Ту-104 — БФИ

  • Первый советский реактивный лайнер сразу после своего “рождения на свет” начал активно осваивать международные трассы. Неудивительно, что интерес к нему проявили и моделисты западных стран. Примерно в тот же период, когда советские школьники получили подарки в виде изделий KVZ и МЗМПИ, ряд модельных фирм по другую сторону “железного занавеса” также отметились выпуском моделей “русского чуда”.
     

    Среди них особое место заняла модель “Tu-104” от совершено забытой сейчас итальянской фирмы “Co-Ma”. Производственная оснастка для неё была готова в начале 1960-х гг., а спустя больше 10 лет, какими-то неведомыми путями, она попала в Советский Союз. Здесь она “освоилась” на Бакинской фабрике игрушек, которая занималась выпуском этой своеобразной модели вплоть до начала 1990-х гг.

     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру благодарит Владимира Троицкого за создание данной статьи. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукционов eBay и Мешок.

  • Поскольку модели авиалайнеров Ту-104 московского и бакинского производства имели в своей основе один исторический прототип, данный раздел будет аналогичен разделу История в статье Ту-104 — МЗМПИ.

    Историческое значение самолета Ту-104 для развития отечественной, да и мировой гражданской авиации трудно переоценить. И пусть он не был в полном смысле “первым в мире” реактивным пассажирским лайнером (как долгое время утверждала советская пропаганда), но он действительно стал первым таким самолетом, вошедшим в регулярную эксплуатацию, при этом инициировавшим процесс качественного обновления инфраструктуры гражданской авиации.
     

    Работы по проектированию пассажирского самолета на базе реактивного бомбардировщика Ту-16 начались в КБ Туполева в инициативном порядке еще в 1952 г. На тот момент ГВФ СССР не нуждался в дальних скоростных самолетах большой пассажировместимости – страна еще не оправилась от последствий войны, потребность населения в авиаперевозках была невысокой, и с ней вполне справлялись поршневые Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Однако возрождение экономики, повышение уровня жизни уже виделись неизбежными, и в КБ отлично это понимали. Да и на Западе реактивные лайнеры уже вовсю разрабатывались, а знаменитая английская “Комета” (De Havilland DH-106 “Comet”), совершившая первый полет еще в июле 1949 г., с мая 1952-го уже осуществляла пассажирские перевозки на трансатлантическом и африканском направлениях. Однако продолжались они недолго – после серии катастроф первая модификация “Кометы” была выведена из эксплуатации и лишена сертификата летной годности в апреле 1954 г. А в июле того же года вышло постановление Совета министров СССР о разработке дальнего скоростного гражданского самолета, получившего сперва индекс Ту-16П (“пассажирский”), а затем внутренний КБ-шный шифр “104”, впоследствии ставший официальной маркой самолета.

    В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Памятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане с “Кометой”, при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести доработки и обеспечить ее необходимую долговечность.
     

    Следует отметить, что для успешного создания реактивного лайнера в сжатые сроки в туполевском КБ имелся задел не только по бомбардировщику, но и по пассажирской гермокабине большого объема. Еще в 1946 г., опять же на основе бомбардировщика Ту-4 (а точнее – его оригинала, американского Boeing B-29) был построен опытный пассажирский лайнер Ту-70. Самолет не пошел в серийное производство, в т.ч. по причинам, указанным выше, а также из-за загруженности серийного завода производством бомбардировщиков, но опыт его разработки и испытаний пригодился при создании совершенно новой машины, когда пришло ее время.
     

    В декабре 1954 года утвердили макет будущего Ту-104. Опытный образец строился на московском заводе №156. 17-го июня 1955 года прототип самолёта с гражданской регистрацией СССР-Л5400 впервые поднялся в воздух. Заводские испытания проводил экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем Ю.Т.Алашеевым. Практически сразу на серийном заводе №135 в Харькове началось серийное производство, причем сборка первых серийных образцов заканчивалась одновременно с достройкой самого сборочного цеха! Уже 5 ноября того же года экипаж летчика-испытателя В.Ф. Ковалева поднял в небо первый экземпляр нулевой серии – борт СССР-Л5412. К маю 1956 года были готовы следующие две предсерийных машины, а в августе – первая машина головной серии (борт СССР-Л5415).

    Вскоре к серийному производству подключился завод №166 в Омске. Всего на обоих заводах было выпущено 29 машин базовой 50-местной серии, а с 1957 года в производство пошла 70-местная модификация Ту-104А, общей численностью 80 самолетов (часть машин была переоборудована из базового варианта). Шесть машин этой серии было поставлено на экспорт в чехословацкую авиакомпанию CSA. Третьим заводом по выпуску Ту-104 стал завод №22 в Казани, где строилась 100-местная модификация “Б” (95 машин).

    Государственные испытания первого опытного экземпляра проводились с 31 января по 15 июня 1956 года экипажем А.К.Старикова, ранее испытывавшего и Ту-16. В период этих испытаний самолету пришлось совершить внеплановый заграничный рейс – в Лондон. В преддверии первого визита в Великобританию Н.С.Хрущева, 22 марта 1956 года борт СССР-Л5400 приземлился в аэропорту Хитроу. А.Н.Туполеву с трудом удалось отговорить главу государства от идеи лично прилететь на опытной, еще не до конца испытанной машине. Появление советского самолета такого класса вызвало настоящий шок среди западных авиационных специалистов, ведь полеты первой “Кометы” уже были запрещены, новые самолеты еще только разрабатывались, и на тот момент СССР неожиданно оказался единственной страной, имеющей свой реактивный лайнер! Впечатление еще более усилилось последующим прилетом первых двух предсерийных машин. В состав советской делегации входил и их создатель А.Н.Туполев.
     

    Да, Ту-104 не стал первым реактивным лайнером, оторвавшимся от земли. По дате первого вылета его опередила не только “Комета”, но и американский Boeing Model 367-80 (прототип будущего знаменитого “707”, 15 июля 1954 г.), французская “Каравелла” (Sud-Est SE-210 “Caravelle” 01, 27 мая 1955 г.), а так же канадский Avro “Jetliner” и предшественники “Кометы” — английские экспериментальные “Nene Viking” и “Tay Viscount” (экземпляры серийных винтовых самолетов, переоснащенные реактивными двигателями). Но экспериментальные машины таковыми и остались, канадский самолет в серию не пошел, а американцам и французам предстояла долгая работа по испытаниям и доведению своих первенцев до промышленных образцов, как и англичанам, готовившим к выпуску радикально обновленную “Комету” 4-й серии. А тем временем советский лайнер рекордными темпами выходил на линии “Аэрофлота”…
     

    Регулярная эксплуатация Ту-104 началась 15 сентября 1956 году рейсом борта СССР-Л5413 по маршруту Москва (Внуково) – Иркутск, а 12 октября была открыта первая международная линия – в Прагу. В сентябре 1957 года состоялся первый межконтинентальный перелет. Борт СССР-Л5438 под управлением экипажа Б.П.Бугаева доставил советскую делегацию на заседание Генеральной ассамблеи ООН в Нью-Йорк. Полет проходил с промежуточными посадками в Лондоне, Кефлавике (Исландия) и Гуз-Бее (Канада), его продолжительность (туда и обратно) в общей сложности составила 24 часа 36 минут.
     

    Внедрение в эксплуатацию первого реактивного лайнера повлекло за собой радикальную перестройку всей инфраструктуры гражданской авиации. Потребовалась реконструкция большого количества аэродромов, имевших на тот момент лишь грунтовые ВПП небольшой длины, строительство новых ангаров, топливозаправочных комплексов, аэровокзалов. Обслуживание большого числа пассажиров вызвало необходимость создания парка перронных автобусов. Встала проблема подготовки как квалифицированного наземного персонала, так и летных экипажей.
     

    Обучение экипажей на новую технику началось еще в 1953 году. Базовым аэропортом для начала освоения реактивных самолетов стал московский аэропорт Внуково. Первые экипажи обучались в Воронежском центре подготовки ВВС на бомбардировщиках Ил-28. Шесть машин этого типа со снятым вооружением поступили в Аэрофлот под обозначением Ил-20. На них совершались почтовые рейсы по трассе Внуково-Свердловск-Новосибирск. Использовались эти самолеты и как разведчики погоды на больших высотах. В дальнейшем для подготовки экипажей стали использоваться самолеты Ту-16. Как минимум один из них, с гражданской регистрацией СССР-Л5411, получил обозначение Ту-104Г и использовался в Аэрофлоте как грузовой.

