

В общей сложности было построено 292 авиалайнера Ил-62 всех модификаций, примерно треть из которых была поставлена на экспорт в Анголу (TAAG), Чехословакию (CSA), ГДР (Interflug), Кубу (Cubana), Польшу (LOT), Румынию (Tarom), Китай (CAAC) и Северную Корею. Несколько самолётов этого типа использовались в качестве “борта №1” – в частности, один из Ил-62М (ранее обслуживавший генеральных секретарей СССР) вплоть до марта 1997 года был основным самолётом президента Российской Федерации.

Эксплуатация Ил-62М продолжается и в наше время. Например, самолёт с регистрационным номером EW-450TR используется белорусской транспортной авиакомпанией Rada Airlines – этот лайнер, выпущенный ещё в 1985 году, прошел в 2007 году ремонт в Казани, в ходе которого он был переделан в грузовой вариант и впоследствии сдан в аренду. Использовать именно Ил-62М решили потому, что “самолета данного типа с такими возможностями в Республике Беларусь еще нет”, а “заходить на рынок с самолетами, которые уже есть у других авиакомпаний, нецелесообразно и означает мешать рынку, который уже успокоился и обозначился”.

Ил-62, Interflug

Сборная модель нового советского флагмана гражданской авиации под коробочным названием “IL-62” была выпущена предприятием VEB KVZ в 1966 году, в рамках так называемого второго выпуска – условно обозначенной серии моделей, отличительной чертой которых являлся единый (официально) масштаб 1/100 и существенно лучшая, нежели у более ранних изделий, проработка деталировки поверхности и мелких элементов конструкции. На данной модели впервые прозрачные детали остекления иллюминаторов салона были выполнены в виде сплошных линеек, не разделенных на отдельные стёкла.

Начиная с этой модели, был утвержден и новый стандарт цветового исполнения – теперь все основные детали планера отливались из полистирола белого цвета, мелкие детали (стойки и створки шасси, имитаторы входных устройств двигателей) – из серебристого, а колеса шасси – из черного. Для окраски в цвет алюминия соответствующих частей планера (нижней части фюзеляжа, плоскостей крыла, оперения, мотогондол) в комплект была включена емкость с алюминиевой краской. Аналогичную комплектацию с этого времени получили и ранее выпускаемые модели ГА.

Прообразом для разработки пресс-форм послужил первый летный прототип Ил-62 – борт СССР-06156. Практически все внешние особенности этого экземпляра, отличающие его от серийных машин (форма и размеры гондол двигателей АЛ-7ПБ, более удаленный от фюзеляжа «зуб» на крыле, иная схема уборки основных стоек шасси и хвостовой опоры, два багажных люка перед крылом, всевозможные гребни и обтекатели на фюзеляже) – были добросовестно воспроизведены на модели. Деталировка поверхности представляла собой клепку – пусть не соответствующую реальному раскрою обшивки, но мелкую и аккуратную.

Казалось бы, в плане “мелочей” можно было придраться разве что к не совсем верной разметке контуров механизации крыла и руля высоты. Кроме того, самолет был воспроизведен в конфигурации раннего этапа испытаний – с длинной штангой ПВД на носу и без характерных сигарообразных обтекателей на законцовках крыла (в такой комплектации, по-видимому, проводились лишь наземные скоростные пробежки, поскольку на всех известных фото- и кинокадрах данного экземпляра в полете штанга отсутствует, а “сигары”, наоборот, установлены). Тем не менее в набор как стандартная позиция входила подставка, призванная демонстрировать лайнер «в полете».

Первое издание модели имело один вариант декального оформления, представлявший окраску борта СССР-06156. Ливрея была воспроизведена достаточно достоверно, за исключением избыточных размеров надписи “Аэрофлот” и его эмблемы (“птички”), но общего впечатления от собранной модели это не сильно портило, тем более на фоне обстоятельств, изложенных ниже.

Увы, все достоинства новой модели в сравнении с предыдущими изделиями фирмы меркли на фоне серьезнейшего “косяка”, фактически ставившего ее в один ряд с ранее выпущенной моделью “TU-114” — а именно, вопиющего искажения основных размеров. В технических данных самолета, приведенных в инструкции к модели, указаны следующие цифры: Rumpflange (длина фюзеляжа) — 45 м, Spannweite (размах крыла) — 42 м. Однако, в приведенный к масштабу 1/100 продольный размер “втиснули” не фюзеляж, а полную длину модели с хвостовым оперением. В действительности же размеры самолета составляют 53,12 м (полная длина), 49,00 м (фюзеляж) и 43,2 м (размах крыла).

Таким образом, если в размах макетчики с KVZ “почти попали” (с погрешностью в 3%), то с длиной дело обстояло гораздо хуже. В результате все продольные размеры модели, “ужатой” по длине с требуемых масштабом 531 мм до 450 мм, оказались изрядно “сплющенными”, что заметно и по шагу иллюминаторов, и по общим пропорциям фюзеляжа, кроме того, в минус “уехали” углы стреловидности и хорды крыла и оперения. В целом все это отразилось в первую очередь на виде модели в плане, но и в боковой проекции “IL-62” получился весьма “кургузым”. Правда, боковые диспропорции несколько сглаживались уменьшенной высотой сечения фюзеляжа, который сделали цилиндрическим (диаметром 37 мм), тогда как сечение фюзеляжа реального самолета представляет собой вертикальный овал 3,75 х 4,1 м. Таким образом, единственным размером модели, более-менее соответствующим заявленному масштабу, оказалась ширина фюзеляжа! Добавив к перечисленному “мелочи” в виде слишком “тощего” обтекателя стабилизатора и слишком маленьких колес шасси (диаметры передних, основных и хвостовых колес модели составляли 8, 11 и 4 мм при размерах оригинала 930, 1450 и 620 мм соответственно), общая картина складывалась весьма удручающая.

Поиск вероятных первоисточников расхождения в основных размерах приводит к справочнику Jane’s All the World Aircraft (1964-01), где была опубликована схема Ил-62 в трех проекциях (возможно, первое изображение этого самолета в западной печати), вероятно, там же были приведены и ориентировочные данные по габаритам. Скорее всего, эта информация и использовалась при изготовлении пресс-формы, да вдобавок при масштабировании перепутали длину фюзеляжа с полной длиной самолета, из чего вырисовывается вполне правдоподобная версия происхождения модели – “недомерка”.

В апреле 1970 года авиакомпания Interflug получила свой первый Ил-62, получивший регистрационный код DM-SEA. Соответствующее декальное оформление было разработано и для выпускаемой VEB KVZ модели (конструктивные отличия серийных образцов от первого летного прототипа посчитали несущественными). Примерно тогда же предприятие, сменившее 1-го января 1969 года название на VEB MPKAB, провело радикальную смену товарного вида своей продукции – появились коробки нового дизайна с великолепными бокс-артами, автором большинства которых был художник Отто Райх (Otto Reich). Не стала исключением и модель “IL-62”. На новой коробке был изображен борт DM-SEA, гордо стартующий из аэропорта Берлин-Шёнефельд. При этом внизу на стоянках можно было распознать другие самолеты, модели которых на тот момент выпускались или готовились предприятием к выпуску – Ил-18, Ту-104, Ан-24 и даже Boeing-727. Впоследствии, при смене формата коробки, изображение “Боинга” (в левом нижнем углу рисунка) и подпись художника (в правом нижнем углу) остались “за кадром”.

