Plasticart — TU-154

 

  • Есть в истории гражданской авиации самолёты, про которые можно писать бесконечно долго. За рубежом написаны тонны литературы про “боинги”, “эйрбасы” и “дугласы”, а на постсоветском пространстве… К сожалению, про собственные самолёты при СССР вышло не так уж много книг, находившихся в публичном доступе. Как правило, рассказы о новых советских разработках появлялись в виде статей в периодических изданиях, после чего появлялись отрывочные публикации на тему “как живет самолёт и его экипаж”. И на этом всё заканчивалось.
     

    Именно такая история сложилась с Ту-154, который был не просто гордостью Аэрофлота, но на короткий период стал самым массовым пассажирским самолётом. Требования к новому авиалайнеру начали прорабатывать в первой половине 1960-х гг., причем уже на начальной стадии обсуждения они были весьма жесткими. Например, госкомиссия требовала, чтобы самолёт мог перевозить 150 пассажиров или 16-18 тонн полезной нагрузки на дальность 2850-4000 км с максимальной скоростью 950 км\ч и при этом мог эксплуатироваться с аэродромов 2-го класса (то есть, с длиной полосы 2000-2300 метров и малой прочностью покрытия). Дополнительным стимулом также послужило появление в США авиалайнера Boeing 727, который поднялся в воздух в 1963 году и спустя почти ровно год вышел на коммерческие авиалинии.

    Разработка самолёта проводилась на конкурсной основе, а победителем (вполне ожидаемо), стало ОКБ под руководством А.Н.Туполева. Скорее всего, именно “туполевский” проект считался фаворитом, поскольку первое упоминание о новом советском авиалайнере появилось уже в августовском номере журнала “Гражданская авиация” за 1966 год. Интересным моментом в этой статье стало фото Ю.Чуприкова, на котором была запечатлена модель Ту-154 в старой ливрее Аэрофлота.

    В отличии от более ранних Ту-124\134, предназначавшихся для маршрутов средней и малой дальности, Ту-154 разрабатывался по схеме с тремя двигателями и очень вместительным салоном, где в стандартном варианте кресла устанавливались в шесть рядов (3-3). Кром того, коллектив под руководством С.М.Егера заложил в проект избыточную тяговооруженность, что впоследствии благотворно сказалось на уровне безопасности и потреблении топлива. Впрочем, выбранные для Ту-154 двигатели НК-8-2 всё равно оказались не столь экономичными, как их зарубежные аналоги.
     

    Сборка первого опытного образца была начата в 1967 году, а его первый полёт состоялся 3-го октября 1968 года. В реестре гражданской авиации самолётам типа Ту-154 присваивались регистрационные коды, вторая часть которых которых начиналась с цифры 85. Соответственно, прототип имел код СССР-85000, а всего построили 49 самолётов первого варианта, крайний из которых получил код СССР-85055.

    Серийное производство Ту-154 велось в течении 1970-1974 гг. (это если не считать постройки 8 предсерийных образцов), а первый коммерческий рейс по маршруту Москва-Минеральные Воды выполнил 9-го февраля 1972 года борт СССР-85016.
     

    Самолёты первой серийной модификации использовались очень интенсивно, причем не только для перевозок пассажиров – несколько Ту-154 было передано различным НИИ, где они использовались для различных испытаний и тестов нового оборудования. Между тем, к пассажирским перевозкам новейший авиалайнер допустили далеко не сразу – так, 25 декабря 1970 года три предсерийных самолёта (85006, 85007 и 85008) были переданы в состав Внуковского ПО для опытной эксплуатации. В течении 1971 года они выполнили около 30 грузовых рейсов в Киев, Тбилиси, Минеральные Воды и Симферополь, и только после этого было получено разрешение на рейсы с пассажирами. Первыми подразделениями, которые приняли серийные Ту-154 первой модификации, стали Внуковский авиаотряд Московского транспортного управления ГА и Центральное управление Международных Воздушных Сообщений. Ещё несколько ранних “тушек” было впоследствии передано авиакомпаниям Венгрии, Болгарии, Египта и Ливии (в лизинг).
     

    В дальнейшем Ту-154 постепенно доводили до уровня Ту-154А и Ту-154Б\Б-1, но не всем из них удалось дожить до момента модернизации. Как и всякий новый самолёт “тушка” страдала от “детских болезней”, к которым добавлялись прочие сопутствующие факторы (включая неблагоприятные погодные условия и ошибки пилотов), сокращавшие их жизнь.
    Тут можно было бы сказать, что Ту-154 оказался одним из самых “аварийных” типов воздушного судна, о чем говорила суровая статистика – за весь период эксплуатации в авариях и катастрофах был безвозвратно потерян 71 самолёт. Но опять-таки, не стоит забывать, что далеко не всегда причиной потерь были конструктивные недоработки. Вот примеры некоторых ранних бортов, погибших в результате лётных происшествий:
     

    СССР-85010 – списан 11 июля 1975 г., ранее совершил грубую посадку на промерзшем поле

    СССР-85023 – 19 февраля 1972 года совершил грубую посадку в аэропорту Праги, самолёт разрушился и сгорел

    СССР-85029 – 13 июня 1981 года, в плохих метеоусловиях, выкатился за пределы ВПП в Братске и разломился

    LZ-BTB – 23 марта 1978 года самолёт авиакомпании Balkan (Болгария) разбился при заходе на посадку у аэропорта Дамаска

    LZ-BTN – 2 декабря 1977 самолёт авиакомпании Libyan Arab Airlines (Ливия) около ливийского города Аль-Байда попал в туман и разбился после выработки топлива
     

    Дальнейшая модернизация Ту-154 привела к появлению модификации Ту-154А, которая отличалась двигателями НК-8-2У, системой автоматического управления механизации крыла, доработанным стабилизатором с увеличенным по площади обтекателем, что было следствием установки антенны радиостанции “Микрон”.
    В течении 1974-1975 гг. было выпущено 63 самолёта с регистрационными кодами от СССР-85056 по СССР-85120. Последний самолёт этой модификации никогда не летал и до 1978 года использовался для статических испытаний в СибНИА (Новосибирск), где и был разрезан на металл.
     

    Наиболее успешной стала модификация Ту-154Б, появившаяся в 1975 году. Внешне она почти не отличалась от Ту-154А, но внутренние изменения были весьма значительными. В частности, помимо усиления прочности крыла, в был установлен дополнительный топливный бак фюзеляже и автопилот АБСУ-154-2, а также добавлены аварийные выходы в хвосте и унифицированы аварийные люки над крылом. Салон самолёта имел два основных варианта: “летний” на 152 или “зимний” на 144 пассажира.
    В общей сложности было построено 105 самолётов Ту-154Б с бортовыми регистрационными кодами от СССР-85121 до СССР-85225, но к этому количеству следует добавить несколько десятков переоборудованных Ту-154 и Т-154А, которые переоборудовались по новому стандарту.

    Кроме того, в 1982 году на базе Ту-154Б приступили к реализации проекта транспортного самолёта, который вначале получил обозначение Ту-154Т, но затем его заменили на Ту-154С (Cargo). От пассажирского варианта эта модификация отличалась грузовым люком размерами 2,8х1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины и наличием специального грузового оборудования. Вместо кресел внутри фюзеляжа устанавливалось 9 транспортных поддонов, груз на которых перемещался вручную и затем закреплялся швартовочными сетками. Всего планировали переоборудовать 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но в итоге на Куйбышевском авиазаводе соответствующие работы провели только над 9 бортами (85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084), последний из которых был снят с эксплуатации в 1999 году.

    Следующим пассажирским вариантом стал Ту-154Б-1, оснащенный усовершенствованной топливной системой, системы кондиционирования и элементами авионики, а также обновленным шасси. Пассажирский салон был в очередной раз перепроектирован салон и теперь в нем можно было разместить 160-169 пассажиров. За время серийного выпуска, с 1975 по 1978 год, было построено 68 самолётов с регистрационными кодами от СССР-85226 до СССР-85294.
     

    Дальнейшие работы по модернизации привели к появлению варианта Ту-154Б-2 с пассажирским салоном эконом-класса, рассчитанным на перевозку 180 пассажиров. В дополнение к этому была проведена замена колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные Эта модификация оказалась одной из самых массовых – с 1978-го по 1986 год было выпущено 382 самолёта с регистрационными номерами от СССР-85295 до СССР-85605 (кроме СССР-85317, который был присвоен Ту-154М). Также до стандарта Ту-154Б-2 было постепенно доведено большинство Ту-154Б-1.
     

    Последним серийным вариантов стала модификация Ту-154М, работы по которой были завершены в начале 1980-х гг. Основная идея доработок заключалась в замене старых двигателей НК-8-2У на более современные Д-30КУ-154-II в совокупности с установкой пилотажно-навигационного комплекса “Жасмин” на базе инерциальной системы И-21 и автопилота АБСУ-154-3. Также в очередной раз провели работы по усовершенствованию аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа, что привело к давало значительному повышению топливной эффективности (сравнительно с Ту-154Б, но не с зарубежными аналогами) и позволило значительно увеличить дальность полёта.

    От более ранних вариантов Ту-154М внешне отличался новыми наплывом и зализами крыла, более плавными очертаниями хвостовой части фюзеляжа, а также формой мотогондол с внешними створками реверса. Не столь заметной была замена трёхщелевых закрылков на двухщелевые, но эта доработка позволила более эффективно управлять самолётов на взлётно-посадочных режимах.

    Первый полёт Ту-154М совершил в 1982 году, но его коммерческая эксплуатация (как и серийное производство) началась с 1984 года. Крупносерийная постройка велась до 1998 года включительно, но уже до этого времени было очевидно, что “тушка” нуждается в глубокой модернизации, что привело к появлению проекта Ту-154М2 с двигателями ПС-90А-154.

    Довести до стадии постройки эту разработку не удалось, зато в том же 1998 году, по заказу словацкой авиакомпании Slovak Airlines было построено три самолёта модификации Ту-154М-100. На этот раз упор был сделан на комфортабельность – самолёт получил новый интерьер пассажирского салона с увеличенным шагом кресел и новую авионику (Litton), которая включала систему спутниковой навигации GPS и метеорадар “Контур-10”. Эксплуатация этих самолётов оказалась недолгой – в 2003 году все три Ту-154М-100 были реимпортированы авиакомпанией “Пулково” (RA-85834, RA-85835, RA-85836) и до ноября 2009 года они работали в составе авиакомпании “Россия”, после чего были переданы на хранение и в 2013 году утилизированы.

    Окончательно производство было завершено в 2013 году, когда предприятие “Авиакор” (бывший Куйбышевский авиазавод) выпустило последний серийный Ту-154М – в общей сложности было построено 313 самолётов Ту-154М.
     

    Стоит также отметить, что в середине 1980-х гг. пять самолётов переоборудовали в “летающие лаборатории” Ту-154ЛЛ, которые использовались в программе многоразовой системы “Буран”. В 1988-1989 гг. было построено по одному самолёту Ту-155 и Ту-156 с двигателями, работающими на водороде и метане, но дальше экспериментов работы не продвинулись – для пассажирских авиалайнеров слишком высокими были риски, связанные хранением выбранного типа топлива.
     

    После развала Советского Союза Ту-154 разных вариантов стали постепенно выводить из эксплуатации и причиной тому была не столько моральная устарелость, сколько экономическая нецелесообразность держать в парке излишне “прожорливые” авиалайнеры. Кроме того, высокий уровень шума двигателей НК-8-2\2У и Д-30-КУ привел в 2002 году к запрету полетов Ту-154 над территорией стран Евросоюза, что переориентировало использование этих самолётов на маршруты внутри стран постсоветского пространства или в “страны отдыха и туризма” (Турция, Египет).

    Между тем, на общую ситуацию это сильно не повлияло и вывод Ту-154 из эксплуатации продолжался всё нарастающими темпами. Так, одними из первых в первой половине 2000-х гг. от “тушек” избавились авиакомпании Украины. Затем, в 2010-е гг., Ту-154 были выведены из состава авиакомпаний Беларуси и Узбекистана. Дольше всех использовались самолёты, принадлежавшие российской авиакомпании «Алроса» – последний полёт Ту-154М с регистрационным номером RA-85757 совершил 28-го октября 2020 года из Мирного в Новосибирск, завершив тем самым более чем 50-летнюю историю использования “тушек” в гражданской авиации.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Изображение модели Ту-154 со старым вариантом ливреи Аэрофлота из журнала "Гражданская авиация" (1966-08)
    Slider

  • История модели “TU-154” оказалась очень долгой (она до сих пор небольшими партиями выпускается фирмой Reifra), но отнюдь не богатой на события. Причиной тому послужило относительно позднее её появление, причем немецкое предприятие к тому времени уже окончательно определилось с названием и логотипом, что также повлияло на стандартизацию полиграфии.

     

    Первое издание “TU-154”, появившееся на модельном рынке в 1974 году, вышло под старым названием предприятия VEB MPKZ, которое ещё 1-го января было переименовано в VEB Plasticart. Этот маленький нюанс не играет особой роли, но может быть полезен коллекционерам. Комплект содержал коробку с бокс-артом, где был изображен лайнер из состава авиакомпании Interflug с регистрационным кодом DM-SEH. К этому варианту оформления мы вернемся чуть позже, а пока отметим, что в каталоге модель получила сначала артикульный номер 5014, который очень быстро заменили 15213. Кроме того, для некоторых партий (как например 5484400/128) использовался сокращенный артикульный номер 1521.

    Боковые стороны верхней части коробки были оформлены вполне стандартно. На передней стороне размещалось четыре мини-арта для моделей “TU-144”, “AN-24”, “TU-134” и “IL-18”, а вот на задней их было только три – “CARAVELLE”, “MIG-21” и “COMET-4”. Несмотря на то, что в начале 1980-х гг. выпуск трех из них был завершен по причине моральной устарелости и “усталости” пресс-форм, изображения “IL-18”, “CARAVELLE” и “COMET-4” никто удалять не думал. В целом, оформление боковых и торцевых сторон было выполнено в синей тональности, которая была выбрана художниками-оформителями VEB Plasticart для моделей авиалайнеров.

     

    Второе издание “TU-154”, вышедшее практически одновременно с первым (по другим данным – это произошло в 1975 году), внешне отличалось только бокс-артом на лицевой стороне. В данном случае была отдана дань первому серийному самолёту с регистрационным кодом СССР-85006, причем советский лайнер изображался пролетающим над одним из европейских городов. В каталоге этот вариант получил артикульный номер 15210.

     

    Коробки обоих изданий, выполненные на высоком эстетическом уровне, вызывали очень положительные эмоции у моделистов, но всё это изящество завершилось в 1986-1987 гг., когда руководство предприятия решило радикально изменить товарный вид продукции. Большинство выпускаемых моделей получило упаковку нового образца, правда, без восторга принятую большинством моделистов. В оформлении новых коробок доминировал черный цвет, а красочные бокс-арты были заменены фотографиями собранных моделей, помещенных на нейтральном (обычно синем, сером или серо-голубом) фоне в виде “окна” на черной крышке. С правой стороны помещалось название модели, дополненное англоязычным “Airplane modelkit” и зачем-то — мультяшным изображением летящей птицы. Не избежала этой участи и модель “TU-154”. На новой коробке модель была представлена в “аэрофлотовском” исполнении – СССР-85006. Это издание получило артикульный номер 15814.

    Декальная комплектация теперь стала “рандомной”: в комплектах, поставлявшихся в СССР, доминировали декали Аэрофлота (хотя изредка попадался и Interflug), зато появился третий вариант декального оформления, о котором буде рассказано чуть ниже. Кроме того, для части моделей, включая “TU-154”, был разработан новый дизайн инструкций – по западному образцу (в картинках вместо текста), а с 1988 года были введены товарные вкладыши нового образца.

     

    Замена шикарных бокс-артов на фотографии собранной модели как тогда, так и сейчас, выглядело маркетинговой ошибкой, но в те времена руководство VEB Plasticart ещё могло позволить себе “волевые решения”, тем более, что о развале СЭВ тогда мало кто подозревал. В дополнение к этому, с 1990 года из комплектов убрали клей и краску.

     

    Интересный факт!

    На постсоветском пространстве наиболее ценными считаются коробки с “интерфлюговским” бокс-артом, в связи с чем такие комплекты ценятся в 1,5-2 выше “аэрофлотовских”. Надо полагать, что истоки завышенной оценки относятся к периоду существования СССР – не исключено, что для советской торговли преимущественно заказывались именно “родные” комплекты, что и обусловило их доминирование на то время. Впрочем, этот вывод основан на очень отрывочных воспоминаниях моделистов и пока не подтвержден документально.

    Несмотря на эти метаморфозы розничная стоимость “пластикартовского” комплекта, независимо от варианта оформления и периода выпуска, долгое время продолжала оставаться стабильной. Так, для внутреннего рынка ГДР она составляла 8 марок, а на внутреннем рынке Советского Союза (до первого скачка инфляции в январе 1991 года) её цена определялась в 2 рубля 50 копеек. Надо сказать, что за столь большую и прилично выглядящую модель это были вполне приемлемые деньги.

     

    В “перестроечный” период “пластикартовские” модели очень хорошо продавались на экспорт, особенно в Великобританию, где было образовано сразу две фирмы посредника. Отливки для “TU-154” продавала только одна из них – это была фирма Playfix Kits, которая для оформления собственной коробки использовала рисованный бокс-арт Нила Пирсона (Neil Pearson) с изображением Ту-154 из состава авиакомпании Interflug. Правда, артикульный номер для всех моделей по ошибке указывался один – 670.

     

    Переломным для VEB Plasticart стал как-раз 1990-й год, когда существование ГДР шло к закату и предприятия начали перестраиваться по рыночную систему. Чтобы сохранить пошатнувшуюся конкурентноспособность созданная к тому времени фирма Plasticart Gmbh вышла на рынок под новой торговой маркой Master Modell – по сути, именно тогда было выпущено финальное “пластикартовское” издание под коробочным названием “Tupolew Tu-154” и артикульным номером 1015.

    Соответственно, последовала и очередная смена дизайна упаковок: изменился формат коробок, цвет боковин вместо черного стал белым, а верх крышки снова украсил симпатичный яркий бокс-арт, правда, представлял он собой коллаж из “компьютерного” пейзажа и фотографии все той же собранной модели на его фоне. Все же с точки зрения маркетинга это было гораздо лучшим решением, нежели предшествовавшие “черные ящики” — новые коробки смотрелись на полках магазинов гораздо привлекательнее. На коробке модели “TU-154” теперь появилось розовое “рассветное” небо, в котором круто набирал высоту все тот же СССР-85006. Однако теперь, в соответствии с европейскими санитарными нормами, в комплекты уже не вкладывались клей и “серебрянка”.

    Интересно, что в качестве производителя, вместо Plasticart Gmbh, на лицевой части коробки очень мелким шрифтом в правом нижнем углу указывалась фирма Modell- und Plastspielwaren GmbH. Впрочем, приложенные усилия не оправдали надежд и в 1991 году выпуск пластиковых моделей полностью свернули.

     

    Собственно, на этом первая часть истории модели “TU-154” завершилась. Около 10 лет пресс-формы лежали на хранении (по неподтвержденным данным с 1991 года их владельцем была фирма Revell) с очень туманными перспективами на возобновление выпуска. Однако, в начале 2000-х гг. около десятка моделей были перевыпущены польской фирмой Wojar. В новом издании модель “Tu-154” комплектовалась декалью для самолёта из состава ВВС Польши.

     

    Не совсем понятна история того же периода с немецкой фирмой Dahlmann, которая в первую очередь известна своими перепаковками. На сайте Scalemates.com присутствует изображение “черной” коробки от VEB Plasticart со стикером на лицевой части, но до сих пор непонятно, была ли это новая старая полиграфии с отливками нового выпуска или наоборот.

     

    От дальнейшей утилизации производственная оснастка была спасена фирмой Reifra, которая смогла выкупить большую часть “пластикартовских” пресс-форм. Так, в 2016 году увидело свет новое издание “TU-154 Aeroflot”, на этот раз с другим оформлением и бокс-артом от художника Акселя Дитца (Axel Ditz).

    Таким образом (исходя из названия комплекта), модель “TU-154” производится сейчас только с одним вариантом ливреи для советского борта СССР-85006. Исполнение отливок несколько потускнело по сравнению с былой “пластикартовской” роскошью: применяемый полистирол стал мягким и матовым, напоминающим пластмассу советского “Кругозора”, зато легче поддающимся обработке, и детали кладутся не прямо в коробку, а запаиваются в полиэтиленовые пакеты, что способствует их сохранности при транспортировке. В каталоге эта модель имеет артикульный номер S13008011.

     

    ********

     

    Обзор внутреннего содержимого комплекта начнем с того, что сборная модель нового советского среднемагистрального авиалайнера под коробочным наименованием “TU-154” стала логичным продолжением так называемого “3-го выпуска” — серии моделей, начатой в самом конце 1960-х гг. выпуском моделей “TU-144” и “Wostok”. Характерной чертой этой серии стала деталировка поверхности в виде внешнего кроя без имитации клепки.