    В феврале 1957 г. на базе нового аэропорта Новосибирск-Толмачево был организован лётно-учебный тренировочный центр (ЛУТЦ). Там проходили обучение и иностранцы — экипажи CSA, а также два пилота из ГДР – Вилли Леман (Willi Lehmann) и Курт Бемме (Kurt Bemme), которым предстояло стать испытателями спроектированного в ГДР реактивного пассажирского самолета Baade BB-152.

    И наконец, работу по обучению экипажей взял на себя новый учебный центр – Школа высшей летной подготовки в Ульяновске, в дальнейшем известная как Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА).
     

    Производство самолетов Ту-104 было завершено в 1960 гожу. Всего на трех заводах было построено 200 серийных машин трех основных модификаций. Перечень остальных вариантов, как реализованных, так оставшихся на бумаге, приведен ниже:

     

    Ту-104 2НК-8 — проект переоборудования парка Ту-104 и Ту-16 под двигатели НК-8.

    Ту-104АК — летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта.

    Ту-104А-ТС — транспортно-санитарный вариант на базе Ту-104А, переделано 2 самолёта.

    Ту-104Б-ТС — транспортно-санитарный вариант на базе Ту-104А, переделано 6 самолётов.

    Ту-104В (первый) — проект с салоном на 117 пассажиров.

    Ту-104В (второй) — такое обозначение до 1972 года присваивалось Ту-104А, переделанным под установку 75 или 100 кресел.

    Ту-104Г — единственный самолёт, переделанный из Ту-16, использовался для подготовки экипажей Ту-104 для Аэрофлота в Новосибирском учебном центре.

    Ту-104Д 3НК-8 — один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.

    Ту-104Е — опытная модификация самолёта с двигателями РД-16-15, измененной конструкцией планера и внутренних систем, построено две машины с разным крылом.

    Ту-104ЛЛ — летающая лаборатория для ОКБ МиГ, эксплуатировался до 1977 года.

    Ту-104ЛЛ-1\Ту-154ЛЛ-2 — два самолёта переделанные для работ по теме «Заслон»

    Ту-104Ш — учебный самолёт штурманов, в 1965 году передан в 43-й ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево)

    Ту-104Ш-1 — переделка трёх серийных самолётов в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10

    Ту-104Ш-2 — переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2.

    Ту-107 — военно-транспортный вариант Ту-104 с опускаемым трапом в задней части фюзеляжа, негерметичной грузовой кабиной, рассчитанной на 100 человек л/состава или 10 тонн груза. Построен один опытный экземпляр.

    Ту-110 — модификация Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П для экспортных поставок, построено 4 самолёта.

    Самолёт “118” — проект Ту-104 с четырьмя ТВД.
     

    Сказать, что “тушка” была беспроблемной, было бы неправильно. Самолёт оказался неэкономичным и слишком шумным. Высокая посадочная скорость вкупе с отсутствием устройств реверса тяги часто приводила к выкатываниям с ВПП. Тормозной парашют выручал не всегда, да и не во всех гражданских аэропортах были парашютные службы, поэтому его использование экипажами не поощрялось. Но всё это было не столь критично – при всех дифирамбах, что пела советская пресса в адрес “первого в мире реактивного авиалайнера”, процесс эксплуатации Ту-104 сопровождался высоким уровнем аварийности.

    Помимо чисто технических проблем (отказы двигателей и т.п.) на ранних этапах освоения Ту-104 столкнулись и с проблемами пилотирования. Машины имели склонность к т.н. “подхвату” — при полете на крейсерском эшелоне под влиянием высотной турбулентности (не изученного тогда явления) самолет внезапно выходил на закритические углы атаки с последующим сваливанием в штопор, из которого самолет удавалось вывести не всегда. Подобраться к решению проблемы удалось только после второй подряд катастрофы по этой причине. Опытнейший пилот “Аэрофлота” Гарольд Дмитриевич Кузнецов до самого столкновения с землей сообщал по радио о действиях экипажа и реакции машины – это и стало ключом к разгадке причин явления и борьбе с ним.

    На ранних версиях самолета был изменен угол установки стабилизатора, введены ограничения по крейсерской высоте полета и центровке машины. На Ту-104Б за счет удлинения передней части фюзеляжа и уширения закрылков диапазон центровок сместился в более безопасную зону, и проблема “подхвата” наконец была решена.
    В общей сложности из 201 построенного самолёта в авариях и катастрофах было потеряно 37 – цифра значительная даже с учетом “новизны”. Для сравнения, из 282 французских “Caravelle” (у которых, кстати, был шанс поступить на службу “Аэрофлота”) за более чем 40-летний период использования потеряли всего 15.

    Впрочем, будем объективными – называя эту цифру, мало кто задумывается, какая часть этих аварий и катастроф связана непосредственно с недостатками конструкции самолета. А практика показывает, что причиной большинства летных происшествий является пресловутый “человеческий фактор”. И не всегда это были ошибки экипажа – в истории Ту-104 были и случаи сбития по ошибке своей же ПВО, и теракты (причем в одном из таких случаев поврежденный взрывом бомбы самолет удалось благополучно посадить – это ли не доказательство высокой надежности машины?)

     

    В составе гражданской авиации последние Ту-104 были выведены из эксплуатации в 1979-м году, но самолёты, находившиеся в ведении военной авиации и различных ведомств, еще продолжали эксплуатироваться. В буквальном смысле “последней каплей” стала катастрофа 7 февраля 1981 года Ту-104А с регистрацией СССР-42332, принадлежавшего авиации Тихоокеанского Флота.

    Совершая взлёт с аэродрома Пушкин (Ленинградская область) на высоте около 40 метров самолёт вышел на закритические углы атаки, свалился и столкнулся с землёй. Общее количество жертв составило 51 человек, но это были не гражданские лица или рядовой состав – в данном случае погибло почти всё командование ТОФ! Только после этого Ту-104 окончательно сняли с эксплуатации. Правда и в последнем случае расследование указало на “человеческий фактор” (в числе причин назван перегруз и превышение предельно допустимой задней центровки, что было критично для машин ранних модификаций).

     

    Процесс списания выведенных из эксплуатации Ту-104-х начался ещё задолго до этого. Большинство самолётов разобрали на металлолом, но часть превратили в памятники и социокультурные объекты, вроде кафе и кинотеатров. Сейчас в большинстве своём они также утилизированы, не пережив отсутствия надлежащего обслуживания и общий “беспредел” в 1990-х-2000-х гг. К счастью, есть и обратные примеры, например, отреставрированный самолет-памятник Ту-104А с регистрацией СССР-42460 в Рыбинске и проект по восстановлению борта СССР-42382 в Бердске.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ту-104 (борт СССР-Л5400) - первый прототип авиалайнера
    Slider

  • Повествование о первоначальном варианте бакинской модели Ту-104 будет не полным и не корректным, если не упомянуть о зарубежных аналогах, которые появились в период с 1954-го по 1960-й год. Начнем, пожалуй, с самого удачного варианта, который выпустила американская фирма “Aurora”. В сентябре 1957 года советский лайнер Ту-104 впервые приземлился в аэропорту Нью-Йорка, а через 2 года в каталоге “Авроры” появилась строчка “TU-104 Russian Jet”. Забавно, что модель числилась в серии “Famous Fighters” – “Знаменитые истребители”, как бы ненавязчиво намекая на военное происхождение самолета. Модель была выполнена в масштабе 1/125 и достаточно правдоподобно изображала советский авиалайнер, за исключением некоторых мелких подробностей и явных диспропорций хвостового оперения (маленький куцый киль и, наоборот, чересчур вытянутые консоли стабилизатора). Модель комплектовалась декалью с бортовым номером Л5438 (почему-то без надписи “СССР” на противоположной консоли крыла) – именно этот борт прилетал в Нью-Йорк, и, вероятно, его фотографии в прессе послужили основой для разработки модели.

    Еще одна американская фирма – “Lindberg” — выпустила весьма примитивную и неточную модель Ту-104 в масштабе 1/180, которая по уровню детальной проработки была ничем не лучше “бакинской”. Позднее эта модель переиздавалась в Мексике под брендами “Pegaso” и “Necomisa”.

