БИ-1 — ВЭС

  • Проект скоростного ракетного перехватчика, разработанный в ОКБ под руководством В.Ф. Болховитинова в начале 1941 г. с началом войны оказался крайне актуальным и востребованным. В ходе испытаний построенных в кратчайший срок прототипов, получивших общее название БИ (Ближний истребитель или же Березняк-Исаев, по фамилиям его создателей), коллектив конструкторов и испытателей, кроме устранения неизбежных “детских болезней”, столкнулся и с неизвестными на тот момент эффектами поведения самолета на высоких скоростях. Так, в 1943 году, при попытке достичь максимальной для самолета скорости, разбился известный летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи.

    Несмотря на то, что в течении 1941 года была построена серия из 30 истребителей-перехватчиков БИ-ВС, их боевое применение так и не состоялось — самолёт оказался слишком “сырым” для эксплуатации в условиях фронта.

     

    Долгое время производители сборных моделей всех рангов обходили вниманием советского реактивного первенца, но в течении 1990-х гг. небольшие отечественные кооперативы выпустили сразу несколько моделей БИ, из которых наиболее долгая жизнь была уготована продукции фирмы ВЭС из Воронежа

     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые представили нам Игорь Седых, , из личных коллекций авторов и с сайтов allscale.ru и scalemates.com.

  • Идея постройки ракетного истребителя-перехватчика была озвучена ещё в 1938 году конструктором С.П. Королевым, который в то время завершал работ по экспериментальному ракетоплану РП-218. Учитывая огромный расход топлива (примерно 4-6 кг в секунду при тяге 1000-1500 кгс) им было высказано предположение, что ЖРД выгоднее использовать именно для перехватчика объектовой ПВО. Такой самолёт мог дежурить на аэродроме вплоть до визуального контакта с противником, а затем совершить моментальный взлет и перехватить вражеский самолёт в районе объекта. Помимо максимальной скорости, определяемой в 800-850 км\ч, такой самолёт мог бы иметь совершенно фантастическую скороподъёмность. Правда, продолжительность полета не превышала бы 5-10 минут и после выработки топлива пилот вынужден был бы планировать на свой аэродром, представляя из себя хорошую мишень для истребителей прикрытия. Тем не менее, идея ракетного перехватчика нашла поддержку у командования ВВС.

    Поскольку основные силы ведущих КБ были заняты внедрение в серийное производство истребителей с поршневыми двигателями и устранением их “детских болезней”, тема создания ракетного перехватчика была отодвинута ими на второй план. За её воплощение в жизнь весной 1940 года, в инициативном порядке, решили взяться инженеры А.Я. Березняк и А.М. Исаев, работавшие в КБ под руководством главного конструктора В.Ф. Болховитинова. В основу их проекта была положена концепция Королева, но с целым рядом изменений и доработок.

    Рассмотрев инициативу 9 июня 1941 года, Болховитинов направил в Наркомат авиационной промышленности официальную заявку на создание реактивного истребителя-перехватчика, который получил официальное обозначение БИ (Ближний Истребитель). Предложение было одобрено, но на выполнение задания установили срок 35 дней, вместо трех месяцев (как рассчитывали конструкторы), что резко меняло их планы.

     
    Первый проект БИ предусматривал установку ЖРД с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, что обеспечивало бы более высокую мощность. В связи с тем, что сроки сокращались, проект переработали под установку двигателя Д-1А, который был оснащен вытеснительной подачей топлива с использованием сжатого до 145-148 атмосфер воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. Необычной для того времени была остальная конструкция истребителя БИ.

    Самолёт представлял собой свободонесущий моноплан с крылом низкого расположения и однокилевым оперением. Фюзеляж был цельнодеревянным типа полумонокок. Кабина пилота, закрываемая плексигласовым фонарем, была сдвинута вперед и оснащалась бронезащитой из передней бронеплиты и бронеспинки толщиной 5,5 мм. За кабиной пилота устанавливался ракетный двигатель Д-1А-1100, который использовал в качестве топлива смесь из тракторного керосина и окислителя (96-98% азотная кислота), подававшуюся из двух бортовых баллонов в соотношении 1:4,2. Общий запас топлива, составлявший 702 кг расходовался примерно за 2 минуты. Вооружение самолётов БИ состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, установленных в носовой части фюзеляжа на деревянном лафете, и имевших боекомплект по 45 снарядов.

    Крыло самолёта было трапециевидной формы в плане и имело конструкцию кессонного типа. Каждый кессон был разделен на 10 отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки. Механизация крыла состояла из щитков Шренка с углом отклонения 50°, установленным на участке между бортом фюзеляжа и элероном. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обшитый полотном. Интересной особенностью было введение подфюзеляжного киля, который помимо функции улучшения продольной устойчивости в полете был предназначен для уборки хвостовой опоры.

     
    Пока велись расчеты и готовились чертежи, началась война. Полностью закончить подготовку рабочей документации в установленные сроки не было возможности, поэтому постройка первого прототипа БИ велась почти кустарным способом – отдельные элементы просто вычерчивали в натуральный размер на фанере. Соответственно, ни о каком высоком качестве не приходилось говорить. Тем не менее, 15 сентября 1941 года постройка опытного образца была завершена.

    Ввиду того, что имелся только готовый планер (хотя и со множеством дефектов), было решено не дожидаться двигателя, а провести его лётные испытания. Это требование исходило от заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлева, так что подготовка БИ к первому полёту была проведена в кратчайшие сроки, но перед этим планер отправили для продувок в натурную аэродинамическую трубу ЦАГИ. Исходя из полученных результатов, была выяснена необходимость улучшить устойчивость самолёта в горизонтальном полёте. Модернизацию, по предложению И.Ф. Флорова, провели путем установки двух круглых шайб на концах стабилизаторов.

    Первый полет на буксире бомбардировщика Пе-2 был выполнен в конце сентября. Лётчик Б.Н. Кудрин, выполнивший в общей сложности 15 вылетов, отметил, что основные показатели по устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. Более того, взлет и посадка на БИ просты, а выдвинутая вперед кабина обеспечивает прекрасную обзорность. Дальнейшие работы, на некоторое время, были прерваны эвакуацией за Урал, проведенной в октябре 1941 года.
     

    Прошло несколько месяцев и весной 1942 года группе Болховитинова удалось довести БИ до лётного состояния. К этому времени удалось получить двигатель Д-1А-1100 и установить его на самолёт. Параллельно, была создана Государственная комиссия под председательством В.С. Пышнова, в состав которой также вошли В.Ф. Болховитинов, начальник НИИ ВВС П.И. Федоров, ведущий инженер по самолету БИ от НИИ ВВС М.И. Таракановский, ведущий инженер по двигателю А.В. Палло. Впервые поднять в воздух самолёт поручили летчику-испытателю НИИ ВВС Г.Я. Бахчиванджи. До вылета было принято решение облегчить самолёт с 1650 до 1300 кг, а тягу двигателя уменьшили до 800 кгс. В процессе доводки двигателя, 20 февраля 1942 года, произошел его взрыв на испытательном стенде. Пострадало не только оборудование, но также Бахчиванджи и Палло находившиеся рядом. Несмотря на эту неприятность, стенд быстро отремонтировали и в марте испытания были продолжены.

    25 апреля самолёт был перебазирован на аэродром НИИ ВВС близ г.Кольцово и уже 30 апреля провели первые испытания на земле с включенным двигателем. Далее последовали первые пробежки (2 мая) и подлёт длиной около 50 метров на высоте около 1 метра (13 мая).
     

    Первый полёт опытного образца БИ (часто называемого БИ-1) состоялся 15 мая 1942 года и длился 3 минуты 9 секунд на максимальной высоте 840 метров. Была зафиксирована скорость 400 км\ч и скороподъёмность 23 м\с, что вселяло большие надежды на успех. Мнение Бахчиванджи о ракетном перехватчике, в целом, соответствовало рапортам Кудрина. Помимо великолепной обзорности отмечалось удачное расположение органов управления, легкость в пилотировании, а также отсутствие шума в кабине и попадания в нее выхлопных газов. В то же время, силовая установка БИ ещё не была доведена до совершенства и в случае её повреждения возникала угроза взрыва огнеопасной смеси. Но главные проблемы были ещё впереди, а пока госкомиссия выдала БИ весьма положительную оценку и отправило соответствующее донесение “наверх”.

    Выводы последовали незамедлительно. Во второй половине 1942 года была заложена партия предсерийных самолётов, на которых предстояло отработать установку ЖРД до уровня пригодного к боевому применению. Тем временем первый прототип прошел доработки, снова затянувшиеся на несколько месяцев. Второй полёт БИ совершил только 10 января 1943 года, а в течении следующего месяца на нем выполнили ещё четыре вылета (один из них провел лётчик К.А. Груздев). Расчетной скорости 800 км\ч достичь не удалось, но показатели БИ все-равно впечатляли: максимальная скорость до 675 км/ч, вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 метров, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 секунды.

     

    Пока шли испытания первого прототипа, его изъеденный кислотой деревянный планер сильно износился . Ему на смену зимой 1943 года пришли второй и третий опытные образцы (иногда встречаются названия БИ-2 и БИ-3), причем БИ-3 впервые был оснащен убираемым в обтекатели лыжным шасси. В марте Бахчиванджи сделал 5-й и 6-й полет на третьем прототипе БИ, но достигнуть скорости 750-800 км\ч так и не смог. Седьмой полёт, совершенный 27 марта 1943 года завершился катастрофой. На 78-й секунде полёта произошло отключение двигателя, после чего самолёт опустил нос и, войдя в пикирование под углом около 50°, врезался в землю. Как впоследствии показали продувки в аэродинамической трубе Т-106 катастрофа произошла из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях.

    Это происшествие привело к отмене работ по 30 серийным перехватчикам БИ-ВС, изготовленных на заводе №499 и предназначенных для войсковых испытаний — до лётного состояния они не доводились. Помимо пушечного вооружения с весьма скромным боекомплектом перехватчики решили оснастить радиостанцией РСИ-4 и специальным бомбовым вооружением. Для этого была введена бомбовая кассета с обтекателем, установленная в носовой части фюзеляжа по продольной оси. Внутри кассеты укладывалось десять бомб массой 2,5 кг, которые предполагалось сбрасывать перед бомбардировщиками противника. Аналогичная схема использовалась на Пе-2 и Пе-3 последних серий, но применявшиеся там авиационные гранаты типа АГ показали весьма невысокую эффективность. После гибели Бахчиванджи все БИ-ВС были разобраны прямо на стапелях.

     

    И все же, работы по перехватчику БИ продолжались вплоть до самого конца войны, но уже в чисто экспериментальных целях. На рубеже 1943-1944 гг. было рассмотрено предложение об оснащении самолёта двумя ПВРД ДМ-4 конструкции Меркулова, которые должны были устанавливаться на концах консолей крыла. В ряде источников этот самолёт называю БИ-ПВРД, хотя на самом деле это был шестой опытный образец (БИ-6). По такой схеме был модернизирован один из опытных самолётов, но после продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 от дальнейших работ в этом направлении отказались и с ПВРД перехватчик никогда не летал.

    В январе 1945 года ещё один опытный образец перехватчика (БИ-7) получил лыжное шасси и двигатель РД-1 конструкции А.М. Исаева. Замена была проведена вынужденно, поскольку двигатель Д-1А-1100 был потерян в катастрофе. На этом самолёте пилот Кудрин выполнил два полета, в ходе которых была выявлена вибрация хвостового оперения.

    Далее испытания были продолжены с участием пятого и шестого прототипов. В середине весны 1945 года Кудрин и и Байкалов выполнили на них по два полёта (10 и 15 марта, 25 и 29 апреля) на буксире за бомбардировщмком В-25, достигнув при взлётной массе 1800 кг максимальной скорости 587 км/ч и скороподъёмности 87 м/с. Максимальная продолжительность полёта составила 72-73 секунды. Хотя в целом установка двигателя РД-1 имела положительный эффект, в связи с появлением реактивных истребителей программу развития перехватчиков БИ окончательно свернули в марте 1945 года.

    Всего было построено 7 опытных самолётов, первый из которых собрали в Москве, а остальные были построены на заводе №381 в Нижнем Тагиле. После войны все сохранившиеся самолёты пошли на слом.

     

    previous arrow
    next arrow
    PlayPause
    ArrowArrow
    БИ - первый образец ракетного истребителя-перехватчика в варианте планера, осень 1941 г.
    Slider

    Наверх

  • Нельзя сказать, что модель от фирмы ВЭС из Воронежа была особо долгожданной, но обстоятельства вокруг неё складывались весьма своеобразно. А началось всё в первой половине 1990-х гг., когда воронежские конструкторы в очередной раз задумали создать “самую лучшую модель” – и это при том, что к 1992 году уже были выпущены модели БИ-1 от кооперативов “Спортиндустрия”, “Скарабей” и “Универсал”!

    Тем не менее, упорству фирмы ВЭС можно было только позавидовать – выход модели под коробочным названием “БИ Экспериментальный ракетный перехватчик” датируется 1994 годом, но не исключено, что тестовые отливки могли появиться на различных модельных клубах несколько раньше. Модель получила порядковый номер “3” и выпускалась в фирменной коробке с красными звездами на лицевой части и торцах (нижняя часть изготовлялась из обычного картона и не имела надписей или графики). В комплект, по сложившейся традиции, входила очень хорошо сделанная двухсторонняя инструкция и декаль на три вариантов оформления, для самолётов с номерами “2”, “3” и “6”.
    Помимо этого, наиболее важным преимуществом модели от фирмы ВЭС была возможность собрать модель в двух модификациях – как “чистый” БИ (номера “2” и “3”), так и вариант с ПВРД (номер “6”). Ни один другой отечественный комплект такого разнообразия не давал, а по геометрической точности до ВЭС они не дотягивали.

    Пик присутствия на постсоветском модельном рынке модели “БИ Экспериментальный ракетный перехватчик” пришелся на 1995-1997 гг., пока шёл серийный выпуск и распродавались складские запасы Комплекты от ВЭС пропали из продажи после печально известного “дефолта 1998 года”, который “утопил” сразу несколько российских производителей.

     

    Чтобы добро не пропадало даром, пресс-формы были проданы московской фирмы “Maquette” (“Макет”), которая в 2001-2002 гг. развернула выпуск модели под новым коробочным названием “Истребитель БИ-1\BI-1 Jet Fighter” и индексом MQ-7209. В комплекте изменилась не только полиграфия. Помимо новой коробки и инструкции с шагами сборки, заимствованными от ВЭС, была добавлена новая декаль от фирмы “ProDecals” на три варианта оформления (изменился только состав: “3”, “5” и “6”). Но более важным было то, что из набора удалили детали для обтекателей ПВРД, что в определенной степени лишило модель оригинальности.
     

    Часть выпущенных комплектов, в рамках партнерской программы, в тот же период получила фирма “Eastern Express” (“Восточный Экспресс”). Модель данного издания получила коробочное название “Ракетный истребитель БИ\BI Rocket Fighter” и индекс 72203. По всей видимости, чтобы полностью не повторять комплект от фирмы-партнеры, в состав полиграфии была введена декаль собственного производства, в которой были возвращены номера “2”, “3” и “6”. Состав отливок не изменился.
     

    Финальный на данный момент выпуск модели от фирмы “Maquette” состоялся в 2010-х гг., когда она сменила название на “MSD”. Коробочное название изменилось на “Реактивный Истребитель БИ-1\BI-1 Soviet Jet Fighter”. В основном изменения затронули только коробку (был введен новый графический дизайн с тем же бокс-артом), но часть комплектов, помимо низкого качества литья, получила некондиционные декали. По последней информации сейчас (июнь 2020 года) выпуск модели временно приостановлен.
     

    previous arrow
    next arrow
    PlayPause
    ArrowArrow
    “БИ Экспериментальный ракетный перехватчик” (3) - лицевая часть коробки из комплекта фирмы ВЭС образца 1994-1995 гг.
    Slider

    Наверх

  • Советская “перестройка”, объявленная М.С. Горбачевым в 1986 году, в буквальном смысле открыла новые горизонты для отечественных кооперативов. Достаточно сказать, что за следующие пять лет было выпущено столько разных моделей, сколько не выпускали за весь период существования СССР. Но самым интересным является то, что наиболее популярным среди производителей оказался истребитель-перехватчик БИ. Впрочем, оно и понятно – в масштабе 1/72 модель получалась миниатюрной (примерно 80х90 мм) и не требовала огромных трудозатрат на разработку.

     

    По всей видимости, самой первой разработкой была модель, выпущенная в 1988 году силами энтузиастов из Ташкентского клуба ИТСМ, но об этом уникальном экспонате сохранилось очень мало информации. Единственное упоминание о нём можно найти в бакинском СИБ (1988-02).

     

    Первым среди массовых производителей отличился кооператив “Спортиндустрия” из Москвы, который в 1989-1990 гг. выпускал модель “БИ-1” в комплектации с картонным “лепестком”. Затем пресс-формы попали на фирму “Моделист”, где комплект получил коробку из лощёной бумаги, но при этом качество пластика стало стремительно снижаться. Производство этой модели было прекращено примерно в 1992 году.

     

    В самом начале 1990-х гг. моделями истребителя-перехватчика с идентичным названием “БИ-1” порадовали ещё два кооператива – “Универсал” (г. Куйбышев) и “Скарабей” (г. Новосибирск). В обоих случаях имел место очень “жестокий шорт-ран”, причем “скарабеевскую” разработку советские моделисты называли едва ли не худшей из всех.

     

    Затем наступил достаточно долгий перерыв, после которого в начале 2000-х гг. свою модель выпустила украинская фирма “Микро Мир”. Правда, её масштаб составлял уже 1/48, что явно больше соответствовало столь небольшому самолёту.

     

    ********

     

    Нельзя сказать, что за рубежом БИ совсем уж обходили стороной. В 1980-е гг. фирма “VP Canada” выпустила вакуформованную модель “BI-1 WW II Russian Rocket Fighter” под номером 2 в своём каталоге, причем по технологическому делению она была ближе к изделию кооператива “Скарабей”.

     

    В конце 1990-х гг. британо-турецкая фирма “Pioneer 2” (прославившаяся своими “оригинальными”, но слишком упрощенными разработками) решила заняться перепаковкой модели от ВЭС, в результате чего на рынок было выпущено несколько разновидностей импортных комплектов с очень примитивным оформлении коробок, но с собственной инструкцией и новой декалью фирмы “Travers” сразу на шесть вариантов оформления (то есть, с бортовыми номерами от “1” до “6”).

     

    previous arrow
    next arrow
    PlayPause
    ArrowArrow
    "БИ-1" - комплект кооператива "Спортиндустрия", конец 1980-х гг.
    Slider

    Наверх
  • Сборная модель истребителя-перехватчика БИ, выпущенная фирмой ВЭС в середине 1990-х гг., при весьма скромных геометрических размерах получилась далеко не лаконичной по содержанию. В оригинальном варианте комплект включал три литника – два с деталями из цветного пластика и один с прозрачной деталью фонаря кабины пилота. Общее количество деталей составило 38 штук, причем для удобства навигации по схеме сборки каждая деталь имела индивидуальный номер (то есть, парных деталей с одним номером не было).

    Сокращенный комплект от фирмы “Maquette” лишился главной “изюминки” от ВЭС – имитации ПВРД, устанавливаемых на законцовках крыла. Впрочем, на литнике остались две детали-заглушки под номерами 4 и 5, которые необходимо было вставить в тоннели двигателей. Также пощадили альтернативный вариант для хвостовой стойки и лыжное шасси, что можно было считать успехом, если бы качество литья не было столь отвратительным.

     

    С точки зрения геометрии, модель от ВЭС неплохо ложиться в чертежи, опубликованные в журнале “Полигон” (2000-03). Из других вариантов имеются проекции, опубликованные в мартовском номере журнала “Моделист-конструктор” за 2008 год, но помня, какого качества “мурзилки” в последние годы появляются в этом некогда именитом издании, лучше воспользоваться первым вариантом.

    По размаху крыла и горизонтального оперения придраться просто не к чему – как говорится в таких случаях, плюс-минус полтора миллиметра роли не играют. А вот с фюзеляжем всё не так просто, поскольку его хвостовая часть получилась почти на два миллиметра короче, а высота и площадь вертикального оперения оказались меньше необходимого в 72-м масштабе. Ко всему прочему, гаргот модели ниже примерно на 1 миллиметр.

    Шасси модели для ЛНД-технологии выполнено очень хорошо. Конструкторы из фирмы ВЭС постарались максимально детализировать не только стойки, но и ниши в консолях крыла, хотя вся эта красота в поздних выпусках нивелируется дефектами литья.

    Обтекатели ПВРД, которые устанавливались только на шестой прототип, к удивлению, имеют весьма масштабные срезы на входе и выходе. Но внутри присутствует только вставка круглой формы, чтобы тоннели двигателей не “светились” при виде спереди. При изготовлении точной модели-копии тут точно потребуется доработка.

    Единственное, к чему можно предъявить серьёзные претензии – это фонарь кабины пилота, не соответствующий ни одному из известных чертежей. Особое внимание следует уделить козырьку, форма которого получилась лишком округлой, а в издании от “Maquette” на ней вдобавок утрировался переплёт.

     

    На этом моменте неплохо было бы разобраться, действительно ли из оригинального набора фирмы ВЭС можно собрать три разных опытных истребителя-перехватчика БИ с номерами “2”, “3” и “6”, ведь каждая из этих машин имела индивидуальные отличия.

    Второй прототип (БИ номер 2) — был практически идентичен первому, при сохранении подкосов на хвостовом оперении, но оснащался двумя 20-мм пушками ШВАК, лыжным шасси и имел небольшие отличия в раскрое.

    Третий прототип (БИ номер 3) — тот самый на котором разбился Бахчиванджи, сохранил особенности второго, но оснащался небольшим обтекателем, устанавленным в носовой части фюзеляжа между пушками.

    Пятый прототип (БИ номер 5) — имел максимальные отличия от предыдущих образцов – с него было снято вооружение и подкосы на оперении, но установлены обтекатели для лыж и два “плавника” системы запуска двигателя в хвостовой части.

    Шестой прототип (БИ номер 6) — в целом соответствовал пятому, за исключением установки колесного шасси – то есть, лыжи и обтекатели для них на этой машине отсутствовали.

     

    Ещё несколько слов про БИ-ПВРД, вариант которого также присутствовал в комплекте фирмы ВЭС. Фактически это был БИ с номером 6, но без двигателя в фюзеляже и с двумя массивными “цилиндрами” на законцовках крыла. Соответственно, сопло двигателя закрывалось конусным обтекателем при демонтаже “плавников” под фюзеляжем.

     

    Другими словами, из имеющегося комплекта деталей можно собрать опытные образцы с номерами “2”, “3”, “5” и “6”. Для самого оригинального варианта с ПВРД в наборе деталей не хватает того самого конусного обтекателя, но этот миниатюрный элемент можно запросто изготовить самому.

    При большом желании можно пойти дальше и взяться за изготовление серийного истребителя-перехватчика БИ-ВС, благо, доработки потребуются минимальные. Для этого нужно будет самостоятельно изготовить подфюзеляжную кассету для бомб и обтекатель для фотокинопулемета, а также установить антенну радиостанции.

     

    Таким образом, модель “БИ-1” от фирмы ВЭС действительно заслуживает звание лучшей в масштабе 1/72 и более чем достойна внимания. Единственное, что может остановить от её приобретения – это отсутствие модели в открытой продаже, поскольку выпуск финального издания от фирмы “Maquette” состоялся несколько лет назад и на данный момент возобновление производства не планируется.

     

    previous arrow
    next arrow
    PlayPause
    ArrowArrow
    “Реактивный Истребитель БИ-1/BI-1 Soviet Jet Fighter” (MQ-7209) - отливки из комплекта фирмы MSD, 2010-е гг.
    Slider

    Наверх

  • БИ (номер 3), ВВС РККА, 1943 г.
    Автор модели — С.Васюткин
    ВЭС, середина 1990-х гг.

     

    БИ (номер 3), ВВС РККА, 1943 г.
    Автор модели — М.Соловьев
    ВЭС, середина 1990-х гг.

     


  • Ссылки (модель):
    Scalemodels — ВЭС 1/72 БИ б/н 6 — Ракетная колотушка (TAE)
    Scalemodels — Макет 1/72 Ближний истребитель-БИ б/н 2 (TAE)
    Каропка.ру — БИ-1 (Кристо)
    Каропка.ру — Би-1(Би-3) (Александр Ионас)

     

    Видео:
    YouTube — Первый советский реактивный истребитель БИ1

     

    Литература:
    М.Маслов “Ракетный истребитель БИ” (“Полигон” 2000-03)
    Г.Серов “Штурм звукового барьера” (“Авиация и Космонавтика” 2018-11)
    К.Кузнецов “Me 163 или Гора, родившая мышь” (“Авиация и Космонавтика” 2003-03)
    А.М.Исаев “Первые шаги к космическим двигателям”. Москва. Машиностроение. 1979

МиГ-3 — Альфа

  • Поступивший на вооружение ВВС РККА перед самой Великой Отечественной, высотный истребитель МиГ-1 и его модификация МиГ-3 стали родоначальниками всего семейства машин этого знаменитого конструкторского бюро. Он был достаточно известен в СССР и, безусловно, заслуживал своего воплощения в качестве масштабной модели-копии наряду с другими знаковыми самолетами периода войны. Впрочем, ждать её выхода пришлось больше 40 лет, а “пророком в своем отечестве” стало не государственное предприятие, а кооператив “Альфа”, созданный всего одним человеком.
     

    “Альфа” известна своей непростой судьбой — ее основатель успел попасть под статью о спекуляциях еще до того, как в СССР была разрешена частная коммерческая деятельность, в связи с чем пресс-формы на модель истребителя МиГ-3 первого издания, входившего в первоначальный ассортимент, были уничтожены, и впоследствии оснастку пришлось создавать повторно. Тем примечательнее тот факт, что модель второго издания получилась не просто точной, а самой лучшей на тот момент, и на протяжении 1990-х годов “альфовский МиГ” был для отечественных моделистов предпочтительнее немногочисленных зарубежных аналогов.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые представили нам Игорь Седых, Сергей Труфанов, из личных коллекций авторов и с сайтов allscale.ru и scalemates.com.

  • Разработка этого высотного истребителя началась в КБ Поликарпова в 1939 году. Новая машина продолжала линию, начатую ещё в 1935 году с постройки опытного истребителя И-17. Спроектированная следом модификация И-19 должна была оснащаться более мощным двигателем М-34, установка которого повышала скорость полёта на 50-80 км\ч. Опытный экземпляр самолёта так и не был достроен из-за назначения Поликарпова главным конструктором одновременно двух заводов (№21 и №39). Тем не менее, вскоре работы были продолжены. В 1937 году, развивая схему И-17, появился проект многообещающего истребителя И-172 с двигателем М-105, но ни он, ни его развитие – истребитель И-173, так и не появились по причине отсутствия двигателей даже для опытных самолётов. В 1939 году для И-173 были разработаны два альтернативных варианта – с двигателем АМ-37 и с тяжелым пушечным вооружением. Первый путь привёл к созданию самолёта МиГ-1, а второй проект дал основу для постройки истребителя ИТП.