     

    Разработка пресс-форм модели “TU-154” началась, по-видимому, еще до представления новой машины широкой публике. Как правило, среди моделистов прообразами для этой модели считаются опытные либо предсерийные самолеты, в пользу чего указываются такие признаки, как косой срез сопла вспомогательной силовой установки (ВСУ) под вертикальным оперением, тонкая “игла” антенны радиостанции Р-847 на обтекателе стабилизатора, аэродинамические перегородки, огибающие переднюю кромку крыла, а также элероны «в полный размах». Однако в модели есть также нюансы, не характерные для реальных машин, зато хорошо заметные на эскизах, компоновочных схемах и настольных макетах «предварительного» периода, а именно – форма законцовок крыла и горизонтального оперения (срезанная наискось к потоку), меньшая стреловидность стабилизатора, отсутствие зализа крыло-фюзеляж (на компоновочной схеме он просто не был показан) и утолщения под ВСУ в основании киля (проще говоря, отсутствие внешних признаков ВСУ вообще). Скорее всего, базовая геометрия модели делалась именно по этим источникам, а внешняя деталировка дорабатывалась уже по появившимся фотографиям реальных машин.

    Очевидной кандидатурой на роль “фотомодели” представляется крайний предсерийный Ту-154 СССР-85006, в 1971-1973 гг. совершавший турне по аэропортам европейских стран, в ходе которого он посещал и Берлин-Шёнефельд. Отдельные элементы конструкции, вероятно, были отсняты настолько крупным планом, что макетчики не смогли адекватно оценить их размеры. В результате среди прочих моделей 3-го выпуска “TU-154” особенно впечатляет грубостью кроя внешней расшивки и габаритами “загогулин”, имитирующих датчики ПВД по бокам кабины. Дополнительной ложкой дегтя стало вышеупомянутое отсутствие признаков ВСУ, а также S-образного канала в воздухозаборнике среднего двигателя. Вместо него пустоту фюзеляжа затыкала некая рифленая переборка, имитирующая несуществующую в реальности “сетку” (кстати, аналогичная деталь присутствовала и в двух других моделях “триджетов”, выпускавшихся предприятием – “Boeing-727” и “Trident”, не удостоился ее лишь “JAK-40”).

    Можно также отметить неточности в обводах гондол шасси, линии перехода воздухозаборника среднего двигателя к фюзеляжу и т.п. В целом от первого знакомства с моделью оставалось ощущение, что пресс-форму делали в спешке, при этом явно прослеживался контраст с куда более добротно выполненной моделью “TU-144”.

     

    Декальных исполнений у модели “TU-154” первоначально было два – авиакомпаний Аэрофлот и Interflug , что стало продолжением традиции, заложенной выпуском моделей “IL-62” и “TU-134”. Однако для “большого Ту” (параллельно с моделью “AN-12”) впервые были разработаны не только варианты декалей, но и различное оформление коробок. Прообразом “аэрофлотовского” исполнения послужил уже упомянутый борт СССР-85006.

    Декаль вполне адекватно изображала фирменную “КБ-шную” ливрею, украшавшую самолеты ОКБ Туполева до 1973 года, придраться можно было разве что к отсутствию белого фона под кругом на эмблеме “Ту”, которая располагалась на поверхности цвета натурального дюраля под бортовой полосой на фюзеляже. На соответствующей коробке лайнер был изображен в полете над городским пейзажем, в котором угадывался Будапешт (что вполне соответствовало исторической истине – в ходе упомянутого турне названный борт залетал и туда). На коробке же исполнения Interflug самолет проносился над пляжами одного из европейских курортов (предположительно, Золотыми Песками в Болгарии). Что же касается самого исполнения этой модели в ливрее национального перевозчика ГДР, то происхождение этого варианта по сей день остается загадкой.

    Дело в том, что в авиакомпании Interflug, как и госструктурах, использующих ту же ливрею, самолетов Ту-154 ранних серий “не случилось”. Бытует мнение, что немцы сами отказались от их закупки в связи с техническими проблемами, сопровождавшими начало эксплуатации, либо были принудительно отодвинуты “в конец очереди” (первыми экспортными заказчиками стали болгарская авиакомпания Balkan и венгерская Malev, получившие единичные экземпляры машин) — так или иначе, на сегодня не удалось обнаружить ни опубликованной официальной схемы окраски Interflug на этот тип воздушного судна, ни фотографии рекламного макета. Бортовая регистрация DM-SEH, содержащаяся в декали и на бокс-арте, в реальности принадлежала самолету Ил-62.

    Любопытно также присутствие государственного флага ГДР на читлайне возле передней входной двери (элемент не характерный для окраски реальных самолетов а/к Interflug) – что могло быть намеком на предполагавшееся особое назначение самолета. Вероятно, кем-то «в верхах» так и планировалось – и в конечном итоге сбылось, однако намного позже: в 1989 году правительственная эскадрилья TG-44 ВВС ГДР, обслуживающая первых лиц государства, получила два самолета Ту-154, правда уже модификации “М”. Эти борты получили регистрации DDR-SFA и DDR-SFB и ливрею Interflug, приближенную к окраске самолетов Ил-62 (т.е. существенно отличающуюся от представленной на модели “TU-154” от VEB Plasticart). Таким образом, данное исполнение модели можно рассматривать как принадлежащее к категории “What-if” и представляющее чисто коллекционный интерес (впрочем, весьма эффектно смотрящееся на полке).

     

    Во второй половине 1980-х гг. как минимум для пары моделей советских авиалайнеров были разработаны декали “limited edition” на авиакомпании других стран – очевидно, для повышения экспортных продаж: кубинской а/к Cubana – для модели “IL-62” и болгарской Balkan – для “TU-154”. И если кубинский вариант оформления для “Ила” получился мало похожим на правду, и к тому же плохо сочетался с моделью, представлявшей опытный образец самолета, то простая и элегантная поздняя ливрея болгарского перевозчика пришлась модели “большой Тушки” весьма “к лицу”. Бортовая регистрация LZ-BTA, содержащаяся в декали, принадлежала первому поставленному в Болгарию Ту-154 (он же стал вообще первым поставленным на экспорт самолетом данного типа). На момент поставки (в мае 1972 г.) этот экземпляр имел все внешние признаки ранних серийных машин. В процессе эксплуатации он прошел ряд модернизаций последовательно до стандартов Ту-154А и Ту-154Б, включавших замену крыла, части радиооборудования, изменение конфигурации сопла ВСУ и др.), но самый характерный внешний признак ранних машин – тонкую “иглу” антенны на хвостовом оперении – этот самолет сохранял всю свою летную жизнь.

     

     

    В авиакомпании Balkan этот борт эксплуатировался до 1997 г. Основная часть тиража этой декали, очевидно, была вложена в комплекты, предназначенные для Болгарии, но единичные экземпляры попали и в другие страны, в частности в СССР, где быстро стали коллекционными раритетами.

     

    Между тем, для любителей же альтернативных декальных оформлений фирма REVARO в подмосковном Жуковском производит ряд декалей для “пластикартовского” “большого Ту”, выполненных в технологии лазерной печати — фирма предлагает весьма богатый и регулярно пополняющийся ассортимент декалей на модели предприятия VEB Plasticart.

     

    Что же касается пластика, то в поздний период существования предприятия, видимо, участились случаи нарушения технологического процесса либо ухудшения состава сырья, в результате в отдельных партиях комплектов часть деталей, которым надлежало быть белоснежными, приобретала оттенок топленого молока (причем зачастую это были одни и те же группы деталей, например консоли крыльев или одна из половинок фюзеляжа). Была незначительно модифицирована пресс-форма: на цапфах половинок крыльев была удалена “вилка”, соединяющаяся при сборке внутри фюзеляжа (это изменение коснулось большинства выпускаемых моделей авиалайнеров).

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    TU-154

    VEB MPKZ

    Артикульный номер — 5027 \ 15213

    Издание 1974 года

    TU-154

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 15210

    Издание 1975 года

    TU-154

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 15814

    Издание 1987 года

    INTERNATIONAL AIRLINER TU-154

    Playfix Kits

    Артикульный номер — 670

    Издание 1989 года

    TU-154

    Master Modell

    Артикульный номер — 1015

    Издание 1990 года

    Tu-154

    Wojar

    Артикульный номер — ?

    Издание 2000-х гг.

    TU-154

    Dahlmann

    Артикульный номер — ?

    Издание 2000-х гг.

    TU-154 Aeroflot

    Reifra

    Артикульный номер — S13008011

    Издание 2013 года

  • Несмотря на высокую эстетичность, элегантность и узнаваемость форм советский авиалайнер Ту-154, как говорят в таких случаях, так и не стал желанным гостем на улице моделизма. За рубежом были больше популярны “боинги”, “эйрбасы” и прочие “труженики Западного неба”, поэтому понятно, что крупные модельные фирмы не рискнули создавать пресс-формы для ещё одного самолёта гражданского назначения, хотя нельзя сказать, что “тушки” совсем уж были незнакомы зарубежным моделистам (особенно европейским).

    Не исключено, что какие-то планы были у “Кругозора”, а в 1970-е гг. польская фирма Astra Models выпустила “модель-копию” в масштабе 1/300, но опять-таки, в период существования Советского Союза, равно как и в первые послевоенные годы, модель “TU-154” от VEB Plasticart не имела альтернатив в плане доступности.

     

    Положение изменилось к лучшему в 1996 году, когда предприятие на базе АНТК им.Туполева (именовавшее себя как АНТК ТУ, хотя также встречается аббревиатура UNK) выпустило очень неплохую модель “Tupolev-154” в масштабе 1/200, в состав которой входило всего 18 деталей на двух литиках, включая 2 детали подставки.

    Едва ли не единственный обзор на модель от АНТК им.Туполева был опубликован в журнале “М-Хобби” (1996-02). Статья была написана Дмитрием Колесником и, надо сказать, она не утратила актуальности вплоть до настоящего момента. В качестве положительных сторон подчеркивалась аккуратность в соблюдении геометрических размеров и наличие декали от фирмы Travers для борта RA-85050. С другой стороны, в комплекте отсутствовали детали шасси, решетки реверса и другие полезные “мелочи”, которые заметно оживили бы модель. Тем не менее, общее впечатление от “Tupolev-154” можно охарактеризовать как благоприятное.

     

    Как ни странно, но разработка от АНТК им.Туполева не “канула в Лету”, как это было с некоторыми другими пресс-формами 1990-х гг., а была выкуплена фирмой Восточный Экспресс (Eastern Express). Такой поворот событий позволил выпустить в первой половине 2000-х гг. сразу два издания.

    Первое из них имело коробочное название “Лайнер Туполев Ту-154” (14405) и комплектовалось декалью для борта RA-86368. Второе издание получило более “цветастую” коробку и название “Лайнер Туполев Ту-154 Б2” (14407) – в его состав входил декаль для более раннего борта RA-85552 авиакомпании Пулково. Сейчас эта модель уже не выпускается, но и особой редкостью не является.

     

    Чуть более широко Ту-154 представлен в международном масштабе 1/144. По всей видимости, первой такой разработкой можно считать весьма своеобразную модель “Tupolev Tu-154B” от российской фирмы OKB-144, которая выпускалась в 2002-2003 гг.

    Своеобразие этой “тушки” заключалось в технологическом делении фюзеляжа на четыре сегмента, где хвостовая часть со средним двигателем собиралась отдельно из двух половинок. Для 144-го масштаба такое решение выглядит очень странно, но надо полагать, что у разработчиков на это было очень веские причины. Дополнительную “изюминку” к этому добавляет литьё под низким давлением, так что сборка не только фюзеляжа, но и всей модели в целом, не представляется скучной.

    Из положительных качеств можно отметить наличие шасси, остекления кабины пилотов, фототравление и декаль от фирмы Russian Project на два варианта оформления для бортов из состава советского Аэрофлота: СССР-85204 (Ту-154) и СССР-85280 (Ту-154Б-1).

     

    В настоящий момент единственной доступной моделью в 144-м масштабе является “Российский авиалайнер Ту-154М” (7004) от фирмы Звезда. Наконец-таки именно российские разработчики расщедрились на “стеклянную” имитацию бортовых окон, детализацию стоек шасси и даже внутренний канал для среднего двигателя! Кроме того, комплект включает декаль на три вариант оформления для “аэрофлотовских” бортов СССР-85663, RA-85665 и RA-85760.

     

    Ещё одна модель из пластика в масштабе 1/144 выпускалась чешской фирмой Legato, но сказать что-либо про достоинства и недостатки “Tupolev Tu-154 M” (с вариантом оформления для авиакомпании CSA) весьма сложно в виду ограниченности выпуска и отсутствия на постсоветском рынке.

     

    К этому можно добавить, что Ту-154 присутствовал на модельном рынке в виде “смоляных” копий. Так, в масштабе 1/144 по два издания было выпущено фирмами RusAir и WelshModels, причем во втором случае в комплект входили вакуформованные детали.

    Самой крупной “смоляной” разработкой стала модель “Tupolev Tu-154M” от чешской фирмы HpH Models (72006) в масштабе 1/72. Эта модель появилась в 2010 году и содержала декаль для борта RA-85135 (предположительно, существовало второе издание с альтернативным вариантом оформления).

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "TUPOLEV TU-154" - модель концерна "АНТК ТУ", масштаб 1/200
    Slider

  • “TU-154”
    VEB Plasticart. 15210
    1986

     

  • “TU-154”, LZ-BTA, Балкан
    VEB Plasticart
    Автор модели — В.Троицкий

     

    “TU-154”, LZ-BTL, Балкан
    VEB Plasticart
    Модель с аукциона eBay, 2020 г.

     

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — Александр Ионас (Plasticart, Ту-154)
    Каропка.ру — Ту-154 Б VEB Plastikart (Антон Архипов)
    TU-154 M im Maßstab 1:100 (INTERFLUG)
    Airliner-Model.org — Готово Ту-154 Аэрофлот СССР-85006 Wishmaster
    Familie Winner — Tupolev Trident (Scale Modeller Volume 9, Number 8, August 1974)
    scalemodels-tu154.ru — Сборка масштабной модели самолёта (С.Кочанов)
    airlinercafe.com — A review of the OKB 1/144 scale Tu 154 kit. Author: Peter Skipp

     

    Ссылки (инфо):
    Авиафорум — Истории Ту-154
    Реестр Ту-154
    Туполев Ту-154 Бортовой №: СССР-85006
     

    Литература:
    С.Дроздов, О.Черников “Ту-154: лайнер с крутым нравом” (“Авиация и Время” 2018-05)
    С.Дроздов “Ту-154 в авиации силовых ведомств” (“Авиация и Время” 2019-01)
    А.Вульфов “»Рабочая лошадка» Ту-154: 30 лет в небе” (“Авиация и Космонавтика” 1998-11)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-04)

Plasticart — IL-62

 

  • Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

    Без сомнения, одним из наиболее известных советских самолётов за рубежом долгое время являлся четырехдвигательный авиалайнер Ил-62, созданный в конструкторском бюро имени Ильюшина (ОКБ-240). Его история началась во второй половине 1950-х гг., когда уже имелся некоторый опыт эксплуатации межконтинентального лайнера Ту-114. Что и говорить, туполевский самолёт был комфортабельным и достаточно скоростным, но военное прошлое этой “тушки” было скорее недостатком, чем преимуществом – из-за высокого шасси принимать Ту-114 мог не каждый аэропорт, а шум от четырех ТВД доставлял много беспокойства местным жителям. Кроме того, наступила эра реактивной техники и тут на лидирующие позиции вышло ильюшинское ОКБ, начавшее разработку собственного пассажирского самолёта для межконтинентальных трасс.

    Работы надо проектом были официально начаты в 1960-м году, хотя определенные наработки были выполнены несколько ранее. Конструкторы из ОКБ-240 в финальном варианте проекта, решили использовать четыре двигателя НК-8, установленные попарно на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Соответственно, была принята Т-образная схема оперения, а основные стойки шасси (для компенсации веса оборудования, размещенного в фюзеляжа ближе к двигателям) расположили впереди центра тяжести пустого самолёта. В дополнение к этому была введена четвертая (хвостовая) опора, которая в совокупности с системой реверса двух крайних двигателей, обеспечила более высокие качества самолёта при рулении по ВПП.

    Фюзеляж самолёта получился очень длинным, что позволило спроектировать несколько вариантов размещения пассажирских кресел – на 186, 168 и 138 мест. В зависимости от класса салон мог делиться на две или три части.
     

    Первый прототип авиалайнера, получившего обозначение Ил-62 и регистрационный номер СССР-06156, построили к концу 1962 года, а его первый полет состоялся 3-го января 1963 года под управлением шеф-пилота ОКБ-240 В.К.Коккинаки. Поскольку к этому времени двигатели НК-8 так и не были готовы, опытный образец был оснащен двигателями АЛ-7П меньшей мощности.

    В общей сложности было построено три прототипа Ил-62, каждый из которых отличался от предыдущего образца (первый прототип разбился 25-го февраля 1965 года в 61 полете). Требуемые двигатели НК-8 были получено позже и устанавливались на втором и третьем прототипах. При этом, не дожидаясь официальной приёмки, было построено 4 серийных самолёта, и в течении 1965-1967 гг. проводились их совместные государственные и эксплуатационные испытания.

    Эксплуатация Ил-62 в составе авиакомпании Аэрофлот началась с середины 1967 года. Параллельно с этим проводились работы по модернизации и в скором времени авиалайнеры стали оснащаться улучшенными двигателями НК-8-4 тягой по 10500 кгс каждый.

    Вторая серийная модификация, получившая обозначение Ил-62М, оснащалась двигателями Д-30КУ с тягой 12000 кгс на взлёте. Первый образец этого лайнера представили на Парижском авиасалоне 1971 года, но эксплуатация серийных самолётов началась только с января 1974 года. Следующая модификация Ил-62МК, появившаяся в 1978 году, отличалась, помимо прочего, пассажирским салоном на 195 мест.
     

    В общей сложности было построено 292 авиалайнера Ил-62 всех модификаций, примерно треть из которых была поставлена на экспорт в Анголу (TAAG), Чехословакию (CSA), ГДР (Interflug), Кубу (Cubana), Польшу (LOT), Румынию (Tarom), Китай (CAAC) и Северную Корею. Несколько самолётов этого типа использовались в качестве “борта №1” – в частности, один из Ил-62М (ранее обслуживавший генеральных секретарей СССР) вплоть до марта 1997 года был основным самолётом президента Российской Федерации.
     

    Эксплуатация Ил-62М продолжается и в наше время. Например, самолёт с регистрационным номером EW-450TR используется белорусской транспортной авиакомпанией Rada Airlines – этот лайнер, выпущенный ещё в 1985 году, прошел в 2007 году ремонт в Казани, в ходе которого он был переделан в грузовой вариант и впоследствии сдан в аренду. Использовать именно Ил-62М решили потому, что “самолета данного типа с такими возможностями в Республике Беларусь еще нет”, а “заходить на рынок с самолетами, которые уже есть у других авиакомпаний, нецелесообразно и означает мешать рынку, который уже успокоился и обозначился”.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ил-62, Interflug
    Slider

  • Сборная модель нового советского флагмана гражданской авиации под коробочным названием “IL-62” была выпущена предприятием VEB KVZ в 1966 году, в рамках так называемого второго выпуска – условно обозначенной серии моделей, отличительной чертой которых являлся единый (официально) масштаб 1/100 и существенно лучшая, нежели у более ранних изделий, проработка деталировки поверхности и мелких элементов конструкции. На данной модели впервые прозрачные детали остекления иллюминаторов салона были выполнены в виде сплошных линеек, не разделенных на отдельные стёкла.

    Начиная с этой модели, был утвержден и новый стандарт цветового исполнения – теперь все основные детали планера отливались из полистирола белого цвета, мелкие детали (стойки и створки шасси, имитаторы входных устройств двигателей) – из серебристого, а колеса шасси – из черного. Для окраски в цвет алюминия соответствующих частей планера (нижней части фюзеляжа, плоскостей крыла, оперения, мотогондол) в комплект была включена емкость с алюминиевой краской. Аналогичную комплектацию с этого времени получили и ранее выпускаемые модели ГА.
     

    Прообразом для разработки пресс-форм послужил первый летный прототип Ил-62 – борт СССР-06156. Практически все внешние особенности этого экземпляра, отличающие его от серийных машин (форма и размеры гондол двигателей АЛ-7ПБ, более удаленный от фюзеляжа «зуб» на крыле, иная схема уборки основных стоек шасси и хвостовой опоры, два багажных люка перед крылом, всевозможные гребни и обтекатели на фюзеляже) – были добросовестно воспроизведены на модели. Деталировка поверхности представляла собой клепку – пусть не соответствующую реальному раскрою обшивки, но мелкую и аккуратную.

    Казалось бы, в плане “мелочей” можно было придраться разве что к не совсем верной разметке контуров механизации крыла и руля высоты. Кроме того, самолет был воспроизведен в конфигурации раннего этапа испытаний – с длинной штангой ПВД на носу и без характерных сигарообразных обтекателей на законцовках крыла (в такой комплектации, по-видимому, проводились лишь наземные скоростные пробежки, поскольку на всех известных фото- и кинокадрах данного экземпляра в полете штанга отсутствует, а “сигары”, наоборот, установлены). Тем не менее в набор как стандартная позиция входила подставка, призванная демонстрировать лайнер «в полете».
     

    Первое издание модели имело один вариант декального оформления, представлявший окраску борта СССР-06156. Ливрея была воспроизведена достаточно достоверно, за исключением избыточных размеров надписи “Аэрофлот” и его эмблемы (“птички”), но общего впечатления от собранной модели это не сильно портило, тем более на фоне обстоятельств, изложенных ниже.

