Рубрика: Авиация

После завершения Второй мировой войны очевидным лидером в развитии реактивной авиации, конечно же, была Великобритания. К 1946 году количество проектов уже перевалило за несколько десятков, часть которых в скором времени была реализована в металле. Вместе с тем, первые реактивные двигатели не давали достаточной тяговооруженности и потребляли слишком много топлива, что провоцировало постоянное повышение взлётной массы, особенно для палубных самолётов.

Одним из вариантов решения этой проблемы британскому Адмиралтейству видался полный отказ от обычного шасси. Предполагалось, что без усиленных (а значит — тяжелых) стоек, колес и прочей механизации, самолёт удастся сделать более лёгким, а в совокупности с двумя двигателями увеличатся его характеристики по скорости и скороподъёмности. Посадку такие самолёты должны были совершать на надувную подпружиненную палубу и эксперименты с истребителем “Vampire” показали, что сама идея технически вполне реализуема. Другое дело, что подобное решение обладало целым “букетом” отрицательных качеств…
 

Между тем, ещё в 1945 году была издана соответствующая спецификация, в рамках которой фирма Supermarine приступила к проектированию экспериментального самолёта получившего обозначение Type 505 с прямым трапециевидным в плане крылом, V-образным хвостовым оперением и двумя двигателями Rolls-Royce “Avon” 505. Взлёт предполагался только с катапульты авианосца, а посадка совершалась бы “на брюхо”.

Эти работы ещё находись в стадии концептов, как в 1947 году появилась спецификация F.9/47, которая предусматривала разработку более стандартного двухдвигательного самолёта оснащенного шасси с носовым колесом. Конструкторы фирмы Supermarine использовали имевшийся задел по более раннему проекту, поскольку предварительные расчеты показывали, что размещение двух двигателей по бокам фюзеляжа является оптимальным решением. В целом, несколько непривычная тогда “раздутость” и лёгкая “курносость” фюзеляжа являлись наследием той самой “бесшассийной” идеи.
 

Более детальная проработка выбранного решения заняла ещё три года для практической реализации проекта Type 508. В этот период собрали полноразмерный макет, который официально представили 24 сентября 1948 года, а постройку опытного образца начали в середине 1949 года. Всего было заказано три самолёта, предназначавшихся для использования исключительно в экспериментальных целях.

Первый прототип с серийным номером VX133 поднялся в воздух 31 августа 1951 года и вскоре был продемонстрирован на ежегодном авиашоу в Фарнборо. Второй прототип VX136 отличался от предшественника складным крылом и рядом других улучшений, в результате чего его фирменное обозначение изменилось на Type 529. Первый полёт он совершил 29 августа 1952 года но летал этот самолёт не очень долго — уже 19 декабря 1953 года VX136 потерпел аварию (вторую по счету) и его пришлось списать.
 

Одной из причин отказа от ремонта VX136 была готовность проекта Type 525, который в первоначальном варианте отличался от Type 529 только стреловидным крылом, но впоследствии также решили отказаться от V-образного хвостового оперения, разместив стабилизаторы на киле с небольшим форкилем. Кроме того, двигатели “Avon” RA5 заменили на более новые “Avon” RA7 с тягой 7500 фунтов, а также рассматривался (но так и не был реализован) вариант с форсированными двигателями RA7M.

Единственный прототип Type 525 получил серийный номер VX138 и впервые поднялся в воздух 27 апреля 1954 года и, по сути, именно он стал прообразом будущего “Scimitar”. В сентябре 1954 года прототип демонстрировался на мероприятии SBAC, а 5-го июля 1955 года VX138 был разрушен в результате аварии.

На базе этого проекта была разработана “сухопутная” версия Type 526 с крылом без механизма складывания и посадочного гака (по спецификации F.3/48), а также двухместный учебный истребитель Type 539 с V-образным хвостовым оперением. Впрочем, в свете появления новой разработки эти проекты так и остались на бумаге.
 

Логическим продолжением этой серии стало появление самолёта с фирменным обозначением Type 544 и военным N.113D (D – Development, экспериментальный). Первый прототип с серийным номером WT584 во многом был похож на Type 525, однако, имелось несколько существенных отличий:

— фюзеляж получил поджатие в средней части в соответствии с правилом площадей

— носовой конус имел заостренную форму с длинным ПВД

— форкиль стал больше по площади и имел “обрезанную” носовую часть

— консоли крыла получили “клык” на передней кромке

— горизонтальное оперение установлено под положительным углом 10°

— кабина пилотов имела увеличенную площадь остекления

Первый полет WT854 совершил 19 января 1956 года на авиабазе в Боскомб Дауне под управлением лейтенант-коммандера Майка Литгоу (Mike Lithgow), которые ранее летал на Type 508 и Type 525. После нескольких вылетов стало ясно, что заостренная носовая часть никаких преимуществ не даёт и не позднее лета того же года WT854 прошел модернизацию, в ходе которой он был оснащен носовым обтекателем, форма которого была заимствована от Type 525. В то же время, второй прототип с серийным номером WT859 был “остроносым”, но на нём опробовали дополнительные аэродинамические гребни на крыле.

Третий прототип с серийным номером WW134 оснащался “обычным” носом, удлиненным форкилем и горизонтальным оперением установленным под отрицательным углом 10°. Первый полёт он совершил 10 октября 1956 года и впоследствии его очень долго использовали не только для палубных испытаний (которые начались в январе 1957 года на авианосце HMS “Ark Royal” в Ла-Манше), но и тестирования системы дозаправки в воздухе. Закончил он свою карьеру 24 октября 1962 года, будучи отправленным в беспилотный полёт с борта авианосца HMS “Centaur” во время совместных учений с французским флотом в Средиземном море.
 