    Первый эскизный проект истребителя с двигателем АМ-37 подготовили к лету 1939 года. Самолёт, получивший обозначение И-200 (по заводскому реестру – “К” или “изделие 61”), по расчетам ОКБ, на высоте 7000 метров должен был развивать скорость 670 км\ч, а у земли – 531 км\ч. Набор высоты 5000 метров происходил за 4,6 минуты. Несмотря на проработку модификации И-200 с менее мощным, но более отлаженным, двигателем АМ-35А, наиболее приоритетным считался вариант самолёта именно с АМ-37. Данная мотоустановка позволяла размещать синхронные орудия, а к концу лета 1940 года ожидалось появление двигателя АМ-39 (1900 л.с.), установка которого, вместе с турбокомпрессорами ТК-35, повышала скорость истребителя до 717 км\ч.

    По плану бюро, первый экземпляр самолёта должен был появиться к 1 июля 1940 года, а второй и третий прототипы – к 1 августа и 15 сентября соответственно. Постройку И-200 планировалось развернуть на заводе №21, который, по мнению Поликарпова, обладал необходимыми мощностями.

    В ноябре 1939 года, при отсутствии Поликарпова, на заводе №1, где располагалось его КБ, прошло совещание на котором заместитель наркома авиапромышленности Яковлев представил проект своего истребителя И-26. В ответ на это, ведущий конструктор поликарповского ОКБ А.Т. Карев рассказал о проделанной работе по И-200. Скоростные данные самолёта подвергли серьёзным сомнениям, однако созданная вскоре комиссия подтвердила, что И-200 вполне может стать самым скоростным истребителем ВВС РККА. Немедленно был выдан заказ на постройку трёх опытных экземпляров, первый из которых планировали испытать уже 1 июля 1940 года, а остальные два 1-го августа и 15-го сентября соответственно. Специально для этого выделили опытно-конструкторский отдел во главе с А.И. Микояном. С этого момента все дальнейшие работы по И-200 проводил именно этот коллектив.

    Первый опытный самолёт построили к концу марта 1940 года и 5 апреля его испытал лётчик Екатов. Достигнутая на испытаниях скорость 648 км\ч вполне удовлетворяла военных, однако она была несколько ниже, чем рассчитывал Поликарпов. Главным образом недостаток скорости объясняется общей перетяжелённостью конструкции самолёта и установкой двигателя АМ-35А, который имел меньшую мощность, чем АМ-37. На втором прототипе удалось развить скорость 651 км\ч на высоте 7000 метров – но это был максимальный предел для И-200.

    Серийное производство развернули зимой 1940-1941 гг., но при этом НКАП настоятельно советовал КБ провести многочисленные доработки самолёта касающиеся увеличения его продольной и поперечной устойчивости, а также запротектировать топливные баки, увеличить запас горючего, установить предкрылки и два дополнительных пулемёта ШКАС или БС.

     

    Первые 100 экземпляров были выпущены под обозначением МиГ-1, после чего под  обозначением МиГ-3 было развернуто производство модернизированной версии. Отличия от исходного варианта нельзя было назвать радикальными, но общая боеспособность и эксплуатационные качества истребителя улучшились. Были проведены следующие доработки:

    — увеличено поперечное V крыла

    — воздушный винт ВИШ-22Е заменен на ВИШ-61Ш

    — установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310, несколько сдвинутый вперед из-за установки дополнительного топливного бака

    — нижние щитки перенесены на центроплан

    — запроектированы центропланные топливные баки

    — в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный топливный бак емкостью 250 литров

    — установлены колеса размером 650×200 для компенсации возросшей взлётной массы

    — передняя часть фюзеляжа удлинена на 100 мм

    — изменена верхняя панель над капотом двигателя

     

    В остальном обе модификации были идентичны, хотя от серии к серии МиГ-3 прошел несколько мелких доработок, не оказывавших влияния как на его характеристики, так и на внешний вид. Фюзеляж в передней части имел ферменную конструкцию, сваренную из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, в то время как хвостовая часть представляла собой деревянный монокок. Центроплан изготовлялся из дюраля.

    Силовая установка на истребителях МиГ-1 и большей части МиГ-3 включала рядный двигатель АМ-35А с жидкостной системой охлаждения. В 1941 году небольшое количество самолётов было оснащено двигателями АМ-38.

    Крыло имело классическое разделение на три части. Металлический центроплан неразъёмно соединялся с фюзеляжем, а к нему стыковались две деревянные однолонжеронные консоли. Механизация крыла состояла из двухсекционных элеронов типа Фрайз, однако самолёты МиГ-3 поздних серий получили автоматические предкрылки.

    Трехопорное шасси было полностью убирающимся. Основные стойки вместе с колесами складывались в центропланные ниши и полностью закрывались щитками. Хвостовое колесо убиралось в нишу под оперением.

     

    В общей сложности, силами заводов №1 и №155 было построено 3172 истребителей МиГ-1 и МиГ-3. По сумме своих тактико-технических характеристик эти самолёты превосходили большинство мировых аналогов. Тем не менее, посадочная скорость составляла не менее 144 км/ч, что требовало хорошей подготовки пилота и длинных ВПП. Радиус и время выполнения виража (26-27 секунд) на высотах до 6000 метров считались в то время предельными для фронтовых истребителей. Кроме того, слишком длинный капот двигателя сильно ухудшал обзорность на взлётно-посадочных режимах, а вооружение оказалось недостаточным для эффективного боя с новыми самолётами противника — незадолго до войны эту проблему удалось частично решить за счет установки двух 12,7-мм пулеметов БК в обтекателях под крылом (“пятиточечный” вариант), но остальные недостатки оказались неустранимыми без серьёзных доработок конструкции.

     

    Пик боевого применения истребителей МиГ-3 пришелся на вторую половину 1941 года. Первый бой они приняли ранним утром 22-го июня, причем в 04:15 под Замбрувом был совершен первый воздушный таран — лётчик Д.В.Кокорев из 124-го ИАП сбил немецкий бомбардировщик Ju-88A. В тот же день отличились и другие пилоты.

    Например, около 05:10 на подлёте к аэродрому Гросулово группа из 27 Ju-88A, шедшая под прикрытием девяти Bf.109E, встретилась с одиночным МиГ-3, который оказался там по чистой случайности — именно в этом время капитан А.Карманов из 4-го ИАП перегонял “пятиточечный” МиГ-3 из полевого лагеря на основной аэродром под Кишиневом. В ходе завязавшегося боя советский лётчик не только сбил по одному “юнкерсу” и “мессеру”, но сумел уцелеть вместе с самолётом, благополучно вернувшись на свой аэродром.

    Также 22-го июня две победы записал на свой счет Е.Панфилов из 126-го ИАП, сбившего под Белостоком два Bf.109E, причем второй был уничтожен тараном. Однако, в течении следующих летних месяцев боевая эффективность МиГ-3 оказалась не настолько высокой — боевая подготовка многих пилотов была ниже, чем у немцев и венгров, что обусловило огромные потери в воздушных боях. К этому можно добавить, что в приграничных округах на аэродромах было потеряно ещё несколько десятков самолётов.

     

    Поскольку полностью реализовать свой потенциал МиГ-3 могли только на больших высотах, этот тип истребителя с осени 1941 года стал одной из основ ПВО Москвы и других крупных городов. В этом качестве МиГи служили вплоть до 1944 года, пока не были списаны по причине полного износа.

    Отдельного упоминания заслуживают действия истребительной авиации в Крыму в 1941-1942 гг., где очень скромному количеству самолётов, среди которых были единичные МиГ-3, долгие месяцы удавалось противостоять налётам Luftwaffe. К сожалению, неграмотные действия советского командования привели не только к потере техники, но и сдаче полуострова.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    И-200 - первый прототип, 1940 г.
    Slider

    Наверх

  • Прежде чем переходить к рассказу о модели, стоит познакомить читателей с самим ее производителем, так как, несмотря на небольшой ассортимент и сравнительно недолгую жизнь, московская “Альфа” прочно вписала себя в историю российского моделизма. Появилась она в 1985-м ещё как “подпольное” предприятие (т.к. для легальной деятельности в стране просто не было правовой базы), и за год первого периода существования успела отличиться сразу несколькими моделями советских самолётов, которые и сегодня не входят в число “любимчиков” у большинства модельных фирм: Су-2, ББ-22, Як-4, Як-6 и МиГ-3.

     

    Относительно модели истребителя МиГ-3 выпуска 1985-1986 гг. можно сказать, что несмотря на невысокий уровень копийности она была просто обречена на успех хотя бы потому, что этот “MIG-3” (именно так было написано на коробке) был более доступен советскому моделисту, чем его зарубежные аналоги. Ко всему прочему, набор комплектовался весьма неплохой картонной коробкой, где производитель также указывался на иностранный манер (“Alfa”). Более подробно о данной модели можно прочитать в разделе “Модель”.

     

    Деятельность “Альфы” была прекращена сотрудниками ОБХСС и дело даже довели до суда. В результате, были уничтожены пресс-формы (как орудия “преступления”) и часть самих моделей. По иронии судьбы, примерно через полгода, 19 ноября 1986 года вышел Закон СССР “Об индивидуальной трудовой деятельности”, по которому частное предпринимательство  становилось абсолютно легальным. Более живо эти факты описал на форуме karopka.ru наш коллега SAURON:

     

    “..расскажу о самой первой советской частной фирме, производившей сборные модели. Это “Альфа”, возникшая в 80-е годы, кажется еще до Горбачева. Впрочем “фирма” — слишком громкое название, состояла она всего из одного человека — Геннадия Васильева. Он, практически в одиночку, изготовил оснастку на МиГ-3 (1/72). Потом появились Су-2, Як-4 (фактически — “самолет 22”), Як-6, все в том же масштабе и того же исполнения. А потом явились ребята из МВД. Суд Васильева оправдал, но оснастку у него конфисковали. Во второй половине 80-х первый альфовский МиГ-3 делала одесская фирма “Факел”, происхождение оснастки мне неизвестно, однако соответствие альфовскому изделию полное, включая расположение деталей на рамках. Су-2 во второй половине 80-х тоже делали какие-то ребята, кажется в Воронеже. А в начале 90-х альфовский Су-2 был передран ЮМТК из Василькова, они перешили раскрой и сделали вакуумный фонарь.
    Во второй половине 80-х Васильев восстановил “Альфу”. Ею были выпущены ЛаГГ-3, МиГ-3 (потом производились “Макетом”), Як-6 на колесах и лыжах (потом его делала “Звезда”), Ил-4 (куда делась форма — не знаю, звездовский похож по членению, но отличается расположением деталей на литниках).»

    Если не считать путаницы в порядком выпуска моделей, то данная история достаточно точно отражает ситуацию с “Альфой” на тот период времени. Впрочем, на этом история “альфовского МиГа” на этом не закончилась…

     

    previous arrow
    next arrow
    PlayPause
    ArrowArrow
    Коробка модели "MIG-3" от кооператива "Альфа" первого выпуска, 1985 г.
    Slider

    Наверх

  • После выпуска таких моделей, как ЛаГГ-3 и Як-6 советские моделисты ожидали от кооператива “Альфа” не только переиздания старых комплектов (Як-4, ББ-22, Су-2, МиГ-3), но и новых разработок. По всей видимости, создатель “Альфы” не собирался “возвращаться к истокам”, потому и “переиздания” вышли от одесского кооператива “Факел” (МиГ-3) и брянского “Патриот” (Су-2). Во втором случае “сушка” комплектовалась коробкой и буклетом, содержавшим историческую справку и фотографии(!), но спасти саму модель это никак не могло – по факту, это были не очень качественные “альфовские” копии выпущенные ограниченным тиражом на заново изготовленных пресс-формах.

     

    Соответственно, “Альфа” выбрала направление дальнейшего развития, которое привело к более чем внушительным результатам. Как говорится в таких случаях, в целях закрепления успеха (а заодно и для “компенсации” откровенно неудачного ЛаГГ-3) был запланирован выход модели истребителя МиГ-3 совершенно новой разработки, который не имел с первым изданием ничего общего, кроме названия. Детальное описание отливок представлено в разделе “Модель”, а в рамках данной части обзора мы рассмотрим исторический аспект данного комплекта.

    Поскольку события развивались под конец существования Советского Союза в дело вмешался не только производственный, но и экономический аспект, в результате чего модель появилась в массовых количествах только в 1993-м году (по воспоминаниям некоторых моделистов тестовые отливки без полиграфии появились на московском клубе несколько раньше), а одно из первых упоминаний в прессе было опубликовано ещё позже — в первом номере российского журнала “М-Хобби” за 1994 год.

    К этому времени кооператив “Альфа” стал именоваться фирмой и перешёл на полулегальное положение – первое издание появилось в очень добротной картонной коробке, но без “опознавательных знаков” производителя и с надписями на английском языке. Так, коробочное название модели теперь определялось как “MIG-3 One single fighter”.

     

    Интересный факт!

    Текст “One single fighter” и поныне заставляет некоторых моделистов уточнять, что же значит это название. В буквальном переводе — это “Единый/один истребитель”, однако, учитывая контекст, фразу следует переводить как “Одноместный истребитель”. Корректным вариантом перевода всё же является “One-seat fighter”, хотя в то время подобные “издержки заголовков” никак не влияли на уровень продаж. Более того, любой текст латиницей прибавлял плюсов товару в глазах покупателей, создавая видимость ориентации не только на внутренний, но и на международный рынок.

    Остальная полиграфия выпускалась исходя из реалий “дикого капитализма”. Если внимательно изучить коробку, то обнаружиться, что на бокс-арте нарисован самолёт с бортовым номером “5”, а на боковых частях имеются рисунки самолётов с бортовым номером “42” и надписью “За родину”, в то время как комплект содержал декаль от модели ЛаГГ-3.

    Одностраничная инструкция в первых выпусках печаталась в типографии, но впоследствии её заменили на ксерокопии, что было дешевле, но заметно хуже по качеству. При этом, схема сборки была представлена в “в один шаг” и только соединение деталей кабины пилота выделили отдельно.

     

    В таком виде модель продавалась в 1994-1995 гг., после чего последовал “переходный” период, где на сцену вышла фирма “Абрико”. Занималась она тем, что активно продавала модели самых разных производителей, но именно тогда её представители вышли на уровень официальных контактов с Донецким заводом игрушек и первые партии новых коробок для “экс-фроговских” моделей выпускались к указанием российской фирмы-партнера.

    Что касается “альфовской” модели МиГ-3, то до этого момента она отсутствовала в каталогах “Абрико”, но именно в это время в продажу поступили комплекты в коробках с упрощенным графическим оформлением, на которых была удалена белая полоса с левой стороны, а коробочное название сократили до “MIG-3 Fighter”. Внутри комплект не претерпел изменений, только качество отливок стало хуже из-за износа пресс-форм. Как и ранее, данный упаковщик не отягощал себя желанием указать собственные атрибуты на коробке. На этом первый период выпуска МиГ-3 от “Альфы” завершился, а производственная оснастка была продана московской фирме “Maquette” (“Макет”).

     

    Новый производитель использовал собственную коробку стандартизированных размеров, сделав более красочный бокс-арт на основе “альфовского” рисунка. В комплекте с коробочным названием “МиГ-3 Истребитель \ MiG-3 Russian Fighter” (7208) наконец-то появилась не только инструкция с пошаговой сборкой и схемами окраски, но и полноценная декаль от фирмы “ProDecals” на три варианта оформления. Качество отливок не улучшилось, причем в комплекты могли входить литники с различными цветами пластика.

    Точный период выпуска определить сейчас затруднительно, но по ряду признаков выпуск модели с “макетовской” полиграфией начался не ранее 1998 года. Производство небольшими партиями продолжалось до середины 2000-х гг., но уже под новой торговой маркой “MSD” эта модель не появилась – вероятнее всего, производственная оснастка пришла не негодность и в условиях появления на российском рынке моделей-конкурентов её ремонт посчитали нецелесообразным.

     

    previous arrow
    next arrow
    PlayPause
    ArrowArrow
    "MIG-3 One Single Figter" - коробка образца 1992 года, в которой эта модель выпускалась вплоть до прекращения существования фирмы "Альфа". Нижняя часть коробки изготовлялась из обычного картона и не имела какой-либо графики.
    Slider

    Наверх

  • В ассортименте производителей сборных моделей советские самолеты Второй мировой долго находились в тени своих западных собратьев. Так, при заключении контракта c фирмой “Rovex Models and Hobbies” на поставку пресс-форм FROG в СССР единственными отечественными самолётами оказались “Lavochkin La-7” (F404) и “Tupolev SB-2 Katyuska” (F176). Такое положение дел не устраивало советскую сторону, в связи с чем было достигнуто соглашение на производство новых пресс-форм, причем британская сторона обещала выпускать по одному комплекту производственной оснастки в месяц! Для фирмы, над которой висела угроза банкротства, эти планы были мифическими — в итоге все свелось к группе из 14 моделей, а изготовить успели только четыре комплекта пресс-форм для самолётов МиГ-3, Як-3, ЛаГГ-3 и Анатра ДС “Анасаль”.

    Оснастка была готова в 1977 году и даже привозилась в Советский Союз, но производство этих моделей тогда организовать не удалось — родительская компания DCM была признана банкротом и вместе с ней в лету канула как “Rovex Models and Hobbies”, так и торговая марка FROG. Что касается пресс-форм, то они были арестованы и отправлены на хранение.

     

    Дальнейшая судьба “экс-фроговских” моделей была связана с британским бизнесменом Джимом Чепменом — человеком, ранее не имевшим никакого отношения к модельной сфере. В 1982 году он узнал о наличии четырех комплектов пресс-форм, которые так и не были переданы советскому заказчику. С целью “прощупывания почвы” Чепмен прибыл с визитом в СССР, проведя переговоры о поставках моделей. Согласно общепринятой версии, изложенной в книге о FROG, советские торговые агенты слабо представляли себе текущие тенденции в этом секторе на мировом рынке, и предложили, в частности, комплектовать модели лавсановыми наклейками вместо декалей. На самом деле, ситуация была несколько сложнее.

    Проблема заключалась в том, что кредиторы разорившейся “Rovex Models and Hobbies” желали получить живые деньги, в то время как рассчитываться с ними предложили используемой при сотрудничестве с “Novo Toys Limited” схеме — оборудование в обмен на отливки. Кроме того, сам бизнесмен был явно не прочь “погреть руки” на крупных поставках за рубеж.

    В итоге, сделка с Чепменом не состоялась, но через компанию “Novoexport” удалось начать прямые переговоры с представителями фирмы “Capital Models Supply” (CMS) на предмет поставки моделей советского производства с уже полученных “экс-фроговских” пресс-форм, причем в большом ассортименте.

    Чепмен же, сориентировавшись в текущем положении дел на рынке, увидел возможность заработать и собрал необходимую сумму для выкупа пылившихся на складе “русских” пресс-форм. Параллельно им была основана фирма “Glenprime Ltd.”, после чего договорился с той же CMS о дистрибуции выпускаемых моделей. Перед началом продаж он дал своей компании более звучное имя “Red Star Model Kits Limited”, под которым эти наборы и стали известны в среде моделистов.

    Выпуск всех четырех моделей начался в 1983 году. Они были упакованы в полиэтиленовые пакеты с полноцветным картонным лепестком, содержавшим симпатичный бокс-арт на лицевой стороне и схему окраски с тремя проекциями на обороте. Приятное впечатление оставляли и высококачественные декали — так, “Yak-3” комплектовался эмблемой подразделения “Нормандия-Неман”, а для “Anatra-DS” сделали дореволюционные российские кокарды. Модели продавались как на европейском рынке, так и отправлялись в США.

     

    В августе 1984 года CMS перешла под внешнее управление и сделка снова сорвалась. Освободившуюся нишу решил занять Чепмен, инициировавший переговоры между “Red Star” и представителями Советского Союза о возможности возобновления торговли. Джим предлагал Советам различные схемы дистрибуции своей продукции на территории Великобритании, но до марта 1985-го ни один вариант не был одобрен. В итоге, “Red Star” готовы были сами руководить данным проектом, и, чтобы гарантировать отсутствие финансового риска для СССР, передать комплекты своих отливок в качестве оплаты. Несмотря на первоначальное согласие, это предложение позднее было отклонено, как и предложение обмена пресс-формами для производства “экс-фроговских” моделей непосредственно в Великобритании.

    Наконец была выдвинута простая идея — приобрести советские комплекты за наличные. Она была одобрена в декабре 1985 года, и был согласован первоначальный ассортимент из девяти наборов (все производства Донецкой фабрики). В преддверии первых советских поставок компания Чепмена заказала новые бокс-арты для “Skua”, “Vengeance” и “Ventura”. Кроме того, для “Skua” и Ventura” были разработаны новые декали. Эта работа была выполнена Диком Уордом из “Modeldecal”,который также занимался декалями для первых четырех моделей “Red Star”.

    Казалось бы, все преграды на пути ко взаимовыгодному сотрудничеству были устранены, но в ночь на 26 апреля 1986-го разразилась Чернобыльская катастрофа и в Союзе стало не до игрушек — огромные средства и усилия были направлены на экспорт продовольствия из стран Варшавского договора на Украину и, в итоге, контракт так и не был выполнен.

     

    Между тем, фирма “Red Star” сама стала испытывать финансовые проблемы в результате которых в марте 1987 года производство моделей пришлось временно приостановить. К тому времени общий объем выпуска составил 42.000 экземпляров, что для столь небольшой фирмы можно было считать хорошим показателем:

    MiG-3 — 12.500

    LaGG-3 — 11.500

    Anatra-DS — 9.500

    Yak-3 — 8.500

     

    В конце 1980-х гг. “редстаровские” модели стали сначала перепаковываться британской компанией “EMHAR”, а в 1992 году пресс-формы были полностью выкуплены. Впоследствии производство переместилось в Китай, где продолжалось до начала 2000-х гг.

     

    Интересным фактом является то, что “экс-фроговский” ЛаГГ-3 послужил основой для аналогичной модели от советского кооператива “Альфа” — таким образом, эта разработка все же начала выпускаться в стране, для которой изначально была предназначена (хоть и в немного измененном виде).

     

    ********

     

    Пока развивалась эпопея с “экс-фроговскими” пресс-формами во Франции фирмой “Cap Croix du Sud” была выпущена модель собственной разработки. Официальный релиз датируется мартом 1979 года и вплоть до появления аналога от “Red Star” именно этот “MIG-3” был единственной доступной литой моделью на европейском рынке. Судя по всему у французов были большие планы, поскольку эта разработка имела обозначение Modele 1 и входила в Serie 4, но в начале 1980-х гг. фирма “Cap Croix du Sud” прекратила своё существование.

     

    Спустя несколько лет пресс-формы были выкуплены итальянской фирмой “Italeri”, которая выпустила свой первый комплект в 1989 году под коробочным обозначением “MIG-3 Soviet Fighter” (No.180). Именно в таком виде модель стала сначала завозиться в СССР, а после его распада — в бывшие союзные республики. Мнение отечественных моделистов относительно этой разработки разделились — с одной стороны подкупало качество литья и полиграфии, но в плане копийности “итало-француз” был на уровне первой модели от “Альфы”.

     

    Видимо, понимая с чем пришлось иметь дело, фирма “Italeri” передала производство этой модели российской фирме “Звезда”, которая анонсировала первое издание в каталоге 1995 года под индексом 7204 (кстати, в этом же каталоге была масса других, не менее любопытных моделей, не выпускающихся сейчас). Несмотря на явное отставание от модели “Альфы”, ставшей издаваться фирмой “Maquette”, её выпуск продолжался вплоть до недавнего времени, причем последние несколько лет — в обновленной упаковке. Часть отливок также было продано американской фирме “Encore Models” и немецкой “Revell”.

     

    ********

     

    Настоящей заменой снятой с производства “Альфы” стал выпущенный в 2005 году набор от китайской фирмы “Hobby Boss”. Данная модель, хоть и относится к серии “быстрой сборки”, состоит из 35 частей и обладает не только хорошей копийностью, но и достаточно высоким уровнем детализации.

     

    Дополнительно отметим, что с 1978-го по 1993-й год было выпущено несколько вакумформованных моделей истребителя МиГ-3 в масштабе 1/72 от фирм “KPM”, “Eagles Talon”, “Formaplane” и “Авиастенд”, но рассказ о них выходит за рамки текущей статьи.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "MIG 3" (Modele 1, Serie 4) - коробка из комплекта фирмы "Cap Croix Du Sud", 1979 г.
    Slider

    Наверх
  • В связи с тем, что в рамках данной статьи рассматривается две модели, выпущенные под торговой маркой “Альфа”, они будут последовательно описаны согласно временным интервалам своего выпуска.

    Альфа-1

     

    В наше время смотреть на первые модели от кооператива “Альфа” (его ещё называют “Альфа-1”, чтобы отделить от более поздних изданий совершенно другого уровня) без содрогания просто невозможно. С современной точки зрения этот short-run называют не иначе как “дрова” и “заготовки”, но в доперестроечную эпоху появление “альфовских” комплектов стало знаковым событием, расширившим ассортимент советских моделей.

     

    Поскольку первая модель МиГ-3 появилась на рубеже 1985-1986 гг. логично будет предположить, что пресс-формы для неё были изготовлены несколько раньше, но не позднее первой половины 1985 г. Чтобы понять, на что в эпоху полного отсутствия интернета ориентировались советские моделисты, обратимся к печатным изданиям того периода.

     

    Встречающаяся теория о том, что “Альфа” просто переделала “экс-фроговскую” модель (как это было позднее с ЛаГГ-3) не соответствует действительности. Чтобы убедиться в этом, достаточно сравнить отливки обоих моделей, где очевидно несоответствие как  по технологическом делению, так и в деталях, начиная от крупных (фюзеляж, крыло, оперение) и заканчивая мелочевкой. Так что, данная версия сразу отвергается как несостоятельная.

    Возвращаясь к источникам можно отметить, что к 1985 году тема МиГ-3 несколько раз освещалась в таких периодических изданиях, как “Моделист-конструктор” (“МК”) и “Крылья Родины” (“КР”), но именно в МК дело дошло до чертежей. Правда, их соответствие реальному прототипу оставляло желать много лучшего.

     

    Первая более-менее достойная публикация появилась в сентябрьском номере журнала “МК” за 1968 год – помимо традиционной статьи с историей создания МиГ-3, здесь были представлены две проекции самолёта (вид спереди и с левого борта) без указания масштаба, а также крупные планы отдельных элементов конструкции шасси, на которых масштаб также отсутствовал. При этом, длина истребителя в статье определялась как 8155 мм, что в совокупности с рядом внешних признаков больше соответствовало МиГ-1 или опытным И-200.

    Далее, в 1973 году, издательством ДОСААФ был выпущен поистине эпический для советских любителей авиации альбом “Советские самолёты”, созданный И.К.Костенко и С.И.Деминым при консультации В.Б.Шаврова. На этот раз имелось целых три проекции и несколько поперечных сечений истребителя. В подписи самолёт был указан как МИГ-3, но на самом деле проекции были ближе к МиГ-1. Впрочем, по большому счету, эта графика была скорее улучшенными чертежами из “МК”.