    Увы, все достоинства новой модели в сравнении с предыдущими изделиями фирмы меркли на фоне серьезнейшего “косяка”, фактически ставившего ее в один ряд с ранее выпущенной моделью “TU-114” — а именно, вопиющего искажения основных размеров. В технических данных самолета, приведенных в инструкции к модели, указаны следующие цифры: Rumpflange (длина фюзеляжа) — 45 м, Spannweite (размах крыла) — 42 м. Однако, в приведенный к масштабу 1/100 продольный размер “втиснули” не фюзеляж, а полную длину модели с хвостовым оперением. В действительности же размеры самолета составляют 53,12 м (полная длина), 49,00 м (фюзеляж) и 43,2 м (размах крыла).

    Таким образом, если в размах макетчики с KVZ “почти попали” (с погрешностью в 3%), то с длиной дело обстояло гораздо хуже. В результате все продольные размеры модели, “ужатой” по длине с требуемых масштабом 531 мм до 450 мм, оказались изрядно “сплющенными”, что заметно и по шагу иллюминаторов, и по общим пропорциям фюзеляжа, кроме того, в минус “уехали” углы стреловидности и хорды крыла и оперения. В целом все это отразилось в первую очередь на виде модели в плане, но и в боковой проекции “IL-62” получился весьма “кургузым”. Правда, боковые диспропорции несколько сглаживались уменьшенной высотой сечения фюзеляжа, который сделали цилиндрическим (диаметром 37 мм), тогда как сечение фюзеляжа реального самолета представляет собой вертикальный овал 3,75 х 4,1 м. Таким образом, единственным размером модели, более-менее соответствующим заявленному масштабу, оказалась ширина фюзеляжа! Добавив к перечисленному “мелочи” в виде слишком “тощего” обтекателя стабилизатора и слишком маленьких колес шасси (диаметры передних, основных и хвостовых колес модели составляли 8, 11 и 4 мм при размерах оригинала 930, 1450 и 620 мм соответственно), общая картина складывалась весьма удручающая.
     

    Поиск вероятных первоисточников расхождения в основных размерах приводит к справочнику Jane’s All the World Aircraft (1964-01), где была опубликована схема Ил-62 в трех проекциях (возможно, первое изображение этого самолета в западной печати), вероятно, там же были приведены и ориентировочные данные по габаритам. Скорее всего, эта информация и использовалась при изготовлении пресс-формы, да вдобавок при масштабировании перепутали длину фюзеляжа с полной длиной самолета, из чего вырисовывается вполне правдоподобная версия происхождения модели – “недомерка”.

    В апреле 1970 года авиакомпания Interflug получила свой первый Ил-62, получивший регистрационный код DM-SEA. Соответствующее декальное оформление было разработано и для выпускаемой VEB KVZ модели (конструктивные отличия серийных образцов от первого летного прототипа посчитали несущественными). Примерно тогда же предприятие, сменившее 1-го января 1969 года название на VEB MPKAB, провело радикальную смену товарного вида своей продукции – появились коробки нового дизайна с великолепными бокс-артами, автором большинства которых был художник Отто Райх (Otto Reich). Не стала исключением и модель “IL-62”. На новой коробке был изображен борт DM-SEA, гордо стартующий из аэропорта Берлин-Шёнефельд. При этом внизу на стоянках можно было распознать другие самолеты, модели которых на тот момент выпускались или готовились предприятием к выпуску – Ил-18, Ту-104, Ан-24 и даже Boeing-727. Впоследствии, при смене формата коробки, изображение “Боинга” (в левом нижнем углу рисунка) и подпись художника (в правом нижнем углу) остались “за кадром”.

    14 августа 1972 года Ил-62 DM-SEA потерпел катастрофу, в которой погибло 156 человек – это было самое тяжелое летное происшествие за всю историю авиации ГДР. Вероятно, в связи с этим некоторое время модель “IL-62” комплектовалась декалью с другим бортовым кодом – DM-SEB, принадлежащим второму поставленному борту. Однако эта декаль выпускалась недолго, и вскоре было возвращено привычное оформление DM-SEA, а декаль с регистрацией DM-SEB стала коллекционной редкостью. Одновременно продолжала выпускаться и декаль советского варианта оформления – прототипа CCCР-06156 (к слову, также потерпевшего катастрофу, но гораздо раньше — 25 февраля 1965 г.), ею в основном комплектовались модели, поставляемые в СССР, тогда как оформление Interflug, очевидно, предназначалось для внутренних продаж в ГДР.

    В 1981 года в гражданской авиации ГДР была проведена смена префикса регистрационных кодов с “DM-” на “DDR-” (бытует мнение, что кому-то в руководящих кругах не понравилась ассоциация прежнего кода с обозначением западногерманской валюты). Также изменился шрифт и регистраций, и логотипа авиакомпании Interflug (последний стал более строгим и “стремительным”). Соответствующие изменения с некоторой задержкой (ориентировочно в 1986 году) были внесены и в декальное оформление двух моделей авиалайнеров, выпускавшихся предприятием, теперь уже носившим привычное нам название VEB Plasticart – “TU-134” и “IL-62”. Модель “Ила” получила новую регистрацию DDR-SEM, соответствующую лайнеру модификации Ил-62М, получившему эту регистрацию 20 ноября 1981 г. Однако соответствующего изменения в названии самолета на бортовых полосах на декали внесено не было.

     

    Также во второй половине 1980-х гг. как минимум для пары моделей советских авиалайнеров были разработаны декали “limited edition” на авиакомпании других стран – очевидно, для повышения экспортных продаж: болгарской Balkan – для модели “TU-154” и кубинской авиакомпании Cubana – для “IL-62”. Прообразом «кубинского» исполнения модели с изрядной долей условности можно считать первый поставленный на Кубу в 1978 году лайнер Ил-62М, получивший регистрацию CU-T1208 и собственное имя “Cap. Wilfredo Perez”. Характерной особенностью именно этого борта была окраска верхней стороны мотогондол в красный цвет, тогда как все последующие машины имели белый верх мотогондол. Соответствующие красные элементы для наклейки на двигатели содержались и в декали.

     

    Однако на этом сходство и заканчивалось: собственного имени лайнера декаль не содержала, а вместо регистрационного кода CU-T1208 предлагался абстрактный, к тому же с ошибкой в написании код CUT-1900. Тип самолета также был указан неверно и не в том месте (“IL-62” черным шрифтом на красном фоне мотогондол). Но “вишенкой на торте” оказались бортовые полосы (читлайны), которые изобразили втрое шире необходимого. Основная часть тиража этой декали, очевидно, была экспортирована на Кубу, но небольшое количество экземпляров попало и в комплекты, поставленные в другие страны, в том числе и в СССР, где они стали очередной коллекционной редкостью.
     

    В второй половине 1980-х гг. руководство предприятия решило радикально изменить товарный вид продукции. Большинство выпускаемых моделей получило упаковку нового образца, правда, без восторга принятую большинством моделистов.

    В оформлении новых коробок доминировал черный цвет, а былые красочные бокс-арты были заменены фотографиями собранных моделей, помещенных на “небесном» фоне в виде “окна» на черной крышке. Не избежала этой участи и модель “IL-62”. На новой коробке модель была представлена в декальном исполнении СССР-06156. Содержимое коробки принципиально не изменилось – в комплектах, поставляемых в СССР, по-прежнему преобладали декали Аэрофлота (хотя изредка попадались и “интерфлюговские”, а также вышеупомянутая Cubana). Что же касается пластика, то в поздний период существования предприятия, видимо, участились случаи нарушения технологического процесса либо ухудшения состава сырья, в результате в отдельных партиях комплектов часть деталей, которым надлежало быть белоснежными, приобретала оттенок топленого молока (причем зачастую это были одни и те же группы деталей, например консоли крыльев или одна из половинок фюзеляжа). Была незначительно модифицирована пресс-форма: на цапфах половинок крыльев была удалена “вилка”, соединяющаяся при сборке внутри фюзеляжа (это изменение коснулось большинства выпускаемых моделей авиалайнеров).
     

    Поставлялись модели предприятия VEB Plasticart и в капиталистические страны. В частности, продажей в Великобританию занималась местная фирма-посредник Playfix, упаковывавшая отливки в собственные коробки. В оформлении коробок также использовались фотографии собранных моделей, но на коробке “IL-62” от Playfix красовалась модель в исполнении Interflug (DDR-SEM). Клей и краска в комплекты для западного рынка не вкладывались в соответствии с местными санитарными нормами (чуть позже принятыми и в самой Германии), а инструкция дополнялась вкладышем на английском языке, в остальном же комплектация не отличалась от таковой для рынка стран СЭВ.
     

    После 1991 года предприятие, теперь получившее “капиталистическое» обозначение Plasticart GmbH, пытаясь найти свое “место под солнцем» в новых экономических условиях, создало для выпускаемой модельной продукции новый бренд Master-Modell. Последовала и очередная смена дизайна упаковок: изменился формат коробок, цвет боковин вместо черного стал белым, а верх крышки снова украсил симпатичный яркий “бокс-арт”, правда, представлял он собой коллаж из “компьютерного” пейзажа и фотографии все той же собранной модели на его фоне. Все же с точки зрения маркетинга это было гораздо лучшим решением, нежели предшествовавшие “черные ящики”: новые коробки смотрелись на полках магазинов гораздо привлекательнее. Однако в этот период модель “IL-62” не выпускалась (вероятно, пресс-форма находилась в ремонте). Вновь она появилась на рынке лишь в начале нового тысячелетия.
     

    В начале 2000-х гг. под брендом новой модельной фирмы ADP, находившейся в г.Гюстров (Gustrow), вновь стали доступны три “экс-пластикартовских” модели авиалайнеров: “TU-134”, “TU-144” и “IL-62”. Модель “Ила” вышла в двух коробочных вариантах оформления: 1007 – Interflug (декаль содержала регистрации DM-SEA, DM-SEC и DDR-SEF) и 10071 — Аэрофлот (ливрея стандарта 1973 года с флагами СССР и РФ и регистрациями СССР-86606 и RA-86467).

    Коробки были оформлены фотографиями реальных машин в соответствующих ливреях, а логотип производителя ADP был нанесен поверх товарного знака Master-Modell (вероятно, производство моделей и продолжалось на прежней площадке, а по новому адресу они лишь упаковывались). Кроме того, на коробке “аэрофлотовского” варианта исполнения красовался фирменный знак российского модельного магазина Хобби-Плюс — очевидно, данное исполнение было специально разработано по заказу этого предприятия для эксклюзивных продаж на территории РФ. Что же до самих отливок, то их исполнение несколько потускнело по сравнению с былой ГДРовской роскошью: применяемый полистирол стал мягким и матовым, напоминающим пластмассу советского “Кругозора”, а детали, ранее отливавшиеся в серебристом цвете, стали серыми. Зато теперь детали клались не прямо в коробку, а запаивались в полиэтиленовый пакет.

    Выпуск “экс-пластикартовских” сборных моделей продолжался фирмой ADP до середины 2000-х гг., после чего предприятие полностью сосредоточилась на производстве коллекционных моделей автомобильной и железнодорожной техники. Правда, эстафету подхватила фирма Reifra, с 2016 года возобновившая выпуск ряда “пластикартовских” моделей. Теперь “IL-62” производится только в исполнении Interflug, зато с набором регистраций на 4 различных борта, кроме того, для распространения через музей Отто Лилиенталя в г.Штолльне (Stolln) выпускается эксклюзивный вариант оформления находящегося там борта DDR-SEG “Lady Agnes”.
     

    Для желающих же построить легендарную модель в ее первоначальном и наиболее подходящем исполнении для первого летного экземпляра СССР-06156 — соответствующая декаль в технологии лазерной печати производится под брендом REVARO в подмосковном Жуковском (фирма предлагает весьма богатый и регулярно пополняющийся ассортимент декалей на модели предприятия VEB Plasticart).

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    IL-62

    VEB KVZ

    Артикульный номер — 5015

    Издание 1965 года

    IL-62

    VEB MPKAP \ VEB MPKZ

    Артикульный номер — 5015

    Издание 1971 года (“длинная коробка”)

    IL-62

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 15621

    Издание 1974 года (“короткая коробка”)

    IL-62

    Артикульный номер — 15090

    Издание 1987 года (“черная коробка”)

    International airliner IL-62

    Playfix Kits

    Артикульный номер —

    Издание 1988 года

    Iljuschin IL-62 Verkehrsflugzeug der Interflug

    ADP Master Modelle

    Артикульный номер — 1007

    Издание 2000 года

    Iljuschin Il-62

    ADP Master Modelle

    Артикульный номер — 10071

    Издание 2000 года

    IL-62

    Reifra

    Артикульный номер — S13000011

    Издание 2013 года

  • Несмотря на известность за рубежом и популярность внутри Советского Союза пластиковая модель авиалайнера Ил-62 была очень долгое время представлена всего двумя разработками. Первой, конечно же, была модель от VEB KVZ. А вот второй стала модель “ИЛ-62”, первое издание которой было выпущено в 1965 году Московским заводом металлической и пластмассовой игрушки (МЗМПИ).

    В отличии от “ИЛ-18” и “ТУ-104”, где использовались КБшные масштабные модели (что привело их к близкому сходству с восточногерманскими аналогами), здесь имела место определенная самодеятельность от конструкторов сборной модели, поэтому “ИЛ-62” и “IL-62” получились хоть и похожими, но всё же совершенно разными. Кроме того, советская модель была выполнена значительно более упрощенной в плане детализации (например, в наборе полностью отсутствовало остекление и шасси), а если взяться за проверку геометрии, то обнаружится, что “ИЛ-62” был выполнен в масштабе, близком к 1/120. Таким образом, ни о каком “родстве и полной аналогии” здесь не могло идти речи.

    Полный жизненный цикл модели “ИЛ-62”, даже при таких нюансах, оказался на редкость продолжительным. В начале 1970-х гг., после перераспределения производства игрушек, пресс-формы были переданы предприятию Юный техник, а спустя ещё несколько лет они отправились на завод Кругозор. За это время лишь дважды изменился графический дизайн коробки, а в начале 1980-х гг. инструкцию буклетного типа заменили на двухсторонний лист.

    Далее последовал некоторый перерыв и уже в конце 1990-х гг. вышло последнее “кругозоровской” издание в коробке универсального типа. Затем пресс-формы снова отправились на склад и вновь модель появилась в продаже в 2006 году, но уже под торговой маркой фирмы Alanger, которая годом ранее выкупила производственную оснастку на авиалайнеры. После выпуска двух небольших партии в незначительно различающихся коробках выпуск “ИЛ-62” прекратили, теперь уже окончательно — сейчас все пресс-формы фирмы Alanger арестованы одним из российских банков за долги.

    Ближнее зарубежье тоже не осталось обделенным. В годы существования СССР часть отливок поставили партнерам по социалистическому лагерю, благодаря чему в Польше появилось издание от предприятия ZTS Plastyk, а в ГДР — от фирмы DIWI. При этом, на польском издании был указан масштаб 1/80.

     

    Более интересным было то, что к 1975 году в Чехословакии уже был налажен выпуск собственной модели под коробочным названием “Iljušin IL-62”, которая была разработана фирмой Šmer, чуть позднее ставшей хорошо знакомой по перепаковкам моделей французской фирмы Heller. В указанный набор входило всего 10 деталей, включая подставку, что позволяло собрать копию советского лайнера в масштабе 1/350, хотя термин “копия” был применим здесь с большой долей условности. Из прочих нюансов можно отметить не совсем обычное технологическое деление фюзеляжа на верхнюю и нижнюю половины, а также наличие липких аппликацией (для имитации иллюминаторов и окраски вертикального оперения в цвета авиакомпании CSA) вместо декалей.

     

    Следующий всплеск активности пришелся на 2000-2005 гг., когда итальянская фирма Bra.Z Models и российская RusAir выпустили на двоих три модели в масштабе 1/144, изготовленные из полиуретановой смолы. Каждая из партий была ограниченной, но российские издания Ил-62 и Ил-62М ещё периодически встречаются.

     

    Масштаб 1/144 сейчас является одним из наиболее популярных, что рано или поздно привело бы к появлению пластиковых моделей в литом исполнении. Первой здесь оказалась московская фирма Звезда, выпустившая в 2014 и 2019 годах два издания модели “Пассажирский авиалайнер Ил-62” (7013).

    В качестве более чем достойного ответа в 2015-2016 годах появились комплекты “Ilyushin-62M Soviet Passenger Aircraft” (14405) и “Ilyushin-62M German Air Force Passenger Aircraft” (14406) от киевской фирмы ICM, отличавшиеся только набором полиграфии.

    Примечательно, что обе конкурирующие разработки имеют очень высокий, для своего масштаба, уровень детализации, вплоть до имитации механизации крыла, ниш шасси и остекления, что встречается далеко не в каждой модели даже в наше время.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "ИЛ-62" (МГ-085-2006) - комплект первого издания МЗМПИ, масштаб 1/120, 1965 г.
    Slider

  • Ил-62, СССР-06156, Аэрофлот
    Автор модели — В.Троицкий
    VEB Plasticart

     


  • Ссылки (модель):
     

    Ссылки (инфо):
    Реестр Ил-62
    Die alte INTERFLUG im www — IL-62
    Трансинфо — Ил-62
     

    Литература:
    Ю.Смирнов “Реактивный флагман «Аэрофлота»” (“Крылья Родины” 2001-01)
    Н.Васильев “Стареющий флагман «Аэрофлота»” (“Крылья Родины” 1997-07)
    А.Вульфов “Флагман (Ил-62: история эксплуатации)” (“Авиация и Космонавтика” 2001-03)
    В.Морозов “Принцессы пятого океана” (“Авиация и Космонавтика” 2018-03)
    Р.Вениаминов “Полвека классическому самолету” (“Авиация и Космонавтика” 2016-02)
    Е.Черников “Пассажирские и транспортные самолеты ОКБ С.В.Ильюшина” (“Авиация и Космонавтика” 2014-11)
    Н.Якубович “Все самолеты Ильюшина. Самая полная энциклопедия”. Москва. Яуза\ЭКСМО. 2013
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-03)
    “Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина” (под редакцией Г.В.Новожилова)
    “Какие бывают самолёты” (“Моделист-конструктор” 1968-05)

Plasticart — Turbolet L-410

 

  • В конце 1960-х гг. стало очевидно, что советской гражданской авиации остро не хватает ближнемагистрального пассажирского самолёта. После войны с этой задачей хорошо справлялись Ан-2, но с увеличение пассажиропотока их вместимости стало уже не хватать, да и, откровенно говоря, уровень комфорта в салоне был очень далек от идеального. Появление Як-40 и Ан-24 вроде бы исправило положение, но для небольших “сельских” аэродромов они были явно крупноваты, требуя сравнительно длинных ВПП.

    Исходя из сложившейся обстановки были сформулированы требования к новому самолёту, рассчитанному на перевозку 20-25 пассажиров и эксплуатацию с коротких неподготовленных взлётных полос. В острой конкурентной борьбе сошлись чехословацкая авиастроительная компания Let и советское ОКБ имени Бериева. Несмотря на то, что у коллег из ЧССР было намного больше опыта в проектировании самолётов для гражданской авиации “бериевцы” (которые работали в кооперации с КБ Антонова) смогли создать отличный образец, который получил обозначение Бе-30. Тем не менее, выбор был сделан в пользу “дружбы народов” и для массового выпуска был выбран чехословацкий самолёт.

    Что же представлял из себя L-410? Разработка этого самолёта началась в 1966 году, причем ставка делалась в том числе на комплектующие от зарубежных производителей из “недружественных” стран. В частности, из-за отсутствия вариантов с приемлемой силовой установкой советского производства, было принято решение ориентироваться на изделия американской фирмы Pratt & Whitney.

    Как и Бе-30 это был моноплан с крылом высокого расположения и двумя турбовинтовыми двигателями PT-6A-27 мощностью по 715 л.с. каждый. Экипаж состоял из 2 пилотов, а в пассажирском салоне могло размещаться от 20 до 30 кресел. Компания Let, изначально нацеливаясь на успех, начала постройку сразу 4 опытных образцов XL-410, первый из которых поднялся в воздух 16-го апреля 1969 года с аэродрома Куноеице.
     

    Несмотря ряд проблем технического характера и потерю в катастрофе первого прототипа для компании Let всё сложилось благополучно – после успешной демонстрации XL-410 на авиасалоне в Ле Бурже в 1970 году было начато серийное производство улучшенной модификации L-410A “Turbolet”, которая вышла на местные авиалинии ЧССР в конце 1971 года в ливрее авиакомпании Slovair (из 31 выпущенного самолёта 12 находились в её составе).
     

    Дальнейший выпуск в основном был связан с поставками в Советский Союз, где в “жертву социалистической интеграции” был принесен самолёт Бе-30, который успели построить в количестве 8 экземпляров: 2 опытных и 6 предсерийных машин. Интересным нюансом стала передача “Чебурашкам” (такое неофициальное название получили L-410 в Советском Союзе) регистрационных кодов серии СССР-67ххх, которые ранее предназначались для “бериевских” самолётов.

    В конце 1972 года чехословацкие авиастроители отправили пять L-410AC оснащенных двигателями PT 6-A27, которым были присвоены советские регистрационные номера от СССР-67251 по СССР-67255. По сути, это были опытные экземпляры, поскольку с 1973 года в серию пошел улучшенный вариант L-410M с двигателями М601А и воздушными винтами Avia V508 чехословацкого производства – до конца 1978 года советской стороне было поставлено 100 самолётов L-410M и L-410MY (внешне они отличались двумя дополнительными антеннами в хвостовой части фюзеляжа).
     