14 августа 1972 года Ил-62 DM-SEA потерпел катастрофу, в которой погибло 156 человек – это было самое тяжелое летное происшествие за всю историю авиации ГДР. Вероятно, в связи с этим некоторое время модель “IL-62” комплектовалась декалью с другим бортовым кодом – DM-SEB, принадлежащим второму поставленному борту. Однако эта декаль выпускалась недолго, и вскоре было возвращено привычное оформление DM-SEA, а декаль с регистрацией DM-SEB стала коллекционной редкостью. Одновременно продолжала выпускаться и декаль советского варианта оформления – прототипа CCCР-06156 (к слову, также потерпевшего катастрофу, но гораздо раньше — 25 февраля 1965 г.), ею в основном комплектовались модели, поставляемые в СССР, тогда как оформление Interflug, очевидно, предназначалось для внутренних продаж в ГДР.

В 1981 года в гражданской авиации ГДР была проведена смена префикса регистрационных кодов с “DM-” на “DDR-” (бытует мнение, что кому-то в руководящих кругах не понравилась ассоциация прежнего кода с обозначением западногерманской валюты). Также изменился шрифт и регистраций, и логотипа авиакомпании Interflug (последний стал более строгим и “стремительным”). Соответствующие изменения с некоторой задержкой (ориентировочно в 1986 году) были внесены и в декальное оформление двух моделей авиалайнеров, выпускавшихся предприятием, теперь уже носившим привычное нам название VEB Plasticart – “TU-134” и “IL-62”. Модель “Ила” получила новую регистрацию DDR-SEM, соответствующую лайнеру модификации Ил-62М, получившему эту регистрацию 20 ноября 1981 г. Однако соответствующего изменения в названии самолета на бортовых полосах на декали внесено не было.

Также во второй половине 1980-х гг. как минимум для пары моделей советских авиалайнеров были разработаны декали “limited edition” на авиакомпании других стран – очевидно, для повышения экспортных продаж: болгарской Balkan – для модели “TU-154” и кубинской авиакомпании Cubana – для “IL-62”. Прообразом «кубинского» исполнения модели с изрядной долей условности можно считать первый поставленный на Кубу в 1978 году лайнер Ил-62М, получивший регистрацию CU-T1208 и собственное имя “Cap. Wilfredo Perez”. Характерной особенностью именно этого борта была окраска верхней стороны мотогондол в красный цвет, тогда как все последующие машины имели белый верх мотогондол. Соответствующие красные элементы для наклейки на двигатели содержались и в декали.

Однако на этом сходство и заканчивалось: собственного имени лайнера декаль не содержала, а вместо регистрационного кода CU-T1208 предлагался абстрактный, к тому же с ошибкой в написании код CUT-1900. Тип самолета также был указан неверно и не в том месте (“IL-62” черным шрифтом на красном фоне мотогондол). Но “вишенкой на торте” оказались бортовые полосы (читлайны), которые изобразили втрое шире необходимого. Основная часть тиража этой декали, очевидно, была экспортирована на Кубу, но небольшое количество экземпляров попало и в комплекты, поставленные в другие страны, в том числе и в СССР, где они стали очередной коллекционной редкостью.

В второй половине 1980-х гг. руководство предприятия решило радикально изменить товарный вид продукции. Большинство выпускаемых моделей получило упаковку нового образца, правда, без восторга принятую большинством моделистов.

В оформлении новых коробок доминировал черный цвет, а былые красочные бокс-арты были заменены фотографиями собранных моделей, помещенных на “небесном» фоне в виде “окна» на черной крышке. Не избежала этой участи и модель “IL-62”. На новой коробке модель была представлена в декальном исполнении СССР-06156. Содержимое коробки принципиально не изменилось – в комплектах, поставляемых в СССР, по-прежнему преобладали декали Аэрофлота (хотя изредка попадались и “интерфлюговские”, а также вышеупомянутая Cubana). Что же касается пластика, то в поздний период существования предприятия, видимо, участились случаи нарушения технологического процесса либо ухудшения состава сырья, в результате в отдельных партиях комплектов часть деталей, которым надлежало быть белоснежными, приобретала оттенок топленого молока (причем зачастую это были одни и те же группы деталей, например консоли крыльев или одна из половинок фюзеляжа). Была незначительно модифицирована пресс-форма: на цапфах половинок крыльев была удалена “вилка”, соединяющаяся при сборке внутри фюзеляжа (это изменение коснулось большинства выпускаемых моделей авиалайнеров).

Поставлялись модели предприятия VEB Plasticart и в капиталистические страны. В частности, продажей в Великобританию занималась местная фирма-посредник Playfix, упаковывавшая отливки в собственные коробки. В оформлении коробок также использовались фотографии собранных моделей, но на коробке “IL-62” от Playfix красовалась модель в исполнении Interflug (DDR-SEM). Клей и краска в комплекты для западного рынка не вкладывались в соответствии с местными санитарными нормами (чуть позже принятыми и в самой Германии), а инструкция дополнялась вкладышем на английском языке, в остальном же комплектация не отличалась от таковой для рынка стран СЭВ.

После 1991 года предприятие, теперь получившее “капиталистическое» обозначение Plasticart GmbH, пытаясь найти свое “место под солнцем» в новых экономических условиях, создало для выпускаемой модельной продукции новый бренд Master-Modell. Последовала и очередная смена дизайна упаковок: изменился формат коробок, цвет боковин вместо черного стал белым, а верх крышки снова украсил симпатичный яркий “бокс-арт”, правда, представлял он собой коллаж из “компьютерного” пейзажа и фотографии все той же собранной модели на его фоне. Все же с точки зрения маркетинга это было гораздо лучшим решением, нежели предшествовавшие “черные ящики”: новые коробки смотрелись на полках магазинов гораздо привлекательнее. Однако в этот период модель “IL-62” не выпускалась (вероятно, пресс-форма находилась в ремонте). Вновь она появилась на рынке лишь в начале нового тысячелетия.

В начале 2000-х гг. под брендом новой модельной фирмы ADP, находившейся в г.Гюстров (Gustrow), вновь стали доступны три “экс-пластикартовских” модели авиалайнеров: “TU-134”, “TU-144” и “IL-62”. Модель “Ила” вышла в двух коробочных вариантах оформления: 1007 – Interflug (декаль содержала регистрации DM-SEA, DM-SEC и DDR-SEF) и 10071 — Аэрофлот (ливрея стандарта 1973 года с флагами СССР и РФ и регистрациями СССР-86606 и RA-86467).