    Следующий шанс отличился представился “МК” в 1977 году – августовский номер порадовал моделистов аж тремя страницами(!) чертежей, выполненных инженером Н.Гордюковым, где основные проекции были представлены в масштабе, представленном как 1/40, а отдельные элементы – в масштабах 1/10 и 1/20. К числу положительных качеств этой публикации можно было отнести боковые проекции интерьера кабины пилота, конструкции шасси, воздушного винта и верхней части капота. Вместе с тем, единственная боковая проекция фюзеляжа не отличалась особой точностью ни в общем контуре, ни в деталях. Кроме того, на чертежах был изображен скорее собирательный образ из МиГ-3 разных серий.

     

    Ответом от “КР” стала публикация в февральском номер за 1985 год – тогда страна готовилась к празднованию 40-летия Победы и в периодических изданиях статьи о советских истребителях стали встречаться намного чаще. Данная статья называлась “МиГ-3 – построй модель-копию”, но, по какой-то причине, размеры самолёта в ней указаны не были, зато на 40-й странице напечатали несколько цветных проекций в масштабе 1/72 (что не совсем соответствовало действительности) с обещанием выложить чертежи в мартовском номере.

    Продолжение статьи действительно вышло по запланированному графику, причем уровень исполнения чертежей был существенно выше, чем в “МК”. Несмотря на ряд мелких неточностей, на них действительно был изображен серийный МиГ-3 с компоновочной схемой и подробной детализацией ряда конструктивных элементов. На основе данной графики из “КР” действительно можно было построить полноценную модель-копию, но, скорее всего, “Альфа” уже изготовила пресс-формы и исправлять что-либо было слишком поздно.

     

    Таким образом, на данный момент можно считать, что МиГ-3 от “Альфы” был самостоятельной разработкой, при создании которой графика из советских периодических изданий если и использовалась, то очень точечно, и на модели этого почти незаметно. Теперь перейдем к описанию модели.

     

    Модель первого выпуска от кооператива “Альфа” включала 31 деталь, из которых 30 изготовлялись из цветного пластика и только одна деталь фонаря была прозрачной (впрочем, была выпущена партия отливок целиком из прозрачного пластика).

    Общая геометрия вызывает смешанные чувства. Самым узким местом модели является фюзеляж, который в исходном состоянии короче на 4 мм в требуемом масштабе. С учетом того, что его передняя часть потребует дополнительно обработки, от этого можно отнять ещё 1-1,5 мм. Проблемы наблюдаются и в хвостовой части, которая в любом случае потребует исправления, но стоит также учитывать, что высота фюзеляжа по всей длине меньше на те же 1-1,5 мм.

    Крыло модели имеет весьма интересное технологическое деление. Нижняя часть состоит из центроплана и двух нижних половинок консолей, в то время как верхняя делится на две верхние половинки консолей и две панели, расположенные ближе к фюзеляжу. Если не считать очень грубый раскрой, то “альфовская” модель оказалась достаточно точной в расположении элеронов и предкрылок, но суммарный размах получился меньше на 5-6 мм, в зависимости от качества отливок и их обработки.

    Шасси модели, вместе со стойками, колесами и щитками, выполнено грубовато, но в чертежи более-менее помещается. Ниши шасси в свою геометрию не попали (что было вполне ожидаемо), как и горизонтальное оперение, которое оказалось корректным по форме, но недостаточным по площади. Фонарь кабины пилота выполнен лишь с приблизительной точностью – помимо некорректной формы его длина меньше на 2 мм, а ширина – на 1 мм, что для 72-го масштаба весьма критично.

     

    Таким образом, первый “альфовский” МиГ-3 выполнен скорее в масштабе 1/75. Хорошо это или плохо – вопрос открытый. Одно можно сказать абсолютно точно – на момент выпуска модели это никакой роли не играло, так как спрос на нее был нешуточный. И кстати, “альфовская” разработка скорее относится к МиГ-3 поздних серий, поскольку помимо предкрылок на фюзеляже отсутствует имитация щелевых жалюзи по бортам, а хвостовое колесо в убранном положении условно считается полностью закрытым щитами.

     

    Альфа-2 

     

    В отличии от первой разработки 1985 года второй “альфовской” модели МиГ-3 (она же “Альфа-2”) в своё время пропели массу дифирамбов. На этот раз события развивались на закате существования Советского Союза, когда была возможность не только посетить музей в Монино, но и ознакомиться с более подробными чертежами. И на этот раз у “Альфы” всё получилось.

     

    Описание начнем с содержимого комплекта, в который входило 48 деталей: 47 из цветного пластика и одна прозрачная деталь фонаря кабины пилота. С технологическим делением теперь никаких сложностей выдумывать не стали, что заметно упростило сборку модели. Кроме того, в комплекте появились направляющие для РС-82 и шесть ракет, что позволяло оживить модель. Тем не менее, остался целый ряд моментов, которые требуют отдельного освещения.

     

    Основная проблема заключалась в том, что технология изготовления отливок методом литья под низким давлением не позволяла реализовать определенные тонкости, которые присущи каждой модели в 72-м масштабе. Для “альфовского” МиГ-3 это означало, что законцовки крыла и оперения будут выглядеть “топорно” и потребуют отдельной доработки, а мелкие детали не всегда проливались должным образом.

    Определенные вопросы есть к раскрою модели. Если взять любые чертежи, то без труда можно заметить, что носовая часть фюзеляжа включает более десятка панелей, различных по форме и размеру – на модели часть этих элементов не выделена совсем. Заострять внимание на имитации заклёпок не имеет особого смысла, так как в годы разработки пресс-форм это было непростое технологическое решение.

     

    Носовая часть фюзеляжа модели МиГ-3 нуждается в некоторой подгонке мелких деталей “по месту”. Также заметно, что верхняя панель имеет недостаточный изгиб ближе к коку винта, а имитация полотняной обшивки выполнена методом наружного раскроя..

     

    Вместе с тем, модель получила приличную имитацию ниш и щитков шасси (имеют имитацию внутренних элементов!), а также очень мелких технологических лючков на крыле. Впрочем, как раз тут “Альфа” слегка погорячилась, так как на МиГ-3 всех серий на консолях за нишами шасси находились прямоугольные панели, в то время как на модели вместо них лишь круглые выштамповки, обозначавшие посадочные места под установку направляющих для реактивных снарядов.

     

    Имитация ниш и колес шасси модели МиГ-3 выполнена на очень хорошем уровне, чего нельзя сказать о хвостовом колесе и щитках, которые нуждаются в более тщательно обработке или замене.

     

    Не очень удачным решением оказалась имитация входных частей воздухозаборников маслорарадиаторов отдельными деталями – с ними придется повозиться при стыковке с основной части тоннеля. Более мелкие подфюзеляжные радиаторы выполнены “глухими” (что для данной модели вряд ли можно считать недостатком), а входные отверстия воздухозаборников в корневых частях крыла, после сборки центроплана и фюзеляжа “из коробки”, скорее можно назвать “дырками” неправильной формы. Вопросы вызывали четыре мелкие треугольные детали, стыковавшиеся за тоннелями маслорадиаторов, которые получились слишком толстыми и явно подлежали замене.

    Ещё одним недостатком, который особо выделялся как обозревателями в периодических изданиях, так и моделистами, была весьма своеобразная имитация полотняной обшивки на элеронах и рулях высоты и направления. Фактически, “полотно” представляло собой наружный раскрой различной толщины. В данном случае сказать что-либо в защиту “альфовской” модели будет трудно, но стоит учитывать, что разрабатывалась она очень скромными силами (по сути – одним человеком).

     

    Из прочих мелочей можно отметить отсутствие в комплекте прозрачной детали для посадочной фары, которая – как и БАНО, она была обозначена только внутренним раскроем. Фонарь кабины имел очень чистое литьё, но ряд моделистов предъявлял претензии к форме козырька и сдвижной части. В общем-то, из недостатков это всё.

     

    Глядя на описанное выше возникает вопрос – а что же получилось правильно? На самом деле, это всё придирки “по чертежам”, которые характерны для “гуру от моделизма гоняющихся за миллиметрами”. Основная часть любителей сборки моделей в своё удовольствие таких нюансов просто не заметит, да и обычные моделисты вряд ли станут столь дотошно дорабатывать модель в масштабе 1/72.

    МиГ-3 от “Альфы” действительно был выдающейся разработкой для своего времени. Исходя из ряда внешних признаков “альфовский” МиГ-3 представлял собой масштабную копию истребителя одной из последних серий:

    — отсутствие шести бортовых щелей за двигателем с каждого борта

    — удлиненные обтекатели пулеметов на капоте двигателя

    — предкрылки на крыле

    Особый восторг вызывали геометрические данные модели – допуски +\-2 мм для размаха и длины фюзеляжа можно считать погрешностями ЛНД-технологии. Про имитацию ниш и створок шасси было сказано ранее, но с самим шасси всё не так просто. Основные стойки были выполнены утрировано, чего нельзя сказать о колесах – основные пневматики на МиГ-3 имели размеры 650х200 мм, а заднее колесо с резиновым ободом – 170х90 мм, что в 72-м масштабе должно составлять 9х2,7 мм и 2,3х1,25 мм соответственно. На модели эти размеры соблюдены с очень минимальными отклонениями, хотя хвостовое колесо нуждается в доработке в виду особенностей литья (кстати, щитки для него всё же соответствуют истребителю ранней серии).

    Гордость и уважение к “Альфе” пробуждалась ещё сильнее, когда дело доходило до деталировки кабины пилота – для 1992 года это было нечто запредельное для отечественной разработки, которая в этом плане превзошла все зарубежные аналоги.

     

    В заключении можно сказать, что модель МиГ-3 от “Альфы” была открытием почти 30 лет назад и остается актуальной в настоящее время. Единственное, что может помешать современному моделисту прикоснуться к прекрасному, это отсутствие модели в свободной продаже.

    Наверх

  • МиГ-3, ВВС РККА, зима 1941-1942 гг.
    Автор модели — Сергей Труфанов
    Фирма “Альфа”, выпуск 1990-х гг.

     

    “MIG-3 One single fighter”
    Модель собранная “из коробки” без окраски и доработок
    Фирма “Альфа”, выпуск 1990-х гг.

     

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — МиГ-3, “Альфа” (Сергей Бусаргин)
    Каропка.ру — МИГ-3 “Звезда” (Rumax)
    Каропка.ру — МиГ-3. 122-й ИАП Западный фронт, Зима 1942 г. “Звезда” (Андрей Шеломенцев)
    Каропка.ру — МиГ-3 поздних серий, “HobbyBoss” (Андрей Бутко)

     

    Ссылки (инфо):
    ТВ Звезда: Истребитель МиГ-3: бой на большой высоте
    Уголок неба: Микоян, Гуревич МиГ-3
    Тест-драйв МиГ-3: из мурманских болот (“Популярная механика” 2011-05)
     
    Видео:
    Youtube — Канал Игоря Седых
    Youtube — Крылья России» 2 серия «Истребители, грозовые годы
     

    Литература:
    В.Н.Шунков “Красная Армия”. Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
    И.Костенко “Дедушка современных перехватчиков” (“Моделист-конструктор” 1968-09)
    Л.Эгенбург “МИГ — это мгновение” (“Моделист-конструктор” 1977-08)
    Е.Павлов “МИГ-3 — построй модель-копию” (“Крылья Родины” 1985-02)
    С.Мороз “Родоначальник. История истребителя МиГ-3” (“Авиация и время” 2011-02)
    Н.В.Якубович “Истребитель МиГ-3” (“Авиаколлекция” 2015-01)
    Е.Арсеньев “Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна” (“Авиация и Космонавтика”)
    М.Маслов “Истребитель МиГ-3” (“Крылья” 2008-02)
    А.Ивицкий “Истребитель МиГ-3 — утраченные возможности” (“Авиация и Космонавтика” 2013-05)

Heinkel He-111H — FROG

  • Будучи первоначально созданным как гражданский авиалайнер Heinkel He-111, очень быстро переродился в грозную боевую машину. Впоследствии, высокая надежность этого бомбардировщика позволила сохранять его на вооружение эскадр первой линии вплоть до завершения Второй мировой войны. Более того, в 1945 году было развернуто лицензионное производство в Испании, где He-111 получил обозначение CASA 2-111. Постройка испанского варианта продолжалось ещё в течении 10 лет (правда, с измененным составом оборудования и британскими двигателями “Merlin”), а окончательный вывод “хейнкелей” из эксплуатации состоялся в 1973 году!

     

    Благодаря тому, что He-111 активно воевали на Западном фронте и в Африке, они приобрели широкую известность, так что модель этого бомбардировщика в масштабе 1/72 была реализована такими фирмами, как “Airfix”, “Matchbox”, “Italeri” и, конечно же, FROG. Официальный релиз “фроговского” комплекта под индексом F201 состоялся в 1972-м году, но выпускался он под родным брэндом очень недолго…

     

    При подготовке статьи использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • В начале 1934 года авиакомпания Lufthansa и Министерство авиации Германии разработали требования для многоцелевого назначения, который был бы одинаково хорошо приспособлен для выполнения ролей среднего бомбардировщика и авиалайнера. Весной фирмы Junkers и Heinkel получили заказы на постройку пяти опытных образцов для сравнительных испытаний. Предполагалось, что новые машины будут обладать прекрасными аэродинамическими качествами, высокой скоростью и должной грузоподъёмностью, чтобы обеспечить притязания обоих заказчиков. Проект фирмы Heinkel, получивший «красивый» индекс Не-111, имел судьбу, сравнимую с легендарным истребителем Bf.109 – не особо удачные испытания первых прототипов, трудный процесс доработок и крупномасштабное производство в более чем 50 серийных модификациях. Но если в том конкурсе (кстати, проходившем параллельно) неудачником оказался Не-112, то в данном случае удача в конце концов отвернулась от Ju-86.

     

    Первый прототип Не-111V-1 совершил свой первый полёт 24-го ноября 1934 года. Столь короткий период от выдачи технического задания до постройки опытного образца был обусловлен имеющимися наработками по самолёту Не-70, от которого заимствовали много конструктивных решений. Публичная демонстрация нового бомбардировщика состоялась 10-го января 1936 года, однако за прошедшие 14 месяцев фирма Heinkel проделала огромный объём работ, превратив “гадкого утёнка” в полноценный боевой самолёт.

    В мае 1935 года в воздух поднялся прототип лайнера He-111V-2 (He-111c). В его фюзеляже, вместо бомбоотсека и военного оборудования, разместили кресла для 10 пассажиров. После успешных испытаний и небольших доработок этот самолёт был принят Lufthansa для коммерческой эксплуатации. По его образцу в течении 1936 года был собран модернизированный He-111V-4 и пять лайнеров варианта Не-111С-0. Впоследствии два из них были переданы Luftwaffe.

    Третий прототип He-111V-3 (He-111b) являлся бомбардировщиком. В отличии от V-1 он оснащался дополнительными бомбоотсеками в крыльях, а оборонительное вооружении усилили до трех 7,92-мм пулеметов MG-15. Проведенные доработки снизили максимальную скорость до 275 км\ч, что превратило Не-111 в аутсайдера конкурса. Тем не менее, фирма Heinkel получила заказа на производство установочной серии, поскольку прототипы Ju-86 также не показали требуемых характеристик.

     

    Не-111А-0 – серия из 10 бомбардировщиков, прототипом для которых послужил He-111V-3. Самолёты этой серии отличались удлиненным до 17,5 метра фюзеляжем с более полным остеклением носовой части и моторами ВМW-VI 6,0Z с трехлопастными винтами изменяемого шага. Из-за недостаточной мощности двигателей 6 (по другим данным — 9) бомбардировщиков было продано Китаю в августе 1936 года и вошли в состав 19-й эскадрильи 8-й группы. В течении 1937 года три самолёта потеряли в боевых вылетах, после чего оставшиеся бомбардировщики использовались до 1939 года только для транспортных целей.

    He-111B-0 – серия из 7 бомбардировщиков на базе А-0. Самолёты отличались двигателями DB-600А и были переданы в состав KG 153. Использовались только для испытаний и обучения экипажей.

    Не-111В-1 – первая серийная модификация, во многом аналогичная В-0, но с моторами DB-600C и тремя оборонительными пулеметами MG-15.

    Не-111В-2 – модернизированный вариант В-1 с моторами DB-600CG и дополнительными подкрыльными радиаторами по обеим сторонам моторных гондол. Большая часть самолётов была передана KG 153. В общей сложности было построено 419 бомбардировщиков В-серии.

    Не-111В-3 – учебный бомбардировщик на базе B-1.

     

    На этом история Не-111 с двигателями Jumo-210 должна была завершиться, поскольку фирма Daimler-Benz закончила испытания очень перспективного двигателя DB-600, установка которого обещала солидное повышение лётных данных.

     

    He-111D-0 – предсерийный вариант с двигателями DB-600Ga, прототипом для которого послужил He-111V-9. Испытания опытного образца начались летом 1937 года, а серийные самолёты стали поступать осенью. Благодаря установке новых моторов максимальная скорость повысилась до 410 км\ч на высоте 4000 метров.

    He-111D-1 – серийный вариант на основе D-0. Всего было построено около 30 самолётов D-серии.

     

    Не успев начаться в том же 1937 году программа постройки Не-111 с новой силовой установкой была свернута. Проблема заключалась не столько в самих двигателях, сколько в более высоком приоритете «истребительной программы» – основная масса DB-600 шла для постройки Bf.109 и для остальных типов самолётов их просто не хватало. Ситуация складывалась печальная, однако к этому времени фирма Junkers представила двигатель Jumo-211. Именно с ним было собрано большинство самолётов ранних модификаций.

     

    Не-111Е-0 – предсерийный вариант на основе D-1. На данной модификации использовались моторы Jumo-211A-1.

    Не-111Е-1 – серийная модификация с бомбовой нагрузкой увеличенной до 2000 кг.

    Не-111Е-2 – модификация с улучшенным оборудованием.

    Не-111Е-3 – модификация с улучшенным оборудованием.

    Не-111Е-4 – модификация на основе Е-1, но с размещением 1000 кг бомбовой нагрузки на внешних держателях.

    Не-111Е-5 – модификация на основе Е-4 с дополнительными топливными баками. Всего построено 210 самолётов Е-серии.

     

    Следующая F-серия фактически являлась переходной и не имела существенных отличий от He-111E. Основные доработки затронули крыло, формы которого стали более спрямленными в угоду лучшей технологичности производства.

     

    He-111F-0 – модернизированный вариант E-5 с крылом новой конструкции и двигателями Jumo-213A-3.

    He-111F-1 – экспортная модификация на базе F-0 для Турции. В 1938 году продано 24 самолёта, который были включены в состав 1-й бомбардировочной группы и использовались до 1946 года.

    He-111F-2 — вариант на базе F-1 с улучшенным радиооборудованием, построено 12 самолётов.

    He-111F-3 — проект дальнего разведчика с фотокамерами типа Rb в бомбоотсеке и моторами Jumo 211A-3

    He-111F-4 – небольшая партия бомбардировщиков для Luftwaffe.

    He-111F-5 — проект, отменен в виду запуска в серию модификации He-111P.

     

    Всего было построено 45 самолётов F-серии, часть которых впоследствии была привлечена в 1942 году для снабжения окруженной под Сталинградом группировки Паулюса. Дальнейшее развитие линии гражданских самолётов привело к появлению серии He-111G. Заказчиком выступала авиакомпания Lufthansa, хотя уже тогда было понятно, что лайнеры на базе бомбардировщиков являются «вторичным продуктом».

     

    He-111G-0 – предсерийный вариант транспортного самолёта с новым крылом от F-0.

    He-111G-3 – представлял собой прототип He-111V-14. Самолёт оснащался радиальными двигателями BMW 132Dc.

    He-111G-4 – представлял собой прототип He-111V-16. Самолёт оснащался рядными двигателями DB-600G.

    He-111G-5 – четыре транспортных самолёта с двигателями DB-600Ga проданных в 1938 году Турции.

     

    В 1938 году Не-111 решили приспособить для торпедной подвески. Так появились самолёты J-серии, построенные в небольшом количестве, но оказавшие определенное влияние на проектирование бомбардировщиков-торпедоносцев в дальнейшем.

     

    He-111J-0 – предсерийный вариант на базе F-4, но с двигателями DB-600CG и возможностью подвески торпеды под фюзеляжем. Построено около 30 самолётов.

    He-111J-1 – серийный вариант на базе J-0. В качестве торпедоносцев использовались очень короткое время и в 1939 году были переделаны в обычные бомбардировщики.

     

    В процессе эксплуатации Не-111 заслужил хорошие отзывы, однако обзорность из кабин пилота и бомбардира была далекой от идеала. Чтобы исправить этот недостаток, а также упростить конструкцию планера, был выработан ряд технических решений, с успехом опробованных на бомбардировщиках Р-серии. Кроме того, на непродолжительное время вновь удалось вернуться к двигателям DB-600.

     

    Не-111Р-0 – предсерийный вариант с новой носовой частью фюзеляжа, доработанным крылом, нижней гондолой для стрелка и моторами DB-600Aa.

    Не-111Р-1 – серийный вариант на базе Р-0 с моторами DB-600A-1.

    Не-111Р-2 – модификация на базе Р-1 с радиостанцией FuG 10 вместо FuG III.

    Не-111Р-3 – учебный бомбардировщик с двойным управлением.

    Не-111Р-4 – модификация с дополнительным бронированием и двумя внешними бомбодержателями. Оборонительное вооружение усилено: пять пулеметов MG-15 и один MG-17 неподвижно закрепленный в хвостовом конусе. В 1942 году 10 самолётов передано Венгрии.

    Не-111Р-5 – учебный бомбардировщик на базе Р-4 с моторами DB-600А, построено 24 самолёта.

    Не-111Р-6 – вариант на базе Р-4 с моторами DB-600N и только внутренней подвеской бомб.

    Не-111Р-6/R2 – несколько самолётов варианта Р-6 переделанные в буксировщики планеров. В 1939 году началась эпопея самой многочисленной и успешной Н-серии.

    Не-111Р-7 — проект.

    Не-111Р-8 — проект.

    Не-111Р-9 — экспортный вариант для ВВС Венгрии с моторами DB-600Е, построено несколько самолётов использовавшихся только в составе Luftwaffe.

     

    По причине возобновившихся проблем с поставками двигателей DB-600 на бомбардировщики вновь стали устанавливать Jumo-211, которые впоследствии заменили на Jumo-213. Никаких радикальных модификаций не производилось, поскольку до 1942 года надеялись, что в скором времени появится преемник Не-111, а после необходимо было поддерживать серийный выпуск для восполнения потерь. Таким образом, самолёт фирмы Heinkel оставался основным средним бомбардировщиком Luftwaffe до конца 1944 года.

     

    Не-111Н-0 – предсерийная модель на основе Р-2 с моторами Jumo-211.

    Не-111Н-1 – серийная модель на основе Н-0.

    Не-111Н-2 – серийная модель с улучшенным оборонительным вооружением.

    Не-111Н-3 – серийная модель на основе Р-4 с моторами Jumo-213A-3.

    Не-111Н-4 – модель, аналогичная Н-3, но с моторами Jumo-211D, впоследствии замененными на Jumo-211F, и двумя внешними бомбодержателями.

    Не-111Н-5 – серийная модель на основе Н-4, но с увеличенным запасом топлива и внутренней бомбовой подвеской.

    Не-111Н-6 – бомбардировщик-торпедоносец с возможностью подвески двух торпед LTF-5b и моторами Jumo-211F-1. Оборонительное вооружение состояло из шести пулеметов MG-15 и одной 20-мм пушки MG-FF в гондоле.

    Не-111Н-7 – серийная модель на Н-6 с измененным оборудованием.

    Не-111Н-8 – самолёт преодоления аэростатных заграждений на основе Н-3 или Н-5 с приспособлением для перерезания тросов.

    Не-111Н-8/R2 – несколько самолётов модели Н-8 переделанные в буксировщики мишеней без специального противоаэростатного оборудования.

    Не-111Н-9 – серийная модель на Н-6 с измененным оборудованием.

    Не-111Н-10 – самолёт преодоления аэростатных заграждений на основе Н-6.

    Не-111Н-11 – серийная модель на основе Н-5 с усиленной бронезащитой и оборонительным вооружением. Не-111Н-11/R1 – вариант с двумя спаренными пулеметами в бортовых окнах Не-111Н-11/R2 – буксировщик планеров на основе Н-11.

    Не-111Н-12 – серийный вариант без подфюзеляжной гондолы, предназначенный для запуска противокорабельных радиоуправляемых ракет Hs 293A и оснащённый радиопередатчиком FuG 203b «Kehl».

    Не-111Н-14 – серийная модель самолёта-корректировщика оснащённая радиостанциями FuG “Samos” и FuG 351 “Korfu”.

    Не-111Н-14/R2 – несколько самолётов Н-14 переделанные в буксировщики планеров. Непродолжительное время использовались на Восточном фронте.

    Не-111Н-15 – серийная модель торпедоносца.

    Не-116Н-16 – серийная модель созданная во многом на основе Н-11, оснащенная моторами Jumo-211F-2 и усиленным оборонительным вооружением: 13-мм пулемёты MG 131, спаренные 7,9-мм пулемёты MG-81Z и одна 20-мм пушка MG/FF.

    Не-111Н-16/R1 – вариант с 13-мм пулемётом MG-131 в дистанционно управляемой хвостовой установке.

    Не-111Н-16/R2 – несколько самолётов модели Н-16 переделанные в буксировщики планеров. Не-111Н-16/R3 – несколько самолётов модели Н-16 переделанные в корректировщики.

    Не-111Н-18 – ночной корректировщик на основе Н-16/R3 с пламегасителями.

    Не-111Н-20 – серийная модель аналогичная Н-16, но часть самолётов оснащалась дистанционно управляемой хвостовой установкой.

    Не-111Н-20/R1 – транспортно-десантный вариант с десантным люком. Имел возможность транспортировки 16 парашютистов и держатели для двух 800 кг контейнеров.

    Не-111Н-20/R2 – транспортно-десантный вариант с оборудованием для буксировки планеров и электрифицированной башней с одним пулеметом МG-131.

    Не-111Н-20/R3 – серийная модель ночного бомбардировщика с вооружением из трех пулеметов MG-131, двух спаренных пулеметов MG-81 и одной пушки MG-FF.

    Не-111Н-20/R4 – модификация ночного “беспокоящего” бомбардировщика с подвеской из 20 бомб массой 50 кг.

    Не-111Н-21 – серийная модель на основе Н-20/R3 с моторами Jumo-213E-1. Наиболее скоростная модификация, имевшая возможность развивать максимальную скорость до 475 км\ч без бомбовой нагрузки.

    Не-111Н-22 – несколько переоборудованных самолётов модификаций Н-6, Н-16 и Н-21, предназначавшиеся для запуска крылах ракет V-1.

    Не-111Н-23 – серийная модель на основе Н-20/R3 с моторами Jumo-213А-1. Самолёты предназначались для выполнения специальных операций, но впоследствии были переделаны в бомбардировщики.

