Т-20 “Комсомолец” — AER

  • В истории Великой отечественной войны “белым пятном” является использование советских специализированных тягачей. Порой складывается впечатление, что данный вид техники отсутствовал вовсе, а вместо них широко использовалась конная тяга, трактора и переоборудованные танки со снятыми башнями. На самом деле это далеко не так и до осени 1941 года бронетанковые войска РККА располагали внушительным парком бронетранспортеров Т-20 “Комсомолец”, которых к концу осени 1941-го года построили около 7780 единиц.

     

    Первую массовую модель-копию бронетранспортера Т-20 из пластмассы, в классическом для бронетехники масштабе 1/35, выпустила фирма “AER s.r.l. Moldova” из г.Кишинев (Молдова) в далеком теперь 1994-м году. Эта разработка имела свои преимущества и недостатки, но тем не менее, долгое время она была безальтернативной и лишь в XXI-м веке для неё появилась достойная замена.

     

    Редакция сайта Retromodels.ru выражает благодарность А. Батаеву за предоставленные материалы по истории фирмы “AER”.

  • Впервые тема бронетранспортеров в СССР была поднята ещё в 1920-е гг., и в скором времени на испытания поступил опытный образец на базе легкого танка Т-18. Хотя эта машина не пошла в серию, опыт оказался полезным, что позволило в 1935 г. в Научном автотракторном институте группой инженеров под руководством А.С. Щеглова разработать тягач, в конструкции которого использовались элементы шасси от плавающего танка Т-37А. В течении 1936-го года было построено 50 (по другим данным — 25) серийных машин, но дальнейшее производство было остановлено в пользу более перспективного проекта.

     

    Новый бронированный тягач, предназначенный в основном для буксировки артиллерийских систем малого и среднего калибра, начали проектировать в КБ НАТИ под руководством конструктора Н.А. Астрова, ранее разработавшего плавающие танки Т-37А и Т-38. Предложенный проект под заводским индексом “0-20” (А-20) также получил целый ряд унифицированных с танками конструктивных элементов.

    Ходовая часть применительно на один борт состояла из двух тележек с двумя обрезиненными опорными катками каждая, двух поддерживающих роликов, ведущего колеса переднего расположения (зацепление гребневое) и мелкозвенчатой гусеничной цепью с 79-ю стальными одногребневыми траками шириной 200 мм. Тележки опорных катков, полученные от танка Т-37А, оснащались амортизацией на листовых рессорах и крепились к корпусу на отдельных балансирах. Задний (пятый) опорный каток также выполнял роль направляющего колеса. Для защиты от грязи по бортам крепилось по два металлических щитка.

    Корпус танка конструктивно делился на три части. В передней располагались элементы трансмиссии и бронированная рубка командира и механика-водителя с пулеметной установкой по правому борту. Остальную часть корпуса занимало моторное отделение, над которым оборудовался транспортный отсек.

    Бронирование корпуса было дифференцированным. Лобовые бронелисты, защищавшие трансмиссионный отсек и отделение управления, имели толщину по 10 мм. Борта и корма закрывались 7 мм бронёй. Практически все броневые листы соединялись на металлическом каркасе при помощи заклепок и болтов. Вооружение бронетранспортера состояло из одного пулемета ДТ калибра 7,62-мм.

     

    Испытания первого прототипа А-20, начавшиеся в 1937 году, проводились на различных типах местности, как с нагрузкой (включая 2-тонный прицеп), так и без неё. В целом, бронетранспортер показал требуемые характеристики, но также были высказаны критические замечания в адрес ходовой части, буксировочного приспособления и конструкции топливного бака.

    Представители РККА согласились принять А-20 на вооружение при условии устранения выявленных недостатков, но в полной мере реализовать все доработки конструкторскому коллективу не удалось. Тем не менее, машины 1-й серии, получившие армейское обозначение Т-20 и название “Комсомолец”, начали выпускать с декабря 1937 года на заводе №37. От прототипа они отличались ведущим колесом, поднятым над землей, стальными гусеницами с 76-ю траками каждая, а также некоторым мелкими изменениями. Типичной внешней особенностей тягачей Т-20 первой серии была небольшая, немного выдвинутая вперед, рубка командира машины, причем правый бортовой лист выполнялся заодно с бортовым листом кабины, а слева от выреза было сделано отверстие для вентиляции отделения управления в боевых условиях.

    Бронетранспортеры 2-й серии получили вместо откидных щитков смотровые приборы типа “триплекс”, а вместо броневых жалюзи, установленных на вырезе под выход охлаждающего воздуха, стали применять перекрывающие друг друга броневые пластины с металлической сеткой. На кормовом листе корпуса справа также стала практиковаться установка запасного опорного катка.

    Очередные изменения были введены на машинах 3-й серии, получивших смотровой прибор с броневой заслонкой, также был стандартизирован резиновый амортизатор буксировочного крюка в виде резиновых буферных колец. Отверстие под заводной механизм двигателя перенесли с кормового в нижний лобовой бронелист. При этом, на корме оставили отверстие под вывод выхлопной трубы и глушителя. Помимо бортовых воздуховодов, предназначенных для системы охлаждения двигателя, в лобовом листе корпуса был добавлен третий, который в холодное время обычно закрывался броневой заслонкой. Ёмкость дополнительного топливного бака была сокращена с 6,7 до 3 литров. Ещё одной доработкой стало введение седьмого люка под днищем. Этот технологический вырез был введен для подтяжки коренных подшипников коленчатого вала без выемки его из корпуса, что на машинах 1-й и 2-й серий сделать было нельзя. Кроме того, боекомплект к пулемету ДТ увеличили с 1008 до 1071 патрона.

     

    Дальнейшие работы по модернизации привели к появлению проектов ГАЗ-20 (“Комсомолец-2”) и ГАЗ-22, причем во втором из них предполагалось использовались элементов шасси от плавающего танка Т-40 с усилением бронирования. Ни один из предложенных вариантов реализовать не удалось в связи с началом войны с Германией.

    Последняя попытка использовать задел по Т-20 была предпринята в 1944 году, когда на заводе №40 появился проект легкого полубронированного тягача АТП-1. Его основным предназначением была буксировка противотанковых орудий.

     

    Из экспериментальных вариантов следует отметить телемеханическую группу ТУ-20\ТТ-20, проходившую испытания в 1940 году, но так и не принятую на вооружение РККА. Впрочем, наибольшую известность приобрел “эрзац” противотанковой самоходной установки ЗИС-30 с 57-мм пушкой ЗИС-2, построенный ограниченной серией осенью 1941 года.

     

    Благодаря простой конструкции и унификации отдельных её элементов, выпуск готовой продукции проходил высокими темпами и на 1-е января 1941 года в частях РККА имелась 4401 машина трех серий, а к 22 июня их количество составляло около 6700 единиц. Завершился выпуск бронетранспортеров Т-20 осенью 1941 года, после перевода завода №37 на выпуск танков Т-40 – к этому времени удалось собрать не менее 7780 машин.

     

    Летом 1941 года огромное количество Т-20 было потеряно в приграничных округах, которые часто бросались на марше из-за нехватки топлива или по техническим причинам. Впоследствии немецкая армия собрала огромные трофеи, но обратно в эксплуатацию удалось вернуть не более 200 единиц, которые получили новое обозначение Gepanzerter Artillerie Schlepper 630(r), хотя нередко использовалось альтернативное название STZ-3 “Komsomolec”. Несколько бронетранспортеров в дальнейшем было использовано для создания ещё одного “эрзаца” САУ – на этот раз был произведена установка 37-мм противотанковых орудий PaK 35/36.

     

    Второй страной, принявшей на вооружение трофейные бронетранспортеры Т-20, стала Финляндия. Первые машины были получены ещё в период Зимней войны 1939-1940 гг., а в 1941 году состоялось очередное пополнение состава за счет потерь РККА на Карельском фронте. В общей сложности ремонт прошли не менее 50 бронетранспортеров, последний из которых списали только в 1961 году.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    А-20 (0-20) - первый прототип бронетранспортера, 1937 г.
    Slider

  • В отличии от других моделей фирмы “AER s.r.l. Moldova” упаковочная “иконография” для модели тягача Т-20 от оказалась сравнительно небольшой. Первое издание, выпущенное в 1994 году, поначалу распространялось вообще без полиграфии, так как к моменту готовности первой партии отливок она ещё не была напечатана. Лишь к концу году был готов тираж “лепестков” и инструкций, вместе с которыми фирме “Kanga” были заказаны декали.

    Коробочное название этого комплекта было двойным и определялось как “Легкий арттягач Т-20 “Комсомолец” \ Artillery Transporter T-20 “Komsomolyetz””. Артикульный номер “4” присвоили не сразу, а только в момент разработки инструкции.
     

    Второе издание 1995 года получило полноценную коробку и инструкцию, сделанную по обновленным стандартам. Коробочное название при этом сократили до “Тягач Т-20 “Комсомолец” \ Transporter T-20 “Komsomoletz””, исправив орфографию английского варианта. В соответствии с обновленной системой комплект получил артикульный номер 3504 (где первые две цифры указывали на масштаб, а вторые – на порядковый номер модели), которое вскоре было трансформировано в 35004.
     

    Завершающим вариантом полиграфии стало совместное творчество графических дизайнеров из “AER s.r.l. Moldova” и российской фирмы “Восточный Экспресс” (“Eastern Express”), которая в том же 1995 году получила крупную партию молдавских отливок. Для оформления коробки был использован новый рисунок (надо сказать, менее эффектный), но при этом было сохранено коробочное название до “Тягач Т-20 “Комсомолец” \ Transporter T-20 “Komsomoletz”” и артикульный номер 3504.
     

    В дальнейшем сотрудничество между молдавскими и российскими партнерами было прекращено из-за противоречий в ведении совместного бизнеса, но это не препятствовало фирме “Восточный Экспресс” продолжать перепаковку имеющихся отливок. Таким образом, в начале 2000-х гг. на модельном рынке некоторое время присутствовало ещё одно российское издание под коробочным названием “Трактор-транспортер Т-20 “Комсомолец” \ Armored Tractor T-20 “Komsomoletz”” и артикульным номером 3504, все изменения которого сводились к коробке с очередным изменением рисунка.
     

    Общие объёмы выпуска за указанный период выглядели следующим образом:

    1994 год – нет точных данных (около 2000)

    1995 год – 2500

    1996 год – 5250

    1997 год – модель не выпускалась

    1998 год – 5000

    Как нетрудно заметить, тиражи модели Т-20 были отнюдь не титанические, но для удовлетворения спроса на постсоветском рынке этого вполне хватало.
     

    Впрочем, самая интересная и оригинальная история с моделью из Молдовы произошла с фирмой “Макет” (“Maquette”), которая также во второй половине 1990-х гг. получила в своё распоряжение партию отливок от “AER s.r.l. Moldova”.

    Поскольку модельный рынок России и стран ближнего зарубежья уже был насыщен различными изданиями тягача Т-20, фирма “Maquette” и тут решила быть оригинальной, представив в 1999 году “эрзац-модель” под коробочным названием “ЗИС-30 Противотанковая самоходная установка\ZiS-30 Self Propelled Antitank Gun” (35014), которая вошла в серию “Red Army Collection”.

    Как обычно у нас бывает – вначале о продукте “судят по одёжке” (и тут надо отметить, что графическое оформление коробки было великолепное), зато вот внутри моделиста поджидал большой сюрприз, причем не из разряда приятных. Так в чем же дело?

    А дело было в том, что разработчики из фирмы “Maquette” пошли по пути наименьшего сопротивления и, чтобы не создавать новые пресс-формы, просто добавив в комплект литники из набора “ЗИС-3 Советская противотанковая пушка \ ZIS-3 Soviet anti-tank gun” (3505) от московской фирмы “Звезда”, релиз которого состоялся практически одновременно с выходом первого молдавского издания – то есть в 1995 году. Судя по всему, изначально “звездовская” пушка была приобретена для отдельной перепаковки, но появление отливок от молдавского производителя в очередной раз привело к “вспышке творчества”, в результате которой на модельный рынок был выпущен столь оригинальный “двойной” комплект.

    Как можно догадаться, орудие ЗИС-3 не совсем подходило для САУ ЗИС-30, поэтому фирма “Maquette” добавила отдельный литник для ствола от ЗИС-2. Прямо скажем, этот “гибрид” был не самым лучшим решением, но благодаря схожести конструкции лафетов, нестыковки в матчасти были заметны только очень опытным моделистам.

    Тем не менее, несмотря на все перечисленные недостатки, “макетовская” модель “ЗИС-30” очень быстро стала легендарной, чему во многом способствовал критически малый тираж (определяемый некоторыми источниками в 101 экземпляр) и очень хорошо выполненное графическое оформление коробки.

    Кстати, в 2000-х гг. состоялось переиздание этой модели, но уже под брендом “MSD” и артикульным номером 3514, после чего этот индекс перешел к модели “53-К 45-мм пушка обр.1937 г. выпуска 1943 г.” – надо полагать, что переизданий “ЗИС-30” больше не планируется.
     

