VEB Plasticart

 

 

Первое поколение
1958-1962
AERO-45

1/40

VEB KVZ. 5534. 1959-1968
VEB MPKAB. 5534. 1968-1973
VEB Plasticart. 1536. 1977-1986
AN-2

1/75

VEB KVZ. 5557. 1961-1968
VEB MPKAB. 5557/2. 1968-1973
VEB Plasticart. 1537. 1977-1986
Baade 152

1/125

VEB KVZ. 5556. 1959-1960
Baade 152

1/100

VEB KVZ. 5546. 1960-1965
IL-14

1/87

VEB KVZ. 5522. 1962-1968
VEB KVZ. 5522/8. 1963-1968
VEB MPKAB. 5522/8. 1968
IL-18

1/100

VEB KVZ. 5018. 1961-1968
VEB MPKAB. 5018. 1968-1973
VEB MPKZ. 5505. 1973-1974
VEB Plasticart. 5505. 1974-1986
L-60

1/100

VEB KVZ. 5560. 1962-1968
VEB MPKAB. 5009. 1968-1973
VEB MPKZ. 5009. 1973-1974
VEB Plasticart. 5009. 1977-1986
Master Modell. 1023. 1990-1991
MIG-15

1/50

VEB KVZ. 5550. 1962-1968
VEB KVZ. 5550/2. 1963-1970
VEB Plasticart. 1535. 1977-1986
TU-104

1/100

VEB KVZ. 5566. 1963-1968
VEB MPKAB. 5007. 1970-1973
VEB MPKZ. 5007. 1973-1974
VEB Plasticart. 5007. 1974-1975
Schiffsmodel-Baukasten
Seefracht- und
Fahrgastschiff

1/300

VEB KVZ. 5544/2. 1961-1968
Второе поколение
1963-1968
CARAVELLE

1/100

VEB KVZ. 5567. 1965-1968
VEB KVZ. 5567/2. 1965-1968
VEB MPKAB. 5006. 1968-1973
VEB MPKZ. 5006. 1973-1974
VEB Plasticart. 5006. 1974-1986
DC-8

1/100

VEB KVZ. 5588. 1964-1968
VEB MPKAB. 5010. 1968-1973
VEB MPKZ. 5010. 1973-1974
VEB Plasticart. 5010 / 15040. 1974-1986
TU-114

1/100

VEB KVZ. 5558. 1963-1968
VEB MPKAB. 5008. 1968-1973
VEB MPKZ. 5008. 1973-1974
VEB Plasticart. 5008. 1974-1986
COMET 4

1/100

VEB KVZ. 5013. 1964-1968
VEB MPKAB. 5013. 1968-1973
VEB MPKZ. 5013. 1973-1974
VEB Plasticart. 15070. 1974-1986
IL-62

1/100

VEB KVZ. 5015. 1965-1968
VEB MPKAB. 5015. 1968-1973
VEB MPKZ. 5015. 1973-1974
VEB Plasticart. 15621. 1974-1978
VEB Plasticart. 15090. 1970-1986
Master Modell. 1007. 1990-1991
MIG-21

1/100

VEB KVZ. 5631. 1967-1968
VEB MPKAB. 15100. 1970-1973
VEB MPKZ. 15100. 1973-1974
VEB Plasticart. 15840. 1979-1986
Saab J 35 “Draken”

1/100

VEB KVZ. 547530/128/25. 1967-1968
VEB MPKAB. 5017. 1968-1973
VEB MPKZ. 5632 \ 1511. 1973-1974
VEB Plasticart. 15110. 1974-1986
AN-24

1/100

VEB KVZ. 5019. 1961-1968
VEB MPKAB. 1513. 1968-1973
VEB MPKZ. 15130. 1973-1974
VEB Plasticart. 15130. 1974-1986
VEB Plasticart. 15861. 1987-1989
Master Modell. 1008. 1990-1991
BOEING 727

1/100

VEB MPKAB. 5021. 1968-1973
VEB MPKZ. 5021. 1973-1974
VEB Plasticart. 5021. 1974-1986
VEB Plasticart. 15800. 1987-1989
Master Modell. 1010. 1990-1991
TU-134

1/100

VEB MPKAB. 5020. 1968-1973
VEB MPKZ. 5020. 1973-1974
VEB Plasticart. 5020. 1974-1989
Master Modell. 1009. 1990-1991
JAK-24

1/100

VEB MPKAB. 5018. 1969-1973
VEB MPKZ. 5018. 1973-1974
VEB Plasticart. 15850. 1974-1989
Master Modell. 1007. 1990-1991
MI-1

1/100

VEB KVZ. 5606. 1967-1968
VEB MPKAB. 5606. 1968-1973
VEB MPKZ. 15050. 1973-1974
VEB Plasticart. 15050. 1974-1986
MI-4

1/100

VEB MPKAB. 5607. 1973
VEB MPKZ. 15060. 1973-1974
VEB Plasticart. 15060. 1974-1979
VEB Plasticart. 15831. 1980-1989
Master Modell. 1002. 1990-1991
MI-6

1/100

VEB MPKAB. 5014. 1968-1973
VEB MPKZ. 5014. 1973-1974
VEB Plasticart. 15831. 1974-1989
Master Modell. 1003. 1990-1991
Третье поколение
1969-1974
WOSTOK-1

1/25

VEB MPKAB. 5024. 1970-1973
VEB MPKZ. 5024. 1973-1974
VEB Plasticart. 1518. 1974-1989
Master Modell. 1013. 1990-1991
MI-10K

1/100

VEB MPKAB. 5022. 1970-1973
VEB MPKZ. 5022. 1973-1974
VEB Plasticart. 5023. 1974-1978
VEB Plasticart. 15833. 1979-1989
Master Modell. 1011. 1990-1991
AN-12

1/100

VEB MPKAB. 5026. 1970-1973
VEB MPKZ. 5026. 1973-1974
VEB Plasticart. 5029. 1974-1986
IL-28

1/100

VEB MPKAB. 5030. 1972-1973
VEB MPKZ. 5030. 1973-1974
VEB Plasticart. 5030 \ 15820. 1974-1989
JAK-40

1/100

VEB MPKAB. 5023. 1970-1973
VEB MPKZ. 5023. 1973-1974
VEB Plasticart. 5023. 1974-1989
Master Modell. 1012. 1990-1991
L-410

1/100

VEB Plasticart. 1587. 1974-1989
Master Modell. 1020. 1990-1991
MERCURE

1/100

VEB Plasticart. 15840. 1979-1986
Master Modell. 1011. 1990-1991
Trident

1/100

VEB Plasticart. 5034 / 15270. 1974-1986
VEB Plasticart. 15270. 1987-1989
Master Modell. 1019. 1990-1991
TU-20

1/100

VEB Plasticart. 135/5031. 1975-1978
VEB Plasticart. 15240. 1979-1989
Master Modell. 1017. 1990-1991
TU-144

1/100

VEB MPKZ. 5025. 1973-1974
VEB Plasticart. 5025. 1974-1986
VEB Plasticart. 15813. 1987-1989
Master Modell. 1014. 1990-1991
TU-154

1/100

VEB Plasticart. 15213 / 15814. 1974-1979
VEB Plasticart. 15210. 1974-1987
VEB Plasticart. 15814. 1987-1989
Master Modell. 1015. 1990-1991
Четвертое поколение
1975-1986
BE-6

1/72

VEB Plasticart. 15690. 1975-1989
Master Modell. 1022. 1990-1991
SU-7

1/72

VEB MPKAB. 15320. 1973-1974
VEB Plasticart. 15320. 1974-1978
VEB Plasticart. 1532. 1979-1989
Master Modell. 1025. 1990-1991
TU-2

1/72

VEB MPKZ. 1530. 1973-1974
VEB Plasticart. 1530. 1974-1989
Master Modell. 1021. 1990-1991
Пятое поколение
1987-1991
AN-14

1/72

VEB Plasticart. 15662. 1988-1989
Master Modell. 1026. 1990-1991
Junkers G23/24

1/72

Plasticart GmbH. 15600. 1989-1990
Master Modell. 1027. 1990-1991
IL-4

1/72

Plasticart GmbH. 15825. 1990
Master Modell. 1028. 1990-1991
Energija Buran

1/288

Master Modell. 1031. 1990-1991

Plasticart — AN-2

 

  • Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

    Биплан Ан-2, разработанный под руководством О.К.Антонова в середине 1940-х гг., в буквальном смысле стал одним из символов советской эпохи. Базой для него послужил более ранний проект многоцелевого самолёта, разработанный ещё в годы войны в ОКБ-115, когда О.К.Антонов был заместителем А.С. Яковлева, и значительно переработанный в 1946 году. Для постройки машины О.К Антонову был выделен завод №153 в Новосибирске, что по сути стало рождением нового ОКБ.

    Первый прототип новой машины, обозначенной как СХА (СХ-1) был построен к лету 1947 года, и уже 31-го августа летчик-испытатель П.Н.Володин впервые поднял его в воздух. Первоначальными планами предусматривалась постройка двух прототипов с разными двигателями (АШ-62ИР и АШ-21), но ввиду крайне сжатых сроков, оговоренных в приказе МАП, ограничились постройкой только одного прототипа, проведя на нем испытания с обоими типами двигателей. По результатам заводских испытаний, завершившихся 4-го октября 1947 года, был сделан выбор в пользу двигателя АШ-62ИР.

    Затем прототип был перегнан в Подмосковье для проведения Госиспытаний в НИИ ВВС и НИИ ГВФ. Завершающий этап испытаний, призванный определить эффективность самолета для выполнения авиахимработ, проходил летом 1948 г. на Украине, где с самолетом ознакомился лично Н.С.Хрущев. Самолет произвел настолько положительное впечатление, что вскоре по ходатайству украинского правительства Совмин СССР утвердил принятие на вооружение ВВС и снабжение ГВФ нового самолета под обозначением “Антонов-2” (Ан-2) и его запуск в серийное производство на заводе №473 в Киеве. Соответствующее постановление было выпущено 23 августа 1948 г.

     

    Первый серийный Ан-2 киевской постройки поднялся в воздух 6 сентября 1949 г. К маю следующего года была выпущена нулевая серия из 4-х машин, одна из которых прошла контрольные испытания в НИИ ВВС. По сделанным военными замечаниям были внесены изменения в конструкторскую документацию, в результате которых Ан-2 принял свой окончательный облик. В частности, была изменена конструкция фонаря кабины, боковые панели которого приобрели свой характерный “балконный” вид. С июня 1950 года началось крупносерийное производство Ан-2, а к концу года было выпущено уже 46 самолетов. Помимо ВВС и ГВФ, самолет начал поступать также в МВД и авиацию Погранвойск. В дальнейшем эти самолёты стали основными “рабочими лошадками” штабных эскадрилий, авиашкол и аэроклубов ДОСААФ.

     

    Как и следовало ожидать, практически с самого начала серийного производства самолёты Ан-2 стали продаваться за рубеж, причем не только в страны социалистического содружества – впоследствии, они активно использовались в Латинской Америке, причем не только для гражданских целей. Впрочем, в разрезе данной статьи, нас интересует судьба “кукурузников” в Восточной Германии.

     

    Поставки самолётов в ГДР начались в 1957-м году. Регистрацию немецких Ан-2 стали производить с 8-го февраля, а эксплуатация этих самолётов началась с 7-го августа. До конца 1958 года немецкая сторона получила первую партию машин советского производства трёх модификаций (Ан-2, Ан-2Т, Ан-2С и Ан-2СХ), а в 1960-1963 гг. прибыла вторая партия, в основном состоявшая из Ан-2. Позднее, cо конца 1960-х гг., начались поставки Ан-2Т и Ан-2ТД, построенных на предприятии PZL в Польше – в основном их передавали в распоряжение Gesellschaft für Sport und Technik (GST, Общество спорта и техники – аналог советского ДОСААФ).

     

    Первые полученные немецкой стороной самолёты Ан-2 были распределены между авиакомпанией “Deutche Lufthansa” (DLH) и Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee (LSK, ВВС ННА ГДР). После того, как в 1958 году Международный суд в Гааге встал на сторону ФРГ в споре о принадлежности названия Lufthansa, фирменную окраску DLH постепенно заменили на ливреи авиакомпании “Interflug”.

     

    Самолёты Ан-2 использовались в ГДР вплоть до ликвидации этого государственного образования в 1990-м году. Впрочем, первая волна списаний случилась намного раньше – в 1973-1977 гг. авиакомпания Interflug вывела из эксплуатации значительную часть своих машин, частично передав их Болгарии. По всей видимости, дольше всех служил самолёт с регистрационным кодом DM-SKK (c 1981 года – DDR-SKK, после 1991 года – D-FOKK), который до лета 1995 года принадлежал авиакомпании “AirService”. В настоящее время этот самолет, принадлежащий компании “Classic Wings Bavaria”, несет первоначальную ливрею DLH, историческую регистрацию DM-SKK и выполняет свою изначальную задачу – катает туристов!

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ан-2, DM-SKA
    Slider

  •  

    Прообразом для модели от VEB KVZ послужил один из Ан-2 модификации “Салон”, переоборудованием которых в 1960-м году занималось VEB MAB №805 в г.Шкойдиц – всего построили восемь таких машин (ранее это были пять Ан-2СХ, два Ан-2Т и один Ан-2), имевших некоторые различия. Так на семи самолётах из состава DLH установили комфортабельные пассажирские кресла – пять с правого борта и три с левого, а также прямоугольные бортовые иллюминаторы размерами 75х45 см. Именно эти самолеты послужили прообразами для разработки пресс-форм. Подробности доработок единственного Ан-2Т, ранее служившего в LSK под номером 855, пока отсутствуют.
    Первое издание модели “AN-2” (1961г.) предлагало всего один вариант оформления для самолёта с бортовым кодом DM-SKD – он был выпущен киевским заводом №473 под заводским номером 17709, а регистрация в DLH была пройдена 16-го августа 1957 года.

    Первые два года он эксплуатировался в народном хозяйстве, но после переоборудования в пассажирский вариант DM-SKD совершал рейсы на внутренних маршрутах, в том числе из аэропорта Карл-Маркс-Штадт. Однако, в 1963-м году этот Ан-2 прошел обратную конверсию, снова став относиться к модификации СХ.

    В качестве сельскохозяйственного самолёта DM-SKD использовался до официального вывода из состава “Interflug”, официально оформленного 20-го августа 1973 года. После этого Ан-2СХ отправился не на хранение, а был передан болгарской авиакомпании “Balkan” и получил регистрационный код LZ-1120. Карьера борта в Болгарии продолжалась до 1983 года, вплоть до окончательного списания (предположительно, в виду износа конструкции).

    После смены названия и символики национальной авиакомпании соответствующие изменения были внесены и в декальное оформление моделей, выпускаемых KVZ. Правда, варианты оформления двух “рабочих лошадок” народного хозяйства ГДР – AN-2 и L-60 “Brigadyr”, предлагаемые во втором издании обеих моделей, никогда не использовались на реальных машинах – возможно, такие варианты предлагались при разработке нового облика авиакомпании, но не были приняты. В новом исполнении 1964 года модель AN-2 имела полностью серебристую окраску с красно-белым “интерфлюговским” килем и серой надписью “Wirtschaftsflug” на фюзеляже (так называлось подразделение ПАНХ авиакомпании “Interflug”, но это название никогда не наносилось на самолеты), с прежней бортовой регистрацией DM-SKD. В действительности большинство “интерфлюговских” Ан-2СХ несло просто серебристую окраску без каких-либо декоративных элементов, кроме маленькой красной эмблемы “Interflug” на фюзеляже под кабиной и государственного флага ГДР на руле направления. Единственным экземпляром Ан-2 с прямоугольными окнами, получившим полную ливрею “Interflug”, был упоминавшийся ранее DM-SKK.

     

    С развитием на предприятии линейки моделей 100-го масштаба ранние “разнокалиберные” модели были на несколько лет сняты с производства, но в конце 70-х гг. о них вспомнили снова. К этому времени уже находились в производстве три новых модели в масштабе 1/72, и AN-2, выполненный в близком метрическом масштабе 1/75, удачно дополнял эту линейку.

    В финальном издании 1979 года фирма, уже получившая привычное нам название VEB “Plasticart”, порадовала моделистов сразу тремя вариантами декали с опознавательными знаками стран СЭВ. Первыми можно отметить графические элементы для самолёта с регистрационным кодом DM-SKX из состава “Interflug” – этот самолёт относился к модификации Ан-2 и имел заводской номер 1117312 (по другим данным – 117417). В состав немецкой авиакомпании он вошел 16-го февраля 1958 года и эксплуатировался до 21 марта 1973 года, когда был передан болгарской авиакомпании “Balkan”.

     

    Второй вариант декали принадлежал Ан-2Т с регистрационным кодом OK-MYA из состава общества содействия армии ЧССР под названием Svazarm. Самолёт был принят в его состав 11-го июня 1958 года и эксплуатировался вплоть до февраля 1993 года, после чего был продан частному владельцу, но формально принадлежал Aeroclub Ceske Republiky. Последнее упоминание об этом Ан-2Т относится к 2001 году, когда он находился на хранении.

     

    Третий вариант был “собирательным образом” самолетов из состава ДОСААФ СССР (“желтая 27”). В комплект входили красные звезды, в количестве шести штук, а также черная надпись организации содействия вооруженным силам.

     

    Следует, однако, заметить, что все три варианта оформления соответствовали стандартным Ан-2 с круглыми иллюминаторами. Производство модели “AN-2” в этом исполнении продолжалось до конца 1980-х годов, причем достаточно большая партия отливок в 1988-1989 гг. была отправлена в Великобританию. Экспортные комплекты отличались новой коробкой и названием “LIGHT AIRCRAFT AN-2”, а также отсутствием клея, который был стандартным для всех “пластикартовских” моделей. Также стоит отметить, что отливки могли быть как серебристого, так и белого цвета. На этом выпуск модели “AN-2” был завершен и в настоящее время его возобновление не планируется.

     

    ********

     

    Посмотрим, что же представляет из себя комплект отливок от VEB KVZ.

     

    Модель относится к т.н. “первому выпуску”, представлявшему ряд разномасштабных моделей с примитивной деталировкой и посредственной геометрической точностью, характерной общей чертой которых являлся внешний рельеф в виде крупнокалиберной клепки “в клеточку”. Тем не менее, габариты модели “AN-2” в собранном состоянии практически соответствуют заявленному производителем масштабу 1/75 при погрешности в 2-3 мм для размаха и длины фюзеляжа. Этот факт наводит на мысль, что при разработке пресс-формы использовалась какая-то заводская документация, причем относившаяся к опытному СХ-1 – на это однозначно указывают два признака: форма фонаря кабины и горизонтальное оперение меньшей площади. Одновременно модель несет и признаки ранних серийных машин – имитацию воздушного винта В-509А-Д7 с серповидными лопастями, а также принадлежность к “ГДРовской” модификации “Салон” — прямоугольные иллюминаторы по бортам. Однако, если к пропеллеру особых претензий нет, то с иллюминаторами макетчики из Цшопау слегка перестарались.

    Первые две машины, переделанные на заводе в Шкойдице и переданные DLH – борта DM-SKA и DM-SKC – имели 3 окна с левого борта (“1 + пробел + 2”) и 5 окон справа (“4 + пробел + 1”). Однако начиная со следующей машины – DM-SKD – второе спереди окно по правому борту было ликвидировано (симметрично левому борту), таким образом справа стало 4 окна по схеме “1 + пробел + 2 + пробел + 1”. На модели же было сделано 4 окна без пробела слева и “4 + пробел + 1” – справа, но поскольку в декальном оформлении содержалась как раз регистрация DM-SKD, то второе спереди окно по обеим сторонам оказывается лишним. К тому же размер этих “дыр” на модели явно избыточен, при том что никаких деталей интерьера в комплекте не предусмотрено. Прозрачных деталей для остекления окон также не предлагалось, вместо этого в наборе содержался листок пластиковой пленки. Также в комплект входил отрезок лески для имитации антенного провода.

     

    Помимо традиционной для KVZ мешанины модификаций, в модели хватает и просто «косяков» и недоработок. Например, капот двигателя – слишком конусной формы, без имитаций створок охлаждения, да и без намека на сам двигатель – вместо девятицилиндровой “звезды” капот спереди замыкает гладкая стенка с отверстием под ось воздушного винта. На крыльях недоработана имитация механизации – нет разделения закрылков на внутренние и внешние секции, триммеров на элеронах, предкрылка на верхнем крыле. Бипланные стойки расположены неверно по размаху (слишком далеко от фюзеляжа). Отсутствуют подкосы к фюзеляжу над местами крепления передних стоек шасси. Но более всего в облике этой модели “впечатляют” растяжки бипланной коробки, имитированные толстенными пластиковыми крестовинами, и уже упомянутый рельеф в виде “паровозной” клепки по всем поверхностям, включая крыло и оперение, в жизни имевшие перкалевую обшивку.

    В первом издании модель отливалась из пластмассы произвольного (обычно серо-зеленого с разводами) цвета и окрашивалась по всем внешним поверхностям «серебрянкой» из аэрографа прямо на предприятии. Таким же способом по трафарету наносилась синяя “молния” ливреи DLH. Моделисту требовалось лишь самостоятельно окрасить в черный цвет лопасти винта. Колеса отливались в черном цвете. Со второго издания заводскую окраску упразднили, а детали стали отливаться из полистирола серебристого цвета, причем и колеса были посажены на общий литник мелких деталей.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Первое издание — 1961 г. Полное коробочное название — “Lufhansa Modelbaukasten AN-2 Rundflugmachine”, артикульный номер 5557. На верхней части коробки присутствует рисунок самолёта с регистрационным кодом DM-SKD из состава авиакомпании DLH. В состав отливок входят 34 детали из серого пластика (все окрашены серебряной краской), 3 детали шасси из черного пластика и одна прозрачная деталь остекления кабины пилотов. Отличительной особенностью данного комплекта являлась “синие молнии” DLH на бортах фюзеляжа. Инструкция буклетного типа содержала только текстовое описание сборки модели.

    Второе издание — 1965 г. Полное коробочное название — “Flugzeug-Modelbaukasten AN-2”, артикульный номер 5557. Изменилось графическое оформление коробки. бокс-арт стал более простым, а его изображение повернули таким образом, чтобы скрыть атрибуты авиакомпании. Кроме того, из декали были удалены упоминания о “Deutche Lufthansa”, но надписи “Interflug” ещё не появились. С этого времени основные отливки стали изготавливать из серебристого пластика без окраски. В инструкции нового типа появилась схема сборки в изометрической проекции.

    Второе издание — 1979 г. Полное коробочное название — “Flugzeug-Modelbaukasten AN-2”. Помимо нового, намного более эффектного бокс-арта на стандартизированной коробке, наиболее важным отличием стала декаль на три варианта оформления. В очередной раз изменилась инструкция, в которой наконец был указан масштаб 1/75 и были добавлены 8 советов по сборке “нововского” образца.

    “Nu-Bee Kits” Полное коробочное название — “LIGHT AIRCRAFT AN-2”. Финальное издание одной из самых первых “пластикартовских” моделей вышло в 1988-1989 гг. в экспортном исполнении и предназначалось для поставок в Великобританию. В комплект была введена новая коробка, но отсутствовал клей.

  • Ан-2. ДОСААФ. Борт “27”
    Автор модели — С.Васюткин
    VEB Plasticart

     

    Lufthansa Modelbaukasten AN-2 Rundflugmachine
    Первое издание
    VEB KVZ. 1961

     

    Flugzeug-Modelbaukasten AN-2
    Второе издание
    VEB KVZ. 1968

     

    Flugzeug-Modelbaukasten AN-2
    Третье издание
    VEB Plasticart. 1977

     


  • Ссылки (модель):
     

    Ссылки (инфо):
    Реестр Антонов Ан-2 авиакомпаний Deutsche Lufthansa и Interflug
    Die An-2 in der DDR
     

    Литература:
    В.Заярин, К.Удалов “Летающий везде, где есть небо” (“Авиация Время” 2003-02)
    В.Заярин, А.Котлобовский “Ан-2 над полем боя” (“Авиация и Время” 1995-02)
    В.Анисенко “Крылатая легенда: Самолеты Ан-2 и Ан-3” (“АэроХобби”)
    Н.Якубович “Многоцелевой самолет Ан-2” (“АвиаКоллекция” 2012-05)
    Н.Якубович “Все самолеты О.К.Антонова”
    В.Барсук “Этот единственный и неповторимый” (“Гражданская авиация” 2012-05)
    В.Шавров “История конструкций самолётов в СССР, 1938—1950 гг.” 3-е изд. Москва. Машиностроение. 1994

“Продается… «Ягуар»” или Охота на “Хантера”

 

Андрей Крумкач
(под редакцией Сергея Васюткина)

 

“Продается… «Ягуар»” – это общее название для заметки и статьи, опубликованных в газете “Комсомольская правда” в феврале-апреле 1985 года. Предметом обсуждения в ней стали, как это ни странно, сборные модели, но не в плане развития детского творчества, а в… разрезе политики и государственной идеологии.
 

Вначале планировалось, что данная статья будет представлять собой краткое изложение событий, имевших место в период позднего СССР. Однако, без освещения огромного количества нюансов, повлиявших на них, рассказ будет явно неполным и вырванным из общего исторического контекста. В то же время, тема моделизма в годы существования Советского Союза настолько обширна, что описать абсолютно всё в рамках одной публикации просто невозможно – здесь в полной мере можно говорить о книге.
 

Хотел бы отметить ещё один момент. Публикуя эту статью, я не ставлю своей целью “в очередной раз опозорить нашу великую Родину”. Скорее наоборот – у меня было прекрасное советское детство, есть что вспомнить и своим детям рассказать. Но за “розовым фоном” зачастую происходило то, что детям тогда точно не рассказывали. Смысл моего повествования заключается в том, чтобы помнили, как точно не надо делать…
 

 

Начнем сначала

 

История стендового моделизма в СССР имеет достаточно глубокие корни, поэтому логичным будет перейти сразу к интересующей нас части, относящейся именно к моделям из пластмассы. Впервые об этом задумались во второй половине 1950-х гг., на фоне появления первых западных образцов. Предпринимались даже попытки копирования, но до массового производства дело так и не дошло.

Поворотной точкой стала решение наладить на Московском заводе механической и пластмассовой игрушки производство моделей-копий, исходными образцами для которых являлись бы масштабные макеты из самолетостроительных КБ А.С.Яковлева, А.Н.Туполева и С.В.Ильюшина.

В отличии от западных производителей старт производства в СССР был отнюдь не бурный, однако, именно с 1963-го по 1975-й год наблюдалась первая попытка насыщения отечественного рынка моделями собственной разработки. Моделисты со стажем, да и обычные советские граждане, которым на момент развала СССР исполнилось не менее 9-10 лет, наверняка помнят “дубовые” самолеты и вертолеты Ил-2, Ил-62, Ан-24, Як-18, Як-40, Ми-2, Ми-10 и другие – их производили десятками тысяч, но распространялись эти модели в основном на территории РСФСР.

За время выпуска производственная оснастка “кочевала” между московскими предприятиями, в результате чего их последним владельцем в конце 1970-х гг. стал завод “Кругозор”. К этому времени успели освоить выпуск не менее 17 наименований моделей, из которых до ликвидации предприятия дожили 12.
 

Словно в противовес продукции МЗМПИ, в первой половине 1960-х гг. в советскую розничную торговлю начали поступать модели предприятия VEB KVZ, которое с 1974-го года стало более известно, как VEB “Plasticart”. Качественный уровень первых немецких комплектов просто зашкаливал – помимо отличной полиграфии, часть деталей окрашивалась прямо на заводе, что упрощало работу с моделью. Любопытно, что впоследствии наблюдалась своего рода “параллельная деградация” (когда МЗМПИ и VEB KVZ пошли в сторону упрощения, отказавшись от ряда “излишеств”), но даже в этом случае “пластикарт” находился на недосягаемой для советской промышленности высоте.

И всё – спросите вы? Так мало? За 30 лет в Советском Союзе разработали меньше 20 моделей? Ну что вы, конечно же нет. В течении 1970-1975 гг. к расширению ассортимента пластиковых моделей подключились ещё два крупных предприятия, да ещё каких.

Первым стал Киевский экспериментально-механический завод им.Ватутина, который в 1971-1972 гг. запустил в производство модель самолёта Ан-2 в примерном масштабе 1/50. Та ещё, знаете ли, получилась “штучка”! Киевляне пластик не жалели и верхним крылом этой модели (которое напоминало мачете) можно было смело рубить овощи-фрукты. Минусом было то, что Ан-2 требовал очень большого терпения при сборке и без окраски смотрелся грубовато.

 

Вторым предприятием было НПО “Вектор” из Ленинграда, работавшее на “оборонку” и потому вместо названия и адреса на коробках указывали просто абонентский ящик А\Я-51. Как вообще пришла мысль выпускать там изделия для детского творчества – вопрос открытый, однако в течении 1972-1975 гг. ленинградцы организовали производство моделей истребителей МиГ: МИГ-15, МИГ-17, МИГ-19 и МИГ-21. Кстати, “пятнашку” сделали на основе польской модели от фирмы “Ruch”, а поляки, в свою очередь, слегка “позаимствовали” оригинал у британской фирмы “Airfix”. Остальные модели делались “с нуля” и, надо сказать, что по советским мерками они могли считаться весьма неплохими, если бы не один нюанс – все ленинградские МИГи были скорее “вариациями на тему”, чем масштабными копиями. Впрочем, советских моделистов-любителей это совершенно не смущало.

 

Отдельно стоит отметить вклад московского завода “Огонек”, на котором во второй половине 1970-х гг. начали выпускать модели космических кораблей “Восход” и “Восток”. Вот это был по-настоящему советский Hi-Tech, без какого-либо сарказма! В собранном и окрашенном виде оба корабля смотрелись просто превосходно даже на уровне западных аналогов. Это было, что называется, то самое “попадание в яблочко”.
 

Впоследствии и другие предприятия в Москве, Таллине, Риге освоили выпуск собственных моделей, но это произошло уже в 1980-е гг. И вот тут самое время перейти к следующей части нашего повествования.
 
 

Этот уменьшенный, уменьшенный, уменьшенный мир

 

Именно под таким названием вышла публикация в февральском номере журнала “Техника-Молодежи” за 1971-й год, вызвавшая огромный резонанс в среде моделистов. Не назвавший себя автор в достаточно мрачных красках описал ситуацию со стендовыми моделями в СССР, и ответ не заставил себя долго ждать в виде статьи “Игрушка – дело огромной важности”, опубликованной в том же номере. В ней высказались такие значимые люди, как заместитель начальника Главного управления по производству игрушек МЛП СССР, директор завода “Юный техник”, главный инженер завода “Огонек” и другие. Общее мнение сводилось к тому, что новые модели конечно же необходимо разрабатывать собственными силами и их просто обязательно использовать как оружие пропаганды (отметим этот момент, так как он является ключевым в нашем рассказе).

 

 

 

 

Правда, тут же отмечалось, что изготовление производственной оснастки потребует поиска чертежей, наличия точного оборудования и различных согласований, что делает процесс доставки моделей потребителю очень трудоёмким занятием. Переводя с “русского на русский” это означало, что ждать большого количества советских разработок в обозримом будущем не придется.

Зато, руководители заводов обещали скорый ввод в эксплуатацию пресс-форм для танков Т-34 и ИС-3, самолётов Як-3 и Ту-144, крейсера “Аврора”, броненосца “Потемкин”, а также для ледоколов “Ленин” и “Арктика”. Вроде как неплохой задел, но тут начальство “забыло” сказать, что пресс-формы для кораблей были разработаны французской фирмой “Heller”, да и прочая оснастка для моделей судов тоже заказывалась за границей…

 

Продолжение истории последовало в майском выпуске “Техники-Молодежи” за 1972-й год, где была опубликована статья “»Игрушечные» проблемы игрушечной индустрии”. На этот раз слово предоставили простым читателям, которые не скрывали своего неудовлетворения положением дел с производством моделей-копий (причем, не только из пластика).
 

 

Если говорить в целом, то потребителей прежде всего не устраивало отсутствие сборных моделей в розничной продаже, хотя советские образцы уже выпускались и имели большой успех. Более того, продавцы сами не подозревали о такой категории товара. Почему так вышло, будет рассказано чуть дальше. Кроме того, именно в этой статье был поднят вопрос о стандартизации масштабов для выпускаемых моделей, что было тоже не лишним. Советские конструкторы тогда прошли мимо основных международных масштабов (например, для моделей техники были приняты 1\16 и 1\35, для железных дорог — 1\87, для самолётов — 1\96, 1\72, 1\48 и 1\32, для кораблей — 1\350 и 1\400), поэтому те же танки завода “Огонек” имели пропорции примерно 1\30, а в моделях самолётов вообще был полный разнобой от 1\50 до 1\150.

 

Тем не менее, поднятая “волна” возымела определенное действие на чиновников, поскольку…

 

 

На правительственном уровне

 

Все главные вопросы в Советском Союзе решались понятно кем и где, но ради создания видимости “народного волеизъявления” раз в пять лет устраивалась очередная массовка под названием Съезд КПСС. В нашем случае это мероприятие сыграло более чем положительную роль, так как именно на XXIV Съезде, проходившем в Москве с 30-го марта по 9-е апреля 1971-го года, была принята программа развития страны на следующую пятилетку (кстати, одним из докладчиков там выступал Председатель правительства А.Н.Косыгин). В частности, резолюцией по развитию легкой промышленности СССР предписывалось увеличить объёмы производства “на основе внедрения новой техники и прогрессивных технологий, а также автоматизации и механизации производства”. И тут перед непосредственными исполнителями возникал вопрос – где же взять всё эти средства и внедрить в столь сжатые сроки?
 

К счастью, неповоротливость советской бюрократической машины на сей раз пришлась очень кстати, поскольку лишь 22-го апреля 1974-го года Совет Министров СССР принял эпохальное для моделистов постановление №292 “О некоторых мерах по улучшению качества и ассортимента изделий легкой промышленности и совершенствованию связей торговли с промышленностью”.

Для обычных людей это означало, что в скором времени на прилавках магазинов должны были появиться новые игрушки, но перед этим, 21-го мая того же года, Совет Министров РСФСР принял соответствующее постановление №285 уже на республиканском уровне. Однако, выпустить правительственное постановление – это одно, а развернуть производство – это совсем другое.
 

Основная загвоздка состояла в том, что советские предприятия были не способны к быстрому развертыванию производства чего бы то ни было, начиная от скрепок и заканчивая автомобилями (если, конечно, дело не касалось “оборонки”). Точнее говоря, любые инновации на местах часто игнорировались, поскольку руководство требовало “дать план”, а введение в устоявшийся ассортимент новых наименований продукции могло сбить ритм производства или дать более высокий процент брака, чем это требовалось (да-да, планы по браку и отгрузке лома тоже были). При этом, на самих предприятиях советские инженеры в инициативном порядке занимались разработкой и изготовлением производственной оснастки и сейчас такие “опытные экземпляры” игрушек ценятся едва ли не на вес золота.
Другими словами, тут требовалось “быстрое решение” и оно было найдено!
 

Как ни странно, но знаменитая фраза Остапа Бендера из романа “12 стульев” про заграницу, была в полной мере применима к постановлению №292 – производственную оснастку действительно решили приобрести за границей, а параллельно с этим в Донецке развернули строительство огромной даже по союзным меркам фабрики игрушек, которую намеревались оснастить по последнему слову техники.

И всё же, этот грандиозный план мог не состояться, если бы здесь не имело место стечение целого ряда обстоятельств, ставших катастрофой для нескольких западных производителей, но сыгравших на руку Советскому Союзу. А произошло вот что.
 
 

“Заграница нам поможет!”

 

Когда в Советском Союзе только-только раскачивались, на Западе с 1948 года полным ходом шли продажи сборных пластиковых моделей. Первопроходцами стали производители из США (“O-lin”, “Aurora” и “Revell”), за которыми вскоре подтянулись британцы, немцы, французы и другие. Особо сильный противовес американцам на мировом рынке оказывали фирмы International Model Aircraft (IMA) и “Airfix” из Великобритании, мощно стартовавшие в 1955-1958 гг. и уверенно заполнявших модельный рынок своей продукцией. Тут надо отметить, что фирма IMA продавала свою продукцию под торговой маркой FROG, которая являлась аббревиатурой и означала Flight Right-Off the Ground (Взлетающий Прямо с Земли), а вообще три первые масштабные модели из ацетата целлюлозы она выпустила ещё в 1936-м году!

 

Настоящий фурор торговая марка FROG произвела в 1955-1960 гг., сумев по-настоящему отличиться выпуском простых, но в то же время качественных моделей, часть которых в плане соответствия реальному прототипу не имела равных до 2000-х гг!!! Да, это были поистине великие времена для фирмы IMA, вышедшей тогда на пик своей активности.

Впрочем, торговая марка FROG стала одной из наиболее популярных не только в Великобритании – с 1964 года были весьма агрессивные попытки выйти на рынки США и Франции под брендами “Air Lines” и “Tri-ang”, но и тут нашлись “эффективные менеджеры”, буквально спускавшие с трудом заработанные деньги как на избыточный маркетинг, так и прямо себе в карман. И это при том, что сами пресс-формы пришлось перевозить в обозначенные страны, поскольку экспорт готовой продукции облагался нечеловеческими пошлинами! Как итог – американский филиал закрылся в 1966 году, а вот фирма-партнер из Франции продержалась на два года дольше.
 

Между тем, в Великобритании остро обозначился экономический кризис, сильно повлиявший на местную игрушечную промышленность. Если не вдаваться в глубинные подробности, то в 1967 году руководство IMA согласилось на слияние с фирмой “Rovex Ltd.” (впоследствии не раз изменявшей свою название), которая в свою очередь входила в концерн “Dunbee-Combex-Marx” (DCM) – с ним тоже связана не менее интересная история. 

Как несложно догадаться, в составном названии концерна присутствовало несколько индивидуальных названий, из которых нам интересно название “Marx”. Свою “родословную” оно ведёт от компании “Louis Marx & Company, Inc.”, основанной в 1919-году предпринимателями Луи и Дэвидом Марксом и выпускавшей различные игрушки, в том числе фигурки из пластика – именно “пираты”, “ковбои”, “викинги”, “римляне” и “индейцы” стали наиболее популярной продукцией этой компании – оригиналы от “Marx” высоко ценятся коллекционерами и в наше время.

 

И вот тут успешную американскую компанию подвела избыточная любовь к родине в совокупности с очень дорогой рабочей силой. То есть, когда надо было переводить производство в страны “третьего мира”, оставшийся из братьев Луи Маркс решил не жертвовать качеством и продолжать работать только в США. Результат был вполне прогнозируемый – в 1972-м году “Louis Marx & Company, Inc.” прекратила своё существование как самостоятельный субъект хозяйствования, а вся производственная оснастка была продана компании “Quaker Oats”, которая тоже не смогла выгодно использовать для себя это приобретение, будучи вскоре поглощённой концерном “Dunbee-Combex”, руководил которым Сэр Ричард Бичем (Sir Richard Beecham).
 

Фактически, именно DCM спустя каких-то пять лет “утащит на дно” отделение FROG, которое было отнюдь не убыточным. Однако, как раз этой торговой маркой решили пожертвовать, чтобы рассчитаться с кредиторами.

Решение о продаже “фроговской” производственной оснастки (равно как и оснастки для выпуска фигурок от “Marx”) было принято в 1974 году, когда торговая марка FROG прошла ребрендинг и собиралась выпустить на рынок партию отличнейших новинок. Вначале поиск потенциальных покупателей производился только на западном рынке, но поскольку продавать собирались абсолютно всё и сразу, то ни одна из фирм не отважилась на столь рискованный шаг. И тут, к радости руководства DCM, на горизонте появилась фирма “Novoexport”…
 
 

Пришествие “Novoexport”

 

Что же это была за фирма?

Когда на Западе кипели дела с расширением модельного ассортимента, на рынок капстран достаточно тихо вошли сразу несколько советских фирм-посредников, через которые закупалась как зарубежная продукция, так и поставлялась своя. Одной из таких фирм была “Novoexport”, а занималась она преимущественно игрушками. Кстати, именно благодаря ей (а точнее говоря, усилиями одного из бойких торговых представителей, родом с Кавказа) весь мир узнал о масштабных моделях автомобилей завода “Тантал” из Саратова. Полагаю, тем, кто “родом из СССР”, рассказывать, что они из себя предоставляли, будет излишне, а кто не в курсе – рекомендую прочитать статью на сайте “Antitrend коллекция”.
 

 

Так вот, практически сразу после выхода Постановления №292, представители фирмы “Novoexport” получили задание начать усиленный поиск продавцов, хотя этот процесс уже некоторое время находился в динамике и ранее привел к приобретению пресс-форм у фирмы “Heller”. В итоге, удалось очень быстро договориться сразу с несколькими фирмами из США, Великобритании и Италии, причем у итальянцев приобрели пресс-формы для производства “машинок” из силумина, создав таким образом дополнение к продукции “Тантала” – выпуск моделей автомобилей наладили в Москве, Донецке и Минске. Также в Италии у фирмы “Co-Ma” купили пресс-форму на самолёт “TU-104” и отправили её в Баку, где она беспощадно эксплуатировалась до начала 1990-х и впоследствии успешно сгнила.
 

Впрочем, наиболее впечатляющим был британский вклад – первоначально фирма “Rovex Models and Hobbies Ltd.” (это было последнее её название, принятое в 1974-м году) предложила приобрести всю производственную оснастку! Предложение было очень заманчивым, хотя советская сторона прекрасно осознавала, что “западный” объем ассортимента она просто не вытянет. В итоге сошлись только на “солдатиках” и “самолётиках”, но и тут было не всё просто…
 

Нюанс заключался в том, что среди “фроговских” моделей присутствовали самолёты “нацистской Германии”, “фашистской Италии” и “империалистической Японии”. Появление их на внутреннем рынке СССР посчитали недопустимым, причем под раздачу также попали самолёты Fokker, хотя сама фирма была голландской.

Не остановившись на этом идеологи взялись за ревизию остального ассортимента и с ужасом обнаружили, что FROG выпускает “натовские” самолёты F-4K\M “Phantom”, SEPECAT “Jaguar”, BAC “Lightning” и другие. Тут уж представители британской стороны проявили смекалку, заявив, что эти самолёты в боевых действиях против СССР и дружественных стран участия не принимали, а следовательно, считаться “вражескими” не могут. Удовлетворившись этим ответом, идеологи дали “добро” на сделку, в которой были очень интересные пункты.
 

Дело в том, что советская сторона очень дорожила заработанной валютой и приобретала более 100 комплектов пресс-форм только с тем условием, что рассчитываться она будет за них готовыми отливками. В любой другой ситуации DCM отвергла бы такое “выгодное” предложение, но на тот момент финансовое положение концерна было столь бедственным, что британцам пришлось согласиться. Кстати, “фашистов” в 1977 году успешно продали фирме “Revell” (точнее говоря, её западногерманскому филиалу), которая периодически выпускает небольшие партии некоторых моделей.
 

В августе 1975 года между фирмами “Rovex Models and Hobbies Ltd.” и “Novoexport” было подписано 12 соглашений, а первые пресс-формы отправились в Советский Союз в середине 1976 года. Собственно, именно с этого момента началась “золотая эра” советского стендового моделизма.
 
 

Дорогая “Novo Toys Ltd”…

 

После прибытия в СССР производственная оснастка отправлялась на заводы-изготовители далеко не сразу. Вначале она проходила испытания в ЦКТБИ и Институте игрушки, где делали тестовые отливки и готовили техническую документацию на русском языке. Часть комплектов поставлялась в Великобританию для оценки качества, причем британская сторона в это время искала пути для более выгодной реализации отливок советского производства. Итогом этой деятельности стало создание в начале 1977-го года фирмы-посредника “Novo Toys Ltd”.

Самыми первыми, 14-го января, в строении ангарного типа по адресу High Street в небольшой деревеньке Максей (что в десяти милях от города Питерборо) были размещены склад и офис – сюда поступали отливки и полиграфия для дальнейшего распределения по розничным сетям. Спустя четыре дня, 18-го января, клерком фирмы было подано уведомление под номером 1073250 об использовании торгового знака “Novo Toys Ltd”. Описанные события стали ключевыми моментами в том числе в истории советского коллекционного моделизма, но об этом чуть позже.
 

Поскольку ситуация с поставками готовой продукции из СССР вырисовывалась в крайне радужных тонах, предстояло определиться, в какой упаковке будут продаваться модели в Великобритании. В 1976 году, в порядке эксперимента, были напечатаны “белые” коробки для трех моделей – для них в качестве образца использовался форм-фактор стандартных малых коробок FROG, но без логотипа фирмы-изготовителя. Такой вариант был неплох, но всё-таки для “нововской” продукции решили сделать оригинальный дизайн, в результате чего появились знаменитые “синие” коробки и “лепестки” (картонные вкладыши, которые складывались пополам, а между ними, на скрепках, закреплялся полиэтиленовый пакет с отливками, инструкцией и декалью). Между тем, в марте 1977 года торговая марка FROG канула в Лету, погребя вместе с собой несколько потенциально успешных проектов…
 

О том, насколько грандиозными были планы британской стороны, можно судить по следующему списку комплектов производственной оснастки, проданной через фирму “Novoexport”:

95 – самолёты, вертолеты и дирижабль

11 – военные корабли и коммерческий суда

4 – автомобили
 

Даже с учетом того, что часть моделей на британском рынке так и не появилась, за полные три с половиной года сотрудничества (1977-1980) советские предприятия отгрузили более 2.750.000(!!!) комплектов отливок – такие объёмы британцы видели разве что во сне. Можно было бы и больше, не подведи культура производства и сырьё, качество которого не отвечало западным нормам. Часть моделей не попала в серийное производство именно потому, что уже в процессе тестирования вышло из строя несколько пресс-форм.
 

Если вы считаете, что “убивать” производственную оснастку могли только в Советском Союзе, то вы сильно ошибаетесь. Первый инцидент такого рода имел место в 1965-1966 гг., когда из США начали возвращаться “фроговские” пресс-формы. Руководство фирмы IMA неоднократно отмечало, что их состояние является крайне неудовлетворительным и является свидетельством эксплуатации “на износ”. Но американцы на это не обращали внимания, продолжая заниматься своим любимым делом – зарабатыванием денег из всего, что только возможно (тем более, что они не занимались созданием и ремонтом производственной оснастки).
 

С французской фирмой “Tri-ang” сложилась похожая история, только для некоторых моделей прибытие во Францию стало “могилой” – так, в начале 1970-х гг. были утилизированы пресс-формы для одной из первых моделей, выпущенных под торговой маркой FROG – истребителя DH “Venom” FB.4.
 

Ещё шесть (по другим данным — восемь) комплектов пресс-форм исчезли при очень невнятных обстоятельствах. Согласно договору с фирмой-партнером “Tri-ang Pedigree” из Новой Зеландии они должны были отправиться на другой конец света морским путем, но в итоге так никуда и не приехали. По наиболее распространенной версии причиной тому стала гибель судна где-то в морях Юго-Восточной Азии, хотя два других комплекта производственной оснастки вполне успешно прибыли в Новую Зеландию и даже выпускались в 1969-1971 гг…

Почуяв прибыль, фирма “Novoexport” захотела торговать моделями в странах СЭВ, но тут возбудились сами британцы, опасаясь реэкспорта. Вместо этого они напечатали несколько партий экспортных “красных лепестков”, правда, на этом всё и закончилось. Одновременно с этим, в ожидании дальнейших поставок, фирмой “Novo” была заказана вторая партия полиграфии (по слухам – в Финляндии), но тут случилось несчастье – в конце 1980-го года концерн DCM был признан банкротом, а вслед за ним ликвидировали все дочерние компании, включая “Novo”.
 

Казалось бы, это конец “британской” истории? Как бы не так!

Обычно после банкротства остатки продукции распродаются для покрытия долгов, но только не в случае с “Novo”! В рамках дополнительного соглашения все партии нереализованных коробок, инструкций и декалей в 1981 году были отправлены в Советский Союз. Единственное, что не удалось выкупить – это четыре комплекта пресс-форм для самолётов Як-3, ЛаГГ-3, МиГ-3 и Анатра ДС из серии “The Russians”, созданных в 1977 году по советскому заказу.
 

Прошло ещё некоторое время, и в 1982 году компания Capital Model Supply (CMS) обратилась с инициативой продолжить сотрудничество. Для поставок в Великобританию выбрали 15 моделей (первоначально был ещё и “Lancaster” от ДФИ, но от его поставки вскоре отказались). По всей видимости, в данном случае советская сторона в лице фирмы “Novoexport”, отвечала не только за поставку отливок, но и за выпуск части (или даже всей) полиграфии. Впрочем, советский подход к этому вопросу для британцев стал некоторым шоком – вместо декалей были напечатаны “липкие аппликации”. Если делать сравнение с чем-то более привычным, то это всё равно, как на BMW наклеить молдинг от ВАЗа.

Тем не менее, такой вариант был принят, но пока шли очень затяжные переговоры, в августе 1984 года компания CMS тоже была объявлена банкротом – причем известие об этом пришло всего за двое суток до подписания эпохального соглашения! Но и это ещё не конец.
 

Финальная попытка выйти на сотрудничество с Советским Союзом состоялась в 1985-1987 гг. На этот раз с британской стороны участвовала фирма “Red Star” (говорящее название, не правда ли?), а с советской – представители некой внешнеторговой фирмы и Донецкой фабрики игрушек. По сути, “Red Star” пыталась в какой-то мере реализовать планы CMS, сократив количество запрашиваемых моделей до 10 (при этом, британская фирма выкупила четыре “экс-фроговских” комплекта пресс-форм, о которых рассказывалось выше). Но и тут не срослось – уже на стадии приемки тестовых отливок начали выявлять брак и, пока его устраняли, в СССР начал меняться государственный строй и тема поставок моделей за рубеж отошла на второй план. Вот теперь действительно – конец…
 
 

Для внутреннего потребителя

 

После изучения статистики поставок готовой продукции в Великобританию напрашивается вывод, что себе советская сторона ничего не оставляла. На самом деле это далеко не так. Флагманом по выпуску моделей-копий стала Донецкая фабрика игрушек, которая в 1977-1980 гг. освоила по меньшей мере 35 из 46 комплектов пресс-форм. Одновременно с экспортными поставками часть продукции направлялась и на внутренний рынок.
 

Тут будет не лишним рассказать об упаковке, которая изготовлялась для моделей советского производства. И вот здесь среди производителей не было никакого единства мнений! Абсолютно.

Так, предприятия в Донецке, Баку, Ташкенте и Минске решили использовать рисунки с “нововских” коробок, приспособив их под возможности собственной полиграфической отрасли, и в итоге сильно пострадала графическая составляющая. В Москве на заводе “Кругозор” поступили ещё более просто, использовав “плоские” проекции самолётов и вертолетов. До начала 1980-х гг. держался “Огонек”, но и он впоследствии перешел к методу “простых решений”.

Самая интересная ситуация сложилась в Ташкенте, где изначально, с 1977 года, использовалась именно коробочная упаковка. На этом предприятии лозунг “экономика должна быть экономной” поняли слишком буквально, и примерно с 1981 года начался переход на картонные вкладыши, которые представляли собой… вырезанные части тех же коробок. Такая вот экономия по-советски.

Следом подтянулись московские заводы “Огонек”, “Прогресс” и “Кругозор”, ташкентская фабрика “Ташигрушка”, ярославский химзавод “Луч”, Наро-Фоминский завод пластических масс, Фрунзенский завод пластмассовых изделий и минское ПО “Мир”. Примечательно, что наряду с Ярославлем минчане приступили к производству позднее всех – в конце 1979 года. Тем не менее, за следующие полгода ПО “Мир” успело выпустить 100.000 экспортных отливок “HMS Exeter” (он же “Крейсер”) и 65.000 “DH-60 Gipsy Moth” (он же “Учебный биплан”), не считая комплектов для внутреннего рынка и “пробников” с других 7 пресс-форм, которые никто никогда не считал.
 

Тут у пытливого читателя может возникнуть вопрос – а каким образом распределялись пресс-формы? Допустим, с Донецкой фабрикой понятно, так как она была самой крупной, а с остальными как? Данную ситуацию можно прокомментировать следующим образом – никакого системного подхода в распределении не было. Точнее говоря, вся “системность” заключалась в том, чтобы “раскидать” производственную оснастку по всему Союзу и, таким образом, насытить удаленные регионы новой продукцией.

С “нововской” полиграфией получилось ещё веселее. Особо не разбираясь в каких-то там индексах моделей, коробки, декали и инструкции буквально растерзали по всему Союзу. Например, для моделей, выпускавшихся в Донецке, часть коробок хранилась на складе в Москве — и наоборот. Минчанам вообще сначала ничего не досталось, только в середине 1980-х гг. всё же удалось привезти большую партию коробок, но без фирменных инструкций и декалей. И так было при советской власти постоянно, не говоря уже о “несунах”, которые пачками выносили полиграфию со вкладов и затем продавали её на толкучках по цене от 1 до 10 рублей за комплект. Кстати, говорят, что именно тотальное воровство стало причиной пожара на складе в Москве, где почти полностью сгорела полиграфия для моделей… которые тогда не выпускались. Другими словами, согрело именно то, что должно было сгореть (так как не имело особой ценности в виду отсутствия пластика для полного комплекта), а списали всё, что успели украсть. Теперь “вовремя украденные” коробки для этих моделей — а их буквально 4 штуки, являются предметом абсолютно фетиша для коллекционеров “Novo”.

Прямо скажем, с точки зрения бизнеса данный процесс был из разряда “так себе решение”, но не будем забывать, что дело происходило на рубеже 1970-1980 гг., когда понятия о насыщении рынка, прибыльности и культуре производства были совершенно другие! Вот и получилось, что распределение происходило из расчета очень субъективного восприятия союзным руководством потребностей различных региона данным видом продукции.

Фактически, это привело к тому, что каждый регион выпускал модели в основном для себя. Ситуация на местном уровне была отнюдь не лучше – ниже приводится отрывок из интервью внештатного корреспондента “Справочно-информационного бюллетеня” (г.Баку), которое он взял у начальника производственно-технического отдела Бакинской фабрики игрушек Г.Н.Слукиной. И хоть описываемые события относятся к декабрю 1987-го года, в целом это очень точно отражает положение дел в рассматриваемый нами период:
 

Корреспондент: В клуб ИТСМ* пишут, что модели, которые выпускает фабрика, во многие города не поступают. Чем это можно объяснить?

Г.Н.Слукина: Это объясняется прежде всего тем, что во время ежегодных ярмарок представители местных органов культторга не заказывают у фабрики эти модели. Так например, на 1988 года отказались от наших моделей Молдкультторг, Ивано-франковский культторг, Минская база культторга, Волынский культторг, Эстонская республиканская база культторга, Астраханский культторг, Сумская база культторга, Талды-Курганская база, Каширская база, Восточно-Казахстанская и Бакинская базы культорга. Москва и Ленинград вообще не заказывают нашу продукцию. И этот список можно было бы продолжить. По всей видимости, представители этих организаций просто не изучают спрос в своих регионах. Члены местных клубов ИТСМ могли бы поправить эту ошибку, посоветовав культторговцам, что надо закупать…

 

*ИТСМ – клуб Историко-технического стендового моделизма.

Вот так! Ну не хотели брать товароведы непонятный товар, который вызывал много вопросов ещё до реализации. То есть, в понимании закупщиков (обычно это были женщины среднего возраста и выше) сборные модели были обычными игрушками, а то, что у них оказывается есть ещё и какие-то индексы — так это ещё понимать нужно что к чему. Допустим, товароведу объяснили про огромную разницу между моделями “Индекс 166” и “Индекс 363” (а она действительно огромная!), но тогда возникали новые, не менее тяжелые вопросы: “А зачем так поделили? А чего такая страшная коробка? А краска нужна? Если нужна, то какая? А у вас она есть? А к ним еще клей нужен? А если клей высохнет, мне придется модель менять или деньги возвращать? А зачем мне жалобы? Давайте лучше ваши кубики посмотрим, они тоже в пакетике?”
 

В общем, особо никто связываться со сборными моделями не хотел. И это при том, что спрос во всех регионах Советского Союза на эту продукцию был просто огромен! Справедливости ради надо отметить, что с началом активной фазы “перестройки” распределение продукции существенно улучшилось, но это произошло лишь в 1989-1990 гг. А в годы “застоя” советские моделисты оказались в очень непростой ситуации, являвшейся следствием той самой “политики распределения”.
 

Многие моделисты из старшего поколения наверняка были знакомы с московским клубом моделистов и “толкучкой” у “Детского мира”, где можно было приобрести то, что в магазинах не продавалось. Эти были те самые места, где “бизнесмены” (а проще говоря – обычные барыги-спекулянты) неплохо наваривались на обычных людях, которым были недоступны многие, очень многие модели из “нововского” ассортимента. А откуда же они брали всё это богатство? Ответ на это весьма прост – прямо с заводов-производителей!

Суть советского “черного рынка моделей” заключалась в том, что та же Донецкая фабрика выпускала в течении 1980-1988 гг. от 15 до 20 наименование моделей ежегодно, а остальные модели держала на хранении. Это было очень удобно, так как ни на местном уровне, ни в Министерстве, не требовали отчитаться, сколько было выпущено “истребителей”, а сколько – “бомбардировщиков” или “кораблей”. Отчеты сводились к общим цифрам и оформлялись как выполнение плана по выпуску игрушек определенной категории. И всё. В то же время, полагать, что пресс-формы просто лежали и ждали своего часа на складе было бы очень наивно…

По воспоминаниям одного из коллег, которому в середине 1980-х гг. довелось побывать в Донецке, начальник цеха выводил в ночную смену несколько рабочих, которые ставили в производство “складские” пресс-формы и делали от нескольких сотен, до нескольких тысяч отливок. Эта продукция “шла налево” и в отчетности никак не фигурировала. Схожая ситуация наблюдалась в Ташкенте, Минске и Москве, но там дело больше касалось “несунов”.

Так в Советском Союзе появилась категория моделей под названием “непродажка” – то есть, это была продукция, которая не продавалась через розничную сеть советских магазинов. Цены на такие модели колебались очень сильно – от 10 до 350 рублей (при том, что отпускная цена на самую дорогую “продажную” модель собственного производства не превышала 6 рублей 50 копеек)! Торговали “непродажкой” очень бойко и за день ушлый барыга мог вполне накопить денег на хороший магнитофон. Но и сотрудники ОБХСС тоже не дремали – в общем, время было очень интересное.
 

В такой ситуации логичным выходом казался ввод в легальную эксплуатацию остальных пресс-форм, хотя и тут не сложилось, так как руководители советскими предприятиями не хотели заниматься производством “избыточной” продукции. Так и жили долгие годы, пока не случилось обострение идеологической борьбы с тлетворным влиянием Запада, которое в очередной раз лишь подстегнуло нечистых на руку сотрудников предприятий к действию…
 
 

Охота на “Ягуара”, “Хантеров” и прочих “Злодеев” в условиях позднего социализма

 

Эту главу вначале хотелось назвать “Охотники на «Приведениями»”, поскольку речь в ней также пойдет о модели самолёта F-4 “Phantom”, но “фантом” – это не “приведение”, а всё-таки “призрак”, да и “гвоздем программы” выступила именно модель под названием “Jaguar”.
 

Хорошо выстроенный процесс производства “продажных” и “непродажных” моделей подвергся корректировке благодаря советским идеологам. Не секрет, что на внутреннюю политику СССР влияло множество внешних факторов, где переплелась война в Афганистане, экономические санкции, программа “Звездных войн”, расширение экспансии США в восточных странах и многое другое. Ответом на это стала сильная реакция на всё западное, что так или иначе можно было отождествить с агрессией против СССР и советского образа жизни. В качестве наиболее яркого примера можно привести список запрещенных музыкальных групп, регулярно обновлявшийся в 1984-1985 гг., в который попали даже Pink Floyd и Blondie. Но это было только начало.
 

Первый “знак беды” случился в начале 1980 года – после выпуска в Ташкенте новой партии отливок для модели Hawker “Sea Fury” идеологи вдруг увидели, что в каталоге “Novo” присутствует явная крамола:
 

“…Sea Fury served aboard four carriers during Korean War and shot down a number of much faster MIG 15s”

“…Sea Fury служили на борту четырех авианосцев во время Корейской войны и сбили несколько более быстрых МиГ-15”

Такие выражения были просто недопустимы и, в итоге, поставки указанной модели не состоялись, хотя часть отливок британцы всё же прибрали к рукам и впоследствии продали. “Так это же идиотизм!” – скажете вы. Совершенно верно, идиотизм. И реальность “совкового” образа мышления одновременно.
 

Второй “припадок” случился в 1983-1984 гг., когда с “лепестков” для моделей химзавода “Луч” были убраны опознавательные знаки Королевских ВВС Великобритании (RAF). Декалей в ярославских комплектах отродясь не было, так что никакого в данном случае существенного изменения моделисты просто не заметили. Хотя, определенные мысли уже закрадывались…

Затем наступила очередь нескольких моделей Донецкой фабрики, где с нижних частей коробок удалили схемы окраски, оставив только контуры самолётов. Кроме того, из комплектов изъяли “декали” (а по сути, обычными листики с напечатанными на них обычной полиграфической краской опознавательными знаками). От этого пострадали также модели учебно-тренировочных самолётов, хотя их обвинить в агрессии было как-то слишком.

Кому помешала “враждебная техника” – догадаться совсем нетрудно, но есть версия, что сотрудники предприятия в Донецке сами сработали на опережение, чтобы сохранить выпуск моделей, попавших под репрессии. И ведь было от чего беспокоится – здесь мы переходим к нашей “вишенке на торте”, которая совсем даже не вишенка, а скорее арбуз, едва не раздавивший торт.

 

Вопрос с моделями-копиями из пластмассы был ещё раз поднят в августовском номере журнала “Техника-Молодежи” за 1984 год, где была опубликована статья “Большие проблемы микротехники”, также не оставившей равнодушной моделистов всей страны. Особо контрастными смотрелись “достижения” советской легкой промышленности в сравнении с “ново-фроговскими” моделями, которые тогда можно было достать в фирменных коробках с экспортными декалями и инструкциями. Причем в главе “Разговор продолжается…” вообще была описана вопиющая ситуация с выставкой, организованной редакцией “ТМ” — здесь присутствовали «Ме-109», «ФВ-190», «Ю-87», «Б-25», «А-7 Корсар» и другие модели “неправильных” самолётов! Не исключено, что подобные мероприятия просто переполнили чашу терпения советских руководителей, распорядившихся навести порядок в производстве сборных моделей. И его навели…
 

Вообще, именно 1984-й год запомнился читателям “Техники-Молодежи” ещё и тем, что по иронии судьбы, в февральском и мартовском номерах журнала (одновременно с сообщением о смерти К.У.Черненко), была начата публикация романа Артура Кларка “2010: Одиссея-2” и… практически сразу прекращена. Причиной послужили фамилии советских космонавтов, которые якобы соответствовали фамилиям диссидентов, изгнанных из СССР.

Продолжение последовало в номерах “ТМ” с ноября 1988-го по май 1990-го года включительно, причем в майском номере опубликовали объяснительные записки (а проще говоря — кляузы и доносы), в которых детально описывалось негативное влияние романа “2010: Одиссея-2” на советского человека, а отдельные сотрудники редакции “ТМ” были “поставлены на вид”.

********

 

Отправной точкой в финальном угаре борьбе с “натовской угрозой” стала совсем короткая заметка под названием “Продается… «Ягуар»”, которая была опубликована 27-го февраля 1985 года газетой “Комсомольская правда” в рубрике “Операция «Диалога»”.

 

“Я коллекционирую фотографии и модели самолётов, собираю литературу от авиации. И вот с чем недавно столкнулся.

На прилавках наших магазинов стали появляться модели таких самолётов, как «Ягуар» и «Хантер» — это истребители, находящиеся на вооружении агрессивного блока НАТО. В торговлю, правда, они поступают без названий и опознавательных знаков, просто картонная коробка с силуэтом и надписью: индекс такой-то, производство московского завода игрушек “Кругозор”.

Мне кажется, не следует пропагандировать чужие модели военной техники…

Валерий КРУГЛОВ, 17 лет

Железнодорожный

Московская область
 

По заданию редакции корреспонденты “Комсомольской правды” проверяют, кто и как планирует и контролирует выпуск таких игрушек. Попадают ли на прилавки образцы отечественной техники? Ждем и ваших предложений и ответов.”

Как говорится, в этом опусе прекрасно всё! Начиная от “17-летнего неравнодушного моделиста” и заканчивая отправкой корреспондента для проверки идеологической совместимости советского человека и продукции московского предприятия. Надеяться на то, что публикация в рубрике “Операция «Диалога»” будет “спущена на тормозах”, не приходилось – команда “фас” уже была дана и руководство требовало результатов. И они-таки были.
 

 

Продолжение истории последовало в выпуске “Комсомольской правды” от 10-го апреля 1985 года – статья вышла под тем же названием, но с вполне предсказуемым финалом. В сухом остатке оказалось, что буквально ни за что, пострадала модель истребителя Hawker “Hunter”. Вот если бы советские идеологи копнули чуть глубже, то выяснилось бы, что именно “хантеры” из состава ВВС Ирака оказали наиболее яростное сопротивление израильтянам во время Шестидневной войны 1967-го года. Но куда там разбираться…
 

Удивительно, но производство “Ягуаров” (равно как и модели ещё одного британского самолёта – экспериментального Fairey FD.2 “Delta”, побившего в 1955-м году рекорд скорости) не свернули, хотя их количество в этот период несколько сократилось. Это позволяет сделать вывод, что руководство завода в Наро-Фоминске смогло обойти идеологический вопрос и продолжать радовать советских моделистов своей продукцией.
 

Также поступили и на Донецкой фабрике, довольствовавшись показательным исключением схем окраски с ещё нескольких коробок. Кстати, основная часть “натовских” моделей и без того находилось в списках “непродажки”, поэтому любые действия идеологов в данном направлении только радовали барыг.
 

Следующим в списке “репрессированных” стал уже упомянутый американский палубный истребитель-бомбардировщик McDonell Douglas F-4K\M “Phantom”, модель которого выпускалась минским ПО “Мир” под названием “Всепогодный истребитель” – в последний раз перед “перестройкой” он появился в продаже как раз зимой 1985 года. Вообще пресс-форма для этой модели имела очень интересную судьбу ещё при существовании торговой марки FROG.

 

 

Оригиналом для её создания послужила модель японской фирмы “Hasegawa”, отливки которой поставлялись в Великобританию в 1968-1974 гг. в рамках взаимовыгодного обмена. Успех этого предприятия был очевиден – за указанный период в Великобритании было продано 180.000 японских отливок в британской упаковке!

Британцы специально выбрали именно модификацию F-4K\M, поскольку к ней относились самолёты, оснащенные только двигателями Rolls-Royce и находившиеся только на вооружении RAF – впоследствии этот факт был выгодно использован представителями фирмы “Rovex”, поскольку самолёты из состава ВВС США активно использовались во Вьетнамской войне и других локальных конфликтах.

Затем сотрудничество с японцами вынужденно прервалось, а фирма “Rovex” решила сделать собственные пресс-формы, немного упростив оригинал. Работы продолжались в течении 1972-1974 гг., но выпуск собственной копии F-4K\M “Phantom” удалось наладить только в 1975-1976 гг., уже под занавес существования торговой марки FROG. Собственно, и продажи оказались скромнее – всего 35.000 комплектов.

В Советский Союз пресс-формы для F-4K\M “Phantom” прибыли одними из последних и в 1979 году оказались в Минске. Наладить экспортные поставки белорусы не успели, зато с 1982 года эта модель периодически стала встречаться на прилавках магазинов. Вот тут за неё и взялись партийные “охотники за приведениями”.

Вряд ли вопрос стоял непосредственно об уничтожении пресс-форм, но одна из самых популярных в СССР моделей исчезла из продажи аж до 1990 года. Как только об этом узнали барыги с московской “толкучки” стоимость “фантома” подскочила с 10 до 25-30 рублей и даже в год возобновления производства она не опускалась ниже 15 рублей. Вот так идеологи помогли дополнительно озолотиться советским спекулянтам.
 

Не осталась в стороне от этих событий и западная пресса — уже 13-го апреля 1985 года в британской газете The Daily Telegraph была опубликована статья “Ban on Nato toys made in Russia” (“Запрет на игрушки НАТО в России”), в которой излагался краткий пересказ из советского источника.

 

Впрочем, производителям “экс-фроговских” моделей в крупных городах сильно повезло на фоне совсем уж маразматической истории, которая сложилась с моделью самолёта De Havilland “Sea Venom”, название которого можно было перевести на русский язык как “Морской Злодей”…

Как уже было сказано выше процесс распределения производственной оснастки по предприятиям Советского Союза носил “системно-хаотический” характер, поэтому даже непрофильные заводы вполне могли получить пару комплектов экспортных пресс-форм. Именно такой случай имел место с предприятием “Сухумприбор”, которое было основано в 1960 году в г.Сухуми (Абхазская АССР) на территории бывшего коптильного цеха рыбокомбината. Первоначально оно носило название Сухумский завод “Электроприбор”, но в 1964-м году ему было присвоено нынешнее название.

 

В скором времени “Сухумприбор” стал одним из флагманов региона и, в отличии от ряда других предприятий с Кавказа, абхазская продукция (станки, приборы, оргтехника) не испытывала на себе шквала негативных отзывов от потребителей, хотя и такое, конечно же, имело место.

Когда именно производственная оснастка на “Sea Venom” оказалась в Сухуме – вопрос открытый, но вероятнее всего это произошло уже под занавес сотрудничества с фирмой “Novo” в 1980-м году. По данным британской стороны если что-то и попало на западный рынок, то это были тестовые отливки из серого пластика хорошего качества в очень ограниченном количестве. Крупносерийное производство модели началось годом позже и было ориентировано только на внутренний рынок СССР. Разумеется, название было изменено на обезличенное “Сборная модель самолёта Ф295 \ Индекс 295” и, поначалу, далеко не каждый моделист-любитель понимал, что за модель он держит в руках.

В буквальном смысле прозрение наступило в 1982-м году, когда в Сухуми доставили большую партию “нововской” полиграфии — теперь отливки из белого и молочно-прозрачного пластика снова обрели достойную упаковку, хотя выпуск “лепестков” продолжался по инерции. Кроме того, в апрельском и июньском номерах журнала “Моделист-конструктор” за 1983 год, в рубрике “Морская коллекция МК”, была опубликована серия статей под общим названием “Главное оружие авианосца”. Речь в них шла о палубной авиации с техническими данными и боковыми проекциями “нововских” самолётов: Fairey “Swordfish” и “Gannet”, DH Sea “Vampire”, Grumman “Avenger” и Chaince-Vought F4U “Corsair”.

Не отставал и журнал “ТМ”, в котором с 1982-го по 1984-й год включительно под рубрикой “Наш Авиамузей” печаталась “вертолетная” серия, где попадались Westland “Lynx” (1984-01), Sikorsky S-19a (1983-06) и Fairey “Rotodyne” (1983-08). Два последних продавались только под торговой маркой FROG и в Советский Союз не попали в виду утилизации пресс-форм. Впрочем, копия винтокрыла “Rotodyne”, оригинальная модель которого была выпущена фирмой “Airfix”, в начале 1960-х гг. продавалась польской фирмой “Ruch”.

Сухумские модели расхватывались очень быстро и каждый уважающий себя моделист, попавший на этот кавказский курорт, считал своим долгом прикупить 10-15 комплектов (а ещё лучше — все, что были в магазине), даже в ущерб своему финансовому положению на тот момент. Именно эта ситуация и заложила “бомбу замедленного действия”, которая взорвалась спустя несколько лет…

 

В начале 1986 года модель “Индекс 295” внезапно исчезла из продажи и среди моделистов стали ползти слухи о том, что некий “бдительный советский гражданин” написал донос в КГБ по поводу наличия в переводных картинках “фашистских крестов”. И вроде как “гэбэшники”, не сильно разбираясь, приказали уничтожить пресс-формы. Доля правды тут была, но на самом деле события развивались несколько другим образом, а случилось вот что.

В самый разгар борьбы с “натовской агрессией” действительно нашелся “товарищ”, который не только начитался опусов типа “Продается… «Ягуар»”, но ещё задался целью проверить на “политкорректность” выпускаемые модели. Раздобыть оригинальную инструкцию на “Sea Venom” не составило большого труда, а в ней, черным по белому, на английском и ещё 7 языках(!!!), было напечатано буквально следующее:
 

“…They took part in Anglo-French intervention in Egypt in 1956, destroying a number of aircraft, including MIG 15`s, on the ground…”
“…Они участвовали в англо-французской интервенции в Египте в 1956 году, уничтожив на земле несколько самолетов, в том числе МиГ-15…”

Дальнейшие действия этого “товарища” нетрудно было предугадать, хотя странно, что советские цензоры умудрились как-то пропустить такую “идеологическую диверсию” в самом начале, поскольку экспортные поставки моделей “Sea Fury” в 1980-м году не состоялись именно по этой причине.

После обращения в соответствующие органы на “Сухумприбор” прибыла “партийная зондеркоманда”, которая на самом деле не сильно разбиралась в тонкостях производства и распорядилась уничтожить буквально всю оснастку для производства “Sea Venom”.

Первым под раздачу попал термопластоавтомат (ТПА), который начали было резать автогеном, но вроде как вовремя остановились. Далее “под нож” пошла форма для выпуска прозрачных деталей – ей была уготована та же участь попасть под автоген, но работники предприятия (воспользовавшись ослаблением контроля со стороны начальства) просто вытянули форму во двор, где впоследствии частично разобрали – кто-то из наиболее ушлых “специалистов” вытащил формообразующие, в результате чего дальнейшее производство “стекла” стало невозможным.

Больше повезло основной пресс-форме. Мастер производственного участка очень вовремя смекнул, что вся эта вакханалия рано или поздно закончится, а оснастка ещё может пригодиться. Чтобы спасти пресс-форму, он буквально закинул в неё лопату солидола и, сомкнув обе части, закопал в груде металлолома на территории предприятия. После этого мастер отчитался о том, что производственная оснастка полностью уничтожена и предъявил порезанные обломки, по внешнему виду которых трудно было определить, что они представляли из себя изначально.

Идиотизм ситуации с “Sea Venom” на “Сухумприборе” достиг своего апогея, когда со всех работников цеха взяли расписки, что у них не осталось отливок и полиграфии для распространения “идеологически враждебной модели”. Таким образом, со второй половины 1985-го года выпуск “Sea Venom” в советском варианте был полностью прекращен…

Возможно, пресс-форма так бы и сгнила на свалке в Сухуми, не начнись в Советском Союзе “перестройка”, позволившая с 1987-го года открыть активную частную деятельность. Одним из первых, 22-го июня того же года, был основан кооператив “Крылья”, находившийся в Днепродзержинске. Его основатель, ранее работавший инженером-электротехником, увлекался наземной техникой, но так уж получилось, что первая пресс-форма относилась к авиации. А случилось это так.

Не имея тогда собственной производственной базы, руководитель “Крыльев” обратился на Днепродзержинский авторемонтный завод, где имелся собственный ТПА и возможность для восстановления пресс-форм. Главным инженером кооператива стал один из бывших работников ДАРЗ, который сообщил, что до недавнего времени в Сухуми выпускали “Sea Venom” и основная часть пресс-формы всё ещё жива.

 

В июле 1987-го года оба кооперативщика отправились в Абхазию, где разыскали того самого мастера участка, показавшего им примерное местонахождение “погребённой” оснастки. Раскопать её своими силами оказалось занятием слишком трудным и за некоторую плату работники “Сухумприбора” помогли вытащить “Sea Venom”. Были опасения, что за прошедшие годы внутрь пробралась коррозия, однако они оказались напрасными — “мастерская лопата солидола” в буквальном смысле спасла пресс-форму.

Далее не составило большого труда договориться с руководством предприятия и вывозе “давно уничтоженной” производственной оснастки и транспортировке её в Днепродзержинск. Затем около месяца, под тихие (и не очень) насмешки работников ДАРЗ, шла кропотливая работа по ремонту основной пресс-формы и созданию новой формы для прозрачной детали.

Выпуск модели под новым коробочным названием “ПАЛУБНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Си Веном” начался с августа 1987-го года, по “выходному” графику — то есть, кооператорам разрешали использовать ТПА только по субботам и воскресеньям. За эти два дня “Крылья” успевали сделать около 1000 отливок, а их общее количество оценивается примерно в 200.000 экземпляров (плановый подсчет отливок в “Крыльях” не вёлся).

Впоследствии эта модель встречалась на рынке в коробках от других фирм, но в 1995 году пресс-формы пришлось продать из-за сильно пошатнувшегося финансового положения “Крыльев”. Сейчас “Sea Venom” очень небольшими партиям выпускается украинской фирмой “IOM Kits”.

 

 

Эпилог

 

Как же сложились судьбы остальных пресс-форм? Однозначного ответа на этот вопрос не будет, так как это совершенно другая история…

Можно лишь сказать, что практически вся “непродажка” в 1988-1992 гг. всё-таки появилась в розничной продаже, правда, объёмы её выпуска были уже отнюдь не советскими. Далее будет представлен список предприятий, которые занимались выпуском “экс-фроговских” моделей на закате существования Советского Союза, и далеко не у всех финал был счастливым.
 

Бакинская фабрика игрушек (Баку, АзССР) – одна пресс-форма утилизирована, две выкуплены и отправлены в Россию

Донецкая фабрика игрушек (Донецк, УССР) – пресс-формы частично утилизированы, остальные проданы фирме “ARK Models” и выпускаются в настоящее время

Завод “Кругозор” (Москва, РСФСР) – все пресс-формы утилизированы в 2006 году после ликвидации предприятия

Завод “Огонек” (Москва, РСФСР) – пресс-формы частично проданы фирме “Alanger” и впоследствии арестованы банком за долги

Завод “Прогресс” (Москва, РСФСР) – все пресс-формы утилизированы в 2009 году после ликвидации предприятия

Наро-Фоминский завод пластических масс (Наро-Фоминск, РСФСР) – все пресс-формы проданы и находятся на хранении

ПО “Мир”, 3-й филиал (Минск, БССР) – пресс-формы проданы в 1997 году, сейчас находятся в Ростове у частного лица

Фабрика “Одесская игрушка” \ “Черноморская игрушка” (Одесса, УССР) – все пресс-формы утилизированы

Фабрика “Ташигрушка” (Ташкент, УзССР) – две пресс-формы утилизированы, остальные проданы

Химический завод “Луч” (Ярославль, РСФСР) – две пресс-формы утилизированы, третья выкуплена фирмой “Звезда”
 

 

Источники:
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Kenneth D.Brown “The Collapse of the British Toy Industry, 1979-1984“
24-й съезд КПСС (30 марта — 9 апреля 1971 года) Стенографический отчет.
Список постановлений СМ СССР
LiveJournal — VARLAMOV.RU — Центральный Детский Мир
Абхазия-Спутник — Юбилейный дубль: «Сухумприбор» отмечает день открытия дважды за апрель

 

Plasticart — DC-8

 

  • Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

    В годы существования Советского Союза на вопрос “Какой американский реактивный авиалайнер вы знаете?”, скорее всего ответом был бы “Боинг-707” или “Боинг-747”. И действительно, первый из них выпускался Донецкой фабрикой игрушек, успев примелькаться на полках советских магазинов, а второй периодически появлялся в новостях.

    На самом же деле “ассортимент” авиалайнеров в США был намного шире и наиболее острую конкуренцию Boeing составляла фирма Douglas Aircraft, хорошо знакомая нам по самолётам DC-3\C-47. В какой-то мере, расширить кругозор советскому моделисту позволила пластиковая модель “DC-8”, выпущенная восточногерманской фирмой VEB KVZ (Kunststoff-Verarbeitung Zcshopau) в 1963 году, причем история этого самолёта была очень непростой!/p>

     

    В начале 1950-х гг. на американских авиалиниях доминировали поршневые и турбовинтовые авиалайнеры. Начало реактивной эры было многообещающим, однако катастрофы британской “Кометы”“Кометы”, казалось бы, явно давали понять, что о полномасштабной “интервенции” таких самолётов в сферу пассажирских авиаперевозок говорить ещё рано — как сильно ошибались американцы, стало ясно через очень короткий промежуток времени.

    А тогда, в 1952 году, фирма Douglas имела пакет заказов на самолёты типа DC-6 и DC-7, причем ввод второго в коммерческую эксплуатацию намечался двумя годами позже. Параллельно с этим развивался “фоновый” проект транспортного реактивного самолёта для USAF, который также можно было бы использовать в качестве топливозаправщика. Работы по нему считались второстепенными и продвигались не очень быстро, не случись непредвиденных событий — в мае 1954 года, когда командование USAF направило пяти фирмам техническое задание, “вдруг” выяснилось, что безусловным победителем выйдет KC-135. Этот самолёт, разрабатывавшийся параллельно с пассажирским Boeing 707 на базе одного прототипа, мог быть готов в течении двух месяцев, что заранее ставило остальных участников в положение проигравших. Впрочем, Дональд Даглас был не из тех, кто быстро сдавался.

     

    После безуспешного иска в высшие инстанции фирма Douglas сконцентрировалась на переработке своего проекта, получившего фирменное название DC-8. После обсуждения с ведущими авиаперевозчиками пришлось внести изменения в конструкцию фюзеляжа и крыла, причем одновременно разрабатывались четыре модификации — различия между ними заключались в типе двигателей и объёме топливных баков. Кроме того, была начата активная маркетинговая компания.

    Всё это стоило фирмe Douglas немалых усилий, а лично Дональд Даглас вложил 450 миллионов долларов, что сделало проект DC-8 самым дорогостоящим на тот момент. Однако, как говорится в таких случаях, “овчинка стоила выделки”.

     

    Официальная презентация DC-8, также получившего название “Jetliner” состоялась 7-го июля 1955 года, когда Boeing 707 (Dash 80) не просто успешно летал, а уже имел потенциальных заказчиков. Понимая, что отставание от Boeing очень велико, пришлось идти на большой риск. Спасло положение то, что на тот момент ведущие авиакомпании просто не могли отказаться от закупки дорогостоящих реактивных авиалайнеров, потому как их могли запросто обогнать конкуренты. В результате получилось, что заказ на Boeing 707 разместили Air France, American Airlines, Braniff, Continental Airlines и Sabena, в то время как авиакомпании United Air Lines, National Airlines, KLM, Eastern Air Lines, Japan Airlines и SAS выбрали DC-8. Фактически, единственной, кто заказала лайнеры обоих типов, оказалась авиакомпания Pan American — 20 и 25 самолётов соответственно.

     

    Первый успех был более чем очевиден — к началу 1958 года удалось продать 133 DC-8 и 150 Boeing 707, но затем доминирование 707-го на рынке стало более чем очевидным. Помимо этого, часть выпущенных самолётов поздних вариантов относилась к транспортным модификациям. Тем не менее, к марту 1960 года фирма Douglas вышла на запланированный темп выпуска 8 самолётов в месяц, а 21-го августа 1961 года произошло почти невероятное событие — один из DC-8-43 преодолел звуковой барьер, достигнув скорости 1262 км/ч в ходе управляемого пикирования с высоты 12496 метров (позднее его передали авиакомпании Canadian Pacific Air Lines под бортовым кодом CF-CPG).

     

    В конечном итоге, несмотря на проигрыш в количественном отношении, самолёты DC-8 хорошо прижились как в гражданской авиации, так и в ВВС многих стран. Вплоть до 1972 года было выпущено 556 самолётов семи основных серий, причем две последние (Series 60 Super и 70 Super) прошли значительные доработки и отличались пониженным уровнем шума от реактивных двигателей.

    Не менее интересным выглядит и тот факт, что “дуглас” пережил своего основного конкурента на гражданском авиарынке — в то время как коммерческая эксплуатация Boeing 707 была завершена в январе 2019 года, по состоянию на июль один DC-8 продолжал использоваться в составе авиакомпании Trans Air Cargo Service для коммерческих грузоперевозок.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Douglas DC-8-10 - первый полёт прототипа, 30 мая 1958 г.
    Slider

  • В 1964 году предприятие VEB KVZ (г.Цшопау, ГДР) выпустило очередную новинку — пластиковую модель авиалайнера “DC-8” в масштабе 1/100, которая не теряла популярности на всем протяжении выпуска, пережив три варианта декального оформления, причем одной и той же авиакомпании – голландской KLM. Комплект включал 60 деталей, что являлось достаточно высоким уровнем детализации того периода: 53 — из цветного пластика и 7 – из прозрачного (причем 4 из них являлись цепочками иллюминаторов, которые надо было отрезать и вклеивать поштучно, т.е. фактически там было 56 отдельных деталей, а общее количество деталей модели составляло 112!). Подставка для модели не планировалась, поэтому характерные вырезы в нижней части половинок фюзеляжа отсутствовали.

     

    Первое издание отличалось заводской окраской большинства деталей в “серебрянку”, при этом все детали, окрашенные в цвет алюминия целиком, отливались из полистирола произвольной (обычно серо-зеленой с разводами) расцветки, в белом цвете изготавливались лишь половинки фюзеляжа. Однако к этому времени уже наметился переход на использование цветного пластика стандартизированной гаммы, которая была введена со второго издания 1966 года:

     

    белый – фюзеляж, консоли крыла, хвостовое оперение, мотогондолы и часть мелких деталей;

    серебристый – щитки и стойки шасси, некоторые мелкие детали;

    черный – колеса шасси.

     

    При разработке пресс-формы восточногерманские конструкторы во многом ориентировались на зарубежные печатные издания ( в основном рекламного характера), в которых, как правило, изображались ранние проектные эскизы самолета. Также, основой для воспроизведения как геометрии, так и декального оформления модели могли послужить офисные макеты, каковых в ту пору было выпущено великое множество: авиастроители и компании-эксплуатанты не скупились на рекламу нового лайнера. Кроме того, в 1959 году в Нидерландах фирмой EMSCO была выпущена бумажная модель DC-8 в ливрее KLM и в том же масштабе 1/100 — не исключено, что в “рождении” немецкого пластикового варианта “DC-8” поучаствовала и она: во всяком случае, с ней у изделия KVZ прослеживается гораздо больше общих черт, чем с реальными прототипами.

    Попробуем все же определить возможные реальные прообразы для модели KVZ. Первой на рассмотрении будет модификация DC-8 Series 10, которая проектировалась как авиалайнер для местных линий короткой дальности.

     

    Чтобы наверстать отставание от Boeing, Дональд Дуглас распорядился не строить прототипы, а использовать для испытаний первые восемь серийных самолётов. Работы продвигались очень быстрыми темпами — уже 2 апреля 1956 было принято решение о создании нового крупного завода в Лонг-Бич (южнее Лос-Анджелеса), а сборка первого экземпляра DC-8 на новом заводе началась 18 февраля 1957 года!

    Прототип c конструкционным номером 45252 получил гражданский регистрационный код N8008D и в ряде зарубежных источников рассматривается именно как DC-8-10. На самом деле данное обозначение было обобщенным, а первый опытный образец фактически являлся эталоном для серии DC-8-11. Самолёты оснащались двигателями Pratt & Whitney JT3C-6 с системой впрыска воды, из-за чего на взлёте за ними можно было наблюдать отчетливый черный шлейф. Пассажирский салон рассчитывался на 176 пассажиров в экономическом классе или 124 пассажира в смешанной компоновке. Максимальный взлётный вес DC-8-11 был ограничен на уровне 120200 кг.

     

    Первая серийная модификация оказалась не самой удачной и в скором времени её место занял вариант DC-8-12. Изменения заключались в увеличении длины и формы законцовок крыла, а также в установке щелевых «внутренних» предкрылков длиной 80 дюймов между двигателями на каждой консоли крыла и предкрылков в районе центроплана длиной 34 дюйма. После всех доработок максимальный взлётный вес DC-8-12 составил 123800 кг.

     

    Что касается заказов, то первой тут оказалась авиакомпания United Air Lines, которая подписала контракт на поставку 23 самолётов. Чуть позже ещё шесть DC-8 Series 10 заказала Delta Airlines, что вместе с прототипом составило 30 экземпляров (всего было построено 24 DC-8-11 и 5 DC-8-12). В середине 1960-х гг. все уцелевшие самолёты Series 10 модернизировали до уровня Series 20 и Series 50.

     

    Лётная карьера прототипа оказалась очень насыщенной событиями. Некоторое время он являлся собственностью фирмы Douglas Aircraft и по окончании испытаний (в июне 1961 года) был сдан в аренду авиакомпании National Airlines — к этому времени первый DC-8-11 был модернизирован до варианта DC-8-51. Далее, судьба N8008D сложилась следующим образом.

    В июне 1962 года самолёт был продан авиакомпании Trans International Airlines, но уже в мае 1965 года его передали в лизинг западногерманской Lufthansa с сохранением американской регистрации. Спустя совсем немного времени, в октябре 1965 года, DC-8-51 сдали в аренду авиакомпании Canadian Pacific Airlines, после чего регистрационный код сменился на CF-CPN. В Канаде этот самолёт задержался ровно на год и вновь отправился в США, где вошел в состав авиакомпании Delta Air Lines с прежней американской регистрацией.

    В марте 1979 года N8008D наконец-таки выкупила компания F.B.Ayer & Associates, которая сразу сдала его в аренду авиакомпании Aeromexico — в Мексике самолёт получил регистрационный код XA-DOE и собственное название “Quintana Roo”. Порядком уставший авиалайнер эксплуатировался ещё несколько лет, пока 7-го января 1982 года его не вывели из эксплуатации, отправив в США. В конце 1980-х гг. первый прототип формально числился в составе авиакомпаний FBA Corporation и Agro Air, но впоследствии был утилизирован.

     

    Несколько сложнее с самолётами DC-8 Series 30 (они же DC-8-30), которые разрабатывались для межконтинентальных авиалиний и, следовательно, требовали некоторых доработок. Новые авиалайнеры сохранили крыло от DC-8-21, но были установлены двигатели JT4A при увеличенной на треть ёмкости топливных баков. Внешне отличить DC-8 Series 30 от более ранних модификаций было крайне затруднительно.

    Первая модель DC-8-31, оснащенная двигателями JT4A-9 тягой 75.2 кН каждый и максимальным взлётным весом 136.080 кг, получила сертификат лётной годности в марте 1960 года. Следующий вариант под обозначением DC-8-32 отличался увеличенной на 4% по всему размаху хордой крыла, а передняя кромка сделана острее. В сумме это снизило сопротивление, что повысило дальность и скорость, но максимальный взлётный вес достиг 140.600 кг — в целях компенсации были установлены дополнительные закрылки.

    Изменения для DC-8-33, который появился в ноябре 1960 года, были менее существенными. Фактически, это был вариант DC-8-32 оснащенный двигателями JT4A-11 с тягой 78,4 кН каждый. После доработок запас топлива увеличился до 88.577 литров, а полезная нагрузка составила 19.867 кг, но максимальный взлётный вес составлял уже 142.880 кг, что дополнительно потребовало усилить шасси.

    В общей сложности фирма Douglas собрала 57 самолётов DC-8 Series 30. В ходе эксплуатации многие DC-8-31 и DC-8-32 прошли модернизацию и были доведены для уровня DC-8-33, в то время как другие 5 самолётов позднее переделали в DC-8-50.

     

    На этом моменте мы разберемся с DC-8 из состава KLM. До настоящего момента единственным вменяемым источником по интересующей нас теме являлась серия статей “Plasticart — модели и самолёты”, опубликованной в журнале “История авиации” в 2001-2002 году – отсюда и начнём своё повествование. Что и говорить, авторы постарались на славу, но в статье “2-й выпуск: В цветах “Интерфлюга” и “Аэрофлота” (1963-1969 г.г.)”, куда был включен рассказ о модели “DC-8”, есть один спорный момент:

     


    ““…PH-DCA имел несколько отличительных особенностей от других DC-8-33 этой авиакомпании: ТРД JT4A-3 (стояли на трех из семи самолетов, в то время как остальные четыре оснащались более мощными JT4A-9), запас топлива 83330 л (четыре первых самолета, остальные три имели баки примерно на 3790 л большего объема) и первоначальную компоновку на 117 пассажирских мест (24 первого и 93 экономического классов). Всего KLM эксплуатировала 31 самолет этого типа (по семь DC-8-33 и DC- 8-53. один DC-8-55, пять DC-8-55F и 11 DC-8-63).”

    Откуда была взята информация о разнице в запасе топлива и компоновке — не уточняется, но в статье явно имеется небольшая путаница с модификациями. В 1960 году авиакомпания действительно получила авиалайнеры 30-й серии, правда изначально они относились к модификации DC-8-32 – улучшенные DC-8-33 просто не смогли бы прибыть в Нидерланды в период с марта по август того же года, поскольку эта модификация появилась только в ноябре.

    Одним из наиболее важных отличий DC-8-32 из состава KLM от более ранних модификаций “дугласов”, были мотогондолы двигателей, а точнее говоря – простые с виду “кольца” в хвостовой части каждой из них. В статье из журнала “История авиации” неспроста мелькнула фраза о “реверсивных устройствах”, под которыми подразумевался весьма сложный механизм, разработанный фирмой Douglas в 1958 году. Устройства такого типа имели название “эжектор” (“ejector”) и долгое время являлись неотъемлемым компонентом двигателей Pratt & Whitney JT3C и JT4A, а также Rolls Royce “Conway”, установленных на разных модификациях DC-8.

    Эжектор делал две вещи – он работал как шумоподавитель и улучшал тягу, которая терялась двигателями DC-8 из-за особенностей расположения сопел. В добавок к этому имелся механизм реверса тяги, который управлялся пневматической системой – данная функция использовалась для увеличения скорости снижения, замедления скорости полета самолета и при посадке, чтобы уменьшить крен и износ колесных тормозов. Соответственно, в режиме крейсерского полёта эжектор втягивался, чтобы не создавать дополнительное аэродинамическое сопротивление.

    Управление выдвижением и втягиванием эжекторов осуществлялось гидравлической системой с помощью двух переключателей на левой верхней панели – один предназначен для двух внешних двигателей (1 и 4), а второй – для двух внутренних (2 и 3). Резервный баллон со сжатым воздухом мог выдвигать все четыре эжектора одновременно. Эжекторы также можно было выдвинуть, потянув отдельные рычаги реверса тяги на дросселях, а при отмене реверса они автоматически втягивались.

     

    Таким образом, модель от KVZ можно определить как “микс” минимум из двух ранних модификаций. Чтобы детально разобраться с этим, обратимся к основным техническим характеристикам реального самолёта, которые были заявлены VEB KVZ в инструкции:

     

    размах крыла — 42,6 метра

    длина — 45,4 метра

    высота — 12,9 метра

    максимальный взлётный вес — 130300 кг

     

    С учетом того, что в масштабе 1/100 модель конструкторы из VEB KVZ выдержали те же пропорции, можно сказать, что модель не имела каких-то критических отклонений в плане общей геометрии. Вместе с тем, по размаху крыла и форме законцовок (с прямым срезом, без характерной для серийных машин “серповидности”) ГДРовский “DC-8” больше соответствовал первому прототипу до модернизации, по длине — более поздним сериям, начиная с DC-8-12, а по максимальному весу — вообще после DC-8-21. В пользу первого прототипа также говорит форма мотогондол и их пилонов, не имеющих признаков установки эжекторов/устройств реверса тяги.

     

    Вот с чем не получилось у VEB KVZ, так это с остеклением. Совсем неверной вышла форма проема остекления пилотской кабины и самого стекла (гнутой формы, тогда как на реальном самолете остекление кабины состояло из плоских стекол с изломами по переплету). Проём остекления оказался заваленным вниз-назад, из-за чего верхние дополнительные окна «повисли в пустоте». С иллюминаторами пассажирского салона вышло еще сложнее — решив не вдаваться в подробности, конструкторы сделали ровно по 26 штук на борт, равномерно распределив их по длине фюзеляжа (так они изображались на сувенирных макетах и уже упоминавшейся голландской бумажной модели), тогда как на реальных самолетах ранних серий иллюминаторы №№2, 3 и 4 по левому борту и №3 по правому отсутствовали. При этом в комплекте присутствовало 4 линейки прозрачных отливок по 14 иллюминаторов, что доводило их общее количество до 28 на каждой сторону!

    Похоже, в VEB KVZ просто перестраховались и унифицировали эти элементы, что было даже хорошо, так как после сборки оставались “запчасти” (учитывая, что стекла надо было вклеивать по отдельности, вероятность потерять крошечную прозрачную детальку была весьма высока). Однако расположение оконных проемов в половинках фюзеляжа было «кривым» во всех смыслах: вся цепочка левого борта съехала вниз, причем наискосок (спереди ниже, чем сзади), из-за чего декальные полосы читлайна на носу модели сходились с перекосом и самолет при взгляде спереди выглядел “косомордым”. Менее заметным, но технически не менее безграмотным было смещение оконных линеек левого и правого бортов по длине “на полшага”: окна одной стороны оказались напротив глухих промежутков на другой. Таким же странным оказалось расположение показанных внешней расшивкой багажных люков: парой, симметрично слева и справа за крылом (опять же как у упомянутой бумажной модели), тогда как на реальном самолете их было 4, меньшего размера и все по правому борту.

    Входные двери были зачем-то даны отдельными деталями (показывать их открытыми вовсе не имело смысла при отсутствии интерьера, зато в проемы фюзеляжа они садились с огромными щелями по периметру). Конечно, все перечисленные «мелочи» практически не бросались в глаза на фоне полного отсутствия характерной V-образности крыла и оперения, зализов крыла к фюзеляжу, а также палубной «складки» вдоль бортов фюзеляжа.

     

    Первый вариант декали, разработанный в 1963 году, представлял самолет в ранней окраске KLM (с диагональными полосами на киле) и с чисто “рекламной” бортовой регистрацией PH-DCJ (символизирующей “Douglas Commercial Jet”; теоретически такую регистрацию мог получить самолет 50-й серии, но по факту в реестре KLM она была пропущена). Фактически окраска была скопирована с одной из офисных или вышеупомянутой бумажной модели. В пользу этой версии говорит также цвет и шрифт крыльевых регистрационных надписей (наклонный и красного цвета: на реальных самолетах он был прямым, черным на нижней плоскости крыла и оранжевым — на верхней).

    В ранних выпусках декальный комплект был двойным, причем скомпонованным так, что на одной половине листа располагались два комплекта на левую сторону модели, а на другой – два комплекта на правую. Очевидно, это было сделано для максимально рационального использования площади листа, но на деле оказалось не очень удобным: чтобы, например, поделиться «лишним» комплектом с товарищем, нельзя было просто отрезать пол-листа, а приходилось вырезать элементы из обеих половин. Впрочем, в дальнейших выпусках от “излишней роскоши” начали постепенно избавляться. Оформление коробки для первого варианта модели было также выдержано в рекламно-плакатном стиле того времени: изображение летящего самолета на черном фоне с силуэтами континентов.

     

    В 1966 году авиакомпания KLM ввела обновленный дизайн ливреи. “Диагонально-полосатая” окраска киля сменилась на «горизонтально-полосатую», упростился читлайн (исчезли белые промежутки), изменился шрифт и цвет логотипа на киле и названия авиакомпании на фюзеляже. Полиграфисты из KVZ не замедлили отреагировать, выпустив новый вариант декали, причем на этот раз с реальной бортовой регистрацией — PH-DCA. Соответствующим образом изменился и рисунок самолета на бокс-арте, а заодно и фон: из черного он стал розовым, вместо отдельных континентов появился стилизованный глобус, а правую сторону картинки занял отличительный знак оформления коробок второй половины 1960-х гг. – знаменитый синий “уголок”. Сама модель стала отливаться из пластмассы стандартных цветов (белые детали планера, серебристая “мелочевка” и черные колеса шасси), а в комплекте появился пузырек с алюминиевой краской.

     

    Стоит, однако, рассказать немного о реальном прообразе нового исполнения модели. В составе KLM первые семь самолётов получили нидерландскую регистрацию и собственные имена:

    Douglas DC-8-32 (c\n 45376) — PH-DCA “Albert Plesman”

    Douglas DC-8-32 (c\n 45377) — PH-DCB “Daniel Bernulli”

    Douglas DC-8-32 (c\n 45378) — PH-DCC “Sir Franck Whittle”

    Douglas DC-8-32 (c\n 45379) — PH-DCD “Nikolaus August Otto”

    Douglas DC-8-32 (c\n 45380) — PH-DCE “Thomas Alva Edison”

    Douglas DC-8-32 (c\n 45381) — PH-DCF “Anthony Fokker”

    Douglas DC-8-32 (c\n 45382) — PH-DCG “Guglielmo Marconi”

     

    Самолёт DC-8-32 с регистрационным кодом PH-DCA и названием “Albert Plesman” имел очень интересную и продолжительную лётную карьеру. Этот лайнер был приобретен в марте 1960 года и назван в честь первого руководителя авиакомпании KLM. Именно этот DC-8-32 не только стал флагманским среди самолётов данного типа, но и открыл эпоху реактивных авиалайнеров “Королевских авиалиний”, с 16-го апреля 1960 года начав выполнять полёты по маршруту Амстердам – Нью-Йорк.

     

    Во второй половине 1960-х гг. все лайнеры DC-8-32 были отправлен на ремонт и модернизацию, в ходе которой они стал соответствовать модификации DC-8-33. Спустя ещё несколько лет первая часть истории PH-DCA в Нидерландах завершилась, поскольку в апреле 1972 года этот самолёт был продан в Бельгию, где получил новую регистрацию OO-AMO. Его новым владельцем стала авиакомпания BIAS International, но уже в феврале 1973 года DC-8-33 стал использоваться в составе Delta International, а с мая по октябрь того же года самолёт летал в ливрее авиакомпании Pomair. На этом бельгийский период аренды завершился и самолёт вновь отправился в Нидерланды.

     

    На этот раз покупателем стала не KLM, а Luchtvaart Investeringsmaatschappij (Авиационная Инвестиционная Компания), которая в ноябре 1974 года сдала DC-8-33 в лизинг авиакомпании Martinair Holland c возвращением прежней регистрации PH-DCA. Та, в свою очередь, передала самолёт в аренду индонезийской авиакомпании Garuda Indonesia, которая использовала его для полётов на Бали, и вновь вернула себе в январе 1975 года.

     

    С августа 1978 года начался третий, заключительный, период в истории PH-DCA. Исчерпав себя как пассажирский лайнер, бывший нидерландский DC-8-32\33 был отправлен в США новому владельцу – авиакомпании Capitol Air. Получив регистрационный код N904CL самолёт стал использоваться для транспортных целей, последовательно сменив ещё пять собственников!

    United Air Carriers (UAC) – с августа 1978 по март 1979 гг.

    Overseas National Airways (ONA) – с марта по июль 1979 года, затем самолёт сдавался в лизинг.

    Saudi Arabian Airlines – с июля 1979 по июнь 1980 гг.

    Air Fleets International – с июня по сентябрь 1980 г.

    Sun Land Airlines – с сентября по ноябрь 1980 г.

    Overseas National Airways (ONA) – с сентября 1980 по апрель 1981 гг. После 21,5 года службы на трех частях света, порядком изношенный самолёт был отправлен на хранение и утилизирован в мае 1981 года на авиабазе в Форт Лодердейл.

     

    В конце 1960-х гг. предприятие KVZ получает новое название с длинной и труднопроизносимой аббревиатурой VEB MPKAB (Modell- und PlastspielwarenKombinat Annaberg-Buchgolz), и вводит новый стиль оформления упаковки, который на долгие годы станет “классикой”. Лицевую сторону коробки теперь украшал великолепный художественный рисунок, освобожденный от всевозможных лишних надписей и реквизитов, а на боковых сторонах коробки размещались миниатюрные бокс-арты других моделей фирмы. Старый логотип предприятия (“змейка”) был упразднен, а нового на тот период еще не придумали.

    Коробку модели DC-8 украшал бокс-арт знаменитого немецкого художника Отто Райха (REICH) – летящий на фоне “высотного» синего неба лайнер с белыми инверсионными следами. Коробки были двух разных форматов, которые можно условно обозначить как “длинный-узкий” и “короткий-широкий”, для которых существовали разные редакции одних и тех же бокс-артов. Второй тип формата появился несколько позже (конкретные годы его появления установить сложно, ориентировочно это середина 1970-х гг., причем какое-то время коробки обоих типов встречались одновременно).

    Смысл такого оформительского решения также не ясен, тем более для крупных моделей, таких как DC-8, оно было явно неудачным — длинные детали фюзеляжа с трудом втискивались в короткую коробку по диагонали и нередко ломались при перевозке. Единственным плюсом, во всяком случае для советского покупателя, был фактор цены: стандартная госцена в советских магазинах на «длинные» коробки из ГДР была 3 рубля, а на “короткие” — 2 рубля 50 копеек. Где-то в этот же период было внесено небольшое усовершенствование в декаль: проемы окон на верхней (светло-голубой) полосе читлайна обзавелись темно-голубыми окантовками в цвет нижней полосы. А тем временем авиакомпания KLM провела очередной “ребрендинг”…

     

    В 1971 году, с появлением в парке KLM самолетов Boeing 747, действующая ливрея стала несколько скромнее: вертикальное оперение из сине-полосатого стало белым, а логотип на нем, утратив обрамляющий круг, увеличился в размере. Но этот вариант окраски просуществовал недолго и стал переходным к следующему, гораздо более впечатляющему: радикально изменилась окраска фюзеляжа. Читлайн стал полностью темно-синим, а весь верх фюзеляжа – голубым. Логотип авиакомпании, кроме киля, теперь появился и в передней части фюзеляжа, но белым цветом на голубом фоне “крыши”, а англоязычная расшифровка аббревиатуры KLM — “Royal Dutch Airlines” – стала наноситься мелким синим шрифтом на белой окантовке под читлайном. Введение новой ливреи было приурочено к поступлению в состав авиакомпании самолетов DC-10, первый из которых, PH-DTB, вошел в парк KLM в 1972 году.

     

    ********

     

    В 1975 году восточногерманское предприятие получило наконец привычное нам название VEB Plasticart и свой не менее знаменитый фирменный знак. В этот период вышло очередное, последнее издание модели DC-8 в обновленном декальном исполнении. Новая декаль впечатляла своей площадью – ведь ею предлагалось обклеить в голубой цвет весь верх фюзеляжа, заодно с синим читлайном. Небольшая проблема была в том, что лайнеров 30-й серии, которым модель хоть немного соответствовала по конструкции, в период введения новой ливреи уже не было в составе KLM. Правда оставались самолеты модели DC-8-55CF Jet Trader, имевшие такой же планер (только с боковой грузовой дверью), но совсем другие гондолы двигателей JT3D-3B. Но и это было бы еще «полбеды», если бы на новой декали был дан регистрационный код одного из них. Однако модели почему-то решили присвоить регистрацию PH-DTA, в реальности принадлежавшую самолету DC-10-30, который задержался с поставкой и вошел в состав KLM в 1974 году.

    Бокс-арт нового издания модели был в общих чертах подобен предыдущему, но самолет “перекрасили” в новую ливрею (при этом стиль рисунка был уже явно не “райховским”), а небесный фон из синего стал желтым. Формат коробки был уже только “коротким”. В таком виде модель выпускалась вплоть до снятия с производства по износу пресс-форм в середине 80-х гг.

     

    Что же касается DC-10-30 с кодом PH-DTA, то этот самолёт выпуска 1972 года первоначально носил американскую регистрацию N1339U и был введен в состав KLM в марте 1974 года, впоследствии став полностью “арендным”. После долгих странствий по Латинской Америке и Африке (с 1978-го по 1994-й года самолёт сменил четыре оператора) его взяла в лизинг российская авиакомпания “КрасЭйр”. Финалом карьеры этого борта стала эксплуатация в составе американской авиакомпании Continental Air Lines, куда он прибыл в августе 1997 года под новой регистрацией N12089.

     

    ********

     

    В заключении хотелось бы отметить, что у VEB KVZ получился очередной шедевр на все времена, который прекрасен именно своими недоработками. Будь “DC-8” хотя бы на 90% ближе к оригиналу, скорее всего, отношение к нему было бы совсем другим. В нашем случае мы получили настолько своеобразную и, что более важно, по-настоящему красивую модель, что на текущий момент стоимость комплектов даже последних изданий как правило зашкаливает за 100 USD.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Первое издание. 1964 год. В состав комплекта “DC-8” от предприятия VEB KVZ входила коробка со стилизованным изображением авиалайнера на лицевой стороне, который нёс регистрационный код PH-DCJ. Детали из цветного пластика имели заводскую окраску. Декаль содержала ранний вариант ливреи KLM с наклонными полосами на хвостовом оперении и кодом PH-DCJ.

    Второе издание. 1965 год. Изменилось графическое оформление коробки — лицевая часть была разделена на основную и боковую при изменении расположения текстовых блоков. Также были использованы новые шрифты для надписей. Более всего выделялся обновленный бокс-арт, где DC-8 изображался без регистрационного кода на фоне “глобуса”. Соответственно, корректировки были внесены в декаль, которая теперь содержала регистрационный код PH-DCA и прямые полосы на хвостовой оперении вместо наклонных. В этот же период произошел отказ VEB KVZ от заводской окраски деталей с переходом на стандартизированную схему цветного пластика. С 1-го января 1969 года название предприятия сменилось на MPKAB.

    Третье издание — тип 1. Начало 1970-х гг. Отличительной чертой обновленного комплекта стала коробка нового форм-фактора с полноцветным бокс-артом художника Отто Райха (REICH), на котором изображался ранний вариант DC-8-32 c корректным регистрационным кодом PH-DCA. Относительно второго издания в составе отливок и полиграфии никаких изменений не произошло, за исключением того, что с 1-го января 1973 года название предприятия изменилось на MPKZ, а спустя ровно год — на VEB Plasticart.

    Третье издание — тип 2. Начало 1970-х гг. Следующая итерация выпуска ознаменовалась переходом на коробки нового форм-фактора, которые стали больше по ширине, но меньше по длине. Соответственно, был немного сокращен бокс-арт, но само изображение самолёта это не затронуло. Позднее, в рамках политкорректности, с рисунка была удалена подпись художника Отто Райха. Коробки обоих подтипов третьего издания находились в продаже параллельно.

    Четвертое издание. 1975 г. Весьма необычной получилась финальная разновидность комплекта “DC-8” в так называемой “желтой” коробке. В данном случае был изменен фон рисунка, который содержал изображение DC-8 с регистрационным кодом PH-DTA и схемой окраски авиакомпании KLM, которая принадлежала авиалайнеру DC-9-10. Выпуск модели “DC-8” был завершен в первой половине 1980-х гг. именно в таком виде.

  • DC-8, PH-DTA, KLM
    Автор модели — В.Троицкий
    VEB Plasticart

     

    Flugzeug-Modelbaukasten DC-8
    Первое издание
    VEB KVZ. 1964

     

    Flugzeug-Modelbaukasten DC-8. VEB KVZ
    Второе издание
    VEB KVZ. 1965 г.

     

    Flugzeug-Modelbaukasten DC-8
    Третье издание
    VEB Plasticart. 1980

     

  • Ссылки (модель):
     

    Ссылки (инфо):
    HISTORY OF THE MAGNIFICENT 8 (By Geoffrey Thomas)
    Douglas DC-8
    Amsterdam OldJets
    Planespotters.net — N904CL OVERSEAS NATIONAL AIRWAYS (ONA) DOUGLAS DC-8-30
     

    Ссылки (видео):
    Douglas DC-8 — флагман от флагмана
    DOUGLAS DC-8 PASSENGER JET PROMOTIONAL FILM «BIRTH OF A JET» 50164
    KLM/Garuda Douglas DC-8-33 — «Arrival Curacao» — 1972
     

    Литература:
    “Plasticart модели и самолёты. 2-й выпуск: В цветах “Интерфлюга” и “Аэрофлота” (1963-1969 г.г.)” (“История авиации” 2001-02)
    Francillon R.J. “McDonell Douglas Aircraft Since 1920”. Putnam. London. vol.1 1988
    “Air International” (1985-11, 1993-11, 2007-09)