VSV-Product

 

 

Если спросить у современных моделистов, как много они знают фирм по производству моделей, которые открылись за последние 5 лет (считая назад от декабря 2020 года), то в лучшем случае очень немногие из них назовут пару-другую западных “перепаковщиков”. Со странами ближнего зарубежья ещё хуже – скорее всего – вообще ни одной…
 

В этом плане очень приятным исключением стало появление фирмы “VSV-Product”, основателем и идейным вдохновителем которой является наш коллега – моделист Псковской области. Замысел делать модели самому (причем исключительно в масштабе 1/72!!!) зрел несколько лет, но перед этим предстояло определиться, какой материал лучше всего подойдет для этого.

В общем-то, вариантов было немного. Литьё под высоким давлением (равно как и под низким) сразу отпадало по причине высокой стоимости разработки пресс-форм и их дальнейшей эксплуатации, связанной с обязательным наличием термопластоавтоматов. Ещё одним направлением было вакуумное формирование, но эта тема изжила себя ещё в начале 2000-х гг. Другими словами, из доступных технологий оставалось только изготовление литьевых форм для выпуска моделей из полиуретановой смолы (она же просто “смола” или “резина”, поскольку модели из данного материала на Западе называют “resin kit”).
 

Возможно, идея и дальше “витала бы в воздухе”, не сложись должным образом обстоятельства. В августе 2016 года был получен заказ на сборную модель корабельной летающей лодки КР-1 (He-55D) для частного лица. Изготовлением деталей занимался Павел Архипов и уже через месяц готовый образец был представлен заказчику. Как основной источник использовалась графика из журнала “Моделист-конструктор” (“Корабельный разведчик”, 1998-10), а в качестве вспомогательных материалов были ещё “Крылья родины” (“Немецкие «глаза» советского флота”, 1996-05) и “Мировая Авиация. Крылья над морем” (спецвыпуск 1994 года).

Получившаяся модель, безусловно, была очень хороша и в скором времени полученные наработки использовали для создания мастер-копии и производственной оснастки. Доработка проводилась совместными усилиями Сергея Воробьева и Руслана Гомцяна (он же Grach).

Чтобы комплект получился максимально полным был добавлен бумажный вкладыш, с графической основой в виде из наиболее известных фотографий КР-1, сделанной во время подъема самолёта на палубу линкора “Марат”. Вместе тем, декаль собственного производства, которая была разработана Георгием Сушковым, содержала три бортовых номера (3, 5 и 7), которые относились к самолётам, базировавшимся на линкорах “Октябрьская революция” и “Парижская коммуна”. Кроме того, “тройка” участвовала в полярной экспедиции ледокола “Красин” 1934 года, а “пятерка” проходила испытания с лыжным шасси (к сожалению, этот вариант в комплект не входит, но его достаточно просто воспроизвести самому).

 

“Самолёт Heinkel HD-55 (КР-1)” — комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками, 2017 г. (фото с сайта Scalemates.com)

 

Надо сказать, что “проба пера” в выпуске собственной модели у фирмы “VSV-Product” оказалась очень успешной, а отливки модели “Самолёт Heinkel HD-55 (КР-1)”, выпущенные в количестве 30 единиц, быстро разошлись среди моделистов. Чтобы удовлетворить спрос на 2021-й год намечен перевыпуск данной модели.
 

Пользуясь опытом, накопленным за время разработки КР-1 (во многом полученному благодаря мастерству Руслана Гомцяна), фирма “VSV-Product” начала быстро развивать успех и сразу же приступила к созданию модели истребителя Blohm und Voss P.207/02, относящегося к весьма известной и популярной серии “Luftwaffe`46”. Для тех, кто не в курсе что это, устроим небольшой культпросвет.

В течении 1943-1945 гг. немецкие фирмы, так или иначе относившиеся к авиации, разработали несколько десятков (а если с модификациями – то и сотен) проектов самолётов различного назначения, среди которых явно доминировали реактивные истребители и бомбардировщики. Впрочем, нашлось там место для “винтовых” самолётов, среди которых были проекты истребителей от фирмы Blohm und Voss с поршневыми двигателями.

Как раз для P.207/02 нашлись оригинальные эскизы 1943 года, так что создание “смоляной” модели оставалось, как говорится “делом техники”. К этому можно добавить, что часть элементов фирма “VSV-Product” разработала сама (это касается шасси, интерьера кабины и выхлопной системы), поскольку имевшиеся на тот момент графические материалы если и содержали такие подробности, то на уровне “художественного представления” их авторов. Ещё одним моментом было вакуумформованное остекление.

Поскольку модель P.207/02 в определенном смысле представляла собой фантазию разработчиков, то декаль позволяла определенные вольности в рамках разумного – в итоге, графические элементы включали четыре бортовых номера (от 1 до 4), тактические обозначения одной из групп и опознавательные знаки Luftwaffe.

Общий тираж модели “Blohm und voss 207/02” составил 40 экземпляров, что сделало её одной из самых крупносерийных в всем ассортименте “VSV-Product”. Более подробные фото отливок и собранной модели из коробки можно посмотреть на форуме сайта Prop & Jet в теме Blohm & Voss P.207.03 1/72.
 

“Blohm und voss 207/02” — комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками, 2017 г.

 

Следующей моделью, выпущенной в 2017-м году, стал экспериментальный самолёт De Havilland DH.108 “Swallow”. Эта достаточно известная “бесхвостка”, созданная на основе фюзеляжа истребителя “Vampire” и нового стреловидного крыла, почему-то была проигнорирована абсолютным большинством производителей и фирма “VSV-Product” решила восполнить этот пробел в меру своих возможностей. Тем более, что никаких проблем с чертежами DH.108 в наше время нет.

Как и в случае с КР-1 в качестве исходного образца использовалась самодельная модель В.В.Блудова (Астрахань), которая была доработана фирмой “VSV-Product”. Казалось бы, при наличии в свободном доступе графических материалов по DH-108 воссоздать его копию не составит труда, но как раз их большое количество внесло некоторую путаницу.

Первый вариант модели “D.H.108” создавался на основе проекций, где присутствовали пушечные порты, которых не было на всех трех прототипах (TG/283, TG/306 и VW120) – в таком виде были выпущены предсерийные отливки, однако в серии этот недостаток был исправлен. Впрочем, комплект включал декаль только на один вариант оформления для первого опытного образца с номером TG283. Фотографии собранных моделей можно посмотреть на сайте Каропка.ру.
 

“D.H.108” — комплект фирмы “VSV-Product” с серийными отливками, 2017 г.

 

Наиболее значимой разработкой “первого выпуска” стала, конечно же, модель истребителя “Касьяненко-5 (КПИ-5)”. Реальный прототип был построен в годы 1-й мировой войны и в июне 1917 года разбился при первой же попытке взлёта – в связи с революционными событиями самолёт не восстанавливали и впоследствии забыли…

Тем не менее, в конструкцию КПИ-5 было заложено несколько очень нетрадиционных технических решений, часть которых была реализована на “смоляной” модели! В частности, как и на оригинале, была возможность двигать крыльевую коробку, а также в модели предусмотрена возможность вращения двигателя посредством вала внутри фюзеляжа.

Тестовые отливки “Касьяненко-5 (КПИ-5)” были выпущены без детали остекления, но в серийном производстве этот необходимый элемент всё же включили в комплект. В общем, если не считать избыточной упрощенности отдельных элементов, то эта модель действительно стала настоящим украшением среди всего ассортимента “VSV-Product”.
 

“Касьяненко-5 (КПИ-5)” — комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками без остекления, 2017 г.

 

Завершала 2017-й год модель “Bloch MB.81 Air Ambulance”, появившаяся осенью. С первого взгляда могло показаться странным, что этот санитарный самолёт, выпущенный в 20 экземплярах и успешно летавший в колониальных владениях Франции, вообще попал в список разработок “VSV-Product”, но как раз MB.81 не повезло – в масштабе 1/72 его копию выпускала в далеких теперь 1980-х гг. только французская фирма “Dujin”.

Модель от “VSV-Product” была высоко оценена моделистами, однако на этот раз в комплекте отсутствовала детализация кабины пилота и санитарного отсека, а имитация полотняной обшивки была выполнена несколько грубовато (впрочем, для “смоляных” моделей это не является критическим недостатком). Опять-таки, фото отливок можно посмотреть на сайте Каропка.ру.

 

“Bloch MB.81 Air Ambulance” — комплект фирмы “VSV-Product” с серийными отливками, 2017 г.

 

********

 

Год 2018-й не был столь плодотворным в количественном отношении, зато он принес одну эксклюзивную разработку, которая вообще не воспроизводилась в виде масштабной копии. Как многие догадались, речь идет о модели ““Бабочка” Беляева”. Этот экспериментальный самолёт, также имевший обозначение “УК”, был построен в 1940-м году, но его испытания не проводились. Более того, до настоящего момента не удалось найти оригинальных чертежей и технического описания, так что в качестве источников для вдохновения использовалась книга Шаврова и желание Сергея Воробьева сделать уникальную модель в масштабе 1/72.

В собранном виде “Бабочка” смотрится очень эффектно, однако вопросы вызывает трехлопастный винт, который не ставился на самолёты с двигателем МВ-6 (обычно это были двухлопастные винты постоянного шага). Другое дело, что точных данных по данному проекту не сохранилось и здесь имел место уклон в сторону большей эстетики, чем в сторону абсолютной копийности.

 

““Бабочка” Беляева” — комплект фирмы “VSV-Product” с серийными отливками, 2018 г.

 

Чтобы разговор был более предметным за более подробными фотографиями комплекта от фирмы “VSV-Product” и собранной модели снова обратимся к сайту Каропка.ру: «Бабочка» В. Н. Беляева (Дмитрий) и УК-1 «Бабочка» В. Н. Беляева (Иван Куликов).
 

Второй разработкой за этот год стала модель истребителя Messerschmitt P.1101. Почему именно она, ведь ещё в 1993 году очень неплохую модель выпустила фирма “Dragon”, которая затем была перепакована “DML” и “Revell”, а ещё есть “литой” вариант от “Huma Models” и “вакушечный” от “Airmodel”. Так то всё пластик – скажете вы – а у нас “смола”! В данном случае тоже есть выбор из моделей фирм “Bird Models” и “Unisraft Models”, но эти производители сделали выбор в пользу полумифических модификаций P.1101/XVIII 3. Entwurf и P.1101/92.

Таким образом, у фирмы “VSV-Product” появился шанс создать копию вполне реального самолёта, прототип которого был захвачен союзниками 29-го апреля 1945 года на заводе в Оберраммергау. Фактически это мог быть Me-1101V-1, но данное обозначение опытному образцу присвоить так и не успели. Зато коробочное название модели “Messerschmitt Me-1101 P-1” представляло собой своего рода комбинацию индексов.

Один из последних истребителей Messerschmitt был интересен ещё и тем, что в его конструкции предполагалась изменяемая стреловидность крыла. Опять-таки, на прототипе P.1101 такое новшество отсутствовало, поэтому и на модели от “VSV-Product” его не воспроизводили. В остальном комплект получился достаточно интересным – основная секция фюзеляжа представляла собой цельнолитую деталь с вырезом в нижней части, где монтировался двигатель, и отдельной хвостовой секцией.

Набор не предусматривал наличие подвесного вооружения, однако на этот случай фирма “VSV-Product” выпустила набор “Ruhrstal X-4” в масштабе 1/72 – именно такие ракеты, в количестве четырех штук, планировались для серийных истребителей.
 

“Messerschmitt Me-1101 P-1” — комплект фирмы “VSV-Product” с серийными отливками, 2018 г.

 

Впрочем, самым грандиозным планом была модель “антиподного бомбардировщика”, проект которого был предложен инженерами Ойгеном Зенгером и Иреной Бредт ещё в 1939 году. В виду сложности технической реализации и фактического отсутствия ракетного двигателя требуемой мощности работы были временно прекращены в 1941 году, но затем возобновлены в 1944 году в качестве одного из “оружий возмездия”. Что вышло из этой программы, мы все прекрасно знаем, а в наследство от неё нам достались только эскизы бомбардировщика Зенгера-Брендт.

Рассматриваемый нами самолёт выделяется, в первую очередь, своими безумно чистыми аэродинамическими формами и потому он должен был выглядеть не менее привлекательным для воссоздания в виде масштабной модели. Но тут оказалось, что спрос на такую диковинку среди моделистов очень невелик, и единственную на текущий момент модель в масштабе 1/72 сделала только фирма “Antares Models”. На 2020-й год была заявлена аналогичная новинка от украинской фирмы “MikroMir”, но пока информация о ней отсутствует.

К сожалению, проект под рабочим названием “Silbervogel Антиподный бомбардировщик Зенгера-Брендт”, задуманный фирмой “VSV-Product”, так и не вышел из стадии предварительных наработок, хотя в 2018-м году имелась мастер-модель и был сделан эскиз к бумажному вкладышу. Именно эта картинка, попавшая тогда на просторы интернета, была опубликована на сайте Scalemates.com, хотя релиз самой модели так и состоялся.

 

“Silbervogel Антиподный бомбардировщик Зенгера-Брендт” — бокс-арт для модели фирмы “VSV-Product”, 2018 г.

 

********

 

Самым выдающимся в количественном и качественном плане получился 2019-й год, где все выпущенные модели можно было разделить на две основные группы – “советы” и “немцы”. В обоих направлениях вновь были созданы уникальные образцы “смоляного искусства”, а кроме того, в конце года фирма “VSV-Product” перешла на использование каталожных номеров.
 

Модель самолёта “Ш-13 для дальних перелетов с двигателем Bristol Cherub СССР 1939 г.” вышла одной из первых. В качестве источника для его использовались проекции из журнала “Моделист-конструктор”, опубликованные ещё в 1966-м году! Впрочем, нет ничего странного в том, что перевод самолёта конструкции Б.Н.Шереметьева в пластиковый формат так и не состоялся – единственный образец этого летательного аппарата был построен в 1939 году, но ни одного перелёта на нём так и не провели – сама идея сверхлегкого самолёта для дальних перелётов уже не вызывала прежнего восторга и проект попросту закрыли.

Тем не менее, Ш-13 приглянулся фирме “VSV-Product” и в 2019-м году наконец-таки появилась его первая модель в масштабе 1/72. Что и говорить – самолёт имел несложную конструкцию и модель тоже оказалась весьма проста. В общей сложности комплект содержал чуть больше 20 элементов, включая “монолитные” детали фюзеляжа, консолей крыла и обтекателей шасси, выполненных вместе с колесами.

 

“Ш-13 для дальних перелетов с двигателем Bristol Cherub СССР 1939 г.” — комплект фирмы “VSV-Product” с серийными отливками, 2019 г.

 

Следующей “советской” моделью стал “Фотон”, реальный прототип которого (в виде полноразмерной продувочной модели) был построен в 1986-м году силами конструкторского коллектива из МАИ. Этот самолёт предназначался для исследования энергетических систем увеличения подъемной силы, а более подробно о его трагической судьбе можно прочитать в статье А.Матвеева “Фотон” (“Мир Авиации” 2003-02). На этот раз модель от “VSV-Product” не принесла сюрпризов в плане технологического деления, однако часть комплектов включала отдельные детали для катапультируемого кресла, разработанные для модели “MiG-29A”.
 

“Фотон” — комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками, 2019 г.

 

Ещё из советских самолётов особой чести был удостоен реактивный бомбардировщик Ту-12, модель которого, до этого времени, можно было найти разве что в виде “resin kit” от зарубежных производителей. Здесь имеется в виду американская фирма “IRMA”, название которой является аббревиатурой и расшифровывается как Международная ассоциация моделистов из смолы (International Resin Modellers Association).

С американской разработкой связана весьма прелюбопытнейшая история, истоки которой относится к началу 2010-х гг., а её краткое содержание один из членов ассоциации опубликовал на сайте Каропка.ру. Насколько “плагиат” действительно имел место – сказано затруднительно, но, судя по всему, в гонке на опережение победу праздновала украинская фирма “Unicraft Models”, однако, релиз обоих моделей датируется 2014-м годом. Американское издание было подробно освещено на сайте IRMA, а вот найти фотографии его украинского аналога не удалось.

Как бы там ни было, но модель от фирмы “VSV-Product” является полностью собственной разработкой, основанной на чертежах, опубликованных как приложение к статье Владимира Ригманта “На стыке двух эпох” (“Крылья родины” 1997-08). Собственно, от неё и “растут ноги” для всех трех “смоляных” моделей.
 

“Ту-12” — комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками, 2019 г.

 

Четвертой “советской” моделью стал учебный бомбардировщик “УТБ” конструкции П.О.Сухого — эта машина не пользуется популярностью у модельных фирм исключительно в виду своей “учебности”, но вместе с этим не стоит забывать, что именно УТБ стали “летающей партой” для многих советских экипажей бомбардировщиков в первые послевоенные годы, а часть самолётов передали ВВС Китая.
 

 

Прямо скажем, информации по этому самолёту немного, но одна из первых значимых статей по УТБ появилась больше 40 лет назад журнале “Моделист-конструктор” (Н.Гордюков “УТБ-2: легкость, экономичность”, 1976-08) — там же были чертежи в масштабах 1/50 и 1/25. Хорошим дополнением к ней послужила намного более поздняя публикация Владимира Проклова “Учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2” в журнале “Авиация и космонавтика” (2007-09).

Не менее эксклюзивной получилась и модель — после информации в январе 2019 года о выпуске предсерийных отливок “УТБ” был поставлен вопрос о спросе на данную модель. Пока комментариев по данной модели не получено, но судя по всему фирма “VSV-Product” приступила к доработке пресс-форм.

 

Среди всего многообразия в релизах 2019-го года особо многочисленным выдалось “немецкое семейство”, причем здесь нашлось место не только “реактивам” и более чем редкому образцу с турбовинтовыми двигателями. Впрочем, обо всём по порядку.

Начнем со знаменитого “мессера”, а точнее, говоря, с одного из проектов его глубокой модернизации под обозначением Me-109TL (Messerschmitt 109 Turbo-Lader Strahltriebwerk). Этот реактивный истребитель, создаваемый на базе Bf.109G, позиционировался как конкурент Ме-262, однако объём доработок оказался слишком велик и во второй половине 1943-го года работы по нему были остановлены.

Разработанная фирмой “VSV-Product” модель под названием “Messerschmitt 109 TL” не отличалась особо богатой детализацией даже для “смолы” (две половинки фюзеляжа, цельнолитое крыло, детали оперения и некоторая “мелочевка”), но зато появилась весьма достойная альтернатива моделям от чешской фирмы “Planet Models” и уже знакомой нам украинской “Unicraft Models”, причем первая была выпущена ещё в середине 1990-х гг.
 

“Messerschmitt 109 TL” — комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками, 2019 г.

 

Продолжением темы Luftwaffe`46 стала модель “Heinkel He-343 Night Fighter”, выход которой датируется августом 2019 года. Среди остальных разработок этого класса самолётов именно “343-й” являлся наименьшей “вундервафлей” хотя бы потому, что работы над ним почти дошли до стадии изготовления прототипа, но в конце 1944-го года процесс был остановлен в пользу Ju-287 и “срочной истребительной программы”.

В этом плане именно “истребительность” выбранного варианта He-343 вызывает некоторые сомнения, поскольку данный проект изначально создавался как четырехмоторный реактивный бомбардировщик (А-1), к которому впоследствии добавили вариант разведчика (А-2) и два варианта Zerstorer (А-3 и В-1) с двухкилевым оперением и хвостовой турелью. А вот модификация ночного истребителя с РЛС в носовой части и новой конструкцией кабины пилотов среди них отсутствовала и является скорее “современным взглядом на развитие концепции He-343”.

Впрочем, учитывая, что это всё-таки проект Luftwaffe`46, фантазия разработчиков из “VSV-Product” здесь вполне уместна, да и “смоляные” бомбардировочные варианты в масштабе 1/72 ранее были выпущены фирмами “Airmodel” и “Planet Models”.
 

“Heinkel He-343 Night Fighter” — комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками, 2019 г.

 

Очередным пополнением в ряду “хенкелей” стал конверсионный набор “Heinkel-162D”, включавший набор деталей для консолей крыла обратной стреловидности, нового хвостового обтекателя и V-образного оперения. Все эти элементы подходят для конверсии массовых моделей He-162A-2 в масштабе 1/72.

За ним последовал полноценный комплект “Heinkel He-162 B-1”, который позволял воспроизвести один из самых интересных вариантов этого перехватчика с двумя ПуВРД типа Argus As-014, что соответствовало модификации He-162B-1.

Из альтернатив чешская фирма “Planet Models” предлагает сразу две своих модели в модификациях В-1 и В-2 (с одним двигателем AS-044). При этом, зарубежная разработка включает фюзеляж, отлитый вместе с кабиной пилота, вакуформованный фонарь и детали “white metal”. В свою очередь, модель от “VSV-Product”, выполненная без “буржуазных изысков”, имеет двухсекционное деление фюзеляжа с более детальной проработкой ниш шасси и отдельными элементами кабины пилота.

Кстати, в пластиковом исполнении модель “Heinkel He 162 B” выпускалась британской фирмой “Merlin Models”, отличившейся также новыми пресс-формами для очень старых “фроговских” моделей, изготовленных во второй половине 1930-х гг.
 

“Heinkel He-162 B-1” — комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками, 2019 г.

 

Особая история вышла с моделью “Арадо-581-5”, релиз которой также состоялся в 2019 году. Дело в том, что из пяти модификаций, прорабатываемых в рамках проекта E.581, информация о внешнем виде сохранилась только для пятой (это были эскизы в масштабе 1/50, датированные 8-м января 1945 года). В целом, имеющийся материал позволил фирме “VSV-Product” разработать комплект деталей, но на этот раз вместо “открытого” двигателя пришлось ограничиться только отдельными боковыми панелями.
 

“Арадо-581-5” — комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками, 2019 г.

 

Тут мы добрались до самой большой на сегодняшний день модели бомбардировщика BMW Project 2 в масштабе 1/72, которая стала настоящим апофеозом деятельности фирмы “VSV-Product”. На выбор было как минимум два немецких проекта фирмы BMW, сильно отличающихся по внешнему виду, но после оценки имеющихся вариантов был выбран Schnellbomber Project II, как наиболее изящный с точки зрения аэродинамических форм и компоновки с двумя двигателями на пилонах над фюзеляжем.

Вообще, тема “Luftwaffe`46” очень неблагодарная с точки зрения разработки моделей-копий. Зачастую для таких самолётов отсутствует техническая документация, зато имеется некоторое количество “художественных представлений”, на основе которых различные производители пытаются воссоздать возможный облик того или иного самолёта. Из “грандов” особо в этом преуспели “Revell” и “Dragon”, не считая множество более мелких фирм, вроде французской “Anigrand Models”, которая в 2013 году также выпустила модель BMW Schnellbomber P.II, но в масштабе 1/144.
 

“BMW Project II” — комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками, 2019 г.

 

Но и это было ещё не всё! До конца 2019 года фирма “VSV-Product” предполагала реализовать ещё несколько проектов и лишь чрезмерно высокая сложность разработки не позволила воплотить их в жизнь. А планы были просто “наполеоновские”, если не сказать больше.
 

Начать можно с модели стратегического бомбардировщика Messerschmitt P.1107. Этот действительно огромный самолёт проектировался на базе бомбардировщика Me-264, а его серийная постройка планировалась на 1947 год. Между прочим, на P.1107 сохранился комплект оригинальной документации, который хранится сейчас в архиве Технической разведывательной службы на авиабазе Райт Филд (T-2 AMC Technical Intelligence service, Wright Field), а несколько фото было выложено на сайте Secretprojects. К сожалению, стоимость разработки даже “смоляной” модели в масштабе 1/72 оказалась очень высока и проект был “отложен в долгий ящик”, но не отменен.
 

Ещё были планы по выпуску модели Ан-2Ф – эта модификация фоторазведчика и ночного артиллерийского корректировщика с задней остекленной кабиной и двухкилевым оперением была ожидаема многими моделистами, но опять-таки – в 2019-м году этот проект реализовать не удалось. Тем не менее, сейчас (по состоянию на январь 2021-го года) в продаже ещё можно найти конверсионный набор с элементами кабины пилота и двигателем.
 

Не осталась в стороне тема дополнительных комплектов, причем на этот раз фирма уделила внимание моделям FROG, которые производились в бывшем СССР и были более известны у нас под торговой маркой Novo. Например, в январе 2019-го года было анонсировано два “сета” для модели Gloster “Meteor” F.4, которая до 1991-го года выпускалась ташкентской фабрикой “Ташигрушка”. Основой для них послужили чертежи в журнале “Мир Авиации” (1996-01).

Первый комплект можно было назвать простым, поскольку он позволял улучшить модель с точки зрения большей детализации, в то время как второй был более “увесистым”, поскольку в нём содержались детали для сборки модификации F.Mk.8. Кстати, она также выпускалась FROG, но имела индекс 326.P\F.326 и принадлежала к первой серии выпуска 1955-1956 гг. Пресс-форма для этой “фроговской” разработки вполне могла попасть в Советский Союз, но вместо этого она отправилась в Новую Зеландию и дожить до этого момента ей было не суждено.
 

Совершенно отдельно от “смолы” стоит модель самолёта “Breda-Zapatta B.Z.308”. Это был один из самых интересных и, в то же время – величественных, проектов послевоенной авиапромышленности Италии, а рамках которого планировалось создание собственного авиалайнера. Идея его создания возникла ещё в 1942-м году, но война и последующая разруха помешали своевременно выполнить все пункты плана, в результате чего B.Z.308 заведомо находился в проигрышном положении, относительно Lockheed “Constellation” и ему подобных самолётов.