    Ещё более оригинальным получился комплект “Немецкая самоходная установка тип 603\3,7cm Pak35/36 auf ArtillerieSchlepper 603(r)” (3575), выпущенный в 2005 году. Эта модель создавалась в качестве своеобразного противовеса советской САУ и была выпущена в серии “Panzerwaffe Collection”.

    Этот “эрзац”, помимо новой полиграфии с черно-белым рисунком художника Аксенова на коробке, отличался двумя дополнительными составляющими – частью “чужого” литника (который имеет индекс “D” на схеме сборки) и отливками деталей 37-мм пушки PaK 35\36 из полиуретановой смолы.

    Относительно “чужих” отливок ситуация вырисовывается достаточно простая – это половинка литника из комплекта “45mm Anti-Tank Gun” украинской фирмы “ICM”, первый релиз которой состоялся в 1995 году. Вторую часть литника, вероятно, пустили на “вторичку”, поскольку для модели САУ требовалось всего несколько деталей лафета, на который монтировалась “смола”. Кстати, в 2011 году вышел макетовский “репак” этой модели под коробочным названием “Противотанковая пушка обр.1937 г.\45mm Anti-tank Gun Mod.1937” и артикульным номером 35032. Сказать что-либо о производителе смоляных деталей сложно, но не исключено, что это могла быть сама фирма “Maquette”.
     

    Завершением “макетовской” истории стал ещё один “собственный” комплект под коробочным названием “Советская артиллерия на марше\Russian T-20 Tractor & 45mm Gun with Crew” и индексом 3516, выпущенный в 2012 году. На этот раз в него целиком вошли литники с деталями 45-мм пушки от “ICM” и новыми траками для Т-20.
     

    В числе других издателей, которые занимались перепаковкой молдавских отливок, отметились ещё две фирмы. Среди них была украинская “Toga”, для которой модель тягача Т-20 стала первой в масштабе 1/35. Соответственно, данное издание под коробочным названием “T20 Komsomolyets Artillery Tractor” получило артикульный номер 01 и было выпущено в 1997 году.
     

    В Румынии модель появилась под брендом “Parc Models” – эта фирма и сейчас активно сотрудничает с “AER s.r.l. Moldova”, также периодически получая небольшие партии отливок. В общей сложности было выпущено два румынских издания под одинаковым коробочным названием “T-20 Komsomolets” – в 2012-м и 2018-м гг. Различия между ними заключались только в графическом оформлении коробок.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Легкий арттягач Т-20 "Комсомолец"" (4) - лицевая сторона "лепестка" первого издания фирмы “AER s.r.l. Moldova”, 1994 г.
    Slider

  • С аналогами в пластиковом исполнении картина выглядит достаточно просто. Первой отличилась фирма “Mirror Models” из Ирландии, которая в течении 2013-2014 гг. выпустила сразу четыре “разных” комплекта. Надо сказать, что относительно молдавской разработки середины 1990-х гг. это был безусловный шаг вперед, да и полное отсутствие конкуренции на западном рынке делало эти модели по-своему уникальными:

    35200 – “Russian Artillery Tractor T20 Komsomoletz contains Mod.1937 and Mod.1938 late”

    35200SE – “Russian Artillery Tractor T-20 Komsomoletz Mod. 1937 and Mod.1938 Early (Special Edition contains Russian Fuel Trailer)”

    35201 – “Russian Artillery Tractor T-20 Komsomoletz late”

    35202 – “Russian ZiS-30 self-propelled anti-tank gun”

    В данном случае была использована одна мастер-форма, к которой добавлялся остальной “обвес”, но в плане детализации ирландский производитель намного обошел остальных конкурентов – начать можно с того, что данную модель можно в варианте 1-й или 2-й производственной серии. Кроме того, в набор входит имитация внутренних элементов силовой установки, трансмиссии и наборная бронировка пулеметной установки. Декаль предлагает три варианта — РККА, Panzerwaffe и армия Финляндии.

    Общий обзор “родоначальника” серии с артикульным номером 35200 можно прочитать на сайте Cybermodeller.com, а также на сайте фирмы-производителя “Mirror Models”.

     

    Из последних изданий, конечно же, нельзя забывать о фирме “HobbyBoss”, выпустившая в 2015 году модель под коробочным названием “Soviet T-20 Armored Tractor Komsomolets 1938” (83847), а также её расширенное издание образца 2016 года (83848) с новым оформлением коробки и деталями фототравления. Тогда же выпустили вполне ожидаемый в таких случаях комплект под коробочным названием “Soviet ZIS-30 Light Self-Propelled Anti-Tank Gun” (83849).

    Оригинальный китайский набор воспроизводит тягач 3-й производственной серии и, хотя между ним и выходом молдавской модели прошло 20 лет, прорывом он не является. Разумеется, отливки от “HobbyBoss” лучше по качеству и даже имеют литник с прозрачными деталями для имитации фар, но в остальном уровень детализации нельзя назвать превосходным. Более того, китайский производитель почему-то поскупился на декаль, в результате чего модель можно оформить только со звездами РККА или с крестами и кодом WH, принадлежавшим Panzerwaffe. В добавок к этому придется повозиться с наборными гусеницами.

     

    Впрочем, за весь этот “праздник жизни” придется немного раскошелится – если китайские комплекты можно найти от 25 USD по курсу внутренних валют, то розничные цены на ирландские модели сразу начинаются от 30 Euro.

     

    ********

     

    Выпускались модели Т-20 и в “смоляном” исполнении. В самом конце 1990-х гг. крайне ограниченную партию моделей из полиуретановой смолы выпустила украинская фирма “Arsenal” – это были комплекты под названиями “Russian Light Artillery Armoured Tractor T-20 Komsomolets” и “Russian SP Gun ZUS-30” без указания артикульных номеров. Составить о них впечатление сложно, поскольку тираж вряд ли превысил 50 экземпляров.

     

    Примерно в это же время во Франции фирма “ADV Azimut” представила модель “T-20 Komsomolets”, а несколько позже, в начале 2000-х гг., фирма “Best Value Models” выпустила комплект для модели самоходной установки “Zis-30 Soviet SPG” (35062) – второй из них включает отдельные литники с деталями пушки ЗИС-2 и наборными траками. К счастью, эта модель до недавнего времени была доступна в ограниченной продаже, а её обзор представлен на сайте Scalemodels.ru.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Russian Artillery Tractor T-20 Komsomoletz Mod. 1937 and Mod.1938 Early (Special Edition contains Russian Fuel Trailer)” (35200SE) - комплект фирмы "Mirror Models", Ирландия, 2013 г.
    Slider

  • Вслед за моделью плавающего танка Т-38, буквально по прошествии всего нескольких месяцев, фирма “AER s.r.l. Moldova” выпустила модель артиллерийского тягача Т-20 в том же классическом масштабе 1/35. Пресс-формы были изготовлены на одном из кишиневских инструментальных заводов, а первые тестовые отливки получили в конце 1994 года и практически сразу было налажено серийное производство. Стандартным для всех изданий фирмы “AER s.r.l. Moldova” был пластик серого цвета различных оттенков.

     

    Молдавская разработка представляла собой масштабную копию артиллерийского тягача Т-20 с признаками машин 1-й и 2-й производственных серий. Причем, по ряду признаков, модель ближе к более позднему варианту, поэтому стоит разобраться почему так произошло.

    При создании пресс-форм использовались как фотографии (которых на тот момент было не столь много, как в эру интернета), так и техническое описание на тягач Т-20, выпущенное в 1938 году. Детальное описание того, чем различались машины разных серий в этих источниках отсутствовало, в связи с чем молдавская модель в очередной раз стала “симбиотичной”.

    Итак, среди наиболее ярких признаков 2-й серии (отличительных от 1-й) можно перечислить следующие: отсутствие выступающего короба с правой стороны рубки, а также новая бронировка пулемета и смотровых щелей. На машинах 3-й серии появилось отверстие в нижнем лобовом листе корпуса под заводной механизм двигателя, но в нашем случае оно отсутствует, как и имитация сварной рубки. В свою очередь, от 1-й серии остались весьма характерные броневые жалюзи в кормовой части корпуса, в то время как “двойки” оснащались пластинами с совершенно другим расположением вырезов в бронелисте.

    Другими словами, чтобы собрать полноценную модель тягача 1-й серии потребуется “нарастить” рубку и поработать с бронировкой, а для 2-й серии необходимо исправить имитацию отверстий под выход охлаждающего воздуха в кормовом бронелисте. Впрочем, не исключено, что могли существовать переходные варианты Т-20.

     

    Непосредственно комплект отливок включал три “тематических” литника, что в определенной мере было очень удобно – как правило, основная часть фирм-производителей исходит из “коробочной эргономики”, буквально “разбрасывая” детали одного конструктивного элемента (например, башни или шасси) по разным литникам, тем самым, экономя как сам пластик, так и внутреннее пространство в упаковке. Перед разработчиками из фирмы “AER s.r.l. Moldova”, которые работали под руководством Александра Батаева, такой вопрос не стоял в принципе, в результате чего “агрегатные” детали концентрировались на одном литнике. Данные отливки не имели собственных обозначений, поэтому мы определим для них буквенные индексы в соответствии с тем, как они располагались на рисунке в инструкции первого издания:

    А – корпус, 24 детали

    B – ходовая часть и внешние элементы, 85 деталей

    C – гусеничные цепи, 44 детали

     

    Технологическое деление корпуса можно было назвать вполне стандартным, если не считать того, что нижняя “ванна” состояла из трех отдельных деталей, несколько усложнявших общий процесс сборки. Сверху на неё крепились остальные “бронелисты”, передняя рубка и прочие внешние элементы, включая вооружение, но при этом имитация каких-либо внутренних компонентов (приборы управления, сиденья, двигатель и т.д.) полностью отсутствовала. Впрочем, для одной из первых моделей постсоветской разработки, и без того состоявшей из 153 деталей, это было бы уже слишком.

     

    Отдельные вопросы возникали с ходовой частью, а точнее говоря – с монтажом гусеничных цепей. В данном случае конструкторский коллектив из Кишинева пошел “той же дорогой”, что и при разработке танка Т-38 – то есть, каждая из цепей состояла не из отдельных траков, а из четырех “полосок” и 15 траков, которые предстояло склеить вместе на ведущем колесе и ленивце. Как можно догадаться, литники с траками для моделей Т-20 и Т-38 были полностью идентичными (впрочем, как и детали ведущих колес), зато элементы тележек для опорных катков выполнили раздельными.

    В наше время подобные технологические приёмы не встречают искреннего одобрения, но не будем забывать, что тогда на дворе стоял 1994-й год и только что появившаяся молдавская фирма находилась в поиске наиболее оптимальных решений для сборки модели непрофессиональными моделистами. Другое дело, что качество отливок было не “мирового уровня”, но этот недостаток коллектив А. Батаева устранил уже на более поздних моделяхх. Зато, словно в качестве компенсации, молдавский производитель совершенно не экономил на пластике – достаточно взглянуть на толщину литников и количество перемычек в них, чтобы понять, что сейчас подобная роскошь уже практически не встречается.

     

    Ещё несколько слов относительно вариантов окраски. Фирма “AER s.r.l. Moldova” не располагала собственной типографией, однако у молдавского производителя были хорошие связи с изготовителями полиграфической продукции — в частности, первые издания комплектовали декалями от украинской фирмы “Kanga”. В течении 1994-1997 гг. стандартными вариантами оформления модели тягача Т-20 были:

    — РККА, бортовой номер 7, 1940-1941 гг.

    — Финляндия, 1940-1944 гг. (свастика)

    — Финляндия, 1944-1945 гг. (кокарды)

     

    ********

     

    В итоге, если принять во внимание отсутствие богатого опыта у специалистов фирмы “AER s.r.l. Moldova” в разработке масштабных копий, можно сказать, что первая пластиковая модель тягача Т-20 вполне удалась. Отдельные нюансы с несоблюдением геометрических размеров вполне устранимы, а гусеничные цепи сейчас можно приобрести отдельно. Единственное, в чем действительно стоит потрудиться, так это подгонка деталей корпуса и ходовой части, поскольку технологический уровень молдавских (а фактически — постсоветских) предприятий 1994-1995 гг. не позволял обеспечить в данном отношении необходимую точность.

