Ан-2М


  • История сборной модели “Ан-2м”, выпускаемой Киевским механическим заводом игрушек им.Ватутина, не так богата на события, как у её аналога от фирмы Plasticart из ГДР. Более того, на сегодняшний день точно не известно, была ли это самостоятельная разработка КБ КМЗИ, или за основу была взята модель из “макетки” ОКБ Антонова (часть моделистов, работавших с этой моделью, сходятся на втором варианте). Примерный масштаб модели оценивался как 1:50.

  • В марте 1940 года Олегу Константиновичу Антонову, в то время работавшему на Ленинградском заводе № 23, было поручено разработать аналог немецкого легкого самолета Fieseler Fi 156. Аналог «Физелера» получил название «самолет №2»(ОКА-38). На его базе Антонов предложил создать военно-транспортный самолет «самолет №4» , отличительными особенностями которого были звездообразный двигатель М-62Р мощностью 800 л.с. и трехлопастной воздушный винт ЗСМВ-3, легкий фюзеляж и бипланная коробка крыльев. Он был расчитан на перевозку 800 кг груза или 10-ти солдат с полным снаряжением и вооружением. Однако в феврале 1941 эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полета(не более 300 км/ч).

    В 1945 году О.К. Антонов , будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А.С. Яковлеву с предложением разработать самолет собственной конструкции и получил от него согласие. Давний проект «самолета №4» был полностью переработан. От прежнего осталась только бипланная коробка.

    По техническим условиям на самолет предполагалось поставить мотор АШ-21 мощностью 720 л.с., но дальнейшие исследования показали необходимость использования более мощного двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.

    В начале 1946 года была готова предварительная проектная документация, в феврале открыт заказ на изготовление деталей, а в марте создана первая модель для испытаний в аэродинамической трубе. 31 августа 1947 года при благоприятной погоде и легком боковом ветре летчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял первый прототип, обозначенный СХА. Самолет выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку. В декабре 1947 в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. В июле того же года завершились испытания второго прототипа с двигателем АШ-21.

    23 августа 1948 года самолет под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве.
    9 сентября 1949 года летчик-испытатель Г.И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте). В марте 1946 новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Его главным конструктором и был назначен Антонов. Главной задачей нового КБ была разработка нового транспортного самолета.

    С июня 1950 года Ан-2 начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск, с июня 1951 года — в ДОСААФ(первые пять самолетов получил Центральный аэроклуб им. В.П. Чкалова в Москве).
    В 1952 году первые самолеты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года ими обзавелись уже все летные училища.

    Самолеты Ан-2 разных модификаций использовались в сельском и лесном хозяйстве, для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях (к 1977 году они обслуживали 3254 населенных пункта), тренировки парашютистов в аэроклубах и частях ВДВ, аэрофотосъемки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путем его опыления черным порошком, мониторинга нефте-и газопроводов и ЛЭП, обработки реагентами разливов нефти, для решения многих других задач.

    Ан-2 зарекомендовал себя как простой и очень надежный самолет. Бипланная схема с развитой механизацией крыла позволила достичь очень малых взлетной и посадочной скоростей, что позволило применять самолет с тех площадок, где раньше могли использоваться только легкие самолеты У-2(По-2) и Як-12.

    В 1963 году был разработан специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М. Его созданию очень большое внимание уделял лично Н.С.Хрущев, который говорил, что «Коммунизм — это советская власть плюс химизация сельского хозяйства.» В связи с загрузкой ОКБ О.К.Антонова работой по Ан-22, модификацию Ан-2 в Ан-2М поручили ОКБ Г.М.Бериева. Для этого в начале 1964 года в Таганрог из Польши перегнали два серийных самолета.

    На Ан-2М установили двигатель АШ-62М с реверсивным винтом АВ-2-02, хвостовое оперение увеличенной площади, стеклопластиковый сельхозбак емкостью 2000 л, новую сельхозаппаратуру и коробку приводов для отбора мощности двигателя на ее привод. Кабину экипажа изолировали путем герметизации перегородки по шпангоут № 5. Вход сделали в фонаре кабины с левого борта. Экипаж сократили до одного человека.

    20 мая летчик-испытатель антоновского ОКБ И.Е.Давыдов поднял в воздух Ан-2М (СССР-42641). Почти сразу же взлетела и вторая машина (СССР-42643) со стандартным хвостовым оперением Ан-2. По результатам испытаний был сделан вывод, что увеличение хвостового оперения не позволяет расширить диапазон эксплуатационных центровок. В связи с этим в серию был запущен Ан-2М со стабилизатором Ан-2 и увеличенным килем.

    На модернизированном самолете по сравнению с Ан-2 достигалось снижение себестоимости обработки одного гектара на 22-27%, увеличение среднегодовой выработки на 40-45% и сокращение трудозатрат почти вдвое. Кроме того, условия работы летчика значительно улучшились, т.к. кабина была надежно защищена от попадания вредных химикатов. Однако, несмотря на столь значительные преимущества, Ан-2М не нашел широкого применения. В условиях социалистической экономики они оказались менее важны, чем нежелание авиаторов летать на этой машине. А причина была простой: Ан-2М управлял один пилот, а не два (как Ан-2), что приводило к общему сокращению налета пилотов и как следствие, зарплаты всего летного состава, несмотря на увеличение выработки. Кроме того, летчикам не нравились неудобства, связанные с посадкой в кабину через фонарь.

    Для серийного производства машины в январе 1965 года был выделен завод № 464 в Долгопрудном, где уже в апреле 1966 года были собраны первые 5 серийных Ан-2М. Выпуск самолета продолжался до 1971 года. Всего изготовлено 506 самолётов Ан-2М, они находились в эксплуатации до 1987 года.

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Современное фото армейского Ан-2
    Slider

  • Выпуск модели “Ан-2м” был освоен в начале 1970-х гг., но производилась она очень ограниченными тиражами, практически не расходившимися дальше Украины. Производство было прекращено ещё во времена существования СССР и есть ряд оснований полагать, что последняя партия была выпущена в 1991-м году.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Ан-2м" - коробка для модели производства КМЗИ им.Ватутина, 1970-е гг.
    Slider

  • Среди постсоветских моделистов, которым не суждено было увидеть данную модель воочию, можно было встретить расхожее мнение, что весь “Ан-2м” состоял едва ли не из пяти деталей. В общем-то, они были недалеки от истины – если принять вариант “макетного” происхождения этой разработки, то ничего странного в подобной формулировке не было. Более интересным было то, что практически все детали в “коробочной” версии были отделены от литников.

    Действительно, основные детали были выполнены в “монолитном” стиле. Особо интересным в этом плане получился фюзеляж, который на реальном самолёт имел просторную кабину с большой площадью остекления и бортовые иллюминаторы – всё это на киевской модели имитировалось непрозрачным пластиком, “интегрированным” в указанные детали, и раскроем. Отличалась оригинальностью и хвостовая часть, где горизонтальное оперение было выполнено в виде одной детали, а отделенное от вертикальное оперение (состоявшее из трех частей!) предстояло приклеить сверху.

    Немного положительных эмоций добавляло оформление. Отливки упаковывались в коробку из плотного картона с “детским” рисунком самолёт на её верхней части. В набор входила инструкция на листе формата А3, с чуть более понятной схемой сборки, чем у модели “И-16 тип 24”, выпускаемой тем же предприятием. Декаль, как таковая отсутствовала – вместо неё КМЗИ комплектовал модель “Ан-2м” листом с обычной полиграфической печатью ливреи и номеров Аэрофлота.
     

    Особо придираться к модели “Ан-2м” от КМЗИ не имеет смысла – кто очень хотел, тот мог при СССР купить “An-2” от Plasticart, тем более, что особо редким немецкое изделие не является даже сейчас. С другой стороны, в виду немногочисленности серии, киевский “Ан-2м” стал настоящим коллекционным раритетом, который приобретают для сборки именно в варианте “из коробки”.

  • Ссылки (модель):
    Airliner-models.org — Ан-2 1/50 Киев завод Ватутина — что это?
    VEB-Plasticart — AN-2 (KVZ-MPKAB)
     

    Ссылки (инфо):
    Уголок неба — Ан-2
    РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА АН-2
     

    Литература:
    В.Барсук «Этот единственный и неповторимый» («Гражданская авиация» 2012-05)