    Наиболее массовой стала модификация L-410UVP, разработанная с учетом требований для эксплуатации на коротких взлётных полосах (аббревиатура UVP – укороченный взлёт-посадка). Самолёты этой серии отличались от более ранних образцов удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, измененным подфюзеляжным гребнем, применением интерцепторов, а также установкой двигателей Walter М601В мощностью 725 л.с. каждый оснащенных пятилопастными винтами. Первый полёт опытного самолёта состоялся в 1976 года, а сама серия UVP оказалась самой долгоживущей.

    В течении следующих лет появились варианты UVP-E, UVP-E1, UVP-E6, UVP-E9 и UVP-E20, отличавшихся между собой двигателями, оборудованием и дополнительными топливными баками на законцовках крыла. Кроме того, выпускался L-410UVP-T, предназначавшийся для использования в роли транспортного, десантного и санитарного самолёта.

    Отдельно стоит отметить самолёты аэрофотосъёмки с остекленной носовой частью фюзеляжа. Первым был вариант L-410AF, выпущенный на базе L-410A и предназначавшийся для Венгрии. Вторым стал L-410FG на базе L-410UVP (15-я серия) – всего в течении 1985 года было переоборудовано 6 самолётов, которые передали в распоряжение ВВС ЧССР.
     

    О самолётах, варианты оформления которых были включены в состав “пластикартовских” комплектов обоих выпусков (ГДР и ЧССР), будет подробно рассказано в разделе Модель. Нас же интересует как сложилась история с дальнейшей серийной постройкой L-410.
     

    Интересный факт!

    После развала СССР, на волне освоения новых рынков, было предпринято две попытки возрождения Бе-32. Первая программа стартовала в 1992 году с восстановления единственного лётного экземпляра №01 (“ОС”), который получил новые двигатели и оборудование. Этот самолёт демонстрировался на авиавыставках в Ле Бурже, Дубаи и на Мосаэрошоу, но ни он, ни его модификация Бе-32К, оснащенная двигателями Pratt & Whitney/Климов РК6А-65В, особого интереса не вызвали. В итоге, в 1998 году программу закрыли.

    Повторно к “бериевскому” самолёту вернулись в 2010 году, на этот раз планируя развернуть выпуск модификации Бе-32КМ на с омскими двигателями ТВД-10Б, снятых с производства 15 лет назад. Завершение сертификационных испытаний ожидалось в 2012-2013 гг., но фактически постройку четырех опытных образцов “заморозили”, равно как и планы по выпуску 1500 серийных самолётов.

    С развалом социалистического содружества спрос на L-410 быстро упал и в 1997 году производство было фактически остановлено. Компания Let Kunovice (Aircraft Industries) сосредоточилась на выпуске запасных частей и сборке самолётов по спецзаказам из имеющегося задела комплектующих.

    В некоторой мере ситуацию исправило приобретение 51% акций компании российским миллиардером Искандером Махмудовым. Как и в советские годы, вновь обсуждалось крупносерйное производство, однако дальнейшие планы оказались сорванными из-за высокой конкуренции на рынке ближнемагистральной авиации.

    Не спасло ситуацию и полное приобретение акций российской стороной – после достаточно громких заявлений о продолжении выпуска L-410 по факту, за 2000-2021 году было собрано ещё 138 самолётов (по крайней мере, такие данные приводятся на сайте russianplanes.net). Впрочем, после относительно резкого подъема производства, который пришелся на 2018-2019 гг., произошел настолько же резкий спад, и в настоящее время компания Let Kunovice (Aircraft Industries) осталась практически без заказов, продолжая выпуск запасных частей и “штучную” сборку самолётов L-410UVP-E20.
     

    Тем не менее, чешские конструкторы продолжали совершенствование самолёта. Последним вариантом на сегодняшний день является L-410NG, оснащенный новым приборным оборудованием, американскими двигателями GE H85 и воздушными винтами Avia-725. Первый полёт опытного образца состоялся в июле 2015 года, но, несмотря на существенное улучшение показателей, серийное производство L-410NG, намеченное на 2018 год, так и не было начато.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Let L-410A "Turbolet ", OK-AZB
    Slider

  • Появление модели ближнемагистрального пассажирского самолёта L-410 пришлось на один из самых статичных периодов в жизненном цикле немецкого предприятия, сменившего 1-го января 1974 года название с VEB MPKZ на VEB Plasticart – соответственно, именно по этой причине “истинно пластикартовских” изданий было всего два.
     

    Первое из них появилось на рубеже 1974-1975 гг. под коробочным названием “Turbolet L-410” и артикульным номером 15280. Эта версия получила коробку с неизменно красивым бокс-артом на основе рисунка художника Отто Райха. Правда, в отличии от других коробок “среднего” периода, его авторство напрямую не указывалось, поскольку фамилия Reich была сочтена не политкорректной (уж очень сильно она напоминала о Третьем Рейхе).

    В остальном оформление полиграфии было вполне стандартным – для гражданской авиации использовались прямоугольные вставки синего цвета с коробочным названием модели “L-410”, а на боковинах размещались мини-арты выпускавшихся тогда моделей.
     

    Второе издание, выпущенное по новым стандартам, вышло в продажу в 1987 году, но перед этим была выпущена небольшая партия так называемых “переходных” коробок в “пенальном” исполнении из более тонкого картона, которая сохранила бокс-арт от первого издания. Примечательно, что в этот короткий период артикульный номер модели сначала изменился на 1587 (включая часть поздний партий первого издания), а потом на 15871.

    Переход на новый графический дизайн упаковок, которые в Советском Союзе получили название “черные коробки” (по основному фоновому цвету верхней части, нижняя продолжала производится из обычного плотного картона без полиграфии), как правило означал замену цветного рисунка и мини-артов на фотографии собранной модели. Однако, для L-410 было сделано исключение – для “титульного” изображения фотография модели с бортовым кодом DDR-SXC действительно использовалась, но на этот раз она была стилизована под стоящий на аэродроме самолёт, причем на заднем плане изображался ещё один L-410 в полёте.

    Важным отличием обновленного комплекта стали дополнительные листы с декалями. Помимо уже упомянутого варианта для самолёта с регистрационным кодом DDR-SXC авиакомпании Interflug был добавлен третий – для военно-транспортного самолёта из состава NVL (ВВС ННА ГДР). Подробнее о них будет рассказано ниже.
     

    Выпуск в “черных” коробках продолжался до 1990 года включительно, когда предприятие VEB Plasticart изменило форму собственности и стало называться Plasticart Gmbh. По старым логотипом успели выпустить ещё две модели (“Junkers G23/24” и “IL-4”), но в этом же году основной акцент был сделан на продвижение новой торговой марки Master Modell, под которой продолжили выпуск практически всего “платикартовского” ассортимента.

    Как и в предыдущий раз при оформлении коробки была использована собранная модель, но уже в “полётном” состоянии на фоне природного ландшафта. А вот внутри это был всё тот же “пластикарт”, только с новым образцом вкладыша производителя и без клея. В фирменном каталоге, который имел собственное название “Take off”, модель получила артикульный номер 1020.
     

    Впрочем, последний пик активности быстро угас и в конце 1991 года фирма Plasticart Gmbh (она же Master Modell Gmbh) прекратила выпуск пластиковых моделей. Производственная оснастка была продана фирме Revell, которая на протяжении 1991-1996 гг. выборочно использовала часть пресс-форм. Относительно L-410 можно сказать, что особого интереса на рынке к этой модели тогда не наблюдалось, в результате чего её выпуск под “ревелловским” логотипом возобновлять не стали.
     

    Экспортная история L-410 оказалась ещё более скромной. Как говорится в таких случаях, “первая ласточка” появилась в 1988-1989 гг., когда предприятие VEB Plasticart наладило поставки своих комплектов в Великобританию. В качестве официальных дистрибьютеров было представлено сразу две фирмы – Nu-Bee и Playfix Kits. В нашем случае перепаковкой занималась фирма Nu-Bee, которая, помимо новой коробки и артикульного номера NB-205, присвоила модели коробочное название “Turbo-Prop Airliner L-410”. В остальном комплект был “пластикартовский” (отливки, декаль, инструкция, вкладыш производителя), но клей и краска в нём отсутствовала – такое сокращение было вызвано санитарными нормами, применявшимися в Западной Европе.

    Ещё один “репак” появился в 1990-е гг. Пока неизвестно, сдавались ли пресс-формы в аренду из отливки поступили из “закромов родины”, но именно тогда в очень небольшом количестве на модельном рынке присутствовал комплект под коробочным названием “L410”, вышедший под торговой маркой Dahlmann. Графическое оформление упаковки в данном случае было весьма простым – на коробку наклеивался большой стикер с основным желтым фоном, а его большую площадь занимала репродукция с фотографией L-410.

    Через несколько лет про L-410 вспомнили снова – на этот раз пресс-формы были сданы в аренду фирмы Wojar из Польши, которая разработала собственный комплект полиграфии с одним интересным нюансом. На коробке была изображена модель с регистрационным кодом SP-PCA из состава польской авиакомпании Aerolot, а декаль содержала ливрею с регистрационным кодом SP-TAB.
     

    На этом выпуск модели L-410 прекратился окончательно. Фирма Reifra, которая в 2012 году выкупила оставшиеся “пластикартовские” пресс-формы, пока не оставила комментариев относительно возобновления производства.
     

    ********

     

    С самой моделью в очередной раз сложилась очень непростая ситуация. По всей видимости, отправной точкой послужила демонстрация первого прототипа XL-410 в 1969 году на 29-м авиасалоне в Ле Бурже. Кроме того, на рубеже 1969-1970 гг. в периодической печати появлялись фотографии других опытных образцов, включая четвертый прототип. Окончательную неразбериху внёс второй серийный самолёт L-410A с регистрационным кодом OK-AZB, показанный в Ле Бурже в 1971 году. Все выше перечисленные самолёты имели ряд индивидуальных отличий, поэтому необходимо разобраться, “кто на ком стоял”.
     

    По традиции, начнем с общих геометрических размеров. В инструкции был заявлены данные, соответствующие серийному L-410A: длина – 13,6 м, размах крыла – 17,1 м, высота – 3,5 м (для перевода в масштаб 1/100 в данном случае будет достаточно заменить метры на сантиметры). Обмеры собранной модели показывают несколько другие величины: длина – 13 см и размах 16,9 см. Даже с учетом того, что опытные L-410 имели “короткий” фюзеляж длиной 13,3 и размах крыла 17,02 метра, получается, что “пластикартовская” модель выполнена в масштабе, близком к 1/104, что более относит её к прототипам.

    Вместе с тем, по ряду основных внешних признаков можно с уверенностью сказать, что при разработке пресс-форм больше ориентировались на серийные L-410A. Одним из наиболее ярких отличий является, конечно же, подфюзеляжный гребень, отсутствовавший на прототипах. У модели этот элемент конструкции имеется, но его форма не соответствует ни одной из модификаций L-410, да и по площади он явно меньше необходимого. То же самое относится к форме вертикального оперения, причем руль направления, воспроизведенный, как и другие подвижные элементы, наружным раскроем, тоже реализован с отклонениями от реального образца.

    Вообще, по поводу раскроя у “матёрых” моделистов найдется не очень много добрых слов. Мало того, что все стыки воспроизведены наружным методом, так сделано это не точно и далеко не везде. То есть, при сборке именно модели-копии вам предстоит запастись чертежами в масштабе 1/100, полностью удалить старый раскрой и перекроить всё заново.

    Продолжая путешествие по фюзеляжу перейдем к иллюминаторам. Здесь обнаруживается полное соответствие серийному L-410A – 8 с левого борта и 9 с правого (на прототипах их было по 8). Некоторые моделисты предъявляют претензии к грузовой двери с левого борта и смещенному вправо иллюминатору, но на “пластикартовской” модели в 100-м масштабе этот нюанс мало заметен.
     

    Самая большая порция недовольства относилась к имитации обтекателей основных стоек шасси. На L-410 в любом варианте колеса не полностью закрывались створками, но если на прототипе они фиксировались в полуутопленном положении, то на серийных образцах колеса практически не выступали наружу, что было вызвано как изменением схемы уборки, так и переработкой самих обтекателей.

    Сравнив детали из “пластикартовского” набора с чертежами и фотографиями можно было бы сказать, что обтекатели по форме больше относятся к прототипам, но фактически они получились слишком не пропорциональными в большую сторону. Словно в противовес этому колеса основных опор шасси были выполнены меньше по размерам, что еще больше усиливало визуальный дисбаланс.
     

    Следующий момент, заслуживающий особого внимания, относится к остеклению пилотской кабины. Прозрачная деталь под номером 5 выполнена с округлостями, что хорошо смотрится на оригинальной “пластикартовской” модели, но совершенно не соответствует действительности, так как на всех L-410 прозрачные панели остекления были плоскими.
     

    Несколько вопросов есть и к мелким деталям. В частности, если ПВД (симметричные детали №29) выполнены достаточно хорошо, то верхняя антенна с “бумерангом” (деталь №28) представляет собой нечто среднее, между прототипом и серийным вариантом.

    Весьма интересно немецкие разработчики подошли к имитации мотогондол. На модели они почему-то имеют довольно резкий угловатый переход в задней части, хотя на L-410А формы как раз были округлыми. Зато правильно сделаны винты – как на прототипах, так и на первых серийных образцах они были трехлопастными.
     

    ********

     

    Как обычно, художники-оформители из VEB Plasticart намудрили со схемами окраски и декалями. В самом первом выпуске 1975 года закралась ошибка (а точнее говоря – своего рода “микс”), которая затем кочевала по другим изданиям.

    Схема окраски явно относилась с четвертому прототипу XL-410 (не исключено, что в качестве исходного материала была использована фотография этого самолёта, например, из справочника “Das grosse Flugzeug Typenbuch”). Однако, как правильно было указано в статье “Plasticart: модели и самолёты” (“История авиации” 2001-05), такую окраску мог некоторое время носить второй серийный L-410А с кодом OK-AZB, который включили в состав декали.
     

    Интересный факт!

    Четвертый прототип XL-410, получивший регистрационный код OK-ZKA (з\н 004), стал третьим летающим самолётом этого типа – первый полет на нём был выполнен 13 января 1970 года, а в состав экипажа входил пилот Франтишек Срнец и инженер Франтишек Свинка. В течении 1970-1978 гг. эта машина активно использовалась для испытаний и рекламных целей, после чего она стала экспонатом музея в Куновице (Kunovice, LKKU) сохранив окраску с желтым “брюхом”.

    Другими словами, если быть абсолютно правильным и оформлять модель в “пластикартовском” варианте, то необходимо раздобыть больше доказательств его “прототипной” окраски. Между тем, с серийным вариантом тоже есть свои нюансы, потому как чаще всего оперируют черно-белой фотографией, якобы сделанной на авиасалоне в Ле Бурже 1971 года – на ней OK-AZB был запечатлен с левого борта в стандартной ливрее c “красным” хвостом, но с “коротким” чехословацким флагом и без названия авиакомпании на киле.

    Как уже было сказано ранее, OK-AZB несколько раз менял окраску, и как раз выставочный вариант 1971 года имел “красный хвост” с типовым “длинным” флагом, а вот надпись SLOVAIR в белом прямоугольнике под ним действительно отсутствовала, поскольку OK-AZB находился в распоряжении фирмы-изготовителя и никогда не передавался в эксплуатацию словацкой авиакомпании. Кроме того, для участия в авиасалоне “рекламному” самолёту был присвоен номер 803, который наносился на носовую часть самолёта под кабиной. Но и это ещё не всё!

    Осенью 1971 года, OK-AZB всё-таки летал с рулем направления белого цвета, но это “нововведение” было сделано только на время испытаний. После их завершения самолёту вернули стандартную окраску хвостовой части. Точная дата появления “короткого” флага на киле пока не установлена, но это изменение произошло ближе к 1975 году.

     

    Интересный факт!

    На декали можно было воспроизвести ещё один элемент – черную полосу за пилотской кабиной, которая отмечала опасную зону по оси вращения винта. При этом, в разные годы она имела различную длину. Так, на OK-AZB полоса вначале была короткой и доходила до уровня обтекателей шасси, но впоследствии её доину дважды сократили, так что полоса сначала немного выступала за границы читлайна снизу, а после изменения ливреи и вовсе едва доходила до него.

    Кстати, в одном из испытательных полетов в начале 1970-х гг. на OK-AZB разрушилась турбина двигателя и одна из лопастей винта прошила фюзеляж насквозь, едва не убив пилота. К счастью, тогда всё обошлось, а двигатель отправили на гарантийный ремонт в Канаду.

    В середине 1980-х гг. OK-AZB получил новую ливрею с красно-белыми полосами от носа до законцовки вертикального оперения и с черной вставкой на носке киля. Соответственно, была изменена окраска мотогондол. Название авиакомпании отсутствовало, но под бортовыми иллюминаторами появилась надпись Uherské Hradiště-Kunovice.

    Чуть ранее OK-AZB был доработан до уровня L-410AB (что также было отражено на бортовой надписи), но в начале июля 1985 года четырехлопастные воздушные винты Hartzell HC-B4TN-3A были временно заменены на старые трехлопастные, в связи с нехваткой валюты для их обслуживания западногерманской фирмой Gofman. Лишь в сентябре 1986 года ситуация с валютой улучшилась и самолёт получил новые винты HC-B4TN-3D.

    В этот период самолёт привлекался для специальных миссии – например, он доставлял экипажи в другие страны и лидировал группы экспортных L-410Т в Ливию, совершая промежуточную посадку на известной британской авиабазе Лука (Luqa) на острове Мальта. Именно здесь западными фотографами было сделано несколько отличных снимков, теперь доступных широкому кругу любителей авиации. Интересно, что на фото, сделанном 27 ноября 1983 года, OK-AZB запечатлен ещё в старой ливрее с “красным” хвостом.
     

    Интересный факт!

    Не менее насыщенная история получилась и с регистрационными кодами, которые присваивались второму серийному образцу L-410A. Сразу после сборки этот самолёт получил заводскую регистрацию OK-178. Затем, в марте 1971 года, было принято решение изменить регистрационный код на OK-AKF, причем на май был запланирован длительный тур, предполагавший посещение таких стран, как Марокко, Алжир, Тунис и Италию. Однако, в начале апреля код вновь изменили, поэтому в “выставочном” варианте второй серийный L-410A стал известен всем как OK-AZB.
     

    Вообще OK-AZB имел очень насыщенную биографию, успев принять участие в экспериментах с лыжным шасси (1972 г.) и “загнутыми” законцовками крыла (1977 г.). Кроме того, этот самолёт стал первым среди L-410, который был задействован для парашютного спорта. Первый вылет с парашютистами на борту состоялся 9-го сентября 1973 года, причем на самолёте была демонтирована левая бортовая дверь.

    Были и другие приключения в карьере OK-AZB, включая повреждение крыла во время урагана в Палермо, перевозку чехословацких врачей в Румынию после свержения Чаушеску и многое другое. Но наступали другие времена – советская “перестройка” привела к смене режима в странах социалистического лагеря, вслед за которым пришел и капитализм.

    В декабре 1991 года Чехия продала три самолёта (включая второй серийный L-410A) чешско-бразильской авиакомпании Lusiana, где OK-AZB получил новую регистрацию OK-ADR. Этот период истории интересен тем, что ливрею разрабатывал Ян Брсковский – редактор и художник журнала “Letectvi a kosmonautika”, а шеф-пилотом был не кто иной, как Франтишек Срнец, который до осени 1989 года был главным летчиком-испытателем фирмы Let Kunovice.

    По факту, Lusiana предоставляла свои самолёты во “вторые” руки, поэтому в феврале 1992 года, после перекраски, самолёт был передан в аренду авиакомпании Škoda Air, сохранив текущую регистрацию. На OK-ADR выполнялись чартерные рейсы – например, L-410 перевозили специалистов нового владельца AZNP Mlada Boleslav (недавно выкупленного компанией Volkswagen) из Праги в Брауншвейг или Кассель и обратно. В скором времени авиакомпания Lusiana объединилась с Bemoair, но её самолёты по-прежнему летали на европейских маршрутах.
     

    В ноябре 1994 года самолёт был сдан в аренду чешской авиакомпании Olimex Aerotaxi, где он в основном использовался для вновь открытой почтовой линии Острава-Кбелы-Острава (OLX 657/658), а в январе 1995 года OK-ADR полностью перешёл в новую собственность, будучи проданным за 10 миллионов чешских крон.

    Вплоть до 1997 года на OK-ADR не раз летал премьер-министр Вацлав Земан и другие VIP-персоны. Последней яркой акцией, в которой довелось участвовать этому самолёту в “чешский” период, стало сопровождение ралли Париж-Дакар – в течении января 1998 года тогда экипаж OK-ADR налетал 50 часов и пролетел в общей сложности 18.000 км.
     

    Финальная глава в истории этой машины снова оказалась связана с Африкой. Получив экспортный сертификат лётной годности OK-ADR сменил регистрацию на 5Y-HHF, а его новым владельцем стала кенийская компания Bluebird Aviation. Передача самолёта состоялась 27 марта 1998 года, причем именно эта машина стала последней из всех старых L-410A, которые были проданы различным африканский компаниям ранее.

    Дальнейшая судьба 5Y-HHF довольно туманна. По неподтвержденным данным он был снова продан авиакомпании Busy Bee Congo (Демократическая Республика Конго) и с 2012 года использовался под новой регистрацией 9Q-CTD.
     