     

    К середины войны Не-111 считался устаревшим не только морально, однако некоторый резерв для его модернизации ещё имелся. По предложению фирмы Heinkel в 1943 году был разработан проект He-111R-1 с двигателями Jumo-213F, оснащенными лобовыми радиаторами и турбонагнетателями. Сделав предварительные расчеты выяснилось, что бомбардировщик не будет обладать требуемыми характеристиками, что привело к доработке проекта. Новая модификация He-111R-2 должна была оснащаться двигателями DB-603U и турбокомпрессорами TKL-15, что позволило бы развивать максимальную скорость 500 км\ч и подниматься на высоту порядка 12800 метров. Чтобы проверить эту теорию был построен прототип He-111V-32, на который установили DB-603U с лобовыми радиаторами и турбокомпрессорами TKL-9АС. Испытания проводились в начале 1944 года, но к желаемым результатом не привели и проект закрыли.

     

    Особняком стоит модификация, созданная специально для буксировки тяжелых транспортных планеров Ме-321. Задача на разработку такого самолёта была получена в 1941 года и специалисты фирмы Heinkel решили, что наиболее оптимальным вариантом будет соединение двух бомбардировщиков в одну “спарку” с общим центропланом и пятью двигателями. Несмотря на всю экстравагантность идеи было построено два прототипа и 10 серийных самолётов Не-111Z-1 “Zwilling”. Первые три из них, как и прототипы, собирались на базе Не-111Н-6, а остальные – на базе Не-111Н-16. Кроме огромных Ме-321 самолёт мог буксировать планеры Go-242, но на практике эту возможность почти не использовали.

    В течении 1942-1943 гг. буксировщики активно применялись в операции по снабжению окруженной группировки по Сталинградом, а чуть позже He-111Z-1 привлекли для эвакуации войск из Северной Африки. К осени 1944 года эскадры, которые использовали эти самолёты, были расформированы, а уцелевшие четыре He-111Z-1 оставили в тылу и впоследствии разобрали. Существовали также варианты другого использования спаренных самолётов. Например, проект He-111Z-2 представлял собой бомбардировщик и был рассчитан на подвеску самого разнообразного вооружения: четыре бомбы SС-1800, или две мины LMA-III и две бомбы SС-1800, или шесть бомб SC-1000, или четыре ракеты Нs.293. Также был разработан проект разведчика He-111Z-3 с четырьмя внешними топливными баками на 900 литров каждый. Это обеспечивало дальность полёта 4300 км и скорость до 470 км/ч на высоте 5000 метров. Тем не менее, эти проекты так и остались на бумаге.

     

    Бомбардировщики Не-111 всех серийных вариантов активно участвовали во всех европейских конфликтах 1936-1945 гг. Начав с гражданской войны в Испании, где на стороне франкистов воевали Не-111В, Не-111D и Не-111Е, более новые модификации “отличились” в кампаниях против Польши, Югославии, Греции и СССР. Показательным в этом плане является боевой путь эскадры KG55, которая была полностью оснащена новыми бомбардировщиками Не-111Н-4 и с конца июня 1941 года действовавшей на Восточном фронте.

    Наиболее значительные успехи пришлись на 1943-1944 гг., когда карьера этих бомбардировщиков уже подходила к концу. Массированные налёты в течении июня 1943 года на предприятия в Горьком, Саратове и Ярославле привели к значительным разрушениям и приостановили на некоторое время выпуск новой советской техники. Затем, в 21-го июня 1944 года сводная группа бомбардировщиков Не-111 и Ju-88A без потерь отбомбилась по стоянкам “летающих крепостей” под Полтавой (операция “Zaunkoenig”).

     

    Впрочем, неудач тоже было достаточно. Достаточно сказать, что ещё в ходе Битвы за Британию бомбардировщики несли отнюдь не маленькие потери. Особенно неудачным выдался август-сентябрь 1940 года. Кроме того, в первый день войны против СССР бомбардировочные эскадры, оснащенные Не-111, подтвердили потерю 17 самолётов по боевым причинам – это не считая поврежденных машин, а также совершивших вынужденные посадки и впоследствии отремонтированных.

    Ещё одной “черной страницей” в истории Не-111 стал легендарный побег группы советских военнопленных под руководством М.Девятаева, совершенный ими 8-го февраля 1945 года с аэродрома под Пенемюнде. Помимо того, что был угнан носитель ракет модификации He-111-Н-22, было раскрыто местоположение стартовых площадок для крылатых ракет V-2.

     

    Тем не менее, Не-111 стал настоящей «рабочей лошадкой» Luftwaffe и служил вплоть до завершения боевых действий в Европе. Даже после войны несколько десятков трофейных самолётов продолжали находится на службе у ряда европейских стран, а дольше всего использовались испанские самолёты. Достаточно сказать, что модель CASA 2-111 (на базе Не-111Н-23) выпускалась с 1945 по 1956 год, когда была завершена сборка последнего 236-го экземпляра. Большинство из них оснащалось британскими моторами “Merlin” 72 и 25. Окончательно CASA 2-111 сняли с вооружения только в 1973 году.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Heinkel He-111H-1
    Slider

  • Под конец 1960-х гг. разработчики, работавшие под торговой маркой FROG, стали чуть больше внимания уделять самолётам иностранного производства. В этот период вышли такие замечательные модели, как Messerschmitt Bf.109F, Macchi MC.202 и FIAT G.55, но планы на будущее были гораздо шире.

     

    В числе многих самолётов Luftwaffe проектов нашлось место для бомбардировщика Heinkel He-111H, работы над которым начались в 1969 году. Модели с проектным названием “Heinkel He 111 H-3 & H-6” был присвоен индекс F201, который годом ранее выделили для BAC “Lightning” F.6 (эта разработка так и не вышла за стадию эскизов, поскольку ещё в 1967 году было достигнуто соглашение с фирмой “Hasegawa” об обмене отливками).

    Релиз модели состоялся 1972 года, когда FROG решила ввести отдельную Yellow Series, которая включала как собственные новые разработки, так и перепаковки моделей от “Hasegawa”. Для данного комплекта была выбрана коробка типа G2, форм-фактор которой был аналогичен для моделей A.W. “Whitley” (F207) и RNLI Lifeboat (F139). Также прилагалась декаль на два варианта оформления для самолётов с бортовыми кодами 1H+EN (KG26) и G1+AC (KG55). Кстати, на бокс-арте изображался именно торпедоносец из состава KG26 в момент атаки на союзный конвой. Примечательно, что пока готовились чертежи, разработчики из FROG окончательно определились с модификациями, благодаря чему модель получила коробочное название “Heinkel He.111 H-1/H-6”.

    В общей сложности, за 1972-1974 гг., было выпущено 55.000 комплектов “Heinkel He.111 H-1/H-6”, что в свете наличия конкурирующей модели от фирмы “Airfix” можно было считать успехом.

     

    После ребрендинга 1974 года фирма-владелец торговой марки FROG, имевшая тогда название “Rovex Models and Hobbies”, изменила тип коробки на H1 с близким по габаритам форм-фактором. Коробочное название изменили на “Heinkel He111 Torpedo Bomber”, а в каталоге FROG, в связи с закрытием Yellow Series, модель включили в более престижную DeLuxe Series. Вместе с тем, комплект сохранил индекс F201 и прежний бокс-арт.

    Производство модели продолжалось до 1976 года, но после выпуска 20.000 комплектов руководство фирмы “Rovex” решило сделать акцент на более “ходовые позиции”, в результате чего из каталога FROG была полностью изъята серия DeLuxe. На этом “фроговский” период истории “Heinkel He111 Torpedo Bomber” завершился и начался другой, связанный уже с фирмой “Revell”.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Heinkel He.111 H-1/H-6” (F201) - коробка типа G2, FROG, Yellow Series, 1972-1974 гг.
    Slider

  • Вторая часть истории восходит своими корнями к экономическому состоянию концерна DCM, в состав которого входила фирма “Rovex Models and Hobbies”, владевшая торговой маркой FROG. После бурного всплеска продаж, пик которых пришелся на 1969 год, последовал период финансовых затруднений, результатом которого стало решение о продаже всех “фроговских” пресс-форм. Абсолютное большинство из них в 1975 году приобрела советская фирма “Novoexport”, ещё две выкупила фирма “Hornby Hobbies”, четыре достались фирме “Red Star”, а вот модели самолётов стран Оси перешли во владение немецкого отделения фирмы “Revell”.

    В общем-то не самая старая пресс-форма для Heinkel He-111H была успешно возвращена в эксплуатацию в 1977 году. Модель издавалась под коробочным названием “Heinkel He 111 H-1/H-6” (H-209), сохранив “фроговский” бокс-арт и декаль на три варианта оформления.

     

    Состоялись и экспортные поставки. Так, в 1978 году на внутренней рынок Бразилии модель вышла под торговой маркой “Revell/Kikoler”, а в Мексике официальным дистрибьютером выступала фирма “Revell/Lodela” – в обоих случаях использовался стандартный “ревелловский дизайн коробок первого издания.

    А вот во Франции такие комплекты, продававшиеся с 1984 года под торговой маркой “Revell\Ceji”, получили коробку нового типа, где-бокс-арт заменили на фотографию собранной модели (такой переход был вызван общей тенденцией, пришедший из США – с 1980 года от производителей требовалось указывать на упаковках реальный вид товара, а не его художественное изображение).

     

    После этого выпуск модели был остановлен и вновь возобновлен только в 1994 году, причем на очень короткое время – тогда была выпущена партия моделей под названием “Heinkel He 111 H-4/H-6” (04315) и двумя новыми вариантами декали. В настоящей момент производство “экс-фроговских” отливок прекращено.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Heinkel He 111 H-1/H-6" (0209) - верхняя часть коробки фирмы "Revell", ФРГ, 1977 г.
    Slider

  • Самым грозным конкурентом FROG на внутреннем британском рынке была фирма “Airfix”, поэтому с неё и начнем обзор моделей-аналогов. Эта разработка, изданная в 1962 году под коробочным названием Heinkel He.111H-20, не отличалась ни высокой точностью в геометрических размерах, ни хорошей детализацией. Впрочем, при отсутствии в Великобритании других достойных конкурентов эта модель издавалась вплоть до 2011-го года, периодически лишь меняя полиграфию. Экспортные поставки в США производились под торговыми марками “Airfix Corporation of America”, “Airfix by Craft Master” и “MPC”. Кроме того, в 1987 году небольшая партия отливок была поставлена в Японию через фирму “Gunze”.

    На качественно новый уровень “Airfix” вышла только в 2015-2016 гг., когда были выпущены совершенно новые модели “Heinkel He111 P-2” (A06014) и “Heinkel He111 H-6” (A07007). Помимо более точной геометрии эти модели имеют варианты торпедобомбового вооружения, а также очень приличную детализацию кабин экипажа и бомбоотсека. При этом, существенная разница в стоимости между комплектами старого и нового типа практически отсутствует, составляя примерно 30-40 Euro.

     

    ********

     

    На фоне наличия разработок от FROG и “Airfix” несколько странной получилась модель от “Matchbox”. Первый релиз комплекта под названием “Heinkel He111H” (PK-403) состоялся в 1975 году, при достаточном количестве времени для “работы над ошибками”, допущенными при создании первых моделей из так называемой Purple Series. Однако, и на этот раз имела место откровенная халтура.

    В частности, при более-менее точном соблюдении геометрических размеров разработчики из “Matchbox” решили пойти по пути наименьшего сопротивления, отказавшись от точной деталировки и сделав часть бортовых окон “глухими”. К этому ещё нужно прибавить внутренний раскрой “траншейного” типа, который, ко всему прочему, далеко не везде соответствовал реальному самолёту. Благо, толстый пластик позволяет частично избавиться от этого недостатка.

    Казалось бы, добавление в комплект декали на три варианта должно было положительно сказаться на общей оценке модели от “Matchbox”, но в данном случае разнообразие на пользу явно не пошло.

    Aeronautica Regala Romana, бортовой номер 20 — соответствовал самолёту модификации He-111H-3 из состава и Grupul 5 Corpul 1 ранее “засветился” в зарубежных изданиях типа “Air Enthusiast Magazine” (Vol.1, No.1. June 1971)

    Luftwaffe, бортовой код A1+BT из состава KG53 — модификация He-111H-9

    Luftwaffe, бортовой код 9K+CP из состава KG51 “Edelweiss” — точная модификация не установлена, но боковая проекция данного самолёт попала в монографию “The Heinkel He.111H” (Martin C.Windrow, Profile Publications Ltd, No.15)

    Другими словами, тут явно наблюдалась “солянка сборная”, но “Matchbox” несколько схитрил, поскольку He-111H-3 в оригинальном варианте должен был оснащаться дополнительной 20-мм пушкой MG FF, но лицензионная румынская версия могла поставляться без неё. А вот с He-111H-9 выкрутиться не удалось – данная модификация являлась развитием H-6 и оснащалась широколопастными винтами Junkers вместо более ранних VDM и индивидуальными выхлопными патрубками вместо коллекторов. С третьей модификацией нет ясности, но не исключено, что это мог быть He-111H-16. Фактически, комплект позволял собрать модификацию от H-9 до H-16, но никак не более ранние варианты.

    Несмотря на целый ряд недоработок модель от “Matchbox”, имевшая 3-й уровень сложности (а значит изготовлявшаяся из пластика трех цветов, не считая прозрачных деталей), выпускалась на всем протяжении существования этой торговой марки и даже была единожды переиздана фирмой “Revell”, которая в 1991 году стала обладательницей практически всех уцелевших пресс-форм.

    В середине 2000-х гг. производственная оснастка была выкуплена российской фирмой “Alanger”, успевшей выпустить скромную партию моделей “Heinkel He 111H” (49024), перед тем, как она была подвергнута процедуре банкротства за долги.

     

    ********

     

    Почти одновременно с “Matchbox” своё виденье немецкого бомбардировщика представила фирма “Italaerei”, позже переименованную в “Italeri”. Появившаяся в 1976-м году модель “Heinkel HE 111 H6” (121) по уровню соответствия чертежам в масштабе 1/72 оказалась на уровне FROG, с той лишь разницей, что деталировка была проработана несколько лучше. Например, были сделаны отдельные детали для рулей высоты и направления, а также присутствовала имитация лопастей вентилятора внутри мотокапотов.

    В коммерческом плане (с учетом продолжения выпуска модели на “фроговских” пресс-формах) итальянская модель оказалась успешной и послужила основой для создания в 1978 году пластиковой копии “воздушного буксира” He-111Z. В течении следующих 25 лет “Heinkel HE 111 H6” был переиздан такими фирмами, как “Revell”, “Testors” и “Звезда”, будучи снятым с производства только в 2012 году.

     

    ********

     

    Более серьёзный вклад в дело “размножения” Heinkel He-111H внесла японская фирма “Hasegawa” – релиз её первого комплекта под коробочным названием “Heinkel He 111 H-6” (00551) состоялся в 2005-м году, а за следующие 10 лет ассортимент пополнился такими модификациями, как He-111P, He-111P/H, He-111H-2/H-3, He-111H-8, He-111H-16, He 111Z и He111Z-2, не считая различных вариантов с дополнительными деталями (например, для самолётов аэростатного разграждения и “пустынной” версии). В данном случае, также использовалась одна базовая пресс-форма с дополнительными “модификаторами” и новой полиграфией для каждого издания.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Heinkel He111" (04004-4) - коробка фирмы "Airfix", 1973 г.
    Slider

  • Приступая к разработке модели бомбардировщика Heinkel He-111H специалисты из FROG (а точнее говоря – из фирмы “Rovex Ltd.”, которой принадлежала данная торговая марка) накопили достаточно опыта, чтобы реализовать новый проект на вполне достойном уровне. В итоге комплект состоял из 89 деталей, размещавшихся на 5 литниках: 4 – с деталями из темно-серого пластика и один литник с прозрачными деталями. К этому следует добавить две детали подставки из бордово-красного пластика.

     

    Как уже было сказано ранее, работы над моделью бомбардировщика начались в 1969 году и первое время велись поистине ударными темпами – общий вид был готов в начале февраля, а основной комплект чертежей (а это более 40 листов для деталей, как мелких, так и крупных) был готов в период с 21-го мая по 23-е июня! Тем не менее, дальнейший процесс сильно затянулся.

    Основные проблемы, как можно догадаться, возникли с ключевыми элементами модели. Так, первая ревизия чертежа 20101\02 (Fuselage Halves – Port & Stbd), проведенная 2-го сентября 1969 года, привела к 4 мелким изменениям, включая оптимизацию размеров и перемещение пола кабины пилотов. Следующие пять ревизий повлекли за собой ещё десять доработок и длились в период с 1-го января по 16-е ноября 1970 года.

    Параллельно проводились доработки крыла, чертеж для которого имел номер 20105\06. Здесь обошлось всего пятью ревизиями и шестью доработками, но в сумме работы продолжались до 20-го января 1972 года. Было ли это связано с получением более точных данных о самолёте или запуск модели в производство задерживался исключительно из маркетинговых соображений (а потому, разработчики получили время для улучшения модели) – пока остаётся неизвестным.

     

    Приступая к непосредственному обзору отливок отметим, что параллельно будут рассматриваться различия между модификациями He-111H-1 и He-111H-6, что имеет особое значение в контексте модели от FROG.

    Из доступных чертежей есть три варианта: публикации в журналах “Аэроплан” и “Моделист-конструктор” (МК), а также листы из монографии “Heinkel He 111 H” от Maciej Noszczak, выложенные в интернете. Поскольку чертежи в МК зачастую являются “мурзилками”, пестрящими просто вопиющими ошибками, то использовать будем белорусское и британское издания.

     

    Фюзеляж имеет классическое деление в продольной проекции на две половины с вырезами под бортовые окна и внутренними “бортами” для фиксации перегородки за кабиной пилотов. Если не принимать во внимание некорректно выполненный раскрой (что относится ко всей модели в целом), то самые большие претензии можно предъявить к геометрическим размерам.

    Так, длина модификации He-111H-6 составляла 16400 мм, что в 72-м масштабе должно равняться 227 мм. Фактически, с учетом стыковки прозрачной детали кабины, длина получилась на несколько миллиметров меньше, что можно назвать не критичным. А вот с высоту фюзеляжа так просто исправить не удастся – она получилась меньше необходимого почти на 1,5 мм.

    Судя по двум рядам “оранжерей” (верхняя – по 5 окон, нижняя – по 3 окна на каждый борт) и спрямленной задней секции подфюзеляжная гондола соответствует модификации He-111H-1, в то время как на He-111H-6 в самой гондоле осталось только одно окно, смещенное вперед, при более выпуклом блистере. Впрочем, по своим габаритам “фроговская” гондола не подходит ни к одной из модификаций и для соблюдения копийности её придется делать заново.

    Проектирование двух вариантов He-111H привело к необходимости изменить нижнюю часть фюзеляжа, где появился дополнительный вырез прямоугольной формы. При оформлении модели в варианте бомбардировщика He-111H-1, летавшего на Западном фронте, этот вырез закрывался плоской деталью с номером 34, а для “средиземного” торпедоносца He-111H-6 предназначалась деталь с номером 35, на которой выполнили имитацию узлов подвески двух торпед.

    Ещё одним необычным моментом “многовариантности” было технологическое деление хвостовой части фюзеляжа. Поскольку бомбардировщики некоторых серий He-111H-6 могли оснащаться одним или двумя неподвижными кормовыми пулеметами, хвостовой обтекатель продольно разделили на две части с введением в комплект дополнительной детали (22 – “простая”, 23 – “пулеметная”, 29 – имитация пулемета).

     

    Кабина пилотов была выполнена упрощенно и по стилю напоминала модель AW “Whitley” (F207), которая вышла в тот же период. За исключением задней стенки она включала только пол, штурвал, приборную доску и фигурки двух пилотов, из которых второй был выполнен в лежачем положении. В то же время, в верхней стрелковой точке располагалась только “полуфигура” стрелка, посаженная в цилиндрическое “гнездо”, а в подфюзеляжной гондоле интерьера не было совсем.

    Носовое остекление имитировали тремя деталями (верхняя и нижняя часть, полусферический носовой обтекатель). По форме оно больше подходило для He-111H-1, поскольку более поздние модификации, включая He-111H-6, оснащались дополнительным пулеметом верхней панели. Впрочем, устанавливался он не на всех бомбардировщиках.

     

    Крыло модели тоже имеет несколько неприятных нюансов. В каталоге FROG производитель заявлял размах 311 мм, что практически соответствует действительности – в масштабе 1/72 этот показатель должен составлять 313 мм при реальном размахе 22600 мм. Однако, длина профиля консолей оказалась меньше примерно на 1,5 мм по всему размаху, что автоматически привело к уменьшению его площади. При этом, место крепления мотогондол оказалось сдвинутым на 2 мм ближе к фюзеляжу и ровно на столько же длиннее получились элероны.

    Для более надежного крепления консолей, которые вместе с двигателями и шасси придавали модели солидный вес, ввели продольную планку (деталь 26), основная часть которой находилась в фюзеляже, а концы вставлялись в консоли через отдельные вырезы.

     

    Хвостовое оперение выполнено классически. То есть, горизонтальное оперение представлено четырьмя деталями (парные – номера 7+9 и 8+10) разделенными в продольной проекции. Контуры выдержаны в целом верно, лишь совсем чуть-чуть подвела передняя кромка. Несколько переразмеренными получились балансиры руля направления, выделенного (как и рули высоты) внутренним раскроем, но на общем фоне это не играет существенного значения.

     

    Винтомоторная группа получилась немного упрощенной и по сути представляла из себя очередной “фроговский гибрид”, поскольку индивидуальные выхлопные патрубки были введены начиная с He-111H-4, но для модификации H-6 также требовались широколопастные винты типа Junkers и чуть более длинные коки. Соответственно, модификации от He-111H-1 до H-3 имели общие выхлопные коллекторы и винты типа VDM с “узкими” лопастями и “стандартными” коками. Кстати, во “фроговском” исполнении эти элементы сделаны достаточно верно, хоть и представляют собой единые детали.

    Традиционно для FROG входные отверстия для воздухозаборников радиатора и карбюратора оставили “глухими”, причем в первом случае обтекатель получился слишком заостренным к корневой части и больше напоминает срезанную “морковку”.

     

    Шасси модели особых вопросов не вызывает, за исключением того, что основные стойки больше напоминают “палки”, соединенные между собой Х-образными крестовинами, а колеса имеют неправильный профиль пневматиков. Створки для “заглушенных” ниш шасси (парные детали 47 и 48) изначально сделаны для модели в “полетном” варианте, так что, при сборке He-111H в положении “на стоянке” их придется разделить. Вместе с тем, разработчики из FROG не поленились сделать отдельные детали для механизма уборки и выпуска шасси.

    Хвостовое колесо отлито вместе с вилкой, а пазы в хвостовой части фюзеляжа позволяют зафиксировать его как в стояночном, так и в полетном положении. По общей геометрии отклонения не критичные, хотя данные элементы были достаточно крупными и можно было сделать их раздельными.

     

    Прочая деталировка, включая вооружение, представлена тремя штыревыми антеннами, двумя дипольными антеннами, шестью пулеметами и двумя торпедами. И вот тут опять – во “фроговской” инструкции нет точности с модификациями. Если “втыкать” все антенны, то на подфюзеляжной гондоле для He-111H-6 одна из них будет избыточна. С другой стороны, все шесть пулеметов являются явным перебором для модификации He-111H-1, на которой их было всего три – по одному в кабине штурмана, в верхней и нижней стрелковых точках.

    Одна торпеда – это очень хорошо, а две ещё лучше, но “фроговцы” в очередной раз отнеслись к имитации столько важного вооружения, придававшего эффектность модели, без должного внимания. Сами торпеды, состоявшие из двух парных деталей, были сделаны неплохо, но в реальной обстановке к ним ещё полагались деревянные стабилизаторы, отделявшиеся после сброса в воду – вот они в комплекте отсутствуют.

     

    ********

     

    Как говорится, в сухом остатке мы имеем типичную “фроговскую” модель, преимущества которой почти полностью перекрываются ошибками разработчиков пресс-форм. Для среднестатистического моделиста это означает, что “изкоробчная” версия “Heinkel He.111 H-1/H-6”\“Heinkel He111 Torpedo Bomber” будет смотреться на полке очень даже неплохо, но для доведения модели до требуемого уровня копийности придется повозиться с крылом и фюзеляжем.

     

    Приобрести “фроговскую” модель раннего издания (особенно в коробке типа G2) не представляет сейчас никакого труда – цена за такие комплекты находится в пределах от 15 до 40 USD. Гораздо сложнее достать комплект последнего издания 1974-1976 гг., который сейчас представляет больше коллекционную ценность из-за другой полиграфии и черного пластика. Как вариант, в продаже ещё можно найти комплекты от различных филиалов фирмы “Revell” выпуска 1977-1984 гг.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Heinkel He.111 H-1/H-6” (F201) - сравнение отливки левой половины фюзеляжа с чертежом из монографии "Heinkel HE 111" ("Аэроплан" 1-2001)
    Slider

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Heinkel He.111 H-1/H-6” (F201) - сравнение отливки левой половины фюзеляжа с чертежом из монографии "Heinkel HE 111" ("Аэроплан" 1-2001)
    Slider

  • Heinkel He-111H-6, S7+EA, Geschwaderstab St.G 3, Северная Африка, 1941
    Модель из частной коллекции проданная на аукционе eBay в 2019 г.
    “Airfix”, A07007, 2016 г.

     

    Heinkel He-111H-20, 6N-CB, 1./KG 100, Курск, 1943
    Модель из частной коллекции проданная на аукционе eBay в 2019 г.
    “Airfix”, A05021, 2011 г.

     

  • Ссылки (модель):
    IPMS — Heinkel He 111 H-4/H-6 Revell 04315 (ex Frog) — 1/72
    Britmodeller.com — Revell 1:72 Heinkel He 111 H-3 (4335)[b] Revell 1:72 Heinkel He 111 H-3 (4335)
    The Airfix Tribute Forum — Airfix 1/72 Heinkel He111-H20 backdate to H-1
    UAMF — Frog/Revell 1/72 scale Heinkel He 111 — Lancfan & Splash

     

    Ссылки (инфо):

    Литература:
    С.Колов “Классический «Хейнкель»” (“Крылья Родины”)
    Д.Дональд “Боевые самолеты Люфтваффе”. Астрель. 2002
    В.Котельников “Хенкаль He 111 — Бомбардировщик блицкрига”
    В.Котельников “Бомбардировщики Второй мировой войны” (“Моделист-Конструктор” спецвыпуск)
    А.Заблотский, Р.Ларинцев “Сигнал Orlog: Крушение сталинградского «воздушного моста»” (“АвиаМастер” 2004-03)
    “Хейнкель He 111. История создания и применения” (“Война в воздухе” No.1)
    Maciej Noszczak “Heinkel He 111 H”. Mushroom Model Publications. ISBN-13:978-83-65958-16-7
    Rifat Bayrak “Les Heinkel 111 J en Turkue” (“Avions”)
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Воспоминания одного макетчика

Предисловие

События, которые будут описаны ниже, имели место в 1976-1980 гг., когда в Советском Союзе только-только началось производство моделей-копий из пластмассы на пресс-формах, приобретенных у британской фирмы Rovex, но более известных за рубежом под торговой маркой FROG. Каким образом импортная производственная оснастка оказалась в СССР и что с ней стало после краха сверхдержавы – это предмет отдельного разговора.

Для более младшего поколения моделистов слова «Ново» и «Фрог» вызывают стойкую ассоциацию с «дровами» – то есть с моделями, требующими серьёзной доработки. Но тогда, в конце 1970-х гг., качественный уровень британских моделей был несоизмеримо выше, чем у советских изделий, при сопоставимой стоимости. Для советских моделистов это был как глоток свежего воздуха, но доставался он далеко не просто так. Собственно, про это и рассказ…
 
Краткий словарь
ДМ – Детский мир, магазин в Москве, место сбора моделистов и спекулянтов
«Фрог» – торговая марка FROG (Великобритания), существовала до 1978 г.
«Кпешный» – модель от фирмы «Kovozavody Prostejov » (Чехия)
TBU– журнал о военной технике «Typy Broni i Uzbrojenia» (Польша)
«Л+К» – журнал для моделистов «Letecvi + Kosmonautica» (Чехия)
«Моделярж» – журнал для моделистов «Modelarz» (Польша), издаётся с 1955 г.
«Малый Моделярж» – журнал для моделистов «Maly Modelarz» (Польша) с цветными выкройками моделей разнообразной тематики, издается с 1957 г.
«НОВО» – Novo Toys Limited (Великобритания), дочерняя фирма-посредник между советской фирмой Новоэкспорт и концерном DCM, которая отвечала за реализацию моделей произведенных в СССР на бывших британских-пресс-формах фирмы FROG
«ПИКО» – фирма «PIKO» (ГДР), занимавшаяся производством масштабных железных дорог
«Пластикарт» – фирма Plastikart (ГДР), занимавшаяся в 1959-1991 гг. производством моделей из пластмассы, в настоящее время многие из них являются коллекционными редкостями
«Ревельный» – модель фирмы Revell (ФРГ)
«Фиксовый» – модель фирмы «Airfix» (Великобритания)
«Хумброль» – фирма Humbrol (Великобритания), производитель лакокрасочной продукции
«Хэллер» – фирма Heller (Франция), занимающаяся производством моделей из пластмассы
 

Глава 1. Первое знакомство

Впервые столкнулся с моделями НОВО году в 1976-м. Работал тогда макетчиком (от архитектуры) в проектном институте, после армии уже. Был у нас в макетной и ещё один чокнутый на модели самолётов товарищ мой Игорь. Он полтора года проработал в макетном цеху на ильюшинском заводе (Знамя труда кажется) – делали подарочные модели ильюшинских самолётов из бука в масштабе, наверное, в двухсотом – сто пятидесятом. Целый цех на этом сидел. Причём сами не красили – грунтовали эпоксидкой, вышкуривали и отдавали в малярку – там бригада тёток всё накрашивала по трафаретам, включая окна. А всякие там продувочные и музейные, крупных масштабов делали мастера-старички высших разрядов.

Как раз тогда там 86-й строили – и вот только с него сделали первую пластиковую модель. Грубую, из 7 деталей: крыло, фюзеляж, стабилизатор и 4 двигателя с пилонами. Их тоже собирали макетчики, зачищали и в малярку.

Почему так подробно? Он как вернулся к нам в институт с «режима» и сразу начал в 200-ом масштабе делать именно по этой технологии деревянные лайнеры разных авиакомпаний (только на шасси), ездил в Шереметьево, загорал в торцах полосы с телевиком… И ещё к тому, что кто-то писал (на форуме scalemodels.ru) про наши Ан-24, Ан-10 и Як-40; киевские Ан-2М и Ми-4 – что это «фирменные» подарочные заготовки. Таки нет! Пластик на фирмах пошёл начиная с Ил-86 и по совсем другой технологии. Я держал в руках фюзеляж этого 86-го – больше он с режимного завода ничего не вынес. Не знаю что за пластик (клеили они его, по-моему, тоже на эпоксидку) но это цельнолитой, без полостей, с килём и пазом под крыло!

Мы с Игорем навыписывали кучу иностранных авиационных журналов — все какие только нашли в почтовом справочнике с индексами (разумеется только соцстран) и поскольку дорого – на три месяца. Оказалось, что действительно хороших журналов в странах «народной демократии» – можно пересчитать по пальцам: это прежде всего L+K, потом Флюгер Ревю, ну ещё нам понравились польские «Моделярж» и «Малый Моделяж»…

Обложка журнала L+K, 1977 г

 

Вот в «L+K» мы и встречали периодически заметки что «…советская фирма NOVO выпустила очередную модель такую-то в 72 масштабе…» Да не просто так, а с фотографиями и фотографиями коробок, где было чётко видно NOVO Toys Limited MADE IN USSR!!!
 

Где оно, это счастье?

Мы искать, звонить в магазины, в торг, в Министерство легкой промышленности – никто ничего не знает про таинственную фирму НОВО. Потом в одном из номеров «L+K» появилось фото с красным лепестком «Новоэкспорт». Вот, уже теплее!

Мы разыскали по телефонному справочнику контору и даже туда съездили, предвкушая победу (эмблема на коробке и на их вывеске у входа полностью совпадала!) — но результат прежний! Надо сказать, что мы не сидели без дела – Игорёк строгал своих пассажиров, а я пытался как-то облагородить бумагу Малого «Моделяжа». Сделал пару моделек в 50-м масштабе по его деревянной технологии, с посадкой на шаблоны, выдавленным из мм оргстекла фонарями. С покраской аэрографом!

У какого-то знакомого, родственника дипломата выпросили на несколько дней привезённый из загранки «КПешный» МиГ-19! О! Чудо — Клёпка! Декали! Камуфляж! Скопировали срочно из оргстекла на токарном станке – помню, сверлил потом очень глубоко сопла чтоб облегчить хвост и загрузить в нос балласт.

Странный масштаб? Игорь перевёл в привычный по «пластикарту» 100-й, я – передрал один в один – в 72-ом. Разумеется, без клёпки, но крашенные аэрографом в пакистанский камуфляж! На шасси с латунными точёными колёсами, припаянными к гвоздям-стойкам. Фонари не давили, а делали из куска стекла и приклеивали на чёрную краску. Главное, аэрографом и трафаретами (резали скальпелем и циркулем с заточенной иголкой из изоленты на куске полистирола) мы пользовались уже достаточно свободно!

В один из дней Игорь поехал в другую «макетку» (наш филиал, то ли за чертежами, то ли за материалами какими) в местную командировку и заехал в «Детский мир». И вот он звонит из автомата, запыхавшись взволнованно рассказывает, что купил модели в 72-ом себе и мне, описывает… и представьте по его словесному портрету по телефону опознаю МС.406 и Бристоль 138.

У меня тогда была довоенная книга на русском с фотографиями «Парижская авиационная выставка 1936 года». Я её почти наизусть знал. Когда эти «огоньковские» модели были готовы и покрашены, «Кругозор» обрадовал «Тандерболтом» и каким-то бипланом, который мы смогли идентифицировать только через год… «Тандеров» понаделали всяких, включая M и N – опускали гаргрот (элемент фюзеляжа самолёта, создающий обтекаемый переход от кабины к хвостовой части), прорезали ниши, давили фонари, ставили подобие прицела (без этой дуры под козырьком самолёт не воспринимался истребителем!), заголовника, приборной доски, поворачивали голову пилота…

И тут грянула выставка «Игрушка-77» в Сокольниках…
 

Глава 2.Неожиданное открытие

Не сказать, что на выставке было многолюдно, но среди прочей лабуды был там павильон «Хэллера» с его немасштабными и очень непохожими МиГ-19 и МиГ-21. И тут…

Ура!

NOVO Toys Limited!

Но почему-то в английской экспозиции.

Постер из каталога NOVO Toys Limited, 1978 г.

 

Вся противоположная стена в красивых синих коробках с надписью «MADE IN USSR» – явный диссонанс! Крыша слегка поползла… А прямо перед носом на столике лежат две половинки раскрытой пресс-формы с отливочкой на рамке внутри – Як-3!

Пока мы в восхищении хлопали глазами, узнавая знакомые силуэты и пытались что-то узнать у стендиста не говорившего по-русски, к разделу подковылял потёртый хромоногий старичок с бородкой и палочкой, шустро защебетал по-английски с вежливым стендистом, чем-то похожим на мистера Бина. Тот сразу заулыбался во всю ширь рта и пригласил его к себе в подсобку. Дальше было как в кино: старичок скрылся в подсобке, в проёме двери был виден только стол и большой потёртый, как у Жванецкого, портфель старичка на нём. Не переставая улыбаться и трещать на импортном языке (говорила мне мама – учи английский!) мистер Бин радостно забегал взад-вперёд. Он последовательно снимал со стены одну коробку за другой, относил их в подсобку, открывал и высыпал в широко открытый потёртый портфель. Потом возвращался, укреплял коробку на стене и снова шёл на разгрузку к портфелю. Так неутомимо трудился он, наверное, минут 15. Затем портфель закрылся и в проёме показался довольный хромой любитель.

Мы всё это время стояли напротив и сглатывая слюну смотрели на всю эту порнографию, что называется широко открытыми глазами. Они вежливо раскланялись, пожали руки и старый козёл напоследок снова раскрыл портфель, сунув туда и отливку «Яка» из пресс-формы, которая всё это время лежала перед носом двух молодых воспитанных советских лохов.

Старичок (впоследствии оказавшийся преподавателем из МАИ) бодренько заковылял на выход из павильона и далее по дорожкам парка к метро. У стенда, как вы понимаете делать было уже нечего, и мы, подняв отвисшие челюсти, двинулись за ним.

Был май, на аллеях парка кругом цвели пышные кусты сирени, и мы с Игорем провожая его до метро Сокольники, каюсь – боролись с искушением дать по его хитрой козлобородой башке и забрать портфель с сокровищами. Теперь я понимаю – мы спасли ему жизнь.
 

Но тот день этим не закончился. Был выходной и мы, раздосадованные увиденным аттракционом неслыханной щедрости, прошедшим мимо нас, решили заехать на улицу Горького в книжный магазин иностранной книги «Дружба» (если мне изменяет склероз). Там периодически бывали польские TBUшки и другая соц-литература, что при советском дефиците и закрытости было большой удачей. Но надо было много раз ездить и ловить.

В тот раз нам повезло – на полке лежала TBU с пятым Спитфайром! Удача повернулась к нам… другой стороной! Вроде, — но! Продавщица категорически отказалась продавать нам TBU – оказывается это только по заранее оставленной подписке – о как! Пока мы упражнялись в красноречии, пытались обольстить её или купить за двойную-тройную цену (всё же на родном языке, не на чужом!) притопал другой старичок, с лицом побитым оспой и седоватым ёжиком на голове (ох уж эти старички! — мы были молоды). Он деловито предъявил подписки и получил сразу 5 (пять!!!) вожделенных TBUшек!!!

Тут уж мы, не сговариваясь, решили, что этого деда мы уж точно не упустим. Несмотря на то, что вокруг было слишком много народу, старичок от нас не ушёл! Первым делом мы по-хорошему предложили ему продать нам пару штук:

— Отец, зачем тебе так много? Продай нам пару, по рублю! (при цене в 30 копеек)

— Не, — сказал отец, чувствуя себя в магазине в полной безопасности, — продать не продам, а поменять могу!

— Это на что же?

— На модели.

— На какие?

— А вот на такие! – и тут дедок открывает кейс и показывает красочный каталог «NOVO Toys Limited»! — А что у вас вообще есть?
 


Короче «старичок» оказался незабвенным Григорием Захарычем…
 

Кто тогда не знал Захарыча, никогда самим не собиравшим модели, но собиравшим все коробочки, декали инструкции, пластик, фонари? Вот у кого, наверное, в Одинцово самая полная коллекция комплектного НОВО в коробочках.

Захарыч оказался очень хитрым дедом и принялся «доить» нас лично сам, не допуская к «общественной» кормушке. Мы встречались с ним на Кузнецком Мосту у метро всегда в одно и то же время – часов в шесть или семь. Он выдоил из Игоря железную дорогу «ПИКО». У меня предложить ему было нечего, поэтому коллекция Игоря живенько пополнялась, а мне оставалось только облизываться. Примерно через месяц мы проследили за ним и у него на хвосте пришли в «Детский Мир»…
 

Глава 3. Теперь – на равных!

У «Детского мира» в первые три минуты я купил за трёшку в полном комплекте (коробка верх-низ, инструкция, декаль, пластик, фонарь) английский истребитель «Вампир», что в переводе означает Упырь! На этом мои финансовые запасы закончились. Игорь же купил «Москито 4/6» с декалью, но без инструкции и с фонарём только на истребительный вариант. С тех пор мы ездили к Детскому как на работу – то есть, каждый будний день.
 

Магазин «Детский мир» на Лубянской площади, фото 1960-х гг.

 

Постепенно мы перезнакомились со всеми постоянными «посетителями». Но моделей прибавлялось очень медленно – все хотели меняться и, разумеется, не на то, что продавалось в ДМ. И тут выяснился один нюанс – все эти люди кормились моделями в одном месте – в «Институте игрушки» (ЦКТБИ), все подступы к которому они, как настоящие «рыцари ордена», свято охраняли (кстати, я до сих пор не знаю где конкретно он находился, знаю только, что где-то в районе Красносельская-Лефортово). Но мы интуитивно чувствовали, что там ловить нечего.

Люди не просто фарцевали «краденым», или, если хотите, «целиком сэкономленным». Они обменивались чертежами – ксерокс или РЭМ (советская модель копировального аппарата — прим. редакции) с «Варпайнта» был тогда пределом мечтаний! Приносили и менялись выкрасками – краски для моделей были только привозными из-за границы и имелись, по-моему, только у Димы Борейши. Красили кто чем (мы – нитрой), поэтому очень важны были образцы цветов.

Из постоянных «корифеев» запомнился Дима Борейша лет 30-35 – общепризнанный авторитет! Правда, когда он доходчиво и обстоятельно объясняя что-то кому-то из «молодых», серьёзно назвал стабилизатор задним крылом, вся его авторитетность как-то померкла в моих глазах.

Андрей Спатарель. По-моему, он собирал только истребители и много о них знал, ибо учился на последних курсах МАИ (или уже закончил к тому времени и стал военпредом на Микояновской фирме) и был внуком самого легендарного Спатареля – красного командира и военлёта гражданской войны.
Мишка Маслов, да-да, тот самый, тогда студент МАИ, переписывавшийся ещё со старших классов школы с Вадимом Борисычем Шавровым.

Были постоянные и были переменные. Такой Борода – ленинградец, часто бывавший в Москве в командировках. Покупая в Наро-Фоминске «Ягуары» по 80 копеек он ухитрялся продавать их в Москве, как привезённые из Ленинграда, а в Ленинграде, как сделанные в Москве.

Всплыло ещё в памяти (к сожалению, всегда была плохая память на имена — в лицо помню многих, имена — увы) имя Слава Ковалёв (вроде, могу путать). Жил он тогда недалеко от «текстилей» в 9 или 12 этажной башне. Полки ломились от переделанных в разные модификации и даже в другие совсем самолёты, НОВО. Причем по большей части не крашенные и по другому цвету пластика была хорошо видна «степень переделки» — видно человек творил «по горячему,» пока было интересно, а когда модель приобретала задуманную форму — интерес пропадал. Сам от этой болезни до сих пор не излечился, у меня и сейчас залежи таких конверсий в ящиках стола. Но у Славы они рядами стояли на полках, на ножках и колёсиках…
Каневский Толя (впоследствии – вице-президент компании «Масштабъ» — так на визитке)

Миша Коренивский – он, правда, сам модели никогда вроде не делал. Ему делал на заказ Агеев (с именем боюсь соврать – несколько Агеевых было в моей жизни, меж собой никак не связанных). Он собирал одних немцев, да так «вкусно», что потом продал коллекцию и купил машину – доходили слухи.
Многих помню в лицо…

 

Новые модели появлялись довольно редко. Правда бывали и кипиши. Однажды, например, кто-то из «основных» взволнованно сообщил, что его знакомый (или родственник), ветеран авиатехник, случайно в ГУМе увидел «Харрикейны», которые он сам обслуживал в годы войны! Все наперегонки ломанулись туда, но не тут-то было – только «Тандерболты»! Потом сообщивший много раз извинялся за склероз престарелого воина.

Иногда приезжал загадочный дядька на «Урале» с коляской, высокий, худощавый, лет 50-55. Все «основные» называли его по имени-отчеству (хоть убей не вспомню). Он оставлял мотоцикл на Рождественке (или как она тогда называлась?), чуть подальше к Пушечной, подходил, здоровался и отходил обратно. Потом все основные по очереди подходили к нему и о чём-то беседовали.

Однажды Дима принёс кому-то собранный и крашеный «хумбролью» «Мираж». Окраска кистью даже матовыми и глянцевыми красками на нас с Игорем впечатления не произвела, а вот «хумброль силвер глос 11» (у «Миража» вся нижняя сторона была такая) даже из под кисти – это здорово вставило! До уровня «пластикартовской» заводской серебрянки мы дошли, но это – прямо как елочные игрушки – полированный дюраль! И резина колёс – «Матт Блек» – прямо как валенок чёрные.
 

И мы решили, что тоже не пальцем деланные – принесли свои «Тандерболты». Кстати, «московские Тандера» были из белого пластика и их было легко красить. В смысле очень просто было накрашивать опознавательные знаки – первым делом лепишь прямо на борта звёзды и «уши», вырезанные из изоляции. Когда снимаешь, краску не отдерёшь – декалей-то у нас не было!

Когда мы открыли у «Детского мира» свои коробочки, Захарыч завопил:
— Ярославский, Ярославский!

Но он ошибся – это был московский «разорбак» (термин «Razorback» означает как раз-таки гаргрот — прим. редакции) но переделанный в N. Серебристый, крашеный аэрографом. Знаки большие, яркие… Второй был с гаргротом, зелёный, но знаки на шести позициях, без «ушей», с белой каймой вокруг знака на борту и по передней кромке капота. Да ещё с красными точками на знаках!!!

Модели P-47 «Thunderbolt» с гаргротом московского завода «Кругозор», фото 1990-х г.

 

Помню, Дима объяснял, что зелёный не такой, и долго пытался словами выразить цвет «Оливе Драб», на что я вручил ему заранее для этого приготовленный кусок полистирола с пол тетрадного листа с заранее размеченными клетками и подписанными названиями красок (он до сих пор у меня где-то лежит). Все долго и упорно разглядывали «тандеры», после чего предложили поменяться. Меняли тогда «по моторам». (один двухмоторный самолет приравнивался к двум одномоторникам и пр.)

Мы, видя такую заинтересованность, предложили учитывать работу и поменять на два мотора и… получилось! Игорю достался Р-38 в полном комплекте, а мне Р-51А и совершенно неизвестный мне тогда «Хеллкет»! Тоже в коробках с декалями но без инструкций.
 
После этого мы стали равными среди равных и в ближайший вторник поехали в «рассекреченный» теперь для нас клуб.
 

Глава 4. Не получается у того, кто ничего не делает…

Примерно тогда мне пришла в голову мысля – поскольку в ЦКТБИ ловить было нечего, надо посетить с дружественным визитом московские фабрики игрушек. Казалось, это было очевидным, ведь адрес на каждой коробочке напечатан, и даже странно, что никто до меня этого не сделал.

«Огонёк» располагался где-то на зажопинских выселках – от метро «Каширская» надо было долго пилить на автобусе по промзоне, по-моему больше часа. Завод игрушек оказался состоящим почти весь из небольших одноэтажных замызганных строений без особого пропускного режима. Довольно быстро был найден нужный «цех», попались и нужные люди и скоро, после недолгих переговоров выяснил следующее. Две модели делают на продажу (то были «Моран-Сольнье» и «Бристоль 138») – этих сразу предложили хоть вагон и маленькую тележку, но не за ними я сюда приехал. И ещё одну на экспорт – таинственный самолёт. Его достать было сложнее.

Все мои распросы хоть как-то описать, чтобы идентифицировать его никаких результатов не дали. Единственное что удалось выяснить что он вроде как двухмоторный. Чтобы работники предприятия были посговорчивее я отправился назад, за территорию завода, – искать ближайший винный магазин. Вернувшись в условленное место с двумя бутылками «Cолнцедара», завёрнутыми в газету, как шпион – обменял свой пакет на другой, значительно больший. Кроме того, «резидент» скрытно передал мне перехваченную резинкой толстую пачку декалей.

Осторожно вынув в кармане из-под резинки одну из них я внимательно и незаметно для окружающих рассмотрел её. Это были яркие английские опознавательные знаки и номера на два варианта. Но на какой самолёт — непонятно.

Интрига нарастала и я, не удержавшись, осторожно заглянул внутрь пакета. «Резидент», отвернувшись, процедил сквозь зубы:

— Ну не здесь же… Как договаривались, тут все 20! — и зашагал прочь…

Уже сидя в автобусе я-таки вытащил одну. Это оказался запаянный в полиэтиленовый пакет с экспортной инструкцией и декалью внутри… «Хорнет»! Среди двадцати моделей лежало, два низа от коробок, а ещё верх-низ и пачка декалей на Р-51.
 

Экспортная упаковка Novo для модели D.H. Hornet Mk.3 московского завода Огонек, 1978 г.

 

Это была удача! Модель «Хорнета» отсутствовала в советской продаже и, кроме того, её тогда не делала больше ни одна фирма в мире! И ещё мой связник сообщил мне что скоро там на «Огоньке» будут делать ещё одну модель на экспорт.

Кстати, через ЦКТБИ модель «Хорнета» уже прошла, но оттуда по ней не приходило ни инструкций, ни коробок. Не очень много (на самом деле я даже не представляю сколько это — но на клубе очень немного) отливок пластика с довольно желтоватыми фонарями. А тут – прозрачные как слеза младенца и вместе с декалью. Видимо их тоже было немного, потому что декали мы старались покупать всякие разные (по 50 копеек-то), а такой у меня не было!
Впоследствии на один из «Хорнетов» была выменяна в клубе первая фирменная модель! В потёртой фирменной коробке, клёпанный как паровоз, со сдвигающимся фонарём (!) «Ревельный» Буффало! Потом «Фиксовский» Бумеранг! В клубе с нами стали на равных беседовать «серьёзные» коллекционеры. Там всегда было достаточно демократично, но когда ты, как Буратино на поле чудес, ходишь, сглатывая сладкую слюну между рядами всяких фирменных вкусностей и можешь позволить себе только купить декальку, коробочку, и редко когда – модель. А тут ты сидел на стуле, разложив перед собой товар или окрашенную готовую модель, и уже к тебе подходили и предлагали варианты обмена или покупки.
 

Сейчас почему-то вспомнилось лицо – Пылесос – так его все звали и он не обижался, взрослый дядька, правда маленького роста, работавший только «на приём». Всё покупал, правда не дорого, но всё или почти всё. Правда, он мало понимал в моделях, ещё меньше в авиации, возможно иногородний, но был всегда…
 

Или вот Саша Седун… Что, вы не знаете Седуна? Не может быть! Тогда его знали все! Работал он кажется на ЗиЛе, или АЗЛК макетчиком и периодически приносил готовые, им крашенные модели в редком тогда и жутко дорогом масштабе 1:48. Очень хорошо покрашенные фирменными красками, но кистью. Он очень быстро заметил и оценил наши «аэрокрашенные» модели. Всё внимательно выспросивший и очень быстро перешедший на эту технику.
Седун, всю вторую половину войны пролетавший по ночам бортстрелком на совершенно секретном бомбардировщике Ер-2, и ни разу по его словам не видевшем в воздухе немецкого самолёта… (хотя в школе воздушных стрелков его готовили на Ил-2, а перед выпуском построили, зачитали список фамилий и отправили переучиваться). Последний раз видел Сашу году в 96-97-м, когда заходил в музей Жуковского, где я тогда работал макетчиком.
 

Тогда же примерно я начал писать письма в журналы с объявлениями для моделистов. В каждый адрес, где упоминались модели – письмо! Выход был небольшой – как золото мыть – отвечали очень немногие. А тут мне под большим секретом открыли страшную тайну – как напечатать своё объявление об обмене в «Л+К» и я сразу приступил к таинству…

До того я писал на адрес редакции в польский «Моделяж» и чешский «Л+К», и не раз, но безрезультатно. И вдруг – даже не думал, что это так просто – всё заработало. Пошли письма, потом посылки из Чехословакии, Польши. Несколько даже из ГДР и одно из Болгарии. Правда, моделей (не считая «Пластикарта» конечно) ни у кого из «демократов» не было – только у чехов и поляков. Конечно их я уже внимательно изучил в клубе и теперь со знанием дела заказывал в обмен на Ново.

В день я получал 3-5 писем. В воскресенье – никогда, но в понедельник – двойная норма. В неделю приходили по 2-4 посылки. Точнее сказать – бандероли. При отправке за границу они назывались почему-то «мелкие пакеты», так как были весом до 1 кг. Также надо было заполнить таможенную декларацию в трёх экземплярах. Я знал свои паспортные данные с номером и серией паспорта наизусть. Потом стал отправлять и посылки (больше килограмма) и вот они почему-то были дешевле в пересылке. Но отправлять и получать их приходилось ездить на международный почтамт, который находился у трёх вокзалов.

А «страшный секрет» был совсем прост – на адрес «L+K», с просьбой опубликовать объявление, надо было писать не одно, а тупо 10 одинаковых писем! Просто в 10 раз возрастала вероятность, что в руки редактора (или кого там) попадёт именно твоё письмо…
 

Писали и наши из Питера, Новокузнецка, Дрогобыча… Однажды даже в воскресенье(!!!) в 8 утра позвонил в дверь странноватый пенсионер с соседней улицы, Радий Максимыч, воевавший техником на «кобрах» у героя СССР Сухова – того самого, из покрышкинского полка, что сбил В-17 где-то на подлёте к Полтаве. С ним я тоже списывался и даже есть подписанные им фотографии, где он позирует рядом с «Коброй».
 

И полетели ко мне на почту польские Яки и Ил-2 и «КПшные» «Мессершмитты» (S-199) и Ла-7. Игорёк тогда развил совершенно невообразимую сумасшедшую производительность! Перепилив «чехов» и «поляков» во всю линейку Яков, Лавочкиных начиная с ЛаГГ-3 и Мессершмиттов от Б до К. Я тоже конечно делал – пример перед глазами, да куда мне до него!

В общем, процесс пошёл…
 

Глава 5. Прогресс и Кругозор

Вторым номером, так сказать, было посещение фабрики игрушек «Прогресс». На коробочке (точнее сказать – коробище) с «Джавелином» было услужливо напечатано «пл. Журавлёва, д.№…» Так это совсем рядом с метро Электрозаводская!

Впрочем, там меня ожидала неудачка – кроме того самого «всепогодного истребителя-перехватчика» с неповторимым дизайном, напоминавшим почему-то огромные американские «кадиллаки» (проще говоря, это были кучи толстого пластика, еле влезавшего в коробку), фабрика ничего заслуживающего внимания не выпускала.

Было там правда несколько масштабных машинок 1:43, купленных по лицензии, но с ними было не так всё просто. По причине говённости нашего сырья (ну никак не хотел лезть отечественный силумин в импортные пресс-формы даже при повышенном давлении!), какой-то ушлый изобретательный технолог предложил вместо силумина лить машинки из цветного полистирола! Опять-же красить не надо, а собиралось всё так же – винтиком! Советская детвора получила новые дешёвые игрушки (там было 4-5 наименований, помню только «Мазерати Мистраль»), а коллекционеры в клубе на них почему-то не «повелись». Насколько я знаю, их и на экспорт тоже не взяли.
 

Следующим (во всём нужна методичность) по наводке гаргротного «Тандерболта» и «Уоллеса» был «Кругозор», находившийся вроде бы на ул. Волгина, хотя, возможно, что и Обручева. Мы с Игорем, кстати, очень долго (дольше всех остальных) не могли идентифицировать именно «Уоллес». И что за биплан такой?…
 

Упаковка модели Westland Wallace завода «Кругозор»  для внутреннего рынка, 1980-1990-е

 

Волгина, Обручева… Какое теперь это имеет значение… Фабрика «Кругозор» была большим солидным предприятием с серьёзной проходной, как на режимном предприятии, преодолеть которую мне так и не удалось. Но, постояв немного рядом с ней, довольно скоро удалось вычленить из толпы валящих на обед честных советских пролетариев кучку искомых «моральных отщепенцев» спешащих в ближайший винный магазин.

Короче – скоро были найдены нужные люди. Самые нужные – это слесаря-сантехники! Они и имеют доступ в любое помещение, и дежурят в нерабочее для остальных время и не стойки к алкоголю – за пузырь не то что фабричное имущество – мать родную продадут.

Вот так, несмотря на казалось бы непроходимую пропускную систему, ВОХРа, через какие-то час-полтора у меня в руках оказался большой бумажный пакет, как теперь говорят — «крафт-пакет» с сокровищами. Я был счастлив. Там были и экспортные коробки и декали и инструкции, но сам самолёт был какой-то незнакомый, во всяком случае я раньше такого не знал. Но тут было куда проще чем с «Уоллесом» — была фирменная коробка, инструкция и пусть и на английском языке, но можно было прочитать — Р-61А «Чёрная вдова». Там же мне дали экспортную коробку на «Линкс».
 

Экспортная упаковка Novo для модели Р-61А «Black Widow» завода «Кругозор», 1978 г.

 

Р-61А оказался просто «сокровищем Али-Бабы». В Москве её ни у кого не было, вообще ни одной! Она каким-то образом миновала ЦКТБИ с их «пробными» отливками. Говорили, не знаю на сколько это было правдой (сам, повторюсь в ЦКТБИ никогда не был), что в результате нескольких лет этих «проб», у них не хватило то ли полтонны, то ли тонны полистиролловых отходов для сдачи в утиль. Да, плановое хозяйство предусматривало планы и нормы абсолютно на всё! Ребята исправно тащили с завода всё – и пластик, и «стёкла», и инструкции, и коробки и пачки декалей. И совсем недорого, оптом так сказать. Правда, не за один раз. Работяги, конечно, не говорили, откуда приходит полиграфия, да и откуда им знать-то было… но пёрли мешками (в самом прямом смысле слова — большие такие коричнево-серые крафт-пакеты литров на 30!) — только давай портвейн, причём никаких ограничений не ставили — видно было что там много очень, и незаметно убыли… Но! на другой день — т.к. пёрли вечером, после смены, когда работников в цеху нет!

На «Кругозор» приходилось ездить чуть не каждый день, как на работу. Больше всего я остерегался, самого логичного – что мои «кормильцы» сядут мне на хвост и постараются выйти на сбыт сами, поэтому при «отходе» проверялся и кружил, как настоящий шпион в кино. Но как ни странно, они ни разу даже не предприняли попытки.
 

Я ждал вторника, клубного дня – впереди лежал Эльдорадо. Модели что называется -«жгли ляжку», но тут образовалась маленькая неувязочка, нарушившая все планы мои грандиозные планы – в каждой модели не хватало по одной детали! Всего по одной, но какой! Не было слегка «беременноватого» брюшка центральной гондолы.

Опять на фабрику, долгие объяснения (с инструкцией) чего мне собственно от них ещё надо.

Доп-бутыка, три дня их безуспешных поисков, и наконец нашлись! Почему-то совсем в другом цеху, на отдельной пресс-форме.
В клуб попал только на следующей неделе. Почему брюхо было отдельно я узнал много позже. Оказывается, у «Фрога» когда-то давно была задумка делать серию моделей с моторчиками и вращающимися винтами. Моторчикам нужны съёмные батарейки, а их надо почему-то иногда менять – это подтверждалось защёлками на брюхах. Аналогичные съёмные «бомболюки» были например у «Бофайтера» и у «Вентуры». Может ещё у кого – не помню. Правда, по-моему, дальше съёмных брюх дело не пошло, ибо никаких посадочных мест под микродвигатели и валов для передачи на винты предусмотрено не было, поэтому было так, как было…
 

Конечно, довольно быстро были найдены чертёжики из «Моделяжа» (правда там была В, с башней и четырьмя баками) и «Вдова» очень скоро гордо встала на полку – черная и блестючая, с полосами вторжения и надписью «Дабл-трабл», как на «заднике» (тогда его так называли) коробки, но с башней и 4 баками – меня тогда такие моменты не очень волновали!

Сразу за «Вдовой» из неё был сделан «Репортер» (по двум или трём не цветным фотографиям) — это сыграло со мной злую шутку. Все фотографии были в боковом или близком к нему ракурсе и у меня получился такой изящный «Репортер» с переделанными капотами, коками (от С.199) нагнетателями под двигунами. Помнится, сошкурил всю клечатую обшивку накатал клёпку, выпустил интерцепторы и даже насекал косой клетчатый протектор на шинах…
Когда позднее ко мне в руки попал сначала «Самолёты 39-45» из «Л+К», а затем и «Варпаинт», разочарованию моему не было предела – у моего «морда» (и фонарь естественно) была как у «Вдовы», а у «Репортера» они, оказывается, были почти вдвое шире, примерно как у «Вдовы» вся гондола в самом широком месте. Ломать и переделывать не стал – рука не поднялась. Так и стоит. Больше из «Вдовы» в модельном смысле ничего не выжать.
 

Нужно ли говорить, что в клубе комплектная «Вдова» пошла на «ура»? При том, что сначала я категорически отказывался её продавать, только менять!
Тут уж ко мне потянулись «мэтры» с предложениями самыми заманчивыми – у них-то дома были большие запасы «опробованных» в ЦКТБИ отливок почти всего Ново! Правда сначала все предлагали продать, но мне нужны были модели, которые они за деньги не очень-то и продавали.

Тогда, чтобы сразу отсечь вариант продажи я называл запредельную тогда для моделей цену – 20 рублей!!! Я не видел там (тогда!), чтобы кто-то продавал даже наиредчайшее Ново дороже 10 рублей, но это сработало и моя «корзина» стала быстро наполняться. Стали открываться портфели и «дипломаты», записывались номера телефонов, адреса, места встреч, «пароли, явки…»

Вообще, «Вдова» позволила наменять мне кучу моделей, и для своих конверсий и для обмена. Обмена по Cоюзу и с чехами-поляками. Самое интересное, что сама «Вдова» (как и «Хорнет») «чехополяков» не очень-то и интересовала. Хотя тогда альтернативой ей был только «Фикс» (а «Хорнета» вообще не было!) и не могло быть «Вдовы» у них в избытке. Но вот на наменянные на Вдову другие модели НОВО они менялись с удовольствием.

Постепенно среди них выделились несколько человек, письма и посылки от которых я особенно ждал. Для них выменивал по Союзу и берёг самые редкие НОВО – разные там «Вентуры», «Шеклтоны», «Си Веномы», «Виксены» и «Фьюри». Почему у них был такой странный «вкус» – не ведаю. Это те, кто предлагал в обмен «фирму», а особенно немцев-японцев-итальянцев! Вот что было самым дефицитным, редким и желанным. Наиболее «крутые мэтры» иногда собирали только врагов. «Фирму» меняли «2 мотора за один», «врагов» – за три и более. По большому счёту, мне бы надо было поставить памятник этому несуразному самолёту – основа моей коллекции выменяна в конечном счёте на него.
 

Глава 6. Про Олимпиаду

Итак, пока развивались эти события, страна долго и упорно готовилась к той (что с мишкой) Олимпиаде. В московском метро, развесили схемы на английском, Остановки объявлялись на двух языках, атмосферное давление в метеосводках давалось в «гдето-пассалях».

Мы с Игорем тоже готовились…

Ожидался наплыв иностранцев изо всех стран мира и мы, как наивные чукотские мальчики, отчего-то были уверены, что среди них просто должен быть наш брат коллекционер (тогда мы отчего-то так себя позиционировали). Мы считали, что «Моделисты» – это те что конструкторы. Теперь-то, «умудрённый» опытом лет, понимаю, что всё же мы ближе ко вторым. Много повидал коллекционеров, которые имеют большие коллекции, но увы – руки растут не оттуда. И ведь коллекционеры! Но мне самому так было бы как-то скучно что-ли…

Были большие планы – расширить переписку и пересылку — обмен с коллегами. Тем более всё самое вкусное делалось на Западе. И у нас просто не было альтернативы — как выцепить этих западных. А тут такой случай!

«Все флаги в гости к нам»! Правда, как потом случилось, не все…
 

Тут никак нельзя не вспомнить об «интернациональной помощи», «славной апрельской революции» и «ограниченном контингенте». Ну казалось бы, а причём тут мы скромные советские коллекционеры? Только не путать – с миллионеры! Оказывается – и по нам аукнулось. Некоторые «чехополяки», и прочие «шведы» просто замолкли. А прежде чем замолкнуть, даже написали гневные письма.

Что! Вы! Дескать, «ввели войска в мирный Афганистан». Будто я их туда вводил…

Впрочем, вернёмся к теме. Вот мы в Москве и никуда ехать не надо. Что делать дальше? У гостиниц ловить иностранцев мы не умели, языка не знали. Было конечно выучено несколько дежурных фраз, приготовлены карманные карточки (типа современных визитных) с адресами, названиями моделей, масштабом.
Главный вопрос – как начать? Как вычленить «коллекционера» из толпы?

И вот, после недолгого, но тотального мозгового штурма, был придуман оригинальный, как я теперь понимаю «маркетинговый» ход… взять языка.
Но не-ет. Грубо и не по-европейски — не наш метод. Да и не гуманно как-то. Ведь Советский Союз был тогда самой «мыролюбивой страной мира»! Опять же стрёмно.

Тогда решили так – будем ловить «на живца».
 

Мы с Игорем сделали майки, вернее футболки с крупными эмблемами логотипами «НОВО тойз лимитед» на груди и «Айрфикс» (на второй – «Ревелл») на спине! Всё просто — вырезали трафареты из ватмана и губочкой аккуратно наносили водоэмульсионку, никаких посторонних надписей, просто логотипы и всё. Да, ещё на каждом плече (на боковой проекции) было «1:72» (48-х моделей было тогда очень мало и «страшно далеки они были от народа» — как Луна). Нам казалось очень важно именно это! Это ж кто в теме – сразу глаз зацепится!

Мы гордо проходили и проездили в этих четырёх майках всю олимпиаду, стараясь не пачкать, т.к. водоэмульсионка хоть и не смывалась при стирке, но вид её становился уже не таким «фирменным».
 

…Однако вернёмся в старые времена. Клуб тогда на время олимпиады закрыли. Примерно то время — может до, может после олимпиады, у «Детского мира» пришёл один если не из завсегдатаев, то частых гостей,- Валентин «Борода» из Питера. Прозвали его так за характерную козлиную бородку в стиле всенародного старосты «А-ля Михал Иваныч Калинин». Видимо, он постоянно мотался по командировкам Москва-Питер, потому как в этот раз «Борода» привёз целую сумку «Ягуаров» и толкал их по очень демократичному «троячку». И разлетались они как горячие пирожки!

Приезжал он регулярно, ещё несколько раз в течении 2-3 недель, прежде чем выяснилось, что «Ягуары» делают и продают в Наро-Фоминске под Москвой и стоя они всего 80 копеек – неплохой навар! «Ягуары» были голый пластик, но с двумя фонарями – одноместным и двухместным. На клубе легко можно было купить верх-низ коробки, декаль, инструкцию «нововскую» – всё по 50 копеек. Некоторые модели из ЦКТБИ вообще не имели фонарей…
 

Лепесток модели «Индекс 264» (она же «SEPECAT Jaguar» в исполнении Novo) Наро-Фоминского завода пластических масс, 1980-е гг.

 

Был ещё такой Юра, по-моему «Дюзинберг», или что-то похожее, автомобильное… Первоначально из «фантомоманов», «купи-продай». Он долгое время пытался выяснить у меня откуда «Вдовы». Купил несколько штук по 20 рублей, предлагал кооперацию, но был отвергнут. А потом вдруг сам стал привозить «Вдовы» и довольно много. Продавал он их по 15 или 20 рублей, не скажу точно. У меня нет основания полагать, что он был глупее меня – ведь адреса фабрик были напечатаны на каждой продажной коробочке.

Так или иначе но моя монополия на «Чёрные Вдовы» кончилась! Придумывать тут особенно было нечего. Упорная систематическая работа: письма, посылки, обмен, клуб – в общем, рутина.

Но однажды удача улыбнулась, причём там, где её никто не ждал…
 

Глава 7. Следствие продолжается

…Отшумела Олимпиада, улетел ласковый мишка, схоронили Высоцкоко, Даля (+ французы ещё у себя — Джо Дассена), но программа «Время» всё также заканчивалась прогнозом погоды под его Манчестер-Ливерпуль.

В Москве возвратились дети и постепенно снова стали появляться продовольственные «челноки».
Однажды у Детского Мира один из завсегдатаев (из ЦКТБИшной «мафии» заговорчески сказал мне, что со мной «хотят поговорить» – звучало, по крайней мере, интригующе…
 

В тот раз меня позвали «на аудиенцию» к загадочному дядечке с мотоциклом (см.выше). Я сел в коляску и мы поехали к нему домой. Оказалось, что он был, как я понял одним из сотрудников ЦКТБИ, предположительно начальником охраны. Явно отставной военный или ГБшник. Одинокий, прилично поддававший. Он тривиально хотел, чтоб я покрасил ему несколько моделей (хорошо только помню «Твин Мустанг» и какой-то колёсный пароход, то ли из Сухуми, то ли из Сихарули…

Этот самый дядечка, жил он на Русаковской, между нынешним третьим кольцом и следующим за ним железнодорожным путепроводом, в качестве оплаты за привезённые окрашенные модели предложил сначала порыться в крафт-мешках стоящих в углу его комнаты. Бери сколько хочешь – великодушно разрешил он. Надо ли говорить, что ему надо было выпить, а выпив – поговорить?

Предполагая, какой оборот могут принять дальнейшие события, мне с самого начала хватило ума сказать, что у меня гастрит или язва. Впрочем (сейчас точно не помню), может кто предупредил заранее из «мэтров», иначе бы я точно живым не доехал) поскольку пил он не слабо. Из бесед я узнал много интересного о ЦКТБИ.

В другой мой приезд с новыми готовыми моделями, после очередных бесед он одарил меня по царски. Дядечка протянул мне небольшой клочок бумаги, чуть меньше тетрадного листа, который я потом много лет хранил этот листок как память – на неровно оборванном листке были неровным почерком написаны города, почтовые адреса заводов и колонки трёхзначных цифр около каждого из них.
 

Подобные списки «индексов» и других продававшихся в СССР моделей были в ходу у советских моделистов 1980-х годов

 

Нет, это был не шифр. Но информация была действительно стратегического значения (во всяком случае для меня!) Трёхзначные циферки были очень знакомыми, и перед каждой стояла буковка F. Названия городов были следующие: Ярославль, Минск, Донецк, Курск, Ташкент, Фрунзе, Загорск, Сухуми, Сихарули (поправлено – Рустави), Тбилиси, Баку, Наро-Фоминск. В Москве – три уже известные мне колонки и (могу ошибаться – бумажку сейчас не нашёл, видимо не сохранилась), вроде Душанбе. Думаю, вы уже догадались что означали эти цифры! У «Детского Мира» всё время шли разговоры о том где и что делают, но она была обрывочна, фрагментарна и противоречива, больше напоминала слухи. А тут такая удача — «пароли, явки, адреса»!!!
Надо было собираться в дорогу.
 

В волшебном свитке под адресом в Загорске числились две модели – «Линкс» и «Сент-Луис». Там была не Игрушечная фабрика, а Институт игрушки (за точность названия не ручаюсь, но что-то подобное) филиалом которого был ЦКТБИ (или наоборот). Когда я туда приехал, он переезжал то ли в новое здание, то ли в Москву. В общем как после эвакуации – по двору ветер носил грязные почему-то половинки фирменных инструкций «Линкса» (все одинаковые, ровно оторванные по сгибу, «передние» половинки), а в пустом уже здании среди мусора нашёл довольно много отливок «Линкса» (но с непроливом), фонари на него и просто кучу «Святых Духов». Как самолёт он меня мало интересовал и для обмена тоже не обещал перспективы. Взял штук 10 на всякий случай. (потом иногда использовал его «полотняные» плоскости как заготовки при изготовлении других моделей.
 

Но надо было двигаться дальше. В первый же день отпуска, прихватив «подкожно-сэкономленные» средства и большую сумку вечером я двинул на Курский вокзал…

Утром я был в Курске. Ничего в памяти об этом городе не отложилось, только помню, что когда я нашёл строение с заветным адресом, им оказался обычный жилой дом, а совсем и не завод «Счётмаш». Это несколько обескуражило, но ненадолго – не ехать же в самом деле просто так домой.

Пошёл на почту. Спросил. Там на меня посмотрели как-то подозрительно, но подтвердили — адрес этот, но завода никакого нет. С чем и ушёл.
Попил газировки, закурил, потом вспомнил классиков и спросил первого попавшегося пацана. Ход оказался верным – на соседней улице был искомый завод, номерной, почтовый/ящик.

Кстати, дядечка из ЦКТБИ подсказал мне что со всеми вопросами по моделям на фабриках следует обращаться к главным технологам – именно они ездили в Москву за пресс-формами и контачили с ЦКТБИ, если что-то шло не так.

На проходной спросил главного технолога

— Поднимитесь на второй этаж, комната…

Мне повезло, что заводоуправление было до проходной. Постучался, вошёл.

Главным оказался довольно молодой общительный мужик. Завод делал кассовые аппараты, весы, возможно в ближайшем прошлом арифмометры (вы, наверное, даже и не знаете, что это такое). Собственно моему визиту он, как ни странно (из Москвы!), не очень удивился. Гораздо больше его удивило, что я спрашивал о каких-то моделях самолетов. Он всё время перескакивал на тему железных дорог – с большим энтузиазмом он рассказывал о том как они тяжело и трудно пробивали выпуск нашей отечественной ЖД, сначала в инициативном порядке, по вечерам, как Лавочкин с Гудковым. Потом в Москве, в главке, потом – запускали в производство, тоже не гладко. Видимо это было его любимое дитя с трудными родами…

Вот сейчас не вспомню, хоть убей – колея то ли 11, то ли 14 мм, но какая-то международная, годящаяся на экспорт. И главное, мне пришлось всё это внимательно слушать – перебивать было нельзя, не вежливо, да и хрен его перебьёшь!

В цеха мы не ходили – у него всё было в кабинете прямые участки, кривые, стрелки правые, левые, тупики. Он говорил, что это первое и единственное в мире масштабное, модельное полотно «с балластом»! То есть не просто со шпалами, а вроде как с засыпанными гравием. Он доставал из ящиков стола, показывал, совал в руки и раскладывал сверху.

Всё говорил и говорил…

А я всё кивал, разглядывал и восторгался, стараясь улучить момент чтоб не обидно перейти наконец к самолётам, тем более они были, судя по номеркам на бумажке – ох, какие вкусные!

Наконец он с гордостью достал из стола самое главное и дорогое его сердцу – сначала товарный вагон, теплушка двуосная, а затем и паровоз ОВ – «овечка» с подвижными всякими там шатунами, цилиндрами…
 

Набор курского завода «Счетмаш» в типоразмере H0, 1980-е гг.

 

«Внимательно» его рассмотрев со всех сторон, я бережно поставил экспонат на стол и осторожно так спросил:

— А как же модели самолётов, с английских пресс-форм?

— Каких самолётов? Ах, самолётов… Они того, не пошли…

Вот тебе бабушка и «Крымнаш»!

Затем он коротенько объяснил. Оказывается, они сделали пробные партии, но что-то не задалось (не помню уже что) и пресс-формы отправили обратно в Москву. Я уже было собрался уходить, но черт меня дёрнул спросить напоследок:

– Что, так ничего и не осталось, жаль…

— Почему не осталось? Пойдём!

Мы вышли в коридор и пройдя несколько шагов, он снял со стены, с одного из многочисленных стендов с приказами, инструкциями, плакатами по пожарной безопасности, изрядно запылившиеся рамки с деталями! От!!! Увидев как у меня загорелись глаза, задрожали руки (совсем не так я рассматривал «Овечку»!) он, почесав затылок, сказал, что если я приду после обеда, то он принесёт мне ещё, если конечно малолетний племяшь не склеил («это ж было в прошлом году!»). В общем, всю пробную партию они раздали по своим родственникам-мальчишкам.
Выйдя на улицу, сев в тенёчке и закурив я стал разглядывать драгоценности.
Времени было достаточно…
 

Там были две модели – «Биркет» и «Гладиатор». У «Гладиатора» одной рамки не хватало. Но это меня не сильно огорчило – «Гладиатор» у меня уже был ЦКТБИшный. А вот «Биркетов» там не «пробовали». Не знаю был ли он у «Фрога», но дурак в нём сидел крупный, как в «Кобре», «Твине» и Як-3. А это косвенные признаки того что модель из новых разработок и у «Фрога» не выпускалась. Во всяком случае тогда так говорили. А если это так — это сулило бешенную популярность – у меня в руках была чуть не единственная в мире модель «Биркета» в 72-м (если не считать конечно мальчишек с окрестных фабрике улиц. Но что-то подсказывало мне, что они мне не конкуренты). Как вы знаете – и «Дух» и «Линкс» всплыли на «Кругозоре». «Мустанг» и «Биркет» – на «Огоньке». «Гладиатор» – нигде не всплыл, хотя точно был на «Огоньке».
 

Тестовые отливки модели «Gloster Gladiator», произведенные, скорее всего, в ЦКТБИ в конце 1970-х гг.

 

После обеда он принёс ещё один «Гладиатор» и полусобранный, слегка покоцаный «Биркет». Я его сердечно поблагодарил, распрощался и пошёл в сторону вокзала. Больше в Курске мне делать было нечего.

«Биркет» был, конечно, большой удачей, но всё же оставалось чувство лёгкой неудовлетворённости. Было ещё время и деньги. Из моделей в большой сумке сиротливо болтались половинка «Гладиатора» и полтора «Биркета».
После недолгих раздумий в кассе я спросил билет до Донецка…
 

Глава 8. За что мы любим донецких?

Здание Донецкой фабрики игрушек, 1980-е гг.

 

Приехал в Донецк во второй половине дня. Разыскал ДФИ без секретных приключений, не то, что в Курске. Пришёл на проходную в самом конце рабочего дня. Спросил главного технолога. И тут – удар!

— Евгения Степановна (конечно подлинного имени я Вам не открою, ибо конечно не помню)? А она домой пошла, вот только что, вы разве её не встретили у проходной?

Положение аховое.

— Я приехал из Москвы, по важному делу, срочно нужна Евгения Степановна… – быстро среагировал я и в общем как-то уговорил.
 

Дали мне её домашний адрес. Спросил как добраться, подсказали. Сел в автобус, поехал.

Довольно долго ехал – не такой простой город Донецк, каким кажется.

Сошёл где велели – дорога. Вокруг огромная деревня. Натуральные мазанки с крашеными белой известью стенами. Тока что не под соломой. Сады огороды, заборы, плетни иху мать, слышится хрюканье…

Номеров домов естественно никаких. Улица одна – она же дорога (и на том спасибо!) номера домов за 100 или 200 – трёхзначные. Что бы узнать надо выкликать кого-нибудь из хозяев. И что самое гнусное – никакой системы в нумерации – что б там слева от дороги чётные, справа – нечётные – чёрта с два! И чтоб в одну сторону убывали в другую прибывали – то же. Полный аллес!

Участки в несколько рядов и эти проклятые заборы… Соседние дома могут отличаться номером на двадцать тридцать единиц. Все показывают в разные стороны – помочь стараются. И фамилия-то мне неизвестна. Во попал!

А темнеет там быстро. У меня сложилось твёрдое убеждение, что готовились к войне, партизанской, чтобы гестапо не нашло. В конце концов, часов в 11, я-таки наткнулся на какую-то бабку, которая не знала где этот номер, но зато знала Евгению Степановну, начальницу с ДФИ. Родственницей была ей какой-то. И сжалившись, она послала проводить меня к ней своего малолетнего внука. Там было совсем недалеко, тем более огородами, напрямки…

Подошли.

— Дядь Петь — это к тёте Жене… из Москвы…- и исчез в темноте.

На крыльце сидел мужик лет 35-ти в семейных трусах, майке и в сапогах и мирно курил «беломор». Тут я несколько опешил…

— Жень — это к тебе… — негромко сказал он не оборачиваясь, и затянулся с интересом меня разглядывая повисла пауза, как в театре.

Во положенице-то!

— Жень, ну ты где там?

— Иду-иду уже..

Меня поразили не его семейные трусы. Он вышел перекурить перед сном (а может и после) и тут у него во дворе (почти на кухне) ни с того ни с сего появляется какой-то лохматый хрен с горы в джинсах.

— Иду. Кто там?

Ты пойми это моё состояние. Я не то чтобы испугался, но как-то не по себе стало мне – ночью к совершенно незнакомым людям, чуть ли не в постель! И с чем! Но я был молодой, наглый и голодный. К тому же мне уже некуда было деваться. Спал я в саду, под навесом, но на кровати и с бельём.
Утром она разбудила меня рано и мы поехали на ДФИ, по-моему, на «жигулях» кого-то из её сослуживцев – по дороге подхватил. Невероятная история, да? Если б мне кто рассказал, я бы тоже не поверил.
 

Что я запомнил в Донецке? Да я и в цеху-то толком ничего не запомнил. Глаза этого мужичка я запомнил, как он внимательно слушал. Весь этот с его нормальной, совковой точки зрения бред, время от времени переводя пытливый взгляд на жену и тщательно выстукивая «беломорину» о пачку…

Она провела меня на фабрику, за проходную и сказала:

— В цех тебя отведу, бери сколько унесёшь, только я выносить и выводить тебя не буду, пойдёшь на обед со всеми. Выйдешь – зайди ко мне.

Цех не произвёл большого впечатления, хоть я и видел производство моделей впервые – в тот день там штамповали «Лайтинги», «Канберры» и «Файрфлаи». Термопластов было 4 или 5, может 6. Работало только три. Ещё в одном неспешно ковырялись два мужичка. Тётки в косыночках и грязных халатах методично бросали ещё тёплый со следами масла пластик приятного травяного зелёного цвета (не то что ярославские «Британии» и «Темпесты») в огромные коробки, как от цветных телевизоров тех лет, стоящие у каждого из станков.
 

Типичная картина в российском цеху литья пластмассовых изделий

 

«Файрфлай» был для меня самым желанным, Как-то в самом начале я решил ограничить тему своей коллекции второй мировой войной. Через некоторое время, правда стал всё больше и больше делать исключений из этого правила, но ни «Канберра» ни «Лайтинг» меня для коллекции интересовала, а вот «Файрфлай»… Вот не помню знал ли я тогда о самом самолёте?

Я постоял, посмотрел на работу станка – тётка, не отрываясь от работы иногда искоса поглядывала на меня. Наконец я набрался наглости (начальница ведь ни словом не обмолвилась с ними) взял модель из коробки. Работницы всё прекрасно видели – но что называется: ни ухом, ни рылом! Будто в цеху они были одни. Тоже странно, верно? Потом уже в поезде я допёр – видимо такие «экскурсии» там не были редкостью. В общем, взял я по две модельки.
Стояло жаркое лето. На мне были джинсы, рубашка и т.н. «стройотрядовская» куртка, в руке совсем небольшая сумка из «болоньи» (аналог современного пакета) – прятать модели было особо некуда. Распихал под рубашку под мышками и на спине, сверху надел куртку и перед обедом без приключений вышел за проходную.

Зашёл к главному технологу, за своей большой сумкой с курскими трофеями. Сердечно поблагодарил Евгению, еще и ещё раз извинился, хотел даже деть каких-то денег в благодарность, но она категорически отказалась. Она отсыпала мне фонарей на взятые модели и дала по комплекту (коробка-декаль-инструкция) на каждый. Потом, подумав, добавила ещё три модели: «Свордфиш», «Ганнет» и «Ланкастер» в 96-м в экспорте. Последний позднее оказался совершенно никчёмной вещью. Я ещё пытался договориться с ней о «долговременном» сотрудничестве по почте, но она вежливо, но твёрдо «отклонила» мои предложения. И я её прекрасно понимаю и благодарен за всё. Распрощавшись я вышел, сел на автобус и поехал на вокзал…
 

Довольно сильно «перегруженный впечатлениями» последних суток, счастливый, я свалял большого дурака и не посетил несколько донецких игрушечных магазинов – просто вылетело из головы, и потом сильно жалел об этом.

После возвращения домой подбил бабки — выход на гора был совсем не большой, несмотря на высокие ожидания. (совсем не то что по Московским фабрикам!) Почтовых контактов тоже налажено не было. Итоги не очень утешительные. Модели получались «дороговатые». Да и ехать в Тбилиси, Ташкент, Баку было как-то «стремновато». Всё-таки, несмотря на постоянные заявления о «новой общности — Советский человек», я до того уже успел побывать на воинских сборах (два раза по три месяца) в районе Баку и довольно отчётливо представлял себе разницу в «менталитетах» этих самых совеЦких людей. Да и дорого, и времени надо много.

Было о чём задуматься.
 

Глава 9. И снова почта

Первое письмо было на химзавод «Луч» — и бац! В ответ скоро приходит здоровая страшная (теперь) коробка, словно из под куклы – раньше такие были, сантиметров 70! А там «Британия» во «внутренней» и коробке и всё остальное пространство заполнено «Темпестами» цвета аптечной зелёнки и «Тандерболтами» (почему-то цвета женских трусов того времени — бледноголубыми).

Письмо было рассчитано на один раз, да и согласитесь, было бы ну очень большой наглостью, просто не реальной, предложить главному технологу завода – реализацию или за деньги. Да он просто испугался бы. Зачем подставляться?

Самым как теперь говорят прикольным было письмо, сопровождавшее посылку! Всё было написано точно по рекомендациям книги Карнеги, (там даже есть такая глава – как правильно писать письма) Письмо меня буквально свалило с ног и я очень долго хохотал. Там было что-то типа:
«Мы рады прислать Вам модели выпускающиеся на нашем химзаводе. Также с удовлетворением сообщаем. что мы изготовили и освоили новую модель (это про «Британию») и посылаем её Вам. Надеемся, что она Вам понравится…»

Примерно как-то так.
 

Упаковка модели Bristol Britannia Ярославского химзавода «Луч» для внутреннего рынка, 1980-е гг.

 

Система Карнеги работала – следующее письмо было составлено строго придерживаясь его рекомендаций. Элементарная психология, даже почти столетней давности, была совершенно незнакома нашему человеку и она сработала! И сработала потом ещё не раз – по числу фабрик игрушек нашей необъятной тогда Родины. Не все конечно, но 75-80% прислали модели. Правда такого восторженного письма больше не было. Чаще всего писем не было вообще. Но модели слали. По одной, по две по десять, в экспорте и в «не» – по-разному.

А с Ташкентом даже установились устойчивые «коммерческие» отношения. Я слал индийский чай «со слоником», иногда детские вещи.

Очень мне понравился клей на экспорт. Не у всех он был. Но там, где вообще клей был, он позволил мне провести прямо скажем мошенническую операцию (на неё меня натолкнуло, что в действительности в одной посылке клей-таки пролился). Я писал письмо с сердечными благодарностями и всячески хвалил присланные модели, но жутко ругал почту за неаккуратность и писал, что часть моделей (наиболее интересных для меня самолётов) залита раздавленным или разбитым клеем, извинялся за беспокойство и посылал им пустые стандартные ящики для посылок из оргалита (иногда клал какие то Московские сувениры). Разумеется, я писал, что оплачу наложенным платежом все почтовые расходы и слёзно умолял не класть в модели клей! И представьте – это проходило! И ведь не положишь в ящик одну модель – жмотом покажешься! И ни одну посылку не выслали наложенным платежом.
 

Надо сказать что этот эпистолярно-посылочный, как теперь говорят «проект», охватывающий игрушечные фабрики, при всей своей выгодности в финансовом и интересном (в смысле редкости моделей), хоть и был очень привлекательным, но уж очень протяжённым по времени. Никакого сравнения с «блицкригом» в Курск и Донецк.
 

Жизнь тем временем шла своим чередом. Умер Брежнев.

Клуб перебрался из Текстилей куда-то в зажопинские выселки – надо было от Савёловского вокзала ехать на каком-то автобусе на «полный его радиус действия» (видимо где-то у МКАДа). Точнее припомнить не могу, был там всего раза два или три.

К счастью оттуда клуб довольно быстро «переехал». Сначала, по-моему, в Институт стали и сплавов. На этом этапе, мне кажется, от «клейщиков-самолётчиков» окончательно «отпочковались» коллекционеры, собирающие автомобили и «железнодорожники». Вначале они стали собираться в другой день, а потом и совсем «разбежались»…

Далее клуб перебрался в ДК «Меридиан» на профсоюзной улице. Это было очень удобно, так, как он находился совсем рядом с м. Калужская. Там, кстати, впервые появились «подпольные» МиГи третьи, а позднее и Су-2. В клубе всегда было очень многолюдно — не протолкнёшься! Примерно в этот период мне пришлось пообщаться и совсем с другими «товарищами» из «комиссии глубокого бурения» (КГБ)…
 

Примерно в это время я впервые попал за границу. Был в Будапеште недели три, не с тургруппой и поэтому довольно свободно гулял по городу. Модельных магазинов не нашёл, но в игрушечных отделах супермаркетов немного «КПешных» моделей было почти везде.

Потом мне случайно удалось познакомиться с одним коллекционером из нашего консульства в Венгрии. Он на машине отвез меня в один маленький частный модельный магазинчик. Это было очень колоритное зрелище – парализованная старушка, внук и внучка на подхвате. Удивило, что было очень много собранных и крашеных моделей (правда очень низкого качества). Что-либо купить, для меня было слишком дорого, но на заранее предусмотрительно прихваченные Р-61, «Канберру» и «Лайтнинг» она охотно что-то фирменное поменяла (что тоже для меня было очень необычно). Было так же забавно объясняться знаками – она не знала русского, а я – только русский.

Ещё вот про Мадьярщину вспомнил один интересный момент. Долго искал тогда в Будапеште музей военный, ну типа нашего совеЦкой армии. Что при полнейшем незнании языков (да и аборигены — если даже и знали не признавались). Что в общем понятно, учитывая, что язык нифига не славянский, а фино-угорской группы, что венгры сражались вместе с Алоизычем дольше всех, что наши довольно не бескровно, подавили восстание в 56-м и расстреляли Имре Надя, это было делом непростым.

Короче нашёл-таки.
 

Очень интересный музей, но совсем не такой как наш. Огромная коллекция холодного оружия, чуть ли не с бронзового века, вроде даже лучшая в Европе. Так же и огнестрельная. Музей разбит на маленькие комнатки и в каждой – чучело в полной форме улана такого-то полка такого-то года, в соседней — драгуна другого полка и так много-много. Все пёстрые, разноцветные. Рядом, под стеклом, — сабли, палаши, кинжалы их, эмблемы, жетоны всякие, парики, лосины, ботфорты, кирасы, кивера. И таких «чуланчиков» – штук 50, а может 100! Рай для того, кто понимает, солдатиков раскрашивает. Здорово всё с любовью, но не моё. Сами понимаете – я искал технику, вторую мировую войну. И ни шиша!

И только самом конце, в комнате 20-25 метров квадратных в расставленных вдоль стен витринах – модели самолётов – ну всё что когда-либо летало с хунгарскими опознавательными знаками. В 72-м масштабе. И качество сборки – я бы сделал и покрасил лучше….
 

Глава 10. Контора Глубинного Бурения

Здание КГБ на Лубянской площади, фото 1980-х гг.

 

Сейчас уже не скажу какой шёл год, но помню, что в клуб ездили в ДК «Меридиан», что рядом с метро Калужская – это было примерно в районе 84-87 годов минувшего века. Тут придётся немного излишне подробно описать место моей работы в ту пору, а то непонятно будет само действо. А работал я тогда макетчиком (от архитектуры) на сделке в одном проектном институте, как сейчас помню – МосСпецПромПроект.

Весь кайф заключался в том, что сама головная контора располагалась на Малой Грузинской улице, напротив дома В.С.Высоцкого в католическом костёле, разбитом внутри на этажи – да-да, и такое бывало, и очень внутри напоминало редакцию газеты «Гудок» в фильме «12 стульев» (первом, Гайдая, если склероз не изменяет, с Арчилом Гомиашвилли в главной роли). А наш отдел дизайна и технической эстетики (человек 12-15 творческих профессий) сидел довольно далеко – рядом с метро Академическая на ул.Кедрова в подвалах двух соседних жилых домов и поэтому имел довольно «свободную» посещаемость и режим работы – главное, чтобы работа была сделана к сроку! А уж когда, днём ли ночью ли и что там происходило в рабочее и нерабочее время – это никого не интересовало!

У нас был начальник отдела и его зам по хозчасти (снабжение и учёт материалов) в соседнем доме. Он давал задания и спрашивал готовую работу, поскольку был кровно заинтересован в качестве, так как иногда даже ездил с нашими макетами за границу.

Для примера – когда началась «андроповщина» и в костёле поменялся директор – назначили какого-то бывшего отставника и он начал наводить прядок. Когда дело дошло до нашего отдела – нас по «секрету» предупредил начальник (по иронии судьбы — тоже Юрий Владимирович!), что завтра будет проверка и надо обязательно прийти чётко к официальному началу рабочего дня – к 7.45! Сам я пришёл к 10-и, одним из первых (обычно раньше 11-12 как-то не получалось) из тех, кто вообще пришёл. Начальника и нового директора мы не застали. Вот такая вот примерно была «диспозиция» в прологе этой истории…
 

Чем мы там только не занимались – от байдарок до мотодельтаплана. Соответственно было много разной «халтуры». Собственно, макетной халтуры было как раз не много – за неё тогда было трудно расплачиваться – сложности с безналом. Но зато много всякой другой.

В частности, были подарены знакомым студентам МАРХИ три полутораметровые рейсшины из 6 мм оргстекла с роликами, полированной широкой фаской и на «кнопочках цУлулоидных»! Чтоб и сами не царапались о ватман, и чертежи не пачкали! А ещё большие и маленькие угольники. Студенты от радости «ссали кипятком», а к нам посыпались заказы, включая даже и преподавателей.

Нескончаемым потоком потянулись студенты… и студентки. Телефон не переставал звонить.

И вот на таком, так сказать, фоне однажды раздаётся телефонный звонок.

Вежливый вкрадчивый голос сказал:

— Здравствуйте.

— Здрасьте..

— Такой-то – Вы? ФИО?

— Ну да. – говорю я. – он самый. Чем могу быть полезен?

— Вы знаете, нам порекомендовал к Вам обратится, ФИО, Ваш директор. Мы хотели бы с Вами посоветоваться. Он Вас очень хвалил сказал, что Вы большой мастер, специалист по масштабным моделям самолётов…

Опа! У меня челюсть отвисла. Как уже было сказано раньше, ни я директора, ни он меня никогда в живую не видел. Честно говоря, я даже имени-отчества его не знал, только фамилию. Переспрашивал нашу секретутку, когда писал заявления на отпуск или отгулы. Конечно, он мог видеть наши макеты, на выставках и худсоветах. Допускаю даже, что могло и понравиться – мы там впервые стали делать цветную архитектуру с подачи начальника отдела. Он по образованию был дизайнером. У профессиональных архитекторов – там с этим было строго – всё графично в двух цветах! Чтобы цвет от формы не отвлекал. Ну зелень ещё – третий… Но чтоб фамилию да по имени-отчеств – да кто я такой?! А уж про самолёты – вообще бред какой-то!

Повисла пауза… Прямо театральная…

Я уж было собирался повесить трубку, но тут другой конец провода видимо допёр весь абсурд происходящего:

— Э-э, это из комитета государственной безопасности. Нам бы очень нужно с Вами «посоветоваться»

И снова бред про директора. Ну как бы трубку вешать мне как-то расхотелось, но наглость ещё осталась

— Ну, говорю, раз уж так нужно – приезжайте! — И начал диктовать адрес.

— Мы знаем.

«Мы знаем». Ага – и настойчиво попросили, посоветовали всё же приехать в «гости» к ним и конкретно завтра во столько-то.

Я было заикнулся, что вообще-то в это время я вроде как на работе и нас в мастерской всего двое, и макет горит — сдавать надо

— Мы знаем. Мы вам дадим справку. Захватите паспорт. – мне вот это дополнение как-то сразу не понравилось.

Ну и как пишется в романах, «под давлением «обстоятельств он вынужден был согласиться»…

На следующий день я приехал к небольшому особнячку, то ли на большой Никитской, то ли на Малой – сейчас уже не упомню, без паспорта! Ну могу же я случайно забыть его дома? Приготовил с вечера положил на видное место и … нечаянно забыл! Что они — меня без паспорта не пустят? И пусть не пустят! Уж если им понадобится они его всё равно позже отберут.

Позвонил. Посмотрели в глазок, открыл дверь какой-то серенький «сотрудник» в сереньком костюмчике

— Вам что надо?

— Да мне собственно – ничего. Так, пригласили посоветоваться…

— Фамилия. Паспорт.

— Нету паспорта, потерял! — почему-то совершенно неожиданно для самого себя соврал я.

Он посмотрел какой-то список.

— Заходите, вам – туда…

Иду по коридору, откуда-то появился еще один «серенький» – открыл дверь в комнату и сказал:

— Подождите здесь.

Захожу, сажусь, входит третий и с лучезарной улыбкой

— Здравствуйте, Вы – такой-то?

И далее, как вчера – бред про директора… Потом пошли вопросы.

— Давно вы занимаетесь коллекционированием?»

— А сколько у вас моделей?

— А вы их красите?

— Они из чего?

— А как вы их красите?

— А зачем?

— А чем вы их красите?

— А где вы их держите?

Весь этот разговор сразу начал меня чем-то злить, сперва даже не понял чем. Но довольно быстро стала просматриваться повторяющаяся «схема» разговора и я понял – чем!

Улыбаясь вовсю ширь и заглядывая в глаза он спрашивал, потом задавал один-два уточняющих вопроса, как бы интересуясь деталями, но не дослушав и двух предложений – задавал очередной вопрос, предыдущего совсем не касающийся! Вот это и раздражало… Причём было понятно, что он – ну совсем не в теме.
Быстро сообразив, что он спрашивает совсем не для того чтоб услышать ответы, а для чего-то совсем другого, я стал отвечать минимально кратко, почти односложно. (хотя раздражение копилось!) Так продолжалось довольно долго – может полчаса, может минут сорок, и когда я уже был морально готов не то чтоб послать его подальше, но во всяком случае «поблагодарив» за внимание, твёрдо сказать «Извините, но мне пора на работу»… В комнату без стука вошёл ещё один «персонаж» (после чего улыбчивый мгновенно исчез).

— Майор такой-то, центральный аппарат. Извините, что заставил вас ждать. Это я Вас вызывал.

В отличии от мелких «сереньких», майор оказался здоровым, под два метра ростом, в штатском, но в нормальной «человеческой» одежде – не в сером костюмчике. Очень спокойный «глубоко сидящий в теме», по моему авиационный инженер. Но это я заметил гораздо позже – в момент его появления, когда раздражение моё зашкаливало, злость закипала, этот «фокус-покус» с подменой стал последней каплей. Я, мягко говоря, начал хамить!
 

Тут надо немного пояснить предысторию. Дело в том (я раньше писал об этом), в те времена я вёл большую почтовую переписку и пересылку моделей. В день в среднем получал 3-7 писем, столько же отправлял (+ объявления и ответы на чужие), ну и посылки конечно.

Письмо в соцстраны в среднем оборачивалось обратно где-то за три-четыре недели. И в таком режиме – несколько лет. И вот за пару месяцев до описываемых событий – как обрезало – ни посылок, ни писем. Тишина! Подождал несколько дней, сходил на почту узнать, что случилось. А мне в ответ:

— Вам писем нет.

Проходит неделя, другая, месяц… Потом постепенно стали появляться отдельные письма, позднее пошли посылки. Скоро всё восстановилось.
 

Особых сомнений, что произошло у меня особых не было. И когда я пошёл в «гости» – надеялся выяснить у «хозяев» о судьбе «канувших» посылок. Так что, когда появился майор, я, уже раззадоренный «серенькими», поздоровавшись, решил не ожидать вопросов, а сразу брать «быка за рога». Не подумайте, что я уж такой смелый герой был, просто за мной реально ничего такого «криминально-контразведовательного» не было. Правда я «поддерживал связи со «странами народной демократии» и страшно сказать – даже с одним канадцем! Но время было уже не то. И я, и, главное – он, это чувствовали очень хорошо!

— Что же Вы, товарищ майор (как будто именно он лично этим занимался!)? Ну я понимаю – надо проверить посылку – проверяйте! Хочется письмо прочитать – читайте, я не против! Но зачем же потом выбрасывать всё это? Что о нас могут подумать иностранцы, что мы тут дикие или воры?»

Мне показалось, что майор даже немного смутился от такой напористой наглости. Потом, поинтересовавшись причиной моего негодования, сказал что этим занимается не его отдел, обещал зайти к «коллегам» и посодействовать.

Затем, бегло задав мне общие вопросы (без протокола), чем кстати показал – насколько глубоко он в московской модельной теме и вообще в авиации: истории и матчасти – мы как бы осторожно прощупывали друг друга. Разговор, «как бы ни о чём» – был длинный и интересный. Постепенно он перешёл к «главному»…

Переписка и обмен его не очень интересовали. Его интересовал клуб и некоторые его завсегдатаи имеющие видимо доступ к современной технике. Но я прикинулся ветошью и «ушёл в несознанку» – меня дескать современная авиация мало интересует, собираю, мол исключительно модели и материалы по Второй Мировой войне из открытых источников. Всё это в принципе подтверждалось (должно было подтверждаться!) моей «вскрытой перепиской» – канадец мой из Торонто на шпионе никак не тянул! Он хоть и копал глубоко, но всё же предмет его интересов был довольно узок – его интересовали исключительно самолёты Яковлева, и только из линейки от Як-1 до Як-17!

В принципе самым большим моим криминалом (теперь, по истечении срока давности могу в этом сознаться) была пересылка в Канаду подлинной «инструкции лётчику по эксплОатации (так тогда писали) и пилотированию самолёта Як-3 с мотором ВК-105ПФ-2».

Знаете, тогда выпускали такие цветные рисованные на голубом фоне, где картинок было гораздо больше чем текста. После войны детский писатель, видимо бывший лётчик Анатолий Маркуша, выпустил книжку для детей и подростков в таком примерно оформлении – там был везде нарисован Як-18 с хвостовым колесом и индивидуальными обтекателями цилиндров мотора М-11. Так вот у Гаркуши текста относительно картинок было гораздо больше.

Мне в жизни попадались такие инструкции лётчику по Миг-17; УТИ МиГ-15 и Ил-28, но те уже были гораздо большего объёма, огромного формата, альбомы
форматом сантиметров 50 на 70 в жёсткой обложке. На Ил – тот вообще в двух томах! Вообще то, если честно, я не слишком рисковал, так как ещё с УАЦ знал из разговора с «секретчиком», что например, «Инструкция лётчику по Миг-17» (толстый, страниц 150-200, сухой, не цветной и не интересный «учебник») секретной не является. В смысле: если её потеряешь – ничего тебе не будет. А вот если пропадёт «КУЛП-РС-70» или «ППЛЗ-?» (не помню какой год, но ещё более древний). Вот те да, если пропадут, то вые… и высушат по полной программе.

Тогда майор зашёл с другой стороны: он усомнился в том что я совершенно равнодушен к новым самолётам

— Вы же летали на истребителе? Неужели не интересно?

— Интересно конечно, но – чисто познавательно. Это не тема моей «коллекции»

Потом майор стал осторожно прощупывать что же я знаю о современных истребителях? Знаю ли я что такое МиГ-29? А тогда только-только появилось в газетах что-то про МиГ-29 и пара мутных фотографий (газетах того времени все фото были мутными и зернистыми!). Но один знакомый «загранработник» показывал мне шикарный цветной буклет с выставки в Финляндии (но так и не отдал, гад!) Подробный, с разных сторон с данными и описанием на финском – его впервые вывезли за границу именно туда с намерением продать, ещё до триумфа в Фарнборо и Ле Бурже. Поэтому я в принципе знал, что машина не настолько секретная, если продаётся.
 

МиГ-29 на выставке в  Куопио-Риссала, Финляндия, 1986 г.

 

Ну поговорили о МиГе… Я посетовал, что уж за границей видели, шпиЁны всё точно отсняли, а от своего народа прячете, что на его деньги построено, чем гордиться можно и нужно…

— Откуда знаете?

— Оттуда!

— Ну да, ну да, — покивал майор, — но решения об этом принимают там… – и показал пальцем вверх

И тут я проболтался, что у меня есть большая — (30х40 примерно) хорошая фотография 29-ых — подарил один дизайнер – ему она была без надобности, а он знал, что я авиацией интересуюсь. Ему в свою очередь, её подарил генерал, которому он оформлял то ли дачу, то ли квартиру. Красивая такая — четвёрка в полёте. Какие борта уже не помню, но там были машины и с нижними гребнями и без в одном строю.

Потом он спросил, что я знаю о Су-27? Но тут я решил не лезть на рожон и соврал, что что-то слышал, но это уж мне не интересно. Штурмовик вроде? Фирма же на них специализируется – это совсем скучно!

Он не настаивал на продолжении разговора о «Сушках» и опять свернул на клуб – не видел ли я чтоб кто-то приносит чертежи современного? Нет не видел, да и не смотрю я реактивы.

Потом, как видимо у них принято, предложил – если увижу что-то подобное – сообщить куда-надо, Даже дал бумажку с телефоном.

— КАнеШнА!» — с готовностью сказал я, и «забыл» потом бумажку на стуле.

Прощаясь со мной он спросил, а нельзя ли взглянуть на это крупное фото четвёрки? На мой несколько удивлённый взгляд.

— Видите ли, есть ракурсы, которые до сих пор секретны.

— Отчего же нельзя? – злорадно подумал я. – Поехали!

Ну думаю, сейчас на чёрной Волге быстро домчат домой – хрена-с-два! Пешком до Краснопресненской и далее, со всеми остановками и с пересадкой до Молодёжной! По дороге мы ещё с ним поболтали, он предлагал мне посодействовать в устройстве на работу макетчиком на фирму, в музей авиации и космонавтики, но я не смог даже подумать променять свой свободный подвал на режимные ящики – я хорошо знал, что это такое.

Дома, взглянув на фото он попросил взять его на время для экспертизы «секретных ракурсов», потом попросил глянуть на письма канадца, бегло прочитал по-английски и по-французски.

Прощаясь, я спросил его

— Точно, что мне вернут фото МиГов?

— Обязательно! — заверил он.

Думаю, излишне добавлять, что с тех пор больше ни этого фото, ни того майора я никогда не видел.
 

Такая вот вышла у меня встреча с Конторой Глубинного Бурения.

А впереди уже маячила «перестройка»…

Дело было в Мариуполе…

Пролог

…Свои воспоминания любят записывать военные, путешественники, политические деятели, даже — гангстеры. Словом, люди, которые прошли какой-то путь и считают небесполезным выложить свои наблюдения на бумагу, или же — в компьютеры… Я вот задумался — а что такого интересного могло происходить в жизни человека, который решил (в свое время) посвятить себя занятиям очень даже неброским – стендовым моделизмом – так, чтобы не стыдно было об этом рассказать… В смысле – интересно и содержательно. В смысле — чтобы принести какую-то пользу, — возможно, вдохновить кого-то на положительные свершения… Пришел к выводу, что могло… Даже, если просто отобразить какие-то факты на фоне своего времени — это называется атмосферным тоном повествования… Многие эпизоды еще очень свежи в памяти, и, озаботившись их дальнейшей сохранностью, будет лучше все-таки записать их… Возможно, это будет кому-либо интересно. Приступим…

 

Часть 1. «В начале славных дел…»

Для качественного восприятия картины происходившего в той далекой и не очень действительности, придется сперва тщательно отрисовать задний фон, — это совершенно необходимое условие. Местность, в которой я начинал моделить, в простонародье (имеется ввиду, конечно, только группа моих школьных друзей и товарищей) называлась совершенно непредвзято — «Рейх «, — а все потому, что являла собой несколько жилых кварталов, достаточно готично отстроенных бывшими немецкими военнопленными. Двухэтажные и трехэтажные дома с башенками, лепниной и подъездами со скрипучими деревянными лестницами были призваны холить и лелеять в своих теплых недрах (за метровой толщины стенами) всевозможные правильные начинания вроде стендового моделизма, которым необходима была тишина, покой и сосредоточенность… Ничто, — ни частые взрывы самодельных взрывных устройств, начиненных рублеными гвоздями и шариками, ни полеты баллончиков из под дихлофоса, ни боевой гик сражающихся формаций гопников не могли поколебать дух этой жесткой готичной статики, которая, словно вынырнув один раз из кинофильма, так и осталась стоять в совершенно неподходящее для этого время…


Сейчас эта красота интенсивно разрушается — жуткий новодел в виде безобразных шлакоблочных пристроек и пластиковых окон деловито поглощает задумку человеков-архитекторов, а вот в то время, к которому будет относиться повествование, вместо гундосых забегаловок с одинаковыми  холодильниками с одинаковым пивом, вполне можно было встретить лавку, подобную лавке из кинофильма про Гарри Поттера, где продавали не менее интересные, чем волшебные палочки, вещи. Это место имело даже свой небольшой парк, именуемый «Детский городок» — со своей входной причудливой аркой, некоторым ассортиментом песочниц и качелей, а, также — тремя электрифицированными каруселями, на которых можно было прокатиться за маленькую круглую монетку. Зимой там непременно устанавливалась вращающаяся елка с лампочками, и … с неба падали крупные сочные хлопья снега…

Музыкальным сопровождением к этой очень лицеприятной картине, несомненно, являлся саундтрек к культовому тогда сериалу «Семнадцать мгновений весны», где в полном объеме была представлена и готика, и благородная задумчивость некоторых персонажей, и реальная опасность, и витиеватые интриги. Завершая отработку фона, необходимо  отметить и  очень  кошерные желтые сочлененные «Икарусы», которые, благообразно, — я даже заметил бы — мудро, — урча дизелями, деловито сновали у самой границы Рейха, обеспечивая его сообщение с центром  города — где располагались крупные игрушечные магазины, — и, — с просторными морскими пляжами (жарким беззаботным летом)…

Простым и резким — как удар школьной технички половой тряпкой по лицу (за то, что прокрался, скажем, в школу без сменной обуви), был мой старт в стендовом моделизме, вызвавший потом некоторый шквал справедливого негодования на специализированном форуме одного из модельных сайтов, scalemodels.ru — вернее, описание прототипа для первой наивной сборки. Им оказался приобретенный отцом в игрушечном магазине Глостер Гладиатор (тогда я, естественно, ничего не знал о том, что он никогда не поступал в розничную продажу:) ).

Мысль о том, что это был именно Гладиатор, меня пронзила гораздо позднее — когда я уже «обзавелся» и другими экс-фроговскими моделями и узрел в инструкциях недвусмысленное изображение моей первой модели — она была  нарисована в соответствующем месте, — стоя на спичечном коробке. Почему запомнилось — потому что клеивший  со мной эту модель отец именно так установил ее «просушиваться» после сборки фюзеляжа, мотивируя это «рекомендацией из инструкции». К моему великому счастью, на известном форуме нашлись люди, у которых тоже сохранились Гладиаторы, и я не был зачислен в неадекватные кретины, спины которых, по правде, порою мелькают в бурных волнах неспокойного интернета. Модель была в грубой упаковке и имела в комплекте пузырек с клеем, который  в виде отпечатков пальцев, естественно, покрывал потом всю поверхность самолетика. А я — на какое-то время, — был оправдан…
 

Эпизод 1. «Су-7»

А вот моделью самолета, к которой я отнесся с уже некоторым интересом, стал пластикартовский (Veb Plasticart , популярный в тот период производитель моделей из ГДР— прим. редакции) Су-7. Некоторые, вот, убеждены, что Деда Мороза не существует, — это их право, конечно, но я рассуждаю иначе. Су-7 я обнаружил прямо среди ветвей огромной новогодней елки, и потратил немало времени на его извлечение. Тогда было очень модно вешать на елку много дождика и всевозможных аксессуаров, так что обнаружен он был именно в самое время — ранним утром 1-го января, пока родители еще не вернулись «из гостей». Хорошенько исколовшись свежей хвоей, я извлек таки на белый свет плотную картонную коробку с надписями на немецком и прекрасным бокс-артом, и, честно говоря, немножечко подофигел… На тот момент у меня, правда, уже имелось кое-что из моделей — Хантер и Авро Ланкастер в масштабе 1:96, склеенные рыжим клеем Феникс, еще кое-что донецкое, но чтобы такое… Открывающийся фонарь и подвижные элероны… Колеса из черного пластика…

К сборке приступил немедленно, и моя спина не разгибалась, пока не был переведен крайний элемент декали (а переведены они были все сразу — я неправильно воспринял инструкцию). Сидя за столом у большого окна, я краем глаза наблюдал за строительством двух могучих снежных крепостей — румяные дети вместе с родителями катали гигантские комья снега и формировали стены и башни — выпало очень большое для наших краев количество снега, — и я успел выскочить на улицу как раз к началу отделочных работ и кропотливой фазе заготовки снарядов, которые подвозились на санках и складывались в пирамиды. Нужно ли объяснять что происходило потом? Эпическая битва с разбитыми носами и отморожеными пальцами, жесткий бронхиальный кашель на морозе от перегрева, истерические крики мамаш «Домой!», лай перевозбужденных собак…

А на ГДР-овской подставке уже покоился Су-7 с пикообразной штангой ПВД (приемник воздушного давления, позволяющий измерять скорость самолета — прим. редакции) на носу… Последующая неделя с высокой температурой, горчичниками и «постельным режимом» лишь только усиливала созерцательность и ощущение счастья от обладания этой прекрасной моделью…

…Я так подумал, — что дальнейшее повествование имеет смысл развивать в форме неких дневниковых записей, своеобразных «путевых заметок» по коридорам памяти, которые будут извлекаться изо дня в день, и, по мере поступления, переноситься в компьютер, поэтому станет очевидна некоторая разносортица в стилистике и методе повествования, но это, вероятно, и к лучшему… По крайней мере, перечитав написанное выше, я не обнаружил каких-либо существенных изъянов в способе изложения, и, не являясь профессионалом, решил рискнуть и продолжить так называемые «модельные воспоминания».  Но, все равно, прошу не судить слишком уж строго…

 

Эпизод 2. «Сага о Ту-20»

Сейчас зима, и тогда была зима… Сейчас сыплет снег, и тогда он сыпал… «Наше прошлое ищет нас» — как точно подметил кто-то… В такие вечера остро чувствуется отсутствие Ту-20 в загашнике, и это чувство не так уж просто объяснить… Уже давно приобретен фиксовский «Уитли»  (модель британской фирмы «Airfix»,прим. редакции) — мечта идиота,  хороший Ланкастер, и, как говорится — к Ланкастеру… Подсыхает грунт на пластикартовском Дракене, — завтра битва продолжится… Все хорошо, но не то это все… Даже если включить гирлянду на новогодней елке… Пиво сегодня не поможет — тогда не было пива… Точнее, оно-то, конечно, было, но совершенно не интересовало — гораздо интереснее было взять в руки справочник «Самолеты Страны Советов», принесенный из библиотеки…(Двадцать лет спустя, на книжном развале, я купил себе этот справочник, вы будете смеяться, но это была именно эта книга, с мокрой печатью этой библиотеки)

Словом, порою вспоминается «как оно было». А было оно вот как — ломая голову над решением квадратных уравнений (помните эту тему?), я тупо марал черновик и был с головой погружен в школьную рутину, когда ключом открывается дверь, и заходит отец, вернувшийся из Москвы. Из командировки. В огромном бауле, откуда раздавался звон бутылок с «пепси-колой» (смешно, правда?), лежало еще кое-что, и это что-то было:(в порядке очередности) L-60, — я подпрыгнул от радости!, потом — Ту-2, — я реально офигел, — коробка была такая же, как и у стоявшего на полке Су-7, только с другим рисунком, потом — Як-40! Я не рыдал, но был близок к помешательству и даже не был в состоянии сказать «спасибо»… Мой батя любил такие спецэффекты, и тоже получил свою дозу удовольствия… Я покрутился-покрутился, а потом пришлось отвечать — как дела в школе — там были вопросы… Ну, не шибко серьезные. Ответил, а сам аж подпрыгиваю — надо ведь скорее вскрывать коробки! Отец не отпускает, мучит допросом. И, вот, когда уже со всем уже разобрались, и я поворачиваюсь на 180 и стартую, он окликивает: — подожди! Ну что еще такое! (у меня подкатывает реальная истерика) — вот, говорит, еще кое-что. И вытаскивает из баула Ту-20… Мой мозг сразу стал на паузу…

Не буду томить читателя рассказом о том, как я все это собирал, что по этому поводу думал и чувствовал — любой легко может представить себе это, опираясь на собственный опыт. Добавить к сказанному можно лишь следующее: как-то вечером я подошел к окну, чтобы задернуть плотные старые шторы и обратил внимание на группу людей, стоявших внизу — они топтались на морозе и жестикулировали. Мне было понятно — что их так заинтересовало, — они разглядывали стоявший на полочке, — на высокой подставке, неокрашенный Ту-20…

…С тех незапамятных времен сохранился один презабавный документ, на котором оставила свой яркий след та запоминающаяся модель… Документ был составлен моим школьным товарищем в рамках конкурсного проекта на лучшее убежище от гопников и конкурирующих группировок — что являлось неотъемлемым атрибутом тогдашнего бытия. Модели самолетов играли тогда очень большую роль в иерархии подростковых компаний, и это нашло соответствующее отображение в действительности… Надпись TU-20 и логотип Пластикарта засвидетельствовали ценности автора документа и придавали ему необходимую «свойскость» в нашей группировке. А таковых только в нашем классе было две, и при этом все участники непременно собирали модели…

Сам документ иллюстрирует соответствующий проект создания секретного бункера «на речке» — линия городской черты проходила рядом с Рейхом и предусматривала некоторое освоение дикой территории. Детской рукой (помимо бункера) наглядно проиллюстрированы орудия, которые необходимо было раздобыть для его реализации, а также некоторые образцы ракетного вооружения для защиты от гопников — ракеты с разнообразными острыми головками, приводимые в движение очень популярной в нашей местности газетной бумагой — пропитанной раствором натриевой селитры (воровалась на металлкомбинате). На основе этого диковинного топлива изготавливались разнообразные ракетные двигатели…Это были  мощные и качественные ракетные моторы, которые позволяли запускать впоследствии двух- и даже трех-ступенчатые ракеты.

Вот фотографии простейшей модели гидросамолета с такими двигателями — использовались баллончики из под лака для волос.

Изготовлена, она была, правда, уже после службы в Красной Армии — как демонстратор «родительских» технологий подрастающим детям…

А страсти в модельном сообществе закипали нешуточные… Находясь в некоторой изоляции — полный информационный и вообще — модельный, — голод, жизнь протекала соответствующим образом — тщательно «пылесосились» закрома случайных и неслучайных знакомых — в надежде найти (и это происходило!) какую-нибудь заляпанную клеем в совершенно раннем детстве модель, плелись жуткие интриги связанные с обменом на машинки, солдатики, иностранные монеты и прочие ценности тогдашнего бытия. Имели место драки и скандальные разборки, велась тайная слежка с подглядыванием в окна и фотографированием. Под это дело было создано несколько тайных конкурирующих организаций, с принципом организации — по месту жительства.

Могу смело утверждать, что Папский двор вместе с Бургундским, а так же Византийский Престол с Пентагоном и масонами в придачу и близко не приближались к тому градусу кипения страстей, который был принят в нашем модельном сообществе. Отмечен случай пыток человека в старом покосившемся павильоне детского садика поздним дождливым осенним вечером при помощи советской электрозажигалки — в попытках выяснить адрес для модельной переписки — но об этом периоде речь пойдет немного позднее. Забегая наперед, скажу, что, конечно, — никаких серьезных (и несерьезных) повреждений человек не получил, но сам факт — мерцание фиолетовых разрядов, искаженные гримасы физиономий и шум проливного дождя имел место быть… Причем, речь тут не шла о разборке в системной гоп-компании, — ни в коем случае. Скорее, это напоминало игрища романтически настроеных подростков, обчитавшихся книжек про пиратов. Хотя в тренде тогда все больше была космическая фантастика. В полном объеме почитать соответствующие вещи тогда редко кому удавалось — хороших книг продавали преступно мало, поэтому довольствовались рассказами из «ЮТ» (журнал «Юный техник» — прим. редакции), «Техники-Молодежи», «Вокруг света» и т.д. Две ближайшие библиотеки, естественно, были перечитаны полностью еще пару лет назад. Поиски инопланетян, проникновения в противоатомные убежища, строительство бункеров не слишком вписываются в формат данной статьи, поэтому останутся просто яркими мазками кисти на заднем фоне.

А вот о гопниках пару любопытных вещей я расскажу. Поскольку они напрямую связаны с моделями. Надо отметить, что и этим ребятам было не чуждо склеить пару моделей — ведь когда-то и они были обычными детьми, просто потом сделали такой вот своеобразный выбор… Поэтому случалось входить в некоторые отношения и с ними, выменивая на украденное у родителей вино собранные модели. Вообще-то, ставить на полочку что-либо «собранное» считалось очень плохим тоном — разве только в самом крайнем случае, и такие случаи тоже были. У нас в городе никогда не продавались некоторые модели Пластикарта — Трайдент, Комет, Дракен, DC-8 и другие, но у некоторых личностей они встречались по причине привоза родителями. Поэтому наши ребята и совершали подобные обмены. Созерцать Трайдент означало щупать руками космос — этой модели у меня до сих пор нет. А у товарища таковой имелся — именно выменянный у гопника. Что еще удивительно — модель была отлично покрашена серебрянкой (там, где нужно) и была правильно обдекалена. С этой сделки мне перепал немного «убитый» «Комет-4», (как довесок), а, вообще, тогда фигурировало два «Комета», второй — в отличном состоянии, ушел к товарищу. (С этой моделью мне не очень везет — тот, который я раздобыл себе сравнительно недавно, имеет непролитую половинку киля). Но все равно, я был просто счастлив. А самый необычный случай был связан с пластикартовским L-60.

 

Эпизод 3.  «L-60 на районе»

Как-то раз, жарким летом, на далекой окраине города, в утлом канцелярском павильоне — магазином такое сооружение назвать было трудно, выбросили в продажу партию L-60. Эта «точка», в принципе, была пристреляна, и периодически проверялась, поэтому L-60 был вовремя обнаружен. Счастливые, как слоны, мы шли с коробками наперевес, и несколько потеряли бдительность, поэтому оцепенели, когда раздалось знакомое «Стоять, пацаны!». Я уж было подумал, что сейчас случится нечто очень нехорошее — нас «тормознули» не простые гопники, а, так называемые «старшие» — серьезные парни, которые уже готовились в армию. Такие обычно гоп-стопом уже не промышляли, предоставляя это дело специально отобранным «середнякам» и «младшим». Эти, в основном, сражались в битвах «за район» и имели боевые шрамы и очень свирепый вид — не будем сильно вникать в подробности их жизнеописания. Чтобы стало совсем уж понятно — что тут к чему, прибегну к такой вот гиперболизированной аналогии, — это все равно, что в узком ущелье нарваться на тираннозавра со всеми вытекающими, но…

Дальнейшее вообще не вкладывалось ни в какие принятые в то время рамки — вместо того, чтобы поглумиться по полной, — и, скажем, отобрать модели, и расшвырять детали по асфальту, прозвучали вполне миролюбивые вопросы, — а что это, мол, такое, и с чем его едят? Отвечаем: модели самолетов, склеиваются клеем, и т.д. Конечно, при слове «клей была отмечена соответствующая ментальная активность и попытки направить беседу в иное русло, но дальше все было еще интереснее — матерый гопник, главарь отряда, поинтересовался ценой, извлек из своего кармана мелочь и попросил (!) приобрести и собрать ему такую модель — совершенно неслыханный акт. Пришлось снова прыгнуть в автобус и смотаться в магазин…

…По окончании сборки L-60 был доставлен в ихнее логово. Самолетик чрезвычайно понравился лютым парням, и был озвучен приказ по району — этих, мол, больше не трогать. Так же, при столкновении с вражеским районом, рекомендовалось обратиться к ним за военной помощью. Вот как бывает! К слову сказать, главарь этой группы вскоре сам ушел из гопников, по слухам — претерпев за это очень серьезные испытания. Из своих рядов они старались никого никогда не выпускать…

Фотография модели Як-40: просто Як-40, но за ней столько всего…

Несколько более позднее фото комнаты с «модельными залежами» — цифрами обозначены соответствующие предметы: 

  1. «Залежи» Пластикарта.
  2. «Залежи» НОВО.;
  3. «Шмер»*, КП и прочее.;
  4. Портреты Брежнева и Горбачева.
  5. Человеческий череп.
  6. Модельная полка. Портрет Гагарина.

* Шмер — Směr, výrobní družstvo; КП — Kovozávody Prostějov, ныне KP models — чешские производители сборных моделей — прим.редакции.

Примерно в это же время очень широкое развитие получило и «бумажное» моделирование. В основном использовалось широкоизвестное «Приложение к ЮТ» — по этим выкройкам я умудрился собрать несколько кораблей, самолет МиГ-23 и танк Т-70. Редко, но попадался в киосках и «Малый моделяж» (польский журнал «Maly Modelarz», посвящённый бумажному моделизму — прим. редакции).

 

Эпизод 4. «23 февраля»

    …Кажется, это был год 1984-85-й… Наш класс готовится к праздничной вечеринке — 23-е февраля был очень уважаемым и веселым праздником… В одной из аудиторий сдвинуты на периметр парты — освободили место для дискотеки, а на самих партах расставлены всевозможные яства. Приволокли огромный бобинный магнитофон и колонки, ярко наряженные девочки репетировали в углу какой-то праздничный номер. Народ расслаблялся — кто-то скучковался вокруг диковинного кубика Рубика, кто-то заливался смехом, кто-то — гонялся друг за другом… И вдруг — в коридоре слышится нарастающий конский топот — кто-то бежит в зимних ботинках (без сменки) по старым доскам. Секунда, и взмыленная физиономия без шапки забегает в класс. С курткой на голое тело, задыхаясь, потрясая в воздухе полиэтиленовым пакетом с литниками  она гортанно вопиет: «Веллингтоны дают!» и заходится диким кашлем. Не выяснив даже, — где же их «дают»? — озверевшая толпа бросается к выходу. На морозном ветру развеваются пионерские галстуки. Сменные кеды порой проламывают хрустящий лед луж и зачерпывают ледяную воду. Легкие с шумом качают нереально холодный воздух. Скорее обследовать ближайшие магазины! Вот он — праздник! …Девочки молча доели торты… Занавес…

Тут необходимо отметить, что модели в нашем классе собирали практически все. В теме, — как мы ее на данный момент понимаем, и сейчас находятся четыре человека. А тогда самолеты интересовали очень многих. Оно и неудивительно, — в городе базировался полк транспортной авиации — 130 УАП, самолеты которого постоянно висели над городом. Военных авиаторов было полно на улицах и наметанный  глаз быстро отличал усатого штурмана с портфелем от командира корабля. Техники сновали в новых техничках, а продавщицы игрушечных отделов игриво сообщали при случае, что, вот эта вот стопочка моделей отложена для летчиков… Ими заселяли свежие девятиэтажки в новых микрорайонах. Да и сама история города накрепко переплетена с авиацией. О чем только говорят названия улиц — Покрышкина, Гастелло, 9-й Авиадивизии и т.д. Испытатель Би-1 капитан Г. Бахчиванджи тоже был наш, мариупольский. Поэтому, совершенно не удивителен такой развитый интерес к моделям самолетов. А, тот факт, что в моем классе ими занимались одно время практически все, предрасположил к следующей шутке, о которой поведает этот эпизод…

 

 Эпизод 5. «Нововская Каталина»

… К тому времени уже удалось познакомиться с НОВО… Случайно приобретенный Мираж всех шокировал своей натовской откровенностью и коробкой с английскими буквами и поднял целую бурю соответствующих эмоций. Но кто же мог подумать, что существует целый сегмент подобной объективной реальности! Догадки и пересуды продолжались ровно до тех самых пор, пока совершенно случайно мы с товарищем не налетели на очень малочисленный «выброс» НОВО — всего четыре коробки Спитфайра 14 в полном комплекте! Три из них выхватили прямо из рук продавщицы, а четвертый деловито ушел в черный «дипломат» скандальному мужичку, реплики которого долго неслись нам в спину. Настало время крепко задуматься над происходящим — чего-то мы, по-видимому, не знаем

Тут подоспела известная статейка в «Крыльях Родины», а перед этим читали что-то в «Технике — Молодежи»… По крайней мере, там была репродукция коробки «Хантера», и она тоже была НОВОвская. Настало время немного пошутить. В течение вечера была очень кропотливо изготовлена голубая коробочка с соответствующими логотипами. За прототип, как сейчас, помню, была выбрана летающая лодка «Каталина», а коробка была сделана несколько большей, чем у Миража. В то время считалось обязательным приносить в школу инструкции или коробки приобретенных моделей, поэтому я, тщательно упрятав это дело в портфель, приволок симуляцию в школу.

Нужно еще отметить такой аспект школьного бытия — модель могла быть запросто куплена на перемене — в непосредственной близости находились три магазина, поэтому, дождавшись второго урока, и улучив момент, когда училка переместилась за мою спину — я сидел на первой парте, — я извлек изделие и продемонстрировал его сидящим сзади…. Кто же мог подумать, что это вызовет столь живой и душевный отклик! Предельно изумленная учительница могла наблюдать, как несколько спокойно сидевших на своих местах человек, внезапно округлили глаза и выполнили — как по команде, — резкий бросок вперед, не осознавая в полной мере, свое поведение. Далее, опять же — синхронно, — всех вернул на свои места страх немедленного наказания, а потом, через секунду, преодолевший страх инстинкт (по другому не назвать), снова заставил народ сорваться с места… И снова все уселись обратно. Этакие загадочные колебания общественности… Я торжествовал! Правда могла быть раскрыта только по окончании урока, и, какие бури бушевали тогда в детских душах, — можно было только догадываться…

Такой же номер неоднократно проделывался и с инструкциями. Я отлично помню прекрасно выполненую копию инструкции с пластикартовского «Трайдента», выполненую методом копирования на оконном стекле черной пастой… Ксероксов ведь тогда еще не было. Продемонстрированная кому-либо с некоторого расстояния, или же из окна автобуса (во время так называемых «модельных рейдов» по магазинам), она была способна возиметь соответствующее воздействие. Как именно  она была использована — память жестоко умалчивает…

А ситуация в городе ( в «модельном» понимании ) выглядела следующим образом — прилавки некоторых, даже продуктовых (!) магазинов устойчиво заняли бакинские «Вампиры» и «Аэрокобры», с которыми мог соперничать разве что знаменитый Ту-104 из Баку в непонятном масштабе. Мерзость упаковочного целофана, в который они заключались на предприятии, и сейчас будоражит нервную систему — но вполне доказуема, — достаточно слазить на антресоль. Модели располагались между заботливо выложенными пирамидками сигаретных пачек давно позабытых марок, штабелями консервов и зачастую соседствовали с мясными отделами… В игрушечных магазинах тоже встречались, но реже. Одним словом, странное такое изобилие, — а больше в округе не встречалось тогда решительно ничего… Мелькнул, правда, звездой на небосклоне, пластикартовский  Ту-134, но я купил его последний  —  в изодранной коробке и без остекления…. И, вот, в это то скорбное время к нам в город приезжает чешский Лунапарк. Вернее, — он каждый год приезжал, но в этот…

 

   Эпизод 6. «Лунапарк»

     …В этот раз чехи привезли с собою модели «Ковозаводи Простейов». Это вам не цацки-пецки — увидеть первый раз в жизни спарку МиГ-15 КП-шного качества… А тут еще одному парню L-39 купили, и он принес его в школу… Мысль сработала четко и ясно, и — вполне по мариупольски, — пол-ящика бакинских «Вампиров» были скуплены немедленно и доставлены в Лунапарк. Далее — расфасованы по пазухам, и — охота началась…

— Тетенька, дайте посмотреть, — как можно жалобнее увещевали чехоязычную продавщицу. Она давала свободно, и содержимое коробок бойко перекочевывало за пазуху. Вместо литников с МиГ-15 туда укладывались «Вампиры», и шайка перемещалась к другому передвижному киоску, которых было несколько. Так  в относительно короткое время были раздобыты несколько Мигарей, По-2, Летов на поплавках и еще что-то. Я участвовал не во всех рейдах, поэтому стал обладателем только МиГ-15 и половины модели (фюзеляж) Альбатроса, части которого потом доделывал сперва из бумаги, а позже — из покрытого эпоксидкой плотного пенопласта — прекрасная технология. Не судите нас строго – денег эти модели стоили нереально огромных (10-15 советских рублей), и, в конце концов, мы наверняка осчастливили каких-нибудь чехов — фроговский Вампир, приехав в Чехословакию вот такой контрабандой, стоил существенно дороже…

Модели начинали потихонечку красить… Сперва это была, естественно, ГДР-овская серебрянка (велись эксперименты со всевозможными наполнителями), присутствовала гуашь, разведеная с ПВА, «могильная» серебрянка тоже имела  место быть. Удалось наменять себе немножко НОВО — уже собраные кем-то «Проктор» и «Корсар», кое-что из Пластикарта. Естественно, что очень быстро доросли и до вполне себе соответствующих реальности масляных и нитрокрасок. И, вот  — очередное крупное событие в городе, очень сильно всколыхнувшее «модельную» общественность…

 

Эпизод 7. «Боинги». Потеряно мужество — потеряно все!

Тем временем я преспокойно плескался в бассейне. Была такая услуга — покупаешь абонемент на месяц, и ходишь себе в отведенное время поплавать в течение часа. Ну, и, осваивая маску и ласты, плыл я себе у самого дна, плавно поднимаясь из глубины ямы под прыжковой вышкой на мелкоту, параллельно подьему. А на дне отскочила кафельная плитка, и я коленом со всего размаху в это дело вписываюсь. Дальше сцена была подобна сцене из нашумевшего фильма «Легенда о динозавре» (это было первое, что мне пришло тогда в голову). Красные клубы крови, из которых сквозь маску можно видеть мелькающие конечности и ласты. Когда я всплыл на поверхность, какой-то тренер призывал публику в мегафон окончить занятия (вышло время), и , вот, догоняет меня из глубины этот шар кровей и человек, глядя на все это, произносит в мегафон: «Ой, бля!» — на весь бассейн! Ну, короче, «скорая», все дела, разверстую шкуру закрепили скобами и отвезли домой… Раздается телефонный звонок…
 

— А! О! Ы! В «Юном технике…завтра….Люди видели, как выгружали… «Боинги!», NOVO!

 

Магазин открывался в 8 утра, я прибыл к 7-ми, с несгибаемой ногой. Человек десять мужичков уже толклись у дверей, и я с содроганием понял, что битва будет серьезная. По разговорам стало точно понятно, что Боинги, но верилось в это как-то с трудом, ибо дело было в глубоком Союзе, и слово Боинг можно было прочесть только в журнале «Крокодил» на карикатуре у Кукрыниксов. Еще услышать на политинформации….

К 8-ми часам толпа уже возбужденно ревела и дергала двери. С той стороны стекла испуганные продавщицы занимали свои места, их подбадривала какая-то тетка, отдавая последние указания и жестикулируя. Из подсобок выносились большие картонные коробки (ящики) и устанавливались в отделе. Они понимали, что двери прийдется скоро открыть, и нервничали, переругиваясь. А на улице уже толкалось человек 50, не меньше…

Нахрен все эти скобы и швы! Динамический удар в спину был такой силы, что расстояние от дверей до прилавка я пролетел по воздуху! Действительно, Боинг 707, в нововских коробках с декалями! Хватаю два, и краем глаза замечаю маленький-маленький самолетик в углу прилавка. Ну, точно, модель, только, естественно, его никто не замечает! А зря! Это был гидроплан S.6B, тоже удивительная вещь по тем временам. Покупаю и его. Как я выбрался из этой толчеи, пытаюсь вот вспомнить, и не могу. Фактом остался н