     


  •  

  • Ссылки (модель):
    Panzer35.ru — Малая Советская гусеничная бронетехника (Китография и каталог афтемаркета)
    In-mirror-scale.ru — MQ-3575 3.7cm PAK35/36 auf Artillerie Schlepper 603(r)
    Karopka.ru — Советская артиллерия на марше (Николай Голубев)
    Karopka.ru — Немецкая самоходная установка с пушкой РАК 35/36 на базе Т-20 «КОМСОМОЛЕЦ» (Николай Бондаренко )
    Internetmodeler.com — MAQUETTE’S 1/35th SOVIET ZIS-30 SELF-PROPELLED ANTI-TANK GUN ON THE «KOMSOMOLETS» TRACTOR
    Modelingintyumen — Обзор ЗиС-30 Противотанковая самоходная установка, 1/35, (MSD 35014). Кузаков Владислав
    panzerserra — Zis-30 57mm SPAG (Self Propelled Antitank Gun) — case report
     

    Ссылки (инфо):
    Drive2.ru — Т-20 “Комсомолец”
    Drive2.ru — Т-20 “Комсомолец” ч.2
     

    Литература:
    М.Павлов “Трактор-транспортер Т-20 Комсомолец” (“Военная летопись”, 2007-14)
    М.Коломиец “1941. Танки в битве за Москву”. Яуза. 2009. ISBN:978-5-699-34612-7
    Е.Прочко “Тягач… в броне и с пулемётом” (“Моделист-конструктор” 1994-07)

Sukhoi Su-1 — AER


  • Среди многих разработок, выпущенных в постсоветский период, особо выделялся комплект под коробочным названием “Sukhoy Su-1” от молдавской фирмы “AER s.r.l. Moldova”. Помимо того, что в качестве прообраза был выбран оригинальный по конструкции высотный истребитель-перехватчик И-135 (в декабре 1940 года сменивший название на Су-1), созданный в КБ П.О.Сухого перед войной, так ещё и сама модель планировалась в масштабе 1/48, что само по себе было достаточно уникальным событием.

    Однако, как это периодически бывает, первоначальная идея несколько разошлась с финальной реализацией. О том, как и почему модель получилась в масштабе 1/57, читайте в данной статье.

     

    Редакция сайта Retromodels.ru выражает благодарность А.Батаеву за предоставленные материалы по истории фирмы “AER s.r.l. Moldova”.

  • Неутешительные итоги завершающейся гражданской войны в Испании, а также ряд других локальных конфликтов, окончательно убедили руководство НКАП в необходимости срочной замены истребителей И-16 на самолёт нового типа, который бы обладал значительно более высокими тактико-техническими характеристиками. Обсуждение технического задания было начато в исходе 1938 года и в план опытного строительства на 1939-й и первую половину 1940-го года включили постройку опытных образцов истребителей, требования к которым были весьма жесткими.

     

    В качестве явного ориентира при формировании технического задания использовался немецкий истребитель Messerschmitt Bf.109, последние модификации которого (D и Е), проигрывая в маневренности, существенно обходили И-16 в скорости и скороподъёмности. Да и полученная информация о серийных поставках в состав RAF истребителей Supermarine “Spitfire” и Hawker “Hurricane” однозначно наводили на мысль о том, что “наш советский ответ” также должен оснащаться рядным двигателем с жидкостной системой охлаждения. К тому времени соответствующие силовые установки были разработаны в моторостроительных КБ Климова и Микулина, но для истребителя всё был выбран “климовский” М-103. Кроме того, в воображении высших чиновников бытовала идея о том, что в ближайшей перспективе основные бои будут происходить на высотах 6-10 км, а значит, двигатель должен оснащаться турбокомпрессором и или двухскоростным нагнетателем (во втором случае предусматривалась установка М-103А). В качестве основного вооружения предполагалась обязательная 20-мм мотор-пушка ШВАК.

    Своей дорогой пошли только Н.И.Поликарпов, продолжая совершенствование И-180 с радиальными двигателями воздушного охлаждения М-87 и М-88, а также А.В.Сильванский со своим проектом ИС М-87 (он же И-220), присутствие которого в советской авиапромышленности являлось скорее трагикомичным эпизодом – но, как говорится, это совсем другая история.

     

    Между тем, процесс подготовки требований сильно затянулся и в марте 1939 года сразу нескольким авиационным КБ было выдано неутверждённое НКАП задание, на основе которого только что образованное бюро под руководством П.О.Сухого приступило к проектированию высотного истребителя-перехватчика, получившего обозначение И-135 (по номеру завода-изготовителя). Надо отметить, что проект создавался уже под новый двигатель М-105, поскольку М-103 явно потерял актуальность и в основном ставился на бомбардировщики типа СБ и Як-2. Вооружение должно было состоять из мотор-пушки ШВАК и двух 7,62-мм синхронных пулеметов. В дополнение к этому, для увеличения дальности полёта, истребитель планировалось оснастить подвесными топливными баками под консолями крыла. В целом проект был достаточно хорошо проработан и составлял на тот момент сильную конкуренцию разработкам КБ Яковлева, которые считались фаворитами конкурса (в силу понятных причин).

    Дальнейшие события развивались следующим образом – 23-го мая был представлен эскизный проект И-135, 1-го июня состоялось его утверждение, а 23-го июля согласовали макет самолёта. Спустя пять дней, 29-го июля 1939 года, вышло несколько постановлений Комитета Обороны в которых фактически закреплялся план годового строительства. В постановлении “О создании новых опытных самолётов-истребителей в 1939-1940 гг.” значилось предписание в адрес руководителя КБ и директора завода №135, согласно которому истребитель И-135 должен был разрабатываться в двух вариантах, основное различие между которыми заключалось только в двигателе – первый вариант проектировался под М-105П, а для второго планировался М-106П. В остальном требования были практически идентичные:

    — установка турбокомпрессоров ТК-2;

    — вооружение (М-105П): мотор-пушка ШВАК, два синхронных пулемета ШКАС, бомбы общей массой до 100 кг;

    — вооружение (М-106П): мотор-пушка ШВАК, два синхронных пулемета ШКАС и два УльтраШКАС, бомбы общей массой до 100 кг;

    — максимальная скорость (М-105П): 560-580 км/ч на высотах 5000-6000 метров, 600-625 км/ч на высотах 8000-10000 метров;

    — максимальная скорость (М-106П): 580-600 км/ч на высотах 5000-6000 метров, 620-640 км/ч на высотах 8000-10000 метров;

    — посадочная скорость: 110-120 км\ч;

    — скоростная дальность полёта 600 км;

    — максимальная дальность полёта с подвесными баками 1000 км;

    — время набора высоты 10000 метров — 8-10 минут;

    — практический потолок 11000-12000 метров;

     

    Несмотря на то, что И-135 разрабатывался как истребитель повышенной высотности, герметизация кабины на нём отсутствовала и пилот должен был обходиться только кислородным оборудованием. Конструкция самолёта была смешанной, с металлическим крылом и деревянным фюзеляжем, как это и предполагалось в эскизном проекте. Чтобы горячий воздух из турбокомпрессоров, расположенных по бортам и работавших от выхлопных газов двигателя, не повреждал дюралюминиевую обшивку перед кабиной пилота были установлены жаропрочные панели, которые на опытном образце не окрашивались. Водорадиатор был установлен за бронированным сиденьем пилота, причем его воздухозаборник располагался под центропланом, а вывод охлаждающего воздуха направлялся через тоннель за гарготом. Ещё одним необычным элементом была схема уборки шасси с разворотом основных стоек на 90 и уборкой назад по полёту.

    В плане опытного строительства сдача прототипов истребителя И-135 была намечена на март и июль 1940 года, но, как часто это бывает, жизнь внесла свои коррективы. Пока шли проектные работы участвующие в конкурсе КБ отказались от использования турбокомпрессоров и только П.О.Сухой продолжал работы в выбранном направлении, намереваясь создать высотный истребитель согласно первоначальному техническому заданию. За прошедшее время претерпели изменения и проектные характеристики И-135 – теперь они выглядели так:

    — двигатель М-105П и трехлопастный воздушный винт ВИШ-61:

    — взлётный вес — 2816 кг;

    — удельная нагрузка на крыло — 148 кг\м.кв.

    — вооружение: мотор-пушка ШВАК, два синхронных пулемета ШКАС, бомбы общей массой до 100 кг;

    — максимальная скорость на высоте 4500 метров — 580-600 км/ч;

    — максимальная скорость на высоте 10000 метров — 640 км/ч

    — посадочная скорость 110 км\ч;

    — средняя дальность полёта 530 км;

    — время набора высоты 6000 метров — 6,1 минуты;

    — время набора высоты 10000 метров — 12 минут;

    — практический потолок 10750 метров;

    — длина пробега со щитками — 220 метров;

    — длина пробега с тормозами — 230 метров;

    — время полного виража на высоте 1000 метров — 16 секунд

     

    Таким образом, даже с двигателем М-105П суммарные данные должны были оказаться практически на одном уровне с М-106П. На этом моменте возникла некоторая чехарда с обозначениями истребителя. По документам он всё ещё проходил как И-135, но поскольку для постройки первого опытного образца был оформлен заказ №330, то в советской историографии стал использоваться индекс И-330. Между тем, в декабре 1940 года истребитель был переименован в Су-1, согласно новой системе обозначений принятой НКАП.

     

    Прототип И-135 был готов к 25 мая 1940 года после чего, в частично разобранном виде, он был отправлен в ЦАГИ для проведения заводских испытаний. Вначале, с 11-го июня, летчик-испытатель А.П.Чернавский, провел несколько рулежек, а первый полёт состоялся 15-го июня. Практически сразу выяснилось, что силовая установка И-135 является слишком “капризной” и доведение до уровня боевое машины потребует значительных доработок, в первую очередь в системах охлаждения воды и масла. По этой причине до 15-го июля было выполнено всего 4 полёта, а до 3-го августа включительно – ещё 8. Именно в этот день, когда проводились очередные работы по регулировки охлаждения масла, Чернавский забыл выпустить шасси и при посадке самолёт получил повреждения нижней части фюзеляжа и воздушного винта.

    Ремонт И-135 продолжался до 9-го сентября 1940 года, причем вместе с заменой обшивки попутно изменили нижнюю часть капота, сделали новую створку радиатора и установили новый экземпляр мотора М-105П.

     

    Второй период испытаний продолжался с 13-го сентября по 2-е октября 1940 года – теперь на И-135 летал летчик-испытатель П.М.Попельнюшенко, который до очередного инцидента успел выполнить 20 полётов. На этот раз ситуация была близка к критической – на высоте 6000 метров произошло разрушение мотора из-за обрыва шатунов 4-го и 10-го цилиндров, но пилоту всё же удалось посадить планирующую машину на аэродром.

    Ожидание ключевых элементов винтомоторной группы растянулось на несколько недель, в результате чего двигатель получили лишь 25-го октября, а винт – 28-го октября. Продолжение испытательного цикла состоялось уже без Попельнюшенко, повредившего руку при запуске двигателя М-11 – его сменил летчик-испытатель Федоров, приступившего к полётам 10-го ноября 1940 года.

    В течении ноября-декабря предпринимались попытки выхода на проектные характеристики по скорости и высотности, но фактически сделать это так и не удалось из-за ненадежной работы турбокомпрессоров и остальных систем. Для завершения заводских испытаний в январе 1941 года самолёт перегнали на аэродром Подлипки, который принадлежал заводу №289. Здесь была проведена установка новых ТК-2 (на старых сгорели лопатки роторов), а также изменили капот двигателя в связи с переносом маслорадиаторов в центроплан. Работы производились в течении 6-13 января, но лишь 5-го февраля И-135 снова отправили в ЦАГИ для продолжения испытаний.

     

    Очередная серия полётов не принесла ожидаемых результатов – сильно перегревалось масло (из-за чего пришлось принимать меры по дополнительному охлаждению картера), а работа ТК-2 оставляла желать лучшего. Максимум, чего удалось добиться в период до 3-го марта включительно, это снять скоростные показатели на высотах до 6000 метров и определить режим оптимальной скороподъёмности. Учитывая возникшие технические сложности с И-135 были сняты турбокомпрессоры ТК-2, благодаря чему к 10 марта 1941 года завершили тесты по определению основных ТТХ самолёта.

     

    Финальная серия полётов состоялась в апреле-мае 1941 года, но уже тогда было ясно, что передавать И-135 на государственные испытания нецелесообразно, поскольку без ТК-2, являвшихся “изюминкой” проекта, максимальная скорость истребителя составляла всего 580 км\ч, при худших показателях маневренности, чем у конкурирующих разработок Яковлева и Лавочкина. Официально программа была прекращено 16-го апреля – первый прототип вначале отдали на хранение, но в годы войны его разобрали, так как при эвакуации в Новосибирск он был сильно поврежден.

     

    На этом короткая карьера И-135 (Су-1) завершилась, но к тому времени уже был готов второй прототип, получивший обозначение Су-3 (также он именуется как И-360, по номеру заказа). Этот образец обладал уменьшенной площадью крыла и также оснащался турбокомпрессорами. Испытания проводились зимой 1942 года в новосибирском филиале ЛИИ НКАП, но их подробности пока остаются неизвестными.