    В обновленном комплекте выпуска 1987-1991 гг. предприятие VEB Plasticart предлагало не один, а целых три варианта декали, причем два новых были разработаны для самолётов, проданных в ГДР. Но опять-таки, стремясь сделать “как лучше” разработчики декалей опять забыли (или проигнорировали) некоторые “мелочи”. А касаются они того, что поставки L-410 в ГДР состоялись достаточно поздно и все они относились к модификации UVP.

    После чехословацкого наиболее ярким стал вариант с ливреей авиакомпании Interflug для самолёта с регистрационным кодом DDR-SXC. Эта машина имена заводской номер 820925 и была принята в состав авиакомпании 10 декабря 1982 года, вместе с двумя другими L-410UVP (DDR-SXA и DDR-SXB). Вскоре после этого “интерфлюг” пополнил свой авиапарк ещё тремя самолётами этого типа, которые 29 сентября 1983 года были приняты в эксплуатацию под регистрационными кодами DDR-SXD, DDR-SXE и DDR-SXF (заводские номера 831105-831107).

    Как это ни странно, но перевозка пассажиров была отнюдь не главной работой восточногерманских L-410UVP. Например, часть самолётов использовалась для аэрофотосъёмки местности, геологоразведки и подготовки топографических документов. Другая часть машин была переоборудована в VIP-вариант и выполняла чартерные рейсы во время проведения ежегодной Лейпцигской торговой ярмарки. Также L-410UVP привлекались в качестве санитарных самолётов для оказания международной медицинской помощи.

    В целом, карьера “интерфлюговских” L-410UVP оказалась не менее интересной и насыщенной, чем у их “собратьев” из других стран, но падание Берлинской стены и начавшийся процесс объединения Германии привел к ликвидации авиакомпании Interflug, последний рейс которой был выполнен 30 апреля 1991 года на Ту-134. Что касается L-410UVP, то 3-го октября 1990 года они прошли перерегистрацию, получив новые коды от D-COXA до D-COXF и всё ещё официально оставаясь в составе Interflug.

    После завершения процедуры ликвидации все шесть L-410UVP перешли в собственность авиакомпании Berliner Spezialflug (BSF). Впрочем, в Германии они оставались очень недолго, поскольку из-за отсутствия заказов все они были проданы владельцам из стран “третьего мира”.

    Здесь фортуна явно не очень улыбнулась бывшему DDR-SXC, который с 1991 года летал под новой регистрацией D-COXC. Вплоть до января 2003 года этот самолёт использовался различными частными операторами, в один из периодов даже сменив регистрацию на S9-TBT. Затем его выкупила авиакомпания Antares, а с августа 2006 года новым владельцем стала чешская авиакомпания Air Gyophisic, после чего регистрационный код сменился сначала на OK-LEB, а затем на 3D-LEB.

    Финальная часть этой истории относится к Африке. В 2010 году самолёт еще раз перепродали и оказался он в далёкой Демократической Республике Конго, где получил регистрационный код 9Q-CXB и вошел в состав авиакомпании Doren Air Congo. Подробности его эксплуатации неизвестны, но 23 августа 2014 года, при выполнении грузового рейса из Букаву в Кома, самолёт не прибыл к месту назначения. Спустя два дня, 25 августа, обгоревшие останки L-410UVP были найдены близ населенного пункта Мулуме Мунене (Mulume Munene), в 30 км от аэропорта Кавуму…
     

    Третий вариант оформления являлся наиболее интересным, поскольку он имел прямое отношение к ВВС ННА ГДР. Первая поставка “армейских” L-410UVP состоялась в 1980 году, когда прибыли четыре машины 5-й серии с 8-местным салоном, предназначавшиеся для перевозки высшего командного состава армии. Эти самолёты получили камуфляжную окраску и бортовые номера 317, 318, 319 и 320, войдя в состав 14-й эскадрильи связи (VS14).

    Следующая партия из восьми самолётов 7-й серии, полученная в 1982 году, относилась к транспортно-десантному варианту и по сути представляла собой аналог L-410T. Эти машины получили бортовые номера 313, 316, 321, 323-327 и были переданы в состав 45-й учебной транспортной эскадрильи (Transportfliegerausbildungsgeschwader 45, TAS-45), дислоцированной в Каменце, где их использовали для подготовки летчиков на Ан-26.

    После объединения Германии все 12 доставшихся “по наследству” L-410 вошли в состав Luftwaffe и получили регистрационные номера от 53+01 до 53+12. Первоначально самолёты включили в 65-е транспортное авиакрыло (Lufttransportgeschwader 65, LTG 65), но также они использовались Службой летной годности Федерального министерства обороны.

    Поскольку острой необходимости в L-410UVP западногерманские ВВС не ощущали, в июне 1993 года LTG 65 было расформировано, после чего шесть “лишних” самолётов передали Эстонии, Латвии и Литве. Самая трагичная судьба сложилась у одной из латвийских машин из состава 1-й эскадрильи (1 Aviacijas Eskadrila) с бортовым номером 146. Во время тренировочного полёта 7-го июля 1995 года близ Лиелварде пилот попытался выполнить “бочку” на высоте 150-200 метров над ВПП, но потерял высоту – в результате произошла катастрофа, унесшая жизни двух человек.

    Оставшиеся немецкие L-410UVP фактически находились на хранении, а последняя машина была списана в 2000 году. Тем не менее, в качестве музейного экспоната был сохранен один самолёт с регистрацией 53+10 (бывший 318, бывший ОК-164), который сейчас находится в Музее ВВС в Берлин-Гатове.

     

    ********

     

    В заключении можно сказать, что модель “Turbolet L-410”, при всех её недостатках, получилась удачной. По геометрическим размерам, конечно же, она ближе к прототипам, и с учетом входящей в комплект декали выглядит логичным собрать её в варианте четвертого опытного экземпляра. Вместе с тем, если есть желание довести “пластикартовское” изделие до уровня модели-копии (особенно в “интерфлюговском” исполнении), то придется очень поработать с фюзеляжем и крылом, а также сделать новый раскрой и заменить часть декали, так как после всех доработок “родной” читлайн будет коротковат.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Turbolet L410

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 135/5035 / 1528 \ 15280

    Издание 1975 года

    L-410

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 15671

    Издание 1987 года

    TURBO-PROP AIRLINER L410

    Nu-Bee Kits

    Артикульный номер — NB205

    Издание 1988 года

    L-410 “Turbolet”

    Master Modell

    Артикульный номер — 1020

    Издание 1990 года

    L410

    Dahlmann

    Артикульный номер — ?

    Издание 1990-х гг.

    L410 TURBOLET

    Wojar

    Артикульный номер — ?

    Издание 1990-х гг.

  • Долгое время “пластикартовская” модель не просто не имела конкурентов в своём масштабе – самолёт L-410, в период пика своей эксплуатации, вообще не вызывал никакого интереса у фирм-производителей, что не удивительно – даже советские авиалайнеры (за исключением Ту-104 и Ту-144, по понятным причинам), летавшие на международных трассах, были не очень известны на Западе. Хотя нельзя сказать, что они вообще не попадали в “лист желаний” западных моделистов. Что уж говорить про L-410, которые использовались преимущественно на внутренних авиалиниях.

     

    ********

     

    Относительный прорыв случился именно в то время, когда самые распространенные в СССР гражданские самолёты стали постепенно “уходить со сцены”. Пожалуй, начать можно с наиболее идейно близкого к “пластикартовскому” масштабу 1/144, где наблюдается наибольшее разнообразие вариантов.

    Благодарить за это надо украинскую фирму Amodel, которая не всегда блещет качеством отливок, но зато поставляет на рынок не просто исключительные раритеты, а ещё и в нескольких модификациях. Вот и в этот раз на улице любителей “чебурашек” состоялся настоящий праздник и, чтобы убедиться в этом, достаточно ознакомиться с перечнем вариантов модели L-410:

     

    “Let L-410M/MU Turbolet”. 1467-01 — CCCR-67262, OK-022

    “Let L-410MA/MU Turbolet”. 1467-02 — OM-SAB (Dubnica Air), OK-DZA (Kunovickeho Aeroclub), 9Q-COA (Safe Air Company)

    “Let L-410FG /Let L-410UVP-E3. 2 in 1”. 1471 — 1526 (ВВС Чехии), RF-94590 (Почта России)

    “Let L-410UVP-E & L-410UVP. 2 in 1”. 1472 — DDR-SXB (Interflug), RA-67623 (Полярные авиалинии)

    “Let L-410UVP-E10 & L-410UVP. 2 in 1”. 1473 — RP-C3889 (Asian Spirit), SP-FTN (White Eagle Aviation)

     

    Тут можно было бы сказать, что по сути украинские разработчики создали одну базовую пресс-форму, а затем занялись тиражированием комплектов, просто удаляя-добавляя в них необходимые детали и меняя декали. Однако, при этом надо помнить, что именно Amodel предоставила отнюдь не низкий уровень детализации для столь маленькой модели, а в одном из комплектов есть возможность собрать весьма редкую модификацию самолёта для аэрофотосъёмки L-410FG со “стеклянным” носом. Всё это разнообразие выпускалось в течении 2012-2013 гг.

     

    В “классическом” масштабе 1/72 пластиковая копия L-410 появилась несколько раньше. В 1997 году чешская фирма Gavia выпустила модель “L 410 UVP”, которая дважды переиздавалась с альтернативными вариантами декалей. Затем, в течении 2013-2014 гг., было выпущено ещё несколько переизданий под торговыми марками Admiral и AZ Model.

    В ряд явных преимуществ чешской модели можно отметить альтернативной набора – на выбор можно сделать модификации L-410UVP или L-410UVP-E, благо на литниках предусмотрели место для пятилопастных винтов и крыльевых топливных баков. Также очень порадовала хорошая внутренняя детализация. Помимо кабины пилота очень имитирован пассажирский салон, хотя каждое кресло в нём выполнено из нескольких отдельных деталей (в зависимости от варианта салона: сиденье, спинка и одна-две поддерживающие стойки). Надо полагать, такой приём был использован для снижения технологической сложности пресс-формы.

    Если говорить про геометрию, то основные отливки неплохо ложатся в чертежи без существенных отклонений – немного носовой части и, в большей степени, форма киля, но первый изъян практически незаметен в 72-м масштабе, а второй вполне исправим. Все эти моменты отмечены на форуме сайта Airliner-models.ru, где хорошо освещена постройка модели от Gavia.

    В комплекте первого издания присутствовала декаль на три варианта оформления для бортов из состава ВВС Чехии, ВВС ГДР и Luftwaffe. В более поздних изданиях от Admiral предпочтение было отдано ВВС Чехии и Словакии, ВВС Туниса, польской авиакомпании White Eagle Aviation, а также двум бортам из состава авиации Красного креста и ООН. Наиболее интересным для постсоветских моделистов является финальное, на данный момент, переиздание от AZ Model, где представлено три варианта: Аэрофлот (СССР-67500), Аэроград Коломна (RF-00858) и ВВС РФ (RF-36073, бывший OK-ODL). Кроме того, в данном масштабе декали выпускают российские фирмы PAS-Decals и Revaro, причем первая из них предлагает варианты с красными и синими читлайнами советского Аэрофлота.

    Как обычно, не обошлось без “ложки дёгтя” – вместо литых деталей остекления в комплекте есть только вакуформованные. К тому же, этот комплект является отнюдь не самым дешевым, что вполне ожидаемо от европейского производителя.

     

    Из альтернативных вариантов в 72-м масштабе есть только комплект от австралийской фирмы NKR Models, но об этой “смоляной” модели мало что известно, кроме того, что выпускалась она в 1990-е гг.

     

    ********

     

    В более крупном масштабе 1/48 есть только один вариант – это “смоляная” модель “Let L-410 UVP-E. Limited edition” от чешской фирмы HpH models. Выпуск и вправду получился ограниченным, поскольку литформы для таких моделей долго не живут, но суть в том, что для 48-го масштаба модель получилась достаточно удачной в первую очередь с точки зрения мелкой детализации. Более подробные фотографии выложены на сайте производителя. Правда, за обладание таким счастьем придется расстаться с весьма приличной суммой – на том же сайте за эту модель просят 136,36 евро без учета стоимости доставки.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Let L-410 UVP-E" (48016) - коробка фирмы "HpH models", масштаб 1/48, 2013 г.
    Slider

  • “L-410”
    VEB Plasticart. 1587
    1988

     

  • Let L-410MY, СССР-67250, Аэрофлот
    Автор модели — SikokoVremia
    VEB Plasticart

     


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — L-410 (Plasticart, Павел Таракановский)
    Каропка.ру — Let L410A (Артем Крюков)
    Avsim.su — Строительство L-410

     

    Ссылки (инфо):
    russianplanes.net — Реестр L-410
    let.cz — Let Aicraft Industries
    orlita.net — První L-410 z ověřovací série: OK-AZB, poté OK-ADR a 5Y-HHF
    wikiwand.com — Let L-410 Turbolet
    if-interflug.de — Verbleib: Let L-410 UVP
    airdisaster.ru — Катастрофа L-410 ВВС Латвии близ Лиелварде
     

    Литература:
    Albert Orlita “Let L-410, L-420 Turbolet (L+K” 2000-01-05)
    С.Пазынич “Чешский «чебурашка» (“М-Хобби” 2004-01)
    “Л-410 на местных воздушных линиях” (“Крылья Родины” 1984-08)
    “Let L-410 «Turbolet» Аэрофлот” (“ABC” 2016-01)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-05)

Plasticart — TU-144

 

  • Успехи в создании в 50-е годы XX-го века сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелого класса, создали благоприятную обстановку для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС). Детальный анализ и дальнейшая проработка предложенных проектов СПС на базе первых сверхзвуковых бомбардировщиков показали, что создание эффективного конкурентоспособного СПС путем модификации военного прототипа — задача крайне сложная. Первые сверхзвуковые тяжелые боевые самолеты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полета на сверхзвуке.

    Для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на скоростях соответствующих как минимум М=2, плюс специфика задачи по перевозке пассажиров требовала значительного повышения надежности работы всех элементов конструкции самолета, при условии более интенсивной эксплуатации с учетом увеличения длительности полетов на сверхзвуковых режимах. Постепенно, анализируя все возможные варианты технических решений, авиационные специалисты, как в СССР, так и на Западе, пришли к твердому мнению, что экономически эффективный СПС необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.
     

    В ОКБ А.Н.Туполева к решению проблемы проектирования СПС подошли в начале 60-х годов. Первые технические предложения ОКБ по СПС в основном базировались на проектах дальних бомбардировщиков. В дальнейшем, когда начались работы по Ту-144, С.М.Егер предложил предварительный проект Ту-144 с двигателями НК-144.

    На Западе же начало 60-х годов ознаменовалось развертыванием практических работ над англо-французским СПС “Concorde” (начало исследований по теме 1955-1956 годы) с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета более М=2 и дальностью полета со 120-140 пассажирами на борту 6000-6500 км. Одновременно, основные авиационные фирмы США, исходя из своего видения рынка будущих СПС, приступили к работам по проектированию значительно более крупного СПС чем “Concorde”, предназначенного для перевозки 250-300 пассажиров с крейсерской скоростью до М=3 на дальность 7000-8000 км (проекты фирм Boeing, Lockheed, Douglas).
     

    Анализ условий существования будущего СПС, проведенный в СССР применительно к уровню отечественного самолетостроения и его ближайших перспектив, а также экономических возможностей страны и потребностей гражданского воздушного флота (ГВФ), показал, что для СССР наиболее предпочтительным является путь создания отечественного СПС, по своим ожидаемым летно-техническим данным близкого к англо-французскому “Concorde”. Перед отечественной авиационной наукой и промышленностью в ходе создания советского СПС ставился ряд научно-технических проблем, с которыми наша ни дозвуковая пассажирская, ни военная сверхзвуковая авиация ранее не сталкивались.

    Прежде всего, для обеспечения требуемых летно-технических характеристик СПС (двухмаховый полет на дальности до 6500 км со 100-120 пассажирами, в сочетании с приемлемыми взлетно-посадочными данными) требовалось обеспечить аэродинамическое качество самолета 7,5-8,0 при крейсерских полетах на М=2-2,2. Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости тяжелого самолета при полетах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, выработать практические методы балансировки самолета на всех этих режимах с учетом минимизации аэродинамических потерь. Длительный полет на скорости М=2 требовал обеспечения прочности конструкции агрегатов планера при повышенных температурах, в связи с чем предстояло создать теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, а также разработать типы конструкций, способных длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева.
     

    Очень высокие требования предъявлялись к агрегатам силовой установки: необходимо было создать мощные и экономичные двигатели, устойчиво работающие в условиях сверхзвукового полета, решить проблемы регулирования воздухозаборников, работающих в широком диапазоне высот и скоростей, обеспечив регулирование требуемого расхода воздуха на входе при возможно меньших аэродинамических потерях. Также требовалась разработка новых систем кондиционирования воздуха, обеспечивающих комфортные условия пассажирам и экипажу на больших высотах (до 20 км) и при длительных полетах при значительных нагревах элементов конструкции планера. Необходимо было создать ряд новых устройств и систем, обеспечивающих автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового полета и автоматическую посадку.

    Возникла необходимость изучения экологических особенностей эксплуатации СПС. При создании СПС, исходя из условий безболезненного его внедрения в существующую транспортную систему, необходимо было учитывать особенности отечественной и международных систем воздушных перевозок, существующих аэропортов и управления воздушным движением.
     

    Все эти задачи, с привлечением в определенной степени западного опыта, детально изучались в ЦАГИ, в ОКБ А.Н.Туполева, другими ОКБ, привлекавшимися к программе создания советского СПС. Официальным основанием для начала работ по отечественному СПС первого поколения (СПС-1), получившему обозначение Ту-144, стало Постановление Совета Министров СССР 1963 года и Приказ того же года. ОКБ А.Н.Туполева задавалось спроектировать и построить СПС с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами оговаривалась 4000-4500 км; в перегрузочном варианте с дополнительными топливными баками и с 30-50 пассажирами — 6000-6500 км. Самолет должен был эксплуатироваться с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе 120-130 тонн.

    Предполагалось в 1966-1967 годах построить пять экземпляров Ту-144, включая два экземпляра для прочностных испытаний. Учитывая техническую сложность получения максимальной дальности полета первого отечественного СПС, решено было вести работы в два этапа: на первом этапе достигнутая практическая дальность полета должна была составлять 4000-4500 км, на втором этапе Ту-144 должен был достичь дальности 6500 км. Двигатели для Ту-144, в соответствии с рекомендациями ЦИАМ, задавались двухконтурные турбовентиляторные с форсажными камерами. ОКБ Н.Д.Кузнецова на основе газогенератора ДТРД НК-8 бралось создать для будущего советского СПС двигатель, получивший обозначение НК-144, с взлетной тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме на уровне 1,35-1,45 кг/кгс-час. Успех проекта Ту-144 в большой степени зависел от успехов двигателестроителей. Выбор для Ту-144 ТРДДФ, работающего на форсаже на крейсерских режимах, был не бесспорным. Он давал возможность получить для Ту-144 менее напряженный в температурном отношении двигатель (соответственно более надежный и менее дорогой), а также более оптимизированный двигатель для выполнения полетов в широком диапазоне высот и скоростей, чем в случае выбора одноконтурного ТРД. В то же время большие сомнения вызывала возможность получения умеренных расходов топлива на крейсерских режимах на данном типе двигателя и, как следствие, обеспечение требуемой дальности полета.

    Все это не было большим секретом ни для “туполевцев”, ни для МАП. Еще на этапе проектирования в ОКБ-23 получили расчетные результаты, говорящие о том, что получить приемлемую сверхзвуковую дальность полета на тяжелом самолете вполне реально, при условии использования двигателей с удельными расходами топлива в пределах 1,2 кг/кгс час. Такой двигатель в опытных экземплярах к началу 60-х годов в СССР был создан — это был одноконтурный бесфорсажный ТРД “16-17” (взлетная тяга 18000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,15 к/кгс час), разработанный в ОКБ-16 П.Ф.Зубца для тяжелых сверхзвуковых самолетов ОКБ Мясищева.

    Англичане и французы, выбирая тип двигателя для своего “Concorde”, пошли промежуточным компромиссным путем, выбрав для него одноконтурный ТРДФ Bristol “Olympus” 593 с небольшой степенью форсирования и удельным расходом топлива на форсаже 1,327 кг/кгс-час (взлетная тяга на форсаже 17200 кгс). К сожалению, работы по мясищевским проектам были закрыты, соответственно в начале 60-х годов в СССР временно прервалась линия развития мощных экономичных бесфорсажных одноконтурных ТРД.
     

    Вскоре, в 1964 году, когда полным ходом шло проектирование Ту-144 с НК-144, решено было реанимировать работы по экономичным мощным бесфорсажным ТРД для СПС: в ОКБ-36 под руководством П.А.Колесова началось проектирование одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144 с максимальной взлетной тягой 20000 кгс и ожидаемым удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета 1,23 кг/кгс-час.
     

    Главным конструктором и руководителем работ по теме Ту-144 Андрей Николаевич назначил А.А.Туполева. Именно под его руководством, с привлечением лучших сил отечественной авиационной науки и техники, в подразделении “К” рождалась идеология и будущий облик Ty-144. В дальнейшем после смерти А.Н.Туполева и назначения А.А.Туполева руководителем предприятия, темой Ту-144 руководили Ю.Н.Попов и Б.А.Ганцевский. Вскоре Ту-144 становится одной из основных и приоритетных тем в деятельности ОКБ и всего МАП на ближайшие 10 лет.
     