 

“Breda-Zapatta B.Z.308” — комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками в масштабе 1/72, 2019 г.

 

В силу огромных размеров для 72-го масштаба было принято решение разделить фюзеляж на 6 отдельных элементов и, вместе с остальными деталями, печатать из пластика на 3D-принтере. Соответственно, шпатлевку (которой для этой модели понадобилось просто огромное количество) предстояло сделать самому из материала изготовителя смешанного с ацетоном. Плюсом комплекта “Breda-Zapatta B.Z.308” была отличная декаль для трех вариантов: Air India, Iranian Airways и Aerolineas. Впрочем, ни в одной из этих ливрей авиалайнеру полетать было так и не суждено, поскольку прототип был приобретен ВВС Италии.

Также фирма “VSV-Product” анонсировала выпуск модели “Breda-Zapatta B.Z.308” в другом классическом масштабе 1/144, но пока точная информация по ней отсутствует.
 

********

 

После столь мощного прорыва наступило относительное затишье и в 2020-м году вышло все две модели – это долгожданный штурмовик “Ш-Тандем” (VSV-001) конструкции Грушина и аргентинский истребитель “FMA I.Ae.37 Ala Delta” (VSV-009), появившийся в декабре. Относительно “аргентинца” особых комментариев не будет (тут получилась весьма добротная “смола” с технологическим делением основных элементов по классической схеме: половинки фюзеляжа, половинки консолей крыла, остекление, прочая “мелочевка”), а вот “Ш-Тандем” вызвал у моделистов неоднозначные отклики.

 

“FMA I.Ae.37 Ala Delta” (VSV-009) — тестовые отливки, 2020 г.

 

Нюанс с этой моделью заключался в том, что проект предусматривал экипаж из двух человек с размещением стрелка в кормовой турели, но единственный прототип испытывался в облегченном варианте без неё. Обычно фирма “VSV-Product” выбирала наиболее яркий вариант, однако в данном случае финальная версия модели “Ш-Тандем” была выполнена именно как прототип – то есть, без турели, хотя именно она была одним из элементов, которые формировали неповторимый облик Грушинского самолёта.

 

 

********

 

Как уже было сказано ранее, параллельно с выпуском моделей фирма “VSV-Product” занимается созданием конверсионных и дополнительных наборов. Наиболее многочисленными на текущий момент являются сеты для моделей, сделанных на пресс-формах FROG — это Hawker “Sea Fury” Mk.11, Hawker “Hunter” Mk.1, Percival “Proctor”, Gloster “Meteor” Mk.4, Ан-2Ф, Ми-28Р и “Гото Предестинация”. Выбор может показаться несколько странным, поскольку сразу три модели, ранее выпускаемые фабрикой Ташигрушка, уже никогда не будут выпускаться, однако приобрести их сейчас не составляет большого труда.
 

Комплект дополнительных деталей для модели Hawker “Sea Hawk” F.Mk.1 (FROG) Комплект дополнительных деталей для модели Hawker “Sea Hawk” F.Mk.1 (FROG) Конверсионный набор для модели Ан-2Ф Конверсионный набор для модели Ан-2Ф Набор дополнительных деталей - двигатель Bristol Centaurus для моделей Hawker “Sea Fury” Mk.11, Hawker “Tempest” Mk.II, Breda B.Z.308 Набор дополнительных деталей - двигатель Bristol Centaurus для моделей Hawker “Sea Fury” Mk.11, Hawker “Tempest” Mk.II, Breda B.Z.308 Комплект дополнительных деталей для модели “Гото Предестинация” Комплект дополнительных деталей для модели “Гото Предестинация” Комплект дополнительных деталей для модели “Гото Предестинация” Комплект дополнительных деталей для модели “Гото Предестинация” Комплект дополнительных деталей для модели “Гото Предестинация” Комплект дополнительных деталей для модели “Гото Предестинация” Конверсионный набор для модели Heinkel He-162D Конверсионный набор для модели Heinkel He-162D Конверсионный набор для модели Heinkel He-162D Конверсионный набор для модели Heinkel He-162D Комплект дополнительных деталей для модели Gloster “Meteor” F.Mk.4 (FROG) Комплект дополнительных деталей для модели Gloster “Meteor” F.Mk.4 (FROG) Комплект дополнительных деталей для модели Gloster “Meteor” F.Mk.4 (FROG) Комплект дополнительных деталей для модели Gloster “Meteor” F.Mk.4 (FROG) Комплект дополнительных деталей для модели Gloster “Meteor” F.Mk.4 (FROG) Комплект дополнительных деталей для модели Gloster “Meteor” F.Mk.4 (FROG) Набор для конверсии модели “Meteor” F.Mk.4 (FROG) в модификацию “Meteor” F.Mk.8 Набор для конверсии модели “Meteor” F.Mk.4 (FROG) в модификацию “Meteor” F.Mk.8 Декаль для модели Ми-28Н Декаль для модели Ми-28Н Комплект дополнительных деталей для модели Ми-28Н Комплект дополнительных деталей для модели Ми-28Н Комплект дополнительных деталей для ракеты Ruhrstahl X-4 Комплект дополнительных деталей для ракеты Ruhrstahl X-4 Комплект дополнительных деталей для ракеты Ruhrstahl X-4 Комплект дополнительных деталей для ракеты Ruhrstahl X-4 Ракеты Ruhrstahl X-4 под крылом модели Ме-262 Ракеты Ruhrstahl X-4 под крылом модели Ме-262 Набор для конверсии модели Percival “Proctor” (FROG) в модификацию “Proctor” 6 на поплавках Набор для конверсии модели Percival “Proctor” (FROG) в модификацию “Proctor” 6 на поплавках Набор для конверсии модели Percival “Proctor” (FROG) в модификацию “Proctor” 6 на поплавках Набор для конверсии модели Percival “Proctor” (FROG) в модификацию “Proctor” 6 на поплавках Конверсированная модель “Proctor” 6 производства фабрики “Ташигрушка” (ex-FROG) на поплавках Конверсированная модель “Proctor” 6 производства фабрики “Ташигрушка” (ex-FROG) на поплавках

 

********

 

В планах на 2021 года значится выпуск моделей ББ-22, ЛиГГ-7 и Як-18Т, а также реализация ранее отложенных проектов Ан-2Ф и Me-1107. Кроме того, есть большие шансы на переиздание более ранних моделей: КР-1, “Бабочка” Беляева, Ту-12 и Bloch MB-81. Также будут и конверсионные наборы, но пока известно только об Ан-6.
 

В завершении рассказа не лишним будет привести полный список моделей, конверсионных и дополнительных наборов и декалей с раскладкой по годам.

 

Комплект
Номер
Комментарии
“Самолёт Heinkel HD-55 (КР-1)”
2017
VSV7200 Декаль на три варианта
“Blohm und voss 207/02”
2017
Декаль на четыре варианта
“D.H.108”
2017
Декаль на два варианта
“Касьяненко-5 (КПИ-5)”
2017
Без декали
“Bloch MB.81 Air Ambulance”
2017
VSV7203 Декаль на три варианта
““Бабочка” Беляева”
2018
Без декали
“Messerschmitt Me-1101 P-1”
2018
Декаль на один вариант
“Silbervogel Антиподный бомбардировщик Зенгера-Брендт”
2018
Релиз отменен
“Ш-13 для дальних перелетов с двигателем Bristol Cherub СССР 1939 г.”
2019
Без декали
“Фотон”
2019
Декаль на один вариант
“Ту-12”
2019
Тестовые отливки
“УТБ”
2019
Релиз отменен
“Messerschmitt 109 TL”
2019
Декаль на четыре варианта
“Heinkel He-343 Night Fighter”
2019
“Heinkel He-162 B-1”
2019
“Арадо-581-5”
2019
“BMW Project II”
2019
“Messerschmitt P.1107”
2019
Релиз отменен
“КОМТА”
2019
Релиз отменен
“Ан-2Ф”
2019
Релиз отменен
“Breda-Zapatta B.Z.308”
2019
3D-печать, 1/72 и 1/144
Ми-28Н-1
2019
Конверсионный набор
Ми-28Н-2
2019
Конверсионный набор
Percival “Proctor” 6
2019
Конверсионный набор (поплавки)
Hawker “Hunter” F.Mk.1
2019
Конверсионный набор
Heinkel He-162D
2019
Конверсионный набор
Bristol “Centaurus”
2019
Двигатель для Hawker “Sea Fury”
Авиационная тележка Люфтваффе
2019
Дополнительный набор
Ruhrstal X-4
2019
Дополнительный набор
BV-246 “Hagelkorn”
2019
Дополнительный набор
Су-25
2019
Декаль
Ан-26
2019
Декаль
“FMA I.Ae.37 Ala Delta”
2020
VSV-009 Декаль на один вариант
“Ш-Тандем”
2020
VSV-001
“Ан-2Ф”
2021
Планируемый релиз
“ББ-22”
2021
Планируемый релиз
“ЛиГГ-7”
2021
Планируемый релиз
“Як-18Т”
2021
Планируемый релиз
“Messerschmitt P.1107”
2021
Планируемый релиз

 

©А.В.Крумкач (Retromodels.ru)

 

“Продается… «Ягуар»” или Охота на “Хантера”

 

Андрей Крумкач
(под редакцией Сергея Васюткина)

 

“Продается… «Ягуар»” – это общее название для заметки и статьи, опубликованных в газете “Комсомольская правда” в феврале-апреле 1985 года. Предметом обсуждения в ней стали, как это ни странно, сборные модели, но не в плане развития детского творчества, а в… разрезе политики и государственной идеологии.
 

Вначале планировалось, что данная статья будет представлять собой краткое изложение событий, имевших место в период позднего СССР. Однако, без освещения огромного количества нюансов, повлиявших на них, рассказ будет явно неполным и вырванным из общего исторического контекста. В то же время, тема моделизма в годы существования Советского Союза настолько обширна, что описать абсолютно всё в рамках одной публикации просто невозможно – здесь в полной мере можно говорить о книге.
 

Хотел бы отметить ещё один момент. Публикуя эту статью, я не ставлю своей целью “в очередной раз опозорить нашу великую Родину”. Скорее наоборот – у меня было прекрасное советское детство, есть что вспомнить и своим детям рассказать. Но за “розовым фоном” зачастую происходило то, что детям тогда точно не рассказывали. Смысл моего повествования заключается в том, чтобы помнили, как точно не надо делать…
 

 

Начнем сначала

 

История стендового моделизма в СССР имеет достаточно глубокие корни, поэтому логичным будет перейти сразу к интересующей нас части, относящейся именно к моделям из пластмассы. Впервые об этом задумались во второй половине 1950-х гг., на фоне появления первых западных образцов. Предпринимались даже попытки копирования, но до массового производства дело так и не дошло.

Поворотной точкой стала решение наладить на Московском заводе механической и пластмассовой игрушки производство моделей-копий, исходными образцами для которых являлись бы масштабные макеты из самолетостроительных КБ А.С.Яковлева, А.Н.Туполева и С.В.Ильюшина.

В отличии от западных производителей старт производства в СССР был отнюдь не бурный, однако, именно с 1963-го по 1975-й год наблюдалась первая попытка насыщения отечественного рынка моделями собственной разработки. Моделисты со стажем, да и обычные советские граждане, которым на момент развала СССР исполнилось не менее 9-10 лет, наверняка помнят “дубовые” самолеты и вертолеты Ил-2, Ил-62, Ан-24, Як-18, Як-40, Ми-2, Ми-10 и другие – их производили десятками тысяч, но распространялись эти модели в основном на территории РСФСР.

За время выпуска производственная оснастка “кочевала” между московскими предприятиями, в результате чего их последним владельцем в конце 1970-х гг. стал завод “Кругозор”. К этому времени успели освоить выпуск не менее 17 наименований моделей, из которых до ликвидации предприятия дожили 12.
 

Словно в противовес продукции МЗМПИ, в первой половине 1960-х гг. в советскую розничную торговлю начали поступать модели предприятия VEB KVZ, которое с 1974-го года стало более известно, как VEB “Plasticart”. Качественный уровень первых немецких комплектов просто зашкаливал – помимо отличной полиграфии, часть деталей окрашивалась прямо на заводе, что упрощало работу с моделью. Любопытно, что впоследствии наблюдалась своего рода “параллельная деградация” (когда МЗМПИ и VEB KVZ пошли в сторону упрощения, отказавшись от ряда “излишеств”), но даже в этом случае “пластикарт” находился на недосягаемой для советской промышленности высоте.

И всё – спросите вы? Так мало? За 30 лет в Советском Союзе разработали меньше 20 моделей? Ну что вы, конечно же нет. В течении 1970-1975 гг. к расширению ассортимента пластиковых моделей подключились ещё два крупных предприятия, да ещё каких.

Первым стал Киевский экспериментально-механический завод им.Ватутина, который в 1971-1972 гг. запустил в производство модель самолёта Ан-2 в примерном масштабе 1/50. Та ещё, знаете ли, получилась “штучка”! Киевляне пластик не жалели и верхним крылом этой модели (которое напоминало мачете) можно было смело рубить овощи-фрукты. Минусом было то, что Ан-2 требовал очень большого терпения при сборке и без окраски смотрелся грубовато.

 

Вторым предприятием было НПО “Вектор” из Ленинграда, работавшее на “оборонку” и потому вместо названия и адреса на коробках указывали просто абонентский ящик А\Я-51. Как вообще пришла мысль выпускать там изделия для детского творчества – вопрос открытый, однако в течении 1972-1975 гг. ленинградцы организовали производство моделей истребителей МиГ: МИГ-15, МИГ-17, МИГ-19 и МИГ-21. Кстати, “пятнашку” сделали на основе польской модели от фирмы “Ruch”, а поляки, в свою очередь, слегка “позаимствовали” оригинал у британской фирмы “Airfix”. Остальные модели делались “с нуля” и, надо сказать, что по советским мерками они могли считаться весьма неплохими, если бы не один нюанс – все ленинградские МИГи были скорее “вариациями на тему”, чем масштабными копиями. Впрочем, советских моделистов-любителей это совершенно не смущало.

 

Отдельно стоит отметить вклад московского завода “Огонек”, на котором во второй половине 1970-х гг. начали выпускать модели космических кораблей “Восход” и “Восток”. Вот это был по-настоящему советский Hi-Tech, без какого-либо сарказма! В собранном и окрашенном виде оба корабля смотрелись просто превосходно даже на уровне западных аналогов. Это было, что называется, то самое “попадание в яблочко”.
 

Впоследствии и другие предприятия в Москве, Таллине, Риге освоили выпуск собственных моделей, но это произошло уже в 1980-е гг. И вот тут самое время перейти к следующей части нашего повествования.
 
 

Этот уменьшенный, уменьшенный, уменьшенный мир

 

Именно под таким названием вышла публикация в февральском номере журнала “Техника-Молодежи” за 1971-й год, вызвавшая огромный резонанс в среде моделистов. Не назвавший себя автор в достаточно мрачных красках описал ситуацию со стендовыми моделями в СССР, и ответ не заставил себя долго ждать в виде статьи “Игрушка – дело огромной важности”, опубликованной в том же номере. В ней высказались такие значимые люди, как заместитель начальника Главного управления по производству игрушек МЛП СССР, директор завода “Юный техник”, главный инженер завода “Огонек” и другие. Общее мнение сводилось к тому, что новые модели конечно же необходимо разрабатывать собственными силами и их просто обязательно использовать как оружие пропаганды (отметим этот момент, так как он является ключевым в нашем рассказе).

 

 

 

 

Правда, тут же отмечалось, что изготовление производственной оснастки потребует поиска чертежей, наличия точного оборудования и различных согласований, что делает процесс доставки моделей потребителю очень трудоёмким занятием. Переводя с “русского на русский” это означало, что ждать большого количества советских разработок в обозримом будущем не придется.

Зато, руководители заводов обещали скорый ввод в эксплуатацию пресс-форм для танков Т-34 и ИС-3, самолётов Як-3 и Ту-144, крейсера “Аврора”, броненосца “Потемкин”, а также для ледоколов “Ленин” и “Арктика”. Вроде как неплохой задел, но тут начальство “забыло” сказать, что пресс-формы для кораблей были разработаны французской фирмой “Heller”, да и прочая оснастка для моделей судов тоже заказывалась за границей…

 

Продолжение истории последовало в майском выпуске “Техники-Молодежи” за 1972-й год, где была опубликована статья “»Игрушечные» проблемы игрушечной индустрии”. На этот раз слово предоставили простым читателям, которые не скрывали своего неудовлетворения положением дел с производством моделей-копий (причем, не только из пластика).
 

 

Если говорить в целом, то потребителей прежде всего не устраивало отсутствие сборных моделей в розничной продаже, хотя советские образцы уже выпускались и имели большой успех. Более того, продавцы сами не подозревали о такой категории товара. Почему так вышло, будет рассказано чуть дальше. Кроме того, именно в этой статье был поднят вопрос о стандартизации масштабов для выпускаемых моделей, что было тоже не лишним. Советские конструкторы тогда прошли мимо основных международных масштабов (например, для моделей техники были приняты 1\16 и 1\35, для железных дорог — 1\87, для самолётов — 1\96, 1\72, 1\48 и 1\32, для кораблей — 1\350 и 1\400), поэтому те же танки завода “Огонек” имели пропорции примерно 1\30, а в моделях самолётов вообще был полный разнобой от 1\50 до 1\150.

 

Тем не менее, поднятая “волна” возымела определенное действие на чиновников, поскольку…

 

 

На правительственном уровне

 

Все главные вопросы в Советском Союзе решались понятно кем и где, но ради создания видимости “народного волеизъявления” раз в пять лет устраивалась очередная массовка под названием Съезд КПСС. В нашем случае это мероприятие сыграло более чем положительную роль, так как именно на XXIV Съезде, проходившем в Москве с 30-го марта по 9-е апреля 1971-го года, была принята программа развития страны на следующую пятилетку (кстати, одним из докладчиков там выступал Председатель правительства А.Н.Косыгин). В частности, резолюцией по развитию легкой промышленности СССР предписывалось увеличить объёмы производства “на основе внедрения новой техники и прогрессивных технологий, а также автоматизации и механизации производства”. И тут перед непосредственными исполнителями возникал вопрос – где же взять всё эти средства и внедрить в столь сжатые сроки?
 

К счастью, неповоротливость советской бюрократической машины на сей раз пришлась очень кстати, поскольку лишь 22-го апреля 1974-го года Совет Министров СССР принял эпохальное для моделистов постановление №292 “О некоторых мерах по улучшению качества и ассортимента изделий легкой промышленности и совершенствованию связей торговли с промышленностью”.

Для обычных людей это означало, что в скором времени на прилавках магазинов должны были появиться новые игрушки, но перед этим, 21-го мая того же года, Совет Министров РСФСР принял соответствующее постановление №285 уже на республиканском уровне. Однако, выпустить правительственное постановление – это одно, а развернуть производство – это совсем другое.
 

Основная загвоздка состояла в том, что советские предприятия были не способны к быстрому развертыванию производства чего бы то ни было, начиная от скрепок и заканчивая автомобилями (если, конечно, дело не касалось “оборонки”). Точнее говоря, любые инновации на местах часто игнорировались, поскольку руководство требовало “дать план”, а введение в устоявшийся ассортимент новых наименований продукции могло сбить ритм производства или дать более высокий процент брака, чем это требовалось (да-да, планы по браку и отгрузке лома тоже были). При этом, на самих предприятиях советские инженеры в инициативном порядке занимались разработкой и изготовлением производственной оснастки и сейчас такие “опытные экземпляры” игрушек ценятся едва ли не на вес золота.
Другими словами, тут требовалось “быстрое решение” и оно было найдено!
 

Как ни странно, но знаменитая фраза Остапа Бендера из романа “12 стульев” про заграницу, была в полной мере применима к постановлению №292 – производственную оснастку действительно решили приобрести за границей, а параллельно с этим в Донецке развернули строительство огромной даже по союзным меркам фабрики игрушек, которую намеревались оснастить по последнему слову техники.

И всё же, этот грандиозный план мог не состояться, если бы здесь не имело место стечение целого ряда обстоятельств, ставших катастрофой для нескольких западных производителей, но сыгравших на руку Советскому Союзу. А произошло вот что.
 
 

“Заграница нам поможет!”

 

Когда в Советском Союзе только-только раскачивались, на Западе с 1948 года полным ходом шли продажи сборных пластиковых моделей. Первопроходцами стали производители из США (“O-lin”, “Aurora” и “Revell”), за которыми вскоре подтянулись британцы, немцы, французы и другие. Особо сильный противовес американцам на мировом рынке оказывали фирмы International Model Aircraft (IMA) и “Airfix” из Великобритании, мощно стартовавшие в 1955-1958 гг. и уверенно заполнявших модельный рынок своей продукцией. Тут надо отметить, что фирма IMA продавала свою продукцию под торговой маркой FROG, которая являлась аббревиатурой и означала Flight Right-Off the Ground (Взлетающий Прямо с Земли), а вообще три первые масштабные модели из ацетата целлюлозы она выпустила ещё в 1936-м году!

 

Настоящий фурор торговая марка FROG произвела в 1955-1960 гг., сумев по-настоящему отличиться выпуском простых, но в то же время качественных моделей, часть которых в плане соответствия реальному прототипу не имела равных до 2000-х гг!!! Да, это были поистине великие времена для фирмы IMA, вышедшей тогда на пик своей активности.

Впрочем, торговая марка FROG стала одной из наиболее популярных не только в Великобритании – с 1964 года были весьма агрессивные попытки выйти на рынки США и Франции под брендами “Air Lines” и “Tri-ang”, но и тут нашлись “эффективные менеджеры”, буквально спускавшие с трудом заработанные деньги как на избыточный маркетинг, так и прямо себе в карман. И это при том, что сами пресс-формы пришлось перевозить в обозначенные страны, поскольку экспорт готовой продукции облагался нечеловеческими пошлинами! Как итог – американский филиал закрылся в 1966 году, а вот фирма-партнер из Франции продержалась на два года дольше.
 

Между тем, в Великобритании остро обозначился экономический кризис, сильно повлиявший на местную игрушечную промышленность. Если не вдаваться в глубинные подробности, то в 1967 году руководство IMA согласилось на слияние с фирмой “Rovex Ltd.” (впоследствии не раз изменявшей свою название), которая в свою очередь входила в концерн “Dunbee-Combex-Marx” (DCM) – с ним тоже связана не менее интересная история. 

Как несложно догадаться, в составном названии концерна присутствовало несколько индивидуальных названий, из которых нам интересно название “Marx”. Свою “родословную” оно ведёт от компании “Louis Marx & Company, Inc.”, основанной в 1919-году предпринимателями Луи и Дэвидом Марксом и выпускавшей различные игрушки, в том числе фигурки из пластика – именно “пираты”, “ковбои”, “викинги”, “римляне” и “индейцы” стали наиболее популярной продукцией этой компании – оригиналы от “Marx” высоко ценятся коллекционерами и в наше время.

 

И вот тут успешную американскую компанию подвела избыточная любовь к родине в совокупности с очень дорогой рабочей силой. То есть, когда надо было переводить производство в страны “третьего мира”, оставшийся из братьев Луи Маркс решил не жертвовать качеством и продолжать работать только в США. Результат был вполне прогнозируемый – в 1972-м году “Louis Marx & Company, Inc.” прекратила своё существование как самостоятельный субъект хозяйствования, а вся производственная оснастка была продана компании “Quaker Oats”, которая тоже не смогла выгодно использовать для себя это приобретение, будучи вскоре поглощённой концерном “Dunbee-Combex”, руководил которым Сэр Ричард Бичем (Sir Richard Beecham).
 

Фактически, именно DCM спустя каких-то пять лет “утащит на дно” отделение FROG, которое было отнюдь не убыточным. Однако, как раз этой торговой маркой решили пожертвовать, чтобы рассчитаться с кредиторами.

Решение о продаже “фроговской” производственной оснастки (равно как и оснастки для выпуска фигурок от “Marx”) было принято в 1974 году, когда торговая марка FROG прошла ребрендинг и собиралась выпустить на рынок партию отличнейших новинок. Вначале поиск потенциальных покупателей производился только на западном рынке, но поскольку продавать собирались абсолютно всё и сразу, то ни одна из фирм не отважилась на столь рискованный шаг. И тут, к радости руководства DCM, на горизонте появилась фирма “Novoexport”…
 
 

Пришествие “Novoexport”

 

Что же это была за фирма?

Когда на Западе кипели дела с расширением модельного ассортимента, на рынок капстран достаточно тихо вошли сразу несколько советских фирм-посредников, через которые закупалась как зарубежная продукция, так и поставлялась своя. Одной из таких фирм была “Novoexport”, а занималась она преимущественно игрушками. Кстати, именно благодаря ей (а точнее говоря, усилиями одного из бойких торговых представителей, родом с Кавказа) весь мир узнал о масштабных моделях автомобилей завода “Тантал” из Саратова. Полагаю, тем, кто “родом из СССР”, рассказывать, что они из себя предоставляли, будет излишне, а кто не в курсе – рекомендую прочитать статью на сайте “Antitrend коллекция”.
 

 

Так вот, практически сразу после выхода Постановления №292, представители фирмы “Novoexport” получили задание начать усиленный поиск продавцов, хотя этот процесс уже некоторое время находился в динамике и ранее привел к приобретению пресс-форм у фирмы “Heller”. В итоге, удалось очень быстро договориться сразу с несколькими фирмами из США, Великобритании и Италии, причем у итальянцев приобрели пресс-формы для производства “машинок” из силумина, создав таким образом дополнение к продукции “Тантала” – выпуск моделей автомобилей наладили в Москве, Донецке и Минске. Также в Италии у фирмы “Co-Ma” купили пресс-форму на самолёт “TU-104” и отправили её в Баку, где она беспощадно эксплуатировалась до начала 1990-х и впоследствии успешно сгнила.
 