Коробки были оформлены фотографиями реальных машин в соответствующих ливреях, а логотип производителя ADP был нанесен поверх товарного знака Master-Modell (вероятно, производство моделей и продолжалось на прежней площадке, а по новому адресу они лишь упаковывались). Кроме того, на коробке “аэрофлотовского” варианта исполнения красовался фирменный знак российского модельного магазина Хобби-Плюс — очевидно, данное исполнение было специально разработано по заказу этого предприятия для эксклюзивных продаж на территории РФ. Что же до самих отливок, то их исполнение несколько потускнело по сравнению с былой ГДРовской роскошью: применяемый полистирол стал мягким и матовым, напоминающим пластмассу советского “Кругозора”, а детали, ранее отливавшиеся в серебристом цвете, стали серыми. Зато теперь детали клались не прямо в коробку, а запаивались в полиэтиленовый пакет.

Выпуск “экс-пластикартовских” сборных моделей продолжался фирмой ADP до середины 2000-х гг., после чего предприятие полностью сосредоточилась на производстве коллекционных моделей автомобильной и железнодорожной техники. Правда, эстафету подхватила фирма Reifra, с 2016 года возобновившая выпуск ряда “пластикартовских” моделей. Теперь “IL-62” производится только в исполнении Interflug, зато с набором регистраций на 4 различных борта, кроме того, для распространения через музей Отто Лилиенталя в г.Штолльне (Stolln) выпускается эксклюзивный вариант оформления находящегося там борта DDR-SEG “Lady Agnes”.

Для желающих же построить легендарную модель в ее первоначальном и наиболее подходящем исполнении для первого летного экземпляра СССР-06156 — соответствующая декаль в технологии лазерной печати производится под брендом REVARO в подмосковном Жуковском (фирма предлагает весьма богатый и регулярно пополняющийся ассортимент декалей на модели предприятия VEB Plasticart).

Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

	IL-62 VEB KVZ Артикульный номер — 5015 Издание 1965 года
	IL-62 VEB MPKAP \ VEB MPKZ Артикульный номер — 5015 Издание 1971 года (“длинная коробка”)
	IL-62 VEB Plasticart Артикульный номер — 15621 Издание 1974 года (“короткая коробка”)
	IL-62 Артикульный номер — 15090 Издание 1987 года (“черная коробка”)
	International airliner IL-62 Playfix Kits Артикульный номер — Издание 1988 года
	Iljuschin IL-62 Verkehrsflugzeug der Interflug ADP Master Modelle Артикульный номер — 1007 Издание 2000 года
	Iljuschin Il-62 ADP Master Modelle Артикульный номер — 10071 Издание 2000 года
	IL-62 Reifra Артикульный номер — S13000011 Издание 2013 года

Несмотря на известность за рубежом и популярность внутри Советского Союза пластиковая модель авиалайнера Ил-62 была очень долгое время представлена всего двумя разработками. Первой, конечно же, была модель от VEB KVZ. А вот второй стала модель “ИЛ-62”, первое издание которой было выпущено в 1965 году Московским заводом металлической и пластмассовой игрушки (МЗМПИ).

В отличии от “ИЛ-18” и “ТУ-104”, где использовались КБшные масштабные модели (что привело их к близкому сходству с восточногерманскими аналогами), здесь имела место определенная самодеятельность от конструкторов сборной модели, поэтому “ИЛ-62” и “IL-62” получились хоть и похожими, но всё же совершенно разными. Кроме того, советская модель была выполнена значительно более упрощенной в плане детализации (например, в наборе полностью отсутствовало остекление и шасси), а если взяться за проверку геометрии, то обнаружится, что “ИЛ-62” был выполнен в масштабе, близком к 1/120. Таким образом, ни о каком “родстве и полной аналогии” здесь не могло идти речи.

Полный жизненный цикл модели “ИЛ-62”, даже при таких нюансах, оказался на редкость продолжительным. В начале 1970-х гг., после перераспределения производства игрушек, пресс-формы были переданы предприятию Юный техник, а спустя ещё несколько лет они отправились на завод Кругозор. За это время лишь дважды изменился графический дизайн коробки, а в начале 1980-х гг. инструкцию буклетного типа заменили на двухсторонний лист.

Далее последовал некоторый перерыв и уже в конце 1990-х гг. вышло последнее “кругозоровской” издание в коробке универсального типа. Затем пресс-формы снова отправились на склад и вновь модель появилась в продаже в 2006 году, но уже под торговой маркой фирмы Alanger, которая годом ранее выкупила производственную оснастку на авиалайнеры. После выпуска двух небольших партии в незначительно различающихся коробках выпуск “ИЛ-62” прекратили, теперь уже окончательно — сейчас все пресс-формы фирмы Alanger арестованы одним из российских банков за долги.

Ближнее зарубежье тоже не осталось обделенным. В годы существования СССР часть отливок поставили партнерам по социалистическому лагерю, благодаря чему в Польше появилось издание от предприятия ZTS Plastyk, а в ГДР — от фирмы DIWI. При этом, на польском издании был указан масштаб 1/80.

Более интересным было то, что к 1975 году в Чехословакии уже был налажен выпуск собственной модели под коробочным названием “Iljušin IL-62”, которая была разработана фирмой Šmer, чуть позднее ставшей хорошо знакомой по перепаковкам моделей французской фирмы Heller. В указанный набор входило всего 10 деталей, включая подставку, что позволяло собрать копию советского лайнера в масштабе 1/350, хотя термин “копия” был применим здесь с большой долей условности. Из прочих нюансов можно отметить не совсем обычное технологическое деление фюзеляжа на верхнюю и нижнюю половины, а также наличие липких аппликацией (для имитации иллюминаторов и окраски вертикального оперения в цвета авиакомпании CSA) вместо декалей.

Следующий всплеск активности пришелся на 2000-2005 гг., когда итальянская фирма Bra.Z Models и российская RusAir выпустили на двоих три модели в масштабе 1/144, изготовленные из полиуретановой смолы. Каждая из партий была ограниченной, но российские издания Ил-62 и Ил-62М ещё периодически встречаются.

Масштаб 1/144 сейчас является одним из наиболее популярных, что рано или поздно привело бы к появлению пластиковых моделей в литом исполнении. Первой здесь оказалась московская фирма Звезда, выпустившая в 2014 и 2019 годах два издания модели “Пассажирский авиалайнер Ил-62” (7013).

В качестве более чем достойного ответа в 2015-2016 годах появились комплекты “Ilyushin-62M Soviet Passenger Aircraft” (14405) и “Ilyushin-62M German Air Force Passenger Aircraft” (14406) от киевской фирмы ICM, отличавшиеся только набором полиграфии.

Примечательно, что обе конкурирующие разработки имеют очень высокий, для своего масштаба, уровень детализации, вплоть до имитации механизации крыла, ниш шасси и остекления, что встречается далеко не в каждой модели даже в наше время.