    В Европе французская фирма “Aeros” выпустила совсем малюсенький Ту-104 в масштабе 1/300. Западногерманская фирма “Siku” выпускала игровой набор “Flughafen” (“Аэропорт”), в состав которого входил целый флот готовых моделей самолетов в масштабе 1/250, среди которых был и Ту-104. Позднее чешская фирма “Dubena” выкупила у “Siku” десяток пресс-форм, включая Ту-104, и стала выпускать их под своим брендом как самостоятельные изделия, причем не в готовом виде, а в виде сборных комплектов. И еще одна модель советского лайнера появилась в солнечной Италии…

     

    В 1960-е годы фирма по производству игрушек “Co-Ma”, находившаяся в Милане, выпускала две тематические серии сборных комплектов – архитектурные макеты (серия “EdilMec”) и модели самолетов (“AerMec”). Авиамодельная серия включала пару моделей военных самолетов в масштабе 1/72 – итальянского Fiat G-91 и советского МиГ-15 – и дюжину гражданских лайнеров «золотой эры» в разных масштабах под размер стандартной упаковки (“Fit-the-box”). Характерными чертами “гражданской” линейки был серебристый пластик, отсутствие прозрачных деталей остекления (окна кабин и пассажирских салонов изображались просто дырками в фюзеляжах, хотя прозрачные подставки в комплектах были) и утрированная деталировка (грубая неточная внешняя расшивка с “паровозной” клепкой и широкая унификация мелких деталей, таких как стойки и колеса шасси).

    В эту линейку входила и модель советского Ту-104, под каталожным номером 4007. Модель была выполнена в масштабе 1/175 (масштаб каждой модели указывался в инструкции по сборке) и с первого взгляда представляла собой уменьшенную и сильно упрощенную копию изделия фирмы “Aurora” — те же диспропорции хвостового оперения (только еще более выраженные) и аналогичная разбивка на детали (только упрощенная). Но были у итальянской модели и свои “фишки”.

     

    В виду отсутствия прозрачных деталей, миланские макетчики лишили самолет прозрачного фонаря штурманской кабины, сделав нос глухим и овальным. Окна пилотской кабины изображались тремя кривыми четырехугольными дырами в каждой половине фюзеляжа, и в целом носовая часть самолета больше напоминала таковую у самолетов “Comet” или “Caravelle”, чем Ту-104. Линейка пассажирских иллюминаторов основного ряда соответствовала базовой модификации Ту-104 и Ту-104А, но все вышерасположенные окна (вестибюля, кухни и туалета) на модели отсутствовали.

    На поверхности фюзеляжа, кроме абстрактной расшивки и клепки, была нанесена разметка бортовых полос ранней окраски «Аэрофлота», но неверной формы (хвост “молнии” загибался вверх к стабилизатору, а верхняя окантовка шла над окнами слишком высоко и обрывалась, не доходя до носа и хвоста, плюс непонятная линия шла по фюзеляжу через центры окон).

     

    В комплект модели фирма добавила пару “лишних” деталей, придающих ей сходство с изделиями KVZ и МЗМПИ – как например, “входные устройства” в воздухозаборниках двигателей в виде дисков с восемью лопатками и конусом, которые в реальности располагались в мотогондолах гораздо глубже и имели не по 8, а по 6 лопаток. При этом задние оконечности мотогондол, где должны были быть сопла, почему-то были сделаны «глухими».

    В довершение картины стойки шасси, довольно-таки деталированные для такого мелкого масштаба, не имели по конструкции ничего общего с таковыми на реальном Ту-104, зато подозрительно напоминали стойки, опять же, “Каравеллы” — результат унификации мелких деталей (модель “Caravelle” так же значилась в каталоге фирмы).

     

    Декаль к модели Ту-104 содержала бортовой номер CCCР-Л42382. Буква “Л” в номере была лишней, т.к. ее упразднили после введения пятизначной номерной системы в ГВФ СССР в 1958 г. Реальный борт СССР-42382 — самолет модификации Ту-104А — был выпущен Харьковским заводом 29 июня 1958 г. (зав.№ 8350602) и последовательно числился в Московском УГА (ОАО Внуково), Ленинградском (Северном) УГА, УУЗ (Управлении учебных заведений) в Ульяновске (УВАУГА), снова в Ленинграде и закончил летную карьеру в Западно-Сибирском УГА (Толмачево), где был списан по истечении ресурса 23 августа 1978 г. В настоящее время самолет находится на территории аэроклуба в г. Бердске Новосибирской обл., где проходит реставрацию силами группы энтузиастов под руководством Марины Кармановой.

    В начале своей летной жизни этот самолет эксплуатировался на международных линиях (в частности, был замечен в аэропортах Лондон–Хитроу и Амстердам-Схипхол), не исключено, что он совершал рейсы и в Италию, что, вероятно, дало повод миланским модельщикам “увековечить” именно эту машину в декали. Данный борт интересен так же тем, что в 60-е годы непродолжительное время летал в экспериментальной ливрее оранжевого цвета, напоминавшей одновременно окраску самолетов Полярной авиации СССР и американской авиакомпании “American Airlines”. В таком виде самолет «засветился» в художественном фильме “Короткое лето в горах” (“Мосфильм”, 1963 г., к сожалению, фильм черно-белый, но контуры необычной окраски самолета видны хорошо). С какой целью была нанесена эта ливрея, пока вопрос остается открытым.

     

    На этом итальянская часть истории завершается и начинается другая, ещё более интересная…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Tupolev Tu-104A" (4007) - коробка модели фирмы "Co-Ma", 1960-е гг.
    Slider

  • Пока остается загадкой, когда и по каким каналам итальянская пресс-форма попала на родину своего прототипа – в СССР, а конкретно – на Бакинскую фабрику игрушек (БФИ). Возможно, пресс-форма была куплена вместе с оснасткой FROG у того же посредника (учитывая, что на БФИ помимо Ту-104 выпускали только модели «фроговской» серии, эта версия представляется вероятной), либо у бакинских игрушечников имелись собственные контакты с итальянцами.

     

    Как бы то ни было, в середине 1980-х гг. “новая” сборная модель Ту-104 появилась на полках советских магазинов игрушек. О том, что это та самая модель, а не какая-то пиратская копия или собственное творчество БФИ, свидетельствовал “комовский” артикул 4007, выштампованный на внутренних поверхностях отливок фюзеляжа и крыльев, вместе с названием самолета латинскими буквами. Однако советских школьников не посвящали в такого рода «коммерческие тайны», а пропагандистские “фанфары” в адрес “первого в мире…” к этому времени уже поутихли, поэтому матчастью “104-го” большинство пионеров не шибко интересовались и на явные “косяки” модели не обращали особого внимания – для них это был просто еще один “самолетик для склейки”, тем более что последний десяток лет данный тип самолета на советском модельном рынке представляло лишь порядком износившееся изделие “Кругозора”, а тут – какая-никакая альтернатива.

     

    В отечественную торговую сеть модель поступила в характерном “бакинском” оформлении – без коробки, в хрустящем целлофановом пакете (который, к слову, легко рвался, а отвалившиеся от литников детали терялись). Клей в бакинских комплектах не поставлялся, и для сборки модели инструкция рекомендовала использовать клеи, продающиеся в хозяйственных магазинах (на самом деле из четырех указанных марок клея только “Полистирольный ПС” действительно годился для склейки пластмассы, но найти его в продаже было практически невозможно. Впрочем, вопрос легко решался наличием клея из модельных комплектов других заводов, которого, как правило, на сборку одной модели хватало с запасом). Декалей в комплекте так же не было.