     

    Кроме того, в октябре 1940 года Сухой отправил в адрес начальника 3-го управления ВВС и начальника ПГУ НКАП предложение по совершенствованию истребителя Су-1. В рамках коренной модернизации предполагалась установка рядного двигателя М-120 или радиального М-90, что должно было обеспечить максимальную скорость порядка 800 км\ч на высоте 6000 метров. В проекте с М-120 силовая установка и турбокомпрессоры размещались за кабиной пилота, что привело к использованию схемы шасси с носовым колесом. Вооружение включало 23-мм мотор-пушку и два синхронных 12,7-мм пулемета. Многообещающий проект был одобрен НКАП и даже включен в план опытного строительства, однако реализовать его так и не удалось. А вот проект Су-1 с двигателем М-90, который имел более реальные ТТХ (в частности, максимальная скорость на высоте 10000 метров должна была составить 670-690 км\ч) военное руководство утверждать отказалось с мотивировкой “недостаточная скорость полёта”.

     

    История с высотными истребителями может показаться несколько странной в связи с тем, что в том же 1942 году Luftwaffe начали совершать полёты на высотных бомбардировщиках Ju-86R вглубь советской территории, а на вооружении ВВС РККА просто не нашлось самолётов, способных их перехватить (и МиГ-3 здесь не стал исключением). В результате пришлось развернуть работы по специализированным модификациям Як-9, которые нельзя было назвать успешными. Таким образом, доработка Су-3 до боевого варианта представлялась не такой уж бессмысленной, но тогда было принято совершенно другое, более прагматическое, решение…

     

    ********

     

    Несмотря на то, что истребитель И-135 (Су-1) не стал серийным самолётом, его конструкция и проектные ТТХ более чем заслуживали внимания. И всё же, с источниками информации по высотным истребителям Сухого, как в советский период, так и в первые постсоветские годы, всё было очень плохо.

     

    Первым общедоступным изданием, где хоть как-то подняли историю Су-1\Су-3, стала широко известная книга “Самолёты Страны Советов 1917-1970”, выпущенная в 1975 году под общей редакцией Б.Л.Симакова – в ней описывалась краткая история самолётов и приводились весьма размытые проекции. Тем не менее, книга позволяла сформировать общее представление о высотных истребителях П.О.Сухого.

     

    Спустя восемь лет, в 1983 году, вышла книга Лидии Кузьминой “Генеральный конструктор Павел Сухой”, напечатанная московским издательством “Молодая гвардия”. Впрочем, наибольшую известность она приобрела в 1985 году, после выхода в обновленном формате от издательства “Беларусь”. На этот раз предвоенным истребителям П.О.Сухого посвятили два больших абзаца с пересказом некоторых подробностей:

     

    “Одновременно с Су-2 конструкторское бюро Сухого занималось истребителями. Эти работы велись параллельно с КБ Поликарпова, потом Микояна. В 1939 году оба КБ получили одинаковое задание на проектирование высотного истребителя-перехватчика. Самолеты предназначались для боев на больших высотах, считалось, что именно там, на высоте, будут происходить решающие схватки… Война изменила это представление – немецкие военно-воздушные силы в первые месяцы боев, пользуясь своим количественным преимуществом, навязывали нашим самолетам бои на малых и средних высотах. Но это стало очевидным только потом, а пока конструкторы приступили к разработке высотных истребителей.

    Задуманы они были по-разному. Микоян для своего истребителя выбрал специальный высотный мотор АМ-35А, Сухой – мотор М-105П, оснащенный для повышения высотности нагнетателями воздуха – турбокомпрессорами. Заводские испытания самолетов МиГ-1 и Су-1 велись в 1940 году. По скорости на больших высотах эти самолеты значительно превосходили все истребители мира того времени: МиГ-1 развивал скорость 648, а Су-1 – 641 км/ч, скорости у земли у того и другого самолета были одинаковыми – около 500 км/ч. Самолет Су-1 выгодно отличался от других отечественных опытных истребителей небольшой посадочной скоростью. Проводивший государственные испытания военный летчик-испытатель П. Попельнюшенко после каждого испытательного полета неизменно повторял: «Такой самолет поскорее бы в войска». Но Су-1 в войска не пошел. Подвели турбокомпрессоры – они работали ненадежно. Частые их отказы устранить не удалось, они-то и решили судьбу Су-1. Был еще один вариант самолета-истребителя: Су-3, отличавшийся от Су-1 несколько меньшей площадью крыла. Но и он не пошел в серию все из-за тех же турбокомпрессоров.”

     

    Чуть больше “пролил света” на тему Су-1\Су-3 безумно популярный на заре “перестройки” журнал “Моделист-конструктор”. Самая развернутая публикация появилась в восьмом номере за 1988-й год и, по сути, состояла из двух частей – общей статьи Г.Гришаевой “Самолёты Павла Сухого” и специализированной статьи “Высотные истребители-перехватчики Су-1 и Су-3” за авторством Н.Гордюкова. Именно этот момент можно было считать отправной точкой для создания пластиковых моделей…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    И-135 - высотный истребитель-перехватчик П.О.Сухого в первоначальной конфигурации с турбокомпрессорами ТК-2 и маслорадиатором под капотом, 1940 г.
    Slider

  • Как это иногда бывает, судьба модели может оказаться намного интереснее судьбы реального самолёта – вот и в истории Су-1 нашлось место для приключений, да ещё каким!

    Начнем с того, почему из сотен самолётов был выбран Су-1? Ведь к началу 1990-х гг. можно было достать хорошие зарубежные чертежи более популярных моделей, на которые в тот период был стабильный спрос (разумеется, речь шла о различных “сушках”, “мигах” и боевых “американцах” F-серии). Ну а если сделать этого не удалось, то в любой советской библиотеке всегда можно было найти подшивку журналов “Моделист-конструктор”, где периодически встречались очень интересные публикации – в качестве примеров можно привести Ла-9\Ла-11 (МК 73-05 и 83-09), ББ-22\Як-4 (75-10 и 87-05), Р-10 (89-03) и т.д. Впрочем, особенно “урожайным” на редкие самолёты выдался 1988-й год, когда были напечатаны чертежи для ОКА-38 (88-05), Су-12 (88-07) и Су-1 (88-08). Дальше взятый редколлегией темп не снижался, но мы пока остановимся именно на этом месте. Так почему же именно Су-1?

     

    Из воспоминаний А.Батаева:

    “Честно говоря, не помню, что подвигло. Думаю, во-первых, “сухой” (моя любовь). Во-вторых, достаточно редкий (я примерно рассуждал как просто моделист, а не как продавец) самолёт…”

    Для модели был выбран масштаб 1/48, а работы над производственной оснасткой проводились одновременно с проектированием пресс-форм для танков Т-18 и Т-38. Как на всё это хватало времени и средств? Для того, чтобы понять это, нужно было жить в то время, когда появилась возможность удовлетворения “модельного голода” не только за счет заграничных поставок, но и путем разработок собственных моделей, качество которых было на уровне мировых стандартов. В такой атмосфере явно доминировали неистовый энтузиазм и производственные мощности, внезапно подешевевшие вместе с оплатой труда после развала СССР.

     

    Отправной точкой стал 1993 год, когда между работниками предприятия в Кишиневе, где производились модели для фирмы “Unda”, и генеральным директором этой фирмы, вышел вполне рядовой для тех лет конфликт – из-за нежелания руководства своевременно выплачивать заработную плату, как рабочие, так и создатель пресс-форм, несколько месяцев не получали денег и перебивались как могли. Вот тут А.Батаев и предложил коллективу (перешедшего к тому времени на государственный инструментальный завод) заняться собственным производством, начав с модели истребителя Су-1. Согласие было достигнуто довольно быстро и работа закипела.

     

    Благодаря высокому профессионализму молдавских (а фактически – советских) специалистов пресс-формы изготовили в течении трех месяцев. Параллельно была выпущена партия коробок и инструкций просто отличного для тех лет качества, причем рисунок для знаменитого теперь бокс-арта сделал ленинградский художник В.Бульба. Декалей не планировалось, поскольку реальный Су-1 вообще не имел опознавательных знаков и каких-либо обозначений.

    Теперь модель предполагалось выпускать под новой торговой маркой “AER s.r.l. Moldova” (сама фирма была основана летом 1993 года) с англофицированным коробочным названием “Sukhoy Su-1” (позднее, в каталоге, к нему добавился индекс 4801, но на коробке он отсутствовал). Всё шло прекрасно, пока сам создатель не решил проверить геометрические размеры будущей модели…

     

    Из воспоминаний А.Батаева:

    “Выбрав Су-1 я просто взял чертежи из “МК” (правильно именуемого “мурзилкой”) и по масштабной линейке сделал модель…”

    Вот тут действительно “доверие к авторитету” сыграло злую шутку. При всём уважении к журналу “Моделист-конструктор” у главного редактора имелась очень неприятная особенность не проверять масштаб “линеек”, который присутствовал в чертежах. То есть, в целом ряде случаев (и это касается не только Су-1) этот элемент отдавался на откуп автора чертежей, что очень даже соответствовало принципу “как сделали – так и хорошо”. В результате, модель получилась в масштабе близком к 1/57, но на разных модельных сайтах также можно встретить пропорции 1/55 и 1/56. Не так давно, в 2018 году, на одном из форумов сайта Scalemodels.ru, была высказана и такая версия событий:

     

    “Модель Су-1 (которая вышла как 1:48) в упаковке AER Moldova, разумеется, была разработана именно Ундой, но чуть ранее, и под маркой Унды выйти не успела. После закрытия предприятия часть рабочей оснастки попала в другие руки, впрочем, этот человек некоторое время работал в UNDA. Но самое интересное в другом. Су-1 этот никогда не планировался к выпуску в масштабе 1:48…!

    Су-1 разрабатывался макетчиком в масштабе 1:72. То есть, ошибка в расчетах была не в меньшую сторону (1:57), а в большую, он оказался значительно крупнее чем нужно. И эти “рассказы” про неверную “линейку” в журнале Моделист-Конструктор, которая якобы являлась причиной ошибки – это не более чем несерьезные домыслы. Действительная же причина просчета макетчика пока остается загадкой.

    Ошибка открылась на стадии проектирования пресс-формы. Делать все заново уже не стали. Когда пресс-форма, наконец, пошла в работу, модели присвоили наиболее «близкий» масштаб – т.е. 1:48)”.

    Как мы сейчас знаем, ошибка в масштабе действительно имела место, но в большую сторону и в несколько ином контексте. Главная неприятность заключалась в том, что исправлять пресс-формы было слишком поздно, да и никто за эту работу не взялся бы, но вопрос с производством всё же решился положительно.

    Первая и единственная серийная партия отливок основного литника изготовлялась из пластика серого цвета и на протяжении всего выпуска качество сохранялось на очень высоком уровне. К сожалению, этого нельзя сказать про литник с прозрачными деталями – первые отливки были кристально чистыми, но ближе к финалу пластик то приобретал зеленый оттенок, то становился “дымчатым”.

    Принимая во внимание то, что самый большой рынок моделей сформировался тогда на территории СНГ, реализация готовых комплектов планировалась через “центр распределения” в Москве, директора которого удалось уговорить приобрести 5000 отливок “Sukhoy Su-1” дополнительно пообещав поставки весьма ожидаемого “Плавающего танка Т-38”. Российский посредник согласился, выкупив “сушки” по оптовой цене 0,5 USD за один комплект отливок, благодаря чему на рынке СНГ появилась одна из самых качественных (с точки зрения литья) и дешевых пластиковых моделей в очень необычном масштабе.

     

    Разумеется, появление этого необычного “экспоната” не осталось незамеченным в среде моделистов. При покупке модель вызывала безусловно положительные чувства, но вскоре возникало понимание того, что “Sukhoy Su-1” сделан совсем не в 48-м масштабе!

    Было ли всё так плохо? Отнюдь. Конечно же, странноватый масштаб не позволял гармонично соседствовать “Sukhoy Su-1” с моделями в более привычных пропорциях, однако, даже в этом случае избыточная оригинальность не помешала изготовлять отливки на очень высоком качественном уровне, что в совокупности с простотой сборки делало работу с Су-1 доступной для моделиста любого уровня. Разговоров о модели “Sukhoy Su-1” было тогда очень много, но самая суть была подчеркнута в минском журнале “Аэроплан” (1996-01, рубрика “НовоЭксперт”):

     

    “Загадка же необычного масштаба кроется в недосмотре редактора журнала “Моделист-конструктор”. В восьмом номере этого журнала за 1988 год были опубликованы чертежи Су-1\Су-3. Проекции были напечатаны в масштабе 1:41, а масштабная линейка в 1:34, хотя указано 1:40. Возможно, лет эдак через… “ндцать”, модель будет высоко цениться любителями коллекционной экзотики, подобно маркам, напечатанным “вверх ногами”…”

    К сожалению, это время пока не пришло. Сейчас имеется та самая ситуация, когда модель является редкой, но не самой востребованной. С другой стороны, это положительным образом влияет на формирование рыночной цены, так что ещё есть возможность приобрести этот уникум за вполне разумные деньги. А что же стало с пресс-формами дальше?

     

    Чтобы оснастка для “Sukhoy Su-1” не ржавела на складе в 1996 году было принято решение о её продаже в Россию. Производство модели было возобновлено на Опытно-Промышленном Нефте-Химическом заводе в г.Стерлитамак в цехе игрушек, причем для российского издания была разработана новая упаковка меньшего масштаба с рисунком по типу ранних “экс-нововских”. Печать коробок производилась в собственной мини-типографии предприятия.

    В общей сложности, в течении 1997-2000 гг., успели выпустить около 2000 тысяч комплектов отливок, часть которых впоследствии была продана в коробках от “AER s.r.l. Moldova” (в этом случае логотип фирмы “AER” заклеивался стикером с логотипом российского ООО “Игрушки и Хобби”). Интересным фактом в финальной части истории модели является то, что полные комплекты сначала продавали по договорам на выставках игрушек, и только потом они попадали в розничную торговлю.

    Производство в Стерлитамаке вынужденно прекратилось в 2000 году в связи с закрытием цеха — дефолт, экономический кризис и общее падение спроса на целые виды продукции сильно “подкосили” производителей пластиковых моделей, в следствии чего именно в этот период прекратил своё существование целый ряд постсоветских фирм. В течение следующих трех лет лет вся производственная оснастка закрытого цеха продавалась отделом маркетинга завода, но без особого успеха. По крайней мере, в 2003-м году пресс-формы на Су-1 всё ещё находились на складе, но после этого следы оснастки теряются…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Sukhoy Su-1” (4801) - коробка фирмы "Aer" образца 1993 года с логотипом предприятия ООО “Игрушки и Хобби”, 1997-2000 гг.
    Slider

  • С аналогами модели “Sukhoy Su-1” от фирмы “AER s.r.l. Moldova”, по состоянию на 2020-й год, всё предельно просто – их нет ни в 57-м, ни в 48-м, ни в 32-м, как впрочем и в любом другом масштабе, кроме 1/72…

    Как так получилось? Да всё очень просто – мало того, что подробная техническая информация об истребителях Су-1\Су-3 практически отсутствует, так ещё и самолёты оказались в числе “неудачников”, вроде И-21 и И-28. Отсюда и низкий интерес у ним со стороны как ведущих производителей, так и фирм, занимающихся “штучными” разработками.

     

    Тем не менее, нашлась пара смельчаков, которые отважились на разработку пластиковых моделей высотных истребителей П.О.Сухого в масштабе 1/72, и тут безоговорочное лидерство принадлежит украинской фирме “Маленький мир” (г.Одесса), выпустившей в начале 1999 года целую серию моделей собственной разработки, среди которых значился истребитель Су-1 – первая информация о нём промелькнула в журнале “М-Хобби” (1999-02).

    В широкую продажу данный комплект вышел в 2000-м году под коробочным названием “Сухой “Су-1”” (72-М03), причем его издателем значилась уже фирма “Siga Model”. Спустя ещё пару лет на модельном рынке появилась модель “Сухой “Су-3”” (72-М04) под той же торговой маркой, после чего оба комплекта были выпущены в коробках от фирмы “Interavia” под индексами 007 и 008.

    Безусловно, надо отдать должное “первооткрывателям” Су-1\Су-3 в 72-м масштабе, но как обычно, в каждой бочке меда обязательно найдется ложка дёгтя, а местами и не одна. В случае с моделями от “Siga Model” основной причиной претензий стало пресловутое литьё под низким давлением (ЛНД) и откровенно слабая детальная проработка, в результате чего на выходе получались грубо выполненные детали из очень толстого пластика. Прямо скажем – модели от “Siga Model” в буквальном смысле являлись наследниками “первой Альфы” и были предназначены только для очень сильных духом моделистов, которым, помимо возни с обработкой всех (!) деталей, предстояло заняться ещё и “хромавшей” геометрической точностью.

    Обзор по сборке и “допилу” модели “Сухой “Су-1”” был опубликован на сайте Scalemodels.ru в 2010 году, так что все желающие могут воочию убедиться, насколько суровой являлась разработка от фирмы “Маленький мир”.

     

    Гораздо лучший результат получился у фирмы “Amodel”, которая в 2012 году также выпустила сразу два комплекта под коробочными названиями “Sukhoy Su-1” (72156) и “Sukhoy Su-3” (72215). Нетрудно догадаться, что при создании этих моделей использовался принцип унификации, благодаря чему многие детали между ними являются взаимозаменяемыми. Более того, как Су-1, так и Су-3 представлены в варианте с турбокомпрессовами, что доводит уровень преемственности почти до абсолютного. Разница состоит лишь в том, что для “Sukhoy Su-3” доработали литник с деталями крыла, где были воспроизведены симметричные входы для маслорадиаторов и элероны без имитации полотняной обшивки, а также добавили два кожуха, закрывавших турбокомпрессоры по обеим бортам капота. Ну и конечно же в комплект входила не менее “универсальная” декаль со звездами, которая была применима только к Су-3.

     

    В русскоязычном сегменте интернета обзоры на модели “сушек” от “Amodel” были опубликованы на сайтах Karopka.ru и Scalemodelsru (там же выложены фото готовых моделей), а общее мнение моделистов, работавших с комплектами “Sukhoy Su-1” и “Sukhoy Su-3”, можно охарактеризовать так: не тотальные “дрова”, но можно было и лучше. К существенным недостаткам можно отнести лишь плохую стыкуемость некоторых деталей, что являлось всё тем же следствием изготовления отливок по технологии ЛНД.

     

    Стоит также упомянуть разработку “Sukhoi Su-3” (9572) от испанской фирмы “Magna Models”, которая представляет собой типичный набор “смоляных” деталей. Сказать что-либо подробное о ней очень затруднительно, поскольку данная модель была выпущена очень ограниченным тиражом и на постсоветском пространстве практически не встречается. Можно лишь отметить, что в данный набор входили детали типа “white metal” и вакуформованный фонарь кабины пилота.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Сухой "Су-1"” - коробка фирмы "Маленький Мир", 1999 г.
    Slider

  • В период, когда модель “Sukhoy Su-1” от молдавской фирмы “AER s.r.l. Moldova” находилась в свободной продаже, было не так уж много статей, посвященных её детальному разбору. Скажем прямо – такая публикация была всего одна и то, описание процесса сборки, а также достоинств и недостатков (без учета масштаба) там было изложено более чем поверхностно – как вы уже догадались, речь идет о 13-м номере журнала “Аэроплан” и ранее упомянутой статье “Су-1 “АЕР” (Молдова)”. Оставив вопрос с масштабом в стороне (так как он уже был рассмотрен в разделе “AER”), обратимся к чертежам из журнала “Моделист-конструктор”.

     

    Поскольку до настоящего времени ни одного самолёта Су-1 и Су-3 не сохранилось сразу возникает вопрос – на какие документы ориентировался неизвестный нам автор? Если это была техническая документация в совокупности с фотографиями, то тогда возникает другой вопрос – какой именно из вариантов Су-1 изображен на чертежах, поскольку мы знаем, что опытный самолёт как минимум один раз прошел “модернизацию”? Давайте разбираться.

    Во всех источниках однозначно указывается, что первый опытный И-135 (Су-1) оснащался двигателем М-105П и турбокомпрессорами ТК-2, установленными по обеим бортам силовой установки – специфические круглые вырезы и дополнительные воздухозаборники, расположенные на капоте, очень хорошо заметны на фотографиях, где самолёт запечатлен после аварийной посадки с убранным шасси, совершенной 3-го августа 1940 года. После ремонта внешний вид самолёта не изменился и только в январе 1941 года, когда состоялся перелёт на аэродром завода №289, произошли действительно радикальные изменения.

    Прежде всего, Су-1 лишился турбокомпрессоров, что повлекло за собой изменение капота двигателя и выхлопного коллектора. Кроме того, из-за недостаточного охлаждения масла маслорадиаторы перенесли в центроплан. В таком виде самолёт летал до прекращения испытаний в апреле 1941 года. То есть, по факту имеем следующую хронологию изменений:

    май 1940 года — первоначальный вариант И-135 с ТК-2 и неокрашенной жаропрочной панелью

    сентябрь 1940 года — после аварии изменена нижняя часть мотокапота

    январь 1941 года — маслорадиаторы перенесены в центроплан

    март 1941 года — демонтированы турбокомпрессоры ТК-2, изменен капот и выхлопные коллекторы, жаропрочная панель окрашена

     

    Суммируя всё вышесказанное можно сделать вывод, что в журнале “Моделист-конструктор” изображен симбиоз по меньшей мере из трех состояний Су-1 – в основном это самолёт после “модернизации” 1941 года (без турбокомпрессоров ТК-2), но с “чистым” центропланом, что соответствовало первоначальному облику на июнь-декабрь 1940 года. На этом моменте перейдем к самой модели.

     

    В силу того, что пресс-формы на “Sukhoy Su-1” создавались в очень сжатые сроки, а технологический уровень предприятия в Кишиневе не позволял реализовать все тонкости форм этого самолёта, часть деталей получилась несколько упрощенной, но, в то же время, отдельные элементы модели были выполнены на очень высоком технологическом уровне. Тут ещё следует учитывать и такой факт – первый опытный самолёт с индексом И-135 изначально представлял собой тестовый образец без турбокомпрессора. Впрочем, обо всем по порядку.

     

    По традиции, начнем с фюзеляжа и всё было бы прекрасно, если бы не ряд моментов. Общие контуры фюзеляжных половинок (детали 4 и 5), как и ожидалось, весьма неплохо ложатся в чертежи из “МК”, а внутри имела имитация интерьера кабины: пол с сиденьем (1), спинка (2), штурвал (3) и приборная доска (38). Фигурка пилота отсутствовала, да она особо и не требовалась. В общем, получилось простенько, но со вкусом, и вполне в духе того времени.

    Впрочем, одни из самых больших претензий моделисты предъявляли к внешней части кабины пилота – про остекление мы расскажем чуть ниже, поскольку в данном случае нас интересует гаргот, форма которого явно не соответствует реальному прототипу. Исправить этот недостаток обычным “стачиванием излишков” вряд ли удастся (хотя толщина пластика это позволяет), так как мы сразу сталкиваемся с другой проблемой, заключающейся в имитации выходной части канала для выпуска охлаждающего воздуха. Помимо того, что этот важный элемент был выполнен как простой вырез треугольной формы, на реальном И-135 он имел более плавные очертания и был вписан в кривизну задней части гаргота. Но самый тонкий нюанс заключался в следующем – данная конструкция представляла собой “совок”, который мог подниматься и опускаться для регулировки температуры воды в системе.

     

     

    Другими словами, для полной копийности тут требовалась ещё одна деталь достаточно сложной формы, но суть состояла в том, что на чертежах из “Моделиста-конструктора” этот “совок” не был показан вообще, а фотографии аварийного Су-1 появились уже в постсоветское время. Так что, это упрощение модели вряд ли можно оценить в отрицательную сторону – разработчики из “AER s.r.l. Moldova” про “совок” просто не знали.

    Между тем, стоит также отметить, что при сборке половинок фюзеляжа в месте треугольного выреза образовывалась солидная щель, требовавшая шпатлевания и последующего выравнивания. Так что, как ни крути, а при создании именно модели-копии Су-1 здесь предстоит солидно потрудиться.

     

    Ещё одним элементом, который ускользнул от внимания разработчиков (а может, был намеренно пропущен), являлся небольшой обтекатель под капотом двигателя – он присутствовал как на Су-1, так и на Су-3, в связи с чем имеет смысл воспроизвести его самостоятельно. Можно было бы также предъявить претензии к выхлопным патрубкам (детали 4 и 5), которые получились “недостаточно достоверными”, но тут “втыкание копий” в разработчиков будет явно излишним, особенно учитывая, на какой производственной базе приходилось разрабатывать данную модель.

     

    В продолжение темы мотокапота и винтомоторной группы в целом следует обратить внимание на кок винта (31). Форма этой детали однозначно требовала доработки, а для её центровки в носовой части фюзеляжа был сделан круглый выступ, по диаметру соответствовавший внутренней окружности кока. Столь необычный подход отлично подходил для “изкоробочной” модели, но “правильные моделисты” предпочитали стачивать этот сегмент фюзеляжа. Что касается лопастей винта (три детали с номером 32), то они присоединялись прямо к коку.

     

    Отдельной “песней” является воздухозаборник водорадиатора, от которого мы перейдем к центроплану и крылу. Вроде как по форме особых изъянов не наблюдается, однако, при стыковке нижней детали с номером 7 к собранному фюзеляжу, можно без труда заметить, что данное соединение образует очередную щель, причем “центропланная” часть тоннеля получилась едва ли не на 1 мм выше задней. Кстати, стык с фюзеляжем в передней части тоже неплохо было бы прошпатлевать.