Впрочем, наиболее впечатляющим был британский вклад – первоначально фирма “Rovex Models and Hobbies Ltd.” (это было последнее её название, принятое в 1974-м году) предложила приобрести всю производственную оснастку! Предложение было очень заманчивым, хотя советская сторона прекрасно осознавала, что “западный” объем ассортимента она просто не вытянет. В итоге сошлись только на “солдатиках” и “самолётиках”, но и тут было не всё просто…
 

Нюанс заключался в том, что среди “фроговских” моделей присутствовали самолёты “нацистской Германии”, “фашистской Италии” и “империалистической Японии”. Появление их на внутреннем рынке СССР посчитали недопустимым, причем под раздачу также попали самолёты Fokker, хотя сама фирма была голландской.

Не остановившись на этом идеологи взялись за ревизию остального ассортимента и с ужасом обнаружили, что FROG выпускает “натовские” самолёты F-4K\M “Phantom”, SEPECAT “Jaguar”, BAC “Lightning” и другие. Тут уж представители британской стороны проявили смекалку, заявив, что эти самолёты в боевых действиях против СССР и дружественных стран участия не принимали, а следовательно, считаться “вражескими” не могут. Удовлетворившись этим ответом, идеологи дали “добро” на сделку, в которой были очень интересные пункты.
 

Дело в том, что советская сторона очень дорожила заработанной валютой и приобретала более 100 комплектов пресс-форм только с тем условием, что рассчитываться она будет за них готовыми отливками. В любой другой ситуации DCM отвергла бы такое “выгодное” предложение, но на тот момент финансовое положение концерна было столь бедственным, что британцам пришлось согласиться. Кстати, “фашистов” в 1977 году успешно продали фирме “Revell” (точнее говоря, её западногерманскому филиалу), которая периодически выпускает небольшие партии некоторых моделей.
 

В августе 1975 года между фирмами “Rovex Models and Hobbies Ltd.” и “Novoexport” было подписано 12 соглашений, а первые пресс-формы отправились в Советский Союз в середине 1976 года. Собственно, именно с этого момента началась “золотая эра” советского стендового моделизма.
 
 

Дорогая “Novo Toys Ltd”…

 

После прибытия в СССР производственная оснастка отправлялась на заводы-изготовители далеко не сразу. Вначале она проходила испытания в ЦКТБИ и Институте игрушки, где делали тестовые отливки и готовили техническую документацию на русском языке. Часть комплектов поставлялась в Великобританию для оценки качества, причем британская сторона в это время искала пути для более выгодной реализации отливок советского производства. Итогом этой деятельности стало создание в начале 1977-го года фирмы-посредника “Novo Toys Ltd”.

Самыми первыми, 14-го января, в строении ангарного типа по адресу High Street в небольшой деревеньке Максей (что в десяти милях от города Питерборо) были размещены склад и офис – сюда поступали отливки и полиграфия для дальнейшего распределения по розничным сетям. Спустя четыре дня, 18-го января, клерком фирмы было подано уведомление под номером 1073250 об использовании торгового знака “Novo Toys Ltd”. Описанные события стали ключевыми моментами в том числе в истории советского коллекционного моделизма, но об этом чуть позже.
 

Поскольку ситуация с поставками готовой продукции из СССР вырисовывалась в крайне радужных тонах, предстояло определиться, в какой упаковке будут продаваться модели в Великобритании. В 1976 году, в порядке эксперимента, были напечатаны “белые” коробки для трех моделей – для них в качестве образца использовался форм-фактор стандартных малых коробок FROG, но без логотипа фирмы-изготовителя. Такой вариант был неплох, но всё-таки для “нововской” продукции решили сделать оригинальный дизайн, в результате чего появились знаменитые “синие” коробки и “лепестки” (картонные вкладыши, которые складывались пополам, а между ними, на скрепках, закреплялся полиэтиленовый пакет с отливками, инструкцией и декалью). Между тем, в марте 1977 года торговая марка FROG канула в Лету, погребя вместе с собой несколько потенциально успешных проектов…
 

О том, насколько грандиозными были планы британской стороны, можно судить по следующему списку комплектов производственной оснастки, проданной через фирму “Novoexport”:

95 – самолёты, вертолеты и дирижабль

11 – военные корабли и коммерческий суда

4 – автомобили
 

Даже с учетом того, что часть моделей на британском рынке так и не появилась, за полные три с половиной года сотрудничества (1977-1980) советские предприятия отгрузили более 2.750.000(!!!) комплектов отливок – такие объёмы британцы видели разве что во сне. Можно было бы и больше, не подведи культура производства и сырьё, качество которого не отвечало западным нормам. Часть моделей не попала в серийное производство именно потому, что уже в процессе тестирования вышло из строя несколько пресс-форм.
 

Если вы считаете, что “убивать” производственную оснастку могли только в Советском Союзе, то вы сильно ошибаетесь. Первый инцидент такого рода имел место в 1965-1966 гг., когда из США начали возвращаться “фроговские” пресс-формы. Руководство фирмы IMA неоднократно отмечало, что их состояние является крайне неудовлетворительным и является свидетельством эксплуатации “на износ”. Но американцы на это не обращали внимания, продолжая заниматься своим любимым делом – зарабатыванием денег из всего, что только возможно (тем более, что они не занимались созданием и ремонтом производственной оснастки).
 

С французской фирмой “Tri-ang” сложилась похожая история, только для некоторых моделей прибытие во Францию стало “могилой” – так, в начале 1970-х гг. были утилизированы пресс-формы для одной из первых моделей, выпущенных под торговой маркой FROG – истребителя DH “Venom” FB.4.
 

Ещё шесть (по другим данным — восемь) комплектов пресс-форм исчезли при очень невнятных обстоятельствах. Согласно договору с фирмой-партнером “Tri-ang Pedigree” из Новой Зеландии они должны были отправиться на другой конец света морским путем, но в итоге так никуда и не приехали. По наиболее распространенной версии причиной тому стала гибель судна где-то в морях Юго-Восточной Азии, хотя два других комплекта производственной оснастки вполне успешно прибыли в Новую Зеландию и даже выпускались в 1969-1971 гг…

Почуяв прибыль, фирма “Novoexport” захотела торговать моделями в странах СЭВ, но тут возбудились сами британцы, опасаясь реэкспорта. Вместо этого они напечатали несколько партий экспортных “красных лепестков”, правда, на этом всё и закончилось. Одновременно с этим, в ожидании дальнейших поставок, фирмой “Novo” была заказана вторая партия полиграфии (по слухам – в Финляндии), но тут случилось несчастье – в конце 1980-го года концерн DCM был признан банкротом, а вслед за ним ликвидировали все дочерние компании, включая “Novo”.
 

Казалось бы, это конец “британской” истории? Как бы не так!

Обычно после банкротства остатки продукции распродаются для покрытия долгов, но только не в случае с “Novo”! В рамках дополнительного соглашения все партии нереализованных коробок, инструкций и декалей в 1981 году были отправлены в Советский Союз. Единственное, что не удалось выкупить – это четыре комплекта пресс-форм для самолётов Як-3, ЛаГГ-3, МиГ-3 и Анатра ДС из серии “The Russians”, созданных в 1977 году по советскому заказу.
 

Прошло ещё некоторое время, и в 1982 году компания Capital Model Supply (CMS) обратилась с инициативой продолжить сотрудничество. Для поставок в Великобританию выбрали 15 моделей (первоначально был ещё и “Lancaster” от ДФИ, но от его поставки вскоре отказались). По всей видимости, в данном случае советская сторона в лице фирмы “Novoexport”, отвечала не только за поставку отливок, но и за выпуск части (или даже всей) полиграфии. Впрочем, советский подход к этому вопросу для британцев стал некоторым шоком – вместо декалей были напечатаны “липкие аппликации”. Если делать сравнение с чем-то более привычным, то это всё равно, как на BMW наклеить молдинг от ВАЗа.

Тем не менее, такой вариант был принят, но пока шли очень затяжные переговоры, в августе 1984 года компания CMS тоже была объявлена банкротом – причем известие об этом пришло всего за двое суток до подписания эпохального соглашения! Но и это ещё не конец.
 

Финальная попытка выйти на сотрудничество с Советским Союзом состоялась в 1985-1987 гг. На этот раз с британской стороны участвовала фирма “Red Star” (говорящее название, не правда ли?), а с советской – представители некой внешнеторговой фирмы и Донецкой фабрики игрушек. По сути, “Red Star” пыталась в какой-то мере реализовать планы CMS, сократив количество запрашиваемых моделей до 10 (при этом, британская фирма выкупила четыре “экс-фроговских” комплекта пресс-форм, о которых рассказывалось выше). Но и тут не срослось – уже на стадии приемки тестовых отливок начали выявлять брак и, пока его устраняли, в СССР начал меняться государственный строй и тема поставок моделей за рубеж отошла на второй план. Вот теперь действительно – конец…
 
 

Для внутреннего потребителя

 

После изучения статистики поставок готовой продукции в Великобританию напрашивается вывод, что себе советская сторона ничего не оставляла. На самом деле это далеко не так. Флагманом по выпуску моделей-копий стала Донецкая фабрика игрушек, которая в 1977-1980 гг. освоила по меньшей мере 35 из 46 комплектов пресс-форм. Одновременно с экспортными поставками часть продукции направлялась и на внутренний рынок.
 

Тут будет не лишним рассказать об упаковке, которая изготовлялась для моделей советского производства. И вот здесь среди производителей не было никакого единства мнений! Абсолютно.

Так, предприятия в Донецке, Баку, Ташкенте и Минске решили использовать рисунки с “нововских” коробок, приспособив их под возможности собственной полиграфической отрасли, и в итоге сильно пострадала графическая составляющая. В Москве на заводе “Кругозор” поступили ещё более просто, использовав “плоские” проекции самолётов и вертолетов. До начала 1980-х гг. держался “Огонек”, но и он впоследствии перешел к методу “простых решений”.

Самая интересная ситуация сложилась в Ташкенте, где изначально, с 1977 года, использовалась именно коробочная упаковка. На этом предприятии лозунг “экономика должна быть экономной” поняли слишком буквально, и примерно с 1981 года начался переход на картонные вкладыши, которые представляли собой… вырезанные части тех же коробок. Такая вот экономия по-советски.

Следом подтянулись московские заводы “Огонек”, “Прогресс” и “Кругозор”, ташкентская фабрика “Ташигрушка”, ярославский химзавод “Луч”, Наро-Фоминский завод пластических масс, Фрунзенский завод пластмассовых изделий и минское ПО “Мир”. Примечательно, что наряду с Ярославлем минчане приступили к производству позднее всех – в конце 1979 года. Тем не менее, за следующие полгода ПО “Мир” успело выпустить 100.000 экспортных отливок “HMS Exeter” (он же “Крейсер”) и 65.000 “DH-60 Gipsy Moth” (он же “Учебный биплан”), не считая комплектов для внутреннего рынка и “пробников” с других 7 пресс-форм, которые никто никогда не считал.
 

Тут у пытливого читателя может возникнуть вопрос – а каким образом распределялись пресс-формы? Допустим, с Донецкой фабрикой понятно, так как она была самой крупной, а с остальными как? Данную ситуацию можно прокомментировать следующим образом – никакого системного подхода в распределении не было. Точнее говоря, вся “системность” заключалась в том, чтобы “раскидать” производственную оснастку по всему Союзу и, таким образом, насытить удаленные регионы новой продукцией.

С “нововской” полиграфией получилось ещё веселее. Особо не разбираясь в каких-то там индексах моделей, коробки, декали и инструкции буквально растерзали по всему Союзу. Например, для моделей, выпускавшихся в Донецке, часть коробок хранилась на складе в Москве — и наоборот. Минчанам вообще сначала ничего не досталось, только в середине 1980-х гг. всё же удалось привезти большую партию коробок, но без фирменных инструкций и декалей. И так было при советской власти постоянно, не говоря уже о “несунах”, которые пачками выносили полиграфию со вкладов и затем продавали её на толкучках по цене от 1 до 10 рублей за комплект. Кстати, говорят, что именно тотальное воровство стало причиной пожара на складе в Москве, где почти полностью сгорела полиграфия для моделей… которые тогда не выпускались. Другими словами, согрело именно то, что должно было сгореть (так как не имело особой ценности в виду отсутствия пластика для полного комплекта), а списали всё, что успели украсть. Теперь “вовремя украденные” коробки для этих моделей — а их буквально 4 штуки, являются предметом абсолютно фетиша для коллекционеров “Novo”.

Прямо скажем, с точки зрения бизнеса данный процесс был из разряда “так себе решение”, но не будем забывать, что дело происходило на рубеже 1970-1980 гг., когда понятия о насыщении рынка, прибыльности и культуре производства были совершенно другие! Вот и получилось, что распределение происходило из расчета очень субъективного восприятия союзным руководством потребностей различных региона данным видом продукции.

Фактически, это привело к тому, что каждый регион выпускал модели в основном для себя. Ситуация на местном уровне была отнюдь не лучше – ниже приводится отрывок из интервью внештатного корреспондента “Справочно-информационного бюллетеня” (г.Баку), которое он взял у начальника производственно-технического отдела Бакинской фабрики игрушек Г.Н.Слукиной. И хоть описываемые события относятся к декабрю 1987-го года, в целом это очень точно отражает положение дел в рассматриваемый нами период:
 

Корреспондент: В клуб ИТСМ* пишут, что модели, которые выпускает фабрика, во многие города не поступают. Чем это можно объяснить?

Г.Н.Слукина: Это объясняется прежде всего тем, что во время ежегодных ярмарок представители местных органов культторга не заказывают у фабрики эти модели. Так например, на 1988 года отказались от наших моделей Молдкультторг, Ивано-франковский культторг, Минская база культторга, Волынский культторг, Эстонская республиканская база культторга, Астраханский культторг, Сумская база культторга, Талды-Курганская база, Каширская база, Восточно-Казахстанская и Бакинская базы культорга. Москва и Ленинград вообще не заказывают нашу продукцию. И этот список можно было бы продолжить. По всей видимости, представители этих организаций просто не изучают спрос в своих регионах. Члены местных клубов ИТСМ могли бы поправить эту ошибку, посоветовав культторговцам, что надо закупать…

 

*ИТСМ – клуб Историко-технического стендового моделизма.

Вот так! Ну не хотели брать товароведы непонятный товар, который вызывал много вопросов ещё до реализации. То есть, в понимании закупщиков (обычно это были женщины среднего возраста и выше) сборные модели были обычными игрушками, а то, что у них оказывается есть ещё и какие-то индексы — так это ещё понимать нужно что к чему. Допустим, товароведу объяснили про огромную разницу между моделями “Индекс 166” и “Индекс 363” (а она действительно огромная!), но тогда возникали новые, не менее тяжелые вопросы: “А зачем так поделили? А чего такая страшная коробка? А краска нужна? Если нужна, то какая? А у вас она есть? А к ним еще клей нужен? А если клей высохнет, мне придется модель менять или деньги возвращать? А зачем мне жалобы? Давайте лучше ваши кубики посмотрим, они тоже в пакетике?”
 

В общем, особо никто связываться со сборными моделями не хотел. И это при том, что спрос во всех регионах Советского Союза на эту продукцию был просто огромен! Справедливости ради надо отметить, что с началом активной фазы “перестройки” распределение продукции существенно улучшилось, но это произошло лишь в 1989-1990 гг. А в годы “застоя” советские моделисты оказались в очень непростой ситуации, являвшейся следствием той самой “политики распределения”.
 

Многие моделисты из старшего поколения наверняка были знакомы с московским клубом моделистов и “толкучкой” у “Детского мира”, где можно было приобрести то, что в магазинах не продавалось. Эти были те самые места, где “бизнесмены” (а проще говоря – обычные барыги-спекулянты) неплохо наваривались на обычных людях, которым были недоступны многие, очень многие модели из “нововского” ассортимента. А откуда же они брали всё это богатство? Ответ на это весьма прост – прямо с заводов-производителей!

Суть советского “черного рынка моделей” заключалась в том, что та же Донецкая фабрика выпускала в течении 1980-1988 гг. от 15 до 20 наименование моделей ежегодно, а остальные модели держала на хранении. Это было очень удобно, так как ни на местном уровне, ни в Министерстве, не требовали отчитаться, сколько было выпущено “истребителей”, а сколько – “бомбардировщиков” или “кораблей”. Отчеты сводились к общим цифрам и оформлялись как выполнение плана по выпуску игрушек определенной категории. И всё. В то же время, полагать, что пресс-формы просто лежали и ждали своего часа на складе было бы очень наивно…

По воспоминаниям одного из коллег, которому в середине 1980-х гг. довелось побывать в Донецке, начальник цеха выводил в ночную смену несколько рабочих, которые ставили в производство “складские” пресс-формы и делали от нескольких сотен, до нескольких тысяч отливок. Эта продукция “шла налево” и в отчетности никак не фигурировала. Схожая ситуация наблюдалась в Ташкенте, Минске и Москве, но там дело больше касалось “несунов”.

Так в Советском Союзе появилась категория моделей под названием “непродажка” – то есть, это была продукция, которая не продавалась через розничную сеть советских магазинов. Цены на такие модели колебались очень сильно – от 10 до 350 рублей (при том, что отпускная цена на самую дорогую “продажную” модель собственного производства не превышала 6 рублей 50 копеек)! Торговали “непродажкой” очень бойко и за день ушлый барыга мог вполне накопить денег на хороший магнитофон. Но и сотрудники ОБХСС тоже не дремали – в общем, время было очень интересное.
 

В такой ситуации логичным выходом казался ввод в легальную эксплуатацию остальных пресс-форм, хотя и тут не сложилось, так как руководители советскими предприятиями не хотели заниматься производством “избыточной” продукции. Так и жили долгие годы, пока не случилось обострение идеологической борьбы с тлетворным влиянием Запада, которое в очередной раз лишь подстегнуло нечистых на руку сотрудников предприятий к действию…
 
 

Охота на “Ягуара”, “Хантеров” и прочих “Злодеев” в условиях позднего социализма

 

Эту главу вначале хотелось назвать “Охотники на «Приведениями»”, поскольку речь в ней также пойдет о модели самолёта F-4 “Phantom”, но “фантом” – это не “приведение”, а всё-таки “призрак”, да и “гвоздем программы” выступила именно модель под названием “Jaguar”.
 

Хорошо выстроенный процесс производства “продажных” и “непродажных” моделей подвергся корректировке благодаря советским идеологам. Не секрет, что на внутреннюю политику СССР влияло множество внешних факторов, где переплелась война в Афганистане, экономические санкции, программа “Звездных войн”, расширение экспансии США в восточных странах и многое другое. Ответом на это стала сильная реакция на всё западное, что так или иначе можно было отождествить с агрессией против СССР и советского образа жизни. В качестве наиболее яркого примера можно привести список запрещенных музыкальных групп, регулярно обновлявшийся в 1984-1985 гг., в который попали даже Pink Floyd и Blondie. Но это было только начало.
 

Первый “знак беды” случился в начале 1980 года – после выпуска в Ташкенте новой партии отливок для модели Hawker “Sea Fury” идеологи вдруг увидели, что в каталоге “Novo” присутствует явная крамола:
 

“…Sea Fury served aboard four carriers during Korean War and shot down a number of much faster MIG 15s”

“…Sea Fury служили на борту четырех авианосцев во время Корейской войны и сбили несколько более быстрых МиГ-15”

Такие выражения были просто недопустимы и, в итоге, поставки указанной модели не состоялись, хотя часть отливок британцы всё же прибрали к рукам и впоследствии продали. “Так это же идиотизм!” – скажете вы. Совершенно верно, идиотизм. И реальность “совкового” образа мышления одновременно.
 

Второй “припадок” случился в 1983-1984 гг., когда с “лепестков” для моделей химзавода “Луч” были убраны опознавательные знаки Королевских ВВС Великобритании (RAF). Декалей в ярославских комплектах отродясь не было, так что никакого в данном случае существенного изменения моделисты просто не заметили. Хотя, определенные мысли уже закрадывались…

Затем наступила очередь нескольких моделей Донецкой фабрики, где с нижних частей коробок удалили схемы окраски, оставив только контуры самолётов. Кроме того, из комплектов изъяли “декали” (а по сути, обычными листики с напечатанными на них обычной полиграфической краской опознавательными знаками). От этого пострадали также модели учебно-тренировочных самолётов, хотя их обвинить в агрессии было как-то слишком.

Кому помешала “враждебная техника” – догадаться совсем нетрудно, но есть версия, что сотрудники предприятия в Донецке сами сработали на опережение, чтобы сохранить выпуск моделей, попавших под репрессии. И ведь было от чего беспокоится – здесь мы переходим к нашей “вишенке на торте”, которая совсем даже не вишенка, а скорее арбуз, едва не раздавивший торт.

 

Вопрос с моделями-копиями из пластмассы был ещё раз поднят в августовском номере журнала “Техника-Молодежи” за 1984 год, где была опубликована статья “Большие проблемы микротехники”, также не оставившей равнодушной моделистов всей страны. Особо контрастными смотрелись “достижения” советской легкой промышленности в сравнении с “ново-фроговскими” моделями, которые тогда можно было достать в фирменных коробках с экспортными декалями и инструкциями. Причем в главе “Разговор продолжается…” вообще была описана вопиющая ситуация с выставкой, организованной редакцией “ТМ” — здесь присутствовали «Ме-109», «ФВ-190», «Ю-87», «Б-25», «А-7 Корсар» и другие модели “неправильных” самолётов! Не исключено, что подобные мероприятия просто переполнили чашу терпения советских руководителей, распорядившихся навести порядок в производстве сборных моделей. И его навели…
 

Вообще, именно 1984-й год запомнился читателям “Техники-Молодежи” ещё и тем, что по иронии судьбы, в февральском и мартовском номерах журнала (одновременно с сообщением о смерти К.У.Черненко), была начата публикация романа Артура Кларка “2010: Одиссея-2” и… практически сразу прекращена. Причиной послужили фамилии советских космонавтов, которые якобы соответствовали фамилиям диссидентов, изгнанных из СССР.

Продолжение последовало в номерах “ТМ” с ноября 1988-го по май 1990-го года включительно, причем в майском номере опубликовали объяснительные записки (а проще говоря — кляузы и доносы), в которых детально описывалось негативное влияние романа “2010: Одиссея-2” на советского человека, а отдельные сотрудники редакции “ТМ” были “поставлены на вид”.

********

 

Отправной точкой в финальном угаре борьбе с “натовской угрозой” стала совсем короткая заметка под названием “Продается… «Ягуар»”, которая была опубликована 27-го февраля 1985 года газетой “Комсомольская правда” в рубрике “Операция «Диалога»”.

 

“Я коллекционирую фотографии и модели самолётов, собираю литературу от авиации. И вот с чем недавно столкнулся.

На прилавках наших магазинов стали появляться модели таких самолётов, как «Ягуар» и «Хантер» — это истребители, находящиеся на вооружении агрессивного блока НАТО. В торговлю, правда, они поступают без названий и опознавательных знаков, просто картонная коробка с силуэтом и надписью: индекс такой-то, производство московского завода игрушек “Кругозор”.

Мне кажется, не следует пропагандировать чужие модели военной техники…

Валерий КРУГЛОВ, 17 лет

Железнодорожный

Московская область
 

По заданию редакции корреспонденты “Комсомольской правды” проверяют, кто и как планирует и контролирует выпуск таких игрушек. Попадают ли на прилавки образцы отечественной техники? Ждем и ваших предложений и ответов.”

Как говорится, в этом опусе прекрасно всё! Начиная от “17-летнего неравнодушного моделиста” и заканчивая отправкой корреспондента для проверки идеологической совместимости советского человека и продукции московского предприятия. Надеяться на то, что публикация в рубрике “Операция «Диалога»” будет “спущена на тормозах”, не приходилось – команда “фас” уже была дана и руководство требовало результатов. И они-таки были.
 

 

Продолжение истории последовало в выпуске “Комсомольской правды” от 10-го апреля 1985 года – статья вышла под тем же названием, но с вполне предсказуемым финалом. В сухом остатке оказалось, что буквально ни за что, пострадала модель истребителя Hawker “Hunter”. Вот если бы советские идеологи копнули чуть глубже, то выяснилось бы, что именно “хантеры” из состава ВВС Ирака оказали наиболее яростное сопротивление израильтянам во время Шестидневной войны 1967-го года. Но куда там разбираться…
 

Удивительно, но производство “Ягуаров” (равно как и модели ещё одного британского самолёта – экспериментального Fairey FD.2 “Delta”, побившего в 1955-м году рекорд скорости) не свернули, хотя их количество в этот период несколько сократилось. Это позволяет сделать вывод, что руководство завода в Наро-Фоминске смогло обойти идеологический вопрос и продолжать радовать советских моделистов своей продукцией.
 

Также поступили и на Донецкой фабрике, довольствовавшись показательным исключением схем окраски с ещё нескольких коробок. Кстати, основная часть “натовских” моделей и без того находилось в списках “непродажки”, поэтому любые действия идеологов в данном направлении только радовали барыг.
 

Следующим в списке “репрессированных” стал уже упомянутый американский палубный истребитель-бомбардировщик McDonell Douglas F-4K\M “Phantom”, модель которого выпускалась минским ПО “Мир” под названием “Всепогодный истребитель” – в последний раз перед “перестройкой” он появился в продаже как раз зимой 1985 года. Вообще пресс-форма для этой модели имела очень интересную судьбу ещё при существовании торговой марки FROG.