     

    Инструкция была оформлена в виде «гармошки» и печаталась на длинном листе желтоватой “вторичной” бумаги. В поздних выпусках с целью экономии формат уменьшили до маленького квадратного листка. Дизайн титульного листа был аналогичен моделям “фроговской” серии, выпускаемым на предприятии. В первых выпусках был даже «по аналогии» указан масштаб 1:72, но потом на заводе осознали ошибку и указание масштаба с инструкции убрали. Образца оригинальной “комовской” инструкции бакинцы, видимо, не получили (как и в случае с “фроговской Аэрокоброй”), поэтому схема сборки была отрисована уже местными художниками-оформителями, при этом изображение собранного самолета получилось настолько карикатурным, что сразу вызывало желание пририсовать ему “акулью пасть”. Цвет печати бывал разным – черным, бледно-голубым, синим, малиновым…

     

    Не уступала инструкции по цветовому разнообразию и сама модель. Цвет пластика, из которого отливался «бакинский Ту-104», варьировался в спектральном диапазоне от бледно-зеленого до сиреневого (в отличие от “вырвиглазной” гаммы донецких изделий, азербайджанцы предпочитали мягкие “пастельные” тона). Подставка из комплекта исчезла (как и из большинства «фроговских» моделей), но здоровенная прямоугольная дыра под нее в “брюхе” модели осталась. Первые партии моделей были вполне приличного качества, но вскоре из-за нарушений технологического процесса отливки «обросли» гигантским количеством облоя, сами детали стали изобиловать утяжинами и недоливами, а иногда были деформированы до полной непригодности. Нередко (если позволяли продавцы в магазине) приходилось перерыть целый ящик, чтобы найти годный для сборки комплект. Впрочем, относительно невысокая цена (50 копеек) вполне уравновешивала вопрос качества.

     

    Модель Ту-104 производства БФИ поступала в продажу вплоть до начала 1990-х гг., после чего следы ее теряются и дальнейшая судьба пресс-формы неизвестна. Оригинальный же производитель, фирма “Co-Ma”, вероятно, прекратила производство где-то в начале 1970-х гг. Судьба остальных ее пресс-форм также неясна.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Самолёт ТУ-104" - комплект Бакинской фабрики игрушек, пластик серо-зеленого цвета, середина 1980-х гг.
    Slider

  • Модель итальянской фирмы “Co-Ma” состояла из 33 деталей, включая подставку с кронштейном. В советском варианте, как уже говорилось ранее, подставка была удалена из комплекта — то есть, количество деталей сократилось до 31 штуки. Прозрачные детали у моделей обоих производителей отсутствовали в принципе. Полный список деталей представлен ниже:

    — две половинки фюзеляжа

    — две детали горизонтального оперения

    — четыре детали консолей крыла

    — две детали носовой части воздухозаборников

    — две детали внутренней части воздухозаборников

    — одна деталь передней стойки шасси

    — две детали основных стоек шасси

    — две детали щитков передней ниши шасси

    — четыре детали основных ниш шасси

    — две детали колес передней стойки шасси

    — восемь деталей колес основных стоек шасси

     

    За время выпуска в Баку модель Ту-104 претерпела только одно значительное изменение, заключавшееся в постоянном наращивании облоя и прочих технологических дефектов, которые с каждым годом становились всё более выраженными. Последние партии, выпущенные в 1990-1991 гг., вообще были близки к вакуформованным моделям, поскольку практически каждую деталь приходилось вытачивать из залитого пластиком литника.

     

    Тут не лишним будет отметить ещё один забавный факт, касающийся бакинской инструкции. Как таковая, схема сборки на ней отсутствовала – вместо неё на внутреннем развороте справа присутствовал рисунок модели с указанием номером деталей, а слева находился рисунок литников с аналогичной нумерацией. И всё было бы здорово, если не обращать внимания на изображение детали номер 10 – в инструкции она была нарисована с явным искривлением, и если с более ранними отливками проблем не было, то впоследствии эта кривизна каким-то образом передалось на саму деталь. Кроме того, на рисунке литника присутствовали детали с номерами 12 (те самые, с имитацией лопаток двигателя), но на схеме про них забыли.

     

    Итог.

    Сейчас модели фирмы “Co-Ma” считаются коллекционными раритетами — их цена на мировых аукционах достигает 400 евро. Попадаются среди них и оригинальные выпуски Ту-104. А вот о чем наверняка не догадываются западные коллекционеры – это о “приключениях” данного “итальянца” в России (точнее в СССР), и о залежах разноцветных бакинских отливок, еще хранящихся в чуланах запасливых моделистов на просторах бывшего Великого и Могучего…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Сравнение моделей фирм "Aurora" (серый пластик) и БФИ (светло-зеленый пластик)
    Slider

  •  

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — Comet, Caravelle, Tu-104, Boeing 707,CV-880,DC-8
    ARC Discussion Forums — Tu-104 in 1/200 scale (Pegaso\Lindberg)
    Airliner-Models — Самый мелкий Ту-104 (Dubena)
    An Aviation Enthusiast’s Kit Collection — Siku Tupolev Tu-104

     

    Ссылки (инфо):
    История фирмы Co-Ma
    История борта СССР-42382
    Группа Вконтакте, посвященная реставрации борта СССР-42382
    Официальный сайт ОАО «Туполев» — Ту-104

     

    Литература:
    О.Черников, С.Дроздов “Сказание о «Серебряной стреле»” (“Авиация и Время”)
    О.Черников “Ту-104 в Украинском управлении гражданской авиации” (“Авиация и Время”)
    У.Унгер “Ту-104: лидер реактивного века” (Мир авиации” 2005-01)
    Н.Якубович. “Первый реактивный пассажирский: Самолет Ту-104” (“Крылья Родины”)
    В.Ригмант. “Под знаками «АНТ» и «ТУ»”
    П.Батуев “Летающие классы в авиации ВМФ СССР 1963-1991 гг.” (“Мир Авиации” 1999-01)
    П.Батуев “В тени” (“Мир Авиации” 2005-01)
    Yefim Gordon “Tupolev Tu-104: Aeroflot’s First Jetliner (“Red Star Vol.35”)

Ту-104 — МЗМПИ

  • На рубеже 1950-1960 гг. в Советском Союзе вряд ли можно было найти более известные символы технического прогресса, чем космические корабли, атомоходы и реактивные авиалайнеры. Первым в этом отношении отметился самолёт Ту-104, который был разработан в ОКБ Туполева на базе бомбардировщика Ту-16. Не лишенный целого ряда недостатков этот авиалайнер имел весьма насыщенную 20-летнюю карьеру, будучи окончательно выведенным из эксплуатации только в 1979-м году. Списанные самолёты впоследствии частично нашли себе место в виде памятников и социокультурных объектов.

     

    Первая и последняя пластиковая модель этого самолёта в масштабе 1/100 имела общие корни с изделием от немецкой фирмы “VEB Plasticart”. Первый период её серийного производства, под логотипами предприятий МЗМПИ, “Юный техник” и “Кругозор”, продолжался вплоть до начала 1990-х гг., пока изношенная оснастка не отправилась на хранение. Последняя серия была выпущена в 2006-2007 гг. фирмой “Алангер”.
     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру благодарит Владимира Троицкого за помощь в подготовке статьи. При наборе материала были использованы фотографии, которые представил нам А.Алов, а также с интернет-аукционов eBay и Мешок.

  • Историческое значение самолета Ту-104 для развития отечественной, да и мировой гражданской авиации трудно переоценить. И пусть он не был в полном смысле “первым в мире” реактивным пассажирским лайнером (как долгое время утверждала советская пропаганда), но он действительно стал первым таким самолетом, вошедшим в регулярную эксплуатацию, при этом инициировавшим процесс качественного обновления инфраструктуры гражданской авиации.
     

    Работы по проектированию пассажирского самолета на базе реактивного бомбардировщика Ту-16 начались в КБ Туполева в инициативном порядке еще в 1952 г. На тот момент ГВФ СССР не нуждался в дальних скоростных самолетах большой пассажировместимости – страна еще не оправилась от последствий войны, потребность населения в авиаперевозках была невысокой, и с ней вполне справлялись поршневые Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Однако возрождение экономики, повышение уровня жизни уже виделись неизбежными, и в КБ отлично это понимали. Да и на Западе реактивные лайнеры уже вовсю разрабатывались, а знаменитая английская “Комета” (De Havilland DH-106 “Comet”), совершившая первый полет еще в июле 1949 г., с мая 1952-го уже осуществляла пассажирские перевозки на трансатлантическом и африканском направлениях. Однако продолжались они недолго – после серии катастроф первая модификация “Кометы” была выведена из эксплуатации и лишена сертификата летной годности в апреле 1954 г. А в июле того же года вышло постановление Совета министров СССР о разработке дальнего скоростного гражданского самолета, получившего сперва индекс Ту-16П (“пассажирский”), а затем внутренний КБ-шный шифр “104”, впоследствии ставший официальной маркой самолета.