Пока развивались эти события было решено, что для роли истребителя-перехватчика Type 544, которому в 1957 году присвоили собственное название “Scimitar” (“Ятаган”), будет не слишком подходящим и ещё до начала серийной постройки ему определили роль низковысотного ударного самолёта с возможностью установки LABS (Low Attitude Bombing System) в состав которой входила радиолокационная станция. Помимо этого, был пересмотрен первоначальный план по серийному производству. В мае 1953 года, согласно выданной спецификации N.113P (P – Production, серийный) предполагалось выпустить 100 самолётов, но по мере выпуска заказ сократили на 20%. В общей сложности было собрано 79 самолётов единственной серийной модификации F.Mk.1, название которой часто сокращалась до F.1:

XD212-XD250 – первая партия, поставки с 4 июня 1958 по 28 октября 1958 г.

XD264-XD282 – вторая партия, поставки с 11 ноября 1958 по 2 августа 1959 г.

XD316-XD333 – третья партия, поставки с 19 октября 1959 по 1 января 1961 г.

XD334-XD357 – зарезервированы, но не использовались из-за отмены остальной части заказа
 

Серийные “Scimitar” F.1 начали поступать на вооружение британской морской авиации с 25 сентября 1957 года, но часть машин сразу отобрали для проведения дальнейших тестов и действительно первым “строевым” самолётом стал XD221. Остальные самолёты использовали для следующих целей:

XD212 и XD227 – испытания системы дозаправки в воздухе

XD213 – испытания пушечного вооружения

XD214 и XD275 – испытания в тропическом климате (на авиабазах в Бахрейне и Идрисе)

XD215 и XD218 – испытания катапультных кресел

XD216 – испытания с носовой частью, как у первых прототипов, весна 1958 г.

XD226 и XD228 – испытания ракетного вооружения

XD229 – испытания с различными вариантами подвесных топливных баков
 

По мере ввода самолётов в строй ими оснащалось всё больше морских соединений и на пике эксплуатации “Scimitar” F.1 имелись в составе No.700X, 736, 800, 803, 804, 807 Naval Air Squadron, которые базировались на авианосцах HMS “Ark Royal”, HMS “Centaur”, HMS “Eagle” и HMS “Victorious”. Процесс “переквалификации” из истребителя в штурмовик тоже не был моментальным и продолжался вплоть до 1960 года. К этому времени определились, что в качестве основной нагрузки ударный вариант “Scimitar” F.1 может нести от двух до четырех подвесных топливных баков в комбинации с 454-кг бомбами, НУРС калибра 76,2-мм или ракетами “Bullpup” типа “воздух-земля”. В дополнение к этому “Scimitar” F.1 стал первым британским палубным самолётом-носителем ядреного оружия, правда, в этом варианте самолёт практически никогда не летал.

Впрочем, параллельно выяснилось, что палубные истребители-перехватчики “Sea Venom” (которыми временно заменили “Scimitar”), в свете появления у Советского Союза истребителей МиГ-15 и бомбардировщиков Ил-28, давно не отвечают текущим требованиям для самолётов такого типа. Таким образом, в 1962 году “Scimitar” F.1 вновь вернули к изначальной спецификации, что вызвало появление варианта с 30-мм пушками и четырьмя ракетами “Sidewinder” типа “воздух-воздух”.

Также следует отметить, что эксперименты по дозаправке в воздухе оказались весьма успешными, хотя не все “Scimitar” оснащались соответствующей системой. В частности, “Scimitar” могли заправляться от самолётов-танкеров своего типа или использовать в качестве дозаправщиков новейшие “Sea Vixen”. Кроме того, в течении 1960-1962 гг. проводились эксперименты с участием американских самолётов AD-6 “Skyraider”, A-3B “Skywarrior” и A-4 “Skyhawk”.

Прочитав эту историю складывается впечатление, что карьера “Scimitar” F.1 была относительно удачной и безмятежной, но на самом деле это далеко не так. Одна из основных проблем заключалась в том, что разоренная войной Великобритания не могла позволить себе постройку крупных авианосцев, как это делалось в США. Более того, в результате политических интриг в несколько приёмов “разделались” с собственной авиапромышленностью, а в течении 1968-1980 гг. все выше перечисленные авианесущие корабли отправились на слом. В этом свете поступление на вооружение “Scimitar” F.1 в целом было принято положительно, но фактически британский флот оказался не готов к столь тяжелой и большой палубной машине, что спровоцировало огромное количество аварий.

В общей сложности было потеряно 39(!) самолётов, что составило 51% от их суммарного количества. Между тем, единственная катастрофа имела место лишь в октябре 1958 года, когда коммандер Джон Рассел успешно посадил самолёт на палубу авианосца HMS “Ark Royal”, но на пробеге оборвался один из тросов аэрофинишера и “Scimitar” буквально спрыгнул с палубы. Несмотря на все усилия спасательной команды, сразу же поднявшейся в воздух на вертолете “Whirlwind”, спасти пилота не удалось. Впоследствии, когда самолёт был поднят со дна моря, выяснилось, что Рассел сумел открыть под водой фонарь, но выбраться из кабины он не смог, поскольку его ноги были пристегнуты ремнями к катапультному креслу.
 

В виду все этих факторов строевая карьера “Scimitar” завершилась уже в 1966 году. Оставшиеся в эксплуатации 16 экземпляров постепенно передавались в распоряжение Fleet Requirements Unit, где они выполняли учебную и вспомогательные функции, а в 1969 году их окончательно списали и отправили на утилизацию.
 

До настоящего времени сохранилось всего три экземпляра “Scimitar” F.1. Самых старший из них, с номером XD220, был передан США и сейчас находится в экспозиции Empire State Aerosciences Museum в Нью-Йорке. Другие два самолёта, по стечению обстоятельств относившихся к последней партии выпуска, остались в Великобритании – XD317 сейчас демонстрируется в Fleet Air Arm Museum (Йовилтон), а XD332 является экспонатом Solent Sky Museum (Саутгемптон).

Supermarine Type 508 (VX133) - демонстрационный полёт в сопровождении истребителя Supermarine "Swift", 1952 г.

История сборной модели ударного самолёта Supermarine “Scimitar” оказалась на редкость короткой, но были в ней весьма любопытные подробности. Подготовка рабочих чертежей и изготовление пресс-форм было выполнено конструкторами фирмы International Model Aircraft Ltd. (которая тогда владела торговой маркой FROG) в 1956-1957 гг., а саму новинку анонсировали в каталоге 1957 года под названием “334P Vickers Supermarine “N113”, причем, без указания розничной стоимости. Справедливости ради надо отметить, что в июньском номере журнала AeroModeller за 1958 год была указана цена 6 шиллингов 6 пенсов, но в “фроговском” каталоге 1962 года она снизилась до 3 шиллингов 11 пенсов.

Продажи модели начались в середине 1957 года. Для комплекта под коробочным названием “Vickers Supermarine N113 Scimitar” и артикульным номером 334P была использована стандартизированная коробка типа С1 с красочным рисунком самолёта c номером WT854. Выпуск именно “фроговского” издания модели, с очень небольшими перерывами продолжался до 1964 года включительно, а всего изготовили около 30.000 комплектов с отливками из пластика серебристого цвета.
 

Далее производственная оснастка была передана фирме-партнеру Tri-ang и отправилась во Францию на совместное предприятие в Кале. Несмотря на то, что в 1964-1965 гг. дважды произошла смена типов коробок (сначала на тип Е, а затем на тип F1), для нового издания был оставлен как форм-фактор, так и графический дизайн от коробки С1, но с текстом на французском языке, благодаря чему коробочное название изменилось на “Vickers Supermarine N113 Scimitar Chasseur à réaction da le marine”. Также был сохранен старый “фроговский” артикульный номер 334Р.

Точное количество выпущенных “французских” комплектов не установлено, но вряд ли оно превысило 10.000 экземпляров. Дело в том, в 1966 году предприятие в Кале было фактически ликвидировано, а значительная часть уже выпущенных, но ещё не упакованных отливок отправилась в Великобританию, где они продавались в новых коробках типа F1. К сожалению, отливки для модели “Scimitar” если и присутствовали, то в очень скромных количествах.
 

Таким образом, производственная оснастка вернулась в Великобританию, где недолгое время пылилась на складе. Новая страница в жизни этой модели началась, когда новым владельцем “фроговского наследия” готовилась стать фирма Rovex Ltd. – для старых моделей первого выпуска была уготована участь быть отправленными в далёкую Новую Зеландию, где находилось отделение Lines Bros. (N.Z.) Ltd.

В конце 1966 года первые из пресс-форм были погружены на судно и спустя несколько месяцев прибыли на предприятие в Окленде, где модели начали выпускать вновь под уже знакомой нам торговой маркой Tri-ang. Для комплектов первого новозеландского выпуска было характерно использование “фроговской” коробки типа Е, но на лицевой части текст “Modelled from original plans” заменили на “Naval Jet Fighter”, а на одной из торцевых сторон указали атрибуты нового производителя. Соответственно, было сохранено коробочное название “Vickers Supermarine N113 Scimitar” и артикульный номер 334Р. Кстати, цвет пластик был красным, как и во французском издании.

Казалось бы, этой модели уготована долгая и счастливая жизнь, но в феврале 1969 году было произведено изменение названия фирмы-производителя на Tri-ang Pedigree, а также пересмотрен ассортиментный перечень, из которого исключили большинство ранних моделей. В их число попал и “Scimitar”, выпуск которого более не возобновлялся.

По неподтвержденным данным в 1977 году большинство старых “фроговских” пресс-форм были проданы фирме Lincoln Industries Ltd. И отправлены морем в Гонг-Конг, но до пункта назначения они так и не добрались…
 

“Vickers Supermarine N113 Scimitar” (334P) - коробка типа С1 из комплекта FROG, 1957-1964 гг.

Прямых аналогов у “фроговской” модели первого прототипа N113 в масштабе 1/72 до настоящего времени так и не нашлось, зато ещё в 1952 году британская фирма Veron выпустила “твердотельную” (а проще говоря — деревянную) модель “Supermarine 508”, которая изображала один из прототипов с V-образным оперением.
 

Далее, после прекращения выпуска моделей от FROG и Tri-ang, наступил длительный перерыв, который в середине 1980-х гг. был прерван совместной разработкой британских фирм Contrail и Suitcliff под названием “Supermarine Scimitar”. Эта вакуформованная модель относилась к серийному варианту F.Mk.1 и не имела декали, зато прилагаемая фотография предполагала оформление модели в варианте самолёта с серийным номером XD316/154.
 

В 1989 году фирма Merlin Models наконец-то представила модель “Supermarine Scimitar” (No.5), выполненную по технологии литья под низким давлением. Весь комплект включал 21 деталь из цветного пластика и одну прозрачную деталь фонаря кабины пилота (при этом, фюзеляж был разделен на 4 сегмента), что делало определённые отсылки к FROG. Зато в комплект входила коробка и декаль с вариантом оформления для самолёта с номером XD215.
 

В самом начале 1990-х гг. эстафету подхватила фирма Magna Models, которая выпустила комплект “Supermarine Scimitar F.1” в состав которого входили смоляные, вакуформованные и металлические детали.

Практически одновременно появилась литая модель “Scimitar” (007) от фирмы Skybirds 86, которая включала весьма неплохо детализированные основные детали из цветного пластика, вакуформованный фонарь и мелкие детали из “белого металла”. И снова на долгие годы эта разработка стала едва ли не единственным доступным образом в литом исполнении.

Кстати, не был забыт и Supermarine 508 – в 1991 году весьма неплохую вакуформованную модель выпустила фирма Maintrack Models, в состав которой также входили детали из “белого металла” и “сухая” декаль.
 

Дальнейшая история продолжилась уже в 2000-е гг. Так чешская фирма Xtrakit выпустила собственную литую модель “Supermarine Scimitar F.1” (Х72011), которая на данный момент является лучшей в своей категории, хотя нельзя сказать, что она имеет высокую детализацию и прекрасно собирается.

В качестве альтернативы можно предложить целую серию смоляных моделей “Scimitar” от чешской фирмы Czech Master Resin, выпущенных в 2002-2011 гг. Первая из них получила артикульный номер CMR-126 и представляла собой “единичный” комплект “Supermarine Scimitar F.1”. Впрочем, по прошествии почти 10 лет, появилось сразу три набора выполненных на одной общей форме, но различающихся набором дополнительных деталей: “Scimitar F.1” (CMR-221), “Photo Reconnaissance” (CMR-222) и “Early Production” (CMR-224).
 

В дополнение к вышесказанному можно добавить, что в 1990-е гг. фирмой Welsh Models была выпущена вакуформованная модель “Scimitar F.1” (с дополнительными деталями из “белого металла”) в масштабе 1/144, которая не является исключительной редкостью, но может стать достойным пополнением коллекции для любителя миниатюрных масштабов.
 

“Supermarine Scimitar” - комплект фирмы Contrail, вакуформ, 1980-е гг.

Модель палубного истребителя Vickers Supermarine N113 “Scimitar” относится к тому самому типу моделей, которые были безусловно хороши только в момент своего появления. Далее интерес к самолёту-прототипу (особенно, если это был именно прототип, а не серийный вариант) постепенно угасал и выпускать такие модели становилось экономически невыгодным. Тем не менее, “фроговская” разработка получилась уникальной и вплоть до настоящего времени практически не имеет аналогов.

Комплект включал весьма типичный для того времени набор деталей, который в Советском Союзе относили к “пионерскому” типу из-за их простоты и немногочисленности. На самом деле в 1955-1958 гг. отделение FROG буквально “нащупывала” наиболее оптимальные варианты при разработке пресс-форм и в конечном итоге пришла к типичной сейчас рамке, внутри которой размещаются детали. В случае с прототипом истребителя “Scimitar” использовался основной литник в виде так называемой “ёлочки”, причем на нём размещалось только 14 мелких деталей из цветного пластика, в то время как 4 более крупных элемента (половинки фюзеляжа, крыло и горизонтальное оперение) были отделены от своего литника. Также в комплект входило 3 детали из прозрачного пластика – фонарь и две детали подставки. Теперь разберемся с каждой группой элементов более подробно.
 

Начнем с деталей фюзеляжа, которые имеют несколько существенных нюансов, критичных для самолёта с номером WT854. В частности, на фотографиях и проекциях хорошо заметно поджатие фюзеляжа в средней части, которое на данной модели полностью отсутствует. Второй момент относится к носовой части, которая на первом прототипе в его первоначальном виде (впрочем, и на втором тоже) имела ярко выраженную заострённую форму с длинным ПВД, в то время как на модели “нос” закруглили, приблизив к состоянию после модернизации летом 1956 года. Всё это приводит к путанице и создает впечатление, что при разработке модели использовались проекции или фотографии третьего прототипа WW134, который появился всего за несколько месяцев до выпуска модели.

На самом деле всё оказалось гораздо проще. Конструкторы из IMA использовали общие планы, но относились они к более раннему экспериментальному самолёту Type 525, о чём и говорила надпись Modelled from original plans на верхней части коробки “фроговского” издания. Именно у этого образца не было поджатия фюзеляжа, удлиненного форкиля и аэродинамических гребней, зато имелся круглый “нос”. Ну а поскольку хотелось получить абсолютную новинку, то ещё на стадии проектирования было решено взять серийный номер WT854 от новейшего прототипа Type 544, который уже был показан на авиашоу в Фарнборо и в дальнейшем и стал тем самым “Scimitar”.
 

Далее перейдем к кабине пилота, которая была ближе к Type 544, но внутренний интерьер у неё фактически отсутствовал. В качестве замены была реализована верхняя часть пилота и катапультируемого кресла, выдавленные прямо в половинках деталей фюзеляжа. Впрочем, это решение являлось типовым для всех моделей FROG первого выпуска, как и “переборки” в носовой части фюзеляжа, между которыми надо было закрепить компенсирующий груз в виде небольшой металлической шайбы. Можно было обойтись и более элегантным решением, но тогда всё ещё имелось влияние летающих моделей, которые требовали большей жесткости конструкции, избыточной для “стендовиков”.
 

Крыло было выполнено отдельной большой деталью без разделения на верхние-нижние части. Единственным исключением стали аэродинамические гребни, выполненные в виде отдельных деталей достаточно большой толщины, которые как раз на Type 525 и первом прототипе Type 544 отсутствовали, зато они имелись на прототипах WT859 и WW134. Аналогичным образом поступили и с горизонтальным оперением, единая деталь которого просто вставлялась в вырез под килем — как раз стабилизаторы имели правильный положительный угол в 10°, что указывало на прямое отношение к WT854.

На удивление, достаточно детально (насколько это позволяли технологии 1950-х гг.) было выполнено шасси. Например, как носовое, так и основные колеса имели весьма правдоподобную геометрию, а также присутствовали отдельные щитки и подкосы. В то же время, ниши шасси полностью отсутствовали и были обозначены только внешним раскроем. Кстати, расположение ниш шасси говорит в пользу Type 544, поскольку на Type 525 ниша носовой стойки располагалась со смещением вправо.

Декаль во всех изданиях имела только один вариант оформления для первого прототипа с серийным номером WT854 в минималистичном виде без технических надписей (тогда этого не позволяли возможности полиграфической печати). Зато присутствовало шесть кокард, серийный номер, предупреждающий “треугольник” и надпись ROYAL NAVY. Кроме того, имелся отдельный крупный элемент с названием модели для оформления подставки. Тут следует отметить, что часть “фроговских” декалей позднего выпуска имела дефект в виде сильного смещения синего цвета.

Подводя итог, можно сказать, что у FROG получился очередной “гибрид”, который сочетал в себе элементы сразу трех самолётов — двух прототипов Type 544 и опытного образца Type 525, с минимальным набором деталей и множеством упрощений. В сумме, после сборки может получиться вполне узнаваемая модель, близкая к первому прототипу с номером WT854 после модернизации. Правда, в этом случае не стоит использовать аэродинамические гребни из набора, зато необходимо удлинить форкиль и “поджать” фюзеляж (благо, толстый “фроговский” пластик это позволяет).

С современной точки зрения может показаться, что эта модель не заслуживает внимание в силу своей “древности”, но не стоит забывать, что именно “Vickers Supermarine N113 Scimitar” стал первой пластиковой копией этого самолёта в масштабе 1/72 (причем “фроговская” модель вплоть до настоящего момента остается единственной(!), выполненной по технологии литья под высоким давлением), а многие недоработки сейчас без проблем можно исправить благодаря наборам дополнительных деталей и при обязательном наличии “прямых рук”…

“Vickers Supermarine N113 Scimitar Chasseur à réaction da le marine” (334P) - отливки из французского издания фирмы Tri-ang, 1964 г.

Ссылки (модель):
Aviamodelizm.ru — FROG 334P Supermarine N.113
Каропка.ру — Supermarine Type 544 Scimitar (C96_Eddie)
Britmodeller — Supermarine Scimitar 1/144 (Welsh Models)
Brexitmodeller — 1/72nd Supermarine Scimitar F.1 by Skybirds’86
Hyperscale — Supermarine Scimitar F.1

Ссылки (инфо):
Thunder & Lightnongs — Supermarine Scimitar — History
BAE Systems — Vickers Supermarine 525/544 Scimitar
Supermarine Scimitar, Farnborough air Show 1959, death of Commander John Russell, commanding officer of 803 Naval Air Squadron, September 1958

Ссылки (видео):
YouTube — VICKERS SUPERMARINE 508
YouTube — Vickers Supermarine (1952)
YouTube — First Flight Of The Supermarines 525 (1954)

Литература:
T.Buttler “Supermarine Type 505, 525 & Scimitar” (“Warpaint” 085)
P.Birtles “Supermarine Attacker, Swift & Scimitar”. Allan. ISBN-13:978-0711020344. 1992
C.F.Andrews, E.B.Morgan “Supermarine Aircraft Since 1914”. Putnam. ISBN-13:978-0870216145. 1989
C.Andrews “Supermarine Scimitar” (“Aeroplane Monthly” 1979-03)
Jiri Moravec “Vickers Supermarine Scimitar F Mk.1” (“L+K” 1982-10)
Miroslav Balous “Supermarine Scimitar” (“L+K” 2014-01/02)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Отсутствие в строю RAF сверхзвукового истребителя-перехватчика сильно тревожило британское руководство перед лицом теоретического вторжения “орд” советских бомбардировщиков. Принятие на вооружение Gloster “Javelin” полностью этой проблемы не решало, в связи с чем в 1949-м году Министерство снабжения издало спецификацию F.23/49, а 1-го апреля 1950-го года с фирмой English Electric был заключен контракт No.SP/6/Acft/5175 CB7 (a) на постройку трех планеров, два из которых предстояло превратить в летающие лаборатории, а третий предназначался для статических испытаний (серийные номера WG760, WG763 и WG765).
 

Тут следует отметить, что фирма English Electric начала работы по новому перехватчику ещё до выдачи спецификации. Первые эскизы по самолёту под индексом P.1 появились в 1948 году и на них просматривалось влияние немецких разработок. В частности, в проработке находились однодвигательные варианты с различными консолями крыла, которое могло иметь небольшой отрицательный угол законцовок, а также V-образное оперение с дополнительными шайбами стреловидной формы.

Ещё один эскиз предполагал фюзеляж меньшей длины, но с двумя двигателями, нижний из которых был сильно сдвинут вперёд и находился в центральной части фюзеляжа. При этом, стреловидность крыла была уменьшена, а оперение стало Т-образным.

В конце концов, остановились на двухдвигательной компоновке и в 1949 году начались продувки масштабной модели в аэродинамической трубе. По общей схеме модель мало отличалась от прототипов, за исключением того, что срез воздухозаборника был несколько другой формы. Немного позднее появился ещё один эскиз, где горизонтальное оперение переместили ближе к корневой части киля, но крыло стало больше по площади и приобрело излом по передней кромке, от которого впоследствии отказались.
 

Для постройки первого прототипа Р.1А выбрали новейшие на тот момент двигатели Bristol Siddeley “Saphire” AS.Sa.5 со статической тягой 3647 кгс каждый и 4536 кгс на форсаже с использованием системы дожигания. Как и планировалось, вертикальная установка двигателей одного над другим снижала лобовое сопротивление и увеличивала площадь боковой поверхности – такой приём позволял достичь большей устойчивости в полёте. Между тем, в фюзеляже оставалось слишком мало места для топлива, что заставило задуматься над включением в конструкцию специфического топливного бака.

Для будущего перехватчика также выбрали крыло большой площади со стреловидностью по передней кромке 60°. При отсутствии места в фюзеляже ниши главных опор шасси пришлось разместить в консолях. В виду стреловидности тонкого крыла для обеспечения параллельности осей стоек и консолей, в кинематическую схему пришлось ввести поворот колёс на 60°. Также горизонтальное оперение было перемещено намного ниже и устанавливалось на уровне нижнего двигателя.

Были и другие интересные решения. Например, для более оптимального размещения внутреннего оборудования, включавшего бортовую РЛС и систему прицеливания, кабину подняли высоко над землёй – в теории это улучшало обзорность для пилота, но фактически на некоторых режимах она была явно недостаточной. В дополнение к этому, для улучшения взлётно-посадочных характеристик, носовые сегменты консолей крыла выполнили отклоняемыми вниз.

Согласно спецификации бортовое вооружение включало две 30-мм пушки ADEN, но на прототипах они отсутствовали. На внешней подвеске самолёт мог нести две ракеты класса “воздух-воздух”. В дальнейшем эти варианты неоднократно пересматривались, но в конечном итоге была оставлена комбинация пушечно-пулеметного вооружения (причем в дальнейшем, на модификации F.6, от пушек планировали отказаться в пользу только ракет).
 

Постройка первого прототипа, который получил конструкционный номер 95001, велась в 1953-1954 гг. на заводе компании English Electric в Стренд Роуд (Strand Road). По сути, это был демонстратор технологий без носового конуса, РЛС и вооружения.

В мае 1954 года прототип был отправлен в Уортон (Warton), где провели полное тестирование внутренних систем, а в июне WG760 части разобрали, отстыковав крылья, и перевезли в исследовательский центр в Боскомб Дауне (A&AEE, Boscombe Down). Интересным моментом было то, что в связи с высокой секретностью работ погруженный на трейлер фюзеляж был накрыт брезентом и перевёрнут.

После сборки и повторного тестирования внутренних систем в период со 2-го по 21-е июля 1954 года были проведены наземные тестовые запуски двигателей, в процессе которых были выявлены незначительные проблемы в работе гидравлической системы и силовой установки, на исправление которых потребовалось некоторое время.

С 22-го июля начались пробежки по ВПП, в процессе которых проверялась тормозная система самолета, хвостовой тормоз-парашют и рулевое управление передним колесом. В общей сложности было выполнено восемь таких пробежек, которые завершились ко 2 августа.
 

Впервые WG760 поднялся в воздух 4-го августа 1954-го года под управлением винг-коммандера Роланда Бимонта (Roland P. Beamont). Первый полёт прошел успешно, хотя и без громких сенсаций – самолёт вышел на скорость 724 км\ч и поднялся на высоту 4572 метра. Более важным было то, что у пилота не было замечаний к управляемости и взлётно-посадочным характеристикам P.1A.
 

Интересный факт!

Роланд Бимонт дважды публиковал свои статьи, посвященные полётам на P.1, в британском журнале “Aeroplane Monthly”. Первая статья называлась “Разгоняем Лайтнинг до двух Махов” (“Taking the Lightning to Mach 2”) и вышла в январском номере за 1983 год. Вторая статья под названием “Кружась на Р.1” (“Spinning the P.1”) была опубликована спустя ровно 10 лет – в январском номере за 1992 год.

В втором полёте 5 августа проводились планировалось провести оценочные низковысотные испытания, однако это не помешало Бимонту достичь высоты 30000 футов, подтвердив высокие лётные качества первого прототипа. Наиболее знаменательным в истории британской авиации стал третий полёт длительностью 50 минут, состоявшийся 11 августа – именно в этот день Бимонт разогнал P.1A до скорости 1,02 Маха на высоте 30000 футов, что сделало этот самолёт первым летательным аппаратом в Великобритании, превысившим скорость звука.

Следующим показателем стала скорость в 1,08 Маха, достигнутая 13 августа на высоте 40000 футов, а до конца месяца было выполнено ещё девять полетов, в том числе один с маневрированием на сверхзвуковых скоростях. После этого прототип отправился на регламентные работы и 23 сентября 1954 года его вернули в Уортон для продолжении серии испытательных полётов, которыми была успешно завершена первая часть тестовой программы. Первый прототип продолжали “разгонять” в течении осени и в юбилейном 50-м вылете, состоявшемся 28 ноября, Р.1А вышел на скорость в 1,22 Маха.
 

Более серьёзные тесты начались весной 1955 года, когда прототип доставили в Исследовательский центр британских ВВС в Боскомб Дауне (A&AEE Boscombe Down). Начиная с 11 марта пилоты дивизиона “A” (A Squadron), на ежедневной основе, выполнили 13 вылетов. По итогам была отмечена хорошая управляемость на всех режимах полёта и отличная скороподъемность, которая составила 40000 футов за 4 минуты. Вместе с тем, военные пилоты раскритиковали катапультное кресло, которое они оценили как неудобное.

Прототип вернули в Уортон 29 марта, где впоследствии провели более “тонкую настройку” (в зарубежных источниках она указывается как “незначительная корректировка”) элеронов и хвостового оперения. После этого, в ноябре 1955 года, началась вторая стадия тестов в A&AEE – на этот раз проводились испытания на общее управление, сверхзвуковые исследования и эксплуатационные испытания.
 

В промежутке между этими событиями Р.1А привлекали для демонстрационных полётов. Первое такое выступление состоялось 15 сентября 1954 года, причем в “зарубежном” исполнении, когда самолёт был показан наследному принцу Бернарду в Нидерландах. Впрочем, наиболее эффектным была демонстрация первого прототипа в Фарнборо 7 июля 1955 года, которая пришлась на золотой юбилей этого знаменитого авиашоу.

Следующими были авиашоу SBAC (Society of British Aerospace Companies), проводившееся в сентябре 1955 и августе-сентябре 1956-1957 года. На этом престижном мероприятии фирмы-производители представляют свои новые разработки, а поскольку Р.1А официально являлся собственностью RAF компании English Electric пришлось дважды арендовать свой же самолёт.
 

На протяжении 1955-1956 гг. первый периодически прототип модернизировали. В первой итерации на него установили новейший двигатель Armstrong Whitworth “Sapphire” и провели ряд других доработок в конструкции. Испытания продолжились с 31 января 1956 года, но уже не столь удачно. Так, вылет 5 марта едва не закончился катастрофой по причине разрушения фонаря кабины пилота. Самолёт был отремонтирован и в июле вновь сдан в аренду фирме-производителю для проведения опытно-конструкторских работ, но 13 августа произошла аналогичная авария, тоже обошедшиеся без серьёзных последствий.

Очередные доработки были проведены в конце 1956 года, когда на первый прототип запланировали установку новых консолей крыла. Одновременно с этим, в мае 1957 года, Р.1А прошел два цикла тестовых рулежек по мокрой взлетно-посадочной полосе в A&AEE и на авиабазе Финнингли (Finningley). Работы по крылу закончили только в конце ноября, когда было получено разрешение на проведение нового цикла испытаний в A&AEE, и 17 января 1958 года самолёт передали на авиабазу Бедфорд (Bedford).

В начале марта состоялось ещё одно знаменательное событие – Р.1А снова был передан под ответственность (но не в собственность) компании English Electric и уже 4 марта прототип WG760 и первый серийный F.Mk.1 с регистрационным кодом XA847 поступили в распоряжение команды CFE, пилоты которой проходили ознакомление со сверхзвуковыми самолётами.
 

После завершения испытательного цикла в Уортене первый прототип 10 июня 1958 года был отправлен на авиабазу в Бедфорде для продолжения испытаний с защитным барьером и тестов с датчиками инфракрасного излучения. В этот же период провели замену двигателей, на более новую модификацию “Sapphire”. События развивались без особых приключений, пока дело не дошло до очередных работ, связанных с ремонтом и заменой элементов, которые получили повреждения в процессе наземных испытаний. Самолёт перевели в ангар, где с него сняли оба двигателя вместе с соплами и хвостовым оперением, и аккуратно уложили на пол. Однако, во время закрытия ангарных дверей, была задета 60-футовая лестница, которая буквально “накрыла” все эти компоненты, причинив ещё большие повреждения.

Таким образом, ремонт затянулся и лишь 29 июня 1959 года первый прототип снова вернулся в Уортон для продолжения опытно-конструкторских работ вместе с одним из предсерийных P.1B. Начиная с 1960 года эта пара самолётов активно участвовала в тестах на сваливание и измерениях инфракрасного излучения.

Последний полёт первый прототип P.1A выполнил 18 февраля 1961 года. К этому времени самолёт ещё не исчерпал ресурс лётной годности, но уже имелись серийные BAC “Lighting” (на которых отрабатывалась тактика боевого применения и системы вооружения), поэтому необходимости в дальнейшем использовании “демонстратора технологий” уже не было. По этому случаю на авиабазе в Уортоне была проведена соответствующая церемония. В общей сложности, за шесть полных лет эксплуатации, первый прототип совершил 703 полёта и налетал 268 часов.

Впрочем, официально WG760 был “поставлен на прикол” только 7 июня 1962 года и впоследствии ему была уготована роль наглядного пособия для обучения наземного персонала. Так, 2 июля частично разобранный самолёт перевезли на трейлере в Школу технической подготовки № 8 Королевских ВВС в Уитоне (No.8 School of Technical Training, RAF Weeton), где также присвоили эксплуатационный серийный номер 7755М. Здесь бывший WG870 находился всего несколько лет, поскольку в сентябре 1965 года его перевезли на авиабазу Сент Этен (St.Athan) и передали в состав Школы технического обучения №4 (No.4 School of Technical Training).

В начале 1966 года, силами 71-й ремонтной бригады, самолёт был отреставрирован, перекрашен и получил дополнительный бортовой код “I” с целью изображения более позднего варианта P.1B. После этого первый прототип передали в распоряжение Школы развития воздушного боя (Air Fighting Development School).

Следующее перемещение состоялось в ноябре 1966 года, когда самолёт доставили на авиабазу Хэнлоу (Henlow) и передали Учебной группе офицеров-кадетов вместе со вторым прототипом WG763 – здесь первый прототип задержался особенно долго. Оба самолёта первоначально сохранили предыдущую маркировку, но в скором времени бывший WG760 получил бортовой код “F”, а ещё чуть позже была удалена окраска лётной школы.
 

За следующие годы бывший WG760, всё время стоявший на открытом плацу, постепенно ветшал и к началу 1980-х гг. появилась угроза его частичного разрушения. Чтобы спасти столь ценный экспонат 28 июля 1982 года первый прототип перевезли на авиабазу Бинбрук (Binbrook), где его восстановлением занималась группа специалистов из 1-й инженерной команды (1st Engineering Team) под руководством главного инженера Дерека Чепмена (Derek Chapman). Работы шли весьма быстро и уже 28 августа восстановленный практически в первоначальном виде первый прототип Р.1А был показан на Дне открытых дверей на авиабазе в Бинбруке.
 

Окончательный статус музейного экспоната WG760 получил только спустя несколько лет. Для этого, 6 мая 1985 года, самолёт снова частично разобрали, отстыковав носовую часть, и перевезли в Аэрокосмический музей Королевских ВВС в Косфорде. На повторную сборку и прочие работы было потрачено ещё несколько месяцев и только 23 января 1986 года P.1A официально стал частью музейной экспозиции.

Повторно к реставрации Р.1А вернулись в 2008 году, когда самолёт временно вывели из экспозиции и передали в Центре консервации Майкла Битэма (MBCC), где были проведены консервационные и антикоррозионные работы. На данный момент этот самолёт снова представлен в музее Королевских ВВС.

На этом историю прототипов “лайтнинга” можно было бы закончить, но всё же стоит рассказать о других разработках фирмы English Electric, имевших непосредственное к нему отношение. Речь идёт об исследовательском сверхзвуковом самолёте под обозначением Р.6, работы по которому начались в рамках спецификации ER.134T. Потенциально этот самолёт рассматривался как барражирующий истребитель-перехватчик, а в проработке находилось два основных варианта:

P.6/I — со стреловидным крылом, “тонким” фюзеляжем и одним двигателем RB.106

P.6/II — с треугольным крылом и двумя двигателями Armstrong Siddeley S.2.7 или Rolls-Royce RA.18
 

Затем были предложены варианты P.6B с прямым крылом и подвеской двигателей под ним, а также P.6D со схемой “утка”, но дальше эскизов во всех случаях работы не продвинулись, поскольку основной акцент уже был сделан на модернизации серийных самолётов “Lightning”.

English Electric P.1A (WG760) - первый прототип в первом полёте 4 августа 1954 года

В начале 1950-х гг. фирма International Model Aircraft Ltd., которая являлась основателем торговой марки FROG, решила отказаться моделей из ацетата целлюлозы (который, фактически, тоже являлся типом пластика) в пользу очень модного тогда полистирола. К тому времени с “ацетаными” моделями возникли определенные проблемы, как с комплектацией, так и с качеством деталей, поэтому переход на новый вид сырья был вполне закономерным. Первая серия из 9 “фроговских” моделей, несмотря на целый ряд нюансов и “пережитков прошлого”, оказалась очень успешной и, не в последнюю очередь, этот успех был достигнут благодаря наличию пластиковой копии прототипа English Electric P.1A.
 

На британском рынке модель под коробочным названием “English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor” и артикульным номером 332P появилась осенью 1957 года, хотя рабочие чертежи были готовы в 1956 годe. Все модели “первой серии” получили стандартизированные коробки типа C1 (верх-низ) из жесткого картона у которых верхняя часть обклеивалась тонкой цветной бумагой. На бокс-арте, как и на единственном варианте декали, был изображен первый прототип WG760 идущий на взлёт.

В таком виде комплект выпускался вплоть до 1965 года включительно, а единственным изменением за это время стала смена артикульного номера – после ревизии модельного ряда в 1964 году были введены префиксы F вместо более привычных тогда P. Соответственно, номер был изменен на F332, а всего, за 10 лет производства, выпустили около 20.000 комплектов обоих подтипов в коробках C1.
 

В этот же период (примерно 1964-1965 гг.) не установленное количество комплектов было выпущено во Франции и издано под торговой маркой Tri-ang. Тут стоит отметить, что французский релиз, получивший коробочное название “English Electric P.I Interceptor Supersonique de Reaction”, имел несколько существенных отличий от британского издания.

Прежде всего, использовалась новая полиграфия. Так, коробка заимствовала форм-фактор Е-типа с сочетанием оригинального бокс-арта от первого издания и трехцветной вставки с левой стороны с текстовыми блоками на французском языке (которые также имелись на боковых сторонах верхней части коробки). Также, в соответствии с французскими стандартными, была доработана инструкция.

Кроме того, несмотря на то, что ещё в 1964 года FROG перешла на использование F-индексов, фирма Tri-ang продолжила использование P-индексов – таким образом, на протяжении всего “французского” периода выпуска, модель сохраняла старый “фроговский” артикульный номер 332Р.

Не менее важным отличием экспортного комплекта от Tri-ang было использование пластика желтого цвета, вместо “фроговского” серебристого, и только декаль с единственным вариантов оформления для первого прототипа WG760 осталась без изменений.
 

Наиболее существенные нововведения появились во втором “фроговском” издании, когда морально устаревшие коробки С1 были заменены на более новые типа F1. Этот тип упаковки изготовлялся из цельного листа менее плотного картона, а верхняя часть открывалась вверх наподобие шкатулки. Новый форм-фактор позволил разместить на боковых сторонах изображения других моделей “первой серии”, но самым главным отличием стал новый, не менее эффектный, бокс-арт и цветные схемы окраски, которые печатались на нижней части коробки. Примечательно, что коробочное название второго издания было сокращено до “English Electric P.I”, артикульный номер F332 был сохранен.

Ещё одной особенностью этого комплекта было участие в акции Golden Tokens, проводившейся в 1965-1968 гг. За покупку каждой “акционной” модели полагалось определенное количество “жетонов”, которые печатались на инструкции и дополнительно указывались на лицевой части коробки. Так, модель “English Electric P.I” была оценена в 7 “жетонов”.

Выпуск комплектов второго издания продолжался вплоть до 1968-го, когда торговая марка FROG перешла в собственность фирмы Rovex Scale Models Ltd. и новый владелец принял решение снять с производства модели первых выпусков в виду их устарелости и ряда других факторов. До этого момента выпустили 45.000 моделей “English Electric P.I”, после чего пресс-формы были переданы другому владельцу.
 

Финальная часть истории “фроговской” модели English Electric P.1A, как это ни странно, относится к Новой Зеландии. На тот момент эта очень далёкая страна, в виду отсутствия собственного производства, рассматривалась как хороший рынок сбыта пластиковых моделей, но для экспорта из Великобритании требовались лицензии, которые очень трудно было получить. Кроме того, высокая стоимость транспортировки тоже играла отнюдь не положительную роль для ценообразования. Сложив эти факторы фирма Rovex Scale Models Ltd., приблизительно в конце 1966 года, стала понемногу отправлять старые пресс-формы в Новую Зеландию, где выпуском “экс-фроговских” моделей должна была заниматься фирма Tri-ang Pedigree.
 

Первыми тремя стали модели вертолета “Whirlwind”, штурмовика “Scimitar” и лайнера “Viscount”. Продажи, начавшиеся в 1967 году, оказались очень успешными, что дало повод отправить в Новую Зеландию остальную производственую оснастку первых выпусков.

Модель под коробочным названием “English Electric P.I” поступила в продажу после февраля 1969 года, когда Tri-ang Pedigree перешла на использование коробок так называемого “нового стиля”, которые незначительно отличались дизайном цветных вставок, но преимущественно сохраняли “фроговские” бокс-арты. Ещё одним моментом было использование артикульного номера F332, в то время как модели в коробках “старого стиля” сохраняли старые Р-номера.
 

Выпуск модели “English Electric P.I” был прекращен в 1971 году в связи с отделением новозеландского филиала от британской “метрополии”. Пресс-формы были отправлены на хранение и, судя по всему, возобновлять их выпуск фирма Tri-ang Pedigree уже не планировала. Дальнейшая судьба “экс-фроговской” производственной оснастки весьма туманна и неточна. По слухам, в 1977 году все (или большинство) пресс-форм были проданы фирме Lincoln Industries Ltd. из Гонг-Конга и погружены на транспортное судно, которое в порт назначения не прибыло. А в 1978 году не стало и самой фирмы Tri-ang Pedigree…