"ИЛ-62" (МГ-085-2006) - комплект первого издания МЗМПИ, масштаб 1/120, 1965 г.
Ил-62, СССР-06156, Аэрофлот
Автор модели — В.Троицкий
VEB Plasticart

Ил-62, СССР-06156, Аэрофлот - автор модели В.Троицкий Ил-62, СССР-06156, Аэрофлот - автор модели В.Троицкий Ил-62, СССР-06156, Аэрофлот - автор модели В.Троицкий Ил-62, СССР-06156, Аэрофлот - автор модели В.Троицкий Ил-62, СССР-06156, Аэрофлот - автор модели В.Троицкий Ил-62, СССР-06156, Аэрофлот - автор модели В.Троицкий Ил-62, СССР-06156, Аэрофлот - автор модели В.Троицкий Ил-62, СССР-06156, Аэрофлот - автор модели В.Троицкий
Ссылки (модель):

Ссылки (инфо):
Реестр Ил-62
Die alte INTERFLUG im www — IL-62
Трансинфо — Ил-62

Литература:
Ю.Смирнов “Реактивный флагман «Аэрофлота»” (“Крылья Родины” 2001-01)
Н.Васильев “Стареющий флагман «Аэрофлота»” (“Крылья Родины” 1997-07)
А.Вульфов “Флагман (Ил-62: история эксплуатации)” (“Авиация и Космонавтика” 2001-03)
В.Морозов “Принцессы пятого океана” (“Авиация и Космонавтика” 2018-03)
Р.Вениаминов “Полвека классическому самолету” (“Авиация и Космонавтика” 2016-02)
Е.Черников “Пассажирские и транспортные самолеты ОКБ С.В.Ильюшина” (“Авиация и Космонавтика” 2014-11)
Н.Якубович “Все самолеты Ильюшина. Самая полная энциклопедия”. Москва. Яуза\ЭКСМО. 2013
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-03)
“Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина” (под редакцией Г.В.Новожилова)
“Какие бывают самолёты” (“Моделист-конструктор” 1968-05)

Plasticart — IL-14

Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

Самолёт Ил-14, разработанный в середине 1940-х гг. стал логическим продолжением более раннего варианта Ил-12, отличаясь от него увеличенными размерами и полётной массой. В первоначальном варианте планировалась установка двух поршневых двигателей АШ-73, однако, вместо них были выбраны форсированные АШ-82ФН. Кроме того, были спроектированы новые консоли крыла, хотя первый прототип Ил-14 был построен с крылом и оперением от Ил-12. Пассажирский самолёт был рассчитан на 18 мест.

Первый полёт опытного образца Ил-14 состоялся 13-го июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Как оказалась, силовая установка требовала доработок, но это не помешало закончить постройку второго прототипа в варианте Ил-14П, который поднялся в воздух 1-го октября того же года.

Решение о запуске Ил-14П в серийное производство последовало 1-го апреля 1953 года — постановлением Совета Министров СССР № 947-407сс от 1-го апреля 1953 года предписывалось начать сборку на авиазаводе №84 в Ташкенте (УзССР). Производство Ил-14П было налажено осень, а в 1954 году документация была передана в ЧССР и ГДР. Осенью того же года началась регулярная эксплуатация Ил-14П на внутренних авиалиниях СССР.

Участие немецких авиастроителей свелось к постройке 80 самолётов, сборку которых произвели на авиазаводе в Дрездене (Volkseigener Betrieb Industriewerke Dresden). Не исключено, что это количество могло быть и большим, но в 1957 году выпуск Ил-14П в ГДР свернули, поскольку вместо них планировалось производство реактивных авиалайнеров Baade-152 собственной конструкции. Вместе с тем, в составе авиакомпании DLH (Deutsche Lufthansa) находилось всего 30 самолётов — по 15 немецкого и советского производства.

Ил-14П, DM-SBU, Deutche Lufthansa - этот самолёт послужил прообразом для модели от VEB KVZ

После разделения Германии в её восточной части начался бурный подъём авиастроения, который выражался не только в приобретении лицензий, но и в разработке самолётов собственной конструкции (вспомним Baade 152 и L-60). К этому времени народное предприятие VEB KVZ наладило сотрудничество со старой граверной фирмой Reifra, между которыми был заключен договор на изготовление пресс-форм.

Интересный факт!

Правильным названием, указанным в реестре юридических лиц, является reifra KUNSTSTOFFTECHNIK GmbH, где “reifra” пишется именно с маленькой буквы. Сама фирма была основана ещё в 1880 году, но выпуском изделий из пластмассы она начала заниматься только с 1954 года и первоначально это были обычные детские игрушки.

Первой пластиковой моделью должна была стать копия пассажирского самолёта Ил-14П, лицензионный выпуск которого был налажен в ГДР на авиационном предприятии №803 (в течении 1959 года здесь выпустили 80 единиц, часть в варианте Ил-14Т). Поскольку тогда не существовало стандартизации “самолётных” масштабов для “IL-14” был выбран “железнодорожный” 1/87.

Несмотря на то, что первая “пластикартовская” модель производилась сравнительно недолго, её история получилась весьма насыщенной и была непосредственно связана с политическими и экономическими событиями, происходившими в течении 1957-1960 гг.

Пресс-формы были готовы в 1957 году и практически сразу начался выпуск комплектов под коробочным названием “Lufthansa Modellbaukasten IL-14”, что в русском литературной версии могло переводиться как “Сборная модель ИЛ-14 Люфтганзы”. В каталоге предприятия модель получила артикульный номер 5522.

Упоминание авиакомпании Lufthansa (DLH) появилось не просто так – в том же году конструкторы из VEB KVZ запланировали на будущее целую серию моделей самолётов, которые эксплуатировались (или должны были эксплуатироваться) отечественным авиаперевозчиком, и разработали для них соответствующие “люфтганзовские” коробки.

Не менее интересен был сам состав комплекта первого издания. Пластиковые отливки изготовлялись из гранул разных цветов, благодаря чему в оригинальном виде они имели специфические разводы. В соответствии с лучшими канонами того времени прямо на предприятии-изготовителе производилась окраска всех литников серебристой краской, причем на фюзеляж (через маску) наносилась голубая ливрея DLH. Второй момент был следствием ограничений по полиграфии, на которой тогда не удавалось воспроизводить элементы, крупнее флагов на киле. Отсюда перейдем к декали.

Первоначально декаль включала элементы для регистрационного кода DM-SBU и немецкого “триколора” с подписью “DDR”, который соответствовал флагу… ФРГ. В этом не было ничего странного, поскольку послевоенные флаги ГДР и ФРГ были идентичны, и только 1-го октября 1959 года на восточногерманском варианте появился герб с лавровыми венками, золотым молотом и циркулем. Это изменение нашло отражение в декалях, новые партии которых напечатали на рубеже 1959-1960 гг. Также указывается, что в новом варианте непродолжительное время продолжала использоваться подпись “DDR”, которая уже была избыточна.

В это же время последовало очередное изменение, которое было связано с появлением 18-го сентября 1958 года чартерной авиакомпании Interflug GmbH. Как говорится, идя в ногу со временем, полиграфисты из VEB KVZ в 1959 году разработали новый вариант декали, прообразом которого послужил Ил-14П с регистрационным кодом DM-SAK. Таким образом, некоторое время в продаже находилось два варианта комплекта первого издания в одинаковых коробках, но с разными декалями.

Здесь надо отметить тот факт, что на момент создания декали DM-SAK ещё летал в ливрее DLH и с “триколором” без герба. Между тем, декаль несколько опережала время, что привело к появлению “микса” из таких элементов, как надпись INTERFLUG с “гербовым триколором” и подписью “DDR”.