     

     

    Теперь вернемся к кабине пилота, а точнее говоря – к остеклению. Здесь ситуацию можно было охарактеризовать, как “гром побед и горечь поражений”. Положительным моментом в модели “Sukhoy Su-1” было разделение остекления на две детали: козырек (40) и сдвижная часть (39). Кроме того, на кристально чистых отливках первого выпуска выделялся очень красивый “заклёпочный” переплёт.

    А вот дальше начинались очень неприятные моменты, самый главный из которых заключался в некорректной форме и размерах обеих деталей – исправить это не представлялось возможным и потому остекление годилось только для “изкоробочной” сборки. Само деление фонаря на две части также оказалось избыточным, так как сделать его в открытом варианте было нельзя – причиной тому являлась не только плотная посадка сдвижной части, но и большая толщина пластика. Кроме того, на гарготе опытного самолёта И-135 присутствовали небольшие окошки для обзора назад-вбок, а на модели они обозначались только внутренним раскроем.

     

    Крыло модели “Sukhoy Su-1” имело не самое простое технологическое деление, что потянуло за собой как несомненные плюсы, так и очередные недостатки. В общей сложности крыло собиралось из 9 деталей: нижняя часть центроплана (7), верхние панели центроплана (8 и 9), верхние и нижние части консолей (10 и 11 – левая, 12 и 13 — правая), элероны (14 – правый, 15 — левый).

    Соединение консолей с основной частью модели особых проблем не вызывало (тем более, что это позволяло моделисту самому выбрать угол установки, если не удовлетворял “изкоробочный” вариант), но опять-таки, не всё получилось с центропланом – на этот раз подвели верхние панели, обладавшие большей высотой, чем это требовалось – соответственно, при стыковке к фюзеляжу образовывалась очень некрасивая “ступенька”.

    Данный дефект стал следствием технологического решения разработчиков, когда они было вынуждены разделить крыло на более мелкие составляющие. На вопрос “Зачем?” ответ с сегодняшней точки зрения не очевиден, но смысл данного “мероприятия” заключался в том, что перед А.Батаевым очень остро стоял вопрос максимальной копийности модели при ограниченности буквально всех ресурсов.

     

     

    Опытным моделистам не надо объяснять, что одним из самых сложных мест практически в любой модели самолёта времен 2-й мировой войны является достоверная имитация зализа крыла и стыка консолей с фюзеляжем, где в лучшем случае приходится иметь дело с двойной кривизной. Именно здесь многие именитые фирмы буквально “обломали зубы” и в дальнейшем не исправляли модель, а занимались разработкой новых пресс-форм (особенно отличились в этом плане FROG и Airfix). Но одно дело – крупные фирмы, и совершенно другое – мелкие частные производители. Вот разработчикам из фирмы “AER s.r.l. Moldova” и пришлось придумывать, как справиться с этим сложным элементом. В качестве решения был принят вариант с разделение центроплана на три части, но в итоге вышло, что толщина в месте стыковки верхних и нижней частей центроплана не соответствовала толщине в месте стыковки центроплана и фюзеляжа. В случае с моделью на фото этот нюанс устранялся путем доработки панелей, но в идеале здесь требуется наращивание зализа крыла до нужной толщины.

     

     

    На этом фоне не выглядят оригинальными детали хвостового оперения, технологическое деление которых было выполнено абсолютно стандартным: стабилизаторы (16 и 17), рули высоты (18 и 19) и руль направления (6). Необычным выглядело решение воспроизвести узлы установки только рулей высоты, в то время как на руле направления они отсутствовали совсем. Между тем, очень достоверно была воспроизведена полотняная обшивка на всех необходимых деталях, включая элероны.

     

    Вот с чем разработчики из “AER s.r.l. Moldova” не халтурили, так это с воспроизведением основных стоек шасси, сборка которого была разделена на два шага. Вначале предполагался монтаж основных компонентов, которые включали две стойки (22 и 23), два щитка (20 и 21) и два колеса (29 и 30). Далее собранные элементы монтировались в пазы, обозначенные в нишах шасси, и затем с ними соединялись детали механизмов уборки шасси (24-25 и 26-27).

    Здесь нужно было немного повозиться с правильными углами установки основных стоек, но в полностью собранном виде вся эта конструкция смотрелась очень внушительно. В числе дополнительных “плюшек” на колесах можно изобразить “рисунок” на пневматиках и дополнить “дырявые” ниши, однако, эти доработки следует проводить только для достижения полной копийности модели.

     

    Единой деталью (38) изготовлялся хвостовой костыль и колесо – обычное решение для масштаба 1/72, но для более крупного масштаба 1/48 оно выглядело достаточно странным. Щитки (35 и 36), хоть и имели соответствующий вырез под хвостовое колесо, мало того, что были выполнены спрямленными, так ещё и получились больше по размерам – то есть, в закрытом положении они перекрывали друг друга.

     

     

    Из мелочевки остался только ПВД (37), для установки которого по инструкции требовалось высверлить в левой консоли отверстие на расстоянии 20 мм от её законцовки.

     

    В завершении обзора — несколько слов о раскрое, который можно отнести к положительным качествам. В соответствии с мировыми тенденциями в современном моделизме раскрой был выполнен внутренним, однако на большей части модели он получился слишком уж тонким и до грунтовки-окраски его желательно было скорректировать и углубить. При этом, очень радовала достоверная имитация различных панелей с заклёпками, но сами заклёпки, опять-таки, обозначались внутренним раскроем.

     

    Точных сведений об окраске опытного самолёта И-135 (Су-1) найти пока не удалось, поэтому авторы рисунков и цветных проекций исходили из общей схемы, принятой в ВВС РККА перед войной: верхние поверхности окрашивались в зеленый цвет, нижние — в голубой. Отдельно выделим неокрашенные жаропрочные панели, расположенные между турбокомпрессорами и кабиной пилота, которые присутствовали только в первоначальной конфигурации истребителя — после снятия высотного оборудования и доработки системы выхлопа они также были окрашены под цвет фюзеляжа. Как уже было сказано ранее, опознавательные знаки и тактические обозначения на И-135 отсутствовали. Вот, пожалуй, и всё.

     

    ********

     

    Вообще, вопрос о том, как сделать аэровскую модель максимально правильно, весьма открытый. Как уже было сказано ранее, на эту тему есть ряд публикацией на сайтах Scalemodels.ru и Karopka.ru, но в нашем случае имеется своего рода эксклюзив от российского моделиста Сергея Васюткина — часть шагов по сборке и доработке молдавского комплекта он документировал в виде фотоснимков. Ниже представлены основные шаги, где была доработана кабина пилота и гаргот, исправлен выходной канал водорадиатора и нарезано новый раскрой.

     

     

    ********

     

    Удалась ли у фирмы “AER s.r.l. Moldova” модель истребителя Су-1 в получившемся масштабе? И да, и нет. По основным геометрическим размерам особых комментариев не будет, в то время как в воспроизведении отдельных элементов “Sukhoy Su-1” был явно недоработан. Если же подойти к вопросу конкретного варианта более плотно, то из набора деталей можно собрать Су-1 образца 1941 года. Для сборки модели-копии в варианте Су-1 образца 1940 года вам понадобится воспроизвести вырезы для турбокомпрессоров и доработать выхлопные коллекторы. В этом плане довольно забавным выглядит факт появления афтермаркета (набора колес) от молдавской фирмы “Equipage”, выпущенных в масштабе 1/48…

     

    В целом, молдавский комплект являлся своего рода “пробой пера” (всё-таки, это была первая “аэровская” модель) и на полученном опыте разработчики уже не допускали столь досадных ошибок. Фактически, “Sukhoy Su-1” представляет собой действительно уникальный образец в мире моделей, появившийся в очень сложный экономический период для стран бывшего СССР и его наличие на полке у коллекционеров, собирающих модели постсоветского выпуска просто обязательно.

     

  • Сухой Су-1
    Автор модели — С.Васюткин

     

    Сухой Су-1 — модель собранная “из коробки” без окраски и доработок
    “AER s.r.l. Moldova”. 1993

     

    Фотографии отливок модели “Sukhoy Su-1”
    “AER s.r.l. Moldova”, 1993

     


  • Ссылки (AER):
    Каропка.ру — Су-1 (Михаил Волочаев)
    Scalemodels.ru — AER Moldova 1/48 Су-1
    Scalemania.ru — Aer Moldova 1/55 Су-1 «What if?»

     

    Ссылки (Amodel):
    Scalemodels.ru — Amodel 1/72 Су-1 — Хорошо, но мало!
    Scalemodels.ru — Amodel 1/72 Су-1 и Су-3 — Две Сушки

     

    Ссылки (Siga\Interavia):
    Scalemodels.ru — MM/Siga model 1/72 Су-1 — Первенец ОКБ Сухого
    Internetmodeler.com — MM (Siga) 1/72 Sukhoi Su-1 By Will Perry
    Modelingmadness.com — Interavia 1/72 Sukhoi Su-1
    Encyclopedia of Scale Models Wiki — Interavia 1/72 Sukhoi Su-1

     

    Ссылки (инфо):
    Сухой — Су-1, 3
     

    Литература:
    В.Проклов “Истребители Су-1 и Су-3” (“Авиация и Космонавтика” 2010-04)
    В.Проклов “Истребители П.О.Сухого периода второй мировой войны” (“Крылья Родины” 2008-06)
    Г.Серов “Рожденные для боя” (“Авиация и Космонавтика” 2020-02)
    Н.Гордюков “Высотные истребители-перехватчики Су-1 и Су-3” (“Моделист-Конструктор” 1988-08)
    В.Б.Шавров “История конструкций самолетов в СССР, 1938—1950 гг.”. Москва. Машиностроение, 1994

AER s.r.l. Moldova

Авиация

Название модели

Индекс Масштаб Год выпуска
Сухой Су-1
Собственная разработка

4801 1/57 1993
Плавающий танк Т-38
Собственная разработка

2\3502\35002 1/35 1993
Танк СССР Т-18 (МС-1)
Собственная разработка

3\3503\35003 1/35 1993
Артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец»
Собственная разработка

4\3504\35004 1/35 1994
Самоходная установка АСУ-57
Собственная разработка

5\3505 1/35 1995
Бронеавтомобиль БА-64Б
Собственная разработка

7\3507 1/35 1995
Командирский автомобиль ГАЗ-67
Собственная разработка

3508 1/35 1995
Танк Т-28 (обр.1933 г.)
Собственная разработка

10\3510 1/35 1996
Танк Т-28Э (обр.1939 г.)
Собственная разработка, проект

35011 1/35 1996
Танк Т-28 (обр.1940 г.)
Собственная разработка, проект

35012 1/35 1996
Легкий танк Т-50
Собственная разработка, проект

35014 1/35 1996
Грузовик ЗИС-5
Собственная разработка

7201 1/72 1994
Грузовик ЗИС-5В
Собственная разработка

7202 1/72 1994
Бензозаправщик БЗ-35
Собственная разработка

7203 1/72 1994
Истребитель И-153 «Чайка»
Копия модели фирмы “Heller”

72004 1/72 1994
Грузовик ЗИС-6
Собственная разработка

7206 1/72 1995
Вертолет Ми-4
Собственная разработка

72007\72031 1/72 1994
ПАРМ-1
Собственная разработка

7207 1/72
Средний танк Т-34/85
Собственная разработка

72009 1/72 1995
Самоходная артиллерийская установка СУ-100
Собственная разработка

72010 1/72 1994
Катюша БМ-13
Собственная разработка

72011 1/72 1995
Противолодочный вертолет Ми-4М
Собственная разработка

72031 1/72 1994
Бронеавтомобиль 1-й Мировой войны «Остин-Путиловец»
Собственная разработка, литье из эпоксидной смолы, резиновые шины

ОС3501 1/35
Артиллерийский полугусеничный тягач ЗИС-42М (обр.1942 г.)
Собственная разработка, литье из эпоксидной смолы, резиновые шины

ОС7201 1/72
Бронеавтомобиль БА-11
Собственная разработка, комплект эпоксидных деталей

ОС7202 1/72
Зенитная пушка 37 мм (обр.1939 г.) на шасси ЗИС-5В
Собственная разработка

ОС7203 1/72
Зенитная пушка 37 мм (обр.1939 г.) на шасси ЗИС-42М
Собственная разработка

ОС7204 1/72
Артиллерийский гусеничный тягач КОМИНТЕРН
Собственная разработка

ОС7205 1/72
Санитарный автомобиль ЗИС-16С (на шасси ЗИС-5)
Собственная разработка

ОС7206 1/72

Другие фирмы

 

В представленной ниже таблице размещен список “фирм-однодневок”, которые, прежде чем скрыться с модельного горизонта, успели выпустить пару-тройку собственных моделей, либо занимались перепаковкой отливок от других производителей (в качестве наиболее яркого примера таких “перепаковщиков” можно привести минскую фирму “Belfix”). Однако, среди этого многообразия “ширпотреба”, встречались поистине уникальные разработки, вроде “Туполев-Сухой АНТ-25” от фирмы “Икар” из Казани. Другими словами, первые пост-советские годы подарили нам не только немало новинок, но самых разнообразных впечатлений от их сборки…