 

 

Оригиналом для её создания послужила модель японской фирмы “Hasegawa”, отливки которой поставлялись в Великобританию в 1968-1974 гг. в рамках взаимовыгодного обмена. Успех этого предприятия был очевиден – за указанный период в Великобритании было продано 180.000 японских отливок в британской упаковке!

Британцы специально выбрали именно модификацию F-4K\M, поскольку к ней относились самолёты, оснащенные только двигателями Rolls-Royce и находившиеся только на вооружении RAF – впоследствии этот факт был выгодно использован представителями фирмы “Rovex”, поскольку самолёты из состава ВВС США активно использовались во Вьетнамской войне и других локальных конфликтах.

Затем сотрудничество с японцами вынужденно прервалось, а фирма “Rovex” решила сделать собственные пресс-формы, немного упростив оригинал. Работы продолжались в течении 1972-1974 гг., но выпуск собственной копии F-4K\M “Phantom” удалось наладить только в 1975-1976 гг., уже под занавес существования торговой марки FROG. Собственно, и продажи оказались скромнее – всего 35.000 комплектов.

В Советский Союз пресс-формы для F-4K\M “Phantom” прибыли одними из последних и в 1979 году оказались в Минске. Наладить экспортные поставки белорусы не успели, зато с 1982 года эта модель периодически стала встречаться на прилавках магазинов. Вот тут за неё и взялись партийные “охотники за приведениями”.

Вряд ли вопрос стоял непосредственно об уничтожении пресс-форм, но одна из самых популярных в СССР моделей исчезла из продажи аж до 1990 года. Как только об этом узнали барыги с московской “толкучки” стоимость “фантома” подскочила с 10 до 25-30 рублей и даже в год возобновления производства она не опускалась ниже 15 рублей. Вот так идеологи помогли дополнительно озолотиться советским спекулянтам.
 

Не осталась в стороне от этих событий и западная пресса — уже 13-го апреля 1985 года в британской газете The Daily Telegraph была опубликована статья “Ban on Nato toys made in Russia” (“Запрет на игрушки НАТО в России”), в которой излагался краткий пересказ из советского источника.

 

Впрочем, производителям “экс-фроговских” моделей в крупных городах сильно повезло на фоне совсем уж маразматической истории, которая сложилась с моделью самолёта De Havilland “Sea Venom”, название которого можно было перевести на русский язык как “Морской Злодей”…

Как уже было сказано выше процесс распределения производственной оснастки по предприятиям Советского Союза носил “системно-хаотический” характер, поэтому даже непрофильные заводы вполне могли получить пару комплектов экспортных пресс-форм. Именно такой случай имел место с предприятием “Сухумприбор”, которое было основано в 1960 году в г.Сухуми (Абхазская АССР) на территории бывшего коптильного цеха рыбокомбината. Первоначально оно носило название Сухумский завод “Электроприбор”, но в 1964-м году ему было присвоено нынешнее название.

 

В скором времени “Сухумприбор” стал одним из флагманов региона и, в отличии от ряда других предприятий с Кавказа, абхазская продукция (станки, приборы, оргтехника) не испытывала на себе шквала негативных отзывов от потребителей, хотя и такое, конечно же, имело место.

Когда именно производственная оснастка на “Sea Venom” оказалась в Сухуме – вопрос открытый, но вероятнее всего это произошло уже под занавес сотрудничества с фирмой “Novo” в 1980-м году. По данным британской стороны если что-то и попало на западный рынок, то это были тестовые отливки из серого пластика хорошего качества в очень ограниченном количестве. Крупносерийное производство модели началось годом позже и было ориентировано только на внутренний рынок СССР. Разумеется, название было изменено на обезличенное “Сборная модель самолёта Ф295 \ Индекс 295” и, поначалу, далеко не каждый моделист-любитель понимал, что за модель он держит в руках.

В буквальном смысле прозрение наступило в 1982-м году, когда в Сухуми доставили большую партию “нововской” полиграфии — теперь отливки из белого и молочно-прозрачного пластика снова обрели достойную упаковку, хотя выпуск “лепестков” продолжался по инерции. Кроме того, в апрельском и июньском номерах журнала “Моделист-конструктор” за 1983 год, в рубрике “Морская коллекция МК”, была опубликована серия статей под общим названием “Главное оружие авианосца”. Речь в них шла о палубной авиации с техническими данными и боковыми проекциями “нововских” самолётов: Fairey “Swordfish” и “Gannet”, DH Sea “Vampire”, Grumman “Avenger” и Chaince-Vought F4U “Corsair”.

Не отставал и журнал “ТМ”, в котором с 1982-го по 1984-й год включительно под рубрикой “Наш Авиамузей” печаталась “вертолетная” серия, где попадались Westland “Lynx” (1984-01), Sikorsky S-19a (1983-06) и Fairey “Rotodyne” (1983-08). Два последних продавались только под торговой маркой FROG и в Советский Союз не попали в виду утилизации пресс-форм. Впрочем, копия винтокрыла “Rotodyne”, оригинальная модель которого была выпущена фирмой “Airfix”, в начале 1960-х гг. продавалась польской фирмой “Ruch”.

Сухумские модели расхватывались очень быстро и каждый уважающий себя моделист, попавший на этот кавказский курорт, считал своим долгом прикупить 10-15 комплектов (а ещё лучше — все, что были в магазине), даже в ущерб своему финансовому положению на тот момент. Именно эта ситуация и заложила “бомбу замедленного действия”, которая взорвалась спустя несколько лет…

 

В начале 1986 года модель “Индекс 295” внезапно исчезла из продажи и среди моделистов стали ползти слухи о том, что некий “бдительный советский гражданин” написал донос в КГБ по поводу наличия в переводных картинках “фашистских крестов”. И вроде как “гэбэшники”, не сильно разбираясь, приказали уничтожить пресс-формы. Доля правды тут была, но на самом деле события развивались несколько другим образом, а случилось вот что.

В самый разгар борьбы с “натовской агрессией” действительно нашелся “товарищ”, который не только начитался опусов типа “Продается… «Ягуар»”, но ещё задался целью проверить на “политкорректность” выпускаемые модели. Раздобыть оригинальную инструкцию на “Sea Venom” не составило большого труда, а в ней, черным по белому, на английском и ещё 7 языках(!!!), было напечатано буквально следующее:
 

“…They took part in Anglo-French intervention in Egypt in 1956, destroying a number of aircraft, including MIG 15`s, on the ground…”
“…Они участвовали в англо-французской интервенции в Египте в 1956 году, уничтожив на земле несколько самолетов, в том числе МиГ-15…”

Дальнейшие действия этого “товарища” нетрудно было предугадать, хотя странно, что советские цензоры умудрились как-то пропустить такую “идеологическую диверсию” в самом начале, поскольку экспортные поставки моделей “Sea Fury” в 1980-м году не состоялись именно по этой причине.

После обращения в соответствующие органы на “Сухумприбор” прибыла “партийная зондеркоманда”, которая на самом деле не сильно разбиралась в тонкостях производства и распорядилась уничтожить буквально всю оснастку для производства “Sea Venom”.

Первым под раздачу попал термопластоавтомат (ТПА), который начали было резать автогеном, но вроде как вовремя остановились. Далее “под нож” пошла форма для выпуска прозрачных деталей – ей была уготована та же участь попасть под автоген, но работники предприятия (воспользовавшись ослаблением контроля со стороны начальства) просто вытянули форму во двор, где впоследствии частично разобрали – кто-то из наиболее ушлых “специалистов” вытащил формообразующие, в результате чего дальнейшее производство “стекла” стало невозможным.

Больше повезло основной пресс-форме. Мастер производственного участка очень вовремя смекнул, что вся эта вакханалия рано или поздно закончится, а оснастка ещё может пригодиться. Чтобы спасти пресс-форму, он буквально закинул в неё лопату солидола и, сомкнув обе части, закопал в груде металлолома на территории предприятия. После этого мастер отчитался о том, что производственная оснастка полностью уничтожена и предъявил порезанные обломки, по внешнему виду которых трудно было определить, что они представляли из себя изначально.

Идиотизм ситуации с “Sea Venom” на “Сухумприборе” достиг своего апогея, когда со всех работников цеха взяли расписки, что у них не осталось отливок и полиграфии для распространения “идеологически враждебной модели”. Таким образом, со второй половины 1985-го года выпуск “Sea Venom” в советском варианте был полностью прекращен…

Возможно, пресс-форма так бы и сгнила на свалке в Сухуми, не начнись в Советском Союзе “перестройка”, позволившая с 1987-го года открыть активную частную деятельность. Одним из первых, 22-го июня того же года, был основан кооператив “Крылья”, находившийся в Днепродзержинске. Его основатель, ранее работавший инженером-электротехником, увлекался наземной техникой, но так уж получилось, что первая пресс-форма относилась к авиации. А случилось это так.

Не имея тогда собственной производственной базы, руководитель “Крыльев” обратился на Днепродзержинский авторемонтный завод, где имелся собственный ТПА и возможность для восстановления пресс-форм. Главным инженером кооператива стал один из бывших работников ДАРЗ, который сообщил, что до недавнего времени в Сухуми выпускали “Sea Venom” и основная часть пресс-формы всё ещё жива.

 

В июле 1987-го года оба кооперативщика отправились в Абхазию, где разыскали того самого мастера участка, показавшего им примерное местонахождение “погребённой” оснастки. Раскопать её своими силами оказалось занятием слишком трудным и за некоторую плату работники “Сухумприбора” помогли вытащить “Sea Venom”. Были опасения, что за прошедшие годы внутрь пробралась коррозия, однако они оказались напрасными — “мастерская лопата солидола” в буквальном смысле спасла пресс-форму.

Далее не составило большого труда договориться с руководством предприятия и вывозе “давно уничтоженной” производственной оснастки и транспортировке её в Днепродзержинск. Затем около месяца, под тихие (и не очень) насмешки работников ДАРЗ, шла кропотливая работа по ремонту основной пресс-формы и созданию новой формы для прозрачной детали.

Выпуск модели под новым коробочным названием “ПАЛУБНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Си Веном” начался с августа 1987-го года, по “выходному” графику — то есть, кооператорам разрешали использовать ТПА только по субботам и воскресеньям. За эти два дня “Крылья” успевали сделать около 1000 отливок, а их общее количество оценивается примерно в 200.000 экземпляров (плановый подсчет отливок в “Крыльях” не вёлся).

Впоследствии эта модель встречалась на рынке в коробках от других фирм, но в 1995 году пресс-формы пришлось продать из-за сильно пошатнувшегося финансового положения “Крыльев”. Сейчас “Sea Venom” очень небольшими партиям выпускается украинской фирмой “IOM Kits”.

 

 

Эпилог

 

Как же сложились судьбы остальных пресс-форм? Однозначного ответа на этот вопрос не будет, так как это совершенно другая история…

Можно лишь сказать, что практически вся “непродажка” в 1988-1992 гг. всё-таки появилась в розничной продаже, правда, объёмы её выпуска были уже отнюдь не советскими. Далее будет представлен список предприятий, которые занимались выпуском “экс-фроговских” моделей на закате существования Советского Союза, и далеко не у всех финал был счастливым.
 

Бакинская фабрика игрушек (Баку, АзССР) – одна пресс-форма утилизирована, две выкуплены и отправлены в Россию

Донецкая фабрика игрушек (Донецк, УССР) – пресс-формы частично утилизированы, остальные проданы фирме “ARK Models” и выпускаются в настоящее время

Завод “Кругозор” (Москва, РСФСР) – все пресс-формы утилизированы в 2006 году после ликвидации предприятия

Завод “Огонек” (Москва, РСФСР) – пресс-формы частично проданы фирме “Alanger” и впоследствии арестованы банком за долги

Завод “Прогресс” (Москва, РСФСР) – все пресс-формы утилизированы в 2009 году после ликвидации предприятия

Наро-Фоминский завод пластических масс (Наро-Фоминск, РСФСР) – все пресс-формы проданы и находятся на хранении

ПО “Мир”, 3-й филиал (Минск, БССР) – пресс-формы проданы в 1997 году, сейчас находятся в Ростове у частного лица

Фабрика “Одесская игрушка” \ “Черноморская игрушка” (Одесса, УССР) – все пресс-формы утилизированы

Фабрика “Ташигрушка” (Ташкент, УзССР) – две пресс-формы утилизированы, остальные проданы

Химический завод “Луч” (Ярославль, РСФСР) – две пресс-формы утилизированы, третья выкуплена фирмой “Звезда”
 

 

Источники:
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Kenneth D.Brown “The Collapse of the British Toy Industry, 1979-1984“
24-й съезд КПСС (30 марта — 9 апреля 1971 года) Стенографический отчет.
Список постановлений СМ СССР
LiveJournal — VARLAMOV.RU — Центральный Детский Мир
Абхазия-Спутник — Юбилейный дубль: «Сухумприбор» отмечает день открытия дважды за апрель

 

БИ-1 — ВЭС

  • Проект скоростного ракетного перехватчика, разработанный в ОКБ под руководством В.Ф. Болховитинова в начале 1941 г. с началом войны оказался крайне актуальным и востребованным. В ходе испытаний построенных в кратчайший срок прототипов, получивших общее название БИ (Ближний истребитель или же Березняк-Исаев, по фамилиям его создателей), коллектив конструкторов и испытателей, кроме устранения неизбежных “детских болезней”, столкнулся и с неизвестными на тот момент эффектами поведения самолета на высоких скоростях. Так, в 1943 году, при попытке достичь максимальной для самолета скорости, разбился известный летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи.

    Несмотря на то, что в течении 1941 года была построена серия из 30 истребителей-перехватчиков БИ-ВС, их боевое применение так и не состоялось — самолёт оказался слишком “сырым” для эксплуатации в условиях фронта.

     

    Долгое время производители сборных моделей всех рангов обходили вниманием советского реактивного первенца, но в течении 1990-х гг. небольшие отечественные кооперативы выпустили сразу несколько моделей БИ, из которых наиболее долгая жизнь была уготована продукции фирмы ВЭС из Воронежа

     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые представили нам Игорь Седых, , из личных коллекций авторов и с сайтов allscale.ru и scalemates.com.

  • Идея постройки ракетного истребителя-перехватчика была озвучена ещё в 1938 году конструктором С.П. Королевым, который в то время завершал работ по экспериментальному ракетоплану РП-218. Учитывая огромный расход топлива (примерно 4-6 кг в секунду при тяге 1000-1500 кгс) им было высказано предположение, что ЖРД выгоднее использовать именно для перехватчика объектовой ПВО. Такой самолёт мог дежурить на аэродроме вплоть до визуального контакта с противником, а затем совершить моментальный взлет и перехватить вражеский самолёт в районе объекта. Помимо максимальной скорости, определяемой в 800-850 км\ч, такой самолёт мог бы иметь совершенно фантастическую скороподъёмность. Правда, продолжительность полета не превышала бы 5-10 минут и после выработки топлива пилот вынужден был бы планировать на свой аэродром, представляя из себя хорошую мишень для истребителей прикрытия. Тем не менее, идея ракетного перехватчика нашла поддержку у командования ВВС.

    Поскольку основные силы ведущих КБ были заняты внедрение в серийное производство истребителей с поршневыми двигателями и устранением их “детских болезней”, тема создания ракетного перехватчика была отодвинута ими на второй план. За её воплощение в жизнь весной 1940 года, в инициативном порядке, решили взяться инженеры А.Я. Березняк и А.М. Исаев, работавшие в КБ под руководством главного конструктора В.Ф. Болховитинова. В основу их проекта была положена концепция Королева, но с целым рядом изменений и доработок.

    Рассмотрев инициативу 9 июня 1941 года, Болховитинов направил в Наркомат авиационной промышленности официальную заявку на создание реактивного истребителя-перехватчика, который получил официальное обозначение БИ (Ближний Истребитель). Предложение было одобрено, но на выполнение задания установили срок 35 дней, вместо трех месяцев (как рассчитывали конструкторы), что резко меняло их планы.

     
    Первый проект БИ предусматривал установку ЖРД с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, что обеспечивало бы более высокую мощность. В связи с тем, что сроки сокращались, проект переработали под установку двигателя Д-1А, который был оснащен вытеснительной подачей топлива с использованием сжатого до 145-148 атмосфер воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. Необычной для того времени была остальная конструкция истребителя БИ.

    Самолёт представлял собой свободонесущий моноплан с крылом низкого расположения и однокилевым оперением. Фюзеляж был цельнодеревянным типа полумонокок. Кабина пилота, закрываемая плексигласовым фонарем, была сдвинута вперед и оснащалась бронезащитой из передней бронеплиты и бронеспинки толщиной 5,5 мм. За кабиной пилота устанавливался ракетный двигатель Д-1А-1100, который использовал в качестве топлива смесь из тракторного керосина и окислителя (96-98% азотная кислота), подававшуюся из двух бортовых баллонов в соотношении 1:4,2. Общий запас топлива, составлявший 702 кг расходовался примерно за 2 минуты. Вооружение самолётов БИ состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, установленных в носовой части фюзеляжа на деревянном лафете, и имевших боекомплект по 45 снарядов.

    Крыло самолёта было трапециевидной формы в плане и имело конструкцию кессонного типа. Каждый кессон был разделен на 10 отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки. Механизация крыла состояла из щитков Шренка с углом отклонения 50°, установленным на участке между бортом фюзеляжа и элероном. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обшитый полотном. Интересной особенностью было введение подфюзеляжного киля, который помимо функции улучшения продольной устойчивости в полете был предназначен для уборки хвостовой опоры.

     
    Пока велись расчеты и готовились чертежи, началась война. Полностью закончить подготовку рабочей документации в установленные сроки не было возможности, поэтому постройка первого прототипа БИ велась почти кустарным способом – отдельные элементы просто вычерчивали в натуральный размер на фанере. Соответственно, ни о каком высоком качестве не приходилось говорить. Тем не менее, 15 сентября 1941 года постройка опытного образца была завершена.

    Ввиду того, что имелся только готовый планер (хотя и со множеством дефектов), было решено не дожидаться двигателя, а провести его лётные испытания. Это требование исходило от заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлева, так что подготовка БИ к первому полёту была проведена в кратчайшие сроки, но перед этим планер отправили для продувок в натурную аэродинамическую трубу ЦАГИ. Исходя из полученных результатов, была выяснена необходимость улучшить устойчивость самолёта в горизонтальном полёте. Модернизацию, по предложению И.Ф. Флорова, провели путем установки двух круглых шайб на концах стабилизаторов.

    Первый полет на буксире бомбардировщика Пе-2 был выполнен в конце сентября. Лётчик Б.Н. Кудрин, выполнивший в общей сложности 15 вылетов, отметил, что основные показатели по устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. Более того, взлет и посадка на БИ просты, а выдвинутая вперед кабина обеспечивает прекрасную обзорность. Дальнейшие работы, на некоторое время, были прерваны эвакуацией за Урал, проведенной в октябре 1941 года.
     

    Прошло несколько месяцев и весной 1942 года группе Болховитинова удалось довести БИ до лётного состояния. К этому времени удалось получить двигатель Д-1А-1100 и установить его на самолёт. Параллельно, была создана Государственная комиссия под председательством В.С. Пышнова, в состав которой также вошли В.Ф. Болховитинов, начальник НИИ ВВС П.И. Федоров, ведущий инженер по самолету БИ от НИИ ВВС М.И. Таракановский, ведущий инженер по двигателю А.В. Палло. Впервые поднять в воздух самолёт поручили летчику-испытателю НИИ ВВС Г.Я. Бахчиванджи. До вылета было принято решение облегчить самолёт с 1650 до 1300 кг, а тягу двигателя уменьшили до 800 кгс. В процессе доводки двигателя, 20 февраля 1942 года, произошел его взрыв на испытательном стенде. Пострадало не только оборудование, но также Бахчиванджи и Палло находившиеся рядом. Несмотря на эту неприятность, стенд быстро отремонтировали и в марте испытания были продолжены.

    25 апреля самолёт был перебазирован на аэродром НИИ ВВС близ г.Кольцово и уже 30 апреля провели первые испытания на земле с включенным двигателем. Далее последовали первые пробежки (2 мая) и подлёт длиной около 50 метров на высоте около 1 метра (13 мая).
     

    Первый полёт опытного образца БИ (часто называемого БИ-1) состоялся 15 мая 1942 года и длился 3 минуты 9 секунд на максимальной высоте 840 метров. Была зафиксирована скорость 400 км\ч и скороподъёмность 23 м\с, что вселяло большие надежды на успех. Мнение Бахчиванджи о ракетном перехватчике, в целом, соответствовало рапортам Кудрина. Помимо великолепной обзорности отмечалось удачное расположение органов управления, легкость в пилотировании, а также отсутствие шума в кабине и попадания в нее выхлопных газов. В то же время, силовая установка БИ ещё не была доведена до совершенства и в случае её повреждения возникала угроза взрыва огнеопасной смеси. Но главные проблемы были ещё впереди, а пока госкомиссия выдала БИ весьма положительную оценку и отправило соответствующее донесение “наверх”.

    Выводы последовали незамедлительно. Во второй половине 1942 года была заложена партия предсерийных самолётов, на которых предстояло отработать установку ЖРД до уровня пригодного к боевому применению. Тем временем первый прототип прошел доработки, снова затянувшиеся на несколько месяцев. Второй полёт БИ совершил только 10 января 1943 года, а в течении следующего месяца на нем выполнили ещё четыре вылета (один из них провел лётчик К.А. Груздев). Расчетной скорости 800 км\ч достичь не удалось, но показатели БИ все-равно впечатляли: максимальная скорость до 675 км/ч, вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 метров, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 секунды.

     

    Пока шли испытания первого прототипа, его изъеденный кислотой деревянный планер сильно износился . Ему на смену зимой 1943 года пришли второй и третий опытные образцы (иногда встречаются названия БИ-2 и БИ-3), причем БИ-3 впервые был оснащен убираемым в обтекатели лыжным шасси. В марте Бахчиванджи сделал 5-й и 6-й полет на третьем прототипе БИ, но достигнуть скорости 750-800 км\ч так и не смог. Седьмой полёт, совершенный 27 марта 1943 года завершился катастрофой. На 78-й секунде полёта произошло отключение двигателя, после чего самолёт опустил нос и, войдя в пикирование под углом около 50°, врезался в землю. Как впоследствии показали продувки в аэродинамической трубе Т-106 катастрофа произошла из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях.

    Это происшествие привело к отмене работ по 30 серийным перехватчикам БИ-ВС, изготовленных на заводе №499 и предназначенных для войсковых испытаний — до лётного состояния они не доводились. Помимо пушечного вооружения с весьма скромным боекомплектом перехватчики решили оснастить радиостанцией РСИ-4 и специальным бомбовым вооружением. Для этого была введена бомбовая кассета с обтекателем, установленная в носовой части фюзеляжа по продольной оси. Внутри кассеты укладывалось десять бомб массой 2,5 кг, которые предполагалось сбрасывать перед бомбардировщиками противника. Аналогичная схема использовалась на Пе-2 и Пе-3 последних серий, но применявшиеся там авиационные гранаты типа АГ показали весьма невысокую эффективность. После гибели Бахчиванджи все БИ-ВС были разобраны прямо на стапелях.

     

    И все же, работы по перехватчику БИ продолжались вплоть до самого конца войны, но уже в чисто экспериментальных целях. На рубеже 1943-1944 гг. было рассмотрено предложение об оснащении самолёта двумя ПВРД ДМ-4 конструкции Меркулова, которые должны были устанавливаться на концах консолей крыла. В ряде источников этот самолёт называю БИ-ПВРД, хотя на самом деле это был шестой опытный образец (БИ-6). По такой схеме был модернизирован один из опытных самолётов, но после продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 от дальнейших работ в этом направлении отказались и с ПВРД перехватчик никогда не летал.

    В январе 1945 года ещё один опытный образец перехватчика (БИ-7) получил лыжное шасси и двигатель РД-1 конструкции А.М. Исаева. Замена была проведена вынужденно, поскольку двигатель Д-1А-1100 был потерян в катастрофе. На этом самолёте пилот Кудрин выполнил два полета, в ходе которых была выявлена вибрация хвостового оперения.

    Далее испытания были продолжены с участием пятого и шестого прототипов. В середине весны 1945 года Кудрин и и Байкалов выполнили на них по два полёта (10 и 15 марта, 25 и 29 апреля) на буксире за бомбардировщмком В-25, достигнув при взлётной массе 1800 кг максимальной скорости 587 км/ч и скороподъёмности 87 м/с. Максимальная продолжительность полёта составила 72-73 секунды. Хотя в целом установка двигателя РД-1 имела положительный эффект, в связи с появлением реактивных истребителей программу развития перехватчиков БИ окончательно свернули в марте 1945 года.

    Всего было построено 7 опытных самолётов, первый из которых собрали в Москве, а остальные были построены на заводе №381 в Нижнем Тагиле. После войны все сохранившиеся самолёты пошли на слом.

     

    previous arrow
    next arrow
    PlayPause
    ArrowArrow
    БИ - первый образец ракетного истребителя-перехватчика в варианте планера, осень 1941 г.
    Slider

    Наверх

  • Нельзя сказать, что модель от фирмы ВЭС из Воронежа была особо долгожданной, но обстоятельства вокруг неё складывались весьма своеобразно. А началось всё в первой половине 1990-х гг., когда воронежские конструкторы в очередной раз задумали создать “самую лучшую модель” – и это при том, что к 1992 году уже были выпущены модели БИ-1 от кооперативов “Спортиндустрия”, “Скарабей” и “Универсал”!

