Крейсер “Киров”

  • Лёгкие крейсера Проекта 26 и 26-бис, созданные на основе проекта итальянского крейсера “Eugenio di Savoia”, были одними из символов советского флота в довоенные годы. Эти корабли, количество которых составило 6 единиц, приняли активное участие в Великой Отечественной войне, а последние из них и оставались на службе вплоть до начала 1970-х гг. Крейсер “Киров” в течении 1941-1943 гг. поддерживал оборону Ленинграда, а затем принимал участие в Ленинградско-Новгородской операции.

     

    В период существования СССР единственная пластиковая модель крейсера “Киров” выпускалась в Ленинграде, но к великому сожалению, она была выпущена очень малой партией, а судьба пресс-формы осталась неизвестной.

     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность М.Чизганову за предоставленные графические материалы.

  • Согласно “Программе военно-морского судостроения на 1933-1938 годы”, в Советском Союзе должно было начаться строительство шести лёгких крейсеров для Балтийского, Тихоокеанского и Черноморского флотов (по два на каждый). Новым кораблям предстояло сначала дополнить, а затем полностью заменить лёгкие крейсера типа “Светлана”, постройка которых была начата ещё до Первой Мировой войны.

    Работы велись под руководством главного конструктора А.И.Маслова, перед которым поставили задачу создать советские лёгкие крейсера, по характеристикам не уступающие зарубежным аналогам. Сделать это собственными силами было проблематично, поскольку многие инженеры, работавшие при Российской Империи, давно эмигрировали, а новое поколение просто не имело достаточно опыта. В сложившихся условиях было принято решение обратиться к итальянским специалистам фирмы “Ansaldo”, вполне успешно строившей военную технику самого различного типа, начиная от стрелкового оружия и заканчивая кораблями.

    Согласно подписанному договору итальянская сторона обязалась предоставить документацию для постройки крейсера типа “Raimondo Montecuccoli”, но в предложенном виде проект не мог быть принят к реализации. Основную ставку итальянцы делали на скорость, в ущерб боевой живучести, что стало фатальным для многих кораблей Regia Marina в годы 2-й мировой войны.

    Таким образом, советские крейсера, разрабатываемые под кодовым обозначением “Проект 26”, были в значительной степени модернизированы. В частности, первоначальным проектом предусматривалось усиление бронирования, стандартное водоизмещение корабля около 7000 тонн, скорость 37 узлов и основное вооружение из шести 180-мм орудий в трех башнях. Однако, в ноябре 1934 года главный конструктор артиллерийских башен А.А.Флоренский предложил установить на корабли трехорудийные башенные установки, которые впоследствии получили обозначение Мк-3-180. Несмотря на то, что масса башни при этом увеличивалась на 30 тонн, сама установка обладала высоким уровнем автоматизации подачи боезапаса из погребов к орудиям, современными приборами управления стрельбой, большими скоростями и плавностью наводки.

    Кроме того, корпус разделили на 19 главных водонепроницаемых отсеков с таким расчетом, чтобы корабль остался на плаву при затоплении любых трех. Впоследствии в проект было внесено ещё несколько радикальных доработок, так что, в общем итоге, он получался лучше своего итальянского прототипа.

     

    Закладка головного корабля серии под названием “Киров” состоялась 22-го октября 1935 года на Балтийском заводе в Ленинграде и уже 7-го августа 1937 года крейсер под заводским флагом совершил первый выход в море.

    Испытания “Кирова” проходили далеко не гладко – новейший корабль обладал массой конструктивных недостатков, в результате чего имели место множественные аварии. В условиях начавшейся волны репрессий всё это расценивалось как саботаж и вредительство, что повлекло за собой массовые аресты не только среди инженеров-конструкторов, но и среди военных. Тем не менее, 25 сентября 1938 года был подписан акт о приёмке, а впоследствии крейсер прибыл на базу ВМФ в Лиепае, где оставался до 1940 года, успев принять участие в Зимней войне с Финляндией.

     

    Интересный факт!

    Был в истории крейсера “Киров” ещё один эпизод, который часто остается незамеченным. С начала 1940 года проводились эксперименты по размещению гидросамолётов типа КОР-1 с катапультным стартом на линкорах и крейсерах. Второй экземпляр катапульты К-12, производства фирмы Heinkel, был установлен на крейсере “Киров”. Её испытания прошли более-менее успешно, но от дальнейших закупок этих катапульт отказались из-за невозможности изготовления целого ряда дополнительных элементов (тросы, баллоны со сжатым воздухов и т.д.) по немецким стандартам.

    Таким образом, к началу войны катапульта К-12 была снята, но сам этот элемент выглядит более чем интересным, даже для микромасштаба. Кстати, на “фроговском” крейсере “Exeter” сначала воспроизвели только V-образную катапульту, впоследствии добавив к ней очень упрощенную модель самолёта “Walrus”.

    Перед самым началом войны, 14-го июня 1941 года, крейсер “Киров” перебазировался в Усть-Двинск, но 22-го июня он уже находился на рейде Риги. В конце лета орудия корабля прикрывали оборону советских войск в Прибалтике, а 29-го августа “Киров” прибыл в Кронштадт, где он был принят в состав эскадры под командованием вице-адмирала В.П.Дрозда.

    В течении 1941-1943 гг. крейсер вёл огонь по немецким войскам, осаждавшим Ленинград, периодически подвергаясь сильным авианалётам Luftwaffe. В одной из таких атак, предпринятой 24-го апреля 1942 года в составе 62 бомбардировщиков и 28 истребителей, “Киров” получил три прямых попадания авиабомб, причинивших ему значительный урон.

    После ремонта крейсер принял участие в Ленинградско-Новгородской операции, проведенной в январе 1944 года, а в июне его мощные орудия пригодились при обстреле позиций финских войск во время Выборгско-Петрозаводской операции.

     

    Судьба поджидала корабль уже после войны — 17-го октября 1945 года “Киров” подорвался на донной магнитной мине недалеко от Кронштадта. Несмотря на значительные повреждения, крейсер смог дойти до базы и снова встал на ремонт.

    Вскоре после этого инцидента началась модернизация корабля, которая была проведена в период с ноября 1949-го по апрель 1953-го года на заводе №149. Были выполнены следующие работы:

    — 100-мм универсальные установки Б-34 заменили на Б-34УСМ с дистанционным наведением

    — установлены 9 спаренных 37-мм установок В-11 вместо малокалиберной зенитной артиллерии

    — переделана носовая надстройка и фок-мачта

    — грот-мачта перенесена и установлена перед второй дымовой трубой

    — установлено новое радиооборудование

     

    Тем не менее, по сумме тактико-технических характеристик крейсер “Киров” уже не отвечал текущим требованиям к кораблям такого типа, а установку новейшего вооружения (включая ракеты) признали нецелесообразной. В итоге, 29-го апреля 1958 года крейсер вывели из боевого состава, а 3 августа 1961 года переквалифицирован в учебный корабль, одновременно передав его в состав Ленинградской военно-морской базы. Вплоть до 1974 года “Киров” совершал учебные походы, неоднократно посещая порты ГДР и Польши, но в конечном итоге, после исключения из списков флота, он был разрезан на металл. К настоящему времени сохранились лишь две носовые артиллерийские башни, которые установлены в Ленинграде в качестве памятника кораблю-защитнику города, а также одно универсальное орудие, переданное парку имени 28 гвардейцев-панфиловцев в Алма-Ате (ныне Алматы).

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Легкий крейсер "Киров" до модернизации (по состоянию на 1938-1939 гг.)
    Slider

  • Из всех пластиковых моделей кораблей, производившихся в Советском Союзе, наверное, самой загадочной является “Краснознаменный крейсер «Киров»”. Пресс-форма была изготовлена на одном из предприятий в Ленинграде, приблизительно в конце 1970-х гг., а сама модель была выполнена в масштабе, близком к 1/700.

     

    Информация о том, когда именно и в каком количестве была выпущена данная модель, отсутствует. Сохранились лишь обрывочные воспоминания моделистов, которые приобретали “Крейсер «Киров»” в начале 1980-х гг. Судьба пресс-формы также осталась неизвестной.

     

    Интересный факт!

    В период существования СССР лёгкий крейсер “Киров” был более чем популярным гостем на страницах советских периодических изданий. За примерами далёко ходить не надо – достаточно взять публикации в журналах “Техника-молодежи” (ТМ) и “Моделист-конструктор” (МК).

     

    Одна из наиболее развернутых публикаций появилась именно в декабрьском выпуске ТМ за 1972 год. Статья называлась “КРЕЙСЕР ТИПА «КИРОВ»”, а кроме текста к ней прилагались цветные проекции от художника В.Иванова и краткие ТТХ корабля.

     

    На страницах журнала МК крейсер “Киров” появлялся по меньшей мере дважды, причем оба раза в 1991 году. Первая публикация в майском номере была больше историческая, а вторая, в декабрьском номере, относилась к технической части и содержала чертежи крейсера. Кроме того, в июльском номере за 1976 год публиковались чертежи крейсера “Слава” (бывший “Молотов”, Проект 26 бис), но они снимались не с оригинальной документации, а с модели в музее ЧФ.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Slider

  • После распада Союза все, как по команде, забыли о легендарном крейсере. В 1992-1993 гг. приоритетными стали реактивные МиГи, Су и прочие “Томкэты”, поэтому не было ничего удивительно в том, что модель “Кирова” хоть в каком-нибудь масштабе так и не появилась.

     

    В настоящее время крейсер “Киров” можно склеить разве что из бумаги – в продаже пока имеется модель от издательства “Орел” в масштабе 1/200. В пластике также есть “Киров”, но это совсем другой корабль, относящийся к классу тяжелых атомных ракетных крейсеров –данная модель в масштабе 1/700 выпускается китайской фирмой “Trumpeter”.

  • В комплект входило 62 детали из серого пластика. Как нетрудно было заметить, модель воспроизводила крейсер “Киров” в модернизированном виде, о чем говорит расположение грот-мачты перед второй дымовой трубой. Учитывая выбор достаточно мелкого масштаба, модель имела неплохую деталировку, но множество крупных элементов было выполнено упрощенно – в первую очередь это касается надстроек и башен главного калибра. В остальном “Краснознаменный крейсер «Киров»” вполне находился на мировом уровне.

     

    Очень необычным было то, что ленинградская модель относилась к категории “waterline” – то есть, нижняя часть корпуса была срезана, а корабль словно сидел на воде. Таким приёмом часто пользовались японские фирмы, а также британские “Airfix” и “Matchbox”, поэтому не исключено, что советские технологи использовали зарубежный опыт.

     

    Из воспоминаний

    Про минский “Крейсер” наверняка помнят многие моделисты советского периода. Хоть эта модель под конец своего существования заплыла облоем до невозможности, она была вполне доступной по цене и продавалась в огромных количествах. А вот информации о самом корабле в советских изданиях практически не было. Повезло тем, кто имел доступ хотя бы к чешско-польским брошюрам и книгам, в то время как остальным приходилось довольствоваться тем, что есть…

    Мой первый “Крейсер” был куплен в 1987 году и сохранился до настоящего времени, но вплоть до знакомства с полиграфией Novo я долго гадал, что же это за корабль. В детстве логика была простой – раз выпускается советской фабрикой – значит точно наш, советский! Поиск в школьной библиотеке долгое время был безрезультатным, но тут по подписке подоспел МК 1991-05 с историей крейсера “Киров”.

    Поскольку оба корабля относились к классу “крейсер” я был уверен, что модель и есть “Киров”. Однако, начав сравнивать отливки с чертежами, я обнаружил массу несоответствий. Мне тогда подумалось, “Ну как можно было так криво сделать такой хороший корабль???”, и в голове начал зреть план по его “доработке”…

    Вполне возможно, что “Exeter” был бы перепилен в “Киров”, но тут появилась масса донецких моделей и “конверсия” сначала была сначала отложена, а затем и вовсе отменилась в связи с безвременной кончиной фирмы “Корпак” и исчезновением её моделей из продажи.

     

    А.Крумкач

  •  

  • Ссылки (модель):

     

    Ссылки (инфо):

     

    Литература:
    А.А.Чернышев “Кабельтовы крейсера «Киров»” (“Моделист-Конструктор” 1991-05)
    А.А.Чернышев “Крейсер «Киров»” (“Моделист-Конструктор” 1991-11)
    А.А.Чернышев “Крейсера типа «Киров»” (“Морская коллекция” 2003-01)
    А.А.Чернышев, К.Л.Кулагин “Советские крейсера Великой Отечественной. От «Кирова» до «Кагановича»”. Москва. Яуза\ЭКСМО. 2007 г.

Ми-2 — Юный Техник

  • Вертолет Ми-2, созданный в начале 1960-х гг. специалистами из ОКБ Миля, стал первым легким винтокрылым летательным аппаратом, оснащенным двумя ТВД и успешно запущенным в серийное производство. Выпуск этого вертолета был налажен в Польше, а до начала 2000-х гг. именно Ми-2 являлся основной “рабочей лошадкой” многих аэроклубов, также используясь в армейской авиации, ГАИ и в сельском хозяйстве.

     

    Сборная модель Ми-2 была создана на заводе “Юный техник” в начале 1970-х гг. В качестве основы был взят макет из ОКБ в масштабе 1/50, образцы которого ранее использовались для демонстрационных целей. Производство модели, впоследствии было перенесено на завод “Кругозор” и в общей сложности продолжалось около 30 лет с изменениями в дизайне полиграфии.

     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру благодарит Владимира Троицкого за создание данной статьи. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукционов eBay и Мешок.

  • Принятый в эксплуатацию в конце 1940-х гг. легкий вертолет Ми-1 был неплохой машиной, но с очень ограниченными транспортными возможностями. Проведя предпроектные исследования в ОКБ-329 под руководством М.Л.Миля пришли к выводу, что в новый проект следует изначально закладывать установку двух двигателей, причем первоначально рассматривались варианты с использованием поршневых моторов типа АИ-14ВФ или АИ-26В конструкции ОКБ А.И.Ивченко. Оба концепта дальнейшего развития не получили из-за весовых ограничений и проблем с мощностью, которая в первом случае была недостаточной, а во втором – избыточной. Тогда решили обратиться к более современным газотурбинным двигателям (ГТД), но проблема заключалась в том, что в конце 1950-х гг. в СССР их просто не существовало.

    В то время как ОБК-329 продолжало работы над конструкцией вертолета проектирование ГТД малых размеров поручили ленинградскому ОКБ-117 под руководством С.П.Изотова. Новый турбовальный двигатель мощностью 400 л.с. на валу получил обозначение ГТД-350.

     

    Для нового вертолёта было выбрано обозначение В-5, но в скором времени его заменили на В-2. Координацию работ по проекту осуществлял заместитель главного конструктора В.А.Кузнецов, а ведущим конструктором был А.Х.Серман, которого впоследствии сменил А.А.Бришин.

    Компоновка В-2, который собирались использовать в сельскохозяйственном, пассажирском, транспортно-санитарном и учебном вариантах, существенно отличалась от более раннего Ми-1. В передней части фюзеляжа располагалась кабина экипажа, а за ней оборудовался транспортный отсек, внутри которого наподобие подиума устанавливался контейнер с топливным баком. Главный редуктор и вентилятор охлаждения располагались над фюзеляжем, несущий винт решили использовать трехлопастный, а хвостовой двухлопастный был толкающим. Снаружи можно было установить два дополнительных топливных бака, а кроме того, вертолет оснастили стрелой-лебедкой и системой внешней подвески грузоподъемностью до 800 кг. Шасси выбрали трехопорное с носовым колесом. В зимний период колеса можно было заменить лыжами.

     

    Макет вертолета В-2 получил одобрение Государственной комиссии в январе 1961 года и уже в августе была завершена постройка первого прототипа. Лётные испытания начались с 22-го сентября – первый полёт на В-2 совершил летчик-испытатель Г.В.Алферов. Поскольку никаких серьёзных недостатков в конструкции вертолета выявлено не было, в октябре 1961 года его передали на Государственные испытания. Единственными улучшением во время заводских тестов стала замена рулевого винта сначала на трехлопастный, а затем на двухлопастный, но другой конструкции.

     

    Казалось бы, В-2 ждет скорый запуск в серийное производство, но из-за недоведенности силовой установки и невозможности унификации ряда элементов с Ми-1 (что значительно упростило бы производство), полный цикл испытаний и доработок затянулся вплоть до 1967 года! Вместе с тем, еще 20-го сентября 1963 года Государственная комиссия приняла решение рекомендовать вертолет в серийное производство под обозначением Ми-2.

    Здесь возникла ещё одна проблема. В конце 1960-х гг. наращивался выпуск вертолетов Ми-6 и Ми-8, в связи с чем производственных мощностей для сборки легких вертолетов явно не хватало. В такой ситуации производство Ми-2 решили организовать в Польше на предприятии WSK PZL Swidnik (г.Свидник), в то время как двигатели для них должны были поставляться предприятием WSK PZL Rzeszow (г.Жешув).

    Поскольку на тот момент в наличии были только чертежи для опытного В-2, всю заводскую документацию польские инженеры разрабатывали сами. Справедливо полагая, что серийный вертолет будет несколько отличаться от прототипа, они решили обозначить его как SM-3. Однако, советская сторона на корню пресекла такую “самодеятельность” и настояла на возвращении названия Ми-2 (Mi-2), что явно не способствовало процветанию дружественных отношений. Тем не менее, первый серийный вертолет, собранный силами WSK PZL Swidnik, был готов 26-го августа 1965 года, а в 1967-м году одна из машин демонстрировалась на 27-м авиасалоне в Ле-Бурже.

     

    Дальнейшая модернизация Ми-2 реализовывалась уже в Польше, но наиболее крупные доработки проводились только с непосредственным участием советских специалистов. В общей сложности, до 1998-го года включительно, в Польше было построено 5418 вертолетов всех вариантов, сведенных в 112 серий. Дополнительно в 2004-2005 гг. выполнялся заказ на 11 вертолетов для Индонезии.

     

    Серийные номера (но не регистрационные) имели свою структуру, по двумя первым числам которых можно было определить, к какой именно модификации относился тот или иной вертолет:

    51 — транспортный

    52 — сельскохозяйственный

    53 – пассажирский

    54 – учебно-тренировочный

    55 – морского и наземного спасения

    56 – вооруженный

     

    Как и любой другой крупносерийный вертолет, Ми-2 (причем ещё на стадии испытаний прототипа) пытались приспособить для выполнения очень широкого спектра задач, благодаря чему его специализация достаточно сильно расширилась и вышла за ранее планируемые рамки:

    В-2В – военная модификация, разработка которой велась с 1965 г. Прототип был оснащен шестью ПТУР 9М17М противотанкового комплекса “Фаланга” либо четырьмя блоками с 57-мм НАР типа С-5. Испытания проводились в начале 1970-х гг., серийно не строился из-за появления Ми-24.

    В-2М – опытная модификация для работы на судах рыболовных и китобойных флотилий. Вертолет оснащался аварийными надувными посадочными баллонетами.

    В-2КР – военная модификация разведчика-корректировщика с комплексом “Рута”. Прототип испытывался в 1974 году, но серийное не строился из-за принятия на вооружение Ми-24К.

    Ми-2Д – армейский воздушный командный пункт с тремя дополнительными рабочими местами. Вертолет оснащался УКВ-радиостанцией Р-111, радиотелефоном УКФ К-1, аппаратурой спецсвязи УТС и магнитофоном МС-61.

    Ми-2М – проект с двумя форсированными двигателями ГТД-350, четырехлопастным несущим винтом и увеличенным фюзеляжем.

    Ми-2П (Mi-2P) – модификация предназначенная для перевозки 8 пассажиров, один из которых располагался рядом с пилотом.

    Ми-2П “Салон” – спецвариант для перевозки особо важных персон.

    Ми-2РЛ (Mi-2RL) – спецвариант для спасения на суше, включавший следующий состав оборудования: лебедка ЛПГ-2. веревочная лестница, батарея из четырех прожекторов, носилки, комплект средств первой медицинской помощи и т.п.

    Ми-2РМ (Mi-2RM) – спецвариант для спасения на море с дополнительным внутренним топливным баком, пневмолебедкой грузоподъемностью 250 – 270 кг, двумя многозамковыми бомбодержателями по бортам фюзеляжа для 6 ориентирных-маркерных бомб ОМЛБ-25-12Д (дневных) или ОМАБ-25-8Н (ночных), спасательным плотом, крюком и тросом для его буксировки, четырьмя фарами, сведенными в одну батарею, и комплектом для оказания первой медицинской помощи.

    Ми-2РО – модификация тактической фоторазведки.

    Ми-2С (Mi-2S) \ Ми-2СР (Mi-2SR) – санитарная и санитарно-реанимационная модификация, различавшиеся составом медицинского оборудования.

    Ми-2СХ – сельскохозяйственная модификация с двумя 600-литровыми наружными баками по бортам фюзеляжа и тремя сменными комплектами спецоборудования.

    Ми-2Т (Mi-2T) – транспортная модификация, способная перевозить до 700 кг груза внутри фюзеляжа (800 кг – на внешней подвеске), а также оснащенная электрической лебедкой ЛПГ-2 грузоподъемностью 120 кг и погрузочной стрелой, расположенной над дверью. В санитарном варианте салон оборудовался для перевозки на носилках 4 лежачих больных и одного сопровождающего медработника.

    Ми-2УС (Mi-2US) – военная модификация с пушкой НС-23КМ по левому борту и двумя пулеметами ПКТ с каждого борта. На шкворневых установках в окнах грузовой кабины крепились два ручных пулемета РПК, обслуживаемые борттехником.

    МИ-2УРП (MI-2URP) – военная модификация, оборудованная пусковыми установками для четырех ракет, а также рабочим местом оператора с оптическим прицелом LL-77 и пультом наведения.

    Ми-2УРС (Mi-2URS) – модификация на базе Ми-2УРН с комплексами “Gad”, включавшими 4 пусковых ПЗРК 9М32М “Стрела-2М”.

    Ми-2Ф – спецвариант для фотосъёмки и картографирования, укомплектованный установленным вертикально в хвостовом обтекателе фюзеляжа аэрофотоаппаратом WILD RC-8. Место оператора находилось справа от пилота и оснащалось прицелом с визиром и полу кабины.

    Ми-2ФМ – модификация аэрофотосъемочнго вертолета.

    Ми-2Х \ Ми-2РХР (Mi-2Ch) – модификация радиационно-химической разведки с дозиметром ДПС-68 (ДП-3), полуавтоматическим детектором ДПЛ-67, а также зондом для забора образцов земли (воды) РХР-57.

    Ми-2Ш (Mi-2Sh) – учебная модификация с двойным управлением и распорками на стеклах кабины. Доработать в “школьный” вариант можно было практически любой Ми-2, кроме СХ.

    Ми-2 “Платан” – модификация минного заградителя, оснащенная оборудованием для установки 120 наземных или 180 подземных мин.

    Ми-2М1 — опытная модификация с форсированными двигателями ГТД-350П.

    Ми-2М2 — опытная модификация с форсированными двигателями ГТД-350П, модернизированным фюзеляжем, измененным шасси, увеличенными дверями кабины экипажа и сдвижными транспортными дверями. Построена серия из 5 вертолетов.

    PZL “Kania” – радикальная модернизация вертолета (первоначально названного PZL “Kitty Hawk” и ориентированного на рынок США) с двумя двигателями Allison Model 250-С20В мощностью по 426 л. с. и комплексом бортового оборудования фирмы Bendix-King. Первый прототип был построен в 1979 году, а польский сертификат летной годности вертолет получил 1-го октября 1981 г. Всего построено 16 машин, часть которых продали в Чехию, Словакию и на Кипр.

    Mi-2 Plus — радикальная модернизация вертолёта с двигателями GTD-350W2, лопастями несущего винта от PZL “Kania”, системой GPS, аккумуляторами Varta, медицинским и прочим современным оборудованием, соответствующим евростандартам. Работы начались в 2002 году, а с 2003 года проводилась модернизация 19 вертолетов варшавской базы LPR.

     

    География использования Ми-2, как и следовало ожидать, оказалась очень широкой. Помимо СССР и Польши, вертолеты этого типа попали в такие страны, как Алжир, Бирма, Болгария, Венгрия, Гана, ГДР, Джибути, Индонезия, Ирак, КНДР, Куба, Ливия. Малайзия, Мексика, Никарагуа, Перу, Румыния, Сирия, Чехословакия и Югославия. Причем часть машин впоследствии подверглась реэкспорту и сейчас точно определить все страны просто невозможно.

     

    ********

     

    Без сомнения, вертолёт Ми-2 был настоящей “рабочей лошадкой” в сельхозавиации и спортивных аэроклубах, но настоящее народное признание пришло к этой машине после съёмок в художественных кинофильмах (хотя в документальном кино он тоже не был редким гостем).

     

    Начать можно с самого известного фильма — “Мимино”, снятого на киностудии “Мосфильм” режиссером Г.Данелия и вышедшего в советский прокат в марте 1978 года. Главную роль пилота гражданской авиации Валико Мизандари сыграл здесь Вахтанг Кикабидзе, причем в съёмках задействовали по меньшей мере два вертолета – в самом начале фильме, когда снимали в аэропорту Тбилиси, Мимино “подпирает” плечом борт СССР-23848, а в горах на первом плане был борт СССР-15871.

    Более важно то, что вертолеты были показаны “как есть” с использованием крупных планов съёмки, благодаря чему можно было хорошо рассмотреть вмятину на правом баке Ми-2 (СССР-15871), а также детализацию шасси. Кстати, в двух эпизодах буквально на пару секунд в кадре появляется вертолет Ми-4.

     

    Судьба этих винтокрылых машин, использовавшихся в составе “Аэрофлота” (Грузинское УГА), хоть и была какое-то время различной, в итоге сложилась одинаково.

    Борт СССР-15871 был самым ранним из “киногероев” – эта машина, построенная в 1968 году (з\н 520421077, с\н 004-21), числилась за Кутаисским ОАО и летала с 20-го августа 1969-го по 1988-й год. В свою очередь, борт СССР-23848 (з\н 521248119, с\н 012-48) был построен в 1969 году и эксплуатировался с 9-го января 1970-го года по 1987-й год включительно. После завершения карьеры в “Аэрофлоте” оба вертолета были списаны и, вероятно, впоследствии распилены на металлолом.

    Вообще “Мимино” – это настоящая ода советской гражданской авиации, где можно было увидеть и другие эпохальные самолёты. Например, в фильме есть несколько кадров с участием Ту-104, которые уже доживали свой век в составе “Аэрофлота”, а также на несколько секунд промелькнул фюзеляж Як-40.

    Ну а как же не узнать Ту-144 – первый в мире сверхзвуковой авиалайнер! Причем в “Мимино” присутствуют кадры как минимум с двумя разными самолётами – серийный борт СССР-77108 показан в самом начале, а кадры из документальной хроники полета первого прототипа с номером СССР-68001 есть в конце фильма. Правда, в кадрах, где Мимино идет внутри салона, показан интерьер лайнера Ил-62.

     

    Раз уж мы вспомнили о “тушках” и “илах” – плавно переместимся в 1979-й год, когда на советские киноэкраны выходит не менее знаменитая драма “Экипаж”, столь неудачно переснятая “на новый лад” в 2016 году (впрочем, у всех свои вкусы и предпочтения).

    Основной акцент в фильме был, вполне естественно, сделан на съёмки лайнеров Ту-154, но и вертолетам здесь тоже отвели значительную роль. Так, в первой серии один из главных героев, Ненашев, на вертолете Ми-2 ведёт разведку местности во время поводка (хотя кадры внутри кабины соответствуют интерьеру Ми-8), а в эпизоде с пожаром он же спасает семью лесника на Ми-4. Ну и одна из наиболее запоминающихся сцен относится к поиску спускаемого аппарата космического корабля “Союз”, причем в какой-то момент в кадре оказываются сразу четыре Ми-2.

     

    Ещё вертолеты Ми-2 снимались в фильмах “Открытие” (1973), “Приключения Донни и Микки” (1973), “Дознание пилота Пиркса” (1979), “Завещание профессора Доуэля” (1984), “День гнева” (1985) и других, но наиболее эпичным было появление одной из этих машин в киноленте “Трудно быть богом”, снятой в 1989 году по одноименному роману братьев Стругацких.

    Если не вдаваться в особенности сценария, режиссуры и самих съёмок, заслуживших много негативных откликов, то вертолет в романе действительно имелся, причем его упоминание было далеко не единичным. Вспомнить хотя бы вот этот знаменитый отрывок, в эпизоде из встречи сотрудников земного Института экспериментальной истории:

     

    — Тысяча извинений! — вскричал дон Гуг, плавно приближаясь к столу. — Клянусь рахитом моего герцога, совершенно непредвиденные обстоятельства! Меня четырежды останавливал патруль его величества короля Арканарского, и я дважды дрался с какими-то хамами. — Он изящно поднял левую руку, обмотанную окровавленной тряпкой. — Кстати, благородные доны, чей это вертолет позади избы?

    — Это мой вертолет, — сварливо сказал дон Кондор. — У меня нет времени для драк на дорогах.

     

    Впрочем, в экранизации 1989-го года этой сцены не было. Зато про вертолет не забыли, хоть и появился он на очень короткое время лишь в самом конце фильма. Надо сказать, что Ми-2 “загримировали” очень неплохо, так что его появление в “Трудно быть богом” нельзя было назвать неуместным.

     

    Из более свежих продуктов российского производства Ми-2 “засветился” в фильме “Ледокол” (2016), основанном на реальных событиях – эпопее советского ледокола “Михаил Громов” (а если быть более точным – дизель-электрохода “Михаил Сомов”) во льдах Антарктиды в марте-июле 1985 года. Опять-таки, если не принимать во внимание искажение реальных фактов и приукрашивание отдельных эпизодов, то сам фильм снят очень хорошо и смотрится зрелищно, почти на одном дыхании.

    А вот присутствие в сюжете “Ледокола” вертолета Ми-2 слегка “притянуто за уши”. Ещё в 1970-е годы было выяснено, что для дальних арктических полётов эта машина явно не приспособлена – силовая установка имела низкую тяговооруженность, что значительно усложняло полёты при обледенении, а также вынуждала пилотов брать максимальный запас топлива, сокращая целевую нагрузку и состав специального оборудовании. Тем более, прилететь “из ниоткуда” в антарктические льды с новым капитаном и неопытным пилотом Ми-2 просто не мог физически. Да и номер СССР-27200 у “киношного” вертолета немного странный.

    На самом деле, в фильме пропущен эпизод с эвакуацией 77 человек на вертолёте с теплохода “Павел Корчагин”, правда, эта спасательная операция проводилась на Ми-8. А 23-го июля 1985 года другой вертолет того же типа со “спасательного” ледокола “Владивосток”, совершил посадку рядом с “Михаилом Сомовым”, доставив медиков и грузы первой необходимости. Такая вот была история…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ми-2СХ
    Slider

  • “Сборная модель вертолета Ми-2” была выпущена московским заводом “Юный техник” в начале 70-х гг. и была, вероятно, последним изделием в линейке моделей вертолетов ОКБ М.Л.Миля, выпускавшихся этим предприятием (в неё также входили модели Ми-6 и Ми-10 в масштабе 1:100 и Ми-8 в масштабе 1:50). Модель Ми-2 была выполнена в масштабе 1:50, составляя, таким образом, масштабную пару Ми-8.

    Первый вариант коробки от “Юного техника” выполнялся в том же стиле, что и коробка для модели Ми-8 – на сине-зеленом фоне был нарисован сильно заретушированный Ми-2, а снизу располагался текстовый блок с названием модели и информацией о производителе.

     

    С переездом производства в середине 70-х гг. на завод “Кругозор”, в первую очередь изменился товарный вид упаковки. Фон стал более привлекательным — сине-оранжевым, но вот вместо изображения реального Ми-2 появился совершенно “детский” рисунок игрушечного красно-синего вертолетика с “крутящимся винтом”. Опознать содержимое коробки стало возможно только по названию. Само содержимое поначалу оставалось прежним, перемены вносились постепенно. Разноцветный пластик был заменен стандартным для этого завода белый, подставка стала также отливаться из полистирола (только цветом отличавшегося от самой модели), а стеклянный пузырек для клея сменила знаменитая носатая “кругозоровская” полиэтиленовая баночка. Ближе к середине 80-х в оформлении коробки сэкономили один цвет (оранжевый фон заменили на белый), а вместо откидного клапана коробка получила съемную крышку. Оформление инструкции изменили по “ново-фроговскому” образцу, со схемой сборки в картинках. Подверглась ремонту и пресс-форма модели.

     

    Первое изменение было совершенно непонятным и могло объясняться только технической неграмотностью работников “Кругозора”: нижняя часть оси несущего винта, вставляемая в фюзеляж, “переехала” на другую половину втулки, тогда как верхний ее участок (с теми самыми пластинами, символизировавшими тяги управления) остался на прежнем месте, и втулку теперь надлежало устанавливать этой стороной вверх. А вот лобовую часть кабана попытались, видимо, модернизировать в соответствии с серийным образцом вертолета: круглую имитацию решетки маслорадиатора между воздухозаборниками заровняли, но новые четырехугольные отверстия на ее месте так и не изобразили – место осталось гладким. На этом «ремонт» сочли выполненным.

     

    В конце 1980-х гг. “Кругозор” начал масштабное обновление товарного вида продукции. Первыми “перестройка” коснулась моделей Ил-62 и Ми-2. Обе модели получили новое оформление коробок, на которых летательные аппараты стали изображаться в виде “комиксов”, в различных ракурсах на земле и в полете. В комплекте моделей появились лавсановые наклейки с номерами и эмблемами. Для Ми-2 это были надписи и эмблемы “Аэрофлота”, название вертолета и бортовой номер (снова абстрактный) СССР-12345. Старый рельефный номер на пресс-форме модели был удален. В таком виде модель, по-видимому, и завершила свою карьеру на модельном рынке экс-СССР в начале 2000-х гг.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Сборная модель вертолета Ми-2” - коробка завода “Юный техник”, издание начала 1970-х гг.
    Slider

  • Долгие годы на модельном рынке стран социализма единственной альтернативой “кругозоровскому” Ми-2 была модель в масштабе 1/48 чешской фирмы “Smer”. Модель предназначалась для самых юных авиастроителей и собиралась на защелках, без клея. По основному элементу конструкции – фюзеляжу – чешская модель была ближе к истине (по крайней мере, расположение окон и дверей не перепутали, нос был правильной формы, а на хвостовой балке имелся гаргрот). Диаметр основных колес шасси также был ближе к оригиналу. Что же касается остальных деталей, особенно втулки и лопастей несущего винта, то в силу “игрушечности” модели эти элементы были выполнены весьма “условно» даже в сравнении с моделью от “Кругозора”. В настоящее время модель выпускается под брендом “Kovozavody Prostejov”.

     

    Настоящий подарок любители этого вертолета получили во 2-й декаде 2000-х гг. от польской фирмы “AeroPlast” – их “Smiglowiec Mi-2” в том же 48-м масштабе выпускается в нескольких вариантах и является лучшей по копийности и деталировке моделью этого вертолета на сегодняшний день.

     

    А вот аналогичный “праздник на улице” поклонников масштаба 1/72 пока не наступил. В 1990-е гг. появилась модель Ми-2 в технике ЛНД от фирмы “Аmodel” – типичное раннее изделие этого производителя со всеми сопутствующими “прелестями”. Свои варианты (базирующиеся в той или иной степени на изделии “Аmodel”) выпустили польские фирмы “Intech” и “Sky-High”, а также уже упоминавшаяся чешская “Smer”. Наконец появилась и модель в пластике высокого давления от китайской “Hobby-Boss”. Однако все эти модели, включая последнюю, вызывают нарекания у моделистов в части копийности и деталировки.

    Кроме того, свою модель в 1995 году представила чешская фирма “Aero Team”. Первое издание в масштабе 1/72 вышло под индексом 7203, после чего, в течении 1990-х гг., модель несколько раз перепаковывалась фирмами “Ariex — Promodel” (LS-03) и “Classic Plane” (CPi 20\CPi 21\CPi 22)

     

    Среди любителей самых мелких масштабов известна как минимум одна сборная модель Ми-2 в масштабе 1/144 от питерского бренда “КАЮК/AirKits”, однако в связи со смертью основателя фирмы Александра Николаевича Козырева, эта модель уже является коллекционным раритетом.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Mil Mi-2" (990) - комплект фирмы "Směr", издание 2000-х гг., масштаб 1/48
    Slider

  • В качестве мастер-макета была, вероятнее всего, использована сувенирная модель из макетного цеха ОКБ Миля (способ, традиционный для “Юного техника”). Одну из таких “сувенирок” можно увидеть, например, в экспозиции Центрального дома-музея авиации и космонавтики в Москве.

     

    “Родство” прослеживается по характерным признакам – более затупленному, чем у оригинала, носу и отсутствию гаргрота (кожуха трансмиссии рулевого винта) на хвостовой балке – эти особенности присущи и сборной модели. Сувенирные макеты обычно выполняются максимально упрощенными, поэтому всю мелкую деталировку макетчикам «Юного техника» пришлось разрабатывать самостоятельно. Для этого, вероятнее всего, использовались фотографии, причем разных экземпляров и модификаций вертолета. И вот тут случился самый курьезный “прокол”»: оконно-дверное хозяйство на модели получилось «зеркальным» относительно прототипа – расположение иллюминаторов и грузопассажирской двери на левой и правой половинках фюзеляжа перепутали. Похоже, при проработке окон использовали фотографии, сделанные с перевернутого негатива.

     

    То же произошло и с направлением вращения рулевого винта, хотя сам винт расположили на правильной стороне балки (справа). Несмотря на наличие остекления довольно большой площади, какой-либо интерьер в модели отсутствовал – видимо, фотографий «нутра» под рукой не оказалось. Еще одним «ляпом» оказался обтекатель мотоустановки (“кабан”) – его лобовая часть с воздухозаборниками двигателей и имитацией решеток охлаждения редуктора и маслорадиатора получилась соответствующей опытным экземплярам вертолета, в то время как обтекатель оси несущего винта выполнили по серийному образцу (на опытных машинах он был выше и другой формы).

    Втулка несущего винта (в инструкции по сборке этот агрегат назвали тарелкой автомата перекоса) состояла из верхней и нижней половин и была выполнена с претензией на деталировку, но учитывая “игрушечность” предназначения модели, ее сделали гипертрофированно “мощной”, а мелкие детали – даже не утрированными, а «символическими»: например, кронштейны и тяги управления изображались тремя прямоугольными пластинами, подпиравшими снизу комли лопастей. Пожалуй, только сами лопасти были выполнены достаточно прилично, на них лишь не хватало триммерных пластин.

     

    Шасси модели было под стать втулке – “дубовые”, зато простые и надежные стойки, подкосы и хвостовой костыль, а вот с колесами вышел очередной “косяк”. Диаметр колес основных опор получился несуразно маленьким, а носовые колеса, наоборот, несколько крупнее чем нужно. По основным колесам вероятной представляется версия, что при их изготовлении использовали фотографию второго опытного образца вертолета во время рекордного полета на скорость (14 мая 1963 г. экипажем В.И.Анопова и Л.Бабаджановой был установлен мировой рекорд скорости для легких вертолетов – 253, 818 км/ч на базе 100 км). Для этого полета основные колеса шасси были заменены роликами, а носовые – маленькой лыжей. Правда, диаметр колес модели получился все же несколько больше, чем у роликов, а избыточный размер колес носовой стойки (которых в рекордном полете вообще не было) не поддается объяснению. В довершение картины следует отметить подвесные баки – на модели они получились меньшего размера и неверной формы по торцам, к тому же устанавливались на фюзеляже симметрично, тогда как на реальном вертолете левый бак смещен вперед из-за наличия грузопассажирской двери (впрочем, как уже упоминалось выше, дверь на модели изобразили с другой стороны). Так же необъяснимо маленьким и неверной формы в плане получился хвостовой стабилизатор. Какие-либо более мелкие детали вроде антенн и ПВД в модели отсутствовали.

     

    Кроме двух литников самой модели (рамка с основными деталями и прозрачный литник со стеклами), в комплект входила подставка “пластикартовского” образца, которую на «Юном технике» отливали из полиэтилена. Сам вертолет отливался из полистирола произвольных цветов (часто использовались довольно симпатичные – красный, серо-голубой или фисташковый). Декалью модель не комплектовалась, единственным декоративным элементом был абстрактный бортовой номер СССР-01234, изображенный выступающим рельефом на хвостовой балке.

     

    Инструкция по сборке была оформлена в виде буклета, титульную страницу которого украшала фотография собранной модели. Инструкция включала краткую информацию о вертолете, его технические данные, собственно порядок сборки, изображение деталей и их список. Упаковка модели была весьма “лаконичной”: на крышке коробки синего цвета был изображен красный силуэт вертолета, его название и реквизиты завода.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Сборная модель вертолета Ми-2” - общий вид отливок завода "Кругозор", выбранных для сравнения с чертежами в масштабе 1/50
    Slider

  • Ми-2, СССР-20785, Аэрофлот
    Автор модели — Сергей Вартанян
    Модель завода “Кругозор”

     

    Ми-2, процесс постройки модели-копии из набора завода “Кругозор”
    Автор модели — Сергей Вартанян

     


  • Ссылки (модель):
    ТРОЙКА «ДВОЕК» ИЛИ МОДЕЛИ МИ-2 (Сергей Шумилин/ Харьков)
    Каропка.ру — Ми-2 (Aeroplast) by Сергей Воронкин

     

    Ссылки (инфо):
    Вертолет на службе в ростовской ГАИ (1969 год)
    Ми-3 и Ми-22 — несостоявшиеся наследники Ми-2

     

    Литература:
    Д.Комиссаров, А.Котлобовский, М.Русецкий, А.Хаусто “Вертолет с двойным гражданством” (“Авиация и Время” 2004-06)
    Е.Гордон, Д.омиссаров “Легкий многоцелевой вертолет Ми-2” (“Авиация” 2000-03)
    В.Михеев “Сорок лет в небе: О вертолете Ми-2” (“Крылья Родины”)
    В.Р.Михеев “МВЗ им. Миля — 50 лет”

Zlin Z-50L — Norma


  • Спортивный самолёт Zlin Z-50L был не столь известен в Советском Союзе, как его предшественники (знакомые прежде всего по фильмам о войне, как например “В бой идут одни старики”) или Як-50\Як-52. Тем не менее, для гражданского авиастроения в Чехословакии это была если не эпохальная, то по меньшей мере знаковая машина, в которой гармонично сочетался современный дизайн и высокие пилотажные качества.

     

    Тема спортивной авиации, как правило, не является приоритетной у ведущих модельных производителей, но модификации Zlin Z-50L повезло в особой степени – в начале 1980-х гг. производство модели этого самолёта было начато на эстонском производственном объединении “Norma”, которое при СССР приобрело популярность благодаря своей бытовой технике. Особенность эстонской разработки заключалась ещё и в том, что она была выполнена в нестандартном для авиации масштабе 1/43!

     

    При подготовке статьи использованы фотоматериалы, которые представил Талгат Ашимов, а также с интернет-аукциона osta.ee.

  • История авиационной компании Zlin (Zlinska letecka spolecnost, a. s.), основанной в 1934 году, не столь богата, как у других производителей авиационной техники из Чехословакии, но и ей было чем похвастать в довоенный период. Например, такие самолёты, как Zlin-XII и Zlin-212 имели определённый коммерческий успех, а в годы Второй Мировой войны несколько экземпляров даже находились на службе RAF и Luftwaffe на второстепенных ролях.

     

    В послевоенный период фирма стала, по сути, государственной, но на проектирование самолётов это не повлияло критическим образом. Так, осенью 1973 года было принято решение начать разработку одноместного моноплана для акробатических полётов. Проект вёл известный инженер Ян Микула (Jan Mikula), конструкторская бригада которого использовала ЭВМ для достижения высоких аэродинамических характеристик нового самолёта. Ещё одной ключевой задачей было оптимальное сочетание каждого элемента винтомоторной группы, на что было также потрачено немало усилий.
    Проектируемый самолёт получил обозначение Z-50L и в финальном проектном варианте должен был оснащаться 6-цилиндровым горизонтально-оппозитным двигателем Lycoming AEIO-540-D4B5 мощностью 260 л.с. (откуда и появилась буква L), который вращал трехлопастный воздушный винт постоянного шага фирмы Hoffman.

    По схеме это был моноплан с крылом низкого расположения, полностью закрытой кабиной пилота и неубираемым шасси с хвостовым колесом. Конструкция Z-50L была цельнометаллической и имела ряд особенностей. Так, вместо закрылок были использованы двухсекционные элероны, которые имели длину почти на полный размах крыла и оснащались автоматическими триммерами на внутренних секциях. Предельный коэффициент нагрузки при маневрировании находился в диапазоне от +9g до -6g. Для повышения продолжительности полёта была предусмотрена установка дополнительных топливных баков на концах крыла, а фонарь пилота мог быть сброшен в полёте при возникновении аварийной ситуации.

     

    Первый прототип Z-50L с гражданским регистрационным кодом OK-070 поднялся в воздух 18-го июля 1975 года. Испытания самолёта прошли вполне успешно и в скором времени он сменил в производстве более ранние машины серии Z-26. Сертификат лётной годности Z-50L получил в 1977 году, а за время производства было построено 25 самолётов с серийными номерами 0001-0025.

    К этому времени начался первый шаг модернизации Z-50L до уровня Z-50LA, основным отличием которого была модернизированная кабина пилота. В общей сложности с 1978 года переоборудовали 18 серийных самолётов, сертификат летной годности для которых был получен в 1980 году.

    В скором времени был готов модернизированный вариант Z-50LS, оснащенный мотором Lycoming AEIO-540 L1B5D мощностью 300 л.с. Первый образец этого самолёта 29-го июля 1981 года поднял в воздух пилот Зденек Полясек (Zdenek Polasek). Повышенная мощность силовой установки положительно отразилась на вертикальной маневренности, а при взлётной массе 760 кг самолёт мог выполнять фигуры высшего пилотажа с перегрузками от +8g до -6g. Модификация оказалась успешной и в первой половине 1980-х гг. многие Z-50L и Z-50LA были доведены до уровня Z-50LS.

     

    Дебют самолёта состоялся в 1976 году во время World Aerobatic Championships, где на этом типе самолёта летали пилоты из ЧССР и Польши. Итогом стало третье место в индивидуальном и второе в командном зачете, занятое чехословацкими пилотами, уступившими лишь советской команде, выступавшей на Як-50.

    На аналогичных соревнованиях 1978-го года команды на Z-50LA выступили более успешно. Так, чехословацкие пилоты заняли 1-е и 3-е место, а пилот из ГДР – 4-е место в индивидуальном зачете. Командное первенство осталось в этот раз за ЧССР. Во время проведения чемпионатов 1980-го и 1982-го года Z-50L заняли 4-е и 3-е общекомандное место соответственно.

     

    Успех самолётов серии Z-50L был закреплен во время проведения World Aerobatic Championships 1984-го и 1986-го года, но появление советского Су-26 быстро вытеснило чехословацкий самолёт с лидирующих позиций. Тем не менее, работы по модернизации самолёта продолжались, и в конце 1980-х гг. была построена серия из пяти самолётов Z-50M, которые имели ограничения по коэффициенту нагрузки сниженные до пределов от +7g до -5.5g. Предполагалось, что они заменят машины типа Z-526, которые использовались для буксировки планеров в аэроклубах. Модификация Z-50M внешне отличалась от более ранних вариантов новым мотокапотом, поскольку на ней устанавливался двигатель LOM M137AZ мощностью 180 л.с.

     

    Далее, в апреле 1990 года один из Z-50LS получил новое крыло, способствовавшее повышению маневренных характеристик – сейчас этот самолёт, получивший обозначение Z-50LE (Experimental), находится в авиашколе Moravska Trebova.

     

    В 1991 году пилот Владимир Перутка (Vladmir Peroutka) поднял в воздух последнюю модификацию Z-50LX. Отличия этого варианта заключались в дополнительных крыльевых топливных баках и установке оборудования дымопуска. В течении 1992-1995 гг. было построено семь самолётов, пять из которых использовались в составе Red Bull Flying Bulls Aerobatics Team под руководством Радки Маховой (Radka Machova).

     

    К настоящему времени, кроме единственного Z-50LX, в лётном состоянии находилось не более трех Z-50LS, которые входят в состав польской акробатической группы “Zelazny”. Большинство остальных самолётов пустили на слом по причине эксплуатационного износа конструкции и нехватки запасных частей, или перепродали в частные руки в 1990-е гг. Вот так тривиально завершилась история одного из лучших акробатических самолётов, созданных в ЧССР.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Zlin Z-50L (OK-GZD)
    Slider

  • Возможно, Zlin Z-50L так и остался бы героем новостей из стран социалистического содружества, если бы не скромный вклад производственного объединения (ПО) “Norma”, основное предприятие которого находилось в Таллине (Эстонская ССР). В начале 1980-х гг., на волне успеха чехословацких самолётов, эстонские инженеры решили выделить себя из общего ряда, создав собственную пластиковую модель. Сделанный ими выбор был не совсем обычным, учитывая факт того, что сборные модели спортивных самолётов Як-50 и Як-52 (именно “сборные”, а не “сувенирки”) в годы существования СССР так и не появились. Вместе с тем, прибалтийские республики не только шли несколько в стороне от общей тенденции делать “только своё, только советское”, но и обладали рядом привилегий на этот счет. Учитывая эти факторы, появление в Эстонии “социалистической” модели Z-50L выглядело вполне нормальным событием.

    К сожалению, редакции сайта пока не удалось найти разработчиков пресс-формы, поэтому точно сказать, почему для модели “Спортивный самолёт Zlin Z-50L” был выбран автомобильный масштаб 1/43, пока нельзя. Можно лишь предположить, что в указанный период на предприятиях в Москве, Минске, Донецке и Саратове был налажен массовый выпуск автомобилей, как на советских пресс-формах, так и на оснастке приобретенной за рубежом – отсюда вполне могло возникнуть желание дополнить их моделью самолёта в соответствующем масштабе.
     

    Производство модели “Спортивный самолёт Zlin Z-50L” было начато в 1980-1981 гг. (по крайней мере, если судить по сохранившимся до нашего времени вкладышам ОТК) и продолжалось вплоть до распада СССР. Выпуск производился достаточно скромными, по советским меркам, партиями, так что за пределами Прибалтики “эстонский Злин” практически не появлялся. Единственное изменение в дизайне полиграфии заключалось в изменении текстового блока с указанием возрастного диапазона — если в раннем варианте модель он отсутствовал совсем, то позднее модель рекомендовалась детям “с 7 лет”, а впоследствии (после 1986 года) возраст ограничили до “9-14 лет”. Между тем, за счет фирменной комплектации, розничная цена на эстонскую модель оказалась высоковатой и составляла 1 рубль 30 копеек.
     

    Как оказалось, судьбы самолёта и модели оказались в чем-то схожи – под конец “перестройки” выпуск Zlin Z-50L свернули, а пресс-форму отправили на хранение. ПО “Norma” трансформировалось впоследствии в фирму и пережило “лихие 90-е” — сейчас она входит в 20-ку наиболее успешных эстонских предприятий, но выпуском сборных пластиковых моделей “Norma” больше не занималась. Надо полагать, пресс-форма для Zlin Z-50L была утилизирована.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Спортивный самолёт Z-50L / Spordilennuk Z-50L" - первый вариант коробки модели ПО "Norma" без указания рекомендованного возраста, декабрь 1981 г.
    Slider

  • Аналогов у модели “Спортивный самолет Zlin Z-50L” в масштабе 1/43 нет и в обозримом будущем не предвидится вообще – в наше время надо быть очень смелым производителем, чтобы позволить себе разработку и последующую коммерческую реализацию подобного проекта. А вот в других масштабах имеется небольшое разнообразие, причем основные производители были из Чехии.
     

    Самой крупной является смоляная (“resin kit”) модель от фирмы “HPH models”, которая выполнена в масштабе 1/32 (32017R). Воспроизводит она модификацию Z-50LS, а полный комплект включает детали фототравления, “вакушечные” фонари и даже компакт-диск с руководством по сборке!
     

    В 2010-м году фирма “AZ model” представила модель “Zlin Z-50L, LA, LS” (AZ4822), которая стала первой в серии. Отливки изготовлялись методом литья под высоким давлением (что характерно далеко не для всех небольших производителей), хотя кок воздушного винта выполнен из смолы. В комплект также входили детали фототравления.

    Модель имеет неплохую детализацию кабины пилота, но при этом отсутствует внятная имитация двигателя, что для 48-го масштаба является “хорошим тоном” – вместо него присутствует лишь внутренняя “заглушка” за воздухозаборником. То есть, чтобы выполнить раскапотированный “стояночный” вариант, придется заняться изготовлением двигателя самому.

    Технологическое деление фюзеляжа чешские разработчики выполнили таким образом, чтобы имелась возможность собрать модель в модификации L или M, которые очень сильно различались капотами. Соответственно, в течении 2012-2016 гг. были выпущены комплекты “Zlin Z-50M” (AZ4823) и “Zlin Z-50LS” (AZ4869).

    Для моделей этой серии, несмотря на их ограниченный выпуск, также имеются в наличии дополнительные детали от других производителей. Так, фирма “AP Models” предлагает “вакушечный” фонарь (48004), а фирма “Yahu Models” выпускает имитацию приборной доски методом фототравления (YMA4852).
     

    В более “классическом” масштабе 1/72 свою серию моделей выпускала фирма “Brengun”. Сразу стоит отметить, что по уровню исполнения и детализации они ни в чем не уступают выше описанным моделям от “AZ model”.

    Первая модель под коробочным названием “Zlin Z-50 LS “Golden Age” Kit & Accessory Sets” появилась в 2015 году. Из данного набора деталей можно было собрать только одну модификацию (потому как половинки фюзеляжа выполнены вместе с капотом), но зато имеется возможность выбора типа шасси – колеса в обтекателях представляют собой пластиковые детали, размещенные на одном из литников, в то время как колеса без обтекателей сделаны из смолы.

    Спустя несколько лет небольшими тиражами вышли модели модификаций “Zlin Z-50M” (BRP72022, 2017 г.) и “Zlin Z-50 «Worldwide Users»” (BRP72030, 2018 г.). От исходного варианта они отличались вариантами оформления, а первая из них имела измененные детали фюзеляжа.
     

    Перепаковкой чешской модели Z-50LS занималась фирма “ModelMaker” из Польши. Обновленный в 2016 году комплект вполне ожидаемо включал декаль с вариантом для польской акробатической группы, получив соответствующее коробочное название “Zlin Z-50 Zelazny Aerobatic Team” (MM73001).
     

    Альтернативную модель в 72-м масштабе, но уже из смолы, в 2000-е гг. выпускала фирма “Legato”. Модель представляла собой модификацию “Zlin Z-50L” и была произведена очень малой серией. На данный момент она снята с производства и практически не появляется в продаже.
     

    В ещё более мелком масштабе 1/144 смоляная модель “Zlin Z-50LS” (#744003) была выполнена фирмой “JBr-models”, причем она же выпускает её с различными комплектами декалей: Foreign Users, The Devils of Unimax и Czech(oslovak) Users.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Zlin Z-50 LS" (32017R) - коробка модели фирмы "HPH Models", Чехия, масштаб 1/32
    Slider

  • Полный набор модели с коробочным названием “Спортивный самолёт Zlin Z-50L” содержал коробку из тонкого картона, двухстраничную инструкцию в фирменных оранжево-синих цветах, декаль на один вариант оформления, клей в стеклянном флаконе, отливки из белого и прозрачного пластика, а также две металлические детали. По инструкции суммарное количество деталей составляло 18 штук, но за счет предварительной сборки их было 14.
     

    Нельзя сказать, что толковых чертежей на Zlin Z-50L нельзя найти совсем, но для их поиска пришлось затратить определённые усилия. Выбор был остановлен на чертежах, по которым была сделана 3-D (а затем и бумажная) модель на сайте Паркфлаер. Впрочем, по традиции начнем с геометрических размеров.
     

    Из общедоступных источников (в данном случае это справочник “Jane’s All The World’s Aircraft 1976–77”) основные габариты модификации Z-50L были следующими: длина — 6620 мм, размах крыла — 8580 мм. Соответственно, в 43-м масштабе эти цифры должны уменьшиться до 154 и 199,5 мм. Обмер модели показывает, что полученные размеры полностью соответствуют требуемым, с учетом погрешности 1-1,5 мм на стыковку и обработку деталей!

    Раскрой модели очень аккуратный, наружного типа. Немного смущает, как выполнена имитация заклёпок — по бортам фюзеляжа они “болтовидные”, в то время как на крыле их выполнили более пропорциональными масштабу. Ещё несколько грубовато сделаны триммеры, но на общем фоне это не имеет серьёзного значения.

    Теперь о недостатках. Все детали модели собираются встык с минимальным количеством пазов и направляющих. Для опытного моделиста это не составит проблемы, а вот для детей 7-14 (а именно на этот возраст была рассчитана модель) такой нюанс вызывал некоторые затруднения.

    Очень упрощенной получилась носовая часть фюзеляжа, где все воздухозаборники выполнили “глухими”, а капот двигателя следовало немного закруглить для придания более правильной формы. Внутренний интерьер был представлен очень своеобразно. Начнем с того, что кресло пилота с имитацией обивки (больше похожей на стиральную доску) интегрировали в половинки фюзеляжа, в результате чего оно занимало всю ширину кабины, в то время как реальном самолёте такого не было. Вместо приборной доски спереди имелась сплошная стенка, но за креслом пилота почему-то оставили сквозной вырез. Ко всему прочему фонарь имел слишком большую толщину пластика и получился более сглаженным, чем нужно.

    Впрочем, самым оригинальным элементом модели было шасси. Очевидно, прекрасно понимая, что детали стоек шасси из пластика даже в 43-м масштабе получатся слишком тонкими и будут самым хрупким элементом модели, эстонские инженеры выполнили П-образную металлическую деталь, к которой прямо на предприятии крепились пластиковые колеса. Фактически, это было одна трехкомпонентный “моноблок” для крепления которого был нужен клей типа “Момент”. Кстати, хвостовой костыль тоже был металлическим.
     

    В общем итоге, несмотря на сильную упрощенность целого ряда элементов, “Спортивный самолёт Zlin Z-50L” от ПО “Norma” можно было считать вполне успешной моделью. К сожалению, необычный масштаб и ограниченные тиражи не позволили сделать эстонскую разработку действительно массовой и популярной, но и в наше время ещё можно найти комплекты в очень приличном состоянии.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Спортивный самолёт Zlin Z-50L” - отливки половинок фюзеляжа, внешняя часть
    Slider

  • Zlin Z-50L
    Автор модели — В.Троицкий
    Модель производственного объединения “Norma” собранная “из коробки”

     

    Zlin Z-50L, OK-ZAC
    Автор модели — М.Чизганов
    Модель производственного объединения “Norma”

     


  • Ссылки (модель):
    Паркфлаер — Полукопия Zlin Z50L
    Hyperscale — Zlin Z-50 LS “Golden Age” Kit & Accessory Sets
    Modelforum — Zlin Z-50 1/48 AZ model
    Modellversum — Zlin Z-226MS (Legato — Nr. LK 4823)
    Modelweb — 1/144 Zlín Z-50LS (Jbr-models)
     

    Ссылки (инфо):
    Letecka Badatelna — Zlin Z-50L výr.č. 007 OK-GZD
    Glider Acrobatic Club — ZLÍN Z-50M

     

    Литература:
    David Mondey “Encyclopedia of The World’s Commercial and Private Aircraft”. Crescent Books. New York NY. 1981
    Jeanne Frazer “Czechs are world aerobatic champions” (“Flight International” 23 September 1978)
    Alan Postlethwaite “Czech flights” (“Flight International”, 2 July 1988)
    “Jane’s All The World’s Aircraft 1976–77”

Ту-144 — Юный техник

  • В последние два десятилетия существования СССР не было более известной модели сверхзвукового авиалайнера, чем “TU-144” от фирмы “VEB Placticart” из ГДР. Не обладая высокой точностью в геометрических размерах, эта разработка немецких специалистов приятно радовала хорошим качеством литья и завидной комплектацией, включавшей клей, краску и полноценную декаль. Впрочем, мало кто теперь помнит, что у “TU-144” имелась альтернатива советского производства.

     

    В самом начале 1970-х гг. была выпущена модель от предприятия “Юный техник”, уступавшая “немцу” по детализации и комплектности, но находившаяся выше по уровню копийности. Выпуск отечественной “Сборной модели самолёта TУ-144” продолжался до конца 1970-х гг., после чего был прекращен по невыясненной причине. Небольшая надежда на возобновление производства этой уникальной модели появилась в годы “перестройки”, когда со складов стали наконец извлекать пресс-формы для различной “непродажки”, но вероятнее всего к этому времени пресс-форма находилась в некондиционном состоянии или была утилизирована

     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру благодарит Владимира Троицкого за создание данной статьи. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукционов eBay и Мешок.

  • Успехи в создании в 50-е годы XX-го века сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелого класса, создали благоприятную обстановку для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС). Детальный анализ и дальнейшая проработка предложенных проектов СПС на базе первых сверхзвуковых бомбардировщиков показали, что создание эффективного конкурентоспособного СПС путем модификации военного прототипа — задача крайне сложная. Первые сверхзвуковые тяжелые боевые самолеты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полета на сверхзвуке.

    Для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на скоростях соответствующих как минимум М=2, плюс специфика задачи по перевозке пассажиров требовала значительного повышения надежности работы всех элементов конструкции самолета, при условии более интенсивной эксплуатации с учетом увеличения длительности полетов на сверхзвуковых режимах. Постепенно, анализируя все возможные варианты технических решений, авиационные специалисты, как в СССР, так и на Западе, пришли к твердому мнению, что экономически эффективный СПС необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.
     

    В ОКБ А.Н.Туполева к решению проблемы проектирования СПС подошли в начале 60-х годов. Первые технические предложения ОКБ по СПС в основном базировались на проектах дальних бомбардировщиков. В дальнейшем, когда начались работы по Ту-144, С.М.Егер предложил предварительный проект Ту-144 с двигателями НК-144.

    На Западе же начало 60-х годов ознаменовалось развертыванием практических работ над англо-французским СПС “Concorde” (начало исследований по теме 1955-1956 годы) с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета более М=2 и дальностью полета со 120-140 пассажирами на борту 6000-6500 км. Одновременно, основные авиационные фирмы США, исходя из своего видения рынка будущих СПС, приступили к работам по проектированию значительно более крупного СПС чем “Concorde”, предназначенного для перевозки 250-300 пассажиров с крейсерской скоростью до М=3 на дальность 7000-8000 км (проекты фирм Boeing, Lockheed, Douglas).
     

    Анализ условий существования будущего СПС, проведенный в СССР применительно к уровню отечественного самолетостроения и его ближайших перспектив, а также экономических возможностей страны и потребностей гражданского воздушного флота (ГВФ), показал, что для СССР наиболее предпочтительным является путь создания отечественного СПС, по своим ожидаемым летно-техническим данным близкого к англо-французскому “Concorde”. Перед отечественной авиационной наукой и промышленностью в ходе создания советского СПС ставился ряд научно-технических проблем, с которыми наша ни дозвуковая пассажирская, ни военная сверхзвуковая авиация ранее не сталкивались.

    Прежде всего, для обеспечения требуемых летно-технических характеристик СПС (двухмаховый полет на дальности до 6500 км со 100-120 пассажирами, в сочетании с приемлемыми взлетно-посадочными данными) требовалось обеспечить аэродинамическое качество самолета 7,5-8,0 при крейсерских полетах на М=2-2,2. Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости тяжелого самолета при полетах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, выработать практические методы балансировки самолета на всех этих режимах с учетом минимизации аэродинамических потерь. Длительный полет на скорости М=2 требовал обеспечения прочности конструкции агрегатов планера при повышенных температурах, в связи с чем предстояло создать теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, а также разработать типы конструкций, способных длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева.
     

    Очень высокие требования предъявлялись к агрегатам силовой установки: необходимо было создать мощные и экономичные двигатели, устойчиво работающие в условиях сверхзвукового полета, решить проблемы регулирования воздухозаборников, работающих в широком диапазоне высот и скоростей, обеспечив регулирование требуемого расхода воздуха на входе при возможно меньших аэродинамических потерях. Также требовалась разработка новых систем кондиционирования воздуха, обеспечивающих комфортные условия пассажирам и экипажу на больших высотах (до 20 км) и при длительных полетах при значительных нагревах элементов конструкции планера. Необходимо было создать ряд новых устройств и систем, обеспечивающих автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового полета и автоматическую посадку.

    Возникла необходимость изучения экологических особенностей эксплуатации СПС. При создании СПС, исходя из условий безболезненного его внедрения в существующую транспортную систему, необходимо было учитывать особенности отечественной и международных систем воздушных перевозок, существующих аэропортов и управления воздушным движением.
     

    Все эти задачи, с привлечением в определенной степени западного опыта, детально изучались в ЦАГИ, в ОКБ А.Н.Туполева, другими ОКБ, привлекавшимися к программе создания советского СПС. Официальным основанием для начала работ по отечественному СПС первого поколения (СПС-1), получившему обозначение Ту-144, стало Постановление Совета Министров СССР 1963 года и Приказ того же года. ОКБ А.Н.Туполева задавалось спроектировать и построить СПС с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами оговаривалась 4000-4500 км; в перегрузочном варианте с дополнительными топливными баками и с 30-50 пассажирами — 6000-6500 км. Самолет должен был эксплуатироваться с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе 120-130 тонн.

    Предполагалось в 1966-1967 годах построить пять экземпляров Ту-144, включая два экземпляра для прочностных испытаний. Учитывая техническую сложность получения максимальной дальности полета первого отечественного СПС, решено было вести работы в два этапа: на первом этапе достигнутая практическая дальность полета должна была составлять 4000-4500 км, на втором этапе Ту-144 должен был достичь дальности 6500 км. Двигатели для Ту-144, в соответствии с рекомендациями ЦИАМ, задавались двухконтурные турбовентиляторные с форсажными камерами. ОКБ Н.Д.Кузнецова на основе газогенератора ДТРД НК-8 бралось создать для будущего советского СПС двигатель, получивший обозначение НК-144, с взлетной тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме на уровне 1,35-1,45 кг/кгс-час. Успех проекта Ту-144 в большой степени зависел от успехов двигателестроителей. Выбор для Ту-144 ТРДДФ, работающего на форсаже на крейсерских режимах, был не бесспорным. Он давал возможность получить для Ту-144 менее напряженный в температурном отношении двигатель (соответственно более надежный и менее дорогой), а также более оптимизированный двигатель для выполнения полетов в широком диапазоне высот и скоростей, чем в случае выбора одноконтурного ТРД. В то же время большие сомнения вызывала возможность получения умеренных расходов топлива на крейсерских режимах на данном типе двигателя и, как следствие, обеспечение требуемой дальности полета.

    Все это не было большим секретом ни для туполевцев, ни для МАП. Еще на этапе проектирования в ОКБ-23 получили расчетные результаты, говорящие о том, что получить приемлемую сверхзвуковую дальность полета на тяжелом самолете вполне реально, при условии использования двигателей с удельными расходами топлива в пределах 1,2 кг/кгс час. Такой двигатель в опытных экземплярах к началу 60-х годов в СССР был создан — это был одноконтурный бесфорсажный ТРД “16-17” (взлетная тяга 18000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,15 к/кгс час), разработанный в ОКБ-16 П.Ф.Зубца для тяжелых сверхзвуковых самолетов ОКБ Мясищева.

    Англичане и французы, выбирая тип двигателя для своего “Concorde”, пошли промежуточным компромиссным путем, выбрав для него одноконтурный ТРДФ Bristol “Olympus” 593 с небольшой степенью форсирования и удельным расходом топлива на форсаже 1,327 кг/кгс-час (взлетная тяга на форсаже 17200 кгс). К сожалению, работы по мясищевским проектам были закрыты, соответственно в начале 60-х годов в СССР временно прервалась линия развития мощных экономичных бесфорсажных одноконтурных ТРД.
     

    Вскоре, в 1964 году, когда полным ходом шло проектирование Ту-144 с НК-144, решено было реанимировать работы по экономичным мощным бесфорсажным ТРД для СПС: в ОКБ-36 под руководством П.А.Колесова началось проектирование одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144 с максимальной взлетной тягой 20000 кгс и ожидаемым удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета 1,23 кг/кгс-час.
     

    Главным конструктором и руководителем работ по теме Ту-144 Андрей Николаевич назначил А.А.Туполева. Именно под его руководством, с привлечением лучших сил отечественной авиационной науки и техники, в подразделении “К” рождалась идеология и будущий облик Ty-144. В дальнейшем после смерти А.Н.Туполева и назначения А.А.Туполева руководителем предприятия, темой Ту-144 руководили Ю.Н.Попов и Б.А.Ганцевский. Вскоре Ту-144 становится одной из основных и приоритетных тем в деятельности ОКБ и всего МАП на ближайшие 10 лет.
     

    Постройка первого опытного самолета Ту-144 (“044”) началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытная машина первоначально рассчитывалась на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. Соответственно расчетная взлетная масса увеличилась со 130 тонн до 150 тонн. Самолет строился в Москве в цехах ММЗ “Опыт”, часть агрегатов изготовлялась на его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолета. В конце 1967 года опытный “044” перевезли в ЖЛИиДБ, где в течение всего 1968 года осуществлялись доводочные работы и доукомплектование машины недостающими системами и агрегатами.

    Одновременно на аэродроме ЛИИ начались полеты самолета-аналога МиГ-21И (А-144, “21-11”), созданного на базе истребителя МиГ-21С. Аналог создавался в ОКБ А.И.Микояна и имел крыло, геометрически и аэродинамически подобное крылу опытного “044”. Всего было построено две машины “21-11”, на них летали многие летчики-испытатели, в том числе и те которым предстояло испытывать Ту-144, в частности Э.В.Елян. Самолет-аналог успешно облетали до скорости 2500 км/ч и материалы этих полетов послужили основой для окончательной корректировки крыла Ту-144, а также позволили летчикам-испытателям подготовиться к особенностям поведения самолета с таким крылом.
     

    В конце 1968 года опытный “044” (бортовой номер СССР-68001) был готов к первому полету. На машину назначили экипаж в составе: командира корабля — заслуженного летчика-испытателя Э.В.Еляна (получившего затем за Ту-144 Героя Советского Союза); второго пилота — заслуженного летчика испытателя Героя Советского Союза М.В.Козлова; ведущего инженера-испытателя В.Н.Бендерова и бортинженера Ю.Т.Селиверстова. Учитывая новизну и необычность новой машины, ОКБ пошло на неординарное решение: впервые на опытную пассажирскую машину решили установить катапультируемые кресла экипажа.

    В течение месяца проводились гонки двигателей, пробежки, последние наземные проверки систем. С начала третьей декады декабря 1968 года “044” находилась в предстартовой готовности, машина и экипаж были полностью готовы к первому вылету, в течение всех этих десяти дней над аэродромом ЛИИ не было погоды, и опытный Ту-144 оставался на земле. Наконец, в последний день уходящего 1968 года, через 25 секунд после момента старта “044” впервые оторвалась от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрала высоту. Первый полет продолжался 37 минут, в полете машину сопровождал самолет-аналог “21-11”.
     

    По отзывам экипажа, машина показала себя послушной и “летучей”. На первом вылете присутствовали А.Н.Туполев, А.А.Туполев, многие руководители подразделений ОКБ. Первый полет Ту-144 стал событием мирового значения и немаловажным моментом в истории отечественной и мировой авиации. Впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет, и это был самолет, построенный в СССР — первый “Concorde” уйдет в полет только 2 марта 1969 года. Было доказано на практике, что тяжелые самолеты бесхвостой схемы имеют права гражданства в СССР (до этого полета у нас все ограничивалось большим количеством проектов тяжелых “бесхвосток”).

    5 июня 1969 года опытный самолет первый раз на высоте 11000 м превысил скорость звука, к маю 1970 года машина летала на скоростях М—1,25-1,6 на высотах до 15000 м. 12 ноября 1970 года в часовом полете “044” летала полчаса на скорости превышающей 2000 км/ч, на высоте 16960 м была достигнута максимальная скорость 2430 км/ ч. В ходе испытаний опытная машина неоднократно летала за рубежи СССР, в мае-июне 1971 года “044” приняла участие в салоне в Ле-Бурже, где она впервые “встретилась” с англо-французским “Concorde”.

    На “044” стояли опытные двигатели НК-144 с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2,23 кг/кгс* час. С такими удельными расходами на испытаниях Ту-144 сумел выйти на сверхзвуковую дальность полета 2920 км, что было значительно меньше требуемой дальности. Кроме этого в ходе испытаний столкнулись с некоторыми конструктивными недоработками: в полетах наблюдались повышенная вибрация и нагрев хвостовой части фюзеляжа от счетверенного пакета двигателей, не выручали даже титановые конструкции. Выполнив испытательную программу (всего около 150 полетов), “044” так и остался в одном опытном экземпляре. От него большего и не требовалось, свою задачу доказать техническую возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолета он выполнил. Необходимо было продвигаться дальше, улучшая конструкцию самолета и двигателей. К сожалению, этот знаковый самолет не сохранился для истории. После завершения программы ипытаний в 1973 году самолёт “044” оставался на хранении в ЖЛИиДБ, а в 1986 году был утилизирован.
     

    Работы по развитию базовой конструкции самолета “044” шли в в двух направлениях: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144. Результатом этого должно было стать выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году. Одновременно по предложению МАП-МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А с уменьшенными удельными расходами топлива. Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамическое качество более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности (4000-4500 км), в дальнейшем предполагался переход в серии на РД-36-51.
     

    Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 (“004”) началось на ММЗ “Опыт” в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Ср=2,01) предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср=1,91) превысить 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76 градусов, а базовой увеличили до 57 градусов , форма крыла стала ближе к “готической”.

    По сравнению с “044”, увеличили площадь крыла и ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета. В отличие от “044” каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области поджатия потока, увеличили щель между. нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника — все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на режиме максимального аэродинамического качества, чем это удалось получить на “044”.

    Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием “004” от “044” стало внедрение переднего многосекционного убирающегося в полете крылышка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию взлетной массы самолета, которая превысила 190 тонн (для “044” — 150 тонн).

    Строительство предсерийного Ту-144 №01-1 (бортовой номер СССР-77101) завершилось в начале 1971 года, а 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.
     

    Первый полет серийного Ту-144 №01-2 (бортовой номер СССР-77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн.

     

    Судьба Ту-144 могла сложиться совершенно иначе, если бы не серия роковых событий, приведшая 3-го июня 1973 года к гибели первого серийного образца СССР-77102 во время демонстрационного полета в Ле-Бурже. Помимо командира корабля летчика-испытателя М.В.Козловым также погибли второй пилот В.М.Молчанов, заместитель главного конструктора В.Н.Бендеров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н.Баженов и инженер Б.А.Первухин.

    Для расследования данного инцидента была создана комиссия, в которой принимали участие специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, причиной катастрофы явилось: наличие в кабине не пристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета Dassault “Mirage” в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления.

    Судя по всему, в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй, наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 1990-е годы высказался Э.В.Елян: “Эта катастрофа — горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям”.

    Тем временем, производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже вплоть до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. В 1977 году Ту-144 № 04-2 (СССР- 77108) и № 05-1 (СССР-77107) были представлены в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах — 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована, и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А.
     

    В 1977 году, после окончания совместных государственных испытаний, принимается решение МАП-МГА о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Самолеты №05-2 (СССР-77109) и № 06-1 (СССР-77110) использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва — Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю. Количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров.

     

    Как отмечалось выше, работы по альтернативному двигателю типа РД-36-51 для Ту-144 начались еще в 1964 году. Дальность полета при взлетной массе 150 тонн со 150 пассажирами оговаривалась в 4500 км, а со 120 пассажирами и при взлетной массе 180 тонн — 6500 км. Вариант Ту-144 с новыми двигателями получил обозначение Ту-144Д (“044Д”). К середине 70-х годов ОКБ Колесова смогло подготовить для испытаний на Ту-144 первые двигатели РД-36-51А с взлетной тягой 20000 кгс, крейсерской тягой 5100 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,26 кг/кгс-час. На втором этапе предполагалось довести взлетную тягу до 21000 кгс и крейсерский удельный расход топлива до 1,23 кг/кгс-час. На перспективу речь шла о 23000-24000 кгс на взлетном режиме и 5400 кгс на крейсерском.

    Первым Ту-144, летавшим с РД-36-51А, стал самолет № 03-1 (СССР-77105). До середины 1976 года на этой машине шли отработки и доводки новой силовой установки. 5 июня 1976 года самолет выполнил дальний полет на 6200 км с нагрузкой 5 тонн. Этот полет подтвердил перспективность продолжения работ по Ту-144Д.
     

    Во второй половине 70-х годов ВАЗ переходит к серийному выпуску Ту-144Д. Первым серийным Ту-144Д стал самолет № 06-2 (бортовой № 77111), совершивший первый полет 27 апреля 1978 года. Самолет начал проходить совместные испытания, но 23 мая 1978 года под Егорьевском машина потерпела катастрофу, причиной которой стало разрушение топливопровода в двигательном отсеке. Самолет пилотировал летчик-испытатель МГА В.Попов, вторым пилотом был Э.В.Елян. Экипажу удалось выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. При посадке Э.В.Елян получил травмы, а двое инженеров-испытателей погибли. Эта катастрофа стала формальным поводом для приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами. Были выпущены и доведены до летного состояния еще четыре Ту-144Д с номерами 07-1, 08-1, 08-2 и 09-1 (бортовые номера СССР-77112, 77113, 77114 и 77115). Первые две машины проходили совместные государственные испытания, которые закончились в начале 1980-х годов. По результатам этих испытаний Ту-144Д был рекомендован для эксплуатации с пассажирами. Самолет получил сертификат летной годности, но пассажирских рейсов так и не состоялось.
     

    В 80-е годы часть из построенных самолетов Ту-144 продолжали использовать в качестве летающих лабораторий для проведения различных испытательных программ по созданию новых сверхзвуковых тяжелых самолетов, в том числе и по программам дальнейшего развития СПС.
     

    В июле 1983 года на Ту-144Д СССР-77114 экипаж во главе с летчиком-испытателем С.Агаповым (второй пилот Б.Веремей) установили 13 мировых рекордов скорости и высоты полета с различными грузами (для ФАИ машина была заявлена как самолет “101”). В 70-е годы существовали проекты дальнейшей модернизации самолета Ty-144. Прежде всего, решили отказаться от унификации конструкции по силовой установке.
     

    Путем ревизии конструкции планера, самолетных систем и оборудования Ту-144 предполагали поднять весовую отдачу самолета по топливу. Новый проект получил обозначение Ту-144ДА. Первые проработки по нему показали, что имеется возможность при взлетной массе 235 тонн увеличить запас топлива до 125 тонн (вместо 90-95 тонн у Ту-144Д), при этом площадь крыла увеличивалась до 544 кв.м. (вместо 507 кв.м. у Ту-144Д). Силовая установка переводилась на двигатели типа «61» с реверсом тяги (развитие РД-36-51А) с удельным расходом топлива на крейсерском режиме 1,23 кг/кгс час и максимальной взлетной тягой 21000 кгс. Количество пассажиров доводилось до 130-160 человек, расчетная практическая дальность полета с нормальной коммерческой нагрузкой увеличивалась до 7000-7500 км.
     

    Работы по Ту-144ДА не получили дальнейшего практического развития из-за постепенного свертывания всей программы по Ту-144, однако наработки по проекту использовались в начавшихся исследованиях по теме СПС-2 (Ту-244). Помимо наработок по аэродинамике, силовой установке, системе управления и другим элементам, для работ по теме СПС-2, в рамках совместного проекта с западными авиационными фирмами, один из летных экземпляров Ту-114Д в 1996-м году был переоборудован в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ “Москва” (RA-77114). Самолет был оснащен двигателями НК-321, используемыми на бомбардировщике Ту-160. На летающей лаборатории было выполнено несколько десятков экспериментальных полетов по совместной программе, нацеленной на создание в будущем экономически и экологически совершенного сверхзвукового пассажирского самолета XXI века. Полеты на экспериментальном Ту-144ЛЛ продолжались до 1999 года, после чего самолёт частично разобрали и отправили как экспонат на аэродром в Жуковском.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ту-144 (СССР-68001) - первый прототип
    Slider

  • “Сборная модель самолета Ту-144” была выпущена московским предприятием “Юный техник” ориентировочно в 1971-1972 году. Ее предстоящий выпуск, как и ещё двух моделей (Як-3 и Як-40), был анонсирован в статье, опубликованной в февральском номере журнала “Техника-молодежи” за 1971 год. Фактически отечественная модель первого в мире сверхзвукового лайнера появилась одновременно с “конкурирующим” изделием фирмы MPKAB (в дальнейшем “VEB Plasticart”) из ГДР.

     

    Отрывок из статьи “Этот уменьшенный, уменьшенный, уменьшенный мир…”
    На вопросы журналиста журнала “Техника-молодежи” отвечает директор завода “Юный техник” Ю.Рыбаков:

     

    “…Скоро в продаже появится модель пассажирского ЯК-40. «Яковлевцы» предложили нам выпускать настольный макет ЯК-3, знаменитого истребителя времен Великой Отечественной войны. Будем осваивать и эту машину. Скоро стартует масштабная копия сверхзвукового лайнера ТУ-144.”

    Обе модели изображали опытный вариант самолета и были выполнены в одном и том же масштабе 1/100, однако, в отличие от аналогичной ситуации с моделями Ту-104 и Ил-18, не являлись “клонами” друг друга — это были абсолютно разные, полностью независимые разработки. Модель “TU-144” из ГДР выгодно отличалась богатой деталировкой (расшивка, выпущенные шасси, прозрачные детали остекления и подвижный отклоняемый нос), а также, традиционно, качественной декалью и непревзойденным оформлением упаковки. Вот только базовая геометрия планера и подробности деталировки точностью, увы, “не блистали”. Впрочем, для пионеров и школьников, для которых предназначалось изделие, этот параметр не имел решающего значения. По-видимому, это и сказалось на судьбе отечественной модели, оказавшейся “в тени” импортного конкурента – выпускали ее малым тиражом и недолго.

     

    Советская модель была значительно проще и скромнее, но при этом гораздо ближе к истине в плане геометрии. В качестве мастер-макета для изготовления пресс-формы, очевидно, была использована одна из настольных сувенирных моделей, тиражировавшихся макетным цехом ОКБ Туполева для презентаций всевозможным авиационным (и не только) высокопоставленным чинам. Одну из таких моделей вертят в руках отец и сын Туполевы на известных фото – и кинокадрах, с нею позировали фотографам даже “звезды” советской эстрады – ведь этот самолет был символом престижа страны.
     

    О судьбе модели после переезда производства на завод “Кругозор” известно немного. Имеется фото инструкции с поздним товарным знаком “Кругозора” (“двойняшками”) – что свидетельствует о том, что в 1978-1979 гг. модель еще выпускалась. По найденным экземплярам отливок можно судить лишь о цвете пластика (модель стала выпускаться в характерном для этого завода цельнобелом исполнении) и увеличении размера отверстий иллюминаторов, почти сравнявшихся с огромными окнами аналога от “VEB Plasticart”. В 1980-е годы следы модели теряются – возможно, пресс-форма получила неисправимые повреждения, либо модель была снята с производства из-за нерентабельности (большой расход материала при низком спросе на фоне наличия в продаже более привлекательного изделия из ГДР).

     

    Так или иначе, сегодня модель Ту-144 от “Юного техника”/“Кругозора” — настоящий раритет, причем интересный не только собирателям редкостей, но и моделистам, желающим иметь в своей коллекции точную копию опытного советского “суперсоника” – «фирменная» геометрия модели позволяет сделать это с намного меньшими трудозатратами, чем безальтернативное на сегодняшний день изделие от “VEB Plasticart”.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель самолёта ТУ-144" - коробка и инструкция из комплекта завода "Юный техник", 1970-е гг.
    Slider

  • Если не считать совсем наивной модели-игрушки “ТУ-144”, выпускавшейся Новосибирским авиазаводом, на территории СССР и стран социализма альтернативы изделиям “Юного техника” и “VEB Plasticart” не было. Однако модельные фирмы по другую сторону “железного занавеса” не могли не обратить внимание на очередное зарождающееся “русское чудо”, грозящее потенциальной конкуренцией западным разработкам СПС. Неудивительно, что почти одновременно с появлением на международных выставках самых первых проектных изображений и макетов будущего Ту-144, начали появляться и их миниатюрные сборные пластиковые аналоги.
     

    Вероятно, первой в этом ряду была американская фирма “Lindberg”, выпускавшая серию моделей проектируемых СПС в произвольных «коробочных» масштабах. Ее модель Ту-144 была выполнена ориентировочно в масштабе 1:280 и копировала макет, выставлявшийся на авиасалоне в Ле-Бурже в 1965г., с характерным единым пакетом двигателей. Кроме Ту-144, в эту серию входили “Concorde” (в столь же “эскизном” исполнении и в ливрее американской авиакомпании TWA), а также “суперсоники” фирм Boeing и Lockheed (так и не вышедшие из проектной стадии).
     

    Аналогичная модельная линейка выпускалась и во Франции под маркой “Vegetaline” (эти модели поставлялись в виде подарков-бонусов к продовольственным товарам, отсюда и название бренда). Французские модели были рассчитаны на самых юных “авиаторов” и собирались без клея. Пресс-форма модели Ту-144 из этой линейки позднее была куплена чешской фирмой “Smer”.
     

    Вероятно, единственную “серьезную” пластиковую копию опытного Ту-144 на модельный рынок капстран выпустила японская фирма “Nitto” — это событие датируется примерно 1969-м годом. На коробке модели был указан довольно странный масштаб 1/132, хотя реально модель вполне укладывалась в принятый на Западе масштаб 1/144. Впоследствии американская фирма “Entex”, перепаковывшая изделия “Nitto”, на своих коробках указывала масштаб правильно.

    Сама модель весьма напоминала уменьшенное и упрощенное (без подвижного носа) изделие “VEB Plasticart”. Скорее всего, модель проектировалась по тем же исходникам, которыми, вероятно, служили выставочные макеты поздних стадий. Правда, к некоторым нюансам (таким, как количество и расположение обтекателей приводов рулевых поверхностей), японцы отнеслись более внимательно. В то же время разбивка планера на детали больше напоминала модель от “Юного техника” (цельное крыло из двух панелей, нижняя из которых включала в себя мотогондолы).

    “Родство” японской и немецкой моделей стало еще более выраженным в конце 70-х гг. в их внешнем оформлении, причем по инициативе немцев – при разработке нового “бокс-арта” на свою модель Ту-144 пластикартовцы явно взяли за образец картинку с коробки “Nitto”. Однако вскоре японская модель исчезла с рынка – в линейке фирмы “Doyusha”, унаследовавшей оснастку “Nitto” после ее банкротства в середине 1980-х гг., этой модели уже не было. Учитывая, что примерно в этот же период было снято с производства изделие “Кругозора”, “TU-144” от “VEB Plasticart” по сути стал безальтернативным. Если рассматривать именно опытный вариант самолета, то немецкая модель остается таковой и сегодня (в настоящее время она выпускается под маркой “Reifra”).
     

    Несколько слов стоит сказать и о сборных моделях серийного варианта Ту-144. В СССР и странах социализма таких не выпускалось. Долгие годы единственным доступным вариантом была миниатюрная модель в масштабе 1:360 южнокорейской фирмы “Academy”. Моделька, состоявшая из десятка деталей, изображала серийный Ту-144 в “крейсерской” полетной конфигурации (на подставке) и комплектовалась декалью, изображавшей разбившийся в Ле-Бурже борт СССР-77102 (на декали присутствовал и выставочный номер 451). Следующая модель серийного Ту-144 была выпущена во 2-й половине 2000-х гг. английской фирмой “Braz Models”. Набор был выполнен из полиэфирной смолы в масштабе 1:144 и выпускался в трех вариантах: “стандартный” Ту-144 с двигателями НК-144А, Ту-144Д с РД-36-51 и Ту-144ЛЛ “Москва”.
     

    И лишь во второй декаде XXI века сборная модель легендарного самолета в серийной конфигурации появилась на просторах, уже бывшего, СССР: в 2011-2012 гг. фирма “ICM” из Украины выпустила модели “Tupolev Tu-144” (14401) и “Tupolev Tu-144D” (14402) в 144-м масштабе в пластике высокого давления. Разработка оказалась достаточно удачной и в последующие годы украинские отливки перепаковывались российской фирмой “Моделист” (214478) и западногерманской фирмой “Revell” (04871) соответственно. Кроме того, болгарская фирма “NH Detail” выпускает к этой модели два комплекта фототравления (Exterior и Interior).
     

    Вскоре другая украинская фирма – “ModelSvit” – порадовала любителей масштаба 1:72 весьма дорогостоящей моделью серийного Ту-144, выполненной в смешанной технологии из стеклопластика и литья низкого давления. Данный комплект, вышедший в 2012 году, имеет два издания (7202 и 7203), но независимо от этого цена на каждый из них превышает 200 USD.