 
 

Фирма

Название модели

Тип

Индекс Масштаб Год выпуска
Ace
Киев, Украина

Attack Helicopter AH-1S TOW COBRA

ЛНД

1/72 1996
Ace
Киев, Украина

Средний танк Т-72

ЛНД

1/72 1996
Aeros
Тернополь, Украина

MIG-21 MF

ВЛД

1/72 1992
Aeros
Тернополь, Украина

MIG-29\MIG-29UB FULCRUM

ЛВД

1/72 1994
APEX
Москва, Россия

Р-5

ЛНД

1/72 1993
AVIA
Москва, Россия

МБР-2

ЛНД

1/72 1996
АНТК-ТУ
?, Россия

TUPOLEV ANT-25

ЛНД

1/72 1998
Belfix
Минск, Беларусь

Sykorsky HH-3E “Jolly Green Giant”

ЛВД

1/72 1993
Belfix
Минск, Беларусь

МиГ-21бис «ЧЕРНАЯ РЫСЬ»

ЛВД

1/72 1993
Belfix
Минск, Беларусь

Phantom F-4K\M

ЛВД

1/72 1993
Вариант
Киев, Украина

Сухой СУ-25 ГРАЧ

ЛНД

1/72 1991
Гагин и Сын
Воронеж, Россия

Истребитель И-4\АНТ-5

ЛВД

1/72 1993
Икар
Воронеж, Россия

Туполев-Сухой АНТ-25

ЛНД

1/72 1994
Interavia
?, Украина

Piasecki HUP-2 (CH-25B) “Retriever”

ЛНД

1/72 ?
Interavia
?, Украина

Sukhoi Su-1

ЛНД

1/72 ?
Iral
?, Россия

M-113

ЛНД

1/72 ?
INKA
?, Россия

ИЛ-400

Вакуформ

1/72 ?
Interus
Донецк, Украина

MkV “Composite”

ЛВД

1/35 1997
MSP
Санкт-Петербург, Украина

И-15

ЛНД

1/72 ?
MSP
Санкт-Петербург, Украина

МИГ-9

ЛНД

1/72 ?
Niqor
Баку, Азербайджан

Nieuport 24

ЛНД

1/72 ?
Патриот
Брянск, Россия

Су-4

ЛНД

1/72 1991
Red Hurricane
Москва, Россия

Yakovlev Yak-25 Flashlight-A

ЛНД

7201 1/72 ?
Red Hurricane
Москва, Россия

Tupolev Tu-14 Bosun

ЛНД

97003 1/72 1997
САМ72
Санкт-Петербург, Россия

KAMOV KA27/32 HELIX

Вакуформ

1/72 ?
Скарабей
Санкт-Петербург, Россия

БИ-1

ЛНД

1/72 1991
Скарабей
Новосибирск, Россия

ЛА-176

ЛНД

1/72 1991
Счетмаш
Курск, Россия

HEINKEL He-162 A

ЛНД

1/72 1992
Сэнтис: Гомозов и товарищи
Харьков, Украина

Ньюпор-IV

ЛНД

1/72 1992
Спектр
Харьков, Украина

УТ-2

ЛНД

1/72 1992
Старт
Харьков, Украина

Энергия-Буран

ЛВД

1/288 ?
Старт
Харьков, Украина

Легкий плавающий танк Т-40

ЛВД

1/35 ?
Темэкс
Минск, Беларусь

Morane-Saulnier I

ЛВД

1/72 ?
Тэрмит\Поиск
?, Россия

Морской разведчик М-5

ЛВД

1/72 1992
ДНК\Хорос
?, Россия

Дальний бомбардировщик Ил-4

ЛВД

1/72 1991
Неизвестный производитель
Ужгород, Украина

Ан-71

ЛНД

1/72 ?

ВЭС

 

Фирма “ВЭС” из Воронежа является одним из наиболее ярких представителей на модельном рынке пост-советского пространства. Несмотря на то, это экономическая обстановка в странах бывшего СССР не слишком благоприятствовала работам по новым моделям, именно в 1993-1996 гг. конструкторы из “ВЭС” создали несколько поистине уникальных разработок, часть которых пользуется закономерным уважением у моделистов, даже не смотря на все “тонкости” изготовления моделей методом литья под низким давлением.

 
 

Авиация 1/72

Название модели

Индекс Масштаб Год выпуска
Лавочкин Ла-15

01 1/72 1993
Лавочкин Ла-5

02 1/72 1993
БИ Экспериментальный ракетный перехватчик

03 1/72 1993

04 1/72
Спитфайр Mк.IX «Флотфайр»

05 1/72 1993
ПЕ-2

06 1/72 1994
ПЕ-3бис

07 1/72 1994
Мессершмитт Bf.109G-10

08 1/72 1994
Мессершмитт Bf.109G-10/R2

09 1/72 1994
MH-6A «Stealth»

10 1/72 1995
AH-6A «Night Fox»

11 1/72 1995
Су-15ТМ

12 1/72 1995

13 1/72

14 1/72
Учебно-тренировочный Яковлев Ут-1

15 1/72 1996
Су-24

??? 1/72 1998
Авиация 1/48

1 1/48
Аэро L-29

2 1/48 1996
Вооружение и дополнительные наборы

СППУ-22-01

В 001 1/72
Х-31А/П

В 002 1/72
Х-25МР\МТ

В 003 1/72
Х-25МЛ\МП

В 003 1/72

В 005 1/72
УБ-16\57У

В 006 1/72
Б-13

В 007 1/72
КМГУ-2

В 008 1/72

В 009 1/72
Х-29Т

В 010 1/72

В 011 1/72

В 012 1/72
С-24

В 013 1/72

В 014 1/72
С-25О

В 015 1/72
С-25Л

В 016 1/72
С-25ОФМ

В 017 1/72

ALFA \ Альфа

 

Фирма “ALFA” стала известна не только благодаря совершенно новым для СССР моделям в масштабе 1/72, но и громкому уголовному делу по факту незаконной предпринимательской деятельности с последующим уничтожением пресс-форм. В скором времени “перестройка” позволила возобновить производство, но модели первого выпуска так и остались уникальными, а для очередных разработок была создана новая производственная оснастка.

 
 

Название модели

Индекс Масштаб Период выпуска
BB-22

1/72 1986
JAK-4

1/72 1986
MIG-3

1/72 1986
SU-2

1/72 1986

ИЛ-4

1/72 1993-1994
ЛАГГ-3

1/72 1988
MIG-3 One single fighter

1/72 1993-1995
Як-6

1/72 1988

Пе-2 — МАВИ

  • История пикирующего бомбардировщика Пе-2 неоднократно описывалась как в “канонических” изданиях советского периода, так и в постсоветских публикациях, поэтому ещё раз пересказывать трудный жизненный путь этого самолёта, пожалуй, будет избыточно. В рамках данной статьи мы более подробно рассмотрим модификации выпуска 1942-1943 гг., поскольку именно на их основе разрабатывалась модель от фирмы МАВИ.
     

    В момент своего появления Пе-2 являлся одним из лучших средних бомбардировщиков, способных вести бомбометание с глубокого пикирования, но уже в первые дни войны стало очевидно, что его конструкция нуждается в улучшении. Помимо “детских болезней” много нареканий вызывало остекление кабина пилота и штурмана – в частности, претензии предъявлялись к задней секции фонаря (так называемой “черепахе”), которая откидывалась вверх-назад, и установке пулемета ШКАС на турели ТСС-1 – в боях против “мессеров” вся эта система оказалась явно неадекватной. В боевых частях возникшую проблему устраняли простым демонтажем «черепахи», но такой “эрзац” не решал проблему с секторами обстрела (как впрочем и появление турели ФТ на самолётах некоторых серий).

    Системное решение было принято только в июне 1942 года, когда в серию пошли бомбардировщики 110-й серии, оснащенные закрытой турелью ВУБ-1 (также предлагалась частично открытая турель ВУБ-2, но от этого варианта отказались). Интересной особенностью турели были две вертикальные пластины (“крылья”), которые монтировались на крыше и играли роль аэродинамического компенсатора массивного ствола пулемета УБТ. Кроме того, на самолётах 110-й серии сохранилась рамочная антенна РПК, введенная со 105-й серии вместо антенны в обтекателе.

    Очередные доработки провели с остеклением – небольшие бортовые окна в носовой части фюзеляжа оставили, в то время как окна в средней части фюзеляжа были увеличены в размерах для более удобной работы со штатным пулеметом ШКАС. Все перечисленные действия привели к улучшению боевых качеств бомбардировщика, но вместе с тем, его максимальная скорость снизилась до 506 км\ч.
     

    Осенью 1942 года в производство пошла 115-й серия, отличавшаяся деревянной хвостовой частью и отсутствием бортовых окон в носовой части фюзеляжа. В ходе модернизации была также установлена 4-мм бронеплита, защищавшая стрелка-радиста, и усилены створки бомболюков. Количество топливных баков довели до пяти – один фюзеляжный и четыре крыльевых, что позволило увеличить суммарный запас топлива до 1484 литров. Как и следовало ожидать, максимальная скорость Пе-2 115-серии снизилась ещё больше и теперь составляла 494 км\ч.
     

    Решение проблемы скоростных показателей совпало с отказом от выпуска двигателей М-105РА, которые устанавливались на Пе-2. Вместо них на самолётах 179-й серии начались устанавливать двигатели М-105ПФ, являвшиеся “истребительными” и не обладавшими должной высотностью. С другой стороны, максимальная скорость бомбардировщика на уровне моря возрастала почти на 25 км\ч.

    Изменение модели двигателя повлекло за собой переделку формы носовой части мотокапотов – исчезли характерные для ранних серий Пе-2 “жабры” по бортам, а “борода” стала более поджатой. Также в хвостовой части фюзеляжа появилась возможность размещения кассеты для 10 авиационных гранат АГ-2.

    Чуть ранее, на 175-й серии, был изменен антенный вывод в связи с переносом радиостанции РСБ-3бис с левого борта кабины стрелка на 1-й шпангоут секции Ф-3.
     

    Очередные улучшения в конструкции Пе-2, на этот раз более глобальные, были введены на 205-й серии, которая выпускалась с мая 1943 года. Основные работы проводились с целью снижения аэродинамического сопротивления и привели к следующим результатам:

    — введен новый обтекатель хвостовой части фюзеляжа (“ласт”)

    — под крылом на тормозные решетки стали устанавливать деревянные обтекатели

    — замок патронного ящика носового пулемета УБ стал “скрытым”

    — с мотокапотов убраны воздухозаборники вентиляции катера

    — установлены всасывающие патрубки двигателей округлой формы

    — антенна перенесена на козырек кабины пилота (с усилением переплета)

    — на турели введено одно “крыло” аэродинамического компенсатора

    — введены новые (откидывающиеся, а не съёмные) лючки в обшивке крыла
     

    На более поздних сериях (211, 216 и т.д.) были введены бомбодержатели, спрятанные в крыло, и винты ВИШ-61П, которые начиная с 246-й серии были заменены на ВИШ-105 диаметром 3000 мм. Далее стали устанавливать индивидуальные выхлопные патрубки и люк стрелка-радиста новой формы, однако, обзор этих модификаций уже выходит за рамки статьи, посвященной модели “Петляков Пе-2” от фирмы МАВИ.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Пе-2 одной из первых серий. Хорошо видна "черепаха" и остекление носовой части фюзеляжа, характерное для ранних модификаций.
    Slider

  • Во многом неоднозначная история с “Пе-2” от воронежской фирмы ВЭС имела своё “параллельное представление” в виде вакуформованной модели “Петляков Пе-2” от фирмы МАВИ из г.Немчиновка (Одинцовский район, Московская область), которая вышла в 1993 году под индексом W 7019.

    Как именно развивались события в те годы – нам ещё предстоит узнать, но одно известно точно – оба российских производителя намеревались “дать ответ Чемберлену” на качественно новом уровне. С учетом того, что в начале 1990-х гг. единственной доступной литой моделью был “Pe-2” от “Airfix”, а “вакуумные” аналоги было достать чрезвычайно сложно даже на западном рынке, у обоих производителей из России был великолепный шанс отличиться. И они его использовали. Почти…
     

    Одной из основных проблем при подготовке документации на изготовление пресс-форм является наличие точных чертежей выбранного самолёта. В случае с Пе-2 единственная относительно приличная публикация была только в журнале “Моделист-конструктор”, которую взял за основу ВЭС. Что касается МАВИ, то здесь вопрос открытый – на модельных форумах иногда проскакивает информация о том, что “мавишная вакушка” является копией литой “вэсовской” модели (в других вариантах – копией “фикса”), но на самом деле это не так.

    Простое сравнение отливок прекрасно показывает, что относительно близки друг к другу только половинки фюзеляжа, да и то, с определенными оговорками. При этом, детали крыла, хвостового оперения и мотогондол имеют не только разное технологическое деление, но и отличаются по геометрическим размерам. Впрочем, подробнее об этом будет рассказано в разделе Модель.
     

    В течении 1993-1995 гг. модель “Петляков Пе-2” выпускалась достаточно крупными партиями и редкостью в те годы не была. Можно даже сказать обратное – при отсутствии должного количества “Пе-2” от фирмы ВЭС его “вакуумный” аналог, как говорится в таких случаях, полностью заполнил нишу и пользовался неплохим спросом у моделистов.

    Собственно выпуск можно разделить на два периода. Первый тип оснастки предполагал изготовление двух отдельных листов по 37 и 46 деталей соответственно. Отдельно изготовлялась пластина с деталями остекления в количестве 10 штук. Спустя некоторое время последовала унификация с пресс-формой для модели “Петляков Пе-3” в результате которой все основные детали были помещены на один лист увеличенного размера. В связи с добавлением деталей типа “white metal” номер в каталоге изменился на W 7019LD.

    Полиграфия в первом варианте была черно-белой, но вскоре была напечатана новая партия “красных” вкладышей, которые стали основными вплоть до завершения выпуска модели. Декаль, имевшаяся в комплектах обоих изданий, предполагала два варианта оформления – летний камуфляж со знаком “Гвардия” и зимний камуфляж с бортовым номером “красный 15”. В то же время, схема окраски на листе-вкладыше первого издания имела только один вариант и относилась к бомбардировщику Пе-2 поздней серии (после 205-й) из состава 16-й Воздушной армии, действовавшей в Чехословакии в 1944 г.
     

    О причинах завершения производства ходили слухи, что МАВИ не смогла пережить “нашествие” литых моделей, которое началось в 1995-1996 гг., даже не дожив до дефолта 1998 года. Насколько эти сведения правдивы сказать пока трудно.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Петляков Пе-2" (W 7019) - первый вариант одностороннего листа-вкладыша на листе формата А4 с черно-белой печатью, 1993 г. Подобные комплекты зачастую не имели декали и деталей "white metal".
    Slider

  • Обзор начнем с общей комплектации. Модель “Петляков Пе-2” состояла из более чем 90(!) деталей, что можно было считать супердетализацией для вакуформованной разработки. Достаточно сказать, что разработчики не поленились имитировать интерьер кабины пилотов в который включили сиденья и приборные доски. Отдельно отметим пулеметы УБТ и бомбовое вооружение, которое разработчики постарались воспроизвести максимально точно, насколько это позволяли технологии того времени. В добавок к этому, в комплект включались детали типа “white metal” в количестве 6 штук (стойки и подкосы шасси, два пулемета), но в розничной продаже часто встречались “бюджетные” варианты с “голым пластиком”.
     

    Теперь перейдем к основным размерам. Ранние серии Пе-2 с “длинным” хвостовым обтекателем имели длину 12665 мм, а более поздние (с “ластом”) – 12335 мм. Соответственно, в масштабе 1/72 эти значения будут следующими – 175 и 171 мм. Размах крыла на всех серийных модификациях Пе-2 был одинаковым – 17130 мм, что в пересчете на 72-й масштаб составит 238 мм (с округлением десятых долей).

    А что показывают нам измерения модели? Длина по фюзеляжу – 170 мм, размах крыла – 228 мм. Можно было бы сказать, что подвел только размах, но 171 мм мы получаем только при сборке Пе-2 поздних серий, при этом, надо учитывать диаметр фюзеляжа, который также получился меньше необходимого. Добавляем к этому мотогондолы, хвостовое оперение, стойки, колеса и прочие важные элементы, размерность которых также не соответствует заявленному масштабу. Другими словами, модель от МАВИ получилась близкой к масштабу 1/75, при этом, детали остекления выполнены в масштабе 1/72! Как такое могло получится – остаётся только гадать.
     

    Исходя из выше сказанного дорабатывать модель от МАВИ до 72-го масштаба – это удел очень целеустремленных моделистов, что при наличии моделей от “Звезды” и “UM” делает данные потуги весьма сомнительными. Таким образом, есть смысл собрать “мавишный” Пе-2 именно в 75-м масштабе, так как визуальная разница в данном случае будет почти не видна. В связи с этим, было бы неплохо понять, к какой именно серии выпуска относится модель Пе-2 от МАВИ.

     

    Начнем с внешних признаков. Наиболее ярким внешним отличием самых ранних “пешек” была так называемая “черепаха”, под которой на турели ТСС-1 находился 7,62-мм пулемет ШКАС. В нашем случае комплект деталей остекления включает башенную турель типа ВУБ-1, а вместо “шкасов” в наборе присутствуют два 12,7-мм пулемета УБТ – то есть тут мы имеем дело как минимум со 110-й серией, выпускавшейся с июня 1942 года.

    Если разбираться с остеклением далее, то здесь имеется только нижний сегмент без боковых окон (после 115-й серии), а в инструкции место установки антенны обозначено спереди на козырьке кабины (205-я серия, май 1943 года), где также появилась широкая полоса переплёта. Также с 205-й серии был введен новый, более плоский, хвостовой обтекатель (“ласт”), но на модели он округлой формы, что говорит о более ранней серии.

    Очень интересно получилось с мотогондолами – отсутствие “жабр” и воздухозаборников вентиляции катера, а также “тонкие” всасывающие патрубки по бортам относятся как минимум к 175-й серии. Кроме того, общие выхлопные коллекторы (имеющиеся в комплекте) были заменены на раздельные выхлопные патрубки только в конце 1943 года начиная с 354-й серии.

    Более точное определение серии по остальным признакам затруднено – различные лючки и прочие мелкие элементы (такие как козырек перед местом стрелка-радиста и бомбодержатели) на модели не воспроизводились совсем. Скажем больше, даже сам раскрой в некоторых местах практически не просматривается и его придется нарезать заново.

    Следует отметить и ещё один недостаток, который заключается в имитации воздушных винтов. Мало того, что лопасти получились слишком тонкими, судя по диаметру деталей (43 мм), они намного длиннее, чем этом требуется в 72-м масштабе даже при оригинальном размере 3200 мм для винтов ВИШ-61Б.
     

    Получается, что фирма МАВИ сделала модель близкой к Пе-2 175-й серии, но с фонарем кабины и рядом внешних признаков 205-й или более поздней серии (но до 354-й). Для “вакушки” это вообще не критично, тем более, что на схеме окраски отсутствует точная идентификация обоих вариантов оформления (знак гвардии и номер “красный 15” имеют скорее обобщенный характер).

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Петляков Пе-2" (W 7019) - фотография 1-го (большого) листа с основными деталями, 1993 г.
    Slider

  •  

  • Ссылки (модель):
    Britmodeller.com — Petlyakov Pe2 Airfix 1/72

     

    Ссылки (инфо):
    Наука и техника — Совершенствование пикирующего бомбардировщика Петляков Пе-2 в 1944-1945 гг.
    Scalemodels.ru — Обзор UM 1/72 Пе-2 серии 205 (Pe-2)
     

    Литература:
    А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов “Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем”. Москва. ЭКСМО. 2007
    А.Н.Медведь, В.Марковский “Оружие «пешки»” (“Авиация и Космонавтика 2008-05”)
    Н.И.Гапеёнок “Хроники пикирующих бомбардировщиков. Пе-2 атакуют”. Москва. Яуза\ЭКСМО. 2006
    В.Р.Котельников “Пикирующий бомбардировщик Пе-2” (“Авиация и космонавтика” 2004-05\06)
    В.Р.Котельников “Эволюция Пе-2” (“АС” 1990-01)
    С.Труфанов “Пе-2 — потрет в зрелом возрасте” (“М-Хобби” 2020-11)
    С.В.Иванов “Пе-2”. Москва. ООО АРС, 2004 (“Война в воздухе” № 113)

МиГ-3 — Факел

  • Истребитель-перехватчик МиГ-3 был одним из самых выдающихся самолётов своего времени. По скоростным характеристикам ему практически не было равных среди серийных самолётов по обе стороны фронта, однако изменившаяся тактика использования истребительной авиации не позволили полностью раскрыть все возможности этой уникальной боевой машины.
     

    В период существования Советского Союза истребитель-перехватчик МиГ-3 периодически выпускался в виде бумажных выкроек, и только в 1986 году появилась первая пластиковая модель отечественной разработки — разумеется, речь идёт о фирме “Альфа”, которая выпускала модели нелегально и спустя несколько месяцев после выпуска первой из них прекратила своё существование. Пресс-формы для производства моделей были уничтожены, однако это не остановило энтузиастов “перестроечного” периода! Спустя всего два года в Одессе появилась реконструированная производственная оснастка, а выпуск модели-аналога был налажен кооперативом “Факел”.

     

    При подготовке статьи использованы материалы из личных коллекций авторов сайта Retromodels.ru.

  • В связи с тем, что модели кооперативов (фирм) “Альфа” и “Факел” являются более чем “близкими родственниками”, история создания и боевого истребителя-перехватчика МиГ-3 будет для них идентичной. Заметим только, что подробный “разбор полётов” на тему самолётов ранних и поздних серий был произведен в статье, опубликованной в журнале “М-Хобби”.

    Разработка этого высотного истребителя началась в КБ Поликарпова в 1939 году. Новая машина продолжала линию, начатую ещё в 1935 году с постройки опытного истребителя И-17. Спроектированная следом модификация И-19 должна была оснащаться более мощным двигателем М-34, установка которого повышала скорость полёта на 50-80 км\ч. Опытный экземпляр самолёта так и не был достроен из-за назначения Поликарпова главным конструктором одновременно двух заводов (№21 и №39). Тем не менее, вскоре работы были продолжены. В 1937 году, развивая схему И-17, появился проект многообещающего истребителя И-172 с двигателем М-105, но ни он, ни его развитие – истребитель И-173, так и не появились по причине отсутствия двигателей даже для опытных самолётов. В 1939 году для И-173 были разработаны два альтернативных варианта – с двигателем АМ-37 и с тяжелым пушечным вооружением. Первый путь привёл к созданию самолёта МиГ-1, а второй проект дал основу для постройки истребителя ИТП.

    Первый эскизный проект истребителя с двигателем АМ-37 подготовили к лету 1939 года. Самолёт, получивший обозначение И-200 (по заводскому реестру – “К” или “изделие 61”), по расчетам ОКБ, на высоте 7000 метров должен был развивать скорость 670 км\ч, а у земли – 531 км\ч. Набор высоты 5000 метров происходил за 4,6 минуты. Несмотря на проработку модификации И-200 с менее мощным, но более отлаженным, двигателем АМ-35А, наиболее приоритетным считался вариант самолёта именно с АМ-37. Данная мотоустановка позволяла размещать синхронные орудия, а к концу лета 1940 года ожидалось появление двигателя АМ-39 (1900 л.с.), установка которого, вместе с турбокомпрессорами ТК-35, повышала скорость истребителя до 717 км\ч.

    По плану бюро, первый экземпляр самолёта должен был появиться к 1 июля 1940 года, а второй и третий прототипы – к 1 августа и 15 сентября соответственно. Постройку И-200 планировалось развернуть на заводе №21, который, по мнению Поликарпова, обладал необходимыми мощностями.

    В ноябре 1939 года, при отсутствии Поликарпова, на заводе №1, где располагалось его КБ, прошло совещание на котором заместитель наркома авиапромышленности Яковлев представил проект своего истребителя И-26. В ответ на это, ведущий конструктор поликарповского ОКБ А.Т. Карев рассказал о проделанной работе по И-200. Скоростные данные самолёта подвергли серьёзным сомнениям, однако созданная вскоре комиссия подтвердила, что И-200 вполне может стать самым скоростным истребителем ВВС РККА. Немедленно был выдан заказ на постройку трёх опытных экземпляров, первый из которых планировали испытать уже 1 июля 1940 года, а остальные два 1-го августа и 15-го сентября соответственно. Специально для этого выделили опытно-конструкторский отдел во главе с А.И. Микояном. С этого момента все дальнейшие работы по И-200 проводил именно этот коллектив.

    Первый опытный самолёт построили к концу марта 1940 года и 5 апреля его испытал лётчик Екатов. Достигнутая на испытаниях скорость 648 км\ч вполне удовлетворяла военных, однако она была несколько ниже, чем рассчитывал Поликарпов. Главным образом, недостаток скорости объясняется общей перетяжелённостью конструкции самолёта и установкой двигателя АМ-35А, который имел меньшую мощность, чем АМ-37. На втором прототипе удалось развить скорость 651 км\ч на высоте 7000 метров – но это был максимальный предел для И-200.

    Серийное производство развернули зимой 1940-1941 гг., но при этом НКАП настоятельно советовал КБ провести многочисленные доработки самолёта касающиеся увеличения его продольной и поперечной устойчивости, а также запротектировать топливные баки, увеличить запас горючего, установить предкрылки и два дополнительных пулемёта ШКАС или БС.