    Постройка первого опытного самолета Ту-144 (“044”) началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытная машина первоначально рассчитывалась на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. Соответственно расчетная взлетная масса увеличилась со 130 тонн до 150 тонн. Самолет строился в Москве в цехах ММЗ “Опыт”, часть агрегатов изготовлялась на его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолета. В конце 1967 года опытный “044” перевезли в ЖЛИиДБ, где в течение всего 1968 года осуществлялись доводочные работы и доукомплектование машины недостающими системами и агрегатами.

    Одновременно на аэродроме ЛИИ начались полеты самолета-аналога МиГ-21И (А-144, “21-11”), созданного на базе истребителя МиГ-21С. Аналог создавался в ОКБ А.И.Микояна и имел крыло, геометрически и аэродинамически подобное крылу опытного “044”. Всего было построено две машины “21-11”, на них летали многие летчики-испытатели, в том числе и те которым предстояло испытывать Ту-144, в частности Э.В.Елян. Самолет-аналог успешно облетали до скорости 2500 км/ч и материалы этих полетов послужили основой для окончательной корректировки крыла Ту-144, а также позволили летчикам-испытателям подготовиться к особенностям поведения самолета с таким крылом.
     

    В конце 1968 года опытный “044” (бортовой номер СССР-68001) был готов к первому полету. На машину назначили экипаж в составе: командира корабля — заслуженного летчика-испытателя Э.В.Еляна (получившего затем за Ту-144 Героя Советского Союза); второго пилота — заслуженного летчика испытателя Героя Советского Союза М.В.Козлова; ведущего инженера-испытателя В.Н.Бендерова и бортинженера Ю.Т.Селиверстова. Учитывая новизну и необычность новой машины, ОКБ пошло на неординарное решение: впервые на опытную пассажирскую машину решили установить катапультируемые кресла экипажа.

    В течение месяца проводились гонки двигателей, пробежки, последние наземные проверки систем. С начала третьей декады декабря 1968 года “044” находилась в предстартовой готовности, машина и экипаж были полностью готовы к первому вылету, в течение всех этих десяти дней над аэродромом ЛИИ не было погоды, и опытный Ту-144 оставался на земле. Наконец, в последний день уходящего 1968 года, через 25 секунд после момента старта “044” впервые оторвалась от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрала высоту. Первый полет продолжался 37 минут, в полете машину сопровождал самолет-аналог “21-11”.
     

    По отзывам экипажа, машина показала себя послушной и “летучей”. На первом вылете присутствовали А.Н.Туполев, А.А.Туполев, многие руководители подразделений ОКБ. Первый полет Ту-144 стал событием мирового значения и немаловажным моментом в истории отечественной и мировой авиации. Впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет, и это был самолет, построенный в СССР — первый “Concorde” уйдет в полет только 2 марта 1969 года. Было доказано на практике, что тяжелые самолеты бесхвостой схемы имеют права гражданства в СССР (до этого полета у нас все ограничивалось большим количеством проектов тяжелых “бесхвосток”).

    5 июня 1969 года опытный самолет первый раз на высоте 11000 метров превысил скорость звука, к маю 1970 года машина летала на скоростях М—1,25-1,6 на высотах до 15000 м. 12 ноября 1970 года в часовом полете “044” летала полчаса на скорости превышающей 2000 км/ч, на высоте 16960 метров была достигнута максимальная скорость 2430 км/ ч. В ходе испытаний опытная машина неоднократно летала за рубежи СССР, в мае-июне 1971 года “044” приняла участие в салоне в Ле-Бурже, где она впервые “встретилась” с англо-французским “Concorde”.

    На “044” стояли опытные двигатели НК-144 с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2,23 кг/кгс*час. С такими удельными расходами на испытаниях Ту-144 сумел выйти на сверхзвуковую дальность полета 2920 км, что было значительно меньше требуемой дальности. Кроме этого в ходе испытаний столкнулись с некоторыми конструктивными недоработками: в полетах наблюдались повышенная вибрация и нагрев хвостовой части фюзеляжа от счетверенного пакета двигателей, не выручали даже титановые конструкции. Выполнив испытательную программу (всего около 150 полетов), “044” так и остался в одном опытном экземпляре. От него большего и не требовалось, свою задачу доказать техническую возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолета он выполнил. Необходимо было продвигаться дальше, улучшая конструкцию самолета и двигателей. К сожалению, этот знаковый самолет не сохранился для истории. После завершения программы испытаний в 1973 году самолёт “044” оставался на хранении в ЖЛИиДБ, а в 1986 году был утилизирован.
     

    Работы по развитию базовой конструкции самолета “044” шли в в двух направлениях: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144. Результатом этого должно было стать выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году. Одновременно по предложению МАП-МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А с уменьшенными удельными расходами топлива. Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамическое качество более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности (4000-4500 км), в дальнейшем предполагался переход в серии на РД-36-51.
     

    Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 (“004”) началось на ММЗ “Опыт” в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Ср=2,01) предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср=1,91) превысить 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76 градусов, а базовой увеличили до 57 градусов , форма крыла стала ближе к “готической”.

    По сравнению с “044”, увеличили площадь крыла и ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета. В отличие от “044” каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области поджатия потока, увеличили щель между. нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника — все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на режиме максимального аэродинамического качества, чем это удалось получить на “044”.

    Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием “004” от “044” стало внедрение переднего многосекционного убирающегося в полете крылышка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию взлетной массы самолета, которая превысила 190 тонн (для “044” — 150 тонн).

    Строительство предсерийного Ту-144 №01-1 (бортовой номер СССР-77101) завершилось в начале 1971 года, а 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.
     

    Первый полет серийного Ту-144 №01-2 (бортовой номер СССР-77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн.

     

    Судьба Ту-144 могла сложиться совершенно иначе, если бы не серия роковых событий, приведшая 3-го июня 1973 года к гибели первого серийного образца СССР-77102 во время демонстрационного полета в Ле-Бурже. Помимо командира корабля летчика-испытателя М.В.Козловым также погибли второй пилот В.М.Молчанов, заместитель главного конструктора В.Н.Бендеров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н.Баженов и инженер Б.А.Первухин.

    Для расследования данного инцидента была создана комиссия, в которой принимали участие специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, причиной катастрофы явилось: наличие в кабине не пристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета Dassault “Mirage” в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления.

    Судя по всему, в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй, наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 1990-е годы высказался Э.В.Елян: “Эта катастрофа — горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям”.

    Тем временем, производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже вплоть до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. В 1977 году Ту-144 № 04-2 (СССР-77108) и № 05-1 (СССР-77107) были представлены в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах — 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована, и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А.
     

    В 1977 году, после окончания совместных государственных испытаний, принимается решение МАП-МГА о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Самолеты №05-2 (СССР-77109) и № 06-1 (СССР-77110) использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва — Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю. Количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров.

     

    Как отмечалось выше, работы по альтернативному двигателю типа РД-36-51 для Ту-144 начались еще в 1964 году. Дальность полета при взлетной массе 150 тонн со 150 пассажирами оговаривалась в 4500 км, а со 120 пассажирами и при взлетной массе 180 тонн — 6500 км. Вариант Ту-144 с новыми двигателями получил обозначение Ту-144Д (“044Д”). К середине 70-х годов ОКБ Колесова смогло подготовить для испытаний на Ту-144 первые двигатели РД-36-51А с взлетной тягой 20000 кгс, крейсерской тягой 5100 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,26 кг/кгс-час. На втором этапе предполагалось довести взлетную тягу до 21000 кгс и крейсерский удельный расход топлива до 1,23 кг/кгс-час. На перспективу речь шла о 23000-24000 кгс на взлетном режиме и 5400 кгс на крейсерском.

    Первым Ту-144, летавшим с РД-36-51А, стал самолет № 03-1 (СССР-77105). До середины 1976 года на этой машине шли отработки и доводки новой силовой установки. 5 июня 1976 года самолет выполнил дальний полет на 6200 км с нагрузкой 5 тонн. Этот полет подтвердил перспективность продолжения работ по Ту-144Д.
     

    Во второй половине 70-х годов ВАЗ переходит к серийному выпуску Ту-144Д. Первым серийным стал самолет № 06-2 (бортовой № 77111), совершивший первый полет 27 апреля 1978 года. Самолет начал проходить совместные испытания, но 23 мая 1978 года под Егорьевском машина потерпела катастрофу, причиной которой стало разрушение топливопровода в двигательном отсеке. Самолет пилотировал летчик-испытатель МГА В.Попов, вторым пилотом был Э.В.Елян. Экипажу удалось выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. При посадке Э.В.Елян получил травмы, а двое инженеров-испытателей погибли. Эта катастрофа стала формальным поводом для приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами. Были выпущены и доведены до летного состояния еще четыре Ту-144Д с номерами 07-1, 08-1, 08-2 и 09-1 (бортовые номера СССР-77112, 77113, 77114 и 77115). Первые две машины проходили совместные государственные испытания, которые закончились в начале 1980-х годов. По результатам этих испытаний Ту-144Д был рекомендован для эксплуатации с пассажирами. Самолет получил сертификат летной годности, но пассажирских рейсов так и не состоялось.
     

    В 80-е годы часть из построенных самолетов Ту-144 продолжали использовать в качестве летающих лабораторий для проведения различных испытательных программ по созданию новых сверхзвуковых тяжелых самолетов, в том числе и по программам дальнейшего развития СПС.
     

    В июле 1983 года на Ту-144Д СССР-77114 экипаж во главе с летчиком-испытателем С.Агаповым (второй пилот Б.Веремей) установили 13 мировых рекордов скорости и высоты полета с различными грузами (для ФАИ машина была заявлена как самолет “101”). В 70-е годы существовали проекты дальнейшей модернизации самолета Ty-144. Прежде всего, решили отказаться от унификации конструкции по силовой установке.
     

    Путем ревизии конструкции планера, самолетных систем и оборудования Ту-144 предполагали поднять весовую отдачу самолета по топливу. Новый проект получил обозначение Ту-144ДА. Первые проработки по нему показали, что имеется возможность при взлетной массе 235 тонн увеличить запас топлива до 125 тонн (вместо 90-95 тонн у Ту-144Д), при этом площадь крыла увеличивалась до 544 кв.м. (вместо 507 кв.м. у Ту-144Д). Силовая установка переводилась на двигатели типа «61» с реверсом тяги (развитие РД-36-51А) с удельным расходом топлива на крейсерском режиме 1,23 кг/кгс час и максимальной взлетной тягой 21000 кгс. Количество пассажиров доводилось до 130-160 человек, расчетная практическая дальность полета с нормальной коммерческой нагрузкой увеличивалась до 7000-7500 км.
     

    Работы по Ту-144ДА не получили дальнейшего практического развития из-за постепенного свертывания всей программы по Ту-144, однако наработки по проекту использовались в начавшихся исследованиях по теме СПС-2 (Ту-244). Помимо наработок по аэродинамике, силовой установке, системе управления и другим элементам, для работ по теме СПС-2, в рамках совместного проекта с западными авиационными фирмами, один из летных экземпляров Ту-114Д в 1996-м году был переоборудован в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ “Москва” (RA-77114). Самолет был оснащен двигателями НК-321, используемыми на бомбардировщике Ту-160. На летающей лаборатории было выполнено несколько десятков экспериментальных полетов по совместной программе, нацеленной на создание в будущем экономически и экологически совершенного сверхзвукового пассажирского самолета XXI века. Полеты на экспериментальном Ту-144ЛЛ продолжались до 1999 года, после чего самолёт частично разобрали и отправили как экспонат на аэродром в Жуковском.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ту-144 (СССР-68001) - первый прототип
    Slider

  • Оформление коробки первого издания “TU-144” (артикульный номер 5025) стала в своём роде знаковым для предприятия из ГДР. Начать можно с того, что с 1970-1971 гг. начался переход от стандарта с боковой синей полосой к “широким рисункам”, основную часть которых выполнил художник Отто Райх (REICH) – в этом отношении комплект “TU-144” стал своего рода “первопроходцем”. Более того, очень эффектно была подобрана цветовая гамма для бокс-арта, где заходящий на посадку сверхзвуковой авиалайнер изображался на фоне темно-синего неба.

    Изменилось и оформление боковых сторон верхней части коробки. Небольшие синие поля по краям на боковых сторонах оставили, но увеличили количество мини-артов – теперь на “лицевике” красовались изображения “AN-24”, “TU-114”, “TU-134” и “TU-154”, а заднюю сторону отвели по большей части для “иностранцев”: “BOEING 727”, “MI-6” и “COMET-4”. Вместе с тем, торцевые части коробки первого издания оформили без излишеств – здесь на белом фоне просто указывалось коробочное название модели. Соответственно, были введены инструкции и вкладыши производителя нового образца, которые стали стандартными для “пластикартовских” моделей вплоть до завершения их выпуска после слияния ФРГ и ГДР.

    Ещё одним важным моментом в этот период стала чехарда с изменением названия предприятия из Цшопау. Так, в течении 1969-1973 гг. модели выпускались под аббревиатурой VEB MPKAB, на смену которой в 1973 году пришла VEB MPKZ, и только с 1-го января 1974 года было официально введено хорошо знакомое нам название VEB Plasticart, закрепившееся за всем без исключения моделями этого производителя. Соответственно, вместо логотипа “змейка с флажком”, который присутствовал до 1973 года, был введен логотип нового образца в виде перевернутой буквы V с “кружочком”.

     

    Несмотря на то, что графический дизайн коробки “TU-144” был одним из лучших в самом конце 1970-х гг. было принято решение “освежить” оформление, повлекшее за собой отказ от “райховских” рисунков. Второе издание модели, сменившее незадолго до этого свой артикульный номер сначала на 1519, а затем на 15190, получило гораздо более тусклый бокс-арт с изображением взлетающего первого прототипа Ту-144 на желтом фоне.

    Последовали изменения и в составе мини-артов, где ввели несколько относительных новинок. Так, на лицевой стороне появились изображения для моделей “AN-24”, “DC-8”, “AN-12” и “MERCURE”, а на задней стороне оставили место только для “TRIDENT” и “L-410”.

    В таком виде выпуск “TU-144” продолжался до 1987 года включительно, хотя старые запасы полиграфии использовались как минимум ещё год. На этом моменте для VEB Plasticart начался финальный исторический период, который смогли достойно пережить далеко не все “пластикартовские” модели.

     

    Наверняка, многие постсоветские моделисты поняли, о чем сейчас пойдет речь. В середине 1980-х гг. руководство предприятия из Цшопау (неизвестно по чьему совету) распорядилось полностью переработать оформление полиграфии, заменив рисунки на фотографии собранных моделей. В буквальном смысле “под раздачу” попал практически весь ассортимент, из которого в 1985-1986 гг. успели исключить морально устаревшие модели “AN-12”, “MIG-15”, “TU-114”, “CARAVELLE” и “DC-8”. Также повезло “мелким” моделям, вроде “MIG-21”, “MI-1”, “MI-4”, “L-60” и “SAAB J-35”, которым сохранили полноценные бокс-арты. А вот для остальных запланировали замену на знаменитые “черные” коробки, которые в эстетическом плане абсолютно уступали коробкам старых типов.

    Не минула данная участь и модель “TU-144”, причем внутри сохранялся всё тот же стандартный “пластикартовский” набор. Выпуск комплекта третьего издания продолжался до 1991 года включительно, но за это время в ГДР произошло несколько знаковых событий, отразившихся на дальнейшей судьбе практически всех моделей.

     

    Ещё до начала “перестройки” в СССР торговые представители о VEB Plasticart достаточно успешно продвигали свою продукцию на западном рынке, однако, долгое время у них не было возможности выйти, что называется, на “оперативный простор”. Такой момент представился в 1988 году, когда удалось создать сразу две фирмы-посредника — Nu-Bee Kits и Playfix Kits, которые весьма успешно торговали восточногерманскими моделями. Однако, среди всего ассортимента продаваемых на Западе моделей (ориентировались тогда в первую очередь на ФРГ и Великобританию) не нашлось места именно для “TU-144”!

    Возможно, это было связано с тем, что параллельно с этим предприятие VEB Plasticart было преобразовано в фирму Plasticart Gmbh. Начиная с 1990 года выпуск “черных” коробок был прекращен (но опять-таки, старые запасы “выгребались” ещё как минимум год), поскольку настало время уступить место новому бренду под названием Master Modell.

    В новом каталоге модель “TU-144” получила артикульный номер 1014. Графическое оформление коробки попытались вернуть на уровень, близкий к “классическому”, но без особого успеха. Между тем, комплект сохранял всё ту же “пластикартовскую начинку”, только уже без клея и красок. На этой, не слишком мажорной ноте, завершилась первая часть истории.

     

    В течении 1990-х гг. особого ажиотажа вокруг моделей от VEB Plasticart не наблюдалось. Рынок был перенасыщен самыми различными изданиями и, разве что, только самые первые выпуски давно снятых с производства моделей пользовались спросом у коллекционеров. На этом фоне “TU-144” выглядел явно проигрышно, поскольку общий тираж явно превышал несколько десятков тысяч комплектов и никакой редкости из себя эта модель не представляла.

    Тем не менее, в самом начале 2000-х гг. была выпущена “ностальгическая” серия моделей под брендом ADP Master Modell, с полностью новым комплектом полиграфии и пластиком только белого цвета. Артикульный номер остался прежним – 1014.

    На модельном рынке это издание “TU-144” прошло без лишнего шума, да и на тот момент ажиотажа вокруг “пластикарта” не наблюдалось. Кстати, даже в наше время комплекты от “ADP” не пользуются большим спросом, не в последнюю очередь потому, что частные продавцы выставляют на них цены, как на “настоящий Пластикарт”.

     

    Всё изменилось в 2010-е гг., когда старые запасы “пластикарта” оказались распроданными, а переиздания так и не вышли. С этого времени начал наблюдаться не только рост цент на модели ранних выпусков, но возник настоящий рыночный спрос. В такой ситуации можно было ожидать различных спекуляций (что, отчасти, и произошло), но положение буквально спасла фирма Reifra из ФРГ, которая ранее занималась производством пресс-форм для VEB PLasticart. Благодаря сохранившимся контактам удалось не просто выкупить, но и произвести ремонт сохранившейся производственной оснастки, что позволило уже в 2012-2013 гг. возобновить выпуск 9 моделей, среди которых нашлось место и для “TU-144”.

    Обновленный комплект вышел на модельный рынок в новой коробке с бокс-артом от Акселя Дитца (Axel Dietz), хотя “ортодоксальные” моделисты всё же ожидали более классический вариант с рисунком Отто Райха. Для этого переиздания также сделали инструкцию и декаль, на основе финального “пластикатовского” выпуска. Впрочем, главным успехом было всё же возобновление выпуска одной из самых популярных моделей, которая в каталоге получила индекс S1301001.

    За время производства комплект претерпел лишь одно значительное изменение. В 2018 году, по экономическим причинам, коробка из серебристого картона с выдвижным лотком и верхним “хвостиком” была заменена на более простой вариант “шкатулочного” типа, где детали просто упаковывались в полиэтиленовый пакет.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    TU-144

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ

    Артикульный номер — 5025

    Издание 1970 года

    TU-144

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 1519 \ 15190

    Издание 1974 года

    TU-144

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 15190

    Издание 1987 года (“черная коробка”)

    Tupolew Tu-144

    Master Modell

    Артикульный номер — 1014

    Издание 1990 года

    Tupolew Tu-144

    ADP Master Modell

    Артикульный номер — 1014

    Издание 2000 года

    TU-144

    Reifra

    Артикульный номер — S1301001

    Издание 2013 года

  • Если не считать совсем наивной модели-игрушки “ТУ-144”, выпускавшейся Новосибирским авиазаводом, на территории СССР и стран социализма альтернативы изделиям Юного техника и VEB Plasticart не было. Однако модельные фирмы по другую сторону “железного занавеса” не могли не обратить внимание на очередное зарождающееся “русское чудо”, грозящее потенциальной конкуренцией западным разработкам СПС. Неудивительно, что почти одновременно с появлением на международных выставках самых первых проектных изображений и макетов будущего Ту-144, начали появляться и их миниатюрные сборные пластиковые аналоги.
     

    Вероятно, первой в этом ряду была американская фирма Lindberg, выпускавшая серию моделей проектируемых СПС в произвольных «коробочных» масштабах. Ее модель Ту-144 была выполнена ориентировочно в масштабе 1/280 и копировала макет, выставлявшийся на авиасалоне в Ле-Бурже в 1965 году, с характерным единым пакетом двигателей. Кроме Ту-144, в эту серию входили “Concorde” (в столь же “эскизном” исполнении и в ливрее американской авиакомпании TWA), а также “суперсоники” фирм Boeing и Lockheed (так и не вышедшие из проектной стадии).
     

    Аналогичная модельная линейка выпускалась и во Франции под маркой Vegetaline (эти модели поставлялись в виде подарков-бонусов к продовольственным товарам, отсюда и название бренда). Французские модели были рассчитаны на самых юных “авиаторов” и собирались без клея. Пресс-форма модели Ту-144 из этой линейки позднее была куплена чешской фирмой Smer.
     

    Вероятно, единственную “серьезную” пластиковую копию опытного Ту-144 на модельный рынок выпустила японская фирма Nitto — это событие датируется примерно 1969-м годом. На коробке модели был указан довольно странный масштаб 1/132, хотя реально модель вполне укладывалась в принятый на Западе масштаб 1/144. Впоследствии американская фирма Entex, перепаковывшая изделия Nitto, на своих коробках указывала масштаб правильно.