Впрочем, всё это не могло исправить огромного “промаха” в геометрии. Даже учитывая нестандартный масштаб модель “Lufthansa Modellbaukasten IL-14” не соответствовала своему реальному прототипу по основным размерам, но более существенные недостатки выражались в искажениях по продольному профилю и поперечным сечениям фюзеляжа.

Отдельный вопрос был с иллюминаторами. По форме они получились явно больше необходимого, а их количество на один борт (по 6) явно указывало на отношение к более раннему 18-местному варианту Ил-14П, хотя DM-SBU был 26-местным и имел 8 иллюминаторов по правому борту и 7 – по левому.

По всей видимости, критические отзывы от моделистов были правильно восприняты конструкторами из VEB KVZ, поскольку под конец 1959 года произошли изменения в отливках. Не исключено, что объём доработок был настолько велик, что фирма Reifra изготовила новый комплект пресс-форм, поскольку с этого времени в комплекте появились значительно доработанные детали фюзеляжа, крыла, мотогондол с выхлопными патрубками и колес шасси, которые наконец-таки обрели разную размерность. Обновленный комплект получил артикульный номер 5522/8.

Тем временем, бурно развивались события с восточногерманской DLH и в 1963 году международный суд принял решение оставить название этой авиакомпании за ФРГ. В связи с этим, 1-го сентября того же года, в ГДР была начата интеграция DLH в объединенную Interflug, получившей разрешение на международные рейсы.

Всё это привело к вынужденного отказу от “люфтганзовской” полиграфии, на место которой пришли новые графические стандарты. Теперь лицевая часть коробки делилась на два сегмента (желтый и синий), а название самолёта помещалось в черный прямоугольник. Коробочное название также нельзя было оставлять прежним и его изменили на “Flugzeug-Modellbaukasten IL-14”.

Менее существенные новации затронули внутреннюю комплектацию. Заводская окраска осталась, но с 1964 года фюзеляж начали изготавливать из белого пластика, а в заводских условиях окрашивалась только его нижняя часть. От нанесения краской красно-белой ливреи авиакомпании Interflug отказались, поскольку у полиграфистов появилась возможность изготавливать декали большей площади (но даже в этом случае ливрея делилась на три отдельных элемента).

Финальные изменения были произведены в комплектах выпуска 1968-1969 гг. В целях сокращения трудозатрат заводская окраска была полностью отменена, а большая часть отливок производилась из стандартизированного белого пластика (кроме воздушных винтов и колес, которые продолжали оставаться черными). Вместо этого, в качестве компенсации, появился тюбик с алюминиевой краской.

Дальнейший выпуск модели “Flugzrug-Modellbaukasten IL-14” был прекращен в ходе большой модернизации предприятия. Сначала, в 1968 году, название VEB KVZ было изменено на VEB MPKAB, а ещё спустя год с производства сняли целую группу моделей раннего выпуска, причем Ил-14 и Baade 152 к нам уже не вернулись…

********

Что касается самолётов, которые послужили прообразами для вариантов оформления модели от VEB KVZ, то их история получилась куда менее насыщенной событиями, причем оба борта пали жертвой замены немногочисленных Ил-14 на более современные Ил-18 и Ан-24.

Самолёт с регистрационным кодом DM-SBU был выпущен авиационным заводом №84 в 1956 году и имел заводской номер 6341509. Именно этот борт 16-го июня 1957 года открыл регулярную внутреннюю авиалинию Берлин-Барт и использовался в ГДР в течении следующих семи лет, в том числе совершая рейсы за рубеж.

После снятия с эксплуатации DM-SBU, что называется, “сменил прописку” и был продан Египту, который в то время находился в союзе с Сирией, а объединенное государство носило название Объединенная Арабская Республика. Самолёт был принят египетскими ВВС 1-го июля 1964 года, но подробности его использования неизвестны. По последним данным он был передан на хранение через несколько лет после начала эксплуатации и списан в 1993 году.

Ещё более обыденно сложилась судьба лицензионного Ил-14П с бортовым кодом DM-SAK, который был выпущен предприятием Flugzeugwerke Dresden и имел заводской номер 14803024. В течении 1958-1959 гг. этот самолёт летал в “синей” ливрее DLH, которая затем сменилась на “красно-белую” от Interflug.

Продолжительность эксплуатации DM-SAK на внутренних линиях ГДР оказалась примерно такой же, как и у выше упомянутого DM-SBU. В рамках модернизации авиапарка Interflug этот самолёт был выведен из эксплуатации и 27-го декабря 1965 года продан дружественной Сирии, где он и закончил свою карьеру.

Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

Lufthansa Modellbaukasten IL-14

VEB KVZ

Артикульный номер — 5522 \ 5522/8

Издание 1957 года

Издание 1958 года (альтернативный вариант декали — DM-SAK)

Издание 1959 года (новые отливки)

Flugzeug-Modellbaukasten IL-14

VEB KVZ \ VEB MPKAB

Артикульный номер — 5522/8

Издание 1964 года

Ближайшим и единственным на данным момент аналогом Ил-14 от VEB KVZ является модель украинской фирмы Amodel (известной своими уникальными разработками), выпущенная в 2011 году под коробочным названием “Ilyushin IL-14P” (1416) в масштабе 1/144. Производилась она ограниченными тиражами по ЛНД-технологии, причем в 2012 году появился весьма интересный вариант “Avia Av-14FK” (1463), и ещё спустя шесть лет был выпущен “Ilyushin Il-14T Polar Aviation” (1481) на лыжном шасси.

Конечно же, эта модель не осталась незамеченной другими перепаковщиками, в результате чего сначала появились издания “Транспортный самолет Ил-14Т” (EE14473) и “Пассажирский самолет Ил-14М” (14474) от фирмы Восточный экспресс, а в течении 2018-2019 гг. появилась целая серия “репаков” ранних вариантов Ил-14, Ил-14М и Ил-14П от польской фирмы BIgmodel.

Не остановившись на этом та же Amodel выпустила модели “IL-14P” (72254) и “IL-14M” (72304), но уже в масштабе 1/72. При существенной лучшей детализации в комплекты были включены декали с новыми вариантами оформления и на данный момент именно эти почти идентичные комплекты являются лучшими в своём классе.

В качестве альтернативы имеется по меньшей мере три модели в масштабе 1/72, выпущенные ещё более скромными тиражами из полиуретановой смолы от фирм A&T Models (Россия), F-RSIN (Франция), MiKu (Чехия) и Werk 803 (Германия).

“Ilyushin IL-14P” (1416) - коробка из комплекта фирмы Amodel, масштаб 1/144, 2012 г.
Ссылки (модель):

Ссылки (инфо):
Реестр Ил-14 авиакомпаний Deutsche Lufthansa и Interflug
Ильюшин Ил-14П DM-SBU
Пассажирские самолёты Ил-14П восточногерманской авиакомпании Deutsche Lufthansa GmbH

Литература:
А.Котлобовский “Последний классик поршневой эпохи” (“Авиация и Время” 2012-06)
Н.Якубович “Транспортный самолет Ил-14” (“АвиаКоллекция” 2015-11)
Е.Черников “Пассажирские и транспортные самолеты ОКБ С.В.Ильюшина” (“Авиация и Космонавтика” 2014-10)

Plasticart — AN-12

Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

Самолёт Ан-12 не был так знаменит, как пассажирские Тушки или Яки, но во многом благодаря немецкому предприятию VEB Plasticart у многих любителей авиации появилась уникальная возможность ознакомиться с его пластиковой моделью.

Согласно одной наиболее распространенных версий Ан-12 (или “изделие Т”) появился благодаря Первому секретарю КПСС Н.С.Хрущеву, который во время посещения ОКБ под руководством О.К.Антонова интересовался не только ходом работ по двухдвигательному Ан-8, который разрабатывался как в транспортном, так и в пассажирском варианте, но и новинками зарубежного авиастроения. Узнав о том, что большинство пассажирских самолётов на Западе имеют четырехдвигательную схему Хрущев высказал мнение о необходимости создания советского аналога.

К этому времени у Антонова уже были предварительные наработки и ставшая совместной идея сразу же получила поддержку со стороны правительства — согласно Постановлению СМ СССР от 30.11.1955 г. началось создание самолетов Ан-10 и Ан-12, первый из которых создавался как пассажирский, а второй — как транспортный.

В ходе проектирования Ан-12 остро стоял вопрос выбора двигателя — из вариантов рассматривались НК-4 и АИ-20, каждый из которых развивал мощность 4000 л.с. Эту непростую дилемму очень просто решило ЦК КПУ, которое распорядилось максимально локализовать производство всех ключевых компонентов, в результате чего путевку в жизнь получил именно АИ-20.

Оба самолёта создавались с расчетом на унификацию большого числа конструктивных элементов, которые прежде всего касались транспортного отсека и хвостовой части фюзеляжа. Однако, подобное единообразие оказалось неуместным, что впоследствии стало одной из причин снятия с производства самолётов Ан-10 и Ан-10А.

Между тем, работы продвигались очень быстро и 16-го декабря 1957 года первый прототип Ан-12 (бортовой номер 7900101) поднял в небо экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Берникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И.Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И.Уварова (штурман), И.М.Морозова (бортиженер), М.Г.Юрова (бортрадист), В.Г.Жилкина (бортстрелок). Несмотря на ряд технических недоработок и строгость при посадке Ан-12 прошел программу заводских испытаний поистине ударными темпами — всего за 8 месяцев! Более того, к августу 1958 года летали уже три опытных самолёта с параллельным переобучением лётчиков.

Поставки Ан-12 в состав советских ВВС начались в 1959 году, а всего производством этого самолёта занималось три предприятия, которые до момента завершения выпуска в 1973 году выпустили 1243 самолёта. Впоследствии, на базе Ан-12 было создано огромное количество модификаций и опытных самолётов, часть которых дошла до серийного производства. Кроме того, с 1981 года в Китае выпускается лицензионная копия под обозначением Shaanxi Y-8, которая также имеет несколько многоцелевых модификаций.

Несмотря на моральную устарелость Ан-12 и Y-8 всё ещё остаются на вооружении не только вооруженных сил России и Китая, но и таких стран, как Азербайджан, Ангола, Йемен, Узбекистан и Эфиопия. Также неустановленное количество самолётов эксплуатируется гражданскими операторами.

Ан-12 - военно-транспортный самолёт с бортовым номером "16"

Сборная модель легендарного советского транспортника под коробочным названием “AN-12” была выпущена в рамках серии, условно обозначаемой знатоками продукции VEB Plasticart как “3-й выпуск”, начатой в производстве в 1969-1970 гг. и включавшей также модели “TU-144”, “TU-154”, “TU-20”, “IL-28”, “Wostok”, “Mercure”, “Trident” и “L-410”. Отличительным признаком моделей данной серии была внешняя расшивка без имитации клепки. Как и во втором выпуске, в комплекты стандартно включалась подставка. Все самолеты этой серии были выполнены в масштабе 1/100, вернее числились таковыми, хотя более подробный анализ выявляет множество нюансов.

В каталогах VEB Plasticart модель “AN-12” впервые упоминается в 1974 -1975 гг., хотя производство ее началось несколько раньше – в 1970-1971 гг. под логотипом предприятия VEB MPKAB. В последующие три десятилетия модель оставалась уникальной и безальтернативной на мировом модельном рынке (во многом из-за отсутствия достоверной и доступной информации по советским самолетам вообще). К сожалению, по этой же, а вероятно, и ряду других причин “AN-12” оказался фактически “лидером” среди прочих моделей данного производителя по непохожести на свой прототип из-за вопиющих искажений в размерах и геометрии.

Другой сомнительной “номинацией”, по которой модель “AN-12” лидировала конкретно на территории СССР, была ее дефицитность, несравнимая ни с какой другой моделью производства ГДР, давшая повод некоторым коллекционерам считать ее “мифической”. Можно лишь предположить, что большая часть тиража уходила на Запад, где засекреченный “русский Геркулес” вызывал закономерный интерес как любителей авиации, так и специалистов.

Как сказано выше, при всей свой неповторимости, модель “AN-12” содержала огромное количество геометрических изъянов, наиболее значительные из которых касались основных размеров. Причиной этому послужило слишком сильное доверие западным печатным изданиям, при отсутствии доступной достоверной информации из страны-разработчика. Например, габариты пассажирского Ан-10 впервые были опубликованы в ноябрьском номере журнала “Flight International” за 1957-й год со ссылкой на не названные “польские источники”. Британское издание сообщало, что длина Ан-10 составляет 31 метр, а размах крыла — 48 метров.

Поправки были внесены в 1958 году после демонстрации опытного Ан-10 “Украина” (СССР-У1957) на международной выставке в Брюсселе, где этот самолёт получил “Золотую медаль”. Кроме того, там же были озвучены планы по выпуску Ан-10А, длина которой определялась как 37 метров, а размах (с ним наконец-то угадали) — 38 метров. В дальнейшем эти габариты стали приписываться и Ан-12 и прилежно перепечатываться из издания в издание, включая и советский справочник “Самолеты Страны Советов”. В действительности же 37-метровый фюзеляж должен был получить 130-местный самолёт Ан-16, который так и не вышел из стадии проекта, а реальные Ан-10 и Ан-10А имели длину фюзеляжа 34 метра. Длина же фюзеляжа Ан-12 составляла и того меньше — 33,1 метра.

Тем не менее, в инструкции к модели VEB MPKAB была приведена все та же “липовая” цифра 37 метров, которой и соответствовала длина модели в 100-м масштабе. Вдобавок к этому высота самолёта указывалась как 9,8 метра, что тоже не являлось правильным, но здесь ошиблись в меньшую сторону: реальная высота серийного самолета Ан-12 на стоянке составляла 10,53 метра. Впрочем, этому размеру модель не соответствовала вообще никак: у поставленного на шасси собранного “AN-12” верхушка киля располагалась на высоте аж 12 см, из-за слишком длинной и загнутой вверх хвостовой части фюзеляжа, а также киля, выполненного по образцу Ан-10 (у самолетов Ан-12 вертикальное оперение имеет укороченную законцовку). Титульную страницу инструкции украшала схема самолета в трех проекциях, в точности повторяющая эскиз, опубликованный, в частности, в книге “Lufttransport – Spiegelbild der Luftmacht”, изданной в Берлине в 1967 году. Вероятнее всего, на основе этого или подобного источника и разрабатывалась пресс-форма модели.

Помимо избыточной длины фюзеляжа, на модели явственно резали взгляд неверные обводы носовой части (как и хвост, слишком задранной вверх), форма в плане крыла и оперения (с недостаточным сужением), неверное сопряжение крыла с фюзеляжем (центроплан был практически “утоплен” в фюзеляже по подобию самолета Ан-8, тогда как на Ан-10/12 он располагался над фюзеляжем в горбообразном обтекателе). К этому можно добавить гипертрофированные гондолы двигателей с неверной формой лобовой части, странную имитацию закрылков в виде отдельных “фрагментов”, отсутствие иллюминатора во входной двери и один лишний в переднем отсеке по правому борту (впрочем, на конкретных машинах количество иллюминаторов могло отличаться, но как правило в меньшую сторону). К достоинствам модели можно было бы отнести грузовую рампу, створки которой были выполнены подвижными, и наличие в комплекте погрузочной платформы для заезда техники. Вот только через открытую рампу предстояло созерцать лишь унылую пустоту “пластикартовского” фюзеляжа (какие-либо детали интерьера в модели не предусматривались), в закрытом положении створки образовывали огромные щели, а “погрузочная платформа” вообще не имела ничего общего с реальностью (в действительности это пара грузовых трапов).

Что же касается мелких деталей, то неожиданно подробно и аккуратно (на фоне всего вышеописанного безобразия) были проработаны стойки и колеса шасси. В ранний период выпуска модель имела собственный комплект колес со специфическим рельефом диска «со спицами», но позже колесную форму позаимствовали из модели TU-154, видимо посчитав их более похожими на правду, удалив с “туполевского” литника две лишние для Ан-12 пары колес. А вот с воздушными винтами вышла обратная история: изначально модель “Ана” комплектовалась винтами от модели “IL-18”, но после снятия последней с производства в начале 1980-х гг. для “AN-12” изготовили свой комплект пропеллеров, которые наконец-то получили правильную форму коков.

Учитывая крайнюю неточность геометрии, определить конкретный прототип, воплощенный в этой модели, можно лишь условно. Например, форма боковых панелей остекления кабины экипажа, укороченный триммер руля направления, отсутствие выхлопного патрубка турбогенератора ТГ-16 в левом обтекателе шасси, а также обтекателей створок грузового люка указывают на серийный базовый Ан-12 или Ан-12А. А вот тандемное расположение пары шлейфовых антенн на фюзеляже, зачастую трактуемое как ошибочное (гибрид ранних и поздних серий), в действительности имело место на Ан-12Б СССР-11359, демонстрировавшемся в Ле-Бурже в 1965 году (его фотографии с большой вероятностью использовались при создании модели), а также на некоторых экспортных машинах.

В завершение обзора деталировки следует упомянуть, что в комплекте модели имелись детали на два варианта исполнения – военный (с кормовой стрелковой установкой) и “гражданский” (пушка не устанавливалась, а ее полусферический кожух заменялся на такой же, но без прорезей под стволы). Здесь самое время перейти к упаковочной и декальной составляющей.

Первый выпуск модели “AN-12” включал два коробочных оформления – “гражданское” и “военное”. Коробку первого варианта украшал великолепный бокс-арт работы Отто Райха (подпись которого REICH обычно находились в правом нижнем углу рисунка), изображающий взлетающий с ледового аэродрома “полярный” Ан-12 в фирменной антоновской “пернатой” окраске 60-х годов и с бортовым номером СССР-14363.

Первоначально коробка имела “длинный-узкий” формат, который, однако, вскоре был заменен на “короткий-широкий”, оставивший “за кадром” некоторые детали фона. Откровенно «антарктический» пейзаж вкупе с увеличенным обтекателем радара на изображенном самолете наводит на мысль, что художник вдохновлялся кадрами советской Антарктической экспедиции 1961 года, в которой принимал участие специально оборудованный Ан-12ТП-2 (СССР 04366). Однако, при всей ”атмосферности” воплощенного на коробке сюжета, ливрея, изображенная на бокс-арте и в декали, не имела реального прототипа.

В первую очередь, регистрационный номер СССР-14363 к самолётам Ан-12 никакого отношения не имел и принадлежал вертолету Ми-2СХ с заводским номером 535111027. Согласно версии, изложенной авторами статьи “Plasticart — модели и самолеты” (журнал “История авиации”, 2001-05), произошло следующее:

Скорее всего, номер 14363 был по ошибке и с ошибкой «заимствован» с фотографии полярного Ан-12Б (зав. № 0901309), который имел регистрацию СССР-04363. На фотографии этого самолета, помещенной в справочнике «FlugzeugAusAlterWelt» (ч.1, с. 145), цифру «0» регистрационного кода самолета действительно можно принять за «1». А так как снимок ретушированный и к тому же черно-белый, то на нем практически невозможно увидеть отличительные черты окраски полярных самолетов, в частности их килей, а также определить, что бортовые полосы запечатленного Ан-12Б имеют красный, а не синий цвет, как у обычных самолетов «Аэрофлота» (такого цвета были бортовые полосы на декали). Тем не менее, даже при том качестве на фотографии отчетливо видно, что верхняя часть фюзеляжа этого самолета не окрашена, что являлось одним из характерных признаков машин, эксплуатировавшихся в Полярной авиации.

Это утверждение, однако, нуждается в уточнении. Допустим, принять цифру “ноль”, пусть и смазанную на фото вращающимся винтом, за “единицу” можно (при изрядной доле воображения, либо художникам попался ретушированный экземпляр фотографии), но вот расцветку бортовых полос и “перьев” – синюю с красной окантовкой – объяснить сложнее. Дело в том, что “пернатая” ливрея на самолетах Ан-12 была полностью красного цвета, причем независимо от ведомственной принадлежности, в т.ч. и на “обычных” самолетах Аэрофлота. При этом, в период создания модели эти самые “обычные” Ан-12 регулярно садились в Шёнефельде, и при всей пресловутой тоталитарности тогдашнего восточногерманского режима, вряд ли кто-то запрещал просто на них посмотреть, не выдумывая цвета по черно-белым фотографиям. В то же время самолеты Ан-12, в отличие от Ан-10, не несли видимого обозначения типа на борту (надо полагать, по соображениям секретности), на декали же выполненная фирменным “антоновским” рукописным стилем красная надпись “Ан-12” присутствует.

Все это наводит на мысль, что данное декальное оформление отнюдь не являлось совокупностью случайных ошибок, а было разработано для этой модели намеренно, и мотивы этого “творчества” кроются совсем в иных сферах, нежели производство игрушек для детей.

Что касается самого “героя” детективной истории с разработкой гражданского варианта исполнения модели Ан-12, то он после завершения службы в ГВФ также попал в ВВС, где эксплуатировался под №01 голубого цвета, но одновременно продолжал нести и гражданскую регистрацию СССР-04363. Распад СССР застал этот самолет на Украине, где он продолжал эксплуатироваться до мая 1997 г., после чего использовался в качестве учебного пособия на авиабазе в г.Чортков и, в конце концов, был пущен на слом до 20 июня 1999 г.

В 1970 году на территории стран Варшавского Договора прошли крупномасштабные военные учения “Двина”, приуроченные к 100-летию со дня рождения В.И.Ленина. В ходе этих учений была проведена массовая выброска парашютного десанта, в которой было задействовано порядка 200 Ан-12. Именно это событие легло в основу сюжета для оформления упаковки военного варианта исполнения модели.

Главным героем композиции, запечатлевшей сцену десантирования парашютистов и техники, стал военно-транспортный Ан-12 с бортовым номером 38. Реальный борт действительно “засветился” на фотографиях в прессе, освещавшей ход учений. Правда, на коробке самолет был изображен в окраске, никогда не использовавшейся на советских военных Ан-12: зеленой с голубым низом (реальные Ан-12 ВТА окрашивались полностью в серебристый — в ранний период – либо в серый цвет), фактически повторив ситуацию с гражданским исполнением.

Впрочем, в наборе стандартно содержался тюбик краски только серебристого цвета. Декальная комплектация этого исполнения так же включала “гражданский” вариант оформления, к которому были добавлены опознавательные знаки ВВС – красные звезды и бортовой номер 38. Оба варианта могли располагаться как на одном листе, так и раздельно, кроме того, в декальный комплект мог входить листок с запасными деталями черной антибликовой панели на нос самолета. Основная декаль в первое время также содержала почти полный комплект запасных элементов, занимая по площади почти всю коробку. Примечательно, что на схеме сборки в инструкции модель изображалась только в военном оформлении, независимо от рисунка на коробке.

В процессе производства восточногерманское предприятие ещё дважды успело сменить своё название. С 1973 года оно именовалось как VEB MPKZ (Modell- und Plastspielwarenkombinat Betrieb 3 Zschopau), а с 1-го января 1974 года было введено привычное нам название VEB Plasticart. Параллельно с переименованиями был начат процесс очередного изменения графического оформления упаковок своей продукции.

Суть изменений заключалась в том, что на большинстве коробок роскошные бокс-арты Отто Райха были заменены работами другого (пожелавшего остаться неизвестным) автора, смотревшиеся более броско, но в то же время “мультяшно”: изображения на новых коробках больше напоминали именно модели, чем настоящие самолеты. В цветовой гамме фона теперь преобладали желтые и оранжевые тона.

Не стала исключением и модель “AN-12”, выпускавшаяся теперь только в одном варианте упаковки. Военно-транспортный “борт 38” все в той же зелено-голубой расцветке был запечатлен на стоянке на желтом “пустынном” фоне, с пролетающим в отдалении вторым самолетом с уже знакомым номером 38. Декальная комплектация осталась прежней по составу (т.е. содержала и гражданский и военный варианты оформления), но стала значительно скромнее по площади – из соображений экономии с листа убрали все запасные элементы.

Вероятно, именно в этот период модель стала комплектоваться новыми винтами и колесами, которые также являлись унифицированными для модели “TU-154”. Произошли изменения и в отливках основных деталей планера, но уже не столь позитивные. В то же время, получила повреждения пресс-форма для изготовления фюзеляжа – на левой половине образовался наплыв, исказивший линию сопряжения центроплана с фюзеляжем. Появились признаки брака также на правой консоли крыла, ухудшилась стыкуемость основных деталей в целом.

Не исключено, что именно прогрессирующее разрушение пресс-форм и привело к окончательному прекращению выпуска “AN-12”. По крайней мере, после 1986 года эта модель больше не выпускалась, а в заявлении руководства фирмы “REIFRA” (ставшей обладательницей уцелевшей “пластикартовской” оснастки) было сказано, что возобновление производства “AN-12” не планируется…

Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

	AN-12 VEB MPKAB Артикульный номер — 5026 Издание 1970 года
	AN-12 VEB MPKZ Артикульный номер — 5026 Издание 1973 года
	AN-12 VEB Plasticart Артикульный номер — 5026 Издание 1974 года
	AN-12 VEB Plasticart Артикульный номер — 5029 Издание 1977 года

“AN-12” — пока единственная модель “сотой” линейки VEB Plasticart, получившая в наше время достойную замену в том же масштабе. В начале нового тысячелетия китайская фирма Trumpeter выпустила модель “Antonov An-12BK Cub” (04001) в масштабе 1/100. Модель практически точно соответствует чертежам самолета, опубликованным в журнале “Авиация и Время” 1995-01 (очевидно, по ним и создавалась), и, хотя и не лишена отдельных “косяков”, они ни в какое сравнение не идут с “особенностями“ восточногерманского изделия. Пожалуй, единственным досадным недостатком китайской модели является отсутствие интерьера грузового отсека, в чем она сходна с моделью от VEB Plasticart.

Почти сразу вслед за китайской моделью в дело вступила “тяжелая артиллерия” — масштаб 1/72. Украинская фирма Roden выпустила великолепно деталированную модель в трех вариантах: военно-транспортный Ан-12БК, постановщик помех Ан-12БК-ППС и гражданский Ан-12БП (также обозначенный на коробке как Ан-12БК). Модель имеет полный комплект интерьера кабины и грузового отсека.

Не обошлось здесь и без “капли дегтя”, которая выразилась в декальном исполнении “пернатой” ливреи (борт СССР-11031) в гражданской комплектации модели — как и у VEB Plasticart, ее изобразили в синем цвете. И если “пластикартовскую” модель за это можно простить, учитывая ее “трудное детство”, то при современном изобилии доступной фотоинформации по самолетам Страны Советов, объяснить “ляп” декальщиков из Roden иначе как небрежностью нельзя.

Тем не менее, действительно первой пластиковой моделью в масштабе 1/72 была “вакуумная” разработка от британской фирмы Sanger, релиз которой состоялся в 1996 году. Модель была выпущена очень скромным тиражом и сейчас является коллекционной редкостью. Если вы являетесь поклонником “вакушек” и заходите приобрести себе этот раритет, то обратите внимание, что коробочным названием модели является “Antonov ANT-12 Cub” (артикульный номер 71).

Не остались безучастными и любители более мелких масштабов. Вслед за двумя моделями в масштабе 1/144 из полиэфирной смолы (Ан-12Б от московской фирмы RusAir и Ан-12БК от другого российского производителя под брендом AWM) вышла аналогичная пара моделей от фирмы Восточный Экспресс, но уже изготовленные в пластике методом литья под низким давлением.

На сегодняшний день самым “свежим” предложением является целая линейка различных модификаций Ан-12 и Y-8 в масштабе 1/144 от китайской фирмы HobbyBoss. Интересующая нас модель имеет коробочное название “Antonov An-12” (83901) и была выпущена на рынок в 2020 году. Остальные издания относятся к китайским модификациям, как и весьма оригинальная “смоляная” разработка фирмы Anigrand Craftswork из Гонг-Конга, которая представила модификацию самолёта ДРЛО “Shaanxi KJ-200 Balance Beam” (AA-4065).