Як-40 — Юный Техник


  • Самолёт Як-40 стал очередной легендой “Аэрофлота”, воплощенной в виде пластиковой модели московским предприятием “Юный техник”. Поступив в серийное производство в конце 1960-х гг. этот небольшой реактивный лайнер для местных авиалиний заслужил репутацию элегантной и надежной машины, находясь в эксплуатации вплоть до текущего времени.
     

    Модель Як-40, масштаб которой примерно соответствует 1/125, появилась на прилавках советских магазинов в первой половине 1970-х гг. и выпускалась почти 20 лет. За это время пресс-формы успели переехать на завод “Кругозор”, который стал основным производителем пластиковой копии “Яка”.
     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру благодарит Владимира Троицкого за создание данной статьи. При наборе материала были использованы фотографии, которые представил нам Sauron, а также с интернет-аукционов eBay и Мешок.

  • К началу 1960-х гг. остро стала ощущаться необходимость в реактивном самолёте для местных воздушных линий (СМВЛ), поскольку находившиеся в это время в эксплуатации Аэрофлота Ли-2 и Ил-12\Ил-14 были оснащены поршневыми двигателями уже не соответствовали быстро изменяющимся требованиям пассажироперевозок. Взявшись за проектирование такого самолёта конструкторам из ОКБ-115 предстояло решить ряд сложным задач. Основная трудность разработки СМВЛ заключалась в том, что новую машину предстояло адаптировать для эксплуатации с существующих региональных аэродромов без их модернизации, но обеспечить при этом комфорт и повысить рейсовую скорость самолёта.
     

    Первые наработки по СМВЛ были выполнены в 1962-м году. Именно тогда ОКБ-115 выступило с инициативой разработки 20-местного самолёта с тремя малогабаритными двигателями Р19-300, имевшими тягу по 1150 кгс каждый. Спустя некоторое время самолёт предложили модернизировать до уровня самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) — в дополнение к трем форсированным Р19-300 (1200 кгс) предстояло добавить шесть подъемных двигателей РД35-36 в двух блоках — по три в специальных гондолах на каждом полукрыле. В такой конфигурации салон самолёта вмещал всего 10 пассажиров, а дальность полёта составляла до 600 км с крейсерской скоростью 500–550 км/ч. Впоследствии появился ещё один вариант с двумя ТРДД по бортам хвостовой части и восемью подъемными двигателями РД-36-35, размещенными в фюзеляже двумя группами по четыре впереди и позади 15-местной пассажирской кабины. Впрочем, из-за высокой технологической сложности и низкой пассажировместимости, от реализации обоих проектов отказались.
     

    Вторая часть работ была непосредственно связана с совместным постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР, вышедшим в августе 1964-го года. Техническое задание на СМВЛ с двигателями АИ-25 было выдано ОКБ-115 (А.С.Яковлева), ОКБ-473 (О.К.Антонова) и ОКБ-40 (Г.М.Бериева), причем два последних КБ совместно разрабатывали самолёт под названием Ан-Бе-20. Кстати, требуемый ТРДД АИ-25 на тот момент находился на стадии разработки в Запорожском КБ А.Г.Ивченко.
     

    Утверждение документа под названием “Эскизный проект пассажирского самолета Як-40” для местных линий состоялось 15-го августа. В течении следующих нескольких недель проект подвергся доработке, но уде 9-го сентября 1964-го года был издан приказ ГКАТ, который предписывал ОКБ-115 начать разработку рабочих чертежей самолета и оснастки с параллельной доработкой макета, который был утвержден генеральным конструктором 5-го мая 1965-го года. Впрочем, ещё 30-го апреля того же года вышло постановление Сомина, согласно которому ОКБ-115 официально получило задание на создание пассажирского самолета Як-40 для местных авиалиний.
     

    Примечание.
    Подобное развитие событий породило мнение, что “яковлевцы”, путем закулисных интриг, фактически похоронили разработку от конкурентов. На самом же деле имела место более чем острая игра на опережение, где ОКБ-115, имея готовые наработки 1962-1964 гг., оказалось в более выигрышном положении. Кроме того, сам О.К.Антонов считал, что разработка трехдвигательного СМВЛ является нецелесообразной. В конечном итоге, для Ан-Бе-20 всё закончилось тем, что в 1965-м году на авиазаводе в Таганроге был построен полноразмерный макет, который был перевезён в Москву и впоследствии разобран.

    Сборка первого прототипа Як-40 (регистрационный номер СССР-1966) была завершена в июле 1966-го года. Изначально этот самолёт не имел боковой служебной двери, однако впоследствии она всё же была добавлена, а номер изменился на СССР-19661. Кроме того, прототип и два первых предсерийных Як-40 (№01, СССР-1967 и №02, СССР-19672) отличались наличием аварийного люка для спасения экипажа в критической ситуации и прямым срезом воздухозаборника среднего двигателя.
     

    Первый полёт Як-40 состоялся 21-го октября 1966-го года, а заводские испытания прошли настолько успешно, что были засчитаны как первый этап Государственных совместных испытаний. Второй этап начался в декабре 1966-го года и также не выявил существенных недостатков, что позволило организовать серийное производство ещё до их полного завершения.
     

    Головным по выпуску Як-40 стал Саратовский авиазавод № 292, работавший в тесно кооперации с другими предприятиями. Эксплуатационные испытания, в которых принимали участие четыре Як-40 с бортовыми номерами СССР-87671, -87672, -87673 и -87674 (№N9 06, 07, 08 и 09 нулевой серии), прошли в мае-августе 1968-го года. Не обошлось без выявления некоторых дефектов, но в целом Як-40 заслужили само высокой оценки. В дальнейшем появилось множество других модификаций, часть которых относилась к так называемым спецвариантам:
     

    Як-40 (24-местный) — базовый вариант с 3 тоннами топлива выпускавшийся до 1970-го года.

    Як-40 (27-местный) — базовый вариант выпускавшийся с 1970-го года, начиная с IV квартала 1971-го года было внедрено крыло вмещавшее 4 тонны топлива.

    Як-40 (32-местный) — вариант выпускавшийся с сентября 1973-го года.

    Як-40 ДТС — вариант для транспортировки мелких грузов общей массой до 2500 кг либо 24 человек посадочного десанта с оружием и снаряжением (десантный, транспортный и санитарный). Самолёт мог перевозить до 2500 кг мелких грузов или 24 человек посадочного десанта с оружием и снаряжением. Также была предусмотрена перевозка 26 сидячих или 18 носилочных и 2 сидячих раненых с одним медработником. Построено 2 самолёта на базе 27- и 32-местных вариантов.

    Як-40К — вариант выпускавшийся с 1974-го года и предполагавший быструю конвертацию пассажирского салона в грузо-пассажирский или грузовой варианты.

    Як-40К Салон — спецвариант с салонами 1-го и 2-го классов на 11 или 16 пассажиров. Такие самолёты отличались белыми заглушками в передних окнах пассажирской кабины (где размещались гардероб или кухня), дополнительным запасным выходом с правого борта в районе шестого окна (только для салона 1-го класса) и окном в служебной двери на левом борту.

    Як-40М — вариант с удлиненным фюзеляжем на 40 пассажиров, построен один самолёт проходивший испытания с августа 1968-го по февраль 1969-го года. Серийно не выпускался.

    Як-40 “Аква” — спецвариант для исследования атмосферы, контроля за загрязнением воздушной среды и активным воздействием на облака для стимулирования осадков. Единственный самолёт (з\н 9740856, СССР-87937) построенный в 1986-м году на Минском АРЗ №407 ГА по инициативе Украинского НИИ Госкомгидромета был оснащен подкрыльевыми контейнерами системы пиротехнических генераторов воздействия СПВГ-40 с патронами ПВ-26.

    Як-40 “Шторм” — спецвариант для исследования различных атмосферных явлений. Единственный самолёт (зав. № 9541644, СССР-87992), разработанный совместными усилиями Высокогорного геофизического института и АРЗ № 407 ГА, был оснащен контрольно-записывающими устройствами, а также автоматическим устройством АС0-2И, , которое использовалось для отстрела патронов со специальным реагентом, воздействовавшим на облака для вызывания осадков.

    Як-40 “Лирос” — спецвариант метеолаборатории, разработанный для УкрНИИ Госкомгидромета. Переоборудован один самолёт (з\н 9522041, СССР-87536).

    Як-40 “Метео” — спецвариант аналогичный “Лирос”, переоборудованный по заказу УкрНИИ Госкомгидромета на АРЗ № 407 ГА.

    Як-40 “Фобос” — летающая лаборатория для отработки оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов. Единственный самолёт (з\н 9322028, СССР-87304) был построен в 1989-м году по заказу НПО им. С.А. Лавочкина на АРЗ № 407 ГА с участием ОКБ А.С. Яковлева.

    Як-40РЭО — летающая лаборатория для летных испытаний различного авиационного оборудования. Внешне самолёт (СССР- 88238, з\н 9640951) отличался подвешенным под фюзеляжем контейнером длиной 5,63 м для размещения испытуемого оборудования.

    Як-40РТСП — спецвариант для калибровки радиотехнических средств посадки, внешне отличавшихся дополнительными антеннами. Переоборудовано несколько самолётов.
     

    Кроме того, в ходе серийного производства самолёт постоянно модернизировался. Вводимые изменения были мало заметны внешне, однако именно они оказывали серьёзное влияние на эксплуатационные качества Як-40 и позволяли более точно определить период выпуска самолёта. Например, на борт СССР-87672 — весной 1969-го года установлены укороченные воздухозаборники боковых двигателей, позднее внедренное в серию. Далее, в 1972-м году, на сопло среднего двигателя самолёта СССР-1967 были установлены поворотные реверсивные тормозные щитки, внедренные в серию начиная с самолета №0113 (СССР-87643). Позднее борт СССР-1967 получил прямой срез среднего двигателя и дополнительное продольное ребро. Начиная с самолета № 1919 (IV квартал 1971 года), стали устанавливать крыло с 4 тонны топлива взамен крыла с 3 тоннами топлива, что повысило дальность до 1300 км, а не позже 20-й серии на Як-40 исчез пулеобразный обтекатель на вершине киля. И это только наиболее значительные внешние доработки.
     

    Массовая эксплуатация Як-40 в составе “Аэрофлота” началась в 1968-1969 гг. Первыми стали авиалинии в западной части СССР, но уже в 1970-1974 гг. новые лайнеры вышли на маршруты в Восточной Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока. Как оказалось, рентабельность Як-40 была значительно выше, чем у заменяемых им Ли-2 и Ил-14, но после подорожания цен на нефть ситуация в корне изменилась, что закрепило за этим самолётом прозвище истребитель керосина.
     

    В момент своего появления Як-40 вызвал большой интерес у международных авиакомпаний, причем экспортные поставки, начатые в июне 1971-го года, состоялись не только в страны СЭВ. Экспортные варианты предлагались с салонами на 27, 32, 36 и 40 мест (туристический вариант). Кроме того, предлагались самолеты в служебном варианте на 11 мест и в смешанном варианте на 16 или 20 мест.

    Специально для западного рынка было построено семь Yak-40EC (Export Collins), оснащенных аэронавигационными приборами американской Collins. Два самолёта были проданы Италии, где они эксплуатировались в составе авиакомпаний “Aer Tirrena”, “Avio Ligure”, “Cadabo” и “Alinord”, а также сдавались в аренду греческой “Olympic”. Другие пять самолётов были поставлены авиакомпании General Air из ФРГ, но случившийся в 1973-м году нефтяной кризис привел к возврату этих Yak-40EC в СССР, где они были адаптированы по советские стандарты.

    Кстати, один из чехословацких самолётов (з\н 9431436, ОК-ЕЕА, позже ОК-020) был переоборудован в Jak-40LL (letajici labor — летающая лаборатория) для испытаний турбовинтового двигателя М-601 для пассажирского самолета L-410. Переоборудование провели в Институте летных исследований и испытаний (VZLU — Vyzkumni а Zkusebnf Letecky Utvar), где в носовой части самолета вместо радара установили испытываемый ТВД.

    Между тем, распространение Як-40 по миру продолжалось и, кроме стран СЭВ, они появились в Анголе, Вьетнаме, Замбии, Лаосе, Кубе и многих других странах. В 1990-е гг., после раздела Аэрофлота, Як-40 оказались практически во всех бывших советских республиках. В дополнение к этому ранее проданные самолёты подверглись реэкспорту в страны третьего мира, что ещё больше расширило географию их использования.
     

    Серийное производство Як-40 было остановлено в 1981-м году в связи с переходим головного предприятия на выпуск Як-42, а также из-за начавшейся кампании под лозунгом “Экономика должна быть экономной”. Тем не менее, из задела компонентов успели достроить ещё несколько самолётов, последний из которых (з\н 9840459) был построен для Закарпатского машиностроительного завода в январе 1982 года.

    Первое массовое списание Як-40 состоялось в 1988-1989 гг., когда экономика СССР находилась в критическом положении. Временно остановить этот процесс удалось в 1993-1996 гг., когда цены на нести снизились — именно тогда на Смоленском авиазаводе удалось провести модернизацию нескольких Як-40, путем увеличения запаса топлива до 6 тонн и доработки в административный вариант. Впрочем, ресурс этих самолётов был в значительной мере исчерпан и в 2000-х гг. последовал второй массовый вывод Як-40 из эксплуатации.
     

    Последняя попытка модернизации Як-40 была предпринята СибНИА в 2012-м году, когда на одном из самолётов установили сначала один, а потом два двигателя Garrett TFE-731. Испытания прошли успешно, после чего третий двигатель в фюзеляже был демонтирован и вместо него установлена вспомогательная силовая установка с соответствующими аэродинамическими накладками на месте демонтированных воздухозаборника и сопла. Этот вариант получил обозначение Як-40МС и в ноябре 2016-го года он совершил свой первый полёт. В дальнейшем самолёт использовался как летающая лаборатория для отработки элементов перспективного воздушного судна для региональных и местных авиаперевозок по заказу Минпромторга, получив в 2018-м году композитное крыло.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Як-40 - борт СССР-19661, первый прототип, 1966 г.
    Slider

  • “Сборная модель самолета Як-40” была далеко не самым ранним изделием московского завода “Юный техник”. Ее предстоящий выпуск был анонсирован директором завода Ю.Рыбаковым в статье “Этот уменьшенный, уменьшенный, уменьшенный мир”, опубликованной в журнале “Техника-молодежи” №2/1971 г. , следовательно, модель в продаже появилась ориентировочно в 1972 — 1973 гг. К этому времени завод уже десяток лет выпускал модели советских авиалайнеров “первого” и “второго” реактивного поколения – Ту-104, Ил-62, турбовинтовых Ил-18, Ан-10 и Ан-24. Кроме этого, отечественным моделистам уже была доступна вполне прилично деталированная модель Як-40 восточногерманского предприятия “KVZ”/“MPKAB” (позднее известном как “VEB Plasticart”).
     

    В свете вышесказанного довольно трудно объяснить появление еще одной (наряду с моделью Ан-24) “оды минимализму”, каковой оказалась новинка от “Юного техника”. По всей вероятности, заводчане получили от ОКБ Яковлева настольный сувенирный макет и, не вникая в подробности, скопировали его в виде сборного комплекта, разбив на минимально необходимое, по их мнению, количество составных частей. Результатом стала модель в масштабе 1:125, состоящая из 11 деталей (две половинки фюзеляжа, четыре половинки консолей крыльев, четыре половинки мотогондол и один стабилизатор), плюс две детали приходились на подставку.

    В модели не было ни намека на шасси (несмотря на то, что у самолета в полетной конфигурации колеса укладывались в открытые колодцы и хорошо просматривались снизу). Какая-либо имитация входных устройств двигателей также отсутствовала – боковые мотогондолы и центральный воздухозаборник просматривались насквозь. Интересно, что размеры и форма этих элементов в ранних выпусках модели соответствовали скорее макету первоначального проекта самолета с двигателями Р19-300 – они были явно меньше, чем на реальном самолете, к тому же имелся плавный переход от воздухозаборника к килю.

    Остекление кабины экипажа и пассажирские иллюминаторы имитировались выступающими контурами на поверхности фюзеляжа. Таким же образом были изображены рулевые поверхности, а также элементы окраски — читлайн (бортовая полоса по иллюминаторам) и название самолета на киле.

    Название “Як-40” фирменным “яковлевским” шрифтом присутствовало также на основании подставки, которая и сама была “фирменного” дизайна этого ОКБ – основание в форме клиновидного сектора и высокая сужающаяся кверху ножка П-образного сечения. Еще одной любопытной особенностью раннего исполнения модели был “носик” обтекателя стабилизатора, отлитый целиком на правой половине киля. Крылья модели имели профиль, лишь немного отличающийся от симметричного, и чтобы юные моделисты не путали левые и правые детали крыльев, в ранних выпусках “язычки” их крепления к фюзеляжу и соответствующие им пазы в центроплане с левой и правой сторон имели разный размер.
     

    Коробка первого выпуска модели была оформлена достаточно стильно и информативно. На откидном клапане-крышке красовался на голубом фоне летящий Як-40 в характерной ранней ливрее с полосатым рулём направления. Название самолета броским красным шрифтом размещалось на белой полосе под картинкой. На торце коробки имелся текст, констатирующий факт первенства Як-40 в эксплуатации реактивных самолетов с грунтовых аэродромов. Инструкция, оформленная в виде буклета, содержала краткую историческую справку, технические данные самолета, собственно текст руководства по сборке, графическое изображение деталей и их перечень. Титульную страницу украшала фотография собранной модели в абстрактной окраске, напоминающей окраску заводского макета. Декалью модель не комплектовалась, окраску в инструкции предлагалось выполнять самостоятельно.
     

    Довольно скоро после “рождения” пресс-форма модели подверглась первой модернизации. Форма мотогондол и среднего воздухозаборника была насколько возможно приведена в соответствие с реальным самолетом, правда их размеры (особенно воздухозаборника) по-прежнему оставались меньше требуемых. “Носик” обтекателя стабилизатора переехал с правой стороны киля на свое законное место на самом стабилизаторе. Название самолета “Як-40” исчезло с киля, зато появилось на носу под кабиной пилотов, также над иллюминаторами появилась рельефная надпись “Аэрофлот”. С подставки название самолета так же удалили, т.к. ею стали комплектовать и другие модели, выпускаемые на заводе (обычно это были также самолеты ОКБ Яковлева – Як-3, Як-18П, Як-25, но иногда такая подставка попадалась и в комплектах Ан-10А и Ан-24). А через некоторое время обновили и сам дизайн подставки. На “Юном технике” решили скопировать подставку фирмы “Plasticart” так называемого “среднего” типоразмера, причем поначалу отливали ее из полиэтилена, т.к. собиралась она “в замок” без клея. В такой комплектации модель Як-40 продолжала выпускаться до второй половины 1970-х гг.
     

    В этот период она также в числе прочих изделий советского моделепрома поставлялась на экспорт в ГДР, где продавалась в коробках местной фирмы-импортера “DIWI”. На немецкой коробке был изображен летящий самолет на фоне облаков, в другом раннем варианте “аэрофлотовской” ливреи – с синим килем (такой вариант оформления имела и модель фирмы “Plasticart”), но собственных декалей фирма “DIWI” не производила, так что содержимое коробки было полностью идентично экземплярам для внутренних продаж в СССР.
     

    С середины 1970-х гг. модели “Юного техника” стали выпускаться на новом заводе “Кругозор”. Для модели Як-40 смена производственной площадки сказалась в первую очередь на внешнем товарном виде. Изменилось не только графическое оформление упаковки, но и конструкция коробки – вместо откидного клапана она получила съемную крышку. Основными цветами оформления стали черный и белый, самолет в соответствующей цветовой гамме изображался на крышке на фоне зеленого овала (подобное оформление получила и близкая по размерам и стилю модель Ан-24, только там овал был синим).

    Самой заметной переменой в содержимом набора был цвет пластика отливок – он на долгие годы стал белым (ранее, на “Юном технике”, модель Як-40 отливалась из полистирола самых произвольных цветов, например фисташкового, грязно-серого или светло-коричневого), впрочем, изредка и на “Кругозоре” в производство шла пластмасса другого цвета, например желтого, и даже разных цветов в одном комплекте. В набор вновь вернулась подставка “яковлевского” образца. В дальнейшем смена подставок с “яковлевской” на “пластикартовскую” и обратно происходила несколько раз за все годы выпуска модели, только “пластикартовская” подставка стала тоже отливаться из полистирола. Стеклянный пузырек, в котором поставлялся клей, сменила легендарная “кругозоровская” полиэтиленовая баночка с “пипкой” на крышке.

    Первый ремонт пресс-формы на новом заводе коснулся лишь крыльев и их крепления к фюзеляжу. Профиль крыла стал полностью симметричным, так что левые и правые детали стали взаимозаменяемыми, поэтому необходимость в стыковочных язычках разного размера отпала – они тоже стали одинаковыми. Однако при этом ухудшилась стыковка консолей крыла с центропланом – одно из полукрыльев садилось на место со смещением вниз, а все крыло получило вместо положительного угла “V” отрицательный, что существенно исказило характерный облик самолета. Кроме этого, внешние линии расшивки, обозначающие “лобик” крыла и механизацию, стали значительно толще. В таком виде модель выпускалась до начала 80-х гг., после чего на несколько лет пропала из продажи.
     

    Следующий выпуск состоялся во второй половине 1980-х гг. Оформление коробки не изменилось, за исключением фирменного знака завода (ранний “слоник” сменился знаменитыми “кругозоровскими” “двойняшками”). Заметным новшеством стала инструкция – старый буклет, унаследованный от “Юного техника”, был заменен на схему сборки в картинках “ново-фроговского” образца. Очередной ремонт пресс-формы теперь коснулся и фюзеляжа, точнее, его декоративного оформления – рельефная надпись “Аэрофлот” стала значительно крупнее, правда ее шрифт уже не соответствовал ни одному из реальных образцов.

    Сильнее изменились крылья – у них скруглились законцовки и уменьшилась корневая хорда, а для сохранения длины корневой нервюры на задней кромке у корня образовался изрядных размеров “зуб”. Зато расшивка на них вновь стала тонкой. В таком виде модель Як-40 выпускалась и далее вплоть до прекращения производства.

    Пожалуй, единственным фактором, способным в этих обстоятельствах повлиять на выбор в пользу отечественной модели при наличии в продаже изделия от “VEB Plasticart”, была 5-кратная разница в цене (40 копеек против 2 рублей за ГДРовский “JAK-40”), ну и конечно, простота “кругозоровской” модели делала ее более подходящей для самых юных моделистов.
     

    В начале 90-х “индустрия” сборных моделей гражданских самолетов понесла тяжелейшую утрату — с модельного рынка ушел “Plasticart”, и в производстве моделей советских авиалайнеров “Кругозор” на несколько лет фактически стал монополистом. Вероятно, осознание этого факта “подвигло” руководство завода на очередную смену товарного вида изделий.

    В середине 90-х модель Як-40 вновь появилась в продаже уже в новом оформлении. На коробке, которая теперь стала цельной и открывалась с торца, был изображен летящий самолет “50-ти оттенков серого” на фоне голубого неба с облаками (аналогичное оформление получили также модели Ан-24 и Як-3). В комплекте модели наконец-то появилась… нет, не декаль – липкая наклейка на лавсановой пленке, содержавшая надписи и эмблемы “Аэрофлота”, название самолета, флаги СССР на киль и абстрактный бортовой номер СССР-17812, который при желании можно было “перекроить” в более правдоподобный (реальные бортовые номера “аэрофлотовских” Як-40, как правило, начинались с цифр 87…). Правда, в новых экономических условиях цена модели была уже далеко не 40 копеек.

    Последняя смена “имиджа” модели произошла в начале нового тысячелетия. Завод, получивший в начале 2000-х титул АОЗТ “Кругозор”, произвел последнее радикальное обновление товарного вида модельной продукции – теперь все модели упаковывались в унифицированные коробки с изображением на крышке всей линейки выпускаемых изделий, включая и модели серии НОВО. Коробки были двух типоразмеров – удлиненного формата для крупных моделей (например Ту-104, Ил-18, Ил-62) и маленькие – для небольших моделей, таких как Як-40, Ан-24, Як-3 и “нововских”. На боковых сторонах коробок размещались пустые клеточки, под которыми указывались названия и масштабы моделей, и содержимое конкретной коробки обозначалось стикером, вклеиваемым в соответствующую клеточку.

    Такая “экономия на полиграфии” была, однако, весьма неудобна как для продавцов, так и для покупателей, т.к. приводила к лишним расспросам и путанице. В этот период была нарушена многолетняя “монополия” белого цвета пластика – в продаже попадались, например, темно-серые экземпляры Як-40. Впрочем, во второй половине 2000-х гг. производство было свернуто и завод “Кругозор” вскоре прекратил существование. Судьба пресс-форм большинства моделей, включая и Як-40, неизвестна – вероятнее всего, они были утилизированы.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель самолёта Як-40" - коробки для моделей от предприятий "Юный техник" (вверху слева), "DIWI" (вверху справа) и "Кругозор" (внизу)
    Slider

  • С исчезновением “Кругозора” и “VEB Plasticart” модельный рынок осиротел сразу на несколько уникальных моделей пассажирских самолётов, но не всё было так плохо — к этому времени новые производители моделей в России и Украине наконец обратили свое внимание и к теме гражданской авиации. Не был забыт и маленький, но уже легендарный Як-40.

     

    Первой появилась миниатюрная модель в масштабе 1:200 из полиэфирной смолы от московской фирмы “НеОмега”, выпущенная на основе мастер-макета, изготовленного известнейшим московским моделистом Дмитрием Колесником.

     

    Чуть позже в моду начал входить масштаб 1:144, и новая фирма с “говорящим” названием “ОКБ-144” (филиал известнейшего в 1990-е гг. украинского предприятия “ЮМТК”) — вслед за своим “первенцем” в виде лайнера Ту-104 она выпустила и модель Як-40 в этом же масштабе.

    Модель была выполнена из пластика в технике ЛНД, и так же как ее предшественник, не отличалась высоким качеством литья и копийностью. Тем не менее при большом желании и достаточном опыте работы с “дровами”, из этого набора можно было получить вполне приличный Як-40.

     

    Во 2-й половине 2000-х появились две “пары” (ранней и поздней модификации) “Яков” от московских “смоляных” фирм “PAS-Models” и “AWM”, так же в масштабе 1:144, и в довершение к ним добавилась третья аналогичная “пара”, но уже в пластике, от фирмы “Восточный Экспресс”. Перепаковкой пластика от “экспресса” занимается польская фирма “Big Model”, которая выпускает свой комплект в варианте “JAK-40 Slovak Government” (1440018).

     

    Любителей “крупного формата” порадовала новая украинская фирма “Mars Models”, также выпустившая аналогичную пару Як-40, но уже в масштабе 1:72.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Jetliner-40 Early" - коробка модели фирмы "AWM", масштаб 1/144 (resin kit)
    Slider

  • Особенности моделей Як-40 от “Юного техника” и “Кругозора”, различных периодов производства, хорошо описаны в разделе Выпуск, поэтому нет большой необходимости пересказывать их вновь. Отметим только, что в плане технологического деления эта советская разработка оказалась не самой минималистичной, включая 13 деталей:

    — две половинки фюзеляжа

    — четыре половинки консолей крыла

    — четыре половинки мотогондол

    — горизонтальное оперение

    — две детали подставки

     

    Разумеется, в процессе сборки модель потребует доработок, уровень “тяжести” которых зависит исключительно от того, насколько сильно выражено желание моделиста довести Як-40 до идеала. Основные геометрические размеры модели представлены ниже:

    Длина фюзеляжа — 160 мм

    Диаметр фюзеляжа — 19 мм

    Длина консоли — 85 мм

    Длина крыла — 192 мм (общая)

    Толщина корневой части крыла — 6 мм

    Толщина концевой части консоли — 2 мм

    Размах горизонтального оперения — 58 мм

    Длина килевого обтекателя — 31 мм

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель Як-40" - сравнение правых половинок фюзеляжа из комплектов "Юного техника" и "Кругозора"
    Slider

  • Як-40, борт СССР-8351, “Аэрофлот”
    Автор модели — Sauron

     


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — Як-40 из детства (1/130) SAURON

     

    Ссылки (инфо):
    Ближнемагистральный пассажирский самолет Як-40
     

    Литература:
    С.Комиссаров “Як-40 — реактивный первенец местных авиалиний” (“Авиация и Время” 2013-04)
    К.Удалов “Неизвестный Як-40” (“Крылья Родины” 1990-01)
    К.Г.Удалов, О.В.Шам “Самолёт Як-40”. Москва. Транспорт. 1992. ISBN:5-277-01376-8.

Ту-104 — БФИ

  • Первый советский реактивный лайнер сразу после своего “рождения на свет” начал активно осваивать международные трассы. Неудивительно, что интерес к нему проявили и моделисты западных стран. Примерно в тот же период, когда советские школьники получили подарки в виде изделий KVZ и МЗМПИ, ряд модельных фирм по другую сторону “железного занавеса” также отметились выпуском моделей “русского чуда”.
     

    Среди них особое место заняла модель “Tu-104” от совершено забытой сейчас итальянской фирмы “Co-Ma”. Производственная оснастка для неё была готова в начале 1960-х гг., а спустя больше 10 лет, какими-то неведомыми путями, она попала в Советский Союз. Здесь она “освоилась” на Бакинской фабрике игрушек, которая занималась выпуском этой своеобразной модели вплоть до начала 1990-х гг.

     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру благодарит Владимира Троицкого за создание данной статьи. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукционов eBay и Мешок.

  • Поскольку модели авиалайнеров Ту-104 московского и бакинского производства имели в своей основе один исторический прототип, данный раздел будет аналогичен разделу История в статье Ту-104 — МЗМПИ.

    Историческое значение самолета Ту-104 для развития отечественной, да и мировой гражданской авиации трудно переоценить. И пусть он не был в полном смысле “первым в мире” реактивным пассажирским лайнером (как долгое время утверждала советская пропаганда), но он действительно стал первым таким самолетом, вошедшим в регулярную эксплуатацию, при этом инициировавшим процесс качественного обновления инфраструктуры гражданской авиации.
     

    Работы по проектированию пассажирского самолета на базе реактивного бомбардировщика Ту-16 начались в КБ Туполева в инициативном порядке еще в 1952 г. На тот момент ГВФ СССР не нуждался в дальних скоростных самолетах большой пассажировместимости – страна еще не оправилась от последствий войны, потребность населения в авиаперевозках была невысокой, и с ней вполне справлялись поршневые Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Однако возрождение экономики, повышение уровня жизни уже виделись неизбежными, и в КБ отлично это понимали. Да и на Западе реактивные лайнеры уже вовсю разрабатывались, а знаменитая английская “Комета” (De Havilland DH-106 “Comet”), совершившая первый полет еще в июле 1949 г., с мая 1952-го уже осуществляла пассажирские перевозки на трансатлантическом и африканском направлениях. Однако продолжались они недолго – после серии катастроф первая модификация “Кометы” была выведена из эксплуатации и лишена сертификата летной годности в апреле 1954 г. А в июле того же года вышло постановление Совета министров СССР о разработке дальнего скоростного гражданского самолета, получившего сперва индекс Ту-16П (“пассажирский”), а затем внутренний КБ-шный шифр “104”, впоследствии ставший официальной маркой самолета.

    В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Памятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане с “Кометой”, при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести доработки и обеспечить ее необходимую долговечность.
     

    Следует отметить, что для успешного создания реактивного лайнера в сжатые сроки в туполевском КБ имелся задел не только по бомбардировщику, но и по пассажирской гермокабине большого объема. Еще в 1946 г., опять же на основе бомбардировщика Ту-4 (а точнее – его оригинала, американского Boeing B-29) был построен опытный пассажирский лайнер Ту-70. Самолет не пошел в серийное производство, в т.ч. по причинам, указанным выше, а также из-за загруженности серийного завода производством бомбардировщиков, но опыт его разработки и испытаний пригодился при создании совершенно новой машины, когда пришло ее время.
     

    В декабре 1954 года утвердили макет будущего Ту-104. Опытный образец строился на московском заводе №156. 17-го июня 1955 года прототип самолёта с гражданской регистрацией СССР-Л5400 впервые поднялся в воздух. Заводские испытания проводил экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем Ю.Т.Алашеевым. Практически сразу на серийном заводе №135 в Харькове началось серийное производство, причем сборка первых серийных образцов заканчивалась одновременно с достройкой самого сборочного цеха! Уже 5 ноября того же года экипаж летчика-испытателя В.Ф. Ковалева поднял в небо первый экземпляр нулевой серии – борт СССР-Л5412. К маю 1956 года были готовы следующие две предсерийных машины, а в августе – первая машина головной серии (борт СССР-Л5415).

    Вскоре к серийному производству подключился завод №166 в Омске. Всего на обоих заводах было выпущено 29 машин базовой 50-местной серии, а с 1957 года в производство пошла 70-местная модификация Ту-104А, общей численностью 80 самолетов (часть машин была переоборудована из базового варианта). Шесть машин этой серии было поставлено на экспорт в чехословацкую авиакомпанию CSA. Третьим заводом по выпуску Ту-104 стал завод №22 в Казани, где строилась 100-местная модификация “Б” (95 машин).

    Государственные испытания первого опытного экземпляра проводились с 31 января по 15 июня 1956 года экипажем А.К.Старикова, ранее испытывавшего и Ту-16. В период этих испытаний самолету пришлось совершить внеплановый заграничный рейс – в Лондон. В преддверии первого визита в Великобританию Н.С.Хрущева, 22 марта 1956 года борт СССР-Л5400 приземлился в аэропорту Хитроу. А.Н.Туполеву с трудом удалось отговорить главу государства от идеи лично прилететь на опытной, еще не до конца испытанной машине. Появление советского самолета такого класса вызвало настоящий шок среди западных авиационных специалистов, ведь полеты первой “Кометы” уже были запрещены, новые самолеты еще только разрабатывались, и на тот момент СССР неожиданно оказался единственной страной, имеющей свой реактивный лайнер! Впечатление еще более усилилось последующим прилетом первых двух предсерийных машин. В состав советской делегации входил и их создатель А.Н.Туполев.
     

    Да, Ту-104 не стал первым реактивным лайнером, оторвавшимся от земли. По дате первого вылета его опередила не только “Комета”, но и американский Boeing Model 367-80 (прототип будущего знаменитого “707”, 15 июля 1954 г.), французская “Каравелла” (Sud-Est SE-210 “Caravelle” 01, 27 мая 1955 г.), а так же канадский Avro “Jetliner” и предшественники “Кометы” — английские экспериментальные “Nene Viking” и “Tay Viscount” (экземпляры серийных винтовых самолетов, переоснащенные реактивными двигателями). Но экспериментальные машины таковыми и остались, канадский самолет в серию не пошел, а американцам и французам предстояла долгая работа по испытаниям и доведению своих первенцев до промышленных образцов, как и англичанам, готовившим к выпуску радикально обновленную “Комету” 4-й серии. А тем временем советский лайнер рекордными темпами выходил на линии “Аэрофлота”…
     

    Регулярная эксплуатация Ту-104 началась 15 сентября 1956 году рейсом борта СССР-Л5413 по маршруту Москва (Внуково) – Иркутск, а 12 октября была открыта первая международная линия – в Прагу. В сентябре 1957 года состоялся первый межконтинентальный перелет. Борт СССР-Л5438 под управлением экипажа Б.П.Бугаева доставил советскую делегацию на заседание Генеральной ассамблеи ООН в Нью-Йорк. Полет проходил с промежуточными посадками в Лондоне, Кефлавике (Исландия) и Гуз-Бее (Канада), его продолжительность (туда и обратно) в общей сложности составила 24 часа 36 минут.
     

    Внедрение в эксплуатацию первого реактивного лайнера повлекло за собой радикальную перестройку всей инфраструктуры гражданской авиации. Потребовалась реконструкция большого количества аэродромов, имевших на тот момент лишь грунтовые ВПП небольшой длины, строительство новых ангаров, топливозаправочных комплексов, аэровокзалов. Обслуживание большого числа пассажиров вызвало необходимость создания парка перронных автобусов. Встала проблема подготовки как квалифицированного наземного персонала, так и летных экипажей.
     

    Обучение экипажей на новую технику началось еще в 1953 году. Базовым аэропортом для начала освоения реактивных самолетов стал московский аэропорт Внуково. Первые экипажи обучались в Воронежском центре подготовки ВВС на бомбардировщиках Ил-28. Шесть машин этого типа со снятым вооружением поступили в Аэрофлот под обозначением Ил-20. На них совершались почтовые рейсы по трассе Внуково-Свердловск-Новосибирск. Использовались эти самолеты и как разведчики погоды на больших высотах. В дальнейшем для подготовки экипажей стали использоваться самолеты Ту-16. Как минимум один из них, с гражданской регистрацией СССР-Л5411, получил обозначение Ту-104Г и использовался в Аэрофлоте как грузовой.

    В феврале 1957 г. на базе нового аэропорта Новосибирск-Толмачево был организован лётно-учебный тренировочный центр (ЛУТЦ). Там проходили обучение и иностранцы — экипажи CSA, а также два пилота из ГДР – Вилли Леман (Willi Lehmann) и Курт Бемме (Kurt Bemme), которым предстояло стать испытателями спроектированного в ГДР реактивного пассажирского самолета Baade BB-152.

    И наконец, работу по обучению экипажей взял на себя новый учебный центр – Школа высшей летной подготовки в Ульяновске, в дальнейшем известная как Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА).
     

    Производство самолетов Ту-104 было завершено в 1960 гожу. Всего на трех заводах было построено 200 серийных машин трех основных модификаций. Перечень остальных вариантов, как реализованных, так оставшихся на бумаге, приведен ниже:

     

    Ту-104 2НК-8 — проект переоборудования парка Ту-104 и Ту-16 под двигатели НК-8.

    Ту-104АК — летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта.

    Ту-104А-ТС — транспортно-санитарный вариант на базе Ту-104А, переделано 2 самолёта.

    Ту-104Б-ТС — транспортно-санитарный вариант на базе Ту-104А, переделано 6 самолётов.

    Ту-104В (первый) — проект с салоном на 117 пассажиров.

    Ту-104В (второй) — такое обозначение до 1972 года присваивалось Ту-104А, переделанным под установку 75 или 100 кресел.

    Ту-104Г — единственный самолёт, переделанный из Ту-16, использовался для подготовки экипажей Ту-104 для Аэрофлота в Новосибирском учебном центре.

    Ту-104Д 3НК-8 — один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.

    Ту-104Е — опытная модификация самолёта с двигателями РД-16-15, измененной конструкцией планера и внутренних систем, построено две машины с разным крылом.

    Ту-104ЛЛ — летающая лаборатория для ОКБ МиГ, эксплуатировался до 1977 года.

    Ту-104ЛЛ-1\Ту-154ЛЛ-2 — два самолёта переделанные для работ по теме “Заслон”

    Ту-104Ш — учебный самолёт штурманов, в 1965 году передан в 43-й ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево)

    Ту-104Ш-1 — переделка трёх серийных самолётов в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10

    Ту-104Ш-2 — переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2.

    Ту-107 — военно-транспортный вариант Ту-104 с опускаемым трапом в задней части фюзеляжа, негерметичной грузовой кабиной, рассчитанной на 100 человек л/состава или 10 тонн груза. Построен один опытный экземпляр.

    Ту-110 — модификация Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П для экспортных поставок, построено 4 самолёта.

    Самолёт “118” — проект Ту-104 с четырьмя ТВД.
     

    Сказать, что “тушка” была беспроблемной, было бы неправильно. Самолёт оказался неэкономичным и слишком шумным. Высокая посадочная скорость вкупе с отсутствием устройств реверса тяги часто приводила к выкатываниям с ВПП. Тормозной парашют выручал не всегда, да и не во всех гражданских аэропортах были парашютные службы, поэтому его использование экипажами не поощрялось. Но всё это было не столь критично – при всех дифирамбах, что пела советская пресса в адрес “первого в мире реактивного авиалайнера”, процесс эксплуатации Ту-104 сопровождался высоким уровнем аварийности.

    Помимо чисто технических проблем (отказы двигателей и т.п.) на ранних этапах освоения Ту-104 столкнулись и с проблемами пилотирования. Машины имели склонность к т.н. “подхвату” — при полете на крейсерском эшелоне под влиянием высотной турбулентности (не изученного тогда явления) самолет внезапно выходил на закритические углы атаки с последующим сваливанием в штопор, из которого самолет удавалось вывести не всегда. Подобраться к решению проблемы удалось только после второй подряд катастрофы по этой причине. Опытнейший пилот “Аэрофлота” Гарольд Дмитриевич Кузнецов до самого столкновения с землей сообщал по радио о действиях экипажа и реакции машины – это и стало ключом к разгадке причин явления и борьбе с ним.

    На ранних версиях самолета был изменен угол установки стабилизатора, введены ограничения по крейсерской высоте полета и центровке машины. На Ту-104Б за счет удлинения передней части фюзеляжа и уширения закрылков диапазон центровок сместился в более безопасную зону, и проблема “подхвата” наконец была решена.
    В общей сложности из 201 построенного самолёта в авариях и катастрофах было потеряно 37 – цифра значительная даже с учетом “новизны”. Для сравнения, из 282 французских “Caravelle” (у которых, кстати, был шанс поступить на службу “Аэрофлота”) за более чем 40-летний период использования потеряли всего 15.

    Впрочем, будем объективными – называя эту цифру, мало кто задумывается, какая часть этих аварий и катастроф связана непосредственно с недостатками конструкции самолета. А практика показывает, что причиной большинства летных происшествий является пресловутый “человеческий фактор”. И не всегда это были ошибки экипажа – в истории Ту-104 были и случаи сбития по ошибке своей же ПВО, и теракты (причем в одном из таких случаев поврежденный взрывом бомбы самолет удалось благополучно посадить – это ли не доказательство высокой надежности машины?)

     

    В составе гражданской авиации последние Ту-104 были выведены из эксплуатации в 1979-м году, но самолёты, находившиеся в ведении военной авиации и различных ведомств, еще продолжали эксплуатироваться. В буквальном смысле “последней каплей” стала катастрофа 7 февраля 1981 года Ту-104А с регистрацией СССР-42332, принадлежавшего авиации Тихоокеанского Флота.

    Совершая взлёт с аэродрома Пушкин (Ленинградская область) на высоте около 40 метров самолёт вышел на закритические углы атаки, свалился и столкнулся с землёй. Общее количество жертв составило 51 человек, но это были не гражданские лица или рядовой состав – в данном случае погибло почти всё командование ТОФ! Только после этого Ту-104 окончательно сняли с эксплуатации. Правда и в последнем случае расследование указало на “человеческий фактор” (в числе причин назван перегруз и превышение предельно допустимой задней центровки, что было критично для машин ранних модификаций).

     

    Процесс списания выведенных из эксплуатации Ту-104-х начался ещё задолго до этого. Большинство самолётов разобрали на металлолом, но часть превратили в памятники и социокультурные объекты, вроде кафе и кинотеатров. Сейчас в большинстве своём они также утилизированы, не пережив отсутствия надлежащего обслуживания и общий “беспредел” в 1990-х-2000-х гг. К счастью, есть и обратные примеры, например, отреставрированный самолет-памятник Ту-104А с регистрацией СССР-42460 в Рыбинске и проект по восстановлению борта СССР-42382 в Бердске.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ту-104 (борт СССР-Л5400) - первый прототип авиалайнера
    Slider

  • Повествование о первоначальном варианте бакинской модели Ту-104 будет не полным и не корректным, если не упомянуть о зарубежных аналогах, которые появились в период с 1954-го по 1960-й год. Начнем, пожалуй, с самого удачного варианта, который выпустила американская фирма “Aurora”. В сентябре 1957 года советский лайнер Ту-104 впервые приземлился в аэропорту Нью-Йорка, а через 2 года в каталоге “Авроры” появилась строчка “TU-104 Russian Jet”. Забавно, что модель числилась в серии “Famous Fighters” – “Знаменитые истребители”, как бы ненавязчиво намекая на военное происхождение самолета. Модель была выполнена в масштабе 1/125 и достаточно правдоподобно изображала советский авиалайнер, за исключением некоторых мелких подробностей и явных диспропорций хвостового оперения (маленький куцый киль и, наоборот, чересчур вытянутые консоли стабилизатора). Модель комплектовалась декалью с бортовым номером Л5438 (почему-то без надписи “СССР” на противоположной консоли крыла) – именно этот борт прилетал в Нью-Йорк, и, вероятно, его фотографии в прессе послужили основой для разработки модели.

    Еще одна американская фирма – “Lindberg” — выпустила весьма примитивную и неточную модель Ту-104 в масштабе 1/180, которая по уровню детальной проработки была ничем не лучше “бакинской”. Позднее эта модель переиздавалась в Мексике под брендами “Pegaso” и “Necomisa”.

    В Европе французская фирма “Aeros” выпустила совсем малюсенький Ту-104 в масштабе 1/300. Западногерманская фирма “Siku” выпускала игровой набор “Flughafen” (“Аэропорт”), в состав которого входил целый флот готовых моделей самолетов в масштабе 1/250, среди которых был и Ту-104. Позднее чешская фирма “Dubena” выкупила у “Siku” десяток пресс-форм, включая Ту-104, и стала выпускать их под своим брендом как самостоятельные изделия, причем не в готовом виде, а в виде сборных комплектов. И еще одна модель советского лайнера появилась в солнечной Италии…

     

    В 1960-е годы фирма по производству игрушек “Co-Ma”, находившаяся в Милане, выпускала две тематические серии сборных комплектов – архитектурные макеты (серия “EdilMec”) и модели самолетов (“AerMec”). Авиамодельная серия включала пару моделей военных самолетов в масштабе 1/72 – итальянского Fiat G-91 и советского МиГ-15 – и дюжину гражданских лайнеров “золотой эры” в разных масштабах под размер стандартной упаковки (“Fit-the-box”). Характерными чертами “гражданской” линейки был серебристый пластик, отсутствие прозрачных деталей остекления (окна кабин и пассажирских салонов изображались просто дырками в фюзеляжах, хотя прозрачные подставки в комплектах были) и утрированная деталировка (грубая неточная внешняя расшивка с “паровозной” клепкой и широкая унификация мелких деталей, таких как стойки и колеса шасси).

    В эту линейку входила и модель советского Ту-104, под каталожным номером 4007. Модель была выполнена в масштабе 1/175 (масштаб каждой модели указывался в инструкции по сборке) и с первого взгляда представляла собой уменьшенную и сильно упрощенную копию изделия фирмы “Aurora” — те же диспропорции хвостового оперения (только еще более выраженные) и аналогичная разбивка на детали (только упрощенная). Но были у итальянской модели и свои “фишки”.

     

    В виду отсутствия прозрачных деталей, миланские макетчики лишили самолет прозрачного фонаря штурманской кабины, сделав нос глухим и овальным. Окна пилотской кабины изображались тремя кривыми четырехугольными дырами в каждой половине фюзеляжа, и в целом носовая часть самолета больше напоминала таковую у самолетов “Comet” или “Caravelle”, чем Ту-104. Линейка пассажирских иллюминаторов основного ряда соответствовала базовой модификации Ту-104 и Ту-104А, но все вышерасположенные окна (вестибюля, кухни и туалета) на модели отсутствовали.

    На поверхности фюзеляжа, кроме абстрактной расшивки и клепки, была нанесена разметка бортовых полос ранней окраски “Аэрофлота”, но неверной формы (хвост “молнии” загибался вверх к стабилизатору, а верхняя окантовка шла над окнами слишком высоко и обрывалась, не доходя до носа и хвоста, плюс непонятная линия шла по фюзеляжу через центры окон).

     

    В комплект модели фирма добавила пару “лишних” деталей, придающих ей сходство с изделиями KVZ и МЗМПИ – как например, “входные устройства” в воздухозаборниках двигателей в виде дисков с восемью лопатками и конусом, которые в реальности располагались в мотогондолах гораздо глубже и имели не по 8, а по 6 лопаток. При этом задние оконечности мотогондол, где должны были быть сопла, почему-то были сделаны “глухими”.

    В довершение картины стойки шасси, довольно-таки деталированные для такого мелкого масштаба, не имели по конструкции ничего общего с таковыми на реальном Ту-104, зато подозрительно напоминали стойки, опять же, “Каравеллы” — результат унификации мелких деталей (модель “Caravelle” так же значилась в каталоге фирмы).

     

    Декаль к модели Ту-104 содержала бортовой номер CCCР-Л42382. Буква “Л” в номере была лишней, т.к. ее упразднили после введения пятизначной номерной системы в ГВФ СССР в 1958 г. Реальный борт СССР-42382 — самолет модификации Ту-104А — был выпущен Харьковским заводом 29 июня 1958 г. (зав.№ 8350602) и последовательно числился в Московском УГА (ОАО Внуково), Ленинградском (Северном) УГА, УУЗ (Управлении учебных заведений) в Ульяновске (УВАУГА), снова в Ленинграде и закончил летную карьеру в Западно-Сибирском УГА (Толмачево), где был списан по истечении ресурса 23 августа 1978 г. В настоящее время самолет находится на территории аэроклуба в г. Бердске Новосибирской обл., где проходит реставрацию силами группы энтузиастов под руководством Марины Кармановой.

    В начале своей летной жизни этот самолет эксплуатировался на международных линиях (в частности, был замечен в аэропортах Лондон–Хитроу и Амстердам-Схипхол), не исключено, что он совершал рейсы и в Италию, что, вероятно, дало повод миланским модельщикам “увековечить” именно эту машину в декали. Данный борт интересен так же тем, что в 60-е годы непродолжительное время летал в экспериментальной ливрее оранжевого цвета, напоминавшей одновременно окраску самолетов Полярной авиации СССР и американской авиакомпании “American Airlines”. В таком виде самолет “засветился” в художественном фильме “Короткое лето в горах” (“Мосфильм”, 1963 г., к сожалению, фильм черно-белый, но контуры необычной окраски самолета видны хорошо). С какой целью была нанесена эта ливрея, пока вопрос остается открытым.

     

    На этом итальянская часть истории завершается и начинается другая, ещё более интересная…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Tupolev Tu-104A" (4007) - коробка модели фирмы "Co-Ma", 1960-е гг.
    Slider

  • Пока остается загадкой, когда и по каким каналам итальянская пресс-форма попала на родину своего прототипа – в СССР, а конкретно – на Бакинскую фабрику игрушек (БФИ). Возможно, пресс-форма была куплена вместе с оснасткой FROG у того же посредника (учитывая, что на БФИ помимо Ту-104 выпускали только модели “фроговской” серии, эта версия представляется вероятной), либо у бакинских игрушечников имелись собственные контакты с итальянцами.

     

    Как бы то ни было, в середине 1980-х гг. “новая” сборная модель Ту-104 появилась на полках советских магазинов игрушек. О том, что это та самая модель, а не какая-то пиратская копия или собственное творчество БФИ, свидетельствовал “комовский” артикул 4007, выштампованный на внутренних поверхностях отливок фюзеляжа и крыльев, вместе с названием самолета латинскими буквами. Однако советских школьников не посвящали в такого рода “коммерческие тайны”, а пропагандистские “фанфары” в адрес “первого в мире…” к этому времени уже поутихли, поэтому матчастью “104-го” большинство пионеров не шибко интересовались и на явные “косяки” модели не обращали особого внимания – для них это был просто еще один “самолетик для склейки”, тем более что последний десяток лет данный тип самолета на советском модельном рынке представляло лишь порядком износившееся изделие “Кругозора”, а тут – какая-никакая альтернатива.

     

    В отечественную торговую сеть модель поступила в характерном “бакинском” оформлении – без коробки, в хрустящем целлофановом пакете (который, к слову, легко рвался, а отвалившиеся от литников детали терялись). Клей в бакинских комплектах не поставлялся, и для сборки модели инструкция рекомендовала использовать клеи, продающиеся в хозяйственных магазинах (на самом деле из четырех указанных марок клея только “Полистирольный ПС” действительно годился для склейки пластмассы, но найти его в продаже было практически невозможно. Впрочем, вопрос легко решался наличием клея из модельных комплектов других заводов, которого, как правило, на сборку одной модели хватало с запасом). Декалей в комплекте так же не было.

     

    Инструкция была оформлена в виде “гармошки” и печаталась на длинном листе желтоватой “вторичной” бумаги. В поздних выпусках с целью экономии формат уменьшили до маленького квадратного листка. Дизайн титульного листа был аналогичен моделям “фроговской” серии, выпускаемым на предприятии. В первых выпусках был даже “по аналогии” указан масштаб 1:72, но потом на заводе осознали ошибку и указание масштаба с инструкции убрали. Образца оригинальной “комовской” инструкции бакинцы, видимо, не получили (как и в случае с “фроговской Аэрокоброй”), поэтому схема сборки была отрисована уже местными художниками-оформителями, при этом изображение собранного самолета получилось настолько карикатурным, что сразу вызывало желание пририсовать ему “акулью пасть”. Цвет печати бывал разным – черным, бледно-голубым, синим, малиновым…

     

    Не уступала инструкции по цветовому разнообразию и сама модель. Цвет пластика, из которого отливался “бакинский Ту-104”, варьировался в спектральном диапазоне от бледно-зеленого до сиреневого (в отличие от “вырвиглазной” гаммы донецких изделий, азербайджанцы предпочитали мягкие “пастельные” тона). Подставка из комплекта исчезла (как и из большинства “фроговских” моделей), но здоровенная прямоугольная дыра под нее в “брюхе” модели осталась. Первые партии моделей были вполне приличного качества, но вскоре из-за нарушений технологического процесса отливки “обросли” гигантским количеством облоя, сами детали стали изобиловать утяжинами и недоливами, а иногда были деформированы до полной непригодности. Нередко (если позволяли продавцы в магазине) приходилось перерыть целый ящик, чтобы найти годный для сборки комплект. Впрочем, относительно невысокая цена (50 копеек) вполне уравновешивала вопрос качества.

     

    Модель Ту-104 производства БФИ поступала в продажу вплоть до начала 1990-х гг., после чего следы ее теряются и дальнейшая судьба пресс-формы неизвестна. Оригинальный же производитель, фирма “Co-Ma”, вероятно, прекратила производство где-то в начале 1970-х гг. Судьба остальных ее пресс-форм также неясна.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Самолёт ТУ-104" - комплект Бакинской фабрики игрушек, пластик серо-зеленого цвета, середина 1980-х гг.
    Slider

  • Модель итальянской фирмы “Co-Ma” состояла из 33 деталей, включая подставку с кронштейном. В советском варианте, как уже говорилось ранее, подставка была удалена из комплекта — то есть, количество деталей сократилось до 31 штуки. Прозрачные детали у моделей обоих производителей отсутствовали в принципе. Полный список деталей представлен ниже:

    — две половинки фюзеляжа

    — две детали горизонтального оперения

    — четыре детали консолей крыла

    — две детали носовой части воздухозаборников

    — две детали внутренней части воздухозаборников

    — одна деталь передней стойки шасси

    — две детали основных стоек шасси

    — две детали щитков передней ниши шасси

    — четыре детали основных ниш шасси

    — две детали колес передней стойки шасси

    — восемь деталей колес основных стоек шасси

     

    За время выпуска в Баку модель Ту-104 претерпела только одно значительное изменение, заключавшееся в постоянном наращивании облоя и прочих технологических дефектов, которые с каждым годом становились всё более выраженными. Последние партии, выпущенные в 1990-1991 гг., вообще были близки к вакуформованным моделям, поскольку практически каждую деталь приходилось вытачивать из залитого пластиком литника.

     

    Тут не лишним будет отметить ещё один забавный факт, касающийся бакинской инструкции. Как таковая, схема сборки на ней отсутствовала – вместо неё на внутреннем развороте справа присутствовал рисунок модели с указанием номером деталей, а слева находился рисунок литников с аналогичной нумерацией. И всё было бы здорово, если не обращать внимания на изображение детали номер 10 – в инструкции она была нарисована с явным искривлением, и если с более ранними отливками проблем не было, то впоследствии эта кривизна каким-то образом передалось на саму деталь. Кроме того, на рисунке литника присутствовали детали с номерами 12 (те самые, с имитацией лопаток двигателя), но на схеме про них забыли.

     

    Итог.

    Сейчас модели фирмы “Co-Ma” считаются коллекционными раритетами — их цена на мировых аукционах достигает 400 евро. Попадаются среди них и оригинальные выпуски Ту-104. А вот о чем наверняка не догадываются западные коллекционеры – это о “приключениях” данного “итальянца” в России (точнее в СССР), и о залежах разноцветных бакинских отливок, еще хранящихся в чуланах запасливых моделистов на просторах бывшего Великого и Могучего…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Сравнение моделей фирм "Aurora" (серый пластик) и БФИ (светло-зеленый пластик)
    Slider

  •  

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — Comet, Caravelle, Tu-104, Boeing 707,CV-880,DC-8
    ARC Discussion Forums — Tu-104 in 1/200 scale (Pegaso\Lindberg)
    Airliner-Models — Самый мелкий Ту-104 (Dubena)
    An Aviation Enthusiast’s Kit Collection — Siku Tupolev Tu-104

     

    Ссылки (инфо):
    История фирмы Co-Ma
    История борта СССР-42382
    Группа Вконтакте, посвященная реставрации борта СССР-42382
    Официальный сайт ОАО «Туполев» — Ту-104

     

    Литература:
    О.Черников, С.Дроздов “Сказание о «Серебряной стреле»” (“Авиация и Время”)
    О.Черников “Ту-104 в Украинском управлении гражданской авиации” (“Авиация и Время”)
    У.Унгер “Ту-104: лидер реактивного века” (Мир авиации” 2005-01)
    Н.Якубович. “Первый реактивный пассажирский: Самолет Ту-104” (“Крылья Родины”)
    В.Ригмант. “Под знаками «АНТ» и «ТУ»”
    П.Батуев “Летающие классы в авиации ВМФ СССР 1963-1991 гг.” (“Мир Авиации” 1999-01)
    П.Батуев “В тени” (“Мир Авиации” 2005-01)
    Yefim Gordon “Tupolev Tu-104: Aeroflot’s First Jetliner (“Red Star Vol.35”)

Ту-104 — МЗМПИ

  • На рубеже 1950-1960 гг. в Советском Союзе вряд ли можно было найти более известные символы технического прогресса, чем космические корабли, атомоходы и реактивные авиалайнеры. Первым в этом отношении отметился самолёт Ту-104, который был разработан в ОКБ Туполева на базе бомбардировщика Ту-16. Не лишенный целого ряда недостатков этот авиалайнер имел весьма насыщенную 20-летнюю карьеру, будучи окончательно выведенным из эксплуатации только в 1979-м году. Списанные самолёты впоследствии частично нашли себе место в виде памятников и социокультурных объектов.

     

    Первая и последняя пластиковая модель этого самолёта в масштабе 1/100 имела общие корни с изделием от немецкой фирмы “VEB Plasticart”. Первый период её серийного производства, под логотипами предприятий МЗМПИ, “Юный техник” и “Кругозор”, продолжался вплоть до начала 1990-х гг., пока изношенная оснастка не отправилась на хранение. Последняя серия была выпущена в 2006-2007 гг. фирмой “Алангер”.
     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру благодарит Владимира Троицкого за помощь в подготовке статьи. При наборе материала были использованы фотографии, которые представил нам А.Алов, а также с интернет-аукционов eBay и Мешок.

  • Историческое значение самолета Ту-104 для развития отечественной, да и мировой гражданской авиации трудно переоценить. И пусть он не был в полном смысле “первым в мире” реактивным пассажирским лайнером (как долгое время утверждала советская пропаганда), но он действительно стал первым таким самолетом, вошедшим в регулярную эксплуатацию, при этом инициировавшим процесс качественного обновления инфраструктуры гражданской авиации.
     

    Работы по проектированию пассажирского самолета на базе реактивного бомбардировщика Ту-16 начались в КБ Туполева в инициативном порядке еще в 1952 г. На тот момент ГВФ СССР не нуждался в дальних скоростных самолетах большой пассажировместимости – страна еще не оправилась от последствий войны, потребность населения в авиаперевозках была невысокой, и с ней вполне справлялись поршневые Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Однако возрождение экономики, повышение уровня жизни уже виделись неизбежными, и в КБ отлично это понимали. Да и на Западе реактивные лайнеры уже вовсю разрабатывались, а знаменитая английская “Комета” (De Havilland DH-106 “Comet”), совершившая первый полет еще в июле 1949 г., с мая 1952-го уже осуществляла пассажирские перевозки на трансатлантическом и африканском направлениях. Однако продолжались они недолго – после серии катастроф первая модификация “Кометы” была выведена из эксплуатации и лишена сертификата летной годности в апреле 1954 г. А в июле того же года вышло постановление Совета министров СССР о разработке дальнего скоростного гражданского самолета, получившего сперва индекс Ту-16П (“пассажирский”), а затем внутренний КБ-шный шифр “104”, впоследствии ставший официальной маркой самолета.

    В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Памятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане с “Кометой”, при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести доработки и обеспечить ее необходимую долговечность.
     

    Следует отметить, что для успешного создания реактивного лайнера в сжатые сроки в туполевском КБ имелся задел не только по бомбардировщику, но и по пассажирской гермокабине большого объема. Еще в 1946 г., опять же на основе бомбардировщика Ту-4 (а точнее – его оригинала, американского Boeing B-29) был построен опытный пассажирский лайнер Ту-70. Самолет не пошел в серийное производство, в т.ч. по причинам, указанным выше, а также из-за загруженности серийного завода производством бомбардировщиков, но опыт его разработки и испытаний пригодился при создании совершенно новой машины, когда пришло ее время.
     

    В декабре 1954 года утвердили макет будущего Ту-104. Опытный образец строился на московском заводе №156. 17-го июня 1955 года прототип самолёта с гражданской регистрацией СССР-Л5400 впервые поднялся в воздух. Заводские испытания проводил экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем Ю.Т.Алашеевым. Практически сразу на серийном заводе №135 в Харькове началось серийное производство, причем сборка первых серийных образцов заканчивалась одновременно с достройкой самого сборочного цеха! Уже 5 ноября того же года экипаж летчика-испытателя В.Ф. Ковалева поднял в небо первый экземпляр нулевой серии – борт СССР-Л5412. К маю 1956 года были готовы следующие две предсерийных машины, а в августе – первая машина головной серии (борт СССР-Л5415).

    Вскоре к серийному производству подключился завод №166 в Омске. Всего на обоих заводах было выпущено 29 машин базовой 50-местной серии, а с 1957 года в производство пошла 70-местная модификация Ту-104А, общей численностью 80 самолетов (часть машин была переоборудована из базового варианта). Шесть машин этой серии было поставлено на экспорт в чехословацкую авиакомпанию CSA. Третьим заводом по выпуску Ту-104 стал завод №22 в Казани, где строилась 100-местная модификация “Б” (95 машин).

    Государственные испытания первого опытного экземпляра проводились с 31 января по 15 июня 1956 года экипажем А.К.Старикова, ранее испытывавшего и Ту-16. В период этих испытаний самолету пришлось совершить внеплановый заграничный рейс – в Лондон. В преддверии первого визита в Великобританию Н.С.Хрущева, 22 марта 1956 года борт СССР-Л5400 приземлился в аэропорту Хитроу. А.Н.Туполеву с трудом удалось отговорить главу государства от идеи лично прилететь на опытной, еще не до конца испытанной машине. Появление советского самолета такого класса вызвало настоящий шок среди западных авиационных специалистов, ведь полеты первой “Кометы” уже были запрещены, новые самолеты еще только разрабатывались, и на тот момент СССР неожиданно оказался единственной страной, имеющей свой реактивный лайнер! Впечатление еще более усилилось последующим прилетом первых двух предсерийных машин. В состав советской делегации входил и их создатель А.Н.Туполев.
     

    Да, Ту-104 не стал первым реактивным лайнером, оторвавшимся от земли. По дате первого вылета его опередила не только “Комета”, но и американский Boeing Model 367-80 (прототип будущего знаменитого “707”, 15 июля 1954 г.), французская “Каравелла” (Sud-Est SE-210 “Caravelle” 01, 27 мая 1955 г.), а так же канадский Avro “Jetliner” и предшественники “Кометы” — английские экспериментальные “Nene Viking” и “Tay Viscount” (экземпляры серийных винтовых самолетов, переоснащенные реактивными двигателями). Но экспериментальные машины таковыми и остались, канадский самолет в серию не пошел, а американцам и французам предстояла долгая работа по испытаниям и доведению своих первенцев до промышленных образцов, как и англичанам, готовившим к выпуску радикально обновленную “Комету” 4-й серии. А тем временем советский лайнер рекордными темпами выходил на линии “Аэрофлота”…
     

    Регулярная эксплуатация Ту-104 началась 15 сентября 1956 году рейсом борта СССР-Л5413 по маршруту Москва (Внуково) – Иркутск, а 12 октября была открыта первая международная линия – в Прагу. В сентябре 1957 года состоялся первый межконтинентальный перелет. Борт СССР-Л5438 под управлением экипажа Б.П.Бугаева доставил советскую делегацию на заседание Генеральной ассамблеи ООН в Нью-Йорк. Полет проходил с промежуточными посадками в Лондоне, Кефлавике (Исландия) и Гуз-Бее (Канада), его продолжительность (туда и обратно) в общей сложности составила 24 часа 36 минут.
     

    Внедрение в эксплуатацию первого реактивного лайнера повлекло за собой радикальную перестройку всей инфраструктуры гражданской авиации. Потребовалась реконструкция большого количества аэродромов, имевших на тот момент лишь грунтовые ВПП небольшой длины, строительство новых ангаров, топливозаправочных комплексов, аэровокзалов. Обслуживание большого числа пассажиров вызвало необходимость создания парка перронных автобусов. Встала проблема подготовки как квалифицированного наземного персонала, так и летных экипажей.
     

    Обучение экипажей на новую технику началось еще в 1953 году. Базовым аэропортом для начала освоения реактивных самолетов стал московский аэропорт Внуково. Первые экипажи обучались в Воронежском центре подготовки ВВС на бомбардировщиках Ил-28. Шесть машин этого типа со снятым вооружением поступили в Аэрофлот под обозначением Ил-20. На них совершались почтовые рейсы по трассе Внуково-Свердловск-Новосибирск. Использовались эти самолеты и как разведчики погоды на больших высотах. В дальнейшем для подготовки экипажей стали использоваться самолеты Ту-16. Как минимум один из них, с гражданской регистрацией СССР-Л5411, получил обозначение Ту-104Г и использовался в Аэрофлоте как грузовой.

    В феврале 1957 г. на базе нового аэропорта Новосибирск-Толмачево был организован лётно-учебный тренировочный центр (ЛУТЦ). Там проходили обучение и иностранцы — экипажи CSA, а также два пилота из ГДР – Вилли Леман (Willi Lehmann) и Курт Бемме (Kurt Bemme), которым предстояло стать испытателями спроектированного в ГДР реактивного пассажирского самолета Baade BB-152.

    И наконец, работу по обучению экипажей взял на себя новый учебный центр – Школа высшей летной подготовки в Ульяновске, в дальнейшем известная как Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА).
     

    Производство самолетов Ту-104 было завершено в 1960 гожу. Всего на трех заводах было построено 200 серийных машин трех основных модификаций. Перечень остальных вариантов, как реализованных, так оставшихся на бумаге, приведен ниже:

     

    Ту-104 2НК-8 — проект переоборудования парка Ту-104 и Ту-16 под двигатели НК-8.

    Ту-104АК — летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта.

    Ту-104А-ТС — транспортно-санитарный вариант на базе Ту-104А, переделано 2 самолёта.

    Ту-104Б-ТС — транспортно-санитарный вариант на базе Ту-104А, переделано 6 самолётов.

    Ту-104В (первый) — проект с салоном на 117 пассажиров.

    Ту-104В (второй) — такое обозначение до 1972 года присваивалось Ту-104А, переделанным под установку 75 или 100 кресел.

    Ту-104Г — единственный самолёт, переделанный из Ту-16, использовался для подготовки экипажей Ту-104 для Аэрофлота в Новосибирском учебном центре.

    Ту-104Д 3НК-8 — один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.

    Ту-104Е — опытная модификация самолёта с двигателями РД-16-15, измененной конструкцией планера и внутренних систем, построено две машины с разным крылом.

    Ту-104ЛЛ — летающая лаборатория для ОКБ МиГ, эксплуатировался до 1977 года.

    Ту-104ЛЛ-1\Ту-154ЛЛ-2 — два самолёта переделанные для работ по теме «Заслон»

    Ту-104Ш — учебный самолёт штурманов, в 1965 году передан в 43-й ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево)

    Ту-104Ш-1 — переделка трёх серийных самолётов в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10

    Ту-104Ш-2 — переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2.

    Ту-107 — военно-транспортный вариант Ту-104 с опускаемым трапом в задней части фюзеляжа, негерметичной грузовой кабиной, рассчитанной на 100 человек л/состава или 10 тонн груза. Построен один опытный экземпляр.

    Ту-110 — модификация Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П для экспортных поставок, построено 4 самолёта.

    Самолёт “118” — проект Ту-104 с четырьмя ТВД.
     

    Сказать, что “тушка” была беспроблемной, было бы неправильно. Самолёт оказался неэкономичным и слишком шумным. Высокая посадочная скорость вкупе с отсутствием устройств реверса тяги часто приводила к выкатываниям с ВПП. Тормозной парашют выручал не всегда, да и не во всех гражданских аэропортах были парашютные службы, поэтому его использование экипажами не поощрялось. Но всё это было не столь критично – при всех дифирамбах, что пела советская пресса в адрес “первого в мире реактивного авиалайнера”, процесс эксплуатации Ту-104 сопровождался высоким уровнем аварийности.

    Помимо чисто технических проблем (отказы двигателей и т.п.) на ранних этапах освоения Ту-104 столкнулись и с проблемами пилотирования. Машины имели склонность к т.н. “подхвату” — при полете на крейсерском эшелоне под влиянием высотной турбулентности (не изученного тогда явления) самолет внезапно выходил на закритические углы атаки с последующим сваливанием в штопор, из которого самолет удавалось вывести не всегда. Подобраться к решению проблемы удалось только после второй подряд катастрофы по этой причине. Опытнейший пилот “Аэрофлота” Гарольд Дмитриевич Кузнецов до самого столкновения с землей сообщал по радио о действиях экипажа и реакции машины – это и стало ключом к разгадке причин явления и борьбе с ним.

    На ранних версиях самолета был изменен угол установки стабилизатора, введены ограничения по крейсерской высоте полета и центровке машины. На Ту-104Б за счет удлинения передней части фюзеляжа и уширения закрылков диапазон центровок сместился в более безопасную зону, и проблема “подхвата” наконец была решена.
    В общей сложности из 201 построенного самолёта в авариях и катастрофах было потеряно 37 – цифра значительная даже с учетом “новизны”. Для сравнения, из 282 французских “Caravelle” (у которых, кстати, был шанс поступить на службу “Аэрофлота”) за более чем 40-летний период использования потеряли всего 15.

    Впрочем, будем объективными – называя эту цифру, мало кто задумывается, какая часть этих аварий и катастроф связана непосредственно с недостатками конструкции самолета. А практика показывает, что причиной большинства летных происшествий является пресловутый “человеческий фактор”. И не всегда это были ошибки экипажа – в истории Ту-104 были и случаи сбития по ошибке своей же ПВО, и теракты (причем в одном из таких случаев поврежденный взрывом бомбы самолет удалось благополучно посадить – это ли не доказательство высокой надежности машины?)

     

    В составе гражданской авиации последние Ту-104 были выведены из эксплуатации в 1979-м году, но самолёты, находившиеся в ведении военной авиации и различных ведомств, еще продолжали эксплуатироваться. В буквальном смысле “последней каплей” стала катастрофа 7 февраля 1981 года Ту-104А с регистрацией СССР-42332, принадлежавшего авиации Тихоокеанского Флота.

    Совершая взлёт с аэродрома Пушкин (Ленинградская область) на высоте около 40 метров самолёт вышел на закритические углы атаки, свалился и столкнулся с землёй. Общее количество жертв составило 51 человек, но это были не гражданские лица или рядовой состав – в данном случае погибло почти всё командование ТОФ! Только после этого Ту-104 окончательно сняли с эксплуатации. Правда и в последнем случае расследование указало на “человеческий фактор” (в числе причин назван перегруз и превышение предельно допустимой задней центровки, что было критично для машин ранних модификаций).

     

    Процесс списания выведенных из эксплуатации Ту-104-х начался ещё задолго до этого. Большинство самолётов разобрали на металлолом, но часть превратили в памятники и социокультурные объекты, вроде кафе и кинотеатров. Сейчас в большинстве своём они также утилизированы, не пережив отсутствия надлежащего обслуживания и общий “беспредел” в 1990-х-2000-х гг. К счастью, есть и обратные примеры, например, отреставрированный самолет-памятник Ту-104А с регистрацией СССР-42460 в Рыбинске и проект по восстановлению борта СССР-42382 в Бердске.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ту-104 (борт СССР-Л5400) - первый прототип авиалайнера
    Slider

  • Этот знаковый для отечественной, да и мировой авиации самолет вызывал закономерный интерес любителей стендового моделирования и производителей сборных моделей. В начале 60-х гг. на прилавках советских магазинов игрушек появились сразу две модели Ту-104 в масштабе 1/100: восточногерманского предприятия “KVZ” (позднее известном как “VEB Plasticart”) и Московского завода металлической и пластмассовой игрушки (МЗМПИ). Обе модели были практически идентичны по геометрии, поэтому есть основание полагать, что для обеих моделей либо использовался один и тот же мастер-макет (например, из “макетки” ОКБ-156), либо советский производитель сделал собственную копию изделия от “KVZ”.

     

    К сожалению, с годами облик отечественной модели изменился до полной неузнаваемости — из-за некачественного материала пресс-форм и неквалифицированного ремонта – но изначально московский “Ту-104” и “TU-104” из ГДР были схожи “вплоть до царапин”. Но были и отличия.

    В первую очередь это касалось разбивки моделей на детали. У немецкого “TU-104” агрегат “крыло–центроплан–мотогондолы” представлял собой сборку из двух крупных деталей (верхней и нижней половин). На московском заводе, вероятно для уменьшения габарита формы, отделили консоли крыла от центроплана, превратив таким образом две детали в шесть. Правда, термин “центроплан” игрушечных дел мастера либо не знали, либо посчитали чересчур специфичным для детей, и в инструкции по сборке окрестили этот агрегат «корпусом» (много позже, уже на заводе “Кругозор” в конце 1980-х гг., список деталей в инструкции был отредактирован и детали назвали правильно).

    Сама инструкция изначально представляла собой буклет, включавший основные технические характеристики самолета и собственно инструкцию по сборке. При этом тип самолета был обозначен как “Ту-104Б”, и приведены данные именно этой модификации, хотя сама модель по геометрии представляла исходный Ту-104 или Ту-104А.

     

    Цветовое исполнение наборов оба производителя первоначально старались сделать максимально приближенным к прототипу. Так, у немецкой модели половинки фюзеляжа отливались из белой пластмассы, а их нижняя часть окрашивалась прямо на предприятии алюминиевой краской из аэрографа. Так же окрашивались детали крыльев, двигателей, оперения, стойки и створки шасси (при этом цвет пластика, из которого отливались эти детали, был произвольным: чаще всего черным или серо-зеленым с разводами). Колеса делались из черной пластмассы. У советской же модели те части, коим надлежало иметь цвет алюминия, поначалу непосредственно отливались из серебристого пластика. Фюзеляж, как и у “немца“, был белым (часто желтоватого или «мраморного» оттенка), а его нижнюю часть пунктом 12 инструкции предписывалось «окрасить в цвет крыльев самолета» (позже в ГДР так же отказались от окраски деталей на предприятии и стали включать емкость с «серебрянкой» в комплекты моделей, но в советских комплектах красок, по всей вероятности, не было). Колеса советской модели также были черными. Помимо деталей самого самолета, в комплект входила подставка из двух частей (прямоугольное основание «крыловидного» профиля с рельефной эмблемой Аэрофлота и высокая изогнутая ножка). В нижней половине центроплана имелось прямоугольное отверстие под подставку. В немецком же “TU-104”, как и в других ранних моделях “KVZ”, подставки не было.

    Прозрачные детали в обеих моделях имелись только для остекления пилотской и штурманской кабин. Иллюминаторы пассажирского салона немцы предлагали “стеклить” изнутри входящей в комплект тонкой полистироловой пленкой. В советском наборе такая «роскошь» отсутствовала – окна оставались пустыми дырками. Количество и расположение окон в целом соответствовало ранним модификациям (базовому Ту-104 и “А”), но имелись и некоторые неточности. В частности, на 2-м месте спереди по правому борту располагались 2 окна одно над другим – нижнее было лишним. Зато напрочь отсутствовали «потолочные» иллюминаторы: три окна с левой стороны над центропланом (где на ранних Ту-104 располагалась кухня) и маленькое окно в носовом обтекателе над рабочим местом штурмана. Скорее всего, их отсутствие было вынужденным — из-за технологических ограничений литья, т.к. они располагались бы практически поперек плоскости разъема пресс-формы. По этой же причине все окна, расположенные выше основного ряда, получились не круглыми, а “яйцевидными”.

    Характерными деталями обеих моделей были имитаторы входных устройств двигателей в виде конусов, установленных в воздухозаборниках мотогондол. В реальности эти устройства имели совершенно другую конструкцию и располагались в мотогондолах гораздо глубже, в районе заднего лонжерона крыла.

    Шасси у обеих моделей были выполнены в минималистичном стиле. Створки изображались грубыми П-образными деталями, приклеиваемыми к фюзеляжу и гондолам, ниши отсутствовали вовсе, как и хвостовая пята, а носовая и основные стойки «статью» и деталировкой напоминали бетонные столбы. Всё это вполне оправдывалось тем, что модели разрабатывались в первую очередь как игрушки, а значит на первом месте была простота и надежность, а не копийность.

    Примитивно выглядели и колеса (позже на немецкой модели их заменили на более деталированные и достоверные по размерам). Московские же модельщики не только не озадачили себя подобной “модернизацией”, а еще и “сэкономили”, укомплектовав этой же “ходовой частью» модель Ил-18, которая также была “двойником” соответствующего изделия “KVZ”, но у немецкого “IL-18” детали шасси были свои. Стойки от Ту-104 были для “Ила” явно высоковаты.

     

    Декали, входящие в комплекты советской и немецкой моделей, были весьма схожи по дизайну основных элементов. Но если декаль из немецкого комплекта содержала реальный бортовой номер СССР-Л5400, соответствующий опытному экземпляру самолета, то в «переводных картинках» московского набора предлагался абстрактный номер СССР-4242. Правда, доля истины в этом “двоичном коде” всё же была – по системе нумерации, введенной в гражданской авиации СССР в 1958 году, бортовые номера самолетов типа Ту-104 начинались с цифры 42, однако были не 4-х, а 5-значными. К тому же косой шрифт крыльевых номеров в реальности имел место только на одном самолете – упомянутом СССР-Л5400, на всех последующих машинах крыльевые номера наносились прямоугольным шрифтом. Помимо этого, советская декаль не содержала читлайна (бортовой полосы с “молнией”), но самой зкзотической особенностью отечественной декальной полиграфии было то, что элементы декали были напечатаны на непрозрачных табличках желтого цвета и нанесены на бумажную основу обратной стороной вверх. К модели их в инструкции рекомендовалось приклеивать канцелярским клеем.

     

    В ранних выпусках модель от МЗМПИ упаковывалась в симпатичную коробку сине-желтой расцветки, на лицевой стороне которой был изображен летящий Ту-104 с правого борта на фоне синего неба с белыми «облачными вихрями», в сопровождении пары идущих параллельным курсом маленьких самолетиков в верхнем левом углу. Дизайн бокс-арта ожидаемо напоминал первое издание коробки немецкого аналога, только та была исполнена в желто-зеленой гамме, самолет летел в другую сторону и не на фоне неба, а над полями и лесами. Даже шрифт названия “ТУ-104” на советской картинке напоминал шрифт надписи “TU-104” на коробке “KVZ”.
    В целом, несмотря на ряд «нюансов», модель первого советского реактивного лайнера от московского производителя была вполне «на уровне» на момент своего появления. Увы, продолжалось это недолго…

     

    В начале 1970-х гг. завод МЗМПИ получил более благозвучное название “Юный Техник”. Перемены коснулись и товарного вида выпускаемых изделий. К сожалению, большую часть их положительными назвать трудно. Для начала, у модели Ту-104 радикально упростился дизайн коробки. С лицевой картинки исчезли не только “излишества” типа “вихрящихся облаков” и маленьких самолетиков, но и само название модели, которое осталось только на торцах коробки. С другой стороны, отливки теперь клались не прямо в коробку, а в запаянный полиэтиленовый пакет, что снижало риск повреждения и утери деталей при перевозке. (До этого крупные детали свободно “болтались” в коробке, а колеса и другая “мелочь” упаковывались в бумажный пакетик с проштампованным названием модели).

    Содержимое тоже не избежало “корректировки”. Изменился дизайн подставки – теперь это был памятный моделистам 1970-1980-х гг. вытянутый шершавый прямоугольник с низкой спрямленной ножкой. В производстве самой модели отказались от разноцветной пластмассы – детали планера стали одного цвета (белого или серого), только колеса еще некоторое время отливались в черном цвете. Но главное – пресс-формы подверглись ремонту, повлекшему изменение геометрии модели. “Замылилась” форма носовой части – исчез излом между лобовым стеклом пилотской кабины и носом и характерная “шишка” обтекателя метеолокатора снизу. Крыло также потеряло характерный излом передней кромки – она стала прямой по всему размаху. Внутренняя разметка дверей и рулевых поверхностей была заменена на внешнюю. Начали «расползаться» в диаметре отверстия иллюминаторов.

     

    Несмотря на эти “тревожные симптомы”, именно в этот период моделям советского производителя довелось конкурировать с аналогами из ГДР “на территории противника». В 1970-е годы фирма “DIWI” занималась импортом советской модельной продукции, в т.ч. изделий “Юного Техника”. Фирма печатала собственные коробки и ротапринтные дубликаты инструкций на немецком языке, в остальном содержимое наборов было советским. На коробке был изображен Ту-104 на фоне закатного неба, в весьма фантазийной ливрее (напоминавшей скорее окраску “аэрофлотовских” Ту-124) и с абстрактным номером СССР-14250, никогда на самолетах данного типа не применявшимся. Впрочем, своих декалей у “DIWI”, как уже упоминалось, не было.

     

    Во второй половине 1970-х гг. производство сборных моделей переехало с “Юного Техника” на новый завод “Кругозор”. Смена производственной площадки повлекла за собой и новые изменения в облике продукции. Отчасти они были позитивными – на лицевую сторону коробки модели Ту-104 вернули название самолета, причем аж в трех экземплярах (в столбик, увеличивающимся шрифтом). Старую инструкцию в виде буклета сменил листок со схемой сборки в картинках – для унификации оформления с моделями “нововской” серии, которые тогда начали выпускать на заводе параллельно с отечественной линейкой. В заглавном тексте инструкции со временем исправили некоторые ошибки – убрали букву “Б” в названии самолета (хотя приведенные технические данные по-прежнему соответствовали этой модификации), а названия деталей в перечне стали более технически грамотными. Входящий в комплект клей вместо старых стеклянных пузырьков стали разливать в полиэтиленовые цилиндрические баночки с “пипкой” на крышке, что было несомненным плюсом (стеклянные емкости нередко бились при транспортировке, портя детали модели разлитым клеем).

    Сами модели стали отливаться из полистирола только белого цвета, без «излишеств» в виде черных деталей шасси, цветом отличалась лишь подставка. Пресс-формы же после переезда прошли очередной “ремонт”, увы, снова не лучшим образом отразившийся на качестве модели. Отверстия иллюминаторов не только еще сильнее увеличились в размере, но и начали «плясать» по высоте. На втором месте по правому борту, где располагалась вертикальная пара окон, убрали “лишнее”, но не то — верхнее из них, оставив нижнее, хотя на самом деле требовалось наоборот. Приподнятая пара окон в правом борту над центропланом почему-то переехала на место впереди стоящей пары основного ряда. Помимо этого, средняя часть фюзеляжа утратила цилиндричность, раздувшись в ширину. Уменьшилась толщина стоек шасси, но копийности это им не добавило ничуть, только снизив прочность. Тоньше стали и колеса. В довершение резко ухудшилась стыкуемость основных частей модели.

    Однако выбора у советских пионеров и школьников уже не было – в середине 1970-х гг. немецкий “TU-104” был снят с производства. Впрочем, и до того для многих юных авиаторов (а точнее, их родителей) решающим фактором была цена – 80 копеек против двухрублёвой импортной “роскоши”.

     

    Выпуск “Сборной модели самолёта Ту-104” на заводе “Кругозор” продолжался до начала 1990-х гг. , после чего модель на 10 лет исчезла из продажи.

     

    В “лихие 90-е” московское предприятие переживало не лучшие времена периодически балансируя на грани банкротства. Первый тревожный симптом был отмечен в 1987-1989 гг., когда на заводе сменилось несколько директоров. Ситуацию удалось стабилизировать после назначения на эту должность А.М.Шерстеникова, но в 1990-1991 гг. пришлось свернуть сотрудничество со специалистами из бывшей ГДР, что привело к прекращению технического обслуживания станков с их стороны. Ещё при СССР завод был переведен из государственного предприятия в арендное, а в 1992 году, в акционерное общество закрытого типа, став собственностью коллектива.

     

    Глобальный развал произошел в 1992-1993 гг., когда рухнула система Роскультторга, оптовые базы которого были главными закупщиками продукции “Кругозора”. Тем не менее, благодаря стараниям руководства, удалось наладить поставки в сеть магазинов Детский мир и в 2003-м году даже выйти на прибыльность производства, но всё было тщетно…

    Акции предприятия постепенно перешли к новому собственнику — компании “Хорус кэпитал”. В 2006-м году правлением было принято решение о строительстве офисного центра на площадях завода, что автоматически означало его ликвидацию.

    В начале 2000-х гг. модель Ту-104 вместе с рядом других на короткое время вернулась на прилавки магазинов. В это время “Кругозор” произвел радикальное обновление “имиджа” — появились новые “универсальные” коробки, на которых мелкими рисунками была изображена вся линейка выпускаемых изделий. Содержимое конкретной коробки отмечалось стикером, вклеиваемым в пустую клеточку с названием модели на боковой стороне коробки. Старые “переводные картинки” были заменены на более симпатичные липкие аппликации на лавсановой пленке. Правда бортовой номер СССР-42501, предлагаемый в новом оформлении модели, в реальности принадлежал самолету модификации “Б”. Этот лайнер (зав. №021804) был выпущен Казанским авиазаводом 26 октября 1960 г., эксплуатировался изначально в Украинском УГА (Киев-Борисполь), в 1973 году был передан в Дальневосточное УГА (Хабаровск-Новый). 5 ноября 1974 гожа самолет потерпел аварию в Чите (выкатывание с ВПП при посадке из-за ошибки экипажа), после чего был списан 28.11.1974 г.

    Отливки самой модели нисколько не изменились – казалось, дальше изуродовать пресс-форму уже просто невозможно… Не удивительно, что некачественная продукция уже не пользовалась спросом у моделистов, и вскоре завод “Кругозор” полностью прекратил производство, а затем и вовсе был закрыт.

     

    Последняя глава в истории модели “ТУ-104” состоялась во второй половине 2000-х гг. Долгое время пролежав на складе производственная оснастка для моделей авиалайнеров Ту-104, Ил-18 и Ил-62 была выкуплена у “Кругозора” и оказалась во владении фирмы “Алангер”. Российский производитель задумал выпустить “винтажную” серию моделей, но уже в обновленном оформлении. Пресс-формы для Ту-104 и Ил-18 были в очередной раз отремонтированы. Анонс “винтажа” состоялся в декабре 2005-го года. Вот какое заявление по этому поводу опубликовала сама фирма “Алангер”:

     

    “Это старые пресс формы завода «Кругозор», но мы убрали «дикие дыры», которые там были вместо иллюминаторов и все что было связано с шасси. Сами планеры довели до ума и получилось вполне на уровне.”

    В действительности «ремонт» по сути заключался только в заделке иллюминаторов. Шасси в комплекте Ил-18 остались, а на Ту-104 их действительно “убрали”, причем весьма нетривиальным способом – чтобы не утруждать себя заделкой отверстий под стойки в нижних панелях крыльев, “алангеровцы” заменили их в комплекте… второй парой верхних, нисколько не смущаясь наличием на них аэродинамических гребней, которых на нижней поверхности крыла быть не должно. На этом процесс «доведения до ума» сочли выполненным.

    Зато в обновленные комплекты входили изумительные декали от фирмы “Бегемот”, где была напечатана полная ливрея с изображением иллюминаторов. Правда и тут не обошлось без косяков – линейка окон на декали соответствовала модификации Ту-104Б (как когда-то модель называлась в инструкции), но сама модель имела более короткий фюзеляж ранних модификаций, поэтому передняя входная дверь по левому борту и первое окно по правому оказались слишком сдвинуты к носу. В то же время, бортовой номер СССР-42385 соответствовал реальному самолету модификации “А”. Этот авиалайнер (заводской номер 8350605) был произведен на заводе №135 (в Харькове) 30-го августа 1958 года и уже 6-го сентября передан в распоряжение Московского Транспортного УГА. Гражданская регистрация была получена 11-го ноября, после принятия самолёта в состав Внуковского ОАО. В первоначальном виде самолёт летал около полутора лет, пока в августе 1962 года его не модернизировали до уровня Ту-104В. В дальнейшем, борт СССР-42385 был последовательно передан в состав Северного УГА (07.04.1967, Пулковские ОАО) и Восточно-Сибирского УГА (07.05.1977, Иркутский ОАО), после чего был списан 25-го октября 1978 года по причине отработки межремонтного ресурса.

    В широкой продаже обновленная модель появилась в 2006 году под коробочным названием “Авиалайнер Ту-104” и внутренним индексом 050003, но на прилавках магазинов она пребывала недолго. Попав в тяжелую финансовую ситуация фирма “Алангер” была объявлена банкротом, а принадлежавшие ей пресс-формы арестовали и отвезли на хранение. Сейчас их судьба неизвестна, но, по неподтвержденным данным, часть производственной оснастки была отдана в металлолом.

     

    В настоящее время модели Ту-104 от “Кругозора» и “KVZ” (более известного сейчас как “VEB Plasticart”) можно встретить разве что только на интернет-аукционах за очень приличные деньги. Аналогов в масштабе 1/100 так и не появилось, однако в конце 90-х новая фирма “ОКБ-144” (дочерний филиал украинского предприятия “ЮМТК”) выпустила модель Ту-104А во входящем в моду масштабе 1/144 (что было отражено в названии фирмы). Модель была выполнена по технологии ЛНД и высоким качеством «не блистала», хотя геометрия ее была все же лучше, чем у изделия “Кругозора”. Следом появились модели в этом же масштабе и от других производителей. Новые московские фирмы “RusAir” и “АWM” выпустили каждая по паре «сто четверок» (модификаций А и Б) в технике литья из полиуретановой смолы. А в 2010-е гг. украинская фирма “A-Model” выпустила в масштабе 1/144 целую серию пластиковых моделей Ту-104А, отличающихся только коробочно-декальным оформлением.

    И наконец, чешская фирма “HPH” порадовала любителей “крупных форм”, выпустив великолепно деталированную модель Ту-104А в масштабе 1/72, изготовленную из смолы и стеклопластика.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель самолёта Ту-104" - коробка для модели производства МЗМПИ, 1960-е гг.
    Slider

  • Всё выше сказанное в разделе Выпуск нет смысла пересказывать заново. Модель от МЗМПИ действительно получилось не идеальной и в настоящее время считается дровами, хотя для своего времени, при почти полном отсутствии альтернатив, она вполне закрыла свою нишу.

     

    Итог.

    Советская модель с коробочным названием “ТУ-104” – ещё один “динозавр”, наличие которого в вашей коллекции может быть обусловлено тремя основными факторами

    1. Вы беззаветно любите изделия от “Кругозора” и принимаете их как есть, без доработок

    2. В вас живет неистовый моделист, остро желающий сделать “конфетку” даже из такого “набора деталей”.

    3. Вы имеете в своей коллекции “TU-104” от “KVZ”\“VEB Plasticart” и вам ужасно хочется сравнить его с советским аналогом.

    Каждый из описанных случаев по своему уникален и всё зависит от того, что…

     

    …при всех указанных “особенностях” рыночная цена на советский вариант “ТУ-104” (в зависимости от изготовителя) составляет от 500 до 6000 рублей. Стоит ли отдавать “любые деньги” за эту модель – вопрос открытый, и в случае с интернет-аукционами часто имеет место искусственное накручивание цен за “раритет” и “винтаж”.

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Сравнение отливок фюзеляжей (сверху вниз): "Юный техник", "Кругозор", "Алангер"
    Slider

  • Ту-104 выпуска МЗМПИ\Кругозор
    Фотографии собранных моделей из частных коллекций

     


  • Ссылки (модель):
    IPMS Deutschland — Alanger 50003 — Maßstab 1:???
    Scalemodels.ru — Новинки Алангер: гражданская авиация — Ил-62, Ил-18, Ту-104
     

    Ссылки (инфо):
    Туполев Ту-104/107/110
    5 самолетов Ту-104 (6 серии) произведенных на заводе №135 в Харькове в 1958 году
    Авиафорум — Ту-104: вопросы без ответа (пока)
    Куклопедия — Кругозор
     

    Литература:
    О.Черников, С.Дроздов “Сказание о «Серебряной стреле»” (“Авиация и Время”)
    О.Черников “Ту-104 в Украинском управлении гражданской авиации” (“Авиация и Время”)
    У.Унгер “Ту-104: лидер реактивного века” (Мир авиации” 2005-01)
    Н.Якубович. “Первый реактивный пассажирский: Самолет Ту-104” (“Крылья Родины”)
    В.Ригмант. “Под знаками «АНТ» и «ТУ»”
    П.Батуев “Летающие классы в авиации ВМФ СССР 1963-1991 гг.” (“Мир Авиации” 1999-01)
    П.Батуев “В тени” (“Мир Авиации” 2005-01)
    Yefim Gordon “Tupolev Tu-104: Aeroflot’s First Jetliner (“Red Star Vol.35”)

Ил-62 — Кругозор

  • В 1960-1970-е гг. в Советском Союзе и странах СЭВ не было другого столь известного дальнемагистрального лайнера, как Ил-62. По понятным причинам “туполевские” Ту-114 и Ту-144 не смогли составить ему достойную конкуренцию, в связи с чем вплоть до появления Ил-86 этот самолёт действительно мог считаться лучшим в своём классе, составляя определённую конкуренцию западным аналогам вроде Vickes Super VC-10 и Boeing B-707. Лайнер оказался настолько удачным, что его последний серийный образец выкатили из цеха 1998-м году, а единичные Ил-62 и Ил-62М эксплуатируются до настоящего времени.
     

    При СССР пластиковым моделям авиалайнеров не уделяли должного внимания и вплоть до распада страны в производстве находилась лишь одна масштабная копия, разработанная в МЗМПИ, а затем сменившая “бренды” на “Юный техник” и “Кругозор”. При всей своей “дубовости” эта модель пользовалась спросом, а её выпуск был завершен лишь в 2007 году, когда небольшая партия Ил-62 была произведена под торговой маркой “Алангер”.
     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил нам В.Троицкий, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Авиапарк скоростных реактивных пассажирских самолетов «Аэрофлота» к началу 60-х годов составляли машины первого поколения Туполева — Ту-104, Ту-124 и Ту-134. За прошедшее десятилетие потребность в объеме воздушных перевозок возросла в 10 раз! Летно-эксплуатационные характеристики этих, в свое время замечательных машин, так же, как и малочисленных дальнемагистральных турбовинтовых Ту-114, построенных в количестве всего 32 штук, уже отставали от требований времени. Необходим был новый авиалайнер, способный, как пересечь без посадок на дозаправку всю страну, так и перелететь за океан.

    Для создания скоростного дальнемагистрального реактивного лайнера в начале 1960-х появились и благоприятные результаты разработок в авиационной науке. Достигнуты новые успехи в более рациональной аэродинамической компоновке самолета, обеспечивающей полеты на высоких крейсерских скоростях. Разработана конструкция особо прочного кессонного крыла с баками-отсеками для топлива. Построены двигатели — надежные в эксплуатации, обеспечивающие значительный прирост тяги. Достигнуты уникальные успехи в разработке пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, позволившие надежное самолетовождение днем и ночью на различных географических широтах. И вот в 1960-м ОКБ Ильюшина получило летно-технические требования от руководства «Аэрофлота» на дальнемагистральный пассажирский Ил-62. По своим техническим и экономическим показателям — скорости, дальности, транспортной эффективности, по надежности и комфортабельности он должен был быть на уровне, а по возможности и выше, современных зарубежных лайнеров этого класса, таких, например, как DC-8 или «Boeing-707». Причем, кроме общих требований, необходимо обеспечить безопасность при отказе в полете двигателя, а главное — при неожиданном попадании в зону мощной атмосферной турбулентности, что не раз приводило пассажирские самолеты к печальным последствиям.
     

    ОКБ Ильюшина совместно с ЦАГИ при разработке проекта Ил-62 провело большую серию лабораторных испытаний на прочность и выносливость, в том числе и натурного самолета с имитацией полного спектра нагрузок, что позволило заранее установить очаги усталостных разрушений и обеспечить прочность конструкции в течение всего срока эксплуатации машин.
     

    Большую роль в создании комплексной системы автоматизации управления и самолетовождения тяжелых пассажирских машин сыграли работы по теме «Полет», результатом которой стало внедрение принципиально новой системы автоматического управления тяжелыми пассажирскими самолетами. Система типа САУ, установленная на Ил-62, стала первой отечественной резервированной системой, обладающей повышенной надежностью и безопасностью, необходимой для эксплуатации в условиях посадочных минимумов II и III категорий. Она усилена экспериментальной аппаратурой, позволявшей выполнять автоматическое приземление тяжелого самолета.
     

    Выбранная акиаконструкторами схема с кормовой установкой двигателей была заведомо связана с определенными весовыми издержками. Однако в силу принципиально новых решений, принятых при проектировании Ил-62, удалось создать конструкцию с кормовой установкой двигателей, по весовой эффективности почти не уступающей силовой установке зарубежных самолетов «Boeing-707» и DC-8. Для Ил-62 было возможно лишь высокое расположение горизонтального оперения. И это, в конечном итоге, позволило найти оптимальное расположение гондол двигателей, обеспечивающее существенное снижение уровня шумов в пассажирской кабине.
     

    В связи с задним расположением двигателей в кабинах уменьшился уровень шума. Двигатели удалены от топливных баков и возможность возникновения пожара на борту намного уменьшена. Почти на нет сводится повреждение двигателей при грубой посадке лайнера. Однако у этой схемы есть и недостатки, которые конструкторы учли при разработке проекта. Отсутствие двигателей на крыле уменьшает разгрузку конструкции в полете, что потребовало некоторого увеличения веса крыла. Смещение назад центра масс несколько усложняет компоновку самолета. Значительно удлиняется носовая часть машины, магистрали топливопроводов и управления двигателями.
     

    Характерна и высокая весовая эффективность Ил-62. Этот самолет при несколько больших размерах крыла и фюзеляжа имеет меньший вес чисто конструкции, чем однотипный английский самолет Vickers Super VC-10, и соответственно, большую грузоподъемность, то есть большую весовую отдачу.
     

    Специально для Ил-62 в КБ Н.Кузнецова создали ТРДД НК-8 с первоначальной тягой в 9500кгс, а затем в варианте НК-8-4 увеличенной до 10500кгс. Одной из характерных особенностей двигателя было то, что он имел очень низкий удельный вес, что удалось достигнуть предельной простотой его конструкции и широким применением титановых сплавов. Другое достоинство двигателя — высокая его надежность. И еще особенность: впервые все основные агрегаты расположили в нижней части двигателя, что намного упростило доступ к ним при обслуживании и ремонте.

    Но и этого было мало. Ильюшинцы нашли лучший выход — заменить двигатели на более мощные и экономичные. С этой целью выбрали новый двухконтурный двигатель Д-30КУ конструкции П.Соловьева со взлетной тягой 11000кгс, малым удельным расходом топлива и новым реверсивным устройством. Дело в том, что Д-30КУ имеет высокую степень двухконтурности — 2,33 вместо 1 у НК-8-4, установленных на эксплуатирующихся Ил-62. Несмотря на большой диаметр новых двигателей, их удалось разместить в гондолах, практически без увеличения их миделя. Одновременно усовершенствовали аэродинамическую форму гондол, что положительно сказалось на крейсерских режимах полета. На Ил-62 впервые в СССР применили систему реверсирования тяги двигателей, позволившую посадки в сложных метеоусловиях, на мокрые и обледенелые ВПП. С использованием реверса значительно сокращались дистанции пробега самолета.

     

    Первый опытный прототип Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой по 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 года под командованием В.К.Коккинаки. На втором прототипе СССР-06153 в 1964 году установили новые двигатели НК-8 (9500 кгс), а позже — модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года, и в середине 1967 года самолёт поступил в эксплуатацию.
     

    С 1969 года в ОКБ имени Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Эта версия получила широкое распространение, отличалась она, в частности, установкой более мощных и экономичных двигателей Д-30, которые заменили оригинальный НК-8, а также наличием дополнительного топливного резервуара, расположенного в киле самолета. Увеличилась максимальная взлетная масса со 155 тонн до165 тонн. Лётные испытания самолёта Ил-62М были проведены в 1970—1972 годах. В январе 1973 года он поступил в эксплуатацию. Самолёты Ил-62М использовались на наиболее протяжённых маршрутах. В 1975 году на нём был выполнен перелёт из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс.
     

    Самолёты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1966—1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 289 самолётов: 5 прототипов (построены в Москве), 94 Ил-62 и 190 Ил-62М и Ил-62МК. 5 Ил-62М заложено, но не достроено. Из этого количества 81 самолёт был изготовлен для экспорта в социалистические страны: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.
    На протяжении нескольких десятилетий Ил-62 выполнял функцию «борта № 1», перевозившего первых лиц государства: от Л.И.Брежнева до Б.Н.Ельцина. Он перестал быть «самолётом Президента» лишь в 1995 году, когда ему на смену пришёл Ил-96. С 2014 года самолет Ильюшина иногда использует для официальных перелетов лидер Северной Кореи Ким Чен Ын.

     

    К началу 1990-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим, и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался «Аэрофлот», когда-то его крупнейший оператор. В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолётов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России. Последним коммерческим эксплуатантом Ил-62 в России была авиакомпания «Интеравиа», прекратившая полёты в начале 2009 года.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ил-62 - первый прототип СССР-06156 с носовой штангой
    Slider

  • В отличии от реального самолёта, советская сборная модель Ил-62 имела сложную судьбу. Точный год её появления пока не определён, но по воспоминаниям современников она появилась на прилавках советских магазинов в середине 1960-х гг. – то есть, немногим позже, чем сам Ил-62. При разработке пресс-формы инженеры пользовались если не фотографии, то по крайней мере предварительными эскизами, в связи с чем модель получилась более чем оригинальной.
     

    Начать можно с того, что масштаб был выбран хоть и метрический, но нестандартный – 1/120. По ряду признаков можно сказать, что реальным прототипом модели Ил-62, разрабатываемой в Москве, стал именно второй прототип лайнера – об этом свидетельствовала характерная форма мотогондол. Кроме того, были воспроизведены выштамповки в районе ниш шасси, гребень под хвостом и зализ крыла.

    Вместе с тем прочие нужные “подробности”, вроде дверей, люков, стоек и колес шасси, совершенно отсутствовали. После сборки модель предстояло зафиксировать “в полётном положении” на входившей в комплект подставке, состоявшей из прямоугольной платформы и стойки. Остекление кабины и иллюминаторов также отсутствовало (справедливости ради надо сказать, что не было его и на других московских моделях)

    Ещё одной особенностью московского Ил-62 была его носовая часть. При сравнении реального самолёта и модели нетрудно было заметить, что у пластиковой копии нос явно “бульбовидный”, а не заостренный. Моделисты со стажем были более критичны – этот сегмент фюзеляжа был скопирован у модели Ил-18, а разница в сечении фюзеляжа была скомпенсирована разницей в масштабах, так как “восемнадцатый” был выполнен в масштабе 1/100.
     

    Именно такой первая (и последняя) советская пластиковая модель лайнера Ил-62 поступила в продажу. Она же оказалась единственной в 120-м масштабе. Вплоть до начала 1970-х гг. модель продавалась в коробке с указанием атрибутов московского предприятия МЗМПИ, после этого сменив их на торговую марку “Юный техник” (хотя суть от этого не изменилась). При этом, полиграфия на коробке в то время была полноцветной, а в комплект входила инструкция в виде буклета и “переводные картинки”, с которыми сложилась не менее интересная история.

     

    Как уже было сказано ранее, наиболее правдоподобным прототипом модели был второй прототип Ил-62, который имел регистрацию СССР-06153. В то же время первый вариант декали от МЗМПИ (впоследствии счастливо дожившей до “Кругозора”) содержал абстрактный номер СССР-5454, причем сами номера и прочие обозначения наносились на непрозрачную подложку, под цвет деталей модели.

    Существенные изменения произошли только в 1980-е гг., когда произошла замена “переводных картинок” на “липкие аппликации”, изготовленные на лавсановой пленке — обновленный вариант оформления содержал намного более качественные “регалии” для самолёта с регистрационным номером СССР-17890, однако в реестре для Ил-62 такового обнаружить не удалось. Зато этот номер нашелся в реестре для Ан-2, причем принадлежал он самолёту модификации Ан-2Р, который находился в эксплуатации с 1984-го по 1995-й год и был списан в результате аварии.
     

    После “перетасовки” пресс-формы для моделей советских лайнеров, произведенной в конце 1970-х гг., они оказались на заводе “Кругозор”. Здесь решили провести ремонт оснастки, но сделали это очень своеобразно, изменив ряд элементов на фюзеляже, включая злополучный нос. По всей видимости, этот процесс проводился не один раз, после чего, к концу производства, модель лишилась наплыва под фюзеляжем и аэродинамического гребня. Заметно короче стала носовая часть, а мотогондолы двигателей приобрели свой финальный вид без скругления в передней части. Примерно в этот же период оригинальная подставка с наплывом была заменена на более простую, с “шершавой” поверхностью и спрямлённой стойкой (модель Ил-62 держалась на ней с большим трудом).

    В таком виде “кругозоровская” модель Ил-62 выпускалась вплоть до начала 1990-х гг. За этот период рисунок на лицевой части коробки потерял часть цветов, а буклет заменили на более простую двухстраничную инструкцию небольшого формата.

    Во второй половине 1980-х гг. оформление и вовсе изменили – коробка стала более современной и других габаритных размеров. Инструкция осталась прежняя (“квадратная”).
     

    А что же с поставками на экспорт? Неужели советские модели были никому не нужны за границей, а в странах СЭВ правил бал только немецкий “VEB Plasticart”? Отнюдь. В 1980-е гг. завод “Кругозор” отправил некоторое количество отливок Ил-62 в Польшу, где их перепаковкой занялась фирма “ZTS Plastyk”. Польские товарищи отнеслись к вопросу творчески, не только разработав полностью новую полиграфию, но обозначив модель как “Iljuszin IL-62 M”, хотя к этой модификации она имела очень опосредованное отношение. Очень интересной была декаль с ливреей авиакомпании LOT. Для модели, в качестве исходного образца, был выбран первый Ил-62М, поступивший в Польшу — этот самолёт с регистрационным кодом SP-LBA носил собственное название “Janusz Kusotsinsky” (в честь польского легкоатлета 1930-х гг.) и эксплуатировался с 28 апреля 1979 года.

    Между тем, выбор в пользу именно модернизированного варианта Ил-62М с определённой уверенностью можно назвать не случайным. Проблема заключалась в том, что польские пилоты были невысокого мнения об эксплуатационной надежности своих Ил-62, поскольку руководство авиакомпании LOT старалось сэкономить буквально на всём, в том числе на обслуживании двигателей. Всё это привело к катастрофе борта SP-LAA, которая произошла 14-го марта 1980-го года и привела к гибели 87 человек, включая сборную США по боксу. В скором времени все ранние Ил-62 были возращены в Советский Союз.

    Что касается SP-LBA, то этот лайнер использовался в составе LOT до середины 1980-х гг. после чего был также возвращен советской стороне. В 1987 году он был включен в состав “Аэрофлота” и получил советскую регистрацию CCCP-86706, которая 13-го июля 1993 года была заменена на RA-86706. Под этим же номером 30-го августа 1995 года самолёт вошёл в состав авиакомпании “KrasAir”, где эксплуатировался до 2001 года и впоследствии был отправлен на слом.
     

    Очередной тур “рыночной борьбы” состоялся в 1992-1993 гг., когда вместо коробок советского образца, хотя бы отличавшихся рисунками самолётов, были введены так называемые унифицированные упаковки, на лицевой стороне которых изображался весь модельный ряд завода “Кругозор”, а нужную модель следовало отметить на торцевой стороне стикером со штрих-кодом. Разумеется, в постсоветских торговых точках мало кто задумывался над таким нюансом.

     

    Прошедшая “перестройка” и дальнейший крах Союза оставили мало шансов на дальнейшее крупносерийное производство Ил-62. Выпуск моделей на “Кругозоре”, также, в скором времени свернули, а само предприятие в 2009 году прекратило существование. Устаревшие пресс-формы, в основном, отправились на свалку, но трём моделям всё же повезло.
     

    В “лихие 90-е” товарно-денежные отношения регулировались не столько государством, сколько вполне конкретными людьми, поэтому с приватизированных госпредприятий пресс-формы стали постепенно “разбегаться в неизвестном направлении”. Относительно Ил-18, Ил-62 и Ту-104 история сложилась такая.

    Оснастку для этих моделей вывезли с “Кругозора” и перевезли на другое предприятие, обладавшее ТПА. Изношенные пресс-формы тогда не просто почистили, а максимально облагородили, чтобы соответствовать более высоким модельным стандартам. Больше всего изменений внесли для Ил-18, а вот Ил-62 оставили как есть.

    В середине 2000-х гг. было выпущено несколько партий этих моделей под торговой маркой “Алангер” и тоже — со своими “изюминками”. В комплект под коробочным названием “Российский авиалайнер Мл-62М” (Cat.No.0500001) входили не только новые коробки и инструкции, но и отличные декали от фирмы “Бегемот”. Впрочем, как правильно выразился автор статьи “Сага о «Кругозоре»”, это был “посмертный выдох господина ПэЖэ” – в 2007-м году “Алангер” был подвергнут процедуре банкротства, а пресс-формы, перевезенные на один из московских складов в надежде укрыть их от зоркого глаза кредиторов — арестованы.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Самолёт ИЛ-62" - комплект МЗМПИ, 1960-е гг.
    Slider

  • Развивать какие-то оценочные суждения на тему моделей, разработанных в 1960-е гг. силами сотрудников МЗМПИ, будет абсолютно неуместно, поскольку создавались они на базе макетов именно для детей. Такая специфика однозначно приводила к тому, что во главу ставилась простота в производстве и сборке, а не копийность.

     

    Вместе с тем, были у МЗМПИ и “Кругозора” свои шедевры, как например Ту-144, который при утрированности целого ряда элементов, был лучше своего аналога от “VEB Plasticart” в плане общей геометрии. Соответствующую аналогию можно провести и между советской и немецкой моделью Ил-62 — в масштабе 1/120 образец от “Кругозора” более точно соблюдал геометрические размеры (в скобках приведены данные для реального Ил-62):

    размах крыла — 360 мм (43200 мм, точно)

    размах горизонтального оперения — 101 мм (12200 мм, точно)

    длина полная — 435 мм (53120 мм, должно быть 442 мм)

    диаметр фюзеляжа — 34 мм (3750 мм, должно быть 31,25 мм)

    длина мотогондол — 47 мм (6555 мм, должно быть 54 мм)

     

    Таким образом, единственное, в чём “VEB Plasticart” превзошел советскую модель Ил-62, это оформление. Без стоек шасси, “стекла” и качественной декали самолёт от “Кругозора” смотрелся не столь эффектно, да и красивые немецкие коробки (как оказалось) в наше время стоят немалых денег. Впрочем, всё это на любителя…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель самолёта ИЛ-62" - отливки из комплекта завода "Кругозор", конец 1970-х гг.
    Slider

  •  

  • Ссылки (модель):
    airliner-models.org — Ил-62 от RusAir
     

    Ссылки (инфо):
    IL-62.ru
    planelogger.com — REGISTRATION DETAILS FOR SP-LAB (LOT — POLISH AIRLINES) ILYUSHIN IL-62
     

    Литература:

    “Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина”. (под редакцией Г.В.Новожилова)
    Юрий Смирнов “Реактивный флагман «Аэрофлота»” (“Крылья Родины”)
    Алексей Вульфов “Флагман (Ил-62: история эксплуатации)” (“Авиация и Космонавтика”)
    “Какие бывают самолёты” (“Моделист-конструктор” 1968-05)

Як-15 — Хобби


  • Модель “Як-15” от фирмы “Хобби” является если не легендарной, то по меньшей мере широко известной. Несмотря на то, что эта, ещё советская, разработка оказалась далека от совершенства, она появилась как нельзя вовремя и пользовалась популярностью у отечественных моделистов, не избалованных тогда пластиковыми репликами первых “реактивов”.

    Несмотря на то, что век “Як-15” оказался недолгим, об этой модели вспоминают и сегодня – хорошими или плохими словами – это уже другой вопрос. Важным было то, что на какой-то период времени “Як-15” от “Хобби” оказался практически безальтернативным.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, предоставленные , а также с интернет-аукциона eBay.

  • Необходимость иметь на вооружении реактивную авиацию окончательно стала очевидной в конце Второй мировой войны. Помимо Германии, широко применявшей истребители Me-262 и разведчики-бомбардировщики Ar-234, аналогичные самолёты стали поступать на оснащении ВВС союзников, причем далеко не в штучных количествах. Тем временем в Советском Союзе всё ещё пробовали довести до приемлемого состояния истребители с ПВРД, боевой потенциал которых был весьма призрачным.

    Положение спасли сами немцы – в 1945-м году Красная Армия захватила десятки реактивных самолётов Luftwaffe и сотни двигателей к ним, что дало богатую почву для размышлений. В связи с тем, что советская промышленность не могла дать в ближайшие годы соответствующие аналоги, приказом НКАП от 28-го апреля 1945-го года главному конструктору В.Я.Климову поручили выпустить рабочие чертежи Jumo-004B и внедрить его в серийное производство под маркой РД-10 на уфимском заводе №26. Соответственно, приказом НКАП от 13 июня того же года аналогичное поручение по двигателю BMW-003 дали главному конструктору казанского завода №16 С.Д.Колосову – в производстве он обозначался как РД-20.

     

    Параллельно с этим были начаты работы по истребителям с реактивными двигателями. В то время, как КБ Микояна, Сухого и Алексеева работали над самолётами с двухдвигательными схемами, в ОКБ-115 под руководством А.Яковлева сделали ставку на однодвигательный “реданный” вариант. Выбранная схема находилась в проработке у нескольких немецких авиационных фирм, но до фактической постройки удалось довести лишь прототип Messerschmitt P.1101, который также обладал крылом изменяемой геометрии. Прямых доказательств тому, что А.Яковлев использовал немецкие наработки нет, но определённый опыт он всё же позаимствовал.

     

    Проектируемый истребитель, получивший обозначение Як-ЮМО (в ряде документов он фигурировал как Як-3-ЮМО или «экспериментальный истребитель конструкции А.С.Яковлева»), не был полностью новой разработкой. Для ускорения процесса за основу был взят истребитель Як-3 одной из последних серий, фюзеляж которого был доработан под установку двигателя РД-10 по реданной схеме, а из крыла убрали воздухозаборники маслорадиатора. Для сохранения продольной устойчивости несколько увеличили площадь киля, но в целом оперение осталось прежним. Без изменений перенесли кабину пилота, электросистему, шасси и другие элементы конструкции серийного Як-3. Проектное вооружение Як-ЮМО должно было включать две 23-мм пушки НС-23К, установленные в носовой части фюзеляжа над двигателем.

     

    Постройка Як-ЮМО велась очень быстрыми темпами и уже в октябре-декабре 1945-го года были готовы два первых прототипа, но без вооружения и части оборудования. Рулёжки и подлёты начали проводить с 14-го декабря, но вскоре второй прототип передали в ЦАГИ для испытаний в аэродинамической трубе Т-101.

    Необходимость в доработке опытных самолётов выявилась практически сразу – работы в этом направлении продолжались до февраля 1946-го года. К этому времени было получено Постановление No.472-191 от 26 февраля, в котором утверждалось основное техническое задание на реактивный истребитель, где среди прочего устанавливалась максимальная скорость 850 км\ч и потолок 14500 метров. По “стечению обстоятельств”, в приказе МАП от 27-го марта ОКБ-115 предписывалось построить истребитель с двигателем Jumo-004 и к 1 сентября 1946-го года представить для испытаний первый из двух прототипов.

     

    Официальные заводские испытания “яковлевского” самолёта, получившего к тому времени обозначение Як-15 (в документах того период также встречаются обозначения Як-15-РД10 и Як-РД), начались 24-го апреля и закончились 22-го июня 1946-го года. В ходе их самолету с взлетной массой 2570 кг удалось развить максимальную скорость у земли 770 км/ч, а на высоте 5000 метров — 800 км/ч. При запасе топлива 472 кг дальность полета составила 575 км. Высоту 5 километров истребитель набирал за 4,1 минуты. Это не совсем соответствовало выдвигаемым требованиям, но А.Яковлеву удалось убедить чиновников завершить работы по Як-15 и инициировать постройку 12 “парадных” самолётов, которые по сути являлись предсерийными.

     

    Выпуск первой серии Як-15 был начат на заводе №31 в Тбилиси, который одновременно продолжал выпускать Як-3. На эти самолёты ставили двигатели производства завода №26, первые экземпляры которых собирали из трофейных деталей двигателей Jumo-004B1. Первые Як-15 должны были выпускаться без оружия и бронезащиты, с верхним фюзеляжным топливным баком полного объема (на боевых машинах из-за установки пушек его объем уменьшался) и неполным комплектом радиооборудования.

    Для определения характеристик первый одноместный и последний Як-15 установочной серии (заводские номера 310002 и 310015, борт «32» и «35») был отправлены в ГК НИИ ВВС на Госиспытания, в процессе которых проводилось сравнение с истребителями МиГ-9 и Ме-262. Как и следовало ожидать, самолёт Яковлева оказался хуже основных конкурентов, но как “учебная парта” он вполне подходил для ВВС. В утвержденном в мае 1947 г. заключении Акта по Госиспытаниям говорилось:

     

    «Самолет Як-15… удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю… Ввиду исключительно малой дальности полета — 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м… доведение самолета до боевого состояния нецелес