    Сама модель весьма напоминала уменьшенное и упрощенное (без подвижного носа) изделие VEB Plasticart. Скорее всего, модель проектировалась по тем же исходникам, которыми, вероятно, служили выставочные макеты поздних стадий. Правда, к некоторым нюансам (таким, как количество и расположение обтекателей приводов рулевых поверхностей), японцы отнеслись более внимательно. В то же время разбивка планера на детали больше напоминала модель от “Юного техника” (цельное крыло из двух панелей, нижняя из которых включала в себя мотогондолы).

    “Родство” японской и немецкой моделей стало еще более выраженным в конце 1970-х гг. в их внешнем оформлении, причем по инициативе немцев – при разработке нового “бокс-арта” на свою модель Ту-144 “пластикартовцы” явно взяли за образец картинку с коробки Nitto. Однако вскоре японская модель исчезла с рынка – в линейке фирмы Doyusha, унаследовавшей оснастку Nitto после ее банкротства в середине 1980-х гг., этой модели уже не было. Учитывая, что примерно в этот же период было снято с производства изделие Кругозора, “TU-144” от VEB Plasticart по сути стал безальтернативным. Если рассматривать именно опытный вариант самолета, то немецкая модель остается таковой и сегодня (в настоящее время она выпускается под маркой Reifra).
     

    Несколько слов стоит сказать и о сборных моделях серийного варианта Ту-144. В СССР и странах социализма таких не выпускалось. Долгие годы единственным доступным вариантом была миниатюрная модель в масштабе 1:360 южнокорейской фирмы Academy. Моделька, состоявшая из десятка деталей, изображала серийный Ту-144 в “крейсерской” полетной конфигурации (на подставке) и комплектовалась декалью, изображавшей разбившийся в Ле-Бурже борт СССР-77102 (на декали присутствовал и выставочный номер 451). Следующая модель серийного Ту-144 была выпущена во 2-й половине 2000-х гг. английской фирмой Braz Models. Набор был выполнен из полиэфирной смолы в масштабе 1/144 и выпускался в трех вариантах: “стандартный” Ту-144 с двигателями НК-144А, Ту-144Д с РД-36-51 и Ту-144ЛЛ “Москва”.
     

    И лишь во второй декаде XXI века сборная модель легендарного самолета в серийной конфигурации появилась на просторах, уже бывшего, СССР: в 2011-2012 гг. фирма ICM из Украины выпустила модели “Tupolev Tu-144” (14401) и “Tupolev Tu-144D” (14402) в 144-м масштабе в пластике высокого давления. Разработка оказалась достаточно удачной и в последующие годы украинские отливки перепаковывались российской фирмой “Моделист” (214478) и западногерманской фирмой Revell (04871) соответственно. Кроме того, болгарская фирма NH Detail выпускает к этой модели два комплекта фототравления (Exterior и Interior).
     

    Вскоре другая украинская фирма – ModelSvit – порадовала любителей масштаба 1/72 весьма дорогостоящей моделью серийного Ту-144, выполненной в смешанной технологии из стеклопластика и литья низкого давления. Данный комплект, вышедший в 2012 году, имеет два издания (7202 и 7203), но независимо от этого цена на каждый из них превышает 200 USD.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "TU-144" - модель фирмы "VEB Plasticart", 1969 г.
    Slider

  • “Tupolew Tu-144”
    Master Modell. 1014
    1990. eBay photo

     


  •  

  • Ссылки (модель):
    Scalemodels.ru — Plasticart 1/100 Ту-144(Tu-144) — Давай, потихонечку трогай, и песню в пути не забудь!
    Каропка.ру — Ту-144 (Plasticart, Александр Журавский)
     

    Ссылки (инфо):
     

    Ссылки (видео):
    Битва за сверхзвук Правда о Ту 144
    Ту-144 — прикосновение к легенде (борт 77106, Монино)
    ТУ-144. Программа «Время». Эфир 01.11.1977 (1977)
    Ty-144: Взлет (1969) / Tu-144: The Takeoff (1969)
     

    Литература:
    Yefim Gordon, Vladimir “Rigmant Tupolev Tu-144”. Hinckley. Leicestershire. Midland. 2005. ISBN-9781857802160
    Н.В.Якубович “Первые сверхзвуковые — Ту-144 против «Конкорда»”. Москва. ВЭРО Пресс\Яуза\Эксмо. 2012. ISBN-9785699546381
    А.Ю.Совенко “Потерянная эпоха Ту-144” (“Авиация и время” 2002-04)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

Plasticart — MI-6

 

  • Поскольку в данной статье речь идет о “пластикартовской” модели, то чуть более подробно остановимся на модификации Ми-6П. Идея создания пассажирского варианта тяжелого вертолета в середине 1960-х гг., что называется “витала в воздухе”, при этом уже на начальной фазе создания стали задумываться об экономической целесообразности использования Ми-6 для этой цели. Впрочем, построенный в 1967 году опытный образец предназначался не столько для отработки “пассажирских” элементов конструкции, сколько должен был служить одним из символом мощи советского вертолетостроения – другими словами, это была “демонстрационно-салонная” машина.
     

    Для доработки был выбран один из серийных вертолетов Ми-6 с заводским номером 6682905В и серийным 29-05 выпуска 1966 года, который получил комфортабельный салон с 15 бортовыми окнами прямоугольной формы, термозвукоизоляцией, гардеробом и туалетом. В зависимости от варианта (стандартный или туристический) количество пассажирских кресел могло изменяться от 70 до 80. Для посадки и высадки пассажиров предназначался большой люк в задней части фюзеляжа, которым были заменены транспортные створки.

    Надо отметить, что при планируемой коммерческой нагрузке Ми-6П мог бы использоваться в гражданской авиации, однако эра “больших вертолетных перевозок” так и не наступила – в приоритете оказались самолёты с реактивными и турбовинтовыми двигателями. Единственная машина, получившая гражданскую регистрацию СССР-58647 и бортовой код Н-239, в том же 1967 году была представлена на международном авиасалоне в Ле Бурже, где особого фурора не произвела. После возвращения в СССР вертолет продолжали использовать для демонстрационных целей, отправив его в 1968 году на ВДНХ. Затем единственный Ми-6П применялся для различных вспомогательных нужд и был списан в 1980-е гг.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ми-6П, СССР-58647, Аэрофлот
    Slider

  • Гораздо менее прозаической вышла история пластиковой копии Ми-6П, разработанной в 1964-1965 гг. конструкторами предприятия VEB KVZ из г.Цшопау. С различными нюансами её “конструкции” (которых было немалое количество) мы ознакомимся чуть ниже, а пока рассмотрим хронологию выпуска, где тоже нашлось место интересным моментам.

    Первое издание от VEB KVZ, вышедшее в середине 1965 года, имело коробочное название “Hunbschrauber Modellbaukasten Mi-6” и артикульный номер 5607. Сама коробка с “синей полосой” был стандартной, однако для этого комплекта был введен вертикальный орнамент, также размещавшийся с правой стороны. Примечательно, что модель вертолета Ми-6П стала одной из первых, на которой VEB KVZ отказалось от заводской окраски основных деталей, заменив её колбами с краской.
     

    Второе издание, выпускавшееся в 1969-1970 гг., уже после смены названия предприятия на VEB MPKAB, отличалось измененным графическим дизайном верхней части коробки. На этот раз использовался полноценный бокс-арт, где Ми-6П с регистрационным номером СССР-37140 изображался пролетающим над гидроэлектростанцией где-то в горах.
     

    Самым многочисленным стало третье издание образца 1971 года. Очередная смена графического оформления привела к выпуску коробки с “широким” бокс-артом, на котором Ми-6П изображался с другого ракурса, а задний фон занимал морской пейзаж с нефтяными вышками – этот вариант рисунка сейчас признается многими моделистами как “классический”. Также были введены мини-арты для выпускаемых на тот момент моделей, причем, на передней “боковине” находились четыре изображения (“TU-144”, “AN-24”, “TU-134” и “IL-18”), в то время как на задней – только три (“CARAVELLE”, “MIG-21” и “COMET-4”). Параллельно был введен новый артикульный номер 5014.

    В 1974 году на смену “широкой” коробке пришла так называемая “короткая”, которая отличалась меньшей длиной и чуть большей шириной. Соответственно, бокс-арт также был обрезан по ширине, а сам рисунок был немного укрупнен. Других изменений в комплекте не последовало.

    В этот период ещё дважды сменилось название предприятия из ГДР. В течении 1973 года модель издавалась под аббревиатурой VEB MPKZ, и только с 1-го января 1974 года было введено привычное всем название VEB Plasticart. Далее, в 1981 году, последовала очередная смена артикульного номера с 5014 на 15831.
     

    Следующее, четвертое по счету издание, ожидалось в “черной” коробке образца 1987 года, однако с моделью вертолета Ми-6П произошли другие события. Начавшаяся в СССР “перестройка” привела к заметному улучшению отношений с Западом, что позволило предприятию VEB Plasticart более активно продвигать свою продукцию за рубеж. В конце 1980-х гг. было создано сразу две фирмы-посредника, которые были в первую очередь ориентированы на внутренний рынок Великобритании, где немецкие модели пользовались хорошим спросом. В обоих случаях основной состав комплекта был “пластикартовским” (отливки, инструкция, декаль и вкладыш производителя, но без клея и красок), но с экспортными коробками были свои особенности.

    Самая интересная история произошла с фирмой Playfix Kits. Первое издание 1988 года под коробочным названием “Mi-6 Giant Soviet Helicopter” сохранило концепцию использования фотографии собранной модели вместо “рисуночного” бокс-арта, а вот второе, вышедшее в 1989 году, получило верхнюю часть коробки с очень ярким рисунком художника Нила Пирсона (Neil Pearson).

    Примечателен другой факт — на верхней части коробки был указан артикульный номер 670, который также присутствовал на полиграфии для моделей “PAN-AM Boeing 727” и “British Airways Trident”. Не исключено, что дублирование возникло в результате тиражирования надписи MODEL KIT BY Playmakers, вместе с которой был скопирован и номер. В то же время, нижняя часть коробок, изготовлявшаяся из обычного серого картона, имела “пластикартовскую” печать с номером 15831.
     

    Второй фирмой стала Nu-Bee Toys Ltd. (торговая марка Nu-Bee Kits), выпустившая своё издание под коробочным названием “Civil Helicopter Mi-6” в 1990 году. Этот комплект, за исключением новой коробки, также содержал стандартный для VEB Plasticart набор компонентов, разве что с 1989 года был введен вкладыш производителя нового образца.
     

    Закончился “пластикартовский” период выпуском в 1990 году сравнительно небольшой серии комплектов под новой торговой маркой Master Modell. В обновленном каталоге “Take Off” (“Взлёт”) модель получила артикульный номер 1003, а внешние изменения свелись только к новой упаковке и коробочному названию “Mil Mi-6”.
     

    После этого почти 20 лет пресс-формы находились на хранении, пока их не выкупила немецкая фирма Reifra. Производство модели было возобновлено в 2013 году под коробочным названием “Mi-6” и артикульным номером S13007011, причем в комплекте была сохранена “пластикартовская” цветовая гамма отливок с белым, черным и серебристым пластиком.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Hunbschrauber Modellbaukasten Mi-6

    VEB KVZ

    Артикульный номер — 5607

    Издание 1965 года

    MI-6

    VEB MPKAB

    Артикульный номер — 5607

    Издание 1968 года

    MI-6

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ

    Артикульный номер — 5014

    Издание 1971 года (“длинная” коробка)

    MI-6

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 5014 \ 15831

    Издание 1974 года (“короткая” коробка)

    Mi-6 Giant Soviet Helicopter

    Playfix Kits

    Артикульный номер — 670

    Издание 1988 года (бокс-арт с фотографией собранной модели)

    Mi-6 Giant Soviet Helicopter

    Playfix Kits

    Артикульный номер — 670

    Издание 1989 года (бокс-арт на основе рисунка Нила Пирсона)

    Civil Helicopter Mi-6

    Nu-Bee Kits

    Артикульный номер —

    Издание 1990 года

    Mil Mi-6

    Master Modell

    Артикульный номер — 1003

    Издание 1990 года

    Mi-6

    Reifra

    Артикульный номер — S13007011

    Издание 2013 года

  • Прошло совсем немного времени после выхода модели от VEB KVZ, как советское предприятие МЗМПИ (Московский завод механической и пластмассовой игрушки) представило собственную разработку под коробочным названием “МИ-6”. Модель была выполнена в масштабе 1/100 на основе КБшного макета и потому отличалась в лучшую сторону общей геометрией. С другой стороны, детализация оказалась явно не на высоте — в частности, остеклением имитировалось раскроем на фюзеляже. Выпуск этой модели продолжался до начала 2000-х гг., пока пресс-формы, находившиеся в собственности завода Кругозор, не пришли в полную негодность.

     

    Следующим на очереди идет масштаб 1/72, который в 1980-е гг. приглянулся двум фирмам, занимавшихся производством вакуформованных моделей. Так, немецкая фирма Airmodel порадовала западных моделистов моделью “MIL Mi-6 Hook” (43), а следом за ней в 1987 году британская фирма Sanger выпустила модель “Mil-6 ‘Hook’” (79) в комплект которой входили детали из “белого металла”.

     

    В литом исполнении Ми-6 появился сравнительно недавно. В очередной раз лидерство захватила украинская фирма Amodel, выпустившая в 2005-2017 гг. серию моделей в масштабе 1/72, в состав которой вошли такие модификации как ранний и поздний варианты Ми-6, а также “командирский летающий пост” Ми-22.

     

    Не остались обделенными и любители масштаба 1/144 — здесь постаралась российская фирма Восточный экспресс, выпустившая в течении 2013 года сразу три комплекта под общим русифицированным названием “Тяжелый многоцелевой вертолет Ми-6”. Как и в случае с Amodel предлагались ранний и поздние варианты Ми-6.

    Кроме того, ещё одну модель в масштабе 1/144 выпустила в 2011 году украинская фирма LEM Kits. В качестве материала на этот раз была выбрана полиуретановая смола, но по состоянию на 2022 года модель всё ещё находилась в продаже на официальном сайте.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "МИ-6" (МГ-085-2262) - коробка из комплекта МЗМПИ, масштаб 1/100, 1970-е гг.
    Slider

  • “Mi-6”
    VEB Plasticart. 15831
    1982

     


  • Ссылки (модель):
    Familie Winner — Jordan Ross “Sky Hook” (“Scale Modeller” Volume 8, Number 12, December 1973)
     

    Ссылки (инфо):
    Реестр Ми-6
     

    Литература:
    В.Михеев “Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля”. Полигон. Москва. 2017
    В.Михеев “Русский размер” (“Авиация и Время” 1999-01)
    Р.Мараев, А.Котлобовский “От рассвета до заката” (“Авиация и Время” 1999-01)
    Н.Якубович “»Геркулес» из Сокольников: О вертолете Ми-6” (“Крылья Родины” 1997-12)
    Ю.Слинько “Многоцелевой вертолет Ми-6 (АвиаКоллекция” 2018-09)
    В.Марковский “Вертолеты Ми-6 в Афганистане (М-Хобби” 2016-10-12)
    С.Сергеев “Ми-6: крыло на бой, крыло на труд (История Авиации” 2001-02)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

Plasticart — Wostok

 

  • Среди советских космических кораблей особое место занимает целая серия под обозначением “Изделие 3КА”, которая стала более известной всему миру как “Восток”, и в первую очередь это название связывается с именем первого космонавта Юрия Алексеевича Гагарина…
     

    Проектирование аппаратов 3КА началось в 1957 году, ещё до запуска первого искусственного спутника Земли. В апреле был подготовлен план проектных исследований, а период с сентября 1957 по январь 1958 годов проводились исследования различных схем спускаемых аппаратов для возвращения с орбиты Земли. Эти работы проводились в ОКБ-1 под общим руководством М.К.Тихонравова, который создал “плацдарм” для проектирования одноместного пилотируемого космического корабля, проектирование которого началось в том же конструкторском бюро в 1959 году, но уже другой группой конструкторов под руководством О.Г.Ивановского и К.П.Феоктистова.

    Эскизный проект беспилотного корабля-спутника, получившего название “Восток-1”, был готов в апреле 1960 года. Тогда этот аппарат рассматривался как база для создания спутника-разведчика “Восток-2” и пилотируемого космического корабля “Восток-3”, а порядок запуска определялся постановлением ЦК КПСС № 587-238 “О плане освоения космического пространства” от 4 июня 1960 года. Однако, жизнь внесла свои коррективы.
     

    В этот период активно развивалась программа “Спутник”, в рамках которой производились запуски первых советских искусственных спутников Земли различных типов. Логичным событием стало включение в неё космических кораблей типа 3КА, где они сменили свои названия. Так, 15 мая 1960 года в космос был запущен “Спутник-4”, который представлял собой упрощенный вариант космического корабля без тепловой защиты, систем жизнеобеспечения и приземления. Далее, 28 июля и 19 августа, состоялись запуски кораблей “Спутник 5-1” и “Спутник-5” с подопытными животными на борту, но лишь второй из них был успешный – тогда в спускаемом аппарате на Землю вернулись собаки Белка и Стрелка.
     

    Решение о запуске человека в космос было принято 11 октября 1960 года постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1110-462. Первоначально срок старта устанавливался на октябрь, но из-за аварии “Спутника-6” (была нарушена работе тормозной двигательной установки и спуска в нерасчётном районе, корабль был подорван) и “Спутника 7-1” (авария ракеты-носителя, аварийное успешное отделение спускаемого аппарата) дату перенесли на более поздний срок.

    В течении марта 1961 провели ещё два запуска модифицированных кораблей 3КА. На “Спутнике-9” присутствовал манекен человека и собака Чернушка, а на “Спутнике-10” в космос отправилась собака Звездочка. Оба полёта прошли нормально, что в итоге дало возможность определиться с точной датой полёта человека в космос.
     

    Исторический старт ракеты-носителя с космическим кораблем “Восток-1” состоялся 12 апреля 1961 года в 9 часов 6 минут 59,7 секунд с космодрома Байконур. Космонавт Ю.А.Гагарин совершил полёт в космосе длительностью 106 минут, после чего успешно приземлился в районе деревни Смеловка Саратовской области. Тут надо отметить, что не все системы корабля отработали в штатном режиме, да и FAI не сразу признало Гагарина первым космонавтом (поскольку по правилам того времени приземление должно было произойти в спускаемом аппарате, а на первых советских кораблях срабатывала система катапультирования), но это уже не имело решающего значения – теперь весь мир знал, что “Советы опять первые в космосе”.
     

    Программа запусков кораблей типа 3КА продолжалась вплоть до середины июня 1963 года. За это время провели ещё 16 запусков, но далеко не все из них были с космонавтами на борту. Тем не менее, немногочисленные пилотируемые полёты были не менее знаковыми:

    “Восток-2” — 6 августа 1961 года, космонавт Г.С.Титов, первый полет продолжительностью более суток (25 часов 11 минут). В 1964 году спускаемый аппарат использован как массогабаритный макет во время испытания системы мягкой посадки корабля Восход (разбит при посадке из-за неправильной укладки парашюта).

    “Восток-3” и “Восток-4” – 11-12 августа 1962 года, первый групповой полёт двух кораблей (максимальное сближение составило около 6,5 км) с космонавтами П.Р.Поповичем и А.Г.Николаевым на борту. Новый рекорд продолжительности полёта — 94 часа 22 минуты. Одной из задач была имитация перехвата “корабля вероятного противника”, где “Восток-4” выполнял роль перехватчика.

    “Восток-5” и “Восток-6” – 14-16 июня 1963 года, второй групповой полёт двух кораблей с космонавтами В.Ф.Быковским и В.В.Терешковой на борту. Новый рекорд продолжительности полёта – 4 суток 23 часа 6 минуты и первый полёт женщины-космонавта.
     

    Остальные запуски были беспилотными и производились уже по программе “Космос”, которая была прикрытием для огромного количества космических экспериментов, в первую очередь военной специфики. При этом, большинство таких кораблей строились на базе беспилотного варианта “Восток-2”.
     

    К настоящему времени космических кораблей типа 3КА в “полетном состоянии” не сохранилось, зато в середине 1960-х гг. было изготовлено несколько полноразмерных макетов, которые участвовали в различных выставках. Кроме того, “гагаринский” спускаемый аппарат был сохранен как историческая память и сейчас демонстрируется в павильоне “Космос” на ВДНХ (г.Москва).
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Макет космического корабля "Восток" выставленный на 27-м международном авиасалоне Ле Бурже, май-июнь 1965 г.
    Slider

  • Модель космического корабля “Восток” вошла в так называемый “третью выпуск”, который пришелся на целую серию изменений в названии предприятия из ГДР. Наиболее вероятно, что стимулом для начала работ послужил 27-й авиасалон, проведенный в Ле-Бурже в мае-июне 1967 года. Однако, ещё в 1965 году, на том же авиасалоне, демонстрировались полноразмерные макеты третьей ступени космических кораблей серии “Восток” без головного обтекателя. Единственным нюансом было то, что нижняя часть приборного отсека всегда была скрыта под кожухом защиты и подробная детализация оставалась на совести конструкторов модели. В общем, в было на что посмотреть и с чего начать.

     

    Работы над моделью “Востока” были начаты с выбора масштаба. Поскольку дело происходило в 1960-е гг. стандартизация еще только набирала обороты и для модели космического корабля был выбран метрический масштаб 1/25, что было вполне нормально для производителя из ГДР, особо не тяготевшего к дюймовой шкале. Как уже было сказано ранее, будущий VEB Plasticart в этот период прошел череду переименований и, на момент релиза, предприятие называлось VEB Modell- und Plastspielwarenkombinat Annaberg-Buchholz (VEB MPKAB).

    В ряде источников утверждается, что первое появление комплекта под коробочным названием “Wostok” (артикульный номер 5024) состоялось в 1968 году. Возможно это и так, но лишь годом позже она была представлена в фирменном каталоге, что совпадает с началом массового производства.

    Первое издание получило коробку с прямоугольным блоком синего цвета, характерным для поздних “классических” изданий от VEB KVZ выпуска 1964-1968 гг. Еще одной особенностью это типа полиграфии (кстати, изготовлявшегося из очень плотного и толстого картона, отлично предохранявшего отливки от повреждений при транспортировке) было наличие мини-артов, на которых последовательно и очень красочно изображались стадии полёта “Востока”, от старта до входа спускаемого аппарата в плотные слои атмосферы. Впрочем, и основной бокс-арт был просто впечатляющим и является одним из лучших за всю историю “пластикарта”.

    В комплект входили отливки из серебристого и белого пластика, причем четвертинки для сборки спускаемого аппарата были уже отделены от литников. Также прилагались две детали подставки нового типа, с прямоугольным основанием и прямым кронштейном, декаль на один вариант оформления и клей в алюминиевом тюбике.

    Инструкция, в которой полное название комплекта указывалось как “Raumschiff Wostok-1” (“Космический корабль Восток-1”), по традиции не содержала шагов сборки, но зато проекции для монтажа деталей были продублированы аж три раза: изометрическая с видом по правому борту размещалась на первой странице, а две боковые проекции с видом по левому борту (включая продольный разрез спускаемого аппарата) находились на второй странице. Остальные страницы были отведены под текстовое руководство по сборке и схемы с нумерацией деталей на литниках.

    Тут надо отметить, что часть комплектов “по инерции” получили инструкции, которые планировались ещё для VEB KVZ и содержали хорошо знакомый логотип со “змейкой”. При следующем полиграфическом заказе этот элемент был убран.

     

    Дата выхода второго издания определяется 1973-м годом. К этом времени предприятие сменило название на VEB Modell- und Plastspielwarenkombinat Betrieb Zschopau (VEB MPKZ), параллельно начав вводить коробки с новым графическим дизайном. На этот раз прямоугольный блок сбоку был убран, а бокс-арт стал занимать практически всю лицевую часть коробки, за исключением небольшой белой окантовки.

    Как и в предыдущем случае некоторое время использовали старые запасы уже напечатанной полиграфии, но примерно с конца 1970-х гг., когда предприятие окончательно переименовали в VEB Plasticart, стандартной стала инструкция на четырех страницах, где наконец-таки ввели рисунки с пошаговой сборкой. Примерно в это же время артикульный номер сменился на 1518, а с 1980-1981 гг. он трансформировался в 15180. В остальном комплект изменений не претерпел и в таком виде издавался вплоть до 1989 года включительно.

     

    Именно в это время рухнула Берлинская стена и ГДР встала на путь объединения, что вполне логично повлекло за собой значительные изменения в социально=экономической сфере. Идя в ногу с новыми веяниями руководство предприятия VEB Plasticart решило сменить форму собственности и в 1990 году переформатировалось в фирму Plasticart GmbH. Одновременно с этим была введена новая торговая марка Master Modell, но для неё юридическим лицом указывалась фирма Modell- und Plastspielwaren GmbH Zschopau.

    Тут стоит отметить, что “Wostok” избежал участи быть продаваемым в так называемых “черных” коробках, что было очевидным провалом VEB Plasticart с точки зрения маркетинга. В то же время, торговая марка Master Modell тоже не “выстрелила”, поскольку к 1991 году восточный рынок уже был заполнен моделями зарубежного производства и время было безнадежно упущено.

    Тем не менее, было выпущена небольшая партия комплектов “Wostok-1” под артикульным номером 1013, которая сохранила “пластикартовский” состав, за исключением новой коробки и отсутствия клея, который убрали из-за новых санитарных норм, принятых в Западной Европе.

    Кроме того, в 1988-1989 гг. некоторое количество отливок было отправлено в Великобританию, где они продавались под торговой маркой Nu-Bee Kits. Помимо новой коробки, рисунок на которой напоминал “ревелловский”, коробочное название было изменено на англоязычное “Spaceship Vostock 1”.

     

    В 1991 году “эра Пластикарта” закономерно подошла к концу. Из-за низкого спроса на некогда популярную продукцию фирма Plasticart GmbH полностью прекратила выпуск пластиковых моделей, а большинство пресс-форм было продано фирме Revell. Продолжать производство модели космического корабля “Восток” в ФРГ не стали, так как уже давно имелась своя разработка.

     

    Выпуск удалось продолжить лишь в 2013 году, когда новым собственником пресс-форм стала фирма Reifra, ранее занимавшаяся изготовлением оснастки для VEB Plasticart. Новое издание вышло под коробочным названием “Wostok-1” и артикульным номером S13011201. Отдавая дань традиции была сохранена цветовая схема отливок, но вся полиграфия была новой.

    В частности, коробка изготовлялась из гофрированного картона с серебристой верхней частью, на которую наклеивались стикеры (в 2018 году Reifra перешла на коробки из более экономичного “белого” картона). Инструкция сохранила общую “пластикартовскую” концепцию, но графические блоки были изменены. В качестве компенсации за практически “чистые” боковины в комплект включили лист-вкладыш с цветными мини-артами, присутствовавшими на коробках первых изданий. По состоянию на октябрь 2022 года это издание является финальным.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Wostok

    VEB MPKAB

    Артикульный номер — 5024

    Издание 1969 года

    Wostok

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер — 5024 \ 1518 \ 15180

    Издание 1971 года

    Spaceship Vostock-1

    Nu-Bee Kits

    Артикульный номер — NB 209

    Издание 1989 года

    Wostok-1

    Master Modell

    Артикульный номер — 1013

    Издание 1990 года

    Wostok-1

    Reifra

    Артикульный номер — S13011201

    Издание 2013 года

    Wostok-1

    Reifra

    Артикульный номер — S13011201

    Издание 2018 года

  • Это может показаться странным, но запуск первого космонавта в космос не привел к массовому появлению моделей космического корабля “Восток” на западном рынке. Одной из причин был отнюдь не отказ от фирм-разработчиков от столь прибыльного мероприятия (ведь ничто не мешало американцам выпускать модели МиГ-15, МиГ-19, Як-25 и т.д.), а острая конкуренция между СССР и Западом в космической сфере. Здесь “политический момент” на некоторое время одержал верх над бизнесом.
     

    Между тем, период “потепления” международных отношений настал довольно скоро – в 1969 году фирма Revell наконец-то порадовала моделистов пластиковой копией советского космического корабля под коробочным названием “Russia’s First Spacecraft: VOSTOK” и артикульным номером H-1844. Модель была выполнена в “автомобильном” масштабе 1/24, а на бокс-арт напоминал “пластикартовский” рисунок, но в зеркальном виде, что даже в наше время вводит в заблуждение моделистов.

    Если сравнивать изделия от MPKAB\Plasticart и Revell (пусть они и в чуть разных масштабах), то сразу можно отметить идентичность в использовании панелей третьей ступеней ракеты-носителя, которые почти полностью закрывали приборный отсек. Как и в случае с “пластикартом” его основная часть была “чистой”, зато на верхнем «полуконусе» методом наружного раскроя была воспроизведена некоторая детализация.

    По части других достоинств, отметим имитацию сферических газовых баллонов (которых, кстати, было 16) на “кольце” и наличие большего количества прозрачных деталей. В остальном же “ревелл” уступает “пластикарту” в виду своеобразной проработки интерьера спускаемого аппарата и отсутствию большинства антенн, хотя образцом для модели был всё тот же выставочный макет “Востока-1”.

    В общей сложности эта разработка пережила три издания, причем второе и третье вышли относительно недавно – в 1998 и 2011 годах соответственно. На данный момент модель уже не выпускается.
     

    Других вариантов в пластиковом исполнении пока нет и в ближайшем будущем не предвидится, а в качестве альтернативы можно рекомендовать модели из полиуретановой смолы (resin kit).

    Наиболее свежей является модель “Vostok-1” от российской фирмы Red Iron Models, вышедшей в 2018 году сразу в двух вариантах: с интерьером и без него. Эта разработка выполнена в масштабе 1\35 и на текущий момент является одной из лучших.

    Как вариант, можно попробовать найти модель “Vostok-1 Spacecraft (3KA)” (NW014) от чешской фирмы New Wave в более привычном для “авиаторов” масштабе 1/48, но это совсем уж редкая вещь, да и стоит она очень недешево.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Russia's First Spacecraft: VOSTOK" (H-1844:300) - модель фирмы Revell, 1969 г.
    Slider

  • “Wostok-1”
    VEB Plasticart. 15180
    1987

     

  • “Wostok-1”
    VEB Plasticart. 15180
    eBay photo. 2022

     

    “Wostok-1”
    VEB Plasticart
    Автор модели — А.Ионас

     

  • Ссылки (модель MPKAB\Plasticart):
    Каропка.ру — Восток-1 (Plasticart, Иван Жуков)
    Каропка.ру — Восток-1 (Plasticart, Александр Ионас)
    Fantastic Plastic — Vostok Spacecraft (1961)
    Large Scale Planes — VOSTOK 1-Гагарин Юрий Алексеевич 1:25 VEB PLasticart spaceship
    DER LUSTIGE MODELLBAUER — VOSTOK 1 / Vostok-3KA #3 Гагарин Юрий Алексеевич 1:25 VEB PLasticart-Master Modell spaceship
     

    Ссылки (альтернативные модель):
    Cybermodellr Online — Revell 1/24 Vostok I Kit First Look By Michael Benolkin
    Tehnari.ru — «Восток-1» на ладони в масштабе 1:35 от российской (Москва) модельной фирмы «Red Iron models»
    ARC — 1/48 Gagarin’s Vostok 1 from NewWare by Michal Sekula
     

    Ссылки (инфо):
    “История проектирования корабля «ВОСТОК»”. В.В.Молодцов, 2001
    Warspot.ru — “Трудный «Восток»” (Антон Первушин)
    Astronaut.ru — Системы отображения информации космических кораблей «Восток» и «Восход»
    Spacecraft and X-Plane Models

     

    Ссылки (видео):
    Salon du Bourget 1965 : Titan II, Vostok et Pierres Précieuses
    Paris Air Show (1967)

     

    Литература:
    А.Железняков “Первые пилотируемые корабли «Восток» и «Восход»: Время первых”. Москва. Яуза\ЭКСМО. 2016
    О.Ивановский “Ракеты и космос в СССР. Записки секретного конструктора. Москва. Молодая гвардия. 2005
    В.Е.Гудилин, Л.И.Слабкий “Первые пилотируемые космические корабли «Восток» и «Восход»”. Москва. 1996
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

Plasticart — Junkers G23/24

 

  • Вне всякого сомнения, одним из самых интересных летательных аппаратов межвоенного периода был транспортно-пассажирский самолёт фирмы Junkers, известный в наше время под двойным названием G-23\G-24.

    События начали развиваться в самом начале 1920-х гг., когда рынок авиаперевозок начал более чем уверенно набирать обороты – пассажиропоток постоянно увеличивался и очень скоро стало очевидно, что текущего авиапарка Германии (частично созданного на основе боевых самолётов) уже не хватает. Например, наиболее современный на тот момент самолёт Junkers F-13, созданного конструкторским коллективом под руководством Отто Ройтера (Otto Reuter), мог за один рейс перевозить не более 4-5 пассажиров. Этого было явно недостаточно, но после смерти выдающегося конструктора дальнейшие работы по созданию более вместительного лайнера возглавил Эрнст Циндель (Ernst Zindel).

    Первый вариант проекта под обозначением G-23, по сути, представлял собой переработанный F-13. Наиболее важным отличием нового самолёта, помимо изменившихся внешних размеров, стал пассажирский салон – благодаря увеличенным почти вдвое размерам в нём могло размещаться до 9 пассажирских кресел, а повышенный уровень комфорта обеспечивался системами отопления и освещения, а также туалетом с рукомойником, что мог предложить далеко не каждый лайнер тех лет. Кроме того, появился багажный отсек, благодаря чему пассажиры теперь не загромождали салон своими чемоданами.

    Отдельная история имело место с двигателями. Одномоторный вариант, являвшийся наследником F-13, пришлось отклонить по причине отсутствия в Германии достаточно мощных (для создаваемого самолёта) двигателей. После дополнительной оценки проекта был принят трехмоторный вариант с тремя двигателями Junkers L-2, каждый из которых развивал мощность 250 л.с., что полностью удовлетворяло как конструкторов, там и официальных заказчиков. Тем не менее, сразу реализовать этот вариант не удалось – в 1923 году Международная Авиационная Контрольная Комиссия, следившая за соблюдением условий Версальского договора, запретила установку двигателей L-2 на пассажирский самолёт, поскольку в этом случае его можно было бы использовать как бомбардировщик (общее тяговооружение G-23 позволяло установить на нем вооружение).

    В качестве альтернативного варианта были выбраны менее мощные силовые установки. В итоге, G-23 оснащался одним двигателем BMW-IIIa в носовой части фюзеляжа и двумя двигателями Mercedes Benz D-1 на крыле (все рядные с жидкостным ограждением).
     

    По конструкции G-23 был во много схож с F-13. Самолёт представлял собой свободнонесущий моноплан с металлической гофрированной обшивкой. Несущая конструкция фюзеляжа была монококовой и полностью изготовлялась из дюралюминия. В носовой части размещался двигатель, за которым располагалась открытая кабина пилотов и пассажирский салон. Единственная пассажирская дверь была сделана только на левом борту.

    Крыло, трапециеводное в плане с прямыми законцовками, имело толстый профиль, что позволило компактно разметить в нём топливные баки, а часть конструктивных элементов силовой установки. Масляные баки находились в гондолах за двигателями.

    Шасси – трехопорное, классического типа, с хвостовым эластичным костылем. Передние колеса с резиновыми шинами устанавливались на стойках, образовывавших пирамидальную конструкцию, и оснащались встроенными амортизаторами. Вместо колёс в зимних условиях предусматривалось использование лыж.
     

    Изготовление основных конструктивных элементов для прототипа G-23, который одновременно являлся эталоном для серии, производилась на заводе фирмы Junkers в Дессау, а окончательная сборка состоялась в аэропорту Фюрт (Нюрнберг). Первый полёт на трехмоторном лайнере совершил 18-го сентября 1924 года пилот Вильгельм Циммерман (Wilhelm Zimmermann). Общее впечатление от G-23 было весьма благоприятным и практически сразу началась постройка серийных самолётов под тем же обозначением.
     

    Между тем, отказываться от установки двигателей L-2 фирма Junkers совершенно не собиралась, равно как и от планов по дальнейшей модернизации G-23, включая разработку его военного варианта. Чтобы обойти Версальское соглашение было налажено активное сотрудничество с Советским Союзом и Швецией, причем шведское предприятие A.B. Flygindustri занималось в основном гражданскими самолётами, а вот советская концессия фирмы Junkers ориентировалась только на военные нужды.

    Схема взаимовыгодного сотрудничества была следующей. На предприятии в Дессау изготовлялись планеры для самолётов, которые на момент выпуска комплектовались “согласованными” двигателями и сохраняли текущее обозначение G-23. Затем они отправлялись в шведский город Лимхамн (где находилось предприятие A.B. Flygindustri), где самолёты оснащались двигателями L-2 – после этого они получали обозначение G-24. В 1925 году в Швеции удалось наладить полностью собственное производство, а в 1926 году Комиссия выдала официальное разрешение на постройку G-24.

    Общее количество построенных G-23\G-24 оценивается в 72 экземпляра, из которых только четыре (включая первый образец) сохранили старое обозначение G-23. Между тем, в ряде источников фигурирует цифра в 87 построенных самолётов, но не исключено, что в него включено 15 бомбардировщиков ЮГ-1, которые были построены в СССР по лицензии.
     

    Несколько особняком стоит модификация F-24. Это был проект фирмы Junkers по “обратной конверсии” из трехмоторного варианта в одномоторный, что удалось сделать после появления двигателей BMW IV. Основой для доработок послужили готовые планеры G-24, которые с марта 1928 года подвергались переделке в мастерских авиакомпании Lufthansa на аэродроме Берлин-Штаакен. Суть изменений сводилась не только к демонтажу крыльевых двигателей, но и сокращению размаха крыла за счет отсутствия моторных рам. В носовой части фюзеляжа теперь устанавливался один двигатель BMW IVU. Всего, до конца 1930 года, было переделано 11 самолётов, которые получили обозначение F-24ko.

    Однако, на этом их история не закончилась! В скором времени была проведена вторая стадия модернизации (завершившаяся к июлю 1933 года), в ходе которой большая часть F-24ko была оснащена двигателями Jumo-4 – эти самолёты получили обозначение F-24kay и впоследствии были приняты на вооружение Luftwaffe в качестве военно-транспортных. Полученные самолёты находились в эксплуатации вплоть до 1940 года включительно, а вот их гражданские “коллеги” были выведены из состава Lufthansa несколькими годами ранее.

    Вообще, на самолётах серии G-23\G-24\F-24 устанавливалось не менее 10 типов двигателей (вместе с их различными вариантами), самые мощные из которых предназначались для бомбардировщиков и испытывались на модификациях F-24kai и F-24kae.
     

    Список гражданских модификаций G-23\G-24\F-24:

    G-23 – базовый вариант с носовым двигателем BMW-IIIa и двумя двигателями Mercedes Benz D-1 на крыле;

    G-24 – вариант с носовым двигателем Junkers L-2 и двумя двигателями Mercedes Benz D-1 на крыле;

    G-24a\ba\b1a – варианты с тремя двигателями L-2 (190 л.с.);

    G-24bi\li – варианты с носовым двигателем Junkers L-5 (415 л.с.) и двумя двигателями L-2 на крыле;

    G-24ce\de\fe\ge\he – варианты с тремя двигателями L-5;

    G-24hu – варианты с тремя двигателями BMW Va (320 л.с.);

    G-24gn\mai – вариант с носовым двигателем Isotta Frachini (500 л.с.) и двумя двигателями L-5 на крыле;

    G-24L – вариант с тремя двигателями L-5G;

    G-24W – обозначение для самолётов на поплавковом шасси

     

    F-24 – обозначение для самолётов с одним двигателем, всего переоборудовано 11 самолётов

    F-24au – вариант с двигателем BMW VIau (690 л.с.);

    F-24kae – вариант для испытаний двигателя Daimler-Benz DB 600 (1000 л.с.), один самолёт;

    F-24kai – вариант для испытаний двигателя Jumo-211 (1000 л.с.), один самолёт;

    F-24kay – вариант с двигателем Jumo-4 (710 л.с.), один самолёт;

    F-24ko – вариант с двигателем BMW VIu (630 л.с.);
     

    Военное направление развития G-24 привело к появлению проекта под фирменным обозначением G2sB24. При сохранении силовой установки с тремя двигателями L-2 на самолёте был доработан фюзеляж, где в центроплане оборудовали бомбоотсек и сделали вырез под нижнюю пулеметную установку, и ещё две пулеметные турели установили за кабиной пилотов и в кормовой части. Максимальная бомбовая нагрузка составила 1000 кг. Также было установлен прочее военное оборудование.

    Сборка первых самолётов, получивших обозначение R42, была разделена на две стадии – заводские комплекты изготавливали в Дессау, а окончательная сборка производилась в шведском Лимхамне. Шесть таких самолётов поставили в течении 1926 года в Чили, где они служили около 10 лет, успев не только полетать на поплавковом шасси, но и принять участие в подавлении восстания чилийского флота в Кокимбо в сентябре 1931 года.

    Далее выпустили ещё три самолёта для Испании и два – для Югославии (эти пять самолётов сразу строились в Дессау и получили обозначение K30). В разработке находился также одномоторный вариант под обозначением K-30do (с одним двигателем Junkers Jumo-4), но работы по нему прекратили в 1931 году.
     

    Впрочем, самый крупный заказ на самолёты под обозначением JuG-1 (ЮГ-1) был получен от Советского Союза. Немецкие бомбардировщики вполне устраивали ВВС РККА как временная мера до начала серийного производства ТБ-1, но в полной мере удовлетворить потребности заказчика фирме Junkers не удалось.

    Поначалу всё складывалось вполне успешно. Демонстрация военного варианта G-24 прошла в 1925 году и в скором времени был заключен контракт на постройку 23 самолётов на заводе в подмосковных Филях. Фактически, комплектующие поставлялись из Швеции сначала в Мурманск, и затем в Москву, где и производилась сборка. После облёта ЮГ-1 снова разбирались и отправлялись в строевые части. Такая схема заказчика не устраивала, но более веским доводом в пользу свертывания сотрудничества с фирмой Junkers стал срыв сроков по налаживанию выпуска двигателей для бомбардировщиков.

    Собранные самолёты использовались преимущественно на поплавковом шасси и направлялись в морскую авиацию, хотя одна тяжелобомбардировочная эскадрилья ЛенВО всё же получила несколько ЮГ-1 на короткое время. Срок военной службы этих машин оказался очень недолгим – уже в 1931 году все они оказались в ГВФ и Полярной авиации, а их окончательное списание состоялось в 1936 году.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow