North-American F-86E “Sabre” — F302


  • Среди множества модификаций американского истребителя North-American “Sabre” британские разработчики из FROG тяготели именно к F-86Е. Несмотря на то, что этот вариант не был ни самым массовым, ни самым успешным, его первая “фроговская” копия появилась в ещё 1955 году (фактически это был F-86A). А вот последующие попытки создать пластиковую модель F-86E на более высоком технологическом уровне, предпринятые FROG в 1967-м и 1975-м гг. не увенчались успехом.
     

    При подготовке статьи использованы фотоматериалы USAF и интернет-аукциона eBay.

  • Общие моменты развития истребителя North-American F-86 “Sabre” уже были освещены в разделе “История” из статьи о модели с индексом F284 (которая являлась “фроговской” перепаковкой отливок от фирмы “Hasegawa”), поэтому этот пункт мы пропустим и сразу перейдем к модификации F-86E, которая дважды присутствовала в каталогах FROG.

     

    Сразу после начала серийной постройки F-86A фирма North American Aviation приступила к реализации проекта под фирменным обозначением NA-170 – официальное начало работ датируется 15-м ноября 1949-го года. Как выяснилось ранее, истребитель испытывал проблемы на дозвуковых скоростях, в связи с чем доработкам подверглось хвостовое оперение.

     

    Самым значительным нововведением стал управляемый от ручки стабилизатор, отклонявшийся совместно с рулями высоты при помощи электропривода. Также установили гидравлическую систему поворота стабилизатора, а силовой цилиндр механизма закрыли характерным продолговатым выпуклым обтекателем, который стал единственным внешним отличием от F-86A. Из других улучшений следует отметить установку нового двигателя J47-GE-13, прицела A-1CM и радарной системы AN/APG-30.

    Модернизированный истребитель не получил преимуществ в скорости или огневой мощи, но его управляемость на околозвуковых скоростях стала значительно лучше. Обозначение F-86E было присвоено 17-го января 1950-го года, а первый заказ от USAF составил 111 самолётов.

    Самолёты первой модификации F-86E-1-NA в количестве 60 единиц не отличались от исходного варианта, а вот следующий 51 самолёт модификации F-86E-5-NA имел изменения в панели управления. Предполагалось, что в 1951-м году в строй войдет модификация F-86F, оснащенная двигателем J47-GE-27, но в связи с тем, что фирма General Electric не смогла начать их своевременную поставку, был продолжен выпуск F-86E.

    Для следующей модификации F-86E-10-NA, производство которой продолжалось с сентября 1951-го по май 1952-го года, использовались планеры, предназначавшиеся для F-86F. Большинство этих самолётов направлялись в Корею сразу со сборочной линии, а впоследствии часть F-86E-10-NA всё же была переоснащена двигателями J47-GE-27.

    Поскольку фирма General Electric продолжала испытывать проблемы с поставками новых двигателей USAF были вынуждены заказать ещё одну “субмодификацию” F-86E-15-NA в количестве 93 единиц. Основой для них стали планеры от F-86F-15-NA, на которые устанавливались двигатели J47-GE-13. Поставки были проведены между августом и декабрем 1952-го года, причем эти самолёты были распределены между Air Training Command и Air National Guard squadrons.

    В добавок к этому, четыре самолёта модификации F-86E-10-NA (51-2803, 2819, 2826 и 2836), вместе с шестью предсерийными F-86F-1 (51-2855, 2861, 2867, 2868, 2884 и 2900) в октябре 1952-го года были модернизированы под установку пулек М39 вместо устаревших 12,7-мм пулеметов М3. Тесты пушечных истребителей, обозначенных как F-86F-2-NA, проводились на авиабазах Эдвардс и Эглин с ноября 1952-го года.

     

    В общей сложности было построено 369 экземпляров F-86E, которые поступили на вооружение USAF и Air National Guard:

    1st Fighter Interceptor Wing

    4th Fighter Interceptor Wing (334th, 335th, 336th Squadrons)

    33rd Fighter Interceptor Wing (58th, 59th, 60th Squadrons)

    51st Fighter Interceptor Wing (16th, 25th, 39th Squadrons)

    56th Fighter Interceptor Wing

    107th Air National Guard Squadron

    121th Air National Guard Squadron

    170th Air National Guard Squadron

    171th Air National Guard Squadron

    172th Air National Guard Squadron

    198th Air National Guard Squadron

    199th Air National Guard Squadron

     

    Новейший истребитель USAF очень приглянулся Канаде, правительство которой в 1949-м году провело успешные переговоры о начале лицензионного производства на заводе фирмы Canadair в Картсрвилсе. Самолёт получил обозначение CL-13 “Sabre” Mk.1, а первый канадский вариант представлял собой копию F-86A-5. Прототип поступил на испытания в 1950-м году, но к моменту их завершения уже был готова Е-серия, в связи с чем мощности предприятия-изготовителя были переключены на постройку лицензионной копии F-86E-1.

    Новая модификация была принята на вооружение под обозначением “Sabre” Mk.2. За время серийного производства в Канаде построили 350 самолётов, из которых RCAF получили 287, 60 отправились в США (где они обозначались как F-86E-6-CAN) и ещё 3 истребителя временно использовались RAF в связи с задержками поставок истребителей аналогичного класса собственной разработки.

    Самолёты из состава RCAF поступили на оснащение частей ПВО, причем в Европе они были распределены по четырем истребительным крыльям в Марвиле и Гростенкуине (Франция), а также в Баден-Золлингене и Цвайбрюккене (ФРГ).

    Британские “Sabre” Mk.2, поставки которых начались с декабря 1952-го года, эксплуатировались в составе No.13 Squadron, причем позднее к ним присоединилась партия “Sabre” Mk.4. Именно канадские “Sabre” Mk.2 стали первыми реактивными самолётами со стреловидным крылом, принятыми RAF, и служили до 1956-го года включительно, пока их не заменили Hawker Hunter.

     

    ********

     

    Экспортные поставки истребителей F-86 и их канадского варианта “Sabre” Mk.2 оказались весьма скромными, причем первыми оказались канадцы. В рамках развития военного сотрудничества и оснащения союзников современными самолётами в середине 1950-х гг. правительство Канады одобрило передачу Турции партии из 107 самолётов “Sabre” Mk.2, которые после модернизации крыла получили обозначение F-86E(M). В течении 1954-1956 гг. истребители поступили на вооружение 141-й, 142-й, 143-й и 191-й эскадрилий, прослужив от 10 до 13 лет — по мере закупок более новых самолётов турецкие F-86E(M) были заменены на Lockheed F-104A и Northrop F-5A.

     

    Примечательно, что в том же 1954-м году канадцы продали партию F-86E(M) Греции, которая хоть и входила в блок NATO, но имела очень напряженные отношения с Турцией. Греческие истребители находились на вооружении 341-й 342-й и 343-й эскадрилий, будучи замененными в 1965-м году на Northrop F-5A. Как говориться в таких случаях — ничего личного, просто бизнес…

     

    Ещё одним крупным заказчиком стала Югославия, которая в 1950-е гг. ориентировалась на американскую технику. После приобретения партии канадских “Sabre” Mk.4 последовал заказ на 78 F-86E — сделка состоялась в 1959-м году. Вскоре к ним добавилось ещё 130 перехватчиков F-86D, но уже в 1962-м году ВВС Югославии приняли первые МиГ-21Ф-13, которые по всем параметрам превосходили “Sabre”. Тем не менее, американские и канадские истребители успешно эксплуатировались более 15 лет и были сняты с вооружения только в 1974-м году, но на этом их карьера не закончилась.

     

    После пирровой победы в “футбольной” войне 1969-го года ВВС Гондураса, до этого момента активно использовавшие поршневые истребители P-51D “Mustang” и F4U-4\5 “Corsair”, наконец всерьёз озаботились приобретением реактивной техники. Но, поскольку в разоренной войной стране средств на покупку новых самолётов не было, правительство Гондураса закупило самолёты, выводившиеся из ВВС других стран. Так, в 1976-м году из Югославии прибыло пополнение в виде 10 истребителей F-86E, которые оставались на вооружении до начала 1980-х гг.

     

    Серийные номера F-86E:

    50-0579/0638 — North American F-86E-1-NA, c/n 170-1/60.

    50-0639/0689 — North American F-86E-5-NA, c/n 170-61/111.

    51-2718/2849 — North American F-86E-10-NA, c/n 172-1/132.

    51-12977/13069 — North American F-86E-15-NA, c/n 172-268/360 (originally intended as F-86F-15-NA)

    52-2833/2892 — Canadair F-86E-6-CAN “Sabre” (ex-RCAF “Sabre” Mk.2)
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    North-American F-86E-10-NA "Sabre", s/n 51-2721, борт FU-721 (Photo USAF)
    Slider

  • История моделей американского истребителя North-American F-86 “Sabre”, выпускавшихся под торговой маркой FROG, началась на заре пластикового моделизма. Сама первая разработка появилась ещё в 1959-м году и формально имела коробочное название “North American F-86E”. Во “фроговских” каталогах до 1964-го года она имела индекс 321P, который после ревизии был изменен на F321. Выпуск модели был прекращен в 1967-м году.

     

    Очевидно, что рынок требовал замены, тем более, что фирма-конкурент “Airfix” тоже не собиралась сидеть сложа руки. Работы по новой “фроговской” модели F-86E, получившей индекс F201, были инициированы в 1967-м году. Неизвестно, насколько далеко они успели продвинуться, но именно тогда родительская фирма “Rovex” заключила партнерское соглашение с японской фирмой “Hasegawa”, которое предполагало обмен готовыми отливками. Поскольку в планах были поставки моделей F-86F из Японии (причем, как в 72-м, так и в 32-м масштабах), от собственной разработки отказались.

     

    Возвращение к “Sabre” состоялось спустя семь лет, когда “Rovex” испытывала серьёзные экономические трудности и готовилась к продаже всех пресс-форм FROG, даже находившихся в разработке. Именно в этот момент появился проект под рабочим названием “F86E North American Sabre”, которому был присвоен индекс F302. К сожалению, пока нельзя точно сказать, использовались ли наработки 1967-го года, но не исключено, что оба проекта сохранили определенную преемственность.

     

    Общий вид модели “F86E North American Sabre” был утвержден 22-го января 1975-го года. В плане технологического деления никакого авангарда не предусматривалось, хотя и с новаторскими идеями разработчики FROG тоже не спешили, решив ограничиться упрощенной детализацией кабины и ниш шасси, а также минимумом подвесных элементов.

     

    Фюзеляж.

    Состоял из двух основных половинок в средней части которых был сделан вырез под установку крыла. Носовая часть выполнялась в виде отдельной детали и имитацией канала воздухозаборника (что было несомненным плюсом относительно других “фроговских” разработок того периода). Аэродинамические тормоза также были сделаны отдельно от фюзеляжа, что позволяло зафиксировать их в открытом положении. Чтобы модель не “светилась” внутри фюзеляжа предусматривалась продольная перегородка.

    Чертежи 30216 (перегородка), 30217/18 (фюзеляж), 30219/20 (носовая часть) и 30236/37 утверждены 15-го, 16-го, 8-го и 13-го февраля 1975-го года соответственно.
     

    Кабина пилота.

    Воспроизведена упрощенно. Присутствует имитация задней панели, пола, кресла, штурвала и фигурки пилота. Интересно, что кресло имеет лишь приблизительную схожесть с оригиналом, зато проработка штурвала была выполнена более детально.

    Чертежи 30202 (кресло), 30203 (штурвал) и 30235 (задняя панель) утверждены 13-го, 12-го и 21-го февраля 1975 года соответственно.
     

    Фонарь кабины пилота.

    Проектировался в виде двух отдельных деталей. Сдвижная часть фонаря могла фиксироваться как в закрытом, так и в открытом положении.

    Чертежи 30228 (козырек) и 30229 (сдвижная часть) утверждены 20-го и 21-го февраля 1975 года соответственно.
     

    Крыло.

    Состояло из трех основных деталей: цельнолитая нижняя часть и две верхние половинки консолей. В нижней детали были выполнены ниши шасси с зубцами для фиксации щитков шасси в закрытом положении.
    Чертежи 30221 (нижняя деталь) и 30222/23/24/25 (консоли) утверждены 1-го и 4-го февраля 1975 года соответственно.

     

    Горизонтальное оперение.

    Две отдельные цельнолитые детали. После монтажа к фюзеляжу угол установки должен был составлять 10 град.

    Чертеж 30226/27 утвержден 14-го февраля 1975 года.
     

    Шасси.

    Носовая стойка проектировалась как одна деталь с колесом. С учетом того, что носовое колесо было очень хорошо проработано детально, не совсем понятно, что помешало сделать эти элементы раздельно, как это было выполнено по отношению к основным стойкам и колесам. Также были неплохо проработаны щитки шасси, причем крупные детали имели имитацию внутренних выштамповок.

    Чертежи 30205-30215 были утверждены в период с 24-го января по 4-е марта 1975-го года соответственно.
     

    Подвесные элементы.

    Два подвесных топливных бака состояли из верхней и нижней двух половинок, а также отдельных стоек-креплений и пилонов для каждого.

    Чертежи 30230/31/33, 30232 (оба баки), 30238/39 (крепление) утверждены 18-го и 14-го февраля 1975 года соответственно.

     

    Из приведенного списка видно, что отсутствуют листы с номерами 30201 и 30234. Предположительно на них были чертежи пола кабины пилота и сам пилот. Также вместе с “F86E North American Sabre” был получен чертеж подставки Skybase, но учитывая вывод этого элемента из комплектов FROG сейчас не совсем понятно, относился ли он к данной модели или попал в общую пачку случайно.

    Следует отметить, что в плане общей копийности “фроговский” F-86E получился бы лучше, чем его аналог от “Hasegawa”, издаваемые в Великобритании в 1968-1972 гг. Не считая небольших отклонений в абрисе фюзеляжа и киля, а также формы крыла в плане, эта модель неплохо соответствует современным чертежам.

  • Что можно сказать об аналогах истребителя North-American F-86E “Sabre” в масштабе 1/72, выпускаемыми другими производителями? К сожалению, тут совсем не густо. Основная фирма-конкурент “Airfix” решила отдать предпочтение модификации F-86D, модель которой под начальным индексом 02061-1 (по ряду совпадений) вышла на рынок в 1975-м году. В течении следующих 35 лет она выдержала не менее пяти переизданий, включая перепаковку отливок американской фирмой “MPC”. На смену ей пришла новая модель “North American F-86F/E(M)” под индексом A03082, поступившая в продажу в 2010-м году и также имевшая несколько версий в различными вариантами оформления.

     

    Следующей на очереди оказалась фирма “PMS” из Турции, выпустившая в 1978-м году комплект с коробочным названием “Canadair F-86 E Sabre”. Сама модель выполнена в очень минималистичном стиле, больше напоминающем ранний FROG, и включает 22 детали вместе с подставкой. Вплоть до начала 1990-х гг. она издавалась под индексами M-8001 и PM-008, сменив только тип и оформление коробки.

     

    Свой вклад внесла канадская фирма “Hobbycraft”, которая начала в 1988-м году с модификации “Canadair Sabre Mk.6 (F86F-10)”. Поскольку старт выдался неплохой, а различия между истребителями от Canadair были минмальными, в течении 1991-1992 гг. в продажу последовательно поступили модели модификаций Mk.5, Mk.4 и Mk.2. Помимо оформления коробок в эти комплекты входили дополнительные детали и новые декали.

     

    Похожим образом поступила фирма “Academy” из Южной Корее — в 2000-м году появилась модель “F-86F Sabre”, а в 2002-м году на рынок выпустили её модернизированный вариант “F-86E Sabre «El Diablo»”, все отличия которого состояли только в новой коробке и декали. Кроме того, не так давно ограниченной серией был выпущен комбо-комплект “P-47D & F-86E «Gabreski»”.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Canadair Sabre F.4 / North American F-86E(M)" (Cat.No.A03083) - верхняя часть коробки фирмы "Airfix", 2010 г.
    Slider

  • North-American F-86E “Sabre”
    Оригинальные чертежи модели FROG (проект 1975 г.)

     

    North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG North-American F-86E “Sabre” - сканированный лист оригинального чертежа FROG Skybase - подставка для модели, сканированный лист оригинального чертежа FROG Skybase - подставка для модели, сканированный лист оригинального чертежа FROG

  • Ссылки (модель):
    Scale Modelling Now — Airfix Canadair Sabre F.4/N.A. F-86E-M 1:72 (Reviewed by: Geoff Coughlin)
    Fine Scale Modeller — Airfix 1/72 scale F-86F/E(M) Sabre
    modelingmadness.com — PM 1/72 F-86E Sabre (by Steve Mesner)
    modelingmadness.com — Hobbycraft 1/72 F-86F Sabre
    modelingmadness.com — Hobbycraft 1/72 F-86F Sabre (by Scott Van Aken)

     

    Ссылки (инфо):
    Encyclopedia of American Military Aircraft. North American F-86 Sabre
    Yugoslav Air Force Combat Aircraft: 1953 to 1979 – The Jet Age I (US & Soviet Aircraft)
    http://www.tayyareci.com — Canadair Sabre Mk.II (F-86E)
    Hellenic Air Force — North American Aviation F-86E(M) Sabre
    This Day In Aviation — North American Aviation F-86F Sabre
     

    Литература:
    Павел Плунский “Хроника рождения ОКБ-1” (“Самолеты мира” 1997-01\02)
    D.Hunt “Recollections of the Canadian Sabre” (“Air Enthusiast” 1972-04)
    Gordon F.Swanborough “United States Military Aircraft Since 1909”. London. Putnam. 1963. ISBN:0-87474-880-1
    Warren E.Thompsonand, David R. McLaren “MiG Alley: Sabres vs. MiGs Over Korea”. Specialty Press. 2002. ISBN:1-58007-058-2
    Duncan Curtis “North American F-86 Sabre”. Ramsbury. Crowood. 2000. ISBN:1-86126-358-9
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Airfield Control Tower

  • В стороне от авиации, кораблей и автомобилей остались прочие разработки FROG, которые несколько выходил за рамки привычного для нас формата. Одной из таких моделей была “Airfield Control Tower” (Диспетчерская вышка), которая находилась в работе с 1970-го года, но так и не смогла выйти за рамки чертежей и макетов.
     

    При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.

  • Рассказ о диспетчерской вышке (Airfield Control Tower) не столь интересен, как история авиабазы RAF в Мэнстоне (Manston). Она была основана в 1916-м году и функционировала вплоть до 1996-го года, большую часть времени деля взлётные площадки с гражданским аэропортом Кент (Kent International Airport, KIA).
     

    В период 1-й мировой войны двухмоторное истребители, базировавшиеся к Мэнстоне тогда принадлежавшие Royal Flying Corps, отбивали атаки немецких дирижаблей Zeppelin, особо активизировавшихся в 1917-м году.
     

    Свою роль авиабаза в Мэнстоне сыграла во время Битвы за Британию — в 1940-м году на ней были размещены истребители Hawker Hurricane, входившие в состав No.11 Group Fighter Command, причем в августе Luftwaffe совершили несколько разрушительных налётов.
     

    Послевоенный период охарактеризовался базированием в Мэнстоне американских самолётов из состава Strategic Air Command, в числе которых были хорошо знакомые нам Boeing B-47 и Republic F-84E. Впрочем, в начале 1960-х гг. авиабаза вновь была переведена в подчинение RAF.
     

    Сейчас в Мэнстоне функционирует только военный центр пожаротушения (Defence Fire Training and Development Centre, DFTDC), а в марте 2017-го года на авиабазе была размещена штаб-квартира 3-го батальона Принцессы Уэльского Королевского Полка (Princess of Wales Royal Regiment).
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    RAF Manston Control Tower, современный вид (Photo by Mark Fisher)
    Slider

  • Очередная разработка от FROG, коммерческая успешность которого была весьма сомнительной. По данным из книги “Frog Model Aircraft 1932-1976” данный проект был принят в работу в 1970-м году, когда родительская фирма “Rovex” ещё не испытывала экономических трудностей. Вероятнее всего, взяться за разработку именно инфраструктурных строений побудило наличие у конкурирующей фирмы “Airfix” модели “Airfield Control Tower”, выполненной в масштабе 1/76 и находившейся в производстве с 1958-го года.
     

    Неизвестно, кто был инициатором этой идеи, но руководство Rovex её поддержало. Чтобы превзойти конкурента “фроговские” разработчики решили проектировать собственную “Airfield Control Tower” периода 1940-1950 гг. в масштабе 1/72, присвоив ей индекс F25. Для сокращения периода проектирования за основу первоначально взяли комплект “Signal Box”, который выпускался родственной фирмой “Tri-ang” под индексом R61 (кстати, аналогичная модель тоже выпускалась фирмой “Airfix”).

     

    В течении 1970-1971 гг. было выполнено несколько макетов, но ни один из них одобрен не был. Тогда было принято решение переработать проект, и в конце 1972-го года на рассмотрение поступили новые чертежи, где модель имела индекс F025. На этот раз в качестве базового варианта выбрали диспетчерскую вышку авиабазы RAF в Мэнстоне (Manston), причем в комплект ввели четыре фигурки обслуживающего персонала: одну женскую и три мужских.
     

    Поскольку работы продвинулись достаточно далеко, модель планировали ввести в Orange Series, однако экономический кризис, подкосивший фирму “Rovex”, не позволил осуществить этот замысел и обновленная модель “Airfield Control Tower” (F025) осталась только на бумаге.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Три комплекта зданий для ж\д станции от фирмы "Tri-ang': R66 Porter Room, R61 Signal Box и R62 Waiting Room
    Slider

  • Airfield Control Tower
    Оригинальные чертежи модели FROG (проект 1972 г.)

     


  • Ссылки (инфо):
    Wikipedia — RAF Manston
     

    Литература:
    Joe Bamford, John Williams “A Detailed History of RAF Manston 1941-1945”. 2017. ISBN:9781781550960
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

W.W.II Crew

  • Об этом проекте вы не найдете информации в книге о FROG или других источниках, так или иначе затрагивающих “фроговскую” тему. Тем не менее, благодаря нашему коллеге из Великобритании, сейчас удалось пролить свет на эту интересную разработку – как оказалось, в 1975-м году FROG подготовил документацию для проекта с рабочим названием “WWII Crew”, который даже не успел получить официальный “фроговский” индекс…


  • previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Униформа RAF, слева-направо: флайт-лейтенант, воздушный стрелок, радиооператор
    Slider

  • На вопрос, зачем FROG понадобилось заниматься разработкой проекта с рабочим названием “W.W.II Crew”, сейчас однозначного ответа нет. Впрочем, определённые предположения, имеющие под собой вполне обоснованные причины, всё же имеются.
     

    Начать можно с того, что с появлением в начале 1960-х гг. первых “очеловеченых” моделей в масштабе 1/72 и вплоть до конца своего существования, FROG не придерживался какой-либо стандартизации при разработке фигурок пилотов. Если не брать в расчет серию Trail Blazers, которая относилась к межвоенному периоду и была ориентирована на гражданскую авиацию, то в отношении самолётов 2-й мировой войны каждый “фроговский” разработчик проектировал “людей” по-своему. Причем в ряде случаев пилоты получились слишком схематичными или непропорционально сложенными.

    По всей видимости, чтобы положить конец этому “разброду и шатанию”, в 1975-м году было принято решение разработать единый стандарт для экипажа бомбардировщика, который по ряду внешних признаков относился к 1942-1945 гг. Выбор именно этого типа самолёта был хорош тем, что фигурка пилота подходила для моделей британских истребителей, которые также в обилии присутствовали в каталоге FROG.

    В сумме такой подход позволял “убить сразу двух зайцев”. Во-первых, с определенного времени для всех новых моделей британских самолётов 2-й мировой войны фигурки пилотов становились унифицированными и точно соответствовали масштабу 1/72. Во-вторых, в случае выпуска “W.W.II Crew” в виде отдельного комплекта, у FROG появлялась возможность предложить моделистам произвести замену фигурок для моделей более раннего выпуска. Впрочем, всё это лишь теория…
     

    В распоряжение редакции сайта Retromodels.ru удалось получить всего три чертежа с фигурками пилота, воздушного стрелка и бомбардира, которые датируются февралем-ноябрем 1975-го года. Судя по начальным цифрам этот комплект вполне мог получить индекс F11 или F011.

     

    W.W.II Bomb Aimer. Crew Fig — чертеж K1158/9/60, фигурка бомбардира в положении “лёжа”.

    Seated W.W.II Crew Member — чертеж K1161, фигурка пилота в положении “сидя”.

    W.W.II Gunner — чертеж K1162/3/4, фигурка воздушного стрелка в положении “сидя”.
     

    Следует также отметить, что на первых двух листах, датированных 11-12 февраля 1975-го года, стоит подпись Дэнниса Перри (Dennis Parry), в то время как на третий чертеж от 7-го ноября подписан уже Дж.Е.Винсером (J.E.Vincer).
     

    Сама детализация каждой фигурки вызывает искреннее уважение к работе разработчиков FROG. На чертежах хорошо видно, что прорабатывалась не только каждая складка на комбинезоне, но даже имитация “мимики” на лице у каждого пилота была своя.

    В этом плане очень неоднозначно выглядит фигурка воздушного стрелка, которая имитировала только его верхнюю часть. В предлагаемом варианте подходила далеко не для всех моделей бомбардировщиков, но для новинок вроде Vickers “Wellington” (F214) была бы очень кстати.

    Ещё один нюанс с пилотами состоял в том, далеко не на всех театрах военных действий униформа и экипировка для них была идентичной. Например, внешний вид экипажей низковысотных бомбардировщиков, действовавших в Италии, и экипажей “стратегов”, сбрасывавших бомбы с больших высот на цели в Германии, был далек не идентичным. Так что “фроговский” комплект больше подходил для тяжелых бомбардировщиков, дислоцированных в Великобритании и Западной Европе.
     

    Впрочем, довести дело до реализации в пластике этот интересный проект FROG не удалось — в конце 1975-го года родительской фирме “Rovex” было не до таких мелочей…

  • W.W.II Crew
    Оригинальные чертежи модели FROG (проект 1975 г.)

     


  • Литература:
    Mel Rolfe “Gunning for the Enemy: Wallace McIntosh DFC and BAR, DFM”. Grub Street Publishing. ISBN-13:978-19040104562003
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Nakajima / Mitsubishi A6M2-N “Rufe”

  • В годы 2-й мировой войны ведущие морские державы, вроде США, Великобритании и Германии, неоднократно пытались создать поплавковый истребитель, который был независим от аэродромов или авианесущих кораблей, но лучший образец всё же удалось создать конструкторам из Японии — как вы уже догадались, речь идёт о Mitsubishi A6M2-N, которому американцы присвоили название “Rufe”.

    Этот самолёт, созданный в 1941-м году на базе истребителя A6M2, конечно же, не был лишен недостатков, но в период обширной экспансии Японии на Тихом океане и в Юго-Восточной Азии роль A6M2-N трудно переоценить.

     

    В 1971-м году фирма “Rovex” (владевшая торговой маркой FROG) начала работы надо моделью “A6M2-N Nakajima Rufe”, которая должна была заменить A6M2 “Zero”, появившийся в 1959-м году и всё ещё выпускавшийся большими сериями. К большому сожалению, экономические проблемы не позволили выпустить “Rufe” в период существования FROG, поэтому в 1977-м году пресс-формы были проданы фирме “Revell”, которая выпускала её всего несколько лет.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил нам Sauron, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Необходимость в гидроистребителе японская морская авиация ощущала на протяжении всего межвоенного периода. Первые эксперименты оказались не слишком удачными, но по мере накопления опыта командование флота выдало в 1940 году вполне реализуемую спецификацию 15-Си (15-Shi), предусматривавшую создание одноместного истребителя-моноплана на поплавковом шасси. В задачу этого самолёта входило обеспечение прикрытия десантных операций, а также ведение боевых действий на атоллах и островах.
     

    Лидер обозначился практически сразу – это был проект N1K1, разработанный фирмой Kawanishi. По сумме проектных характеристик этот гидроистребитель не уступал бы машинам наземного базирования, однако работы по нему сильно затянулись и тогда стало ясно, что к дате нападения на США фирма не успеет наладить серийное производство. Альтернативный вариант был предложен фирмой Nakajima, специалисты которой разработали поплавковый вариант палубного истребителя А6М2 “модель 11”. При всех его недостатках проект был одобрен и в феврале 1941 года инженеры Hиитаке и Тадзима приступили к его реализации. Самолёт получил внутрифирменное обозначение AS-1.
     

    Конструктивно А6М2 “модель 11” не сильно отличалась от своего прототипа. Фюзеляж получил незначительно измененную хвостовую часть с увеличенной площадью руля направления и небольшим подфюзеляжным форкилем, а крыло лишилось складных законцовок. Колесное шасси полностью демонтировалось. Вместо него под фюзеляжем, на пилоне и V-образной стойке, монтировался большой поплавок. Под крылом установили два стабилизирующих малых поплавка. На гидроистребителе сохранялся радиальный 14-цилиндровый двигатель Nakajima NK1C “Sakae” 12, развивавший мощность 950 л.с. на высоте 4200 метров, и трехлопастный металлический воздушный винт изменяемого шага. Вооружение также осталось прежним: две 20-мм пушки Тип 99 в консолях крыла и два синхронных 7,7-мм пулемета Тип 97 на капоте двигателя. Под консолями крыла можно было подвесить две бомбы массой по 60 кг.
     

    Первый прототип A6M2-N поднялся в воздух 7 декабря 1941 года – в тот самый день, когда японский флот атаковал Пёрл-Харбор. Установка поплавкового шасси закономерно привела к снижению лётных качеств самолёта. Так, максимальная скорость снизилась до 436 км\ч на высоте 5000 метров, причем время набора той же высоты составило 6 минут 43 секунды. Тем не менее, столь значительное падение ТТХ было вполне ожидаемым и в начале 1942 года началось серийное производство A6M2-N. Планировалось, что уже в следующем году их полностью заменят N1K1, но работы по более совершенному гидроистребителю постоянно затягивались, что продлило выпуск A6M2-N до начала 1944 года. Всего фирмой Nakajima было собрано 327 этого типа, которые получили официальное обозначение “Гидроистребитель Морской Тип 2 Сюйсен” (Navy Type 2 Suisen) или A6M2-N.
     

    Первые 12 гидроистребителей A6M2-N получил кокутай (авиационная группа) “Йокогама”, в состав которой также входили гидросамолёты H6K5, H8K1 и F1M2. Это соединение героически, но без особого успеха сражался за Соломоновы острова. Гидроистребители прибыли 1 апреля 1942 года и в течении двух месяцев совершали патрульные вылеты, прикрывая японские авиабазы. Боевая карьера половины A6M2-N неожиданно завершилась 2 июня, когда американские бомбардировщики В-17 из состава 11-й авиагруппы удачно засыпали бомбами базу гидроавиации. Немногие оставшиеся гидросамолёты перевели на передовые базы в Буине (Buin) на островах Шортленда и на остров Тулаги, где птрульные вылеты были продолжены. В течении следующего месяца наблюдалось некоторое затишье, пока 9 июля пилоты A6M2-N не перехватили и сбили В-24, выполнявший разведывательный вылет. Успешными оказались боевые вылеты 17 и 23 июня, в ходе которых гидроистребители сбили по одному В-17.

    Начиная с 1 августа активность авиации с обеих сторон увеличилась. В этот день шесть A6M2-N участвовали в отражении налёта, который американцы осуществляли силами семи бомбардировщиков В-17. Воздушная схватка не принесла побед, однако три бомбардировщика получили серьёзные повреждения. На следующий день гидроистребители выполнили 12 боевых вылетов, также не записав на своё счет ни одной подтвержденной победы.

    На завершающей стадии сражения за Тулаги и близлежащие острова ход боевых действий для “Йокогамы” сложился неудачно. В не совсем равном противостоянии с американским флотом кокутай понес значительные потери, но не в воздухе, а на свои же базах. Так, 7 августа 1942 года, пикирующие бомбардировщики с авианосца «Wasp» нанесли серию мощных ударов по японским авиабазам, уничтожив в общей сложности 15 гидросамолётов различных типов. Но хуже всего было то, что под бомбами погибло много опытных пилотов и технического персонала, поскольку во время налётов многие самолёты стояли с прогретыми двигателями и готовые к боевым вылетам. Остатки личного состава эвакуировали, а кокутай “Йокогама” был переформирован и получил новые патрульные летающие лодки H8K2.
     

    Пилоты японских гидроистребителей A6M2-N, находившихся в составе других авиагрупп, находившихся на Гуадалканале, также оказались в очень неприятном положении – как раз в апреле-мае 1942 года американцы стали стягивать авиационные соединения оснащенные не только современными самолётами, но и опытными лётчиками. Более, с 22-23 августа на аэродром Хендерсон прибыли пикировщики SBD-2, а также морские истребители F4F-4 и Р-400 армейской авиации. Сражаться с ними было очень тяжело, однако японцы всё ещё были уверены в своей победе.

    Первые схватки с F4F показали, что сражаться с ними на равных мог только лётчик высокого класса. В противном случае A6M2-N, оснащенный громоздкими поплавками, сбивался или получал серьёзные повреждения. Похожая ситуация наблюдалась с тяжелыми бомбардировщиками В-17Е, активно действовавших в радиусе 800 миль от Гуадалканала. Что-то противопоставить этому было очень сложно и в исключительных случаях использовалось последнее средство – таранный удар. Именно таким способом пилоту A6M2-N удалось уничтожить американскую «летающую крепость» в бою 4-го августа 1942 года над островом Тулаги.

    По состоянию на 22-е августа на авиабазе в Рабауле дислоцировалось две флотилии 11-го воздушного флота, а также остатки группа “Йокогамы”. Также поплавковые истребители находились на базах гидросамолётов на островах Танамбого и Талаги. В этот же период в районе Гуадалканала действовали самолёты с гидроавиатранспорта “Каимкава-мару” (Е13А1, F1M2 и A6M2-N).

    Долгожданная победа была достигнута лишь 13-го сентября. Одиночному A6M2-N унтер-офицера Кавамуры, совершавшему боевой вылет из бухты Реката, удалось сбить заходивший на посадку пикировщик “Dauntless”. Однако, следующий бой над Гуадалканалом, случившийся 14-го сентября, прошел далеко не столь успешно. Три гидроистребителя под командованием всё того же Кавамуры была встречена группой F4F из состава VF-5, наведение которых было проведено по радару. Исход это “битвы” фактически был предрешен с самого начала – американцы были опытнее и против обычных истребителей поплавковые A6M2-N не устояли – в бою погибли все три самолёта.

    Примерно в таком же духе прошел бой между тремя A6M2-N под командованием капитана Оно и парой F4F всё из той же VF-5. Вернуться удалось лишь командиру звена, обладавшего более высокой подготовкой. После посадки он заявил, что сбил один F4F, но на самом деле самолёт 2-го лейтенанта Стоувера смог вернуться на аэродром Хендерсон.

    После такого разгрома A6M2-N над бухтой Реката и Гуадалканалом не появлялись. Японское командование решило использовать их в качестве истребителей ПВО и для прикрытия конвоев проходивших в проливе Слот, что было более разумным шагом.
     

    Несмотря на постигшие японцев неудачи сдавать Соломоновы острова они не собирались и вылеты поплавковых истребителей продолжались вплоть до их капитуляции. Больших побед за это время пилоты A6M2-N не добились, но говорить об их полном отсутствии также не приходится. Например, на февраль 1943 года лейтенант Кейзо Ямасаки из 802-го кокутая имел на своём счету 3 победы.

    На счету наиболее удачливого 934-го кокутая в общей сложности числилось 29 сбитых американских самолётов. Это соединение было сформировано в начале 1943 года и в марте переброшено на острова Ару, расположенного севернее Австралии. Пользуясь относительно небольшой дальностью полёта австралийских истребителей пилоты 934-го кокутая чувствовали себя относительно спокойно. Даже после прибытия в этот район No.31 Squadron RAAF, на оснащение которого поступили очень мощные двухмоторные истребители-штурмовики “Beaufighter”, ситуация практически не изменилась.

    Первая встреча между ними, состоявшаяся 26 апреля 1943 год, очень убедительно показала, что поплавковые истребители рано списывать со счетов – в этом небольшом сражении японцам удалось сбить один австралийский самолёт. Кроме того, пилоты A6M2-N не раз успешно перехватывали патрульные бомбардировщики “Hudson”. Один из таких боёв также завершился в пользу японцев, отправивших 7 мая на дно самолёт уоррент-офицера Джекмана с номером A16-171. Впрочем, такое везение не могло продолжаться долго – удача отвернулась от них 26 мая, когда «подкравшиеся» на малой высоте “Beaufighter” атаковали большую группу A6M2-N, сбив четыре и вынудив сесть на воду ещё три гидроистребителя. Частично японцы отыгрались двумя днями позже, уничтожив два из пяти «Hudson».

    Решив не размениваться на мелочи австралийцы организовали серию атак на базы морской авиации Японии. Пользуясь большой дальностью двухмоторных истребителей 12 июня 1943 года, силами шести “Beaufighter”, в ходе штурмовки одной из таких баз было уничтожено четыре A6M2-N и один разведчик E13A. Поднявшиеся для отражения атаки три гидросамолёта сбили одного из попадавших, но и сами потеряли один F1M. Ещё одна предполагаемая победа была достигнута 20 июня, когда пилот A6M2-N заявил о сбитом двухмоторном самолёте.

    Ожесточенная схватка состоялась 22 июня 1943 года, когда на перехват трех американских В-24 были подняты четыре A6M2-N и два F1M. Совместными усилиями японцы «завалили» один бомбардировщик, но подоспевшие девять «Beaufighter» навязали гидросамолётам неравный бой, в котором был потерян F1M. Очередная встреча между “Beaufighter” и A6M2-N состоялась 24 июля. Несмотря на преимущество в скорости и вооружении австралийцы потеряли сразу два своих истребителя.
     

    Достаточно часто A6M2-N сопровождали разведчики, действовавшие практически у самых берегов Австралии. Подобные полёты были небезопасны, поскольку маршруты проходили в радиусе действия одноместных истребителей RAAF. Но и в этом случае пилоты A6M2-N нередко «показывали зубы». В качестве примера можно привести бой 10 августа – в этот день пара “Spitfire” атаковала Е13А и сопровождавший его гидроистребитель. В бою разведчик был сбит и рухнул в море, а вот A6M2-N сам несколько раз переходил в атаку и сбил один истребитель противника. По японским данным самой грандиозной победы 934-й кокутай достиг 21 августа 1943 года, когда прибыли более опытные пилоты морской авиации. Если верить их данным, то в схватке между тремя A6M2-N и шестью “Beaufighter” японцы сбили пять из них, а шестому пришлось садиться на воду. Австралийцы таких потерь не подтверждают.

     

    Осенью 934-й кокутай перебазировали на авиабазу Маноквари (Manokwari), где истребителям была поставлена задача защищать аэродромы. Боевая работа сводилась к рутинному патрулированию с попытками перехвата американских бомбардировщиков. С этого времени результативность резко снизилась, а потери стали расти, что в итоге привело к решению об отводе 934-го кокутая подальше в тыл. Тем не менее, 16 и 20 января 1944 года гидроистребители дважды перехватывали небольшие группы В-24, доложив о трех сбитых и одном поврежденном бомбардировщике. Окончательный вывод из первой линии состоялся только 1 марта, после перевода самолётов на Сурабайю. Здесь это авиасоединение переформировали, отправив часть пилотов в состав 381-го кокутая, оснащенного А6М5. Одним из немногих асов гидроавиации стал старший унтер-офицер Матсунаги Этиоку, который к сентябрю 1943 года добился 8 личных побед.
     

    Не менее ожесточенно проходили бои за морские территории, прилегающие к Аляске. В виду того, что на захваченных Алеутских островах отсутствовали какие-либо аэродромы или хотя бы взлётно-посадочные полосы обязанности по прикрытию гарнизонов от воздушного противника легла на плечи пилотов 452-го кокутай. На острове Кыска «пожарными» темпами была создана база для поплавковых самолётов, где на начало июня 1942 года базировалось 35 A6M2-N, шесть летающих лодок H6K4 и 14 поплавковых разведчиков F1M и Е13А. Первый бой поплавковые истребители приняли лишь 8-го июля, атаковав одиночный бомбардировщик “Liberator”, очевидно, совершавший разведывательный вылет. Несмотря на численное превосходство сбить тяжелую машину так и не удалось – получив массу пробоин “американцу” тогда удалось уйти.

    Первая победа пришла четырьмя днями позднее. Постоянно наращивавшие авиационную группировку американцы могли позволить себе крупные авиаудары с привлечением тяжёлых бомбардировщиков. Так, 12-го июля 1942 года, к острову Кыска направилась группа из трех В-17Е и семи В-24D без истребительного прикрытия. Воспользовавшись удобным случаем японские A6M2-N спокойно атаковали бомбардировочную группу и совместными усилиями “завалили” один В-17 (сами японцы считали, что это был В-24).

    Следующий крупный налёт состоялся только 14-го августа – немногим позже стало ясно, что этот день стал переломным в воздушном сражении за Алеуты. На этот раз американцы выделили в качестве эскорта для 12 В-24 внушительные силы, состоявшие из 14 Р-38 и 14 Р-39 (по другим данным в рейде участвовали только 25 истребителей). Появившись вблизи Кыски американцы обнаружили несколько транспортов, три подводные лодки и с десяток гидросамолётов, представлявшихся “сидячими утками”. Японская ПВО оказалась начеку, поскольку приближение противника было замечено с наблюдательного поста на о.Малая Кыска, также захваченного японцами. На перехват тотчас поднялись четыре истребителя (также упоминается о двух поплавковых разведчиках), но бой, проходивший в заведомо неравных условиях, завершился для японской стороны плачевно. В общей сложности американцы заявили о 5 победах, причем пилотам “Aircobra» удалось сбить по одному A6M2-N. Собственные потери составили два “Lightning”, которые столкнулись в воздухе при энергичном маневрировании. Японцы оценили результаты боя несколько иначе. Признав потерю двух A6M2-N они заявили об уничтожении 4 “Lightning” и одной “Aircobra” точно, и ещё один «Lightning” отнесли к разряду предположительно сбитых. При этом, “героем дня” стал унтер-офицер Сазаки, на долю которого пришлось 4 победы, правда, его истребитель также получил сильные повреждения и затонул при посадке.

    Несмотря на столь значительный успех в строю остался только один A6M2-N, который был уничтожен после очередного авиаудара несколькими днями позже. На смену погибшим машинам поступили новые и уже к 25-му сентября на о.Кыска вновь базировалось 20 A6M2-N. В тот же день американо-канадская группа из 11 бомбардировщиков и 17-18 истребителей вновь «засыпала» остров бомбами и пушечно-пулеметным огнём. В ходе воздушного боя было сбито два A6M2-N и ещё пять гидросамолётов якобы было уничтожено на стоянках.
     

    В течении остального периода боёв на Алеутах японские гидроистребители продолжали нести потери. Уже 28-го сентября в схватке между двумя A6M2-N и одной “Aircobra” победу праздновал американский пилот. Несмотря на отказ пулеметов нескольких коротких очередей оказалось достаточно, чтобы сбить один японский самолёт. В общей сложности, до 31-го октября 1942 года, американцы претендовали на 32 победы и ещё 13 самолётов было уничтожено ими на стоянках, но удача не могла им сопутствовать постоянно.

    В день “алеутского дебюта” бомбардировщиков В-25 “Mitchell” (30 декабря 1942 г.) фортуна была явно на стороне японцев. Вначале два бомбардировщика по техническим причинам повернули назад, но на этом казусы не закончились. Когда группа из оставшихся трех B-25D и 14 Р-38 появилась над Кыской её встретил весьма меткий огонь зенитной артиллерии. О одного “Mitchell” обнаружилась неисправность при открытии бомболюка, а второй был сбит. Тут же внезапно появилось несколько A6M2-N, которым удалось застать истребители сопровождения врасплох и сбить два “Lightning”. На следующий день американцы попытались повторить налёт, но без какого-либо успеха – все самолёты вернулись назад, привезя с собой одного убитого и двух раненных воздушных стрелков. Впрочем, этот успех стал единственным за всю кампанию.

    Не блистали японские пилоты и в 1943 году. Во время отражения налёта 11 бомбардировщиков на Кыску 13-го февраля пилотам A6M2-N удалось повредить лишь один В-25, да и тот смог дотянуть до своего берега, хотя при аварийной посадке самолёт был разбит.

    Тем временем японские разведывательные самолёты обнаружили, что на о.Амчитка противник начал строительство новой базы. В течении нескольких следующих дней A6M2-N из 452-го кокутай абсолютно спокойно занимались штурмовкой этой цели, пока 18-го февраля им не пришлось вступить встретиться с американскими истребителями. В воздушном сражении “2 на 2” пилоты Р-40K сбили оба “штурмовика”, после чего A6M2-N над Амчиткой более не появлялись.

    Для 452-го кокутай война на Алеутах закончилась в мае 1943 года, когда с о.Кыска были эвакуированы остатки гарнизона. По японским данным полк гидросамолётов потерял в боях всего 8 самолётов и 6 пилотов, что выглядит явно заниженным показателем. В то же время, на счет пилотов A6M2-N записали 15 “достоверно” и 5 “предположительно” уничтоженных самолетов.
     

    В конце войны немногие оставшиеся A6M2-N базировались на островах Голландской Ост-Индии и в метрополии. К началу 1945 года гидроистребители собрали в авиагруппу “Оцу”, которая дислоцировалась на озере Бива острова Хонсю. Кроме A6M2-N там же базировались N1K1-J.
     

    После капитуляции Японии большая часть уцелевших A6M2-N пошла на слом. Единичные образцы были распределены между союзниками, причем в их ряды входили не только Великобритания и США. Например, в конце 1945 года один A6M2-N передали австралийскому ATAIU. Испытания истребителя носили больше сравнительный характер, поскольку к тому времени в качестве полноценной боевой машины A6M2-N уже никто не воспринимал. Закончились тесты весьма трагически – 19 сентября 1946 года, в ходе очередного вылета, лейтенант Осталье совершил на малой высоте резкий разворот вблизи плавучей базы подводных лодок “Jules Verne” и, не совладав с машиной, рухнул в воду.
     

    По меньшей мере один A6M2-N, захваченный на японской авиабазе в Индокитае, был принят новой французской колониальной администрацией. Испытывая острую нехватку техники вернувшиеся в прежние владения колонизаторы прибрали к рукам всё, что можно было использовать в боевых условиях. Трофейный гидроистребитель был включен в состав эскадрильи 8S, но летал он крайне недолго и был разбит в конце 1945 года.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Nakijima/Mitsubishi A6M2-N "Rufe"
    Slider

  • В последние годы существования торговой марки FROG в планах у разработчиков находилось несколько перспективных проектов, для реализации которых требовалось время. Одним из таких проектов, которому было не суждено выйти на рынок под этим брендом, стала модель “A6M2-N Nakajima Rufe”, которой был предварительно присвоен индекс F234.

     

    Работа над японским истребителем в масштабе началась в марте 1971-го года, когда FROG ещё не находилась в стадии экономического кризиса, но его призрак уже маячил на горизонте. В одном из первых вариантов предусматривалось наличие колесного шасси, но в конечном итоге остановились только на поплавковом варианте. Кроме того, обсуждалась возможность установки электромотора типа F20, что подразумевало комплект типа Spin-a-Prop.
     

    По замыслу разработчиков “A6M2-N Nakajima Rufe” смог бы заменить модель “Mitsubishi Zero”, которая в тот период находилась в Black Series и очень неплохо продавалась в “лепестковой” упаковке типа J2. Британский производитель рассчитывал на запуск новой модели в более дорогой Red Series, что автоматически означало не только более высокую детализацию, но дополнительные расходы на разработку и изготовление пресс-форм.

    Ещё одним фактором, из-за которого “тормознули” работы по целому ряду собственных проектов, было сотрудничество с фирмой “Hasegawa”. Доставка из Японии готовых отливок и их последующая перепаковка в свои коробки было очень выгодным предприятием только до очень определенного момента, когда стоимость пластика (в совокупности с таможенными пошлинами) не вышли за разумные пределы. Последние японские новинки появились в каталоге FROG в 1973-го году, но даже и после этого особой активности по проекту “A6M2-N Nakajima Rufe” не наблюдалось.
     

    В течении 1972-1973 гг. было проведено несколько ревизий готовых чертежей, а окончательное утверждение состоялось только в мае 1975-го года (таким образом, данные о “предположительной готовности” пресс-форм в апреле того же года, которые изложены в книге “Frog Model Aircraft 1932-1976”, не совсем точные).
     

    Тем временем, руководство концерна DCM уже решило, что выходом из сложной экономической ситуации будет продажа всех пресс-форм FROG, включая последние разработки. Несмотря на это, в Великобритании успели выпустить партию тестовых отливок из 25 единиц — к этому времени модель уже получила коробочное название “Nakajima A6M2-N Rufe Floatplane Fighter”. В книге о FROG говорится о “нескольких тысячах” коробок типа H1 и “некотором количестве” декалей, напечатанных для данной модели, но никогда не появлявшихся в розничной продаже.
     

    Финал “фроговской” части истории модели “A6M2-N Nakajima Rufe” пришелся на 1977-й год, когда на сцену, вместе с советской фирмой “Novoexport”, вышел европейский филиал фирмы “Revell”…

     

    Черно-белое изображение лицевой части коробки модели “Nakajima A6M2-N Rufe Floatplane Fighter”

  • Банкротство фирмы FROG означало для “Revell” не только устранение с рынка одного из самых опасных конкурентов, но и полезные приобретения. В 1975-м году, когда “Rovex” начала переговоры с фирмой “Novoexport” о продаже пресс-форм, советская сторона категорически отказалась от производства “идеологичеки чуждых” моделей, в результате чего все “немцы”, а также немногочисленные “японцы” и “итальянцы”, оказались невостребованными. Впрочем, покупатель на них нашелся очень быстро.
     

    Как это ни странно, но британцы сами предложили “Revell” приобрести “остатки”. Помимо довольно старых пресс-форм, передача которых европейскому филиалу состоялась в 1977-м году, среди них оказались и совершенно новые разработки, которые под торговой маркой FROG появиться так и не успели — такими моделями являлись Heinkel He-115 и Nakajima A6M2-N. В том же году было развернуто их производство, причем “японец” получил коробочное название “Nakajima Mitsubishi A6M2-N Rufe” и индекс H-98. Чтобы ускорить выход модели на рынок руководство “Revell” решило использовать “фроговский” бокс-арт, а на верхней части коробки добавили надпись “Makes one of two versions”. На самом деле этот рекламный ход означал не сборку одной из двух модификаций, а наличие в комплекте двух вариантов декали, один из которых предполагал оформления для самолёта из состава 901-й авиагруппы морской авиации Императорского флота (авиабаза Чинкаи, Корея, 1945 г.), а второй — для самолёта из состава авиагруппы “Йокосука” (Япония, 1943 г.).
     

    В течении 1977-1978 гг. было выпущено две версии европейского издания — британское и немецкое. Различия между ними состояли в немного уменьшенных размерах коробки и изменении текстовых блоков у немецкого варианта (у британского варианта были следующие размеры — 183х130х45 мм). Логотипы и индексы оставались идентичными в обоих случаях.
     

    Как раз в это время руководство “Revell” решило изменить стратегический вектор и направить “экс-фроговские” модели (которые в определенной мере оказались избыточными в Европе) на заокеанский рынок. Так началась не очень удачная попытка экспансии в странах Латинской Америки, где у “Revell” были достаточно крупные фирмы-партнеры.

    Неизвестно, поставлялись ли отливки из Европы, или пресс-формы были всё же перевезены через океан, но с 1979-го года модель “Nakajima Mitsubishi A6M2-N Rufe” появилась в упаковке от фирмы “Revell\Lodela”, находившейся в Мексике. При оформлении коробки был принят дизайн немецкого образца без нижнего текстового блока, а под логотипом “Revell” разместили логотип “Lodela”. Кроме того, все тексты были переведены на испанский язык.

    Несмотря на прилагаемые усилия дела на латиноамериканском рынке продвигались не столь успешно, как планировалось. Тем не менее, в 1980-м году модель была выпущена на внутреннем рынке Бразилии под тем же коробочным названием и индексом, но с текстом на португальском языке — издателем выступила фирма “Revell\Kikoler”.
     

    Сейчас трудно сказать, насколько обоснованными были действия руководства фирмы “Revell”, но в конечном итоге несколько “экс-фроговских” моделей были буквально потеряны для моделистов, поскольку их выпуск был окончательно свернут. Среди них оказалась модель “Nakajima Mitsubishi A6M2-N Rufe”, различные издания которой сейчас можно приобрести в основном через торги на интернет-аукционах. Местонахождение и состояние пресс-форм на данный момент не определены.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Nakajima Mitsubishi A6M2-N Rufe" (H-98) - верхняя часть коробки фирмы "Revell", британское издание, 1977 г.
    Slider

  • Сказать, что модель A6M2-N представлена на модельном рынке невнятно — означает ничего не сказать. В отличии от своего более удачливого и именитого базового варианта “Rufe” оказалась обделена вниманием практически всех крупных модельных производителей, где только “Hasegawa” представила достойный выбор, выпустив во второй половине 1990-х гг. наборы в масштабах 1/72 и 1/48. Можно было бы отметить ещё и Tamiya, но эта японская фирма сподобилась выпустить модель только в 48-м масштабе.

     

    Приведенный ниже список (вместе с нашими комментариями) составлен на основе данных сайта j-aircraft.com и не претендует на абсолютную полноту. В скобках указаны артикульные номера моделей в каталогах, если таковые присутствовали у фирмы-производителя.

     

    1/32 — “Airtec” (3219), “Horizon Conversions” (3219, vac)

    1/48 — “Hasegawa” (HAJT069), “TC Berg” (A48-09, resin), “Tamiya” (6417, MA117, 61017)

    1/70 — “Za” (103)

    1/72 — “Yodel” (3), “ARBA Products” (?, resin), “Luis Congost” (98), “Hasegawa” (AP23, AP153, AP174, 00630, 01936, 02136, 02220)

    1/75 — “Jo-Han” (A105), “BMW Models” (R.21), “LS” (4, 104, A104), “Arii” (53004, “LS” re-issue)

    1/87 — “Okamoto” (114), “Sanwa/Tokyo Plamo” (1111, “Okamoto” re-issue)

    1/120 — “Nichimo” (?)

    1/144 — “Ikko” (?), “Arii” (23030)

    1/150 — “Sankyo” (8), “Shizukyo (SK)” — 202 (“Sankyo” re-issue)

     

    Просматривая этот список может сложиться впечатление, что с пластиковыми и смоляными копиями истребителя A6M2-N не всё так уж плохо, ведь их выпуском занималось более 10 различных фирм! На самом деле это далеко не так, поскольку большинство из них производилось в 1960-1980-е гг. только для внутреннего рынка Японии.

    В настоящее время (декабрь 2018 года) в 72-м масштабе без особых проблем можно приобрести только некоторые издания от “Hasegawa” и, как это ни странно, очень “древний” комплект от “Jo-Han”, в связи с чем несколько подробнее остановимся именно на них.

     

    Первое издание модели “Type 2 Fighter Seaplane” от фирмы “Hasegawa” появилось в 1994-м году и до настоящего времени считается лучшей в масштабе 1/72. Её “сольный” выпуск продолжался до 2012 года, причем различия изданий заключались только в оформлении коробок и декалях. Затем было принято решение начать выпуск “комбо-комплектов” под коробочными названиями “A6M2-N Type 2 Fighter & N1K1 Kyofu (934th Flying Group Combo)” и “Nakajima A6M2-N Seaplane (Rufe) ‘802nd Flying Group’”, параллельно отказавшись от реализации на рынке одиночных изданий.

     

    Модель “A6M2 Zero. Carrier Fighter Zeke or Floatplane Fighter Rufe” от фирмы “Jo-Han”, изданный в 1973-м году, интересен тем, что в его состав входит две модели — “Zero” и “Rufe”. Будучи разработанным в одно время с моделью от FROG японский аналог более выгодно отличается не только вариативностью (в комплекте присутствуют разные детали для центроплана и подкилевой части фюзеляжа), но и лучшей детальной проработкой. В частности, центральный поплавок и двойная звезда двигателя у него выполнены отдельно, а фонарь кабины пилота состоит из трех деталей. Вместе с тем, японская подставка осталась обычного типа, с прямоугольной платформой и наклонной стойкой.

     

    Ещё несколько слов следует сказать о модели “A6M2-N Rufe” от фирмы “LS”, появившейся в 1963-м году. Это был весьма интересный для того период комплект, неоднократно переиздававшийся в течении следующих 20 лет. Реальный масштаб модели был 1/75, но уже в середине 1960-гг. стало очевидно, что метрические пропорции явно не уживутся на модельном рынке и, начиная с 1968-го года, масштаб модели стал указывался как 1/72. Наибольший интерес представляет второе издание, в котором была представлена возможность установки электромотора с отдельным отсеком для батареек, наподобие того, как это было сделано в серии Spin-a-Prop от FROG.

    В конце 1980-х гг. фирма “LS” прекратила своё существование под давлением экономических факторов, а пресс-формы были выкуплены фирмой “Arii”. Выпуск модели был возобновлен в 1995-м году в слегка измененной коробке от предыдущего производителя последнего издания, причем в коммерческих целях масштаб оставили как 1/72.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "A6M2 Zero. Carrier Fighter Zeke or Floatplane Fighter Rufe" (Cat.No.A105) - верхняя часть коробки фирмы "Jo-Han", 1973 г.
    Slider

  • Очередная противоречивая модель от FROG, которая на модельном рынке так и не успела появиться в коробке от собственного разработчика. До последнего времени единственным источником информации по ней была только книга “Frog Model Aircraft 1932-1976”, написанная Ричардом Лайнсом и Лифом Хеллстромом в 1980-е гг., но не так давно редакции сайта Retromodels.ru удалось приобрести оригинальные “фроговские” чертежи, что дало нам возможность более детально ознакомиться с отдельными элементами данной модели. Впрочем, обо всём по порядку.

     

    В своём издании британские авторы посвятили A6M2-N очень короткий абзац на странице 185 (глава “Kit Compendium, Part 2 — The Frogs”), где модель именуется как “Nakajima A6M2-N (Rufe)”. Также там сказано буквально следующее:

     

    Never released. Mould apparently completed in April 1975. A few proof decal sheets (similar to those later used by Revell) were printed. Thousands of boxes (type HI) were printed, and a few hundred are still around. The kit was originally intended as a replacement for the old Zero kit (early documents show that F234 was intended as a wheeled version) and Spin-a-Prop was considered initially.

     

    Никогда не издавалась. Оснастка, предположительно, была готова в апреле 1975 года. Было напечатано несколько листов с декалями (такими же, как позднее использовал “Revell”). Было напечатано несколько тысяч коробок (типа H1) и несколько сотен из них всё ещё здесь. Набор первично предполагался для замены старого Zero (ранние документы показывают, что F234 был задуман как колесная версия) и изначально рассматривалась версия Spin-a-Prop.

    Другими словами, насколько далеко продвинулось обсуждение “обновленного Зеро” сейчас неизвестно, но в итоге рассудили следующим образом – оставить в производстве “лепестковый” вариант модели “Mitsubishi Zero” (F219F) и параллельно начать проектирование пресс-форм для его поплавкового варианта “Rufe” (F234).

    Относительно доступности в Великобритании “сотен коробок типа H1” сейчас сказать что-либо очень затруднительно, поскольку дело происходило почти 30 лет назад. Возможно, что отдельные экземпляры всё ещё находятся в личных коллекциях, однако за 2017-2018 гг. ни одна из “фроговских” коробок так и не объявилась. Кстати, на чертежах модель называется именно “A6M2-N Nakajima ‘Rufe’”, а лист типа General Arragement был готов 15-го марта 1971 года. Работал над ними инженер Р.Д.Риз (R.D.Rees), но в общем плане британские разработчики отнеслись к созданию новой модели творчески, использовав несколько спорных с современной точки зрения технологических приемов.

     

    Начать можно с фюзеляжа, который был выполнен вместе со основной стойкой и центральным поплавком, что было, мягко говоря, несколько необычно. Лобовая часть капота также представляла собой единую с двигателем деталь, хотя уже в то время такой подход не особо приветствовался как конкурирующими разработчиками, так и моделистами. Между тем, для таких моделей, как F4F “Wildcat” (F242) и F6F “Hellcat” (F245), выпущенных на рынок в 1971-1972 гг., те же элементы сделали раздельными. В определенном смысле приём “два в одном” избавлял FROG от дополнительных трудозатрат на проектирование и изготовление пресс-форм, но с точки зрения детальной проработки это был однозначный минус.

    Между тем, основная проблема элемента “фюзеляж-поплавок” заключалась в его крайне неточном воспроизведении. Сравнение с проекциями из монографии “A6M Zero” и другими доступными чертежами весьма недвусмысленно показывает, что FROG сильно отклонился от оригинала. Но если фюзеляж ещё можно довести до кондиции без особых затруднений, то поплавок однозначно нуждается в замене. В то же время, подкрыльевые поплавки, хоть и не блещут особой копийностью, но всё же выполнены более корректно.

    Продолжая разговор по винтомоторной группе можно добавить, что детали выхлопных патрубков выполнены лишь для примерного соответствия, а диаметр воздушного винта больше на 2 мм.

     

    Не менее оригинально был выполнен фонарь кабины пилота. В “стандартном” варианте отдельной деталью обычно изготовлялось только само остекление, но здесь почему-то решили, что будет лучше выполнить её воедино с передней панелью. С технологической точки зрения такой приём особых преимуществ не даёт, да и монтаж укрупненной “стеклянной” детали с закрашиваемой передней частью тоже трудно назвать большим успехом.

     

    С крылом тоже не всё просто. Если не брать в расчет некорректный по большей части раскрой, неправильную форму элеронов и прочие мелкие нюансы, то вроде как консоли неплохо ложаться в чертежи. Но. При этом каждая из них короче на 3 мм в корневой части. По части горизонтального оперения проблем меньше, но и оно имеет неправильный контур в плане, а также мало по площади.

     

    Очень неоднозначно был решен вопрос с подставкой. Особенность ситуации с “A6M2-N Nakajima Rufe” заключалась в том, что эта модель стала первой и единственной, которая имела центральный поплавок. Соответственно, ни стандартная “клиновидная” подставка (присутствовавшая в “фроговских” комплектах до 1974-го года включительно), ни готовившаяся к выпуску Skybase здесь не подходили и требовалось некое другое решение.

    Выход вроде как был очевиден – при выкатке A6M2-N на берег для ангарного хранения и технического обслуживания использовалась двухколесная тележка, сконструированная специально для этого типа гидроистребителя. Именно такая тележка из 7 деталей присутсвовала в наборе от японской фирмы “LS”, причем эта же модель имела фонарь из трех отдельных частей, а во втором издании предусматривалось размещение элементов питания в отдельном блоке для “моторизованной” версии.

    Впрочем, британские инженеры решили не брать пример с японцев и пошли своим путем, ограничившись прямоугольной двухъярусной платформой с двумя продольными вставками. В целях лучшей фиксации собранной модели в центральном поплавке сделали прямоугольный вырез, что в некоторой степени уже выходило за “рамки приличия”. Вместе с тем, чтобы собранная модель смотрелась эффектнее, “фроговская” подставка изготовлялась из прозрачного пластика, а размещалась она на одном литнике с остеклением кабины пилота.

     

    О прочей “мелочевке” сказать особо нечего. В комплект добавили сильно упрощенную имитацию выхлопных патрубков, трубку Пито и антенну на фюзеляже. В кабине пилота, за исключением “стеклянного” пола, предполагалось наличие кресла, очень отдаленно напоминавшего оригинал, и “палочного” штурвала.

     

    Такая вот получилась “Rufe” у FROG. Суммируя выше сказанное напрашивается вывод, что из преимуществ “фроговская” модель обладает только аккуратным наружным раскроем и большой толщиной пластика, позволяющим исправить многие недостатки разработчиков. Однако, это не совсем так — не считая откровенного провала с центральным поплавком и носовой частью фюзеляжа, включаю всю винтомоторную группу, модель вполне достойна внимания хотя бы потому, что достойных аналогов у неё на текущий момент не так уж много.

     

    Из ближайших примеров среди моделей FROG у A6M2-N “Rufe” имелся достойный напарник в виде P-40B “Tomahawk” (F197) — эта модель создавалась для замены P-40E “Kittyhawk” (F391), но при лучшей детализации обладала схожими проблемами с геометрией. Правда, “Tomahawk” успел поступить в продажу ещё при существовании “канонической” торговой марки FROG и выпускался большими тиражами, а вот “Rufe” повезло гораздо меньше.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Nakajima Mitsubishi A6M2-N Rufe" (H-98) - отливки из комплекта фирмы "Revell", британское издание, 1977-1978 гг.
    Slider

  • Nakajima / Mitsubishi A6M2-N “Rufe”
    Оригинальные чертежи модели FROG (F234)

     

    Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG. Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG. Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG Nakajima\Mitsubishi A6M2-N "Rufe" - оригинальный чертеж модели FROG

  • Ссылки (модель):
    kitreviewsonline.de — Kit-Archaologie – Nakajima A6M2-N „Rufe“ in 1:72 von Revell H-98
    Scalemodels.ru — Hasegawa 1/72 A6M2-N Rufe — Фиолетовая мышь
    j-aircraft.com — Mitsubishi A6M — N/K Carrier Fighter kits available
     

    Ссылки (инфо):
    HyperScale Forums — A6M2-N Rufe Question: Oil Cooler exhaust vent?
     

    Литература:
    “A6M Zero” (“Война в воздухе” №3)
    О.Дорошкевич “Самолеты Японии второй мировой войны”. Харвест. Минск. 2004
    А.Медведь “Удар по Жемчужной гавани” (“Крылья Родины” 1992-01)
    Г.Корнюхин “50 лучших истребителей Второй мировой войны”
    М.Быков “’Ястреб’ в тумане” (“АвиаМастер” 2002-02)
    А.Казымов “Соломоновы острова: хроника противостояния” (“АвиаМастер” 2003-05)
    А.Подопригора “Цветенья вишни век не долог” (“Авиация и Время” 2003-04)
    М.Райдер “Пылающее небо Кохинхины” (“История Авиации” 2000-04)
    Н.Валуев “’Зеро’ — летающая легенда” (“Авиация и Космонавтика” 2009-04)
    Krzystof Janowicz Mitsubishi “A6M2-N Rufe” (Kagero Famous Airplanes 4) Lublin. Kagero. 2004. ISBN 83-89088-42-8.
    Ikuhiko Hata, Yashuho Izawa, Christopher Shores “Japanese Naval Fighter Aces: 1932-45”
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Lockheed P2V-7 “Neptune”

  • Патрульно-противолодочный самолёт Lockheed P2V “Neptune” стал для флота не просто специализированной машиной, практически полностью удовлетворившей высокие потребности заказчика, а настоящим символом американской морской авиации. Служба “Neptune” оказалась очень насыщенной различными событиями, включая войну во Вьетнаме в составе US Navy и Фолклендских конфликт на стороне Аргентины, а официально завершилась она только в 1980-е гг..

     

    Под торговой маркой FROG модель самолёта Lockheed P2V “Neptune” появилась дважды — в 1958-м и 1973-м гг., причем оба раза это была не собственная британская разработка. Самая первая модель, выполненная в масштабе близком к 1/173, весьма ярко относилась к “кометовской” серии, хотя этот факт в каталогах FROG никогда не подчеркивался.
     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность Михаилу (участник форума “Украiнська модельна хата”) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • Приступая к созданию патрульного самолёта для замены “Ventura” и “Hudson”, имевших в своих корнях гражданское прошлое, специалисты фирмы Vega (являвшейся тогда подразделением фирмы Lockheed) пришли к выводу, что новая специализированная машина должна обладать большими размерами. На сознательное увеличение габаритов повлияли два фактора – необходимость подвески двух торпед или аналогичной по массе бомбовой нагрузки, а также большой запас топлива для многочасового барражирования над океанскими просторами. В середине 1944-го года флот подписал контракт на поставку двух прототипов XP2V-1 и 13 предсерийных самолётов P2V-1. Позднее к нему добавили собственной название “Neptune”.
     

    Предварительные расчеты показывали, что для обеспечения требуемой продолжительности полёта пришлось бы ввести большое относительное удлинение крыла, которое для нового самолёта было бы равным 36,1. Такой показатель был чрезмерным, поэтому решили остановиться на значении 10 при использовании профиля NACA 2419. В остальном конструкция самолёта не отличалась особыми новшествами — это был свободнонесущий моноплан с крылом высокого расположения и трехточечным шасси с носовым колесом. Вертикальное оперение было выполнено очень высоким. Экипаж в количестве 7 человек состоял из пилота, второго пилота, радиста, штурмана-бомбардира (который также был стрелком носовой турели), оператора системы радиопротиводействия, а также стрелков средней и хвостовой турели.
     

    На прототипе XP2V-1 были установлены двигатели Wright R-3350-8, обеспечивавшие 2300 л.с. при 2800 об/мин на взлёте и 1800 л.с. высотах от 750 до 4150 метров с турбонаддувом. Горючее помещалось в двух 2650-литровых главных баках в центральной секции крыла и двух 1800-литровых баках в консолях, давая суммарную ёмкость 8900 л. Кроме того, ещё четыре 950-литровых бака можно было разместить в бомбовом отсеке, а в салоне было предусмотрено место для дополнительных баков. Поскольку самолёту предстояло работать в очень сложных метеоусловиях он был оборудован спиртовой системой противообледенения.

    Первоначальный вариант вооружения включал шесть 12,7-мм пулеметов с боезапасом 466 патронов каждый, которые располагались в трёх турелях — на носу, сверху в средней части фюзеляжа и в хвосте. Для ударов по надводным целям предполагалась установка 298-мм ракет Tiny Tim или 16 стандартных 127-мм ракет HVAR на направляющих под консолями. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3630 кг: четыре 2000-фунтовые или восемь 1000-фунтовых или шестнадцать 500-фунтовых бомб или двенадцать 325-фунтовых глубинных бомб или две 2165-фунтовые авиационные торпеды.
     

    Полёт первого прототипа состоялся 17-го мая 1945-го года с авиабазы в Бербенке, и в том же году с фирмой Vega был подписан контракт на поставку 151 самолёта модификации P2V-2 — эти машины отличались от опытных образцов улучшенными двигателями Wright R-3350-24W развивавшие мощность 2500 л.с. при 2900 об/мин без инжекции воды и 2800 л.с. с инжекцией, а также 20-мм пушками в передней турели. Несмотря на перспективность нового самолёта в связи с капитуляцией Японии заказ сократили до 51 единицы.

    Тем временем, один из предсерийных P2V-1 под названием “Truculent Turtle” (Свирепая черепаха), установил мировой рекорд дальности беспосадочного перелёта, преодолев 18 083 км от Перта (Австралия) до Коламбуса (США, Огайо). Данная акция носила скорее показательный характер, поскольку моряки никак не могли смириться с мыслью о превосходстве над ними USAF.
     

    Следующая модификация P2V-3 стала одной из первых, которая могла нести атомное оружие. Помимо очередных улучшений, связанных с силовой установкой и внутренним оборудованием, вариант P2V-3C мог нести специальные боеприпас. Кроме того, один из таких самолётов, оснащенный восемью пороховыми ускорителями RATO (1600 л.с. дополнительной мощности) первым совершил взлёт с палубы авианосца “Coral Sea” — это произошло 27-го апреля 1947 года недалеко от побережья Вирджиния Кейпс (Virginia Capes). Всего было построено 83 самолёта типа P2V-3.
     

    Очередная порция улучшений была введена на модификации P2V-4. Самолёты этого типа построенные в количестве 52 единиц, получили двигатели Wright R-3350-30W “Turbo Compaund”, развивавших рекордную мощность 3750 л.с. при хорошей экономичности. Также на этой модели впервые появились новые 20-мм авиационные пушки M2.
     

    Представляющая для нас особый интерес модификация P2V-5 отличалась тем, что шесть неподвижных носовых пушек были заменены турелью с дистанционно управляемыми спаренными пушками. Кроме того, для улучшения обзора было расширено остекление кабины. Ещё одной особенностью стало автоматическое направление луча прожектора, установленного в обтекателе топливного бака на правой консоли крыла, и установка радара AN/APS-8 в правом обтекателе. Особо стоит отметить возможность установки дополнительных реактивных двигателей J34 на пилонах под крылом. Модификация P2V-5 стала самой массовой и производилась в пяти вариантах, включая базовый — всего было построено 424 самолёта.
     

    Вариант P2V-6 появился в 1952-м году. Он отличался оборудованием для минных постановок и крыльевыми узлами подвески для управляемых ракет класса воздух-поверхность. Другие улучшения включали удлинение носовой части фюзеляжа на 0,3 метра для размещения нового оборудования, и изготовление мотогондол целиком из нержавеющей стали. Всего было построено 83 самолёта в пяти различных вариантах.
     

    Дальнейшая модернизация привела к появлению варианта P2V-7, первый прототип которого поднялся в воздух 26 апреля 1954 года. Данная модификация выделялась более выпуклым фонарем кабины пилотов, кресла которых были приподняты для улучшения обзора. Кроме того, топливные баки на законцовках крыла имели более тонкий профиль при меньшей ёмкости. Именно с этой модели стандартной стала установка турбореактивных двигателей J34.

    Самолёты этой модификации были поставлены USAF в количестве 7 единиц под обозначением RB-69A. Они предназначались для ведения радиотехнической и радиолокационной разведки, для чего самолёты получили РЛС бокового обзора SLAR (Side Looking Airborne Radar) с обтекателями на правой стороне фюзеляжа между крылом и стабилизатором. Топливные баки на законцовках крыла при этом демонтировались. Общий выпуск составил 359 единиц в 7 вариантах.

    Летом 1962-го была изменена система обозначений самолётов морской авиации, в связи с чем индекс P2V был заменен на SP-2. Соответственно, оставшиеся на вооружении модификации самолётов “Neptune” с того времени обозначались следующим образом: P2V-4 — P-2D, P2V-5 — P-2E, P2V-6 — P-2F, P2V-7 — P-2H.
     

    Последней модификацией стала P-2J, строившаяся по лицензии в Японии фирмой Kawasaki. Проектирование самолёта началась в 1961 году, а первый полёт состоялся в 1966 году. Основное улучшение заключалось в замене поршневых двигателей Wright на японские копии турбовинтовых двигателей General Electric T64-IHI-10 мощностью 2850 л.с., оснащенных трёхлопастными пропеллерами. В дополнение к этому устанавливались турбореактивные двигатели IHI-J3 с тягой 1400 кГ. Были также проведены другие доработки, а экипаж увеличился до 12 человек. Производство самолётов P-2J продолжалось до 1979 года включительно, а всего было собрано 89 единиц.
     

    Помимо USAF, US Navy Сил Самообороны Японии патрульно-противолодочные самолёты модификаций SP-2E, SP-2F и SP-2H продавались зарубежным заказчикам. В течении 1950-1970-х гг. они состояли на вооружении таких стран, как Австралия, Аргентина, Бразилия, Великобритания, Канада, Тайвань, Нидерланды, Португалия и Франция. Из этого разнообразия в боевых действиях участвовали только аргентинские SP-2H, которые в ходе войны за Фолклендские острова смогли навести на группу британских кораблей свои штурмовики — результатом успешной атаки стало потопление эсминца “Sheffield”.

    С вооружения в США самолёты P2V (SP-2) начали снимать в конце 1960-х гг., но последний из них вывели из резерва только в 1979-м году. В других странах “Neptune” продержались несколько дольше — например, в той же Аргентине совершенно дряхлые самолёты ушли на покой только в 1982-м году, будучи замененными на бразильские EMB 111 “Bandeirantes”.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Lockheed XP2V-1
    Slider

  • Продолжая радовать британских моделистов свежими новинками фирма International Model Aircraft, больше известная под торговой маркой FROG, в 1958-м году начала производство модели под коробочным названием “Lockheed P2V-7 Neptune” и индексом в каталоге 386P. Этот комплект, имевший ряд особенностей, весьма характерных для моделей фирмы “Comet”, мог вполне относиться к “Comet Series”, но FROG сознательно не упоминала его “американские корни”.
     

    Первое и единственное издание выпускалось только в унифицированной коробке типа D, благодаря чему масштаб модели (примерно равный 1/173) подогнали её габариты. В комплект от FROG входила инструкция “кометовского” образца на одной странице и декаль для P2V-7 с серийным номером 124870.

     

    На прилавках британских магазинов модель “Lockheed P2V-7 Neptune” появилась с 1959-го года, а её производство продолжалось до 1964-го года включительно, когда IMA провела редизайн упаковок и последовавшую за этим ревизию модельного ряда. В общей сложности под торговой маркой FROG выпущено 25.000 комплектов, но нельзя исключать вероятности того, что в 1960-1964 гг. пресс-формы могли временно находиться на территории Франции, где выпуском “фроговских” моделей занималась фирма “Tri-ang”.
     

    История с моделями самолётов C-119, B-26B и P2V-7 в настоящее время полностью не раскрыта. Основной вопрос заключается в том, действительно ли FROG копировала пресс-формы “Comet” или они были произведены в США и только после ликвидации американского издателя их передали британской стороне.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Lockheed P2V-7 Neptune" (386P) - коробка типа D, FROG, 1958-1964 гг.
    Slider

  • Несколько раньше чем FROG – в 1955-м году, модель “Lockheed P2V-7 Neptune” была выпущена фирмой “Revell”. Эта американская разработка под индексом 239:98 была выполнена в масштабе 1/104. От “фроговской” модели в положительную сторону она выделялась не столько лучшей копийностью, сколько наличием узлов наружной подвески и деталями шасси.

    В первом издании модель имела специфическую коробку с изображением самолёта на темно-синем фоне. В течении 1960-1962 гг. состоялось переиздание, в ходе которого была введена коробка с другим графическим дизайном (слева появилось поле для текстовых блоков), а сам комплект получил дополнительные детали и новую декаль для постройки модели в “полярном” исполнении. При этом, индекс сначала изменился на H-170:98, а затем просто на H-170 (цифры после двоеточия указывали розничную цену в центах, что было до определенного периода обязательным атрибутом). За время выпуска в США модель сменила как минимум три версии коробок, незначительно различавшихся между собой расположением дополнительных надписей.

     

    Со второй половины 1960-х гг. модель “Lockheed P2V-7 Neptune” стала продаваться фирмами-партнерами “Kikoler” (Mексика) и “Lodela” (Испания), которые для своих коробок сохранили “ревелловскую” графику от второго издания, добавив только тексты на испанском языке. А вот издание от французской фирмы “Heller”, выпущенное в 1960-е гг. ограниченным тиражом, отличалось коробкой собственной разработки с новым бокс-артом.

     

    Несколько особняком стоят две модели от фирмы “Aero 144” из Великобритании, выполненные (как можно догадаться) в более классическом масштабе 1/144. Небольшой серией было выпущено два варианта — “Lockheed P2V-5 Neptune” и “Lockheed P2V-7 Neptune”.

     

    В столь же “нетрадиционном” масштабе, как и FROG, модель самолёта Lockheed P2V “Neptune” выпускалась ещё тремя фирмами – это были японские “Otaki” и “Y.M.C.”, а также американская “Air Giants”, которые занимались изготовлением отливок в масштабах 1/130, 1/132 и 1/240 соответственно.

     

    Модели в более крупных масштабах будут рассмотрены в отдельной статье, посвященной Lockheed P2V “Neptune” от японской фирмы “Hasegawa”, которая в 1972-1973 гг. поставила FROG большую партию отливок для перепаковки.

     

    previous arrow
    next arrow
    Arrow