    В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Памятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане с “Кометой”, при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести доработки и обеспечить ее необходимую долговечность.
     

    Следует отметить, что для успешного создания реактивного лайнера в сжатые сроки в туполевском КБ имелся задел не только по бомбардировщику, но и по пассажирской гермокабине большого объема. Еще в 1946 г., опять же на основе бомбардировщика Ту-4 (а точнее – его оригинала, американского Boeing B-29) был построен опытный пассажирский лайнер Ту-70. Самолет не пошел в серийное производство, в т.ч. по причинам, указанным выше, а также из-за загруженности серийного завода производством бомбардировщиков, но опыт его разработки и испытаний пригодился при создании совершенно новой машины, когда пришло ее время.
     

    В декабре 1954 года утвердили макет будущего Ту-104. Опытный образец строился на московском заводе №156. 17-го июня 1955 года прототип самолёта с гражданской регистрацией СССР-Л5400 впервые поднялся в воздух. Заводские испытания проводил экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем Ю.Т.Алашеевым. Практически сразу на серийном заводе №135 в Харькове началось серийное производство, причем сборка первых серийных образцов заканчивалась одновременно с достройкой самого сборочного цеха! Уже 5 ноября того же года экипаж летчика-испытателя В.Ф. Ковалева поднял в небо первый экземпляр нулевой серии – борт СССР-Л5412. К маю 1956 года были готовы следующие две предсерийных машины, а в августе – первая машина головной серии (борт СССР-Л5415).

    Вскоре к серийному производству подключился завод №166 в Омске. Всего на обоих заводах было выпущено 29 машин базовой 50-местной серии, а с 1957 года в производство пошла 70-местная модификация Ту-104А, общей численностью 80 самолетов (часть машин была переоборудована из базового варианта). Шесть машин этой серии было поставлено на экспорт в чехословацкую авиакомпанию CSA. Третьим заводом по выпуску Ту-104 стал завод №22 в Казани, где строилась 100-местная модификация “Б” (95 машин).

    Государственные испытания первого опытного экземпляра проводились с 31 января по 15 июня 1956 года экипажем А.К.Старикова, ранее испытывавшего и Ту-16. В период этих испытаний самолету пришлось совершить внеплановый заграничный рейс – в Лондон. В преддверии первого визита в Великобританию Н.С.Хрущева, 22 марта 1956 года борт СССР-Л5400 приземлился в аэропорту Хитроу. А.Н.Туполеву с трудом удалось отговорить главу государства от идеи лично прилететь на опытной, еще не до конца испытанной машине. Появление советского самолета такого класса вызвало настоящий шок среди западных авиационных специалистов, ведь полеты первой “Кометы” уже были запрещены, новые самолеты еще только разрабатывались, и на тот момент СССР неожиданно оказался единственной страной, имеющей свой реактивный лайнер! Впечатление еще более усилилось последующим прилетом первых двух предсерийных машин. В состав советской делегации входил и их создатель А.Н.Туполев.
     

    Да, Ту-104 не стал первым реактивным лайнером, оторвавшимся от земли. По дате первого вылета его опередила не только “Комета”, но и американский Boeing Model 367-80 (прототип будущего знаменитого “707”, 15 июля 1954 г.), французская “Каравелла” (Sud-Est SE-210 “Caravelle” 01, 27 мая 1955 г.), а так же канадский Avro “Jetliner” и предшественники “Кометы” — английские экспериментальные “Nene Viking” и “Tay Viscount” (экземпляры серийных винтовых самолетов, переоснащенные реактивными двигателями). Но экспериментальные машины таковыми и остались, канадский самолет в серию не пошел, а американцам и французам предстояла долгая работа по испытаниям и доведению своих первенцев до промышленных образцов, как и англичанам, готовившим к выпуску радикально обновленную “Комету” 4-й серии. А тем временем советский лайнер рекордными темпами выходил на линии “Аэрофлота”…
     

    Регулярная эксплуатация Ту-104 началась 15 сентября 1956 году рейсом борта СССР-Л5413 по маршруту Москва (Внуково) – Иркутск, а 12 октября была открыта первая международная линия – в Прагу. В сентябре 1957 года состоялся первый межконтинентальный перелет. Борт СССР-Л5438 под управлением экипажа Б.П.Бугаева доставил советскую делегацию на заседание Генеральной ассамблеи ООН в Нью-Йорк. Полет проходил с промежуточными посадками в Лондоне, Кефлавике (Исландия) и Гуз-Бее (Канада), его продолжительность (туда и обратно) в общей сложности составила 24 часа 36 минут.
     

    Внедрение в эксплуатацию первого реактивного лайнера повлекло за собой радикальную перестройку всей инфраструктуры гражданской авиации. Потребовалась реконструкция большого количества аэродромов, имевших на тот момент лишь грунтовые ВПП небольшой длины, строительство новых ангаров, топливозаправочных комплексов, аэровокзалов. Обслуживание большого числа пассажиров вызвало необходимость создания парка перронных автобусов. Встала проблема подготовки как квалифицированного наземного персонала, так и летных экипажей.
     

    Обучение экипажей на новую технику началось еще в 1953 году. Базовым аэропортом для начала освоения реактивных самолетов стал московский аэропорт Внуково. Первые экипажи обучались в Воронежском центре подготовки ВВС на бомбардировщиках Ил-28. Шесть машин этого типа со снятым вооружением поступили в Аэрофлот под обозначением Ил-20. На них совершались почтовые рейсы по трассе Внуково-Свердловск-Новосибирск. Использовались эти самолеты и как разведчики погоды на больших высотах. В дальнейшем для подготовки экипажей стали использоваться самолеты Ту-16. Как минимум один из них, с гражданской регистрацией СССР-Л5411, получил обозначение Ту-104Г и использовался в Аэрофлоте как грузовой.

    В феврале 1957 г. на базе нового аэропорта Новосибирск-Толмачево был организован лётно-учебный тренировочный центр (ЛУТЦ). Там проходили обучение и иностранцы — экипажи CSA, а также два пилота из ГДР – Вилли Леман (Willi Lehmann) и Курт Бемме (Kurt Bemme), которым предстояло стать испытателями спроектированного в ГДР реактивного пассажирского самолета Baade BB-152.

    И наконец, работу по обучению экипажей взял на себя новый учебный центр – Школа высшей летной подготовки в Ульяновске, в дальнейшем известная как Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА).
     

    Производство самолетов Ту-104 было завершено в 1960 гожу. Всего на трех заводах было построено 200 серийных машин трех основных модификаций. Перечень остальных вариантов, как реализованных, так оставшихся на бумаге, приведен ниже:

     

    Ту-104 2НК-8 — проект переоборудования парка Ту-104 и Ту-16 под двигатели НК-8.

    Ту-104АК — летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта.

    Ту-104А-ТС — транспортно-санитарный вариант на базе Ту-104А, переделано 2 самолёта.

    Ту-104Б-ТС — транспортно-санитарный вариант на базе Ту-104А, переделано 6 самолётов.

    Ту-104В (первый) — проект с салоном на 117 пассажиров.

    Ту-104В (второй) — такое обозначение до 1972 года присваивалось Ту-104А, переделанным под установку 75 или 100 кресел.

    Ту-104Г — единственный самолёт, переделанный из Ту-16, использовался для подготовки экипажей Ту-104 для Аэрофлота в Новосибирском учебном центре.

    Ту-104Д 3НК-8 — один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.

    Ту-104Е — опытная модификация самолёта с двигателями РД-16-15, измененной конструкцией планера и внутренних систем, построено две машины с разным крылом.

    Ту-104ЛЛ — летающая лаборатория для ОКБ МиГ, эксплуатировался до 1977 года.

    Ту-104ЛЛ-1\Ту-154ЛЛ-2 — два самолёта переделанные для работ по теме «Заслон»

    Ту-104Ш — учебный самолёт штурманов, в 1965 году передан в 43-й ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево)

    Ту-104Ш-1 — переделка трёх серийных самолётов в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10

    Ту-104Ш-2 — переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2.

    Ту-107 — военно-транспортный вариант Ту-104 с опускаемым трапом в задней части фюзеляжа, негерметичной грузовой кабиной, рассчитанной на 100 человек л/состава или 10 тонн груза. Построен один опытный экземпляр.