    Тем не менее, упорству фирмы ВЭС можно было только позавидовать – выход модели под коробочным названием “БИ Экспериментальный ракетный перехватчик” датируется 1994 годом, но не исключено, что тестовые отливки могли появиться на различных модельных клубах несколько раньше. Модель получила порядковый номер “3” и выпускалась в фирменной коробке с красными звездами на лицевой части и торцах (нижняя часть изготовлялась из обычного картона и не имела надписей или графики). В комплект, по сложившейся традиции, входила очень хорошо сделанная двухсторонняя инструкция и декаль на три вариантов оформления, для самолётов с номерами “2”, “3” и “6”.
    Помимо этого, наиболее важным преимуществом модели от фирмы ВЭС была возможность собрать модель в двух модификациях – как “чистый” БИ (номера “2” и “3”), так и вариант с ПВРД (номер “6”). Ни один другой отечественный комплект такого разнообразия не давал, а по геометрической точности до ВЭС они не дотягивали.

    Пик присутствия на постсоветском модельном рынке модели “БИ Экспериментальный ракетный перехватчик” пришелся на 1995-1997 гг., пока шёл серийный выпуск и распродавались складские запасы Комплекты от ВЭС пропали из продажи после печально известного “дефолта 1998 года”, который “утопил” сразу несколько российских производителей.

     

    Чтобы добро не пропадало даром, пресс-формы были проданы московской фирмы “Maquette” (“Макет”), которая в 2001-2002 гг. развернула выпуск модели под новым коробочным названием “Истребитель БИ-1\BI-1 Jet Fighter” и индексом MQ-7209. В комплекте изменилась не только полиграфия. Помимо новой коробки и инструкции с шагами сборки, заимствованными от ВЭС, была добавлена новая декаль от фирмы “ProDecals” на три варианта оформления (изменился только состав: “3”, “5” и “6”). Но более важным было то, что из набора удалили детали для обтекателей ПВРД, что в определенной степени лишило модель оригинальности.
     

    Часть выпущенных комплектов, в рамках партнерской программы, в тот же период получила фирма “Eastern Express” (“Восточный Экспресс”). Модель данного издания получила коробочное название “Ракетный истребитель БИ\BI Rocket Fighter” и индекс 72203. По всей видимости, чтобы полностью не повторять комплект от фирмы-партнеры, в состав полиграфии была введена декаль собственного производства, в которой были возвращены номера “2”, “3” и “6”. Состав отливок не изменился.
     

    Финальный на данный момент выпуск модели от фирмы “Maquette” состоялся в 2010-х гг., когда она сменила название на “MSD”. Коробочное название изменилось на “Реактивный Истребитель БИ-1\BI-1 Soviet Jet Fighter”. В основном изменения затронули только коробку (был введен новый графический дизайн с тем же бокс-артом), но часть комплектов, помимо низкого качества литья, получила некондиционные декали. По последней информации сейчас (июнь 2020 года) выпуск модели временно приостановлен.
     

    previous arrow
    next arrow
    PlayPause
    ArrowArrow
    “БИ Экспериментальный ракетный перехватчик” (3) - лицевая часть коробки из комплекта фирмы ВЭС образца 1994-1995 гг.
    Slider

    Наверх

  • Советская “перестройка”, объявленная М.С. Горбачевым в 1986 году, в буквальном смысле открыла новые горизонты для отечественных кооперативов. Достаточно сказать, что за следующие пять лет было выпущено столько разных моделей, сколько не выпускали за весь период существования СССР. Но самым интересным является то, что наиболее популярным среди производителей оказался истребитель-перехватчик БИ. Впрочем, оно и понятно – в масштабе 1/72 модель получалась миниатюрной (примерно 80х90 мм) и не требовала огромных трудозатрат на разработку.

     

    По всей видимости, самой первой разработкой была модель, выпущенная в 1988 году силами энтузиастов из Ташкентского клуба ИТСМ, но об этом уникальном экспонате сохранилось очень мало информации. Единственное упоминание о нём можно найти в бакинском СИБ (1988-02).

     

    Первым среди массовых производителей отличился кооператив “Спортиндустрия” из Москвы, который в 1989-1990 гг. выпускал модель “БИ-1” в комплектации с картонным “лепестком”. Затем пресс-формы попали на фирму “Моделист”, где комплект получил коробку из лощёной бумаги, но при этом качество пластика стало стремительно снижаться. Производство этой модели было прекращено примерно в 1992 году.

     

    В самом начале 1990-х гг. моделями истребителя-перехватчика с идентичным названием “БИ-1” порадовали ещё два кооператива – “Универсал” (г. Куйбышев) и “Скарабей” (г. Новосибирск). В обоих случаях имел место очень “жестокий шорт-ран”, причем “скарабеевскую” разработку советские моделисты называли едва ли не худшей из всех.

     

    Затем наступил достаточно долгий перерыв, после которого в начале 2000-х гг. свою модель выпустила украинская фирма “Микро Мир”. Правда, её масштаб составлял уже 1/48, что явно больше соответствовало столь небольшому самолёту.

     

    ********

     

    Нельзя сказать, что за рубежом БИ совсем уж обходили стороной. В 1980-е гг. фирма “VP Canada” выпустила вакуформованную модель “BI-1 WW II Russian Rocket Fighter” под номером 2 в своём каталоге, причем по технологическому делению она была ближе к изделию кооператива “Скарабей”.

     

    В конце 1990-х гг. британо-турецкая фирма “Pioneer 2” (прославившаяся своими “оригинальными”, но слишком упрощенными разработками) решила заняться перепаковкой модели от ВЭС, в результате чего на рынок было выпущено несколько разновидностей импортных комплектов с очень примитивным оформлении коробок, но с собственной инструкцией и новой декалью фирмы “Travers” сразу на шесть вариантов оформления (то есть, с бортовыми номерами от “1” до “6”).

     

    previous arrow
    next arrow
    PlayPause
    ArrowArrow
    "БИ-1" - комплект кооператива "Спортиндустрия", конец 1980-х гг.
    Slider

    Наверх
  • Сборная модель истребителя-перехватчика БИ, выпущенная фирмой ВЭС в середине 1990-х гг., при весьма скромных геометрических размерах получилась далеко не лаконичной по содержанию. В оригинальном варианте комплект включал три литника – два с деталями из цветного пластика и один с прозрачной деталью фонаря кабины пилота. Общее количество деталей составило 38 штук, причем для удобства навигации по схеме сборки каждая деталь имела индивидуальный номер (то есть, парных деталей с одним номером не было).

    Сокращенный комплект от фирмы “Maquette” лишился главной “изюминки” от ВЭС – имитации ПВРД, устанавливаемых на законцовках крыла. Впрочем, на литнике остались две детали-заглушки под номерами 4 и 5, которые необходимо было вставить в тоннели двигателей. Также пощадили альтернативный вариант для хвостовой стойки и лыжное шасси, что можно было считать успехом, если бы качество литья не было столь отвратительным.

     

    С точки зрения геометрии, модель от ВЭС неплохо ложиться в чертежи, опубликованные в журнале “Полигон” (2000-03). Из других вариантов имеются проекции, опубликованные в мартовском номере журнала “Моделист-конструктор” за 2008 год, но помня, какого качества “мурзилки” в последние годы появляются в этом некогда именитом издании, лучше воспользоваться первым вариантом.

    По размаху крыла и горизонтального оперения придраться просто не к чему – как говорится в таких случаях, плюс-минус полтора миллиметра роли не играют. А вот с фюзеляжем всё не так просто, поскольку его хвостовая часть получилась почти на два миллиметра короче, а высота и площадь вертикального оперения оказались меньше необходимого в 72-м масштабе. Ко всему прочему, гаргот модели ниже примерно на 1 миллиметр.

    Шасси модели для ЛНД-технологии выполнено очень хорошо. Конструкторы из фирмы ВЭС постарались максимально детализировать не только стойки, но и ниши в консолях крыла, хотя вся эта красота в поздних выпусках нивелируется дефектами литья.

    Обтекатели ПВРД, которые устанавливались только на шестой прототип, к удивлению, имеют весьма масштабные срезы на входе и выходе. Но внутри присутствует только вставка круглой формы, чтобы тоннели двигателей не “светились” при виде спереди. При изготовлении точной модели-копии тут точно потребуется доработка.

    Единственное, к чему можно предъявить серьёзные претензии – это фонарь кабины пилота, не соответствующий ни одному из известных чертежей. Особое внимание следует уделить козырьку, форма которого получилась лишком округлой, а в издании от “Maquette” на ней вдобавок утрировался переплёт.

     

    На этом моменте неплохо было бы разобраться, действительно ли из оригинального набора фирмы ВЭС можно собрать три разных опытных истребителя-перехватчика БИ с номерами “2”, “3” и “6”, ведь каждая из этих машин имела индивидуальные отличия.

    Второй прототип (БИ номер 2) — был практически идентичен первому, при сохранении подкосов на хвостовом оперении, но оснащался двумя 20-мм пушками ШВАК, лыжным шасси и имел небольшие отличия в раскрое.

    Третий прототип (БИ номер 3) — тот самый на котором разбился Бахчиванджи, сохранил особенности второго, но оснащался небольшим обтекателем, устанавленным в носовой части фюзеляжа между пушками.

    Пятый прототип (БИ номер 5) — имел максимальные отличия от предыдущих образцов – с него было снято вооружение и подкосы на оперении, но установлены обтекатели для лыж и два “плавника” системы запуска двигателя в хвостовой части.

    Шестой прототип (БИ номер 6) — в целом соответствовал пятому, за исключением установки колесного шасси – то есть, лыжи и обтекатели для них на этой машине отсутствовали.

     

    Ещё несколько слов про БИ-ПВРД, вариант которого также присутствовал в комплекте фирмы ВЭС. Фактически это был БИ с номером 6, но без двигателя в фюзеляже и с двумя массивными “цилиндрами” на законцовках крыла. Соответственно, сопло двигателя закрывалось конусным обтекателем при демонтаже “плавников” под фюзеляжем.

     

    Другими словами, из имеющегося комплекта деталей можно собрать опытные образцы с номерами “2”, “3”, “5” и “6”. Для самого оригинального варианта с ПВРД в наборе деталей не хватает того самого конусного обтекателя, но этот миниатюрный элемент можно запросто изготовить самому.

    При большом желании можно пойти дальше и взяться за изготовление серийного истребителя-перехватчика БИ-ВС, благо, доработки потребуются минимальные. Для этого нужно будет самостоятельно изготовить подфюзеляжную кассету для бомб и обтекатель для фотокинопулемета, а также установить антенну радиостанции.

     

    Таким образом, модель “БИ-1” от фирмы ВЭС действительно заслуживает звание лучшей в масштабе 1/72 и более чем достойна внимания. Единственное, что может остановить от её приобретения – это отсутствие модели в открытой продаже, поскольку выпуск финального издания от фирмы “Maquette” состоялся несколько лет назад и на данный момент возобновление производства не планируется.

     

    previous arrow
    next arrow
    PlayPause
    ArrowArrow
    “Реактивный Истребитель БИ-1/BI-1 Soviet Jet Fighter” (MQ-7209) - отливки из комплекта фирмы MSD, 2010-е гг.
    Slider

    Наверх

  • БИ (номер 3), ВВС РККА, 1943 г.
    Автор модели — С.Васюткин
    ВЭС, середина 1990-х гг.

     

    БИ (номер 3), ВВС РККА, 1943 г.
    Автор модели — М.Соловьев
    ВЭС, середина 1990-х гг.

     


  • Ссылки (модель):
    Scalemodels — ВЭС 1/72 БИ б/н 6 — Ракетная колотушка (TAE)
    Scalemodels — Макет 1/72 Ближний истребитель-БИ б/н 2 (TAE)
    Каропка.ру — БИ-1 (Кристо)
    Каропка.ру — Би-1(Би-3) (Александр Ионас)

     

    Видео:
    YouTube — Первый советский реактивный истребитель БИ1

     

    Литература:
    М.Маслов “Ракетный истребитель БИ” (“Полигон” 2000-03)
    Г.Серов “Штурм звукового барьера” (“Авиация и Космонавтика” 2018-11)
    К.Кузнецов “Me 163 или Гора, родившая мышь” (“Авиация и Космонавтика” 2003-03)
    А.М.Исаев “Первые шаги к космическим двигателям”. Москва. Машиностроение. 1979

МиГ-3 — Альфа

  • Поступивший на вооружение ВВС РККА перед самой Великой Отечественной, высотный истребитель МиГ-1 и его модификация МиГ-3 стали родоначальниками всего семейства машин этого знаменитого конструкторского бюро. Он был достаточно известен в СССР и, безусловно, заслуживал своего воплощения в качестве масштабной модели-копии наряду с другими знаковыми самолетами периода войны. Впрочем, ждать её выхода пришлось больше 40 лет, а “пророком в своем отечестве” стало не государственное предприятие, а кооператив “Альфа”, созданный всего одним человеком.
     

    “Альфа” известна своей непростой судьбой — ее основатель успел попасть под статью о спекуляциях еще до того, как в СССР была разрешена частная коммерческая деятельность, в связи с чем пресс-формы на модель истребителя МиГ-3 первого издания, входившего в первоначальный ассортимент, были уничтожены, и впоследствии оснастку пришлось создавать повторно. Тем примечательнее тот факт, что модель второго издания получилась не просто точной, а самой лучшей на тот момент, и на протяжении 1990-х годов “альфовский МиГ” был для отечественных моделистов предпочтительнее немногочисленных зарубежных аналогов.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые представили нам Игорь Седых, Сергей Труфанов, из личных коллекций авторов и с сайтов allscale.ru и scalemates.com.

  • Разработка этого высотного истребителя началась в КБ Поликарпова в 1939 году. Новая машина продолжала линию, начатую ещё в 1935 году с постройки опытного истребителя И-17. Спроектированная следом модификация И-19 должна была оснащаться более мощным двигателем М-34, установка которого повышала скорость полёта на 50-80 км\ч. Опытный экземпляр самолёта так и не был достроен из-за назначения Поликарпова главным конструктором одновременно двух заводов (№21 и №39). Тем не менее, вскоре работы были продолжены. В 1937 году, развивая схему И-17, появился проект многообещающего истребителя И-172 с двигателем М-105, но ни он, ни его развитие – истребитель И-173, так и не появились по причине отсутствия двигателей даже для опытных самолётов. В 1939 году для И-173 были разработаны два альтернативных варианта – с двигателем АМ-37 и с тяжелым пушечным вооружением. Первый путь привёл к созданию самолёта МиГ-1, а второй проект дал основу для постройки истребителя ИТП.

    Первый эскизный проект истребителя с двигателем АМ-37 подготовили к лету 1939 года. Самолёт, получивший обозначение И-200 (по заводскому реестру – “К” или “изделие 61”), по расчетам ОКБ, на высоте 7000 метров должен был развивать скорость 670 км\ч, а у земли – 531 км\ч. Набор высоты 5000 метров происходил за 4,6 минуты. Несмотря на проработку модификации И-200 с менее мощным, но более отлаженным, двигателем АМ-35А, наиболее приоритетным считался вариант самолёта именно с АМ-37. Данная мотоустановка позволяла размещать синхронные орудия, а к концу лета 1940 года ожидалось появление двигателя АМ-39 (1900 л.с.), установка которого, вместе с турбокомпрессорами ТК-35, повышала скорость истребителя до 717 км\ч.

    По плану бюро, первый экземпляр самолёта должен был появиться к 1 июля 1940 года, а второй и третий прототипы – к 1 августа и 15 сентября соответственно. Постройку И-200 планировалось развернуть на заводе №21, который, по мнению Поликарпова, обладал необходимыми мощностями.

    В ноябре 1939 года, при отсутствии Поликарпова, на заводе №1, где располагалось его КБ, прошло совещание на котором заместитель наркома авиапромышленности Яковлев представил проект своего истребителя И-26. В ответ на это, ведущий конструктор поликарповского ОКБ А.Т. Карев рассказал о проделанной работе по И-200. Скоростные данные самолёта подвергли серьёзным сомнениям, однако созданная вскоре комиссия подтвердила, что И-200 вполне может стать самым скоростным истребителем ВВС РККА. Немедленно был выдан заказ на постройку трёх опытных экземпляров, первый из которых планировали испытать уже 1 июля 1940 года, а остальные два 1-го августа и 15-го сентября соответственно. Специально для этого выделили опытно-конструкторский отдел во главе с А.И. Микояном. С этого момента все дальнейшие работы по И-200 проводил именно этот коллектив.

    Первый опытный самолёт построили к концу марта 1940 года и 5 апреля его испытал лётчик Екатов. Достигнутая на испытаниях скорость 648 км\ч вполне удовлетворяла военных, однако она была несколько ниже, чем рассчитывал Поликарпов. Главным образом недостаток скорости объясняется общей перетяжелённостью конструкции самолёта и установкой двигателя АМ-35А, который имел меньшую мощность, чем АМ-37. На втором прототипе удалось развить скорость 651 км\ч на высоте 7000 метров – но это был максимальный предел для И-200.

    Серийное производство развернули зимой 1940-1941 гг., но при этом НКАП настоятельно советовал КБ провести многочисленные доработки самолёта касающиеся увеличения его продольной и поперечной устойчивости, а также запротектировать топливные баки, увеличить запас горючего, установить предкрылки и два дополнительных пулемёта ШКАС или БС.

     

    Первые 100 экземпляров были выпущены под обозначением МиГ-1, после чего под  обозначением МиГ-3 было развернуто производство модернизированной версии. Отличия от исходного варианта нельзя было назвать радикальными, но общая боеспособность и эксплуатационные качества истребителя улучшились. Были проведены следующие доработки:

    — увеличено поперечное V крыла

    — воздушный винт ВИШ-22Е заменен на ВИШ-61Ш

    — установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310, несколько сдвинутый вперед из-за установки дополнительного топливного бака

    — нижние щитки перенесены на центроплан

    — запроектированы центропланные топливные баки

    — в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный топливный бак емкостью 250 литров

    — установлены колеса размером 650×200 для компенсации возросшей взлётной массы

    — передняя часть фюзеляжа удлинена на 100 мм

    — изменена верхняя панель над капотом двигателя

     

    В остальном обе модификации были идентичны, хотя от серии к серии МиГ-3 прошел несколько мелких доработок, не оказывавших влияния как на его характеристики, так и на внешний вид. Фюзеляж в передней части имел ферменную конструкцию, сваренную из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, в то время как хвостовая часть представляла собой деревянный монокок. Центроплан изготовлялся из дюраля.

    Силовая установка на истребителях МиГ-1 и большей части МиГ-3 включала рядный двигатель АМ-35А с жидкостной системой охлаждения. В 1941 году небольшое количество самолётов было оснащено двигателями АМ-38.

    Крыло имело классическое разделение на три части. Металлический центроплан неразъёмно соединялся с фюзеляжем, а к нему стыковались две деревянные однолонжеронные консоли. Механизация крыла состояла из двухсекционных элеронов типа Фрайз, однако самолёты МиГ-3 поздних серий получили автоматические предкрылки.

    Трехопорное шасси было полностью убирающимся. Основные стойки вместе с колесами складывались в центропланные ниши и полностью закрывались щитками. Хвостовое колесо убиралось в нишу под оперением.

     

    В общей сложности, силами заводов №1 и №155 было построено 3172 истребителей МиГ-1 и МиГ-3. По сумме своих тактико-технических характеристик эти самолёты превосходили большинство мировых аналогов. Тем не менее, посадочная скорость составляла не менее 144 км/ч, что требовало хорошей подготовки пилота и длинных ВПП. Радиус и время выполнения виража (26-27 секунд) на высотах до 6000 метров считались в то время предельными для фронтовых истребителей. Кроме того, слишком длинный капот двигателя сильно ухудшал обзорность на взлётно-посадочных режимах, а вооружение оказалось недостаточным для эффективного боя с новыми самолётами противника — незадолго до войны эту проблему удалось частично решить за счет установки двух 12,7-мм пулеметов БК в обтекателях под крылом (“пятиточечный” вариант), но остальные недостатки оказались неустранимыми без серьёзных доработок конструкции.

     

    Пик боевого применения истребителей МиГ-3 пришелся на вторую половину 1941 года. Первый бой они приняли ранним утром 22-го июня, причем в 04:15 под Замбрувом был совершен первый воздушный таран — лётчик Д.В.Кокорев из 124-го ИАП сбил немецкий бомбардировщик Ju-88A. В тот же день отличились и другие пилоты.

    Например, около 05:10 на подлёте к аэродрому Гросулово группа из 27 Ju-88A, шедшая под прикрытием девяти Bf.109E, встретилась с одиночным МиГ-3, который оказался там по чистой случайности — именно в этом время капитан А.Карманов из 4-го ИАП перегонял “пятиточечный” МиГ-3 из полевого лагеря на основной аэродром под Кишиневом. В ходе завязавшегося боя советский лётчик не только сбил по одному “юнкерсу” и “мессеру”, но сумел уцелеть вместе с самолётом, благополучно вернувшись на свой аэродром.

    Также 22-го июня две победы записал на свой счет Е.Панфилов из 126-го ИАП, сбившего под Белостоком два Bf.109E, причем второй был уничтожен тараном. Однако, в течении следующих летних месяцев боевая эффективность МиГ-3 оказалась не настолько высокой — боевая подготовка многих пилотов была ниже, чем у немцев и венгров, что обусловило огромные потери в воздушных боях. К этому можно добавить, что в приграничных округах на аэродромах было потеряно ещё несколько десятков самолётов.

     

    Поскольку полностью реализовать свой потенциал МиГ-3 могли только на больших высотах, этот тип истребителя с осени 1941 года стал одной из основ ПВО Москвы и других крупных городов. В этом качестве МиГи служили вплоть до 1944 года, пока не были списаны по причине полного износа.

    Отдельного упоминания заслуживают действия истребительной авиации в Крыму в 1941-1942 гг., где очень скромному количеству самолётов, среди которых были единичные МиГ-3, долгие месяцы удавалось противостоять налётам Luftwaffe. К сожалению, неграмотные действия советского командования привели не только к потере техники, но и сдаче полуострова.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    И-200 - первый прототип, 1940 г.
    Slider

    Наверх

  • Прежде чем переходить к рассказу о модели, стоит познакомить читателей с самим ее производителем, так как, несмотря на небольшой ассортимент и сравнительно недолгую жизнь, московская “Альфа” прочно вписала себя в историю российского моделизма. Появилась она в 1985-м ещё как “подпольное” предприятие (т.к. для легальной деятельности в стране просто не было правовой базы), и за год первого периода существования успела отличиться сразу несколькими моделями советских самолётов, которые и сегодня не входят в число “любимчиков” у большинства модельных фирм: Су-2, ББ-22, Як-4, Як-6 и МиГ-3.

     

    Относительно модели истребителя МиГ-3 выпуска 1985-1986 гг. можно сказать, что несмотря на невысокий уровень копийности она была просто обречена на успех хотя бы потому, что этот “MIG-3” (именно так было написано на коробке) был более доступен советскому моделисту, чем его зарубежные аналоги. Ко всему прочему, набор комплектовался весьма неплохой картонной коробкой, где производитель также указывался на иностранный манер (“Alfa”). Более подробно о данной модели можно прочитать в разделе “Модель”.

     

    Деятельность “Альфы” была прекращена сотрудниками ОБХСС и дело даже довели до суда. В результате, были уничтожены пресс-формы (как орудия “преступления”) и часть самих моделей. По иронии судьбы, примерно через полгода, 19 ноября 1986 года вышел Закон СССР “Об индивидуальной трудовой деятельности”, по которому частное предпринимательство  становилось абсолютно легальным. Более живо эти факты описал на форуме karopka.ru наш коллега SAURON:

     

    “..расскажу о самой первой советской частной фирме, производившей сборные модели. Это “Альфа”, возникшая в 80-е годы, кажется еще до Горбачева. Впрочем “фирма” — слишком громкое название, состояла она всего из одного человека — Геннадия Васильева. Он, практически в одиночку, изготовил оснастку на МиГ-3 (1/72). Потом появились Су-2, Як-4 (фактически — “самолет 22”), Як-6, все в том же масштабе и того же исполнения. А потом явились ребята из МВД. Суд Васильева оправдал, но оснастку у него конфисковали. Во второй половине 80-х первый альфовский МиГ-3 делала одесская фирма “Факел”, происхождение оснастки мне неизвестно, однако соответствие альфовскому изделию полное, включая расположение деталей на рамках. Су-2 во второй половине 80-х тоже делали какие-то ребята, кажется в Воронеже. А в начале 90-х альфовский Су-2 был передран ЮМТК из Василькова, они перешили раскрой и сделали вакуумный фонарь.
    Во второй половине 80-х Васильев восстановил “Альфу”. Ею были выпущены ЛаГГ-3, МиГ-3 (потом производились “Макетом”), Як-6 на колесах и лыжах (потом его делала “Звезда”), Ил-4 (куда делась форма — не знаю, звездовский похож по членению, но отличается расположением деталей на литниках).»

    Если не считать путаницы в порядком выпуска моделей, то данная история достаточно точно отражает ситуацию с “Альфой” на тот период времени. Впрочем, на этом история “альфовского МиГа” на этом не закончилась…

     

    previous arrow
    next arrow
    PlayPause
    ArrowArrow
    Коробка модели "MIG-3" от кооператива "Альфа" первого выпуска, 1985 г.
    Slider

    Наверх

  • После выпуска таких моделей, как ЛаГГ-3 и Як-6 советские моделисты ожидали от кооператива “Альфа” не только переиздания старых комплектов (Як-4, ББ-22, Су-2, МиГ-3), но и новых разработок. По всей видимости, создатель “Альфы” не собирался “возвращаться к истокам”, потому и “переиздания” вышли от одесского кооператива “Факел” (МиГ-3) и брянского “Патриот” (Су-2). Во втором случае “сушка” комплектовалась коробкой и буклетом, содержавшим историческую справку и фотографии(!), но спасти саму модель это никак не могло – по факту, это были не очень качественные “альфовские” копии выпущенные ограниченным тиражом на заново изготовленных пресс-формах.

     

    Соответственно, “Альфа” выбрала направление дальнейшего развития, которое привело к более чем внушительным результатам. Как говорится в таких случаях, в целях закрепления успеха (а заодно и для “компенсации” откровенно неудачного ЛаГГ-3) был запланирован выход модели истребителя МиГ-3 совершенно новой разработки, который не имел с первым изданием ничего общего, кроме названия. Детальное описание отливок представлено в разделе “Модель”, а в рамках данной части обзора мы рассмотрим исторический аспект данного комплекта.

    Поскольку события развивались под конец существования Советского Союза в дело вмешался не только производственный, но и экономический аспект, в результате чего модель появилась в массовых количествах только в 1993-м году (по воспоминаниям некоторых моделистов тестовые отливки без полиграфии появились на московском клубе несколько раньше), а одно из первых упоминаний в прессе было опубликовано ещё позже — в первом номере российского журнала “М-Хобби” за 1994 год.

    К этому времени кооператив “Альфа” стал именоваться фирмой и перешёл на полулегальное положение – первое издание появилось в очень добротной картонной коробке, но без “опознавательных знаков” производителя и с надписями на английском языке. Так, коробочное название модели теперь определялось как “MIG-3 One single fighter”.

     

    Интересный факт!

    Текст “One single fighter” и поныне заставляет некоторых моделистов уточнять, что же значит это название. В буквальном переводе — это “Единый/один истребитель”, однако, учитывая контекст, фразу следует переводить как “Одноместный истребитель”. Корректным вариантом перевода всё же является “One-seat fighter”, хотя в то время подобные “издержки заголовков” никак не влияли на уровень продаж. Более того, любой текст латиницей прибавлял плюсов товару в глазах покупателей, создавая видимость ориентации не только на внутренний, но и на международный рынок.

    Остальная полиграфия выпускалась исходя из реалий “дикого капитализма”. Если внимательно изучить коробку, то обнаружиться, что на бокс-арте нарисован самолёт с бортовым номером “5”, а на боковых частях имеются рисунки самолётов с бортовым номером “42” и надписью “За родину”, в то время как комплект содержал декаль от модели ЛаГГ-3.

    Одностраничная инструкция в первых выпусках печаталась в типографии, но впоследствии её заменили на ксерокопии, что было дешевле, но заметно хуже по качеству. При этом, схема сборки была представлена в “в один шаг” и только соединение деталей кабины пилота выделили отдельно.

     

    В таком виде модель продавалась в 1994-1995 гг., после чего последовал “переходный” период, где на сцену вышла фирма “Абрико”. Занималась она тем, что активно продавала модели самых разных производителей, но именно тогда её представители вышли на уровень официальных контактов с Донецким заводом игрушек и первые партии новых коробок для “экс-фроговских” моделей выпускались к указанием российской фирмы-партнера.

    Что касается “альфовской” модели МиГ-3, то до этого момента она отсутствовала в каталогах “Абрико”, но именно в это время в продажу поступили комплекты в коробках с упрощенным графическим оформлением, на которых была удалена белая полоса с левой стороны, а коробочное название сократили до “MIG-3 Fighter”. Внутри комплект не претерпел изменений, только качество отливок стало хуже из-за износа пресс-форм. Как и ранее, данный упаковщик не отягощал себя желанием указать собственные атрибуты на коробке. На этом первый период выпуска МиГ-3 от “Альфы” завершился, а производственная оснастка была продана московской фирме “Maquette” (“Макет”).

     

    Новый производитель использовал собственную коробку стандартизированных размеров, сделав более красочный бокс-арт на основе “альфовского” рисунка. В комплекте с коробочным названием “МиГ-3 Истребитель \ MiG-3 Russian Fighter” (7208) наконец-то появилась не только инструкция с пошаговой сборкой и схемами окраски, но и полноценная декаль от фирмы “ProDecals” на три варианта оформления. Качество отливок не улучшилось, причем в комплекты могли входить литники с различными цветами пластика.

    Точный период выпуска определить сейчас затруднительно, но по ряду признаков выпуск модели с “макетовской” полиграфией начался не ранее 1998 года. Производство небольшими партиями продолжалось до середины 2000-х гг., но уже под новой торговой маркой “MSD” эта модель не появилась – вероятнее всего, производственная оснастка пришла не негодность и в условиях появления на российском рынке моделей-конкурентов её ремонт посчитали нецелесообразным.

     

    previous arrow
    next arrow
    PlayPause
    ArrowArrow
    "MIG-3 One Single Figter" - коробка образца 1992 года, в которой эта модель выпускалась вплоть до прекращения существования фирмы "Альфа". Нижняя часть коробки изготовлялась из обычного картона и не имела какой-либо графики.
    Slider

    Наверх

  • В ассортименте производителей сборных моделей советские самолеты Второй мировой долго находились в тени своих западных собратьев. Так, при заключении контракта c фирмой “Rovex Models and Hobbies” на поставку пресс-форм FROG в СССР единственными отечественными самолётами оказались “Lavochkin La-7” (F404) и “Tupolev SB-2 Katyuska” (F176). Такое положение дел не устраивало советскую сторону, в связи с чем было достигнуто соглашение на производство новых пресс-форм, причем британская сторона обещала выпускать по одному комплекту производственной оснастки в месяц! Для фирмы, над которой висела угроза банкротства, эти планы были мифическими — в итоге все свелось к группе из 14 моделей, а изготовить успели только четыре комплекта пресс-форм для самолётов МиГ-3, Як-3, ЛаГГ-3 и Анатра ДС “Анасаль”.

    Оснастка была готова в 1977 году и даже привозилась в Советский Союз, но производство этих моделей тогда организовать не удалось — родительская компания DCM была признана банкротом и вместе с ней в лету канула как “Rovex Models and Hobbies”, так и торговая марка FROG. Что касается пресс-форм, то они были арестованы и отправлены на хранение.

     

    Дальнейшая судьба “экс-фроговских” моделей была связана с британским бизнесменом Джимом Чепменом — человеком, ранее не имевшим никакого отношения к модельной сфере. В 1982 году он узнал о наличии четырех комплектов пресс-форм, которые так и не были переданы советскому заказчику. С целью “прощупывания почвы” Чепмен прибыл с визитом в СССР, проведя переговоры о поставках моделей. Согласно общепринятой версии, изложенной в книге о FROG, советские торговые агенты слабо представляли себе текущие тенденции в этом секторе на мировом рынке, и предложили, в частности, комплектовать модели лавсановыми наклейками вместо декалей. На самом деле, ситуация была несколько сложнее.

    Проблема заключалась в том, что кредиторы разорившейся “Rovex Models and Hobbies” желали получить живые деньги, в то время как рассчитываться с ними предложили используемой при сотрудничестве с “Novo Toys Limited” схеме — оборудование в обмен на отливки. Кроме того, сам бизнесмен был явно не прочь “погреть руки” на крупных поставках за рубеж.

    В итоге, сделка с Чепменом не состоялась, но через компанию “Novoexport” удалось начать прямые переговоры с представителями фирмы “Capital Models Supply” (CMS) на предмет поставки моделей советского производства с уже полученных “экс-фроговских” пресс-форм, причем в большом ассортименте.

    Чепмен же, сориентировавшись в текущем положении дел на рынке, увидел возможность заработать и собрал необходимую сумму для выкупа пылившихся на складе “русских” пресс-форм. Параллельно им была основана фирма “Glenprime Ltd.”, после чего договорился с той же CMS о дистрибуции выпускаемых моделей. Перед началом продаж он дал своей компании более звучное имя “Red Star Model Kits Limited”, под которым эти наборы и стали известны в среде моделистов.

    Выпуск всех четырех моделей начался в 1983 году. Они были упакованы в полиэтиленовые пакеты с полноцветным картонным лепестком, содержавшим симпатичный бокс-арт на лицевой стороне и схему окраски с тремя проекциями на обороте. Приятное впечатление оставляли и высококачественные декали — так, “Yak-3” комплектовался эмблемой подразделения “Нормандия-Неман”, а для “Anatra-DS” сделали дореволюционные российские кокарды. Модели продавались как на европейском рынке, так и отправлялись в США.

     

    В августе 1984 года CMS перешла под внешнее управление и сделка снова сорвалась. Освободившуюся нишу решил занять Чепмен, инициировавший переговоры между “Red Star” и представителями Советского Союза о возможности возобновления торговли. Джим предлагал Советам различные схемы дистрибуции своей продукции на территории Великобритании, но до марта 1985-го ни один вариант не был одобрен. В итоге, “Red Star” готовы были сами руководить данным проектом, и, чтобы гарантировать отсутствие финансового риска для СССР, передать комплекты своих отливок в качестве оплаты. Несмотря на первоначальное согласие, это предложение позднее было отклонено, как и предложение обмена пресс-формами для производства “экс-фроговских” моделей непосредственно в Великобритании.

    Наконец была выдвинута простая идея — приобрести советские комплекты за наличные. Она была одобрена в декабре 1985 года, и был согласован первоначальный ассортимент из девяти наборов (все производства Донецкой фабрики). В преддверии первых советских поставок компания Чепмена заказала новые бокс-арты для “Skua”, “Vengeance” и “Ventura”. Кроме того, для “Skua” и Ventura” были разработаны новые декали. Эта работа была выполнена Диком Уордом из “Modeldecal”,который также занимался декалями для первых четырех моделей “Red Star”.

    Казалось бы, все преграды на пути ко взаимовыгодному сотрудничеству были устранены, но в ночь на 26 апреля 1986-го разразилась Чернобыльская катастрофа и в Союзе стало не до игрушек — огромные средства и усилия были направлены на экспорт продовольствия из стран Варшавского договора на Украину и, в итоге, контракт так и не был выполнен.

     

    Между тем, фирма “Red Star” сама стала испытывать финансовые проблемы в результате которых в марте 1987 года производство моделей пришлось временно приостановить. К тому времени общий объем выпуска составил 42.000 экземпляров, что для столь небольшой фирмы можно было считать хорошим показателем:

    MiG-3 — 12.500

    LaGG-3 — 11.500

    Anatra-DS — 9.500

    Yak-3 — 8.500

     

    В конце 1980-х гг. “редстаровские” модели стали сначала перепаковываться британской компанией “EMHAR”, а в 1992 году пресс-формы были полностью выкуплены. Впоследствии производство переместилось в Китай, где продолжалось до начала 2000-х гг.

     

    Интересным фактом является то, что “экс-фроговский” ЛаГГ-3 послужил основой для аналогичной модели от советского кооператива “Альфа” — таким образом, эта разработка все же начала выпускаться в стране, для которой изначально была предназначена (хоть и в немного измененном виде).

     

    ********

     

    Пока развивалась эпопея с “экс-фроговскими” пресс-формами во Франции фирмой “Cap Croix du Sud” была выпущена модель собственной разработки. Официальный релиз датируется мартом 1979 года и вплоть до появления аналога от “Red Star” именно этот “MIG-3” был единственной доступной литой моделью на европейском рынке. Судя по всему у французов были большие планы, поскольку эта разработка имела обозначение Modele 1 и входила в Serie 4, но в начале 1980-х гг. фирма “Cap Croix du Sud” прекратила своё существование.

     

    Спустя несколько лет пресс-формы были выкуплены итальянской фирмой “Italeri”, которая выпустила свой первый комплект в 1989 году под коробочным обозначением “MIG-3 Soviet Fighter” (No.180). Именно в таком виде модель стала сначала завозиться в СССР, а после его распада — в бывшие союзные республики. Мнение отечественных моделистов относительно этой разработки разделились — с одной стороны подкупало качество литья и полиграфии, но в плане копийности “итало-француз” был на уровне первой модели от “Альфы”.

     

    Видимо, понимая с чем пришлось иметь дело, фирма “Italeri” передала производство этой модели российской фирме “Звезда”, которая анонсировала первое издание в каталоге 1995 года под индексом 7204 (кстати, в этом же каталоге была масса других, не менее любопытных моделей, не выпускающихся сейчас). Несмотря на явное отставание от модели “Альфы”, ставшей издаваться фирмой “Maquette”, её выпуск продолжался вплоть до недавнего времени, причем последние несколько лет — в обновленной упаковке. Часть отливок также было продано американской фирме “Encore Models” и немецкой “Revell”.

     

    ********

     

    Настоящей заменой снятой с производства “Альфы” стал выпущенный в 2005 году набор от китайской фирмы “Hobby Boss”. Данная модель, хоть и относится к серии “быстрой сборки”, состоит из 35 частей и обладает не только хорошей копийностью, но и достаточно высоким уровнем детализации.

     

    Дополнительно отметим, что с 1978-го по 1993-й год было выпущено несколько вакумформованных моделей истребителя МиГ-3 в масштабе 1/72 от фирм “KPM”, “Eagles Talon”, “Formaplane” и “Авиастенд”, но рассказ о них выходит за рамки текущей статьи.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "MIG 3" (Modele 1, Serie 4) - коробка из комплекта фирмы "Cap Croix Du Sud", 1979 г.
    Slider

    Наверх
  • В связи с тем, что в рамках данной статьи рассматривается две модели, выпущенные под торговой маркой “Альфа”, они будут последовательно описаны согласно временным интервалам своего выпуска.

    Альфа-1

     

    В наше время смотреть на первые модели от кооператива “Альфа” (его ещё называют “Альфа-1”, чтобы отделить от более поздних изданий совершенно другого уровня) без содрогания просто невозможно. С современной точки зрения этот short-run называют не иначе как “дрова” и “заготовки”, но в доперестроечную эпоху появление “альфовских” комплектов стало знаковым событием, расширившим ассортимент советских моделей.

     

    Поскольку первая модель МиГ-3 появилась на рубеже 1985-1986 гг. логично будет предположить, что пресс-формы для неё были изготовлены несколько раньше, но не позднее первой половины 1985 г. Чтобы понять, на что в эпоху полного отсутствия интернета ориентировались советские моделисты, обратимся к печатным изданиям того периода.

     

    Встречающаяся теория о том, что “Альфа” просто переделала “экс-фроговскую” модель (как это было позднее с ЛаГГ-3) не соответствует действительности. Чтобы убедиться в этом, достаточно сравнить отливки обоих моделей, где очевидно несоответствие как  по технологическом делению, так и в деталях, начиная от крупных (фюзеляж, крыло, оперение) и заканчивая мелочевкой. Так что, данная версия сразу отвергается как несостоятельная.

    Возвращаясь к источникам можно отметить, что к 1985 году тема МиГ-3 несколько раз освещалась в таких периодических изданиях, как “Моделист-конструктор” (“МК”) и “Крылья Родины” (“КР”), но именно в МК дело дошло до чертежей. Правда, их соответствие реальному прототипу оставляло желать много лучшего.

     

    Первая более-менее достойная публикация появилась в сентябрьском номере журнала “МК” за 1968 год – помимо традиционной статьи с историей создания МиГ-3, здесь были представлены две проекции самолёта (вид спереди и с левого борта) без указания масштаба, а также крупные планы отдельных элементов конструкции шасси, на которых масштаб также отсутствовал. При этом, длина истребителя в статье определялась как 8155 мм, что в совокупности с рядом внешних признаков больше соответствовало МиГ-1 или опытным И-200.

    Далее, в 1973 году, издательством ДОСААФ был выпущен поистине эпический для советских любителей авиации альбом “Советские самолёты”, созданный И.К.Костенко и С.И.Деминым при консультации В.Б.Шаврова. На этот раз имелось целых три проекции и несколько поперечных сечений истребителя. В подписи самолёт был указан как МИГ-3, но на самом деле проекции были ближе к МиГ-1. Впрочем, по большому счету, эта графика была скорее улучшенными чертежами из “МК”.

    Следующий шанс отличился представился “МК” в 1977 году – августовский номер порадовал моделистов аж тремя страницами(!) чертежей, выполненных инженером Н.Гордюковым, где основные проекции были представлены в масштабе, представленном как 1/40, а отдельные элементы – в масштабах 1/10 и 1/20. К числу положительных качеств этой публикации можно было отнести боковые проекции интерьера кабины пилота, конструкции шасси, воздушного винта и верхней части капота. Вместе с тем, единственная боковая проекция фюзеляжа не отличалась особой точностью ни в общем контуре, ни в деталях. Кроме того, на чертежах был изображен скорее собирательный образ из МиГ-3 разных серий.

     

    Ответом от “КР” стала публикация в февральском номер за 1985 год – тогда страна готовилась к празднованию 40-летия Победы и в периодических изданиях статьи о советских истребителях стали встречаться намного чаще. Данная статья называлась “МиГ-3 – построй модель-копию”, но, по какой-то причине, размеры самолёта в ней указаны не были, зато на 40-й странице напечатали несколько цветных проекций в масштабе 1/72 (что не совсем соответствовало действительности) с обещанием выложить чертежи в мартовском номере.

    Продолжение статьи действительно вышло по запланированному графику, причем уровень исполнения чертежей был существенно выше, чем в “МК”. Несмотря на ряд мелких неточностей, на них действительно был изображен серийный МиГ-3 с компоновочной схемой и подробной детализацией ряда конструктивных элементов. На основе данной графики из “КР” действительно можно было построить полноценную модель-копию, но, скорее всего, “Альфа” уже изготовила пресс-формы и исправлять что-либо было слишком поздно.

     

    Таким образом, на данный момент можно считать, что МиГ-3 от “Альфы” был самостоятельной разработкой, при создании которой графика из советских периодических изданий если и использовалась, то очень точечно, и на модели этого почти незаметно. Теперь перейдем к описанию модели.

     

    Модель первого выпуска от кооператива “Альфа” включала 31 деталь, из которых 30 изготовлялись из цветного пластика и только одна деталь фонаря была прозрачной (впрочем, была выпущена партия отливок целиком из прозрачного пластика).

    Общая геометрия вызывает смешанные чувства. Самым узким местом модели является фюзеляж, который в исходном состоянии короче на 4 мм в требуемом масштабе. С учетом того, что его передняя часть потребует дополнительно обработки, от этого можно отнять ещё 1-1,5 мм. Проблемы наблюдаются и в хвостовой части, которая в любом случае потребует исправления, но стоит также учитывать, что высота фюзеляжа по всей длине меньше на те же 1-1,5 мм.

    Крыло модели имеет весьма интересное технологическое деление. Нижняя часть состоит из центроплана и двух нижних половинок консолей, в то время как верхняя делится на две верхние половинки консолей и две панели, расположенные ближе к фюзеляжу. Если не считать очень грубый раскрой, то “альфовская” модель оказалась достаточно точной в расположении элеронов и предкрылок, но суммарный размах получился меньше на 5-6 мм, в зависимости от качества отливок и их обработки.

    Шасси модели, вместе со стойками, колесами и щитками, выполнено грубовато, но в чертежи более-менее помещается. Ниши шасси в свою геометрию не попали (что было вполне ожидаемо), как и горизонтальное оперение, которое оказалось корректным по форме, но недостаточным по площади. Фонарь кабины пилота выполнен лишь с приблизительной точностью – помимо некорректной формы его длина меньше на 2 мм, а ширина – на 1 мм, что для 72-го масштаба весьма критично.

     

    Таким образом, первый “альфовский” МиГ-3 выполнен скорее в масштабе 1/75. Хорошо это или плохо – вопрос открытый. Одно можно сказать абсолютно точно – на момент выпуска модели это никакой роли не играло, так как спрос на нее был нешуточный. И кстати, “альфовская” разработка скорее относится к МиГ-3 поздних серий, поскольку помимо предкрылок на фюзеляже отсутствует имитация щелевых жалюзи по бортам, а хвостовое колесо в убранном положении условно считается полностью закрытым щитами.

     

    Альфа-2 

     

    В отличии от первой разработки 1985 года второй “альфовской” модели МиГ-3 (она же “Альфа-2”) в своё время пропели массу дифирамбов. На этот раз события развивались на закате существования Советского Союза, когда была возможность не только посетить музей в Монино, но и ознакомиться с более подробными чертежами. И на этот раз у “Альфы” всё получилось.

     

    Описание начнем с содержимого комплекта, в который входило 48 деталей: 47 из цветного пластика и одна прозрачная деталь фонаря кабины пилота. С технологическим делением теперь никаких сложностей выдумывать не стали, что заметно упростило сборку модели. Кроме того, в комплекте появились направляющие для РС-82 и шесть ракет, что позволяло оживить модель. Тем не менее, остался целый ряд моментов, которые требуют отдельного освещения.

     

    Основная проблема заключалась в том, что технология изготовления отливок методом литья под низким давлением не позволяла реализовать определенные тонкости, которые присущи каждой модели в 72-м масштабе. Для “альфовского” МиГ-3 это означало, что законцовки крыла и оперения будут выглядеть “топорно” и потребуют отдельной доработки, а мелкие детали не всегда проливались должным образом.

    Определенные вопросы есть к раскрою модели. Если взять любые чертежи, то без труда можно заметить, что носовая часть фюзеляжа включает более десятка панелей, различных по форме и размеру – на модели часть этих элементов не выделена совсем. Заострять внимание на имитации заклёпок не имеет особого смысла, так как в годы разработки пресс-форм это было непростое технологическое решение.

     

    Носовая часть фюзеляжа модели МиГ-3 нуждается в некоторой подгонке мелких деталей “по месту”. Также заметно, что верхняя панель имеет недостаточный изгиб ближе к коку винта, а имитация полотняной обшивки выполнена методом наружного раскроя..

     

    Вместе с тем, модель получила приличную имитацию ниш и щитков шасси (имеют имитацию внутренних элементов!), а также очень мелких технологических лючков на крыле. Впрочем, как раз тут “Альфа” слегка погорячилась, так как на МиГ-3 всех серий на консолях за нишами шасси находились прямоугольные панели, в то время как на модели вместо них лишь круглые выштамповки, обозначавшие посадочные места под установку направляющих для реактивных снарядов.

     

    Имитация ниш и колес шасси модели МиГ-3 выполнена на очень хорошем уровне, чего нельзя сказать о хвостовом колесе и щитках, которые нуждаются в более тщательно обработке или замене.

     

    Не очень удачным решением оказалась имитация входных частей воздухозаборников маслорарадиаторов отдельными деталями – с ними придется повозиться при стыковке с основной части тоннеля. Более мелкие подфюзеляжные радиаторы выполнены “глухими” (что для данной модели вряд ли можно считать недостатком), а входные отверстия воздухозаборников в корневых частях крыла, после сборки центроплана и фюзеляжа “из коробки”, скорее можно назвать “дырками” неправильной формы. Вопросы вызывали четыре мелкие треугольные детали, стыковавшиеся за тоннелями маслорадиаторов, которые получились слишком толстыми и явно подлежали замене.

    Ещё одним недостатком, который особо выделялся как обозревателями в периодических изданиях, так и моделистами, была весьма своеобразная имитация полотняной обшивки на элеронах и рулях высоты и направления. Фактически, “полотно” представляло собой наружный раскрой различной толщины. В данном случае сказать что-либо в защиту “альфовской” модели будет трудно, но стоит учитывать, что разрабатывалась она очень скромными силами (по сути – одним человеком).

     

    Из прочих мелочей можно отметить отсутствие в комплекте прозрачной детали для посадочной фары, которая – как и БАНО, она была обозначена только внутренним раскроем. Фонарь кабины имел очень чистое литьё, но ряд моделистов предъявлял претензии к форме козырька и сдвижной части. В общем-то, из недостатков это всё.

     

    Глядя на описанное выше возникает вопрос – а что же получилось правильно? На самом деле, это всё придирки “по чертежам”, которые характерны для “гуру от моделизма гоняющихся за миллиметрами”. Основная часть любителей сборки моделей в своё удовольствие таких нюансов просто не заметит, да и обычные моделисты вряд ли станут столь дотошно дорабатывать модель в масштабе 1/72.

    МиГ-3 от “Альфы” действительно был выдающейся разработкой для своего времени. Исходя из ряда внешних признаков “альфовский” МиГ-3 представлял собой масштабную копию истребителя одной из последних серий:

    — отсутствие шести бортовых щелей за двигателем с каждого борта

    — удлиненные обтекатели пулеметов на капоте двигателя

    — предкрылки на крыле

    Особый восторг вызывали геометрические данные модели – допуски +\-2 мм для размаха и длины фюзеляжа можно считать погрешностями ЛНД-технологии. Про имитацию ниш и створок шасси было сказано ранее, но с самим шасси всё не так просто. Основные стойки были выполнены утрировано, чего нельзя сказать о колесах – основные пневматики на МиГ-3 имели размеры 650х200 мм, а заднее колесо с резиновым ободом – 170х90 мм, что в 72-м масштабе должно составлять 9х2,7 мм и 2,3х1,25 мм соответственно. На модели эти размеры соблюдены с очень минимальными отклонениями, хотя хвостовое колесо нуждается в доработке в виду особенностей литья (кстати, щитки для него всё же соответствуют истребителю ранней серии).

    Гордость и уважение к “Альфе” пробуждалась ещё сильнее, когда дело доходило до деталировки кабины пилота – для 1992 года это было нечто запредельное для отечественной разработки, которая в этом плане превзошла все зарубежные аналоги.

     

    В заключении можно сказать, что модель МиГ-3 от “Альфы” была открытием почти 30 лет назад и остается актуальной в настоящее время. Единственное, что может помешать современному моделисту прикоснуться к прекрасному, это отсутствие модели в свободной продаже.

    Наверх

  • МиГ-3, ВВС РККА, зима 1941-1942 гг.
    Автор модели — Сергей Труфанов
    Фирма “Альфа”, выпуск 1990-х гг.

     

    “MIG-3 One single fighter”
    Модель собранная “из коробки” без окраски и доработок
    Фирма “Альфа”, выпуск 1990-х гг.

     

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — МиГ-3, “Альфа” (Сергей Бусаргин)
    Каропка.ру — МИГ-3 “Звезда” (Rumax)
    Каропка.ру — МиГ-3. 122-й ИАП Западный фронт, Зима 1942 г. “Звезда” (Андрей Шеломенцев)
    Каропка.ру — МиГ-3 поздних серий, “HobbyBoss” (Андрей Бутко)

     

    Ссылки (инфо):
    ТВ Звезда: Истребитель МиГ-3: бой на большой высоте
    Уголок неба: Микоян, Гуревич МиГ-3
    Тест-драйв МиГ-3: из мурманских болот (“Популярная механика” 2011-05)
     
    Видео:
    Youtube — Канал Игоря Седых
    Youtube — Крылья России» 2 серия «Истребители, грозовые годы
     

    Литература:
    В.Н.Шунков “Красная Армия”. Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
    И.Костенко “Дедушка современных перехватчиков” (“Моделист-конструктор” 1968-09)
    Л.Эгенбург “МИГ — это мгновение” (“Моделист-конструктор” 1977-08)
    Е.Павлов “МИГ-3 — построй модель-копию” (“Крылья Родины” 1985-02)
    С.Мороз “Родоначальник. История истребителя МиГ-3” (“Авиация и время” 2011-02)
    Н.В.Якубович “Истребитель МиГ-3” (“Авиаколлекция” 2015-01)
    Е.Арсеньев “Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна” (“Авиация и Космонавтика”)
    М.Маслов “Истребитель МиГ-3” (“Крылья” 2008-02)
    А.Ивицкий “Истребитель МиГ-3 — утраченные возможности” (“Авиация и Космонавтика” 2013-05)

Heinkel He-111H — FROG

  • Будучи первоначально созданным как гражданский авиалайнер Heinkel He-111, очень быстро переродился в грозную боевую машину. Впоследствии, высокая надежность этого бомбардировщика позволила сохранять его на вооружение эскадр первой линии вплоть до завершения Второй мировой войны. Более того, в 1945 году было развернуто лицензионное производство в Испании, где He-111 получил обозначение CASA 2-111. Постройка испанского варианта продолжалось ещё в течении 10 лет (правда, с измененным составом оборудования и британскими двигателями “Merlin”), а окончательный вывод “хейнкелей” из эксплуатации состоялся в 1973 году!

     

    Благодаря тому, что He-111 активно воевали на Западном фронте и в Африке, они приобрели широкую известность, так что модель этого бомбардировщика в масштабе 1/72 была реализована такими фирмами, как “Airfix”, “Matchbox”, “Italeri” и, конечно же, FROG. Официальный релиз “фроговского” комплекта под индексом F201 состоялся в 1972-м году, но выпускался он под родным брэндом очень недолго…

     

    При подготовке статьи использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • В начале 1934 года авиакомпания Lufthansa и Министерство авиации Германии разработали требования для многоцелевого назначения, который был бы одинаково хорошо приспособлен для выполнения ролей среднего бомбардировщика и авиалайнера. Весной фирмы Junkers и Heinkel получили заказы на постройку пяти опытных образцов для сравнительных испытаний. Предполагалось, что новые машины будут обладать прекрасными аэродинамическими качествами, высокой скоростью и должной грузоподъёмностью, чтобы обеспечить притязания обоих заказчиков. Проект фирмы Heinkel, получивший «красивый» индекс Не-111, имел судьбу, сравнимую с легендарным истребителем Bf.109 – не особо удачные испытания первых прототипов, трудный процесс доработок и крупномасштабное производство в более чем 50 серийных модификациях. Но если в том конкурсе (кстати, проходившем параллельно) неудачником оказался Не-112, то в данном случае удача в конце концов отвернулась от Ju-86.

     

    Первый прототип Не-111V-1 совершил свой первый полёт 24-го ноября 1934 года. Столь короткий период от выдачи технического задания до постройки опытного образца был обусловлен имеющимися наработками по самолёту Не-70, от которого заимствовали много конструктивных решений. Публичная демонстрация нового бомбардировщика состоялась 10-го января 1936 года, однако за прошедшие 14 месяцев фирма Heinkel проделала огромный объём работ, превратив “гадкого утёнка” в полноценный боевой самолёт.

    В мае 1935 года в воздух поднялся прототип лайнера He-111V-2 (He-111c). В его фюзеляже, вместо бомбоотсека и военного оборудования, разместили кресла для 10 пассажиров. После успешных испытаний и небольших доработок этот самолёт был принят Lufthansa для коммерческой эксплуатации. По его образцу в течении 1936 года был собран модернизированный He-111V-4 и пять лайнеров варианта Не-111С-0. Впоследствии два из них были переданы Luftwaffe.

    Третий прототип He-111V-3 (He-111b) являлся бомбардировщиком. В отличии от V-1 он оснащался дополнительными бомбоотсеками в крыльях, а оборонительное вооружении усилили до трех 7,92-мм пулеметов MG-15. Проведенные доработки снизили максимальную скорость до 275 км\ч, что превратило Не-111 в аутсайдера конкурса. Тем не менее, фирма Heinkel получила заказа на производство установочной серии, поскольку прототипы Ju-86 также не показали требуемых характеристик.

     

    Не-111А-0 – серия из 10 бомбардировщиков, прототипом для которых послужил He-111V-3. Самолёты этой серии отличались удлиненным до 17,5 метра фюзеляжем с более полным остеклением носовой части и моторами ВМW-VI 6,0Z с трехлопастными винтами изменяемого шага. Из-за недостаточной мощности двигателей 6 (по другим данным — 9) бомбардировщиков было продано Китаю в августе 1936 года и вошли в состав 19-й эскадрильи 8-й группы. В течении 1937 года три самолёта потеряли в боевых вылетах, после чего оставшиеся бомбардировщики использовались до 1939 года только для транспортных целей.

    He-111B-0 – серия из 7 бомбардировщиков на базе А-0. Самолёты отличались двигателями DB-600А и были переданы в состав KG 153. Использовались только для испытаний и обучения экипажей.

    Не-111В-1 – первая серийная модификация, во многом аналогичная В-0, но с моторами DB-600C и тремя оборонительными пулеметами MG-15.

    Не-111В-2 – модернизированный вариант В-1 с моторами DB-600CG и дополнительными подкрыльными радиаторами по обеим сторонам моторных гондол. Большая часть самолётов была передана KG 153. В общей сложности было построено 419 бомбардировщиков В-серии.

    Не-111В-3 – учебный бомбардировщик на базе B-1.

     

    На этом история Не-111 с двигателями Jumo-210 должна была завершиться, поскольку фирма Daimler-Benz закончила испытания очень перспективного двигателя DB-600, установка которого обещала солидное повышение лётных данных.

     

    He-111D-0 – предсерийный вариант с двигателями DB-600Ga, прототипом для которого послужил He-111V-9. Испытания опытного образца начались летом 1937 года, а серийные самолёты стали поступать осенью. Благодаря установке новых моторов максимальная скорость повысилась до 410 км\ч на высоте 4000 метров.

    He-111D-1 – серийный вариант на основе D-0. Всего было построено около 30 самолётов D-серии.

     

    Не успев начаться в том же 1937 году программа постройки Не-111 с новой силовой установкой была свернута. Проблема заключалась не столько в самих двигателях, сколько в более высоком приоритете «истребительной программы» – основная масса DB-600 шла для постройки Bf.109 и для остальных типов самолётов их просто не хватало. Ситуация складывалась печальная, однако к этому времени фирма Junkers представила двигатель Jumo-211. Именно с ним было собрано большинство самолётов ранних модификаций.

     

    Не-111Е-0 – предсерийный вариант на основе D-1. На данной модификации использовались моторы Jumo-211A-1.

    Не-111Е-1 – серийная модификация с бомбовой нагрузкой увеличенной до 2000 кг.

    Не-111Е-2 – модификация с улучшенным оборудованием.

    Не-111Е-3 – модификация с улучшенным оборудованием.

    Не-111Е-4 – модификация на основе Е-1, но с размещением 1000 кг бомбовой нагрузки на внешних держателях.

    Не-111Е-5 – модификация на основе Е-4 с дополнительными топливными баками. Всего построено 210 самолётов Е-серии.

     

    Следующая F-серия фактически являлась переходной и не имела существенных отличий от He-111E. Основные доработки затронули крыло, формы которого стали более спрямленными в угоду лучшей технологичности производства.

     

    He-111F-0 – модернизированный вариант E-5 с крылом новой конструкции и двигателями Jumo-213A-3.

    He-111F-1 – экспортная модификация на базе F-0 для Турции. В 1938 году продано 24 самолёта, который были включены в состав 1-й бомбардировочной группы и использовались до 1946 года.

    He-111F-2 — вариант на базе F-1 с улучшенным радиооборудованием, построено 12 самолётов.

    He-111F-3 — проект дальнего разведчика с фотокамерами типа Rb в бомбоотсеке и моторами Jumo 211A-3

    He-111F-4 – небольшая партия бомбардировщиков для Luftwaffe.

    He-111F-5 — проект, отменен в виду запуска в серию модификации He-111P.

     

    Всего было построено 45 самолётов F-серии, часть которых впоследствии была привлечена в 1942 году для снабжения окруженной под Сталинградом группировки Паулюса. Дальнейшее развитие линии гражданских самолётов привело к появлению серии He-111G. Заказчиком выступала авиакомпания Lufthansa, хотя уже тогда было понятно, что лайнеры на базе бомбардировщиков являются «вторичным продуктом».

     

    He-111G-0 – предсерийный вариант транспортного самолёта с новым крылом от F-0.

    He-111G-3 – представлял собой прототип He-111V-14. Самолёт оснащался радиальными двигателями BMW 132Dc.

    He-111G-4 – представлял собой прототип He-111V-16. Самолёт оснащался рядными двигателями DB-600G.

    He-111G-5 – четыре транспортных самолёта с двигателями DB-600Ga проданных в 1938 году Турции.

     

    В 1938 году Не-111 решили приспособить для торпедной подвески. Так появились самолёты J-серии, построенные в небольшом количестве, но оказавшие определенное влияние на проектирование бомбардировщиков-торпедоносцев в дальнейшем.

     

    He-111J-0 – предсерийный вариант на базе F-4, но с двигателями DB-600CG и возможностью подвески торпеды под фюзеляжем. Построено около 30 самолётов.

    He-111J-1 – серийный вариант на базе J-0. В качестве торпедоносцев использовались очень короткое время и в 1939 году были переделаны в обычные бомбардировщики.

     

    В процессе эксплуатации Не-111 заслужил хорошие отзывы, однако обзорность из кабин пилота и бомбардира была далекой от идеала. Чтобы исправить этот недостаток, а также упростить конструкцию планера, был выработан ряд технических решений, с успехом опробованных на бомбардировщиках Р-серии. Кроме того, на непродолжительное время вновь удалось вернуться к двигателям DB-600.

     

    Не-111Р-0 – предсерийный вариант с новой носовой частью фюзеляжа, доработанным крылом, нижней гондолой для стрелка и моторами DB-600Aa.

    Не-111Р-1 – серийный вариант на базе Р-0 с моторами DB-600A-1.

    Не-111Р-2 – модификация на базе Р-1 с радиостанцией FuG 10 вместо FuG III.

    Не-111Р-3 – учебный бомбардировщик с двойным управлением.

    Не-111Р-4 – модификация с дополнительным бронированием и двумя внешними бомбодержателями. Оборонительное вооружение усилено: пять пулеметов MG-15 и один MG-17 неподвижно закрепленный в хвостовом конусе. В 1942 году 10 самолётов передано Венгрии.

    Не-111Р-5 – учебный бомбардировщик на базе Р-4 с моторами DB-600А, построено 24 самолёта.

    Не-111Р-6 – вариант на базе Р-4 с моторами DB-600N и только внутренней подвеской бомб.

    Не-111Р-6/R2 – несколько самолётов варианта Р-6 переделанные в буксировщики планеров. В 1939 году началась эпопея самой многочисленной и успешной Н-серии.

    Не-111Р-7 — проект.

    Не-111Р-8 — проект.

    Не-111Р-9 — экспортный вариант для ВВС Венгрии с моторами DB-600Е, построено несколько самолётов использовавшихся только в составе Luftwaffe.

     

    По причине возобновившихся проблем с поставками двигателей DB-600 на бомбардировщики вновь стали устанавливать Jumo-211, которые впоследствии заменили на Jumo-213. Никаких радикальных модификаций не производилось, поскольку до 1942 года надеялись, что в скором времени появится преемник Не-111, а после необходимо было поддерживать серийный выпуск для восполнения потерь. Таким образом, самолёт фирмы Heinkel оставался основным средним бомбардировщиком Luftwaffe до конца 1944 года.

     

    Не-111Н-0 – предсерийная модель на основе Р-2 с моторами Jumo-211.

    Не-111Н-1 – серийная модель на основе Н-0.

    Не-111Н-2 – серийная модель с улучшенным оборонительным вооружением.

    Не-111Н-3 – серийная модель на основе Р-4 с моторами Jumo-213A-3.

    Не-111Н-4 – модель, аналогичная Н-3, но с моторами Jumo-211D, впоследствии замененными на Jumo-211F, и двумя внешними бомбодержателями.

    Не-111Н-5 – серийная модель на основе Н-4, но с увеличенным запасом топлива и внутренней бомбовой подвеской.

    Не-111Н-6 – бомбардировщик-торпедоносец с возможностью подвески двух торпед LTF-5b и моторами Jumo-211F-1. Оборонительное вооружение состояло из шести пулеметов MG-15 и одной 20-мм пушки MG-FF в гондоле.

    Не-111Н-7 – серийная модель на Н-6 с измененным оборудованием.

    Не-111Н-8 – самолёт преодоления аэростатных заграждений на основе Н-3 или Н-5 с приспособлением для перерезания тросов.

    Не-111Н-8/R2 – несколько самолётов модели Н-8 переделанные в буксировщики мишеней без специального противоаэростатного оборудования.

    Не-111Н-9 – серийная модель на Н-6 с измененным оборудованием.

    Не-111Н-10 – самолёт преодоления аэростатных заграждений на основе Н-6.

    Не-111Н-11 – серийная модель на основе Н-5 с усиленной бронезащитой и оборонительным вооружением. Не-111Н-11/R1 – вариант с двумя спаренными пулеметами в бортовых окнах Не-111Н-11/R2 – буксировщик планеров на основе Н-11.

    Не-111Н-12 – серийный вариант без подфюзеляжной гондолы, предназначенный для запуска противокорабельных радиоуправляемых ракет Hs 293A и оснащённый радиопередатчиком FuG 203b «Kehl».

    Не-111Н-14 – серийная модель самолёта-корректировщика оснащённая радиостанциями FuG “Samos” и FuG 351 “Korfu”.

    Не-111Н-14/R2 – несколько самолётов Н-14 переделанные в буксировщики планеров. Непродолжительное время использовались на Восточном фронте.

    Не-111Н-15 – серийная модель торпедоносца.

    Не-116Н-16 – серийная модель созданная во многом на основе Н-11, оснащенная моторами Jumo-211F-2 и усиленным оборонительным вооружением: 13-мм пулемёты MG 131, спаренные 7,9-мм пулемёты MG-81Z и одна 20-мм пушка MG/FF.

    Не-111Н-16/R1 – вариант с 13-мм пулемётом MG-131 в дистанционно управляемой хвостовой установке.

    Не-111Н-16/R2 – несколько самолётов модели Н-16 переделанные в буксировщики планеров. Не-111Н-16/R3 – несколько самолётов модели Н-16 переделанные в корректировщики.

    Не-111Н-18 – ночной корректировщик на основе Н-16/R3 с пламегасителями.

    Не-111Н-20 – серийная модель аналогичная Н-16, но часть самолётов оснащалась дистанционно управляемой хвостовой установкой.

    Не-111Н-20/R1 – транспортно-десантный вариант с десантным люком. Имел возможность транспортировки 16 парашютистов и держатели для двух 800 кг контейнеров.

    Не-111Н-20/R2 – транспортно-десантный вариант с оборудованием для буксировки планеров и электрифицированной башней с одним пулеметом МG-131.

    Не-111Н-20/R3 – серийная модель ночного бомбардировщика с вооружением из трех пулеметов MG-131, двух спаренных пулеметов MG-81 и одной пушки MG-FF.

    Не-111Н-20/R4 – модификация ночного “беспокоящего” бомбардировщика с подвеской из 20 бомб массой 50 кг.

    Не-111Н-21 – серийная модель на основе Н-20/R3 с моторами Jumo-213E-1. Наиболее скоростная модификация, имевшая возможность развивать максимальную скорость до 475 км\ч без бомбовой нагрузки.

    Не-111Н-22 – несколько переоборудованных самолётов модификаций Н-6, Н-16 и Н-21, предназначавшиеся для запуска крылах ракет V-1.

    Не-111Н-23 – серийная модель на основе Н-20/R3 с моторами Jumo-213А-1. Самолёты предназначались для выполнения специальных операций, но впоследствии были переделаны в бомбардировщики.

     

    К середины войны Не-111 считался устаревшим не только морально, однако некоторый резерв для его модернизации ещё имелся. По предложению фирмы Heinkel в 1943 году был разработан проект He-111R-1 с двигателями Jumo-213F, оснащенными лобовыми радиаторами и турбонагнетателями. Сделав предварительные расчеты выяснилось, что бомбардировщик не будет обладать требуемыми характеристиками, что привело к доработке проекта. Новая модификация He-111R-2 должна была оснащаться двигателями DB-603U и турбокомпрессорами TKL-15, что позволило бы развивать максимальную скорость 500 км\ч и подниматься на высоту порядка 12800 метров. Чтобы проверить эту теорию был построен прототип He-111V-32, на который установили DB-603U с лобовыми радиаторами и турбокомпрессорами TKL-9АС. Испытания проводились в начале 1944 года, но к желаемым результатом не привели и проект закрыли.

     

    Особняком стоит модификация, созданная специально для буксировки тяжелых транспортных планеров Ме-321. Задача на разработку такого самолёта была получена в 1941 года и специалисты фирмы Heinkel решили, что наиболее оптимальным вариантом будет соединение двух бомбардировщиков в одну “спарку” с общим центропланом и пятью двигателями. Несмотря на всю экстравагантность идеи было построено два прототипа и 10 серийных самолётов Не-111Z-1 “Zwilling”. Первые три из них, как и прототипы, собирались на базе Не-111Н-6, а остальные – на базе Не-111Н-16. Кроме огромных Ме-321 самолёт мог буксировать планеры Go-242, но на практике эту возможность почти не использовали.

    В течении 1942-1943 гг. буксировщики активно применялись в операции по снабжению окруженной группировки по Сталинградом, а чуть позже He-111Z-1 привлекли для эвакуации войск из Северной Африки. К осени 1944 года эскадры, которые использовали эти самолёты, были расформированы, а уцелевшие четыре He-111Z-1 оставили в тылу и впоследствии разобрали. Существовали также варианты другого использования спаренных самолётов. Например, проект He-111Z-2 представлял собой бомбардировщик и был рассчитан на подвеску самого разнообразного вооружения: четыре бомбы SС-1800, или две мины LMA-III и две бомбы SС-1800, или шесть бомб SC-1000, или четыре ракеты Нs.293. Также был разработан проект разведчика He-111Z-3 с четырьмя внешними топливными баками на 900 литров каждый. Это обеспечивало дальность полёта 4300 км и скорость до 470 км/ч на высоте 5000 метров. Тем не менее, эти проекты так и остались на бумаге.

     

    Бомбардировщики Не-111 всех серийных вариантов активно участвовали во всех европейских конфликтах 1936-1945 гг. Начав с гражданской войны в Испании, где на стороне франкистов воевали Не-111В, Не-111D и Не-111Е, более новые модификации “отличились” в кампаниях против Польши, Югославии, Греции и СССР. Показательным в этом плане является боевой путь эскадры KG55, которая была полностью оснащена новыми бомбардировщиками Не-111Н-4 и с конца июня 1941 года действовавшей на Восточном фронте.

    Наиболее значительные успехи пришлись на 1943-1944 гг., когда карьера этих бомбардировщиков уже подходила к концу. Массированные налёты в течении июня 1943 года на предприятия в Горьком, Саратове и Ярославле привели к значительным разрушениям и приостановили на некоторое время выпуск новой советской техники. Затем, в 21-го июня 1944 года сводная группа бомбардировщиков Не-111 и Ju-88A без потерь отбомбилась по стоянкам “летающих крепостей” под Полтавой (операция “Zaunkoenig”).

     

    Впрочем, неудач тоже было достаточно. Достаточно сказать, что ещё в ходе Битвы за Британию бомбардировщики несли отнюдь не маленькие потери. Особенно неудачным выдался август-сентябрь 1940 года. Кроме того, в первый день войны против СССР бомбардировочные эскадры, оснащенные Не-111, подтвердили потерю 17 самолётов по боевым причинам – это не считая поврежденных машин, а также совершивших вынужденные посадки и впоследствии отремонтированных.

    Ещё одной “черной страницей” в истории Не-111 стал легендарный побег группы советских военнопленных под руководством М.Девятаева, совершенный ими 8-го февраля 1945 года с аэродрома под Пенемюнде. Помимо того, что был угнан носитель ракет модификации He-111-Н-22, было раскрыто местоположение стартовых площадок для крылатых ракет V-2.

     

    Тем не менее, Не-111 стал настоящей «рабочей лошадкой» Luftwaffe и служил вплоть до завершения боевых действий в Европе. Даже после войны несколько десятков трофейных самолётов продолжали находится на службе у ряда европейских стран, а дольше всего использовались испанские самолёты. Достаточно сказать, что модель CASA 2-111 (на базе Не-111Н-23) выпускалась с 1945 по 1956 год, когда была завершена сборка последнего 236-го экземпляра. Большинство из них оснащалось британскими моторами “Merlin” 72 и 25. Окончательно CASA 2-111 сняли с вооружения только в 1973 году.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Heinkel He-111H-1
    Slider

  • Под конец 1960-х гг. разработчики, работавшие под торговой маркой FROG, стали чуть больше внимания уделять самолётам иностранного производства. В этот период вышли такие замечательные модели, как Messerschmitt Bf.109F, Macchi MC.202 и FIAT G.55, но планы на будущее были гораздо шире.

     

    В числе многих самолётов Luftwaffe проектов нашлось место для бомбардировщика Heinkel He-111H, работы над которым начались в 1969 году. Модели с проектным названием “Heinkel He 111 H-3 & H-6” был присвоен индекс F201, который годом ранее выделили для BAC “Lightning” F.6 (эта разработка так и не вышла за стадию эскизов, поскольку ещё в 1967 году было достигнуто соглашение с фирмой “Hasegawa” об обмене отливками).

    Релиз модели состоялся 1972 года, когда FROG решила ввести отдельную Yellow Series, которая включала как собственные новые разработки, так и перепаковки моделей от “Hasegawa”. Для данного комплекта была выбрана коробка типа G2, форм-фактор которой был аналогичен для моделей A.W. “Whitley” (F207) и RNLI Lifeboat (F139). Также прилагалась декаль на два варианта оформления для самолётов с бортовыми кодами 1H+EN (KG26) и G1+AC (KG55). Кстати, на бокс-арте изображался именно торпедоносец из состава KG26 в момент атаки на союзный конвой. Примечательно, что пока готовились чертежи, разработчики из FROG окончательно определились с модификациями, благодаря чему модель получила коробочное название “Heinkel He.111 H-1/H-6”.

    В общей сложности, за 1972-1974 гг., было выпущено 55.000 комплектов “Heinkel He.111 H-1/H-6”, что в свете наличия конкурирующей модели от фирмы “Airfix” можно было считать успехом.

     

    После ребрендинга 1974 года фирма-владелец торговой марки FROG, имевшая тогда название “Rovex Models and Hobbies”, изменила тип коробки на H1 с близким по габаритам форм-фактором. Коробочное название изменили на “Heinkel He111 Torpedo Bomber”, а в каталоге FROG, в связи с закрытием Yellow Series, модель включили в более престижную DeLuxe Series. Вместе с тем, комплект сохранил индекс F201 и прежний бокс-арт.

    Производство модели продолжалось до 1976 года, но после выпуска 20.000 комплектов руководство фирмы “Rovex” решило сделать акцент на более “ходовые позиции”, в результате чего из каталога FROG была полностью изъята серия DeLuxe. На этом “фроговский” период истории “Heinkel He111 Torpedo Bomber” завершился и начался другой, связанный уже с фирмой “Revell”.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Heinkel He.111 H-1/H-6” (F201) - коробка типа G2, FROG, Yellow Series, 1972-1974 гг.
    Slider

  • Вторая часть истории восходит своими корнями к экономическому состоянию концерна DCM, в состав которого входила фирма “Rovex Models and Hobbies”, владевшая торговой маркой FROG. После бурного всплеска продаж, пик которых пришелся на 1969 год, последовал период финансовых затруднений, результатом которого стало решение о продаже всех “фроговских” пресс-форм. Абсолютное большинство из них в 1975 году приобрела советская фирма “Novoexport”, ещё две выкупила фирма “Hornby Hobbies”, четыре достались фирме “Red Star”, а вот модели самолётов стран Оси перешли во владение немецкого отделения фирмы “Revell”.

    В общем-то не самая старая пресс-форма для Heinkel He-111H была успешно возвращена в эксплуатацию в 1977 году. Модель издавалась под коробочным названием “Heinkel He 111 H-1/H-6” (H-209), сохранив “фроговский” бокс-арт и декаль на три варианта оформления.

     

    Состоялись и экспортные поставки. Так, в 1978 году на внутренней рынок Бразилии модель вышла под торговой маркой “Revell/Kikoler”, а в Мексике официальным дистрибьютером выступала фирма “Revell/Lodela” – в обоих случаях использовался стандартный “ревелловский” дизайн коробок первого издания.

    А вот во Франции такие комплекты, продававшиеся с 1984 года под торговой маркой “Revell\Ceji”, получили коробку нового типа, где-бокс-арт заменили на фотографию собранной модели (такой переход был вызван общей тенденцией, пришедший из США – с 1980 года от производителей требовалось указывать на упаковках реальный вид товара, а не его художественное изображение).

     

    После этого выпуск модели был остановлен и вновь возобновлен только в 1994 году, причем на очень короткое время – тогда была выпущена партия комплектов под названием “Heinkel He 111 H-4/H-6” (04315) и двумя новыми вариантами декали. В настоящей момент производство этой “экс-фроговской” модели прекращено.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Heinkel He 111 H-1/H-6" (0209) - верхняя часть коробки фирмы "Revell", ФРГ, 1977 г.
    Slider

  • Самым грозным конкурентом FROG на внутреннем британском рынке была фирма “Airfix”, поэтому с неё и начнем обзор моделей-аналогов. Эта разработка, изданная в 1962 году под коробочным названием Heinkel He.111H-20, не отличалась ни высокой точностью в геометрических размерах, ни хорошей детализацией. Впрочем, при отсутствии в Великобритании других достойных конкурентов эта модель издавалась вплоть до 2011-го года, периодически лишь меняя полиграфию. Экспортные поставки в США производились под торговыми марками “Airfix Corporation of America”, “Airfix by Craft Master” и “MPC”. Кроме того, в 1987 году небольшая партия отливок была поставлена в Японию через фирму “Gunze”.

    На качественно новый уровень “Airfix” вышла только в 2015-2016 гг., когда были выпущены совершенно новые модели “Heinkel He111 P-2” (A06014) и “Heinkel He111 H-6” (A07007). Помимо более точной геометрии эти модели имеют варианты торпедобомбового вооружения, а также очень приличную детализацию кабин экипажа и бомбоотсека. При этом, существенная разница в стоимости между комплектами старого и нового типа практически отсутствует, составляя примерно 30-40 Euro.

     

    ********

     

    На фоне наличия разработок от FROG и “Airfix” несколько странной получилась модель от “Matchbox”. Первый релиз комплекта под названием “Heinkel He111H” (PK-403) состоялся в 1975 году, при достаточном количестве времени для “работы над ошибками”, допущенными при создании первых моделей из так называемой Purple Series. Однако, и на этот раз имела место откровенная халтура.

    В частности, при более-менее точном соблюдении геометрических размеров разработчики из “Matchbox” решили пойти по пути наименьшего сопротивления, отказавшись от точной деталировки и сделав часть бортовых окон “глухими”. К этому ещё нужно прибавить внутренний раскрой “траншейного” типа, который, ко всему прочему, далеко не везде соответствовал реальному самолёту. Благо, толстый пластик позволяет частично избавиться от этого недостатка.

    Казалось бы, добавление в комплект декали на три варианта должно было положительно сказаться на общей оценке модели от “Matchbox”, но в данном случае разнообразие на пользу явно не пошло.

     

    Aeronautica Regala Romana, бортовой номер 20 — соответствовал самолёту модификации He-111H-3 из состава и Grupul 5 Corpul 1 ранее “засветился” в зарубежных изданиях типа “Air Enthusiast Magazine” (Vol.1, No.1. June 1971)

    Luftwaffe, бортовой код A1+BT из состава KG53 — модификация He-111H-9

    Luftwaffe, бортовой код 9K+CP из состава KG51 “Edelweiss” — точная модификация не установлена, но боковая проекция данного самолёт попала в монографию “The Heinkel He.111H” (Martin C.Windrow, Profile Publications Ltd, No.15)

     

    Другими словами, тут явно наблюдалась “солянка сборная”, но “Matchbox” несколько схитрил, поскольку He-111H-3 в оригинальном варианте должен был оснащаться дополнительной 20-мм пушкой MG FF, но лицензионная румынская версия могла поставляться без неё. А вот с He-111H-9 выкрутиться не удалось – данная модификация являлась развитием H-6 и оснащалась широколопастными винтами Junkers вместо более ранних VDM и индивидуальными выхлопными патрубками вместо коллекторов. С третьей модификацией нет ясности, но не исключено, что это мог быть He-111H-16. Фактически, комплект позволял собрать бомбардировщик модификаций от H-9 до H-16, но никак не более ранние варианты.

     

    Несмотря на целый ряд недоработок модель от “Matchbox”, имевшая 3-й уровень сложности (а значит изготовлявшаяся из пластика трех цветов, не считая прозрачных деталей), выпускалась на всем протяжении существования этой торговой марки и даже была единожды переиздана фирмой “Revell”, которая в 1991 году стала обладательницей практически всех уцелевших пресс-форм.

     

    В середине 2000-х гг. производственная оснастка была выкуплена российской фирмой “Alanger”, успевшей выпустить скромную партию моделей “Heinkel He 111H” (49024), перед тем, как она была подвергнута процедуре банкротства за долги.

     

    ********

     

    Почти одновременно с “Matchbox” своё виденье немецкого бомбардировщика представила фирма “Italaerei”, позже переименованную в “Italeri”. Появившаяся в 1976-м году модель “Heinkel HE 111 H6” (121) по уровню соответствия чертежам в масштабе 1/72 оказалась на уровне FROG, с той лишь разницей, что деталировка была проработана несколько лучше. Например, были сделаны отдельные детали для рулей высоты и направления, а также присутствовала имитация лопастей вентилятора внутри мотокапотов.

    В коммерческом плане (с учетом продолжения выпуска модели на “фроговских” пресс-формах) итальянская модель оказалась успешной и послужила основой для создания в 1978 году пластиковой копии “воздушного буксира” He-111Z. В течении следующих 25 лет “Heinkel HE 111 H6” был переиздан такими фирмами, как “Revell”, “Testors” и “Звезда”, будучи снятым с производства только в 2012 году.

     

    ********

     

    Более серьёзный вклад в дело “размножения” Heinkel He-111H внесла японская фирма “Hasegawa” – релиз её первого комплекта под коробочным названием “Heinkel He 111 H-6” (00551) состоялся в 2005-м году, а за следующие 10 лет ассортимент пополнился такими модификациями, как He-111P, He-111P/H, He-111H-2/H-3, He-111H-8, He-111H-16, He 111Z и He111Z-2, не считая различных вариантов с дополнительными деталями (например, для самолётов аэростатного разграждения и “пустынной” версии). В данном случае, также использовалась одна базовая пресс-форма с дополнительными “модификаторами” и новой полиграфией для каждого издания.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Heinkel He111" (04004-4) - коробка фирмы "Airfix", 1973 г.
    Slider

  • Приступая к разработке модели бомбардировщика Heinkel He-111H специалисты из FROG (а точнее говоря – из фирмы “Rovex Ltd.”, которой принадлежала данная торговая марка) накопили достаточно опыта, чтобы реализовать новый проект на вполне достойном уровне. В итоге комплект состоял из 89 деталей, размещавшихся на 5 литниках: 4 – с деталями из темно-серого пластика и один литник с прозрачными деталями. К этому следует добавить две детали подставки из бордово-красного пластика.

     

    Как уже было сказано ранее, работы над моделью бомбардировщика начались в 1969 году и первое время велись поистине ударными темпами – общий вид был готов в начале февраля, а основной комплект чертежей (а это более 40 листов для деталей, как мелких, так и крупных) был готов в период с 21-го мая по 23-е июня! Тем не менее, дальнейший процесс сильно затянулся.

    Основные проблемы, как можно догадаться, возникли с ключевыми элементами модели. Так, первая ревизия чертежа 20101\02 (Fuselage Halves – Port & Stbd), проведенная 2-го сентября 1969 года, привела к 4 мелким изменениям, включая оптимизацию размеров и перемещение пола кабины пилотов. Следующие пять ревизий повлекли за собой ещё десять доработок и длились в период с 1-го января по 16-е ноября 1970 года.

    Параллельно проводились доработки крыла, чертеж для которого имел номер 20105\06. Здесь обошлось всего пятью ревизиями и шестью доработками, но в сумме работы продолжались до 20-го января 1972 года. Было ли это связано с получением более точных данных о самолёте или запуск модели в производство задерживался исключительно из маркетинговых соображений (а потому, разработчики получили время для улучшения модели) – пока остаётся неизвестным.

     

    Приступая к непосредственному обзору отливок отметим, что параллельно будут рассматриваться различия между модификациями He-111H-1 и He-111H-6, что имеет особое значение в контексте модели от FROG.

    Из доступных чертежей есть три варианта: публикации в журналах “Аэроплан” и “Моделист-конструктор” (МК), а также листы из монографии “Heinkel He 111 H” от Maciej Noszczak, выложенные в интернете. Поскольку чертежи в МК зачастую являются “мурзилками”, пестрящими просто вопиющими ошибками, то использовать будем белорусское и британское издания.

     

    Фюзеляж имеет классическое деление в продольной проекции на две половины с вырезами под бортовые окна и внутренними “бортами” для фиксации перегородки за кабиной пилотов. Если не принимать во внимание некорректно выполненный раскрой (что относится ко всей модели в целом), то самые большие претензии можно предъявить к геометрическим размерам.

    Так, длина модификации He-111H-6 составляла 16400 мм, что в 72-м масштабе должно равняться 227 мм. Фактически, с учетом стыковки прозрачной детали кабины, длина получилась на несколько миллиметров меньше, что можно назвать не критичным. А вот с высоту фюзеляжа так просто исправить не удастся – она получилась меньше необходимого почти на 1,5 мм.

    Судя по двум рядам “оранжерей” (верхняя – по 5 окон, нижняя – по 3 окна на каждый борт) и спрямленной задней секции подфюзеляжная гондола соответствует модификации He-111H-1, в то время как на He-111H-6 в самой гондоле осталось только одно окно, смещенное вперед, при более выпуклом блистере. Впрочем, по своим габаритам “фроговская” гондола не подходит ни к одной из модификаций и для соблюдения копийности её придется делать заново.

    Проектирование двух вариантов He-111H привело к необходимости изменить нижнюю часть фюзеляжа, где появился дополнительный вырез прямоугольной формы. При оформлении модели в варианте бомбардировщика He-111H-1, летавшего на Западном фронте, этот вырез закрывался плоской деталью с номером 34, а для “средиземного” торпедоносца He-111H-6 предназначалась деталь с номером 35, на которой выполнили имитацию узлов подвески двух торпед.

    Ещё одним необычным моментом “многовариантности” было технологическое деление хвостовой части фюзеляжа. Поскольку бомбардировщики некоторых серий He-111H-6 могли оснащаться одним или двумя неподвижными кормовыми пулеметами, хвостовой обтекатель продольно разделили на две части с введением в комплект дополнительной детали (22 – “простая”, 23 – “пулеметная”, 29 – имитация пулемета).

     

    Кабина пилотов была выполнена упрощенно и по стилю напоминала модель AW “Whitley” (F207), которая вышла в тот же период. За исключением задней стенки она включала только пол, штурвал, приборную доску и фигурки двух пилотов, из которых второй был выполнен в лежачем положении. В то же время, в верхней стрелковой точке располагалась только “полуфигура” стрелка, посаженная в цилиндрическое “гнездо”, а в подфюзеляжной гондоле интерьера не было совсем.

    Носовое остекление имитировали тремя деталями (верхняя и нижняя часть, полусферический носовой обтекатель). По форме оно больше подходило для He-111H-1, поскольку более поздние модификации, включая He-111H-6, оснащались дополнительным пулеметом верхней панели. Впрочем, устанавливался он не на всех бомбардировщиках.

     

    Крыло модели тоже имеет несколько неприятных нюансов. В каталоге FROG производитель заявлял размах 311 мм, что практически соответствует действительности – в масштабе 1/72 этот показатель должен составлять 313 мм при реальном размахе 22600 мм. Однако, длина профиля консолей оказалась меньше примерно на 1,5 мм по всему размаху, что автоматически привело к уменьшению его площади. При этом, место крепления мотогондол оказалось сдвинутым на 2 мм ближе к фюзеляжу и ровно на столько же длиннее получились элероны.

    Для более надежного крепления консолей, которые вместе с двигателями и шасси придавали модели солидный вес, ввели продольную планку (деталь 26), основная часть которой находилась в фюзеляже, а концы вставлялись в консоли через отдельные вырезы.

     

    Хвостовое оперение выполнено классически. То есть, горизонтальное оперение представлено четырьмя деталями (парные – номера 7+9 и 8+10) разделенными в продольной проекции. Контуры выдержаны в целом верно, лишь совсем чуть-чуть подвела передняя кромка. Несколько переразмеренными получились балансиры руля направления, выделенного (как и рули высоты) внутренним раскроем, но на общем фоне это не играет существенного значения.

     

    Винтомоторная группа получилась немного упрощенной и по сути представляла из себя очередной “фроговский гибрид”, поскольку индивидуальные выхлопные патрубки были введены начиная с He-111H-4, но для модификации H-6 также требовались широколопастные винты типа Junkers и чуть более длинные коки. Соответственно, модификации от He-111H-1 до H-3 имели общие выхлопные коллекторы и винты типа VDM с “узкими” лопастями и “стандартными” коками. Кстати, во “фроговском” исполнении эти элементы сделаны достаточно верно, хоть и представляют собой единые детали.

    Традиционно для FROG входные отверстия для воздухозаборников радиатора и карбюратора оставили “глухими”, причем в первом случае обтекатель получился слишком заостренным к корневой части и больше напоминает срезанную “морковку”.

     

    Шасси модели особых вопросов не вызывает, за исключением того, что основные стойки больше напоминают “палки”, соединенные между собой Х-образными крестовинами, а колеса имеют неправильный профиль пневматиков. Створки для “заглушенных” ниш шасси (парные детали 47 и 48) изначально сделаны для модели в “полетном” варианте, так что, при сборке He-111H в положении “на стоянке” их придется разделить. Вместе с тем, разработчики из FROG не поленились сделать отдельные детали для механизма уборки и выпуска шасси.

    Хвостовое колесо отлито вместе с вилкой, а пазы в хвостовой части фюзеляжа позволяют зафиксировать его как в стояночном, так и в полетном положении. По общей геометрии отклонения не критичные, хотя данные элементы были достаточно крупными и можно было сделать их раздельными.

     

    Прочая деталировка, включая вооружение, представлена тремя штыревыми антеннами, двумя дипольными антеннами, шестью пулеметами и двумя торпедами. И вот тут опять – во “фроговской” инструкции нет точности с модификациями. Если “втыкать” все антенны, то на подфюзеляжной гондоле для He-111H-6 одна из них будет избыточна. С другой стороны, все шесть пулеметов являются явным перебором для модификации He-111H-1, на которой их было всего три – по одному в кабине штурмана, в верхней и нижней стрелковых точках.

    Одна торпеда – это очень хорошо, а две ещё лучше, но “фроговцы” в очередной раз отнеслись к имитации столько важного вооружения, придававшего эффектность модели, без должного внимания. Сами торпеды, состоявшие из двух парных деталей, были сделаны неплохо, но в реальной обстановке к ним ещё полагались деревянные стабилизаторы, отделявшиеся после сброса в воду – вот они в комплекте отсутствуют.

     

    ********

     

    Как говорится, в сухом остатке мы имеем типичную “фроговскую” модель, преимущества которой почти полностью перекрываются ошибками разработчиков пресс-форм. Для среднестатистического моделиста это означает, что “изкоробчная” версия “Heinkel He.111 H-1/H-6”\“Heinkel He111 Torpedo Bomber” будет смотреться на полке очень даже неплохо, но для доведения модели до требуемого уровня копийности придется повозиться с крылом и фюзеляжем.

     

    Приобрести “фроговскую” модель раннего издания (особенно в коробке типа G2) не представляет сейчас никакого труда – цена за такие комплекты находится в пределах от 15 до 40 USD. Гораздо сложнее достать комплект последнего издания 1974-1976 гг., который сейчас представляет больше коллекционную ценность из-за другой полиграфии и черного пластика. Как вариант, в продаже ещё можно найти комплекты от различных филиалов фирмы “Revell” выпуска 1977-1984 гг.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Heinkel He.111 H-1/H-6” (F201) - сравнение отливки левой половины фюзеляжа с чертежом из монографии "Heinkel HE 111" ("Аэроплан" 1-2001)
    Slider

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Heinkel He.111 H-1/H-6” (F201) - сравнение отливки левой половины фюзеляжа с чертежом из монографии "Heinkel HE 111" ("Аэроплан" 1-2001)
    Slider

  • Heinkel He-111H-6, S7+EA, Geschwaderstab St.G 3, Северная Африка, 1941
    Модель из частной коллекции проданная на аукционе eBay в 2019 г.
    “Airfix”, A07007, 2016 г.

     

    Heinkel He-111H-20, 6N-CB, 1./KG 100, Курск, 1943
    Модель из частной коллекции проданная на аукционе eBay в 2019 г.
    “Airfix”, A05021, 2011 г.

     

  • Ссылки (модель):
    IPMS — Heinkel He 111 H-4/H-6 Revell 04315 (ex Frog) — 1/72
    Britmodeller.com — Revell 1:72 Heinkel He 111 H-3 (4335)[b] Revell 1:72 Heinkel He 111 H-3 (4335)
    The Airfix Tribute Forum — Airfix 1/72 Heinkel He111-H20 backdate to H-1
    UAMF — Frog/Revell 1/72 scale Heinkel He 111 — Lancfan & Splash

     

    Ссылки (инфо):

    Литература:
    С.Колов “Классический «Хейнкель»” (“Крылья Родины”)
    Д.Дональд “Боевые самолеты Люфтваффе”. Астрель. 2002
    В.Котельников “Хенкаль He 111 — Бомбардировщик блицкрига”
    В.Котельников “Бомбардировщики Второй мировой войны” (“Моделист-Конструктор” спецвыпуск)
    А.Заблотский, Р.Ларинцев “Сигнал Orlog: Крушение сталинградского «воздушного моста»” (“АвиаМастер” 2004-03)
    “Хейнкель He 111. История создания и применения” (“Война в воздухе” No.1)
    Maciej Noszczak “Heinkel He 111 H”. Mushroom Model Publications. ISBN-13:978-83-65958-16-7
    Rifat Bayrak “Les Heinkel 111 J en Turkue” (“Avions”)
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Большие проблемы микротехники

Предисловие

Данная статья была опубликована в августовском номере журнала Техника-Молодежи за 1984 г. и надолго врезалась в память многим моделистам тех лет. Представляем вашему вниманию полный текст статьи, дающей неплохое представление о положении дел с производством сборных моделей в СССР. Описанные в ней проблемы, во многом, оставались актуальны на протяжении всех 80-х годов, так что, с точки зрения истории стендового моделизма в нашей стране, ее ценность несомненна. Также, вы можете скачать по ссылке скан журнального оригинала с иллюстрациями. 

 

БОЛЬШИЕ ПРОБЛЕМЫ МИКРОТЕХНИКИ

Несколько лет назад в редакции «ТМ» за «круглым столом» собира­лись представители предприятий, специализирующихся на выпуске ав­томобилей, самолетов, кораблей, танков, железнодорожной и косми­ческой техники. Среди них был за­меститель начальника Главного управления по производству игру­шек Министерства легкой промыш­ленности СССР В. Володин, дирек­тор завода «Юный техник» Ю. Ры­баков, главный инженер завода «Огонек» А. Голосов и заместитель заведующего лабораторией сложной технической игрушки Минлегпрома В. Миронов. Конечно же, речь тог­да шла о проблемах, связанных с производством сборных моделей- копий.

Уже при налаживании их произ­водства выявились некоторые труд­ности. В частности, «не хватает ква­лифицированных специалистов. Мало и высококлассных макетчиков, — заметил тогда В. Володин. — Чтобы сделать пресс-формы (это по ним отливаются комплекты сборных мо­делей), без высокоточных копиро­вально-фрезерных станков с преци­зионными пантографами не обой­тись. Их приходится покупать за ру­бежом». Покупалось тогда и сырье для микросамолетов, танков и ко­раблей. Посетовал Володин и на то, что Министерство просвещения СССР неизвестно почему «отдало на откуп все игрушечные дела респуб­ликанским министерствам».

Ю. Рыбаков затронул иную про­блему. Слишком «много времени уходит еще на сбор печатей и под­писей организаций, одобряющих вы­пуск новых игрушек, — подчерк­нул он. — Иногда сделать новый образец удается быстрее, чем его утвердить».

Зато представитель завода «Ого­нек» порадовал коллекционеров. Он пообещал, что скоро любители стендового моделизма «смогут по­ставить на полки копии тяжелого танка КВ-1 и самоходных установок военных лет». А. Голосов добавил, что, выпустив «Аврору» и «Потем­кина», завод продолжит заниматься флотской тематикой, в частности, намечена разработка микрокопий знаменитых парусных кораблей. Только необходимо, отметил Голо­сов, наладить деловые отношения с предприятиями, выпускающим «большую» технику. Тогда модель, скажем, корабля «Союз» появится на прилавках одновременно с доку­ментальным фильмом о новом кос­мическом полете.

Нельзя было не согласиться и с В. Мироновым, считавшим, что в де­ле производства сборных моделей-копий «очень важную роль сыграло бы специализированное конструк­торское бюро по моделям».

С тех пор минуло почти трина­дцать лет. Что же изменилось в уменьшенном мире техники? Прямо скажем, сделано немало. Появились новые сборные модели-копии со­ветских самолетов, в том числе истребителей Як-3 и Як-25, штурмо­вика Ил-2, авиалайнеров Ту-104 и Ил-18. За прославленной тридцать­четверкой последовали две само­ходки и тяжелые танки КВ-85 и ИС-3.

В кильватер кораблям революции встали атомоходы «Ленин» и «Арк­тика», двинулись по микроколеям первые отечественные мини-поезда. Вроде бы неплохо, да письма наших читателей свидетельствуют о том, что решены далеко не все про­блемы.

«Несколько лет назад в продажу поступила сборная модель первого советского грузовика АМО-Ф15 про­изводства московского завода «Про­гресс», — сообщает москвич В. Купенко. — Тогда думалось, что ею откроется серия советских автомо­билей до КамАЗа включительно. Но следующим был «Стенли». А его земляк А. Данилов не удержался от иронии: «Советую приобрести и по­пробовать собрать «прогрессивные» автомобили АМО-Ф15 и «Стенли». Затем запаситесь терпением, чтобы выстоять в очереди коллекционе­ров, возвращающих в магазины эти некондиционные изделия».

«Танковая серия завода «Огонек» почему-то отличается странной под­боркой образцов, словно выхвачен­ных из истории вне логической свя­зи с нею, — пишет В. Шпаковский из Пензы. — Непонятно, почему разработчики предпочли последнюю и далеко не лучшую модификацию КВ? По профессии я преподаватель и на собственном опыте убедился, как не хватает детям таких игрушек, как необходимы они нам для при­общения школьников к техническо­му творчеству, для повышения об­щей технической культуры».

Немало нареканий вызывает и ассортимент моделей. «Собрал пол­сотни самолетов, но отечественные составляют едва ли пятую часть, — сетует И. Борисов из Мценска. — К тому же модели Ту-104 и Ан-24 весьма примитивны».

А вот вопросы иного порядка. «Несколько лет назад завод «Огонек» выпустил массовой серией безымянные «эсминцы» и «противолодочные корабли», — извещает нас О. Бутов из Балашихи. — Однако по катало­гу французской фирмы «Фрог» ин­дексы, указанные на их упаковке, относятся к моделям британских эсминцев 30—50-х годов. Также и

«Игрушка пластмассовая сборная. Крейсер» минского производствен­ного объединения «Мир» представ­ляет собой опять-таки фроговское изделие, британский крейсер «Эксе­тер». В. Егоров из Рязани добавля­ет: «Проездом приобрел в Москве «Сборную модель самолета — ин­декс 167». Потом мне привезли из столицы модель в яркой упаковке, с надписью по-английски: «Ново. Авиа­ционная техника, Уэстленд «Уол­лес», Ф. 167». Открыл коробку — тот же самый набор того же завода «Кругозор».

В заключение приведем выдерж­ку из письма членов авиамодельной секции Клуба историко-технического моделизма при Доме офицеров Краснознаменной Каспийской фло­тилии. «Конечно, с закупкой пресс-форм у зарубежных фирм ассорти­мент и качество моделей-копий улучшились. Только в 1983 году в Баку продавалось 15 образцов са­молетов, но не больше. Видимо, причина тому — разбросанность производства по Москве, Киеву, Ярославлю, Донецку, Ташкенту, Ба­ку и другим городам. Этим и поль­зуются юркие дельцы, предлагая коллекционерам дефицитные моде­ли по цене, в 10—15 раз превышаю­щей государственную. Пример: мо­дель-копия самолета Вулти «Вендже