    Ту-110 — модификация Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П для экспортных поставок, построено 4 самолёта.

    Самолёт “118” — проект Ту-104 с четырьмя ТВД.
     

    Сказать, что “тушка” была беспроблемной, было бы неправильно. Самолёт оказался неэкономичным и слишком шумным. Высокая посадочная скорость вкупе с отсутствием устройств реверса тяги часто приводила к выкатываниям с ВПП. Тормозной парашют выручал не всегда, да и не во всех гражданских аэропортах были парашютные службы, поэтому его использование экипажами не поощрялось. Но всё это было не столь критично – при всех дифирамбах, что пела советская пресса в адрес “первого в мире реактивного авиалайнера”, процесс эксплуатации Ту-104 сопровождался высоким уровнем аварийности.

    Помимо чисто технических проблем (отказы двигателей и т.п.) на ранних этапах освоения Ту-104 столкнулись и с проблемами пилотирования. Машины имели склонность к т.н. “подхвату” — при полете на крейсерском эшелоне под влиянием высотной турбулентности (не изученного тогда явления) самолет внезапно выходил на закритические углы атаки с последующим сваливанием в штопор, из которого самолет удавалось вывести не всегда. Подобраться к решению проблемы удалось только после второй подряд катастрофы по этой причине. Опытнейший пилот “Аэрофлота” Гарольд Дмитриевич Кузнецов до самого столкновения с землей сообщал по радио о действиях экипажа и реакции машины – это и стало ключом к разгадке причин явления и борьбе с ним.

    На ранних версиях самолета был изменен угол установки стабилизатора, введены ограничения по крейсерской высоте полета и центровке машины. На Ту-104Б за счет удлинения передней части фюзеляжа и уширения закрылков диапазон центровок сместился в более безопасную зону, и проблема “подхвата” наконец была решена.
    В общей сложности из 201 построенного самолёта в авариях и катастрофах было потеряно 37 – цифра значительная даже с учетом “новизны”. Для сравнения, из 282 французских “Caravelle” (у которых, кстати, был шанс поступить на службу “Аэрофлота”) за более чем 40-летний период использования потеряли всего 15.

    Впрочем, будем объективными – называя эту цифру, мало кто задумывается, какая часть этих аварий и катастроф связана непосредственно с недостатками конструкции самолета. А практика показывает, что причиной большинства летных происшествий является пресловутый “человеческий фактор”. И не всегда это были ошибки экипажа – в истории Ту-104 были и случаи сбития по ошибке своей же ПВО, и теракты (причем в одном из таких случаев поврежденный взрывом бомбы самолет удалось благополучно посадить – это ли не доказательство высокой надежности машины?)

     

    В составе гражданской авиации последние Ту-104 были выведены из эксплуатации в 1979-м году, но самолёты, находившиеся в ведении военной авиации и различных ведомств, еще продолжали эксплуатироваться. В буквальном смысле “последней каплей” стала катастрофа 7 февраля 1981 года Ту-104А с регистрацией СССР-42332, принадлежавшего авиации Тихоокеанского Флота.

    Совершая взлёт с аэродрома Пушкин (Ленинградская область) на высоте около 40 метров самолёт вышел на закритические углы атаки, свалился и столкнулся с землёй. Общее количество жертв составило 51 человек, но это были не гражданские лица или рядовой состав – в данном случае погибло почти всё командование ТОФ! Только после этого Ту-104 окончательно сняли с эксплуатации. Правда и в последнем случае расследование указало на “человеческий фактор” (в числе причин назван перегруз и превышение предельно допустимой задней центровки, что было критично для машин ранних модификаций).

     

    Процесс списания выведенных из эксплуатации Ту-104-х начался ещё задолго до этого. Большинство самолётов разобрали на металлолом, но часть превратили в памятники и социокультурные объекты, вроде кафе и кинотеатров. Сейчас в большинстве своём они также утилизированы, не пережив отсутствия надлежащего обслуживания и общий “беспредел” в 1990-х-2000-х гг. К счастью, есть и обратные примеры, например, отреставрированный самолет-памятник Ту-104А с регистрацией СССР-42460 в Рыбинске и проект по восстановлению борта СССР-42382 в Бердске.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ту-104 (борт СССР-Л5400) - первый прототип авиалайнера
    Slider

  • Этот знаковый для отечественной, да и мировой авиации самолет вызывал закономерный интерес любителей стендового моделирования и производителей сборных моделей. В начале 60-х гг. на прилавках советских магазинов игрушек появились сразу две модели Ту-104 в масштабе 1/100: восточногерманского предприятия “KVZ” (позднее известном как “VEB Plasticart”) и Московского завода металлической и пластмассовой игрушки (МЗМПИ). Обе модели были практически идентичны по геометрии, поэтому есть основание полагать, что для обеих моделей либо использовался один и тот же мастер-макет (например, из “макетки” ОКБ-156), либо советский производитель сделал собственную копию изделия от “KVZ”.

     

    К сожалению, с годами облик отечественной модели изменился до полной неузнаваемости — из-за некачественного материала пресс-форм и неквалифицированного ремонта – но изначально московский “Ту-104” и “TU-104” из ГДР были схожи “вплоть до царапин”. Но были и отличия.

    В первую очередь это касалось разбивки моделей на детали. У немецкого “TU-104” агрегат “крыло–центроплан–мотогондолы” представлял собой сборку из двух крупных деталей (верхней и нижней половин). На московском заводе, вероятно для уменьшения габарита формы, отделили консоли крыла от центроплана, превратив таким образом две детали в шесть. Правда, термин “центроплан” игрушечных дел мастера либо не знали, либо посчитали чересчур специфичным для детей, и в инструкции по сборке окрестили этот агрегат «корпусом» (много позже, уже на заводе “Кругозор” в конце 1980-х гг., список деталей в инструкции был отредактирован и детали назвали правильно).

    Сама инструкция изначально представляла собой буклет, включавший основные технические характеристики самолета и собственно инструкцию по сборке. При этом тип самолета был обозначен как “Ту-104Б”, и приведены данные именно этой модификации, хотя сама модель по геометрии представляла исходный Ту-104 или Ту-104А.

     

    Цветовое исполнение наборов оба производителя первоначально старались сделать максимально приближенным к прототипу. Так, у немецкой модели половинки фюзеляжа отливались из белой пластмассы, а их нижняя часть окрашивалась прямо на предприятии алюминиевой краской из аэрографа. Так же окрашивались детали крыльев, двигателей, оперения, стойки и створки шасси (при этом цвет пластика, из которого отливались эти детали, был произвольным: чаще всего черным или серо-зеленым с разводами). Колеса делались из черной пластмассы. У советской же модели те части, коим надлежало иметь цвет алюминия, поначалу непосредственно отливались из серебристого пластика. Фюзеляж, как и у “немца“, был белым (часто желтоватого или «мраморного» оттенка), а его нижнюю часть пунктом 12 инструкции предписывалось «окрасить в цвет крыльев самолета» (позже в ГДР так же отказались от окраски деталей на предприятии и стали включать емкость с «серебрянкой» в комплекты моделей, но в советских комплектах красок, по всей вероятности, не было). Колеса советской модели также были черными. Помимо деталей самого самолета, в комплект входила подставка из двух частей (прямоугольное основание «крыловидного» профиля с рельефной эмблемой Аэрофлота и высокая изогнутая ножка). В нижней половине центроплана имелось прямоугольное отверстие под подставку. В немецком же “TU-104”, как и в других ранних моделях “KVZ”, подставки не было.

    Прозрачные детали в обеих моделях имелись только для остекления пилотской и штурманской кабин. Иллюминаторы пассажирского салона немцы предлагали “стеклить” изнутри входящей в комплект тонкой полистироловой пленкой. В советском наборе такая «роскошь» отсутствовала – окна оставались пустыми дырками. Количество и расположение окон в целом соответствовало ранним модификациям (базовому Ту-104 и “А”), но имелись и некоторые неточности. В частности, на 2-м месте спереди по правому борту располагались 2 окна одно над другим – нижнее было лишним. Зато напрочь отсутствовали «потолочные» иллюминаторы: три окна с левой стороны над центропланом (где на ранних Ту-104 располагалась кухня) и маленькое окно в носовом обтекателе над рабочим местом штурмана. Скорее всего, их отсутствие было вынужденным — из-за технологических ограничений литья, т.к. они располагались бы практически поперек плоскости разъема пресс-формы. По этой же причине все окна, расположенные выше основного ряда, получились не круглыми, а “яйцевидными”.

    Характерными деталями обеих моделей были имитаторы входных устройств двигателей в виде конусов, установленных в воздухозаборниках мотогондол. В реальности эти устройства имели совершенно другую конструкцию и располагались в мотогондолах гораздо глубже, в районе заднего лонжерона крыла.

    Шасси у обеих моделей были выполнены в минималистичном стиле. Створки изображались грубыми П-образными деталями, приклеиваемыми к фюзеляжу и гондолам, ниши отсутствовали вовсе, как и хвостовая пята, а носовая и основные стойки «статью» и деталировкой напоминали бетонные столбы. Всё это вполне оправдывалось тем, что модели разрабатывались в первую очередь как игрушки, а значит на первом месте была простота и надежность, а не копийность.

    Примитивно выглядели и колеса (позже на немецкой модели их заменили на более деталированные и достоверные по размерам). Московские же модельщики не только не озадачили себя подобной “модернизацией”, а еще и “сэкономили”, укомплектовав этой же “ходовой частью» модель Ил-18, которая также была “двойником” соответствующего изделия “KVZ”, но у немецкого “IL-18” детали шасси были свои. Стойки от Ту-104 были для “Ила” явно высоковаты.

     

    Декали, входящие в комплекты советской и немецкой моделей, были весьма схожи по дизайну основных элементов. Но если декаль из немецкого комплекта содержала реальный бортовой номер СССР-Л5400, соответствующий опытному экземпляру самолета, то в «переводных картинках» московского набора предлагался абстрактный номер СССР-4242. Правда, доля истины в этом “двоичном коде” всё же была – по системе нумерации, введенной в гражданской авиации СССР в 1958 году, бортовые номера самолетов типа Ту-104 начинались с цифры 42, однако были не 4-х, а 5-значными. К тому же косой шрифт крыльевых номеров в реальности имел место только на одном самолете – упомянутом СССР-Л5400, на всех последующих машинах крыльевые номера наносились прямоугольным шрифтом. Помимо этого, советская декаль не содержала читлайна (бортовой полосы с “молнией”), но самой зкзотической особенностью отечественной декальной полиграфии было то, что элементы декали были напечатаны на непрозрачных табличках желтого цвета и нанесены на бумажную основу обратной стороной вверх. К модели их в инструкции рекомендовалось приклеивать канцелярским клеем.

     

    В ранних выпусках модель от МЗМПИ упаковывалась в симпатичную коробку сине-желтой расцветки, на лицевой стороне которой был изображен летящий Ту-104 с правого борта на фоне синего неба с белыми «облачными вихрями», в сопровождении пары идущих параллельным курсом маленьких самолетиков в верхнем левом углу. Дизайн бокс-арта ожидаемо напоминал первое издание коробки немецкого аналога, только та была исполнена в желто-зеленой гамме, самолет летел в другую сторону и не на фоне неба, а над полями и лесами. Даже шрифт названия “ТУ-104” на советской картинке напоминал шрифт надписи “TU-104” на коробке “KVZ”.
    В целом, несмотря на ряд «нюансов», модель первого советского реактивного лайнера от московского производителя была вполне «на уровне» на момент своего появления. Увы, продолжалось это недолго…

     

    В начале 1970-х гг. завод МЗМПИ получил более благозвучное название “Юный Техник”. Перемены коснулись и товарного вида выпускаемых изделий. К сожалению, большую часть их положительными назвать трудно. Для начала, у модели Ту-104 радикально упростился дизайн коробки. С лицевой картинки исчезли не только “излишества” типа “вихрящихся облаков” и маленьких самолетиков, но и само название модели, которое осталось только на торцах коробки. С другой стороны, отливки теперь клались не прямо в коробку, а в запаянный полиэтиленовый пакет, что снижало риск повреждения и утери деталей при перевозке. (До этого крупные детали свободно “болтались” в коробке, а колеса и другая “мелочь” упаковывались в бумажный пакетик с проштампованным названием модели).

    Содержимое тоже не избежало “корректировки”. Изменился дизайн подставки – теперь это был памятный моделистам 1970-1980-х гг. вытянутый шершавый прямоугольник с низкой спрямленной ножкой. В производстве самой модели отказались от разноцветной пластмассы – детали планера стали одного цвета (белого или серого), только колеса еще некоторое время отливались в черном цвете. Но главное – пресс-формы подверглись ремонту, повлекшему изменение геометрии модели. “Замылилась” форма носовой части – исчез излом между лобовым стеклом пилотской кабины и носом и характерная “шишка” обтекателя метеолокатора снизу. Крыло также потеряло характерный излом передней кромки – она стала прямой по всему размаху. Внутренняя разметка дверей и рулевых поверхностей была заменена на внешнюю. Начали «расползаться» в диаметре отверстия иллюминаторов.

     

    Несмотря на эти “тревожные симптомы”, именно в этот период моделям советского производителя довелось конкурировать с аналогами из ГДР “на территории противника». В 1970-е годы фирма “DIWI” занималась импортом советской модельной продукции, в т.ч. изделий “Юного Техника”. Фирма печатала собственные коробки и ротапринтные дубликаты инструкций на немецком языке, в остальном содержимое наборов было советским. На коробке был изображен Ту-104 на фоне закатного неба, в весьма фантазийной ливрее (напоминавшей скорее окраску “аэрофлотовских” Ту-124) и с абстрактным номером СССР-14250, никогда на самолетах данного типа не применявшимся. Впрочем, своих декалей у “DIWI”, как уже упоминалось, не было.

     

    Во второй половине 1970-х гг. производство сборных моделей переехало с “Юного Техника” на новый завод “Кругозор”. Смена производственной площадки повлекла за собой и новые изменения в облике продукции. Отчасти они были позитивными – на лицевую сторону коробки модели Ту-104 вернули название самолета, причем аж в трех экземплярах (в столбик, увеличивающимся шрифтом). Старую инструкцию в виде буклета сменил листок со схемой сборки в картинках – для унификации оформления с моделями “нововской” серии, которые тогда начали выпускать на заводе параллельно с отечественной линейкой. В заглавном тексте инструкции со временем исправили некоторые ошибки – убрали букву “Б” в названии самолета (хотя приведенные технические данные по-прежнему соответствовали этой модификации), а названия деталей в перечне стали более технически грамотными. Входящий в комплект клей вместо старых стеклянных пузырьков стали разливать в полиэтиленовые цилиндрические баночки с “пипкой” на крышке, что было несомненным плюсом (стеклянные емкости нередко бились при транспортировке, портя детали модели разлитым клеем).

    Сами модели стали отливаться из полистирола только белого цвета, без «излишеств» в виде черных деталей шасси, цветом отличалась лишь подставка. Пресс-формы же после переезда прошли очередной “ремонт”, увы, снова не лучшим образом отразившийся на качестве модели. Отверстия иллюминаторов не только еще сильнее увеличились в размере, но и начали «плясать» по высоте. На втором месте по правому борту, где располагалась вертикальная пара окон, убрали “лишнее”, но не то — верхнее из них, оставив нижнее, хотя на самом деле требовалось наоборот. Приподнятая пара окон в правом борту над центропланом почему-то переехала на место впереди стоящей пары основного ряда. Помимо этого, средняя часть фюзеляжа утратила цилиндричность, раздувшись в ширину. Уменьшилась толщина стоек шасси, но копийности это им не добавило ничуть, только снизив прочность. Тоньше стали и колеса. В довершение резко ухудшилась стыкуемость основных частей модели.

    Однако выбора у советских пионеров и школьников уже не было – в середине 1970-х гг. немецкий “TU-104” был снят с производства. Впрочем, и до того для многих юных авиаторов (а точнее, их родителей) решающим фактором была цена – 80 копеек против двухрублёвой импортной “роскоши”.

     

    Выпуск “Сборной модели самолёта Ту-104” на заводе “Кругозор” продолжался до начала 1990-х гг. , после чего модель на 10 лет исчезла из продажи.

     

    В “лихие 90-е” московское предприятие переживало не лучшие времена периодически балансируя на грани банкротства. Первый тревожный симптом был отмечен в 1987-1989 гг., когда на заводе сменилось несколько директоров. Ситуацию удалось стабилизировать после назначения на эту должность А.М.Шерстеникова, но в 1990-1991 гг. пришлось свернуть сотрудничество со специалистами из бывшей ГДР, что привело к прекращению технического обслуживания станков с их стороны. Ещё при СССР завод был переведен из государственного предприятия в арендное, а в 1992 году, в акционерное общество закрытого типа, став собственностью коллектива.

     

    Глобальный развал произошел в 1992-1993 гг., когда рухнула система Роскультторга, оптовые базы которого были главными закупщиками продукции “Кругозора”. Тем не менее, благодаря стараниям руководства, удалось наладить поставки в сеть магазинов Детский мир и в 2003-м году даже выйти на прибыльность производства, но всё было тщетно…

    Акции предприятия постепенно перешли к новому собственнику — компании “Хорус кэпитал”. В 2006-м году правлением было принято решение о строительстве офисного центра на площадях завода, что автоматически означало его ликвидацию.

    В начале 2000-х гг. модель Ту-104 вместе с рядом других на короткое время вернулась на прилавки магазинов. В это время “Кругозор” произвел радикальное обновление “имиджа” — появились новые “универсальные” коробки, на которых мелкими рисунками была изображена вся линейка выпускаемых изделий. Содержимое конкретной коробки отмечалось стикером, вклеиваемым в пустую клеточку с названием модели на боковой стороне коробки. Старые “переводные картинки” были заменены на более симпатичные липкие аппликации на лавсановой пленке. Правда бортовой номер СССР-42501, предлагаемый в новом оформлении модели, в реальности принадлежал самолету модификации “Б”. Этот лайнер (зав. №021804) был выпущен Казанским авиазаводом 26 октября 1960 г., эксплуатировался изначально в Украинском УГА (Киев-Борисполь), в 1973 году был передан в Дальневосточное УГА (Хабаровск-Новый). 5 ноября 1974 гожа самолет потерпел аварию в Чите (выкатывание с ВПП при посадке из-за ошибки экипажа), после чего был списан 28.11.1974 г.

    Отливки самой модели нисколько не изменились – казалось, дальше изуродовать пресс-форму уже просто невозможно… Не удивительно, что некачественная продукция уже не пользовалась спросом у моделистов, и вскоре завод “Кругозор” полностью прекратил производство, а затем и вовсе был закрыт.

     

    Последняя глава в истории модели “ТУ-104” состоялась во второй половине 2000-х гг. Долгое время пролежав на складе производственная оснастка для моделей авиалайнеров Ту-104, Ил-18 и Ил-62 была выкуплена у “Кругозора” и оказалась во владении фирмы “Алангер”. Российский производитель задумал выпустить “винтажную” серию моделей, но уже в обновленном оформлении. Пресс-формы для Ту-104 и Ил-18 были в очередной раз отремонтированы. Анонс “винтажа” состоялся в декабре 2005-го года. Вот какое заявление по этому поводу опубликовала сама фирма “Алангер”:

     

    “Это старые пресс формы завода «Кругозор», но мы убрали «дикие дыры», которые там были вместо иллюминаторов и все что было связано с шасси. Сами планеры довели до ума и получилось вполне на уровне.”

    В действительности «ремонт» по сути заключался только в заделке иллюминаторов. Шасси в комплекте Ил-18 остались, а на Ту-104 их действительно “убрали”, причем весьма нетривиальным способом – чтобы не утруждать себя заделкой отверстий под стойки в нижних панелях крыльев, “алангеровцы” заменили их в комплекте… второй парой верхних, нисколько не смущаясь наличием на них аэродинамических гребней, которых на нижней поверхности крыла быть не должно. На этом процесс «доведения до ума» сочли выполненным.

    Зато в обновленные комплекты входили изумительные декали от фирмы “Бегемот”, где была напечатана полная ливрея с изображением иллюминаторов. Правда и тут не обошлось без косяков – линейка окон на декали соответствовала модификации Ту-104Б (как когда-то модель называлась в инструкции), но сама модель имела более короткий фюзеляж ранних модификаций, поэтому передняя входная дверь по левому борту и первое окно по правому оказались слишком сдвинуты к носу. В то же время, бортовой номер СССР-42385 соответствовал реальному самолету модификации “А”. Этот авиалайнер (заводской номер 8350605) был произведен на заводе №135 (в Харькове) 30-го августа 1958 года и уже 6-го сентября передан в распоряжение Московского Транспортного УГА. Гражданская регистрация была получена 11-го ноября, после принятия самолёта в состав Внуковского ОАО. В первоначальном виде самолёт летал около полутора лет, пока в августе 1962 года его не модернизировали до уровня Ту-104В. В дальнейшем, борт СССР-42385 был последовательно передан в состав Северного УГА (07.04.1967, Пулковские ОАО) и Восточно-Сибирского УГА (07.05.1977, Иркутский ОАО), после чего был списан 25-го октября 1978 года по причине отработки межремонтного ресурса.

    В широкой продаже обновленная модель появилась в 2006 году под коробочным названием “Авиалайнер Ту-104” и внутренним индексом 050003, но на прилавках магазинов она пребывала недолго. Попав в тяжелую финансовую ситуация фирма “Алангер” была объявлена банкротом, а принадлежавшие ей пресс-формы арестовали и отвезли на хранение. Сейчас их судьба неизвестна, но, по неподтвержденным данным, часть производственной оснастки была отдана в металлолом.

     

    В настоящее время модели Ту-104 от “Кругозора» и “KVZ” (более известного сейчас как “VEB Plasticart”) можно встретить разве что только на интернет-аукционах за очень приличные деньги. Аналогов в масштабе 1/100 так и не появилось, однако в конце 90-х новая фирма “ОКБ-144” (дочерний филиал украинского предприятия “ЮМТК”) выпустила модель Ту-104А во входящем в моду масштабе 1/144 (что было отражено в названии фирмы). Модель была выполнена по технологии ЛНД и высоким качеством «не блистала», хотя геометрия ее была все же лучше, чем у изделия “Кругозора”. Следом появились модели в этом же масштабе и от других производителей. Новые московские фирмы “RusAir” и “АWM” выпустили каждая по паре «сто четверок» (модификаций А и Б) в технике литья из полиуретановой смолы. А в 2010-е гг. украинская фирма “A-Model” выпустила в масштабе 1/144 целую серию пластиковых моделей Ту-104А, отличающихся только коробочно-декальным оформлением.

    И наконец, чешская фирма “HPH” порадовала любителей “крупных форм”, выпустив великолепно деталированную модель Ту-104А в масштабе 1/72, изготовленную из смолы и стеклопластика.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель самолёта Ту-104" - коробка для модели производства МЗМПИ, 1960-е гг.
    Slider

  • Всё выше сказанное в разделе Выпуск нет смысла пересказывать заново. Модель от МЗМПИ действительно получилось не идеальной и в настоящее время считается дровами, хотя для своего времени, при почти полном отсутствии альтернатив, она вполне закрыла свою нишу.

     

    Итог.

    Советская модель с коробочным названием “ТУ-104” – ещё один “динозавр”, наличие которого в вашей коллекции может быть обусловлено тремя основными факторами

    1. Вы беззаветно любите изделия от “Кругозора” и принимаете их как есть, без доработок

    2. В вас живет неистовый моделист, остро желающий сделать “конфетку” даже из такого “набора деталей”.

    3. Вы имеете в своей коллекции “TU-104” от “KVZ”\“VEB Plasticart” и вам ужасно хочется сравнить его с советским аналогом.

    Каждый из описанных случаев по своему уникален и всё зависит от того, что…

     

    …при всех указанных “особенностях” рыночная цена на советский вариант “ТУ-104” (в зависимости от изготовителя) составляет от 500 до 6000 рублей. Стоит ли отдавать “любые деньги” за эту модель – вопрос открытый, и в случае с интернет-аукционами часто имеет место искусственное накручивание цен за “раритет” и “винтаж”.

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Сравнение отливок фюзеляжей (сверху вниз): "Юный техник", "Кругозор", "Алангер"
    Slider

  • Ту-104 выпуска МЗМПИ\Кругозор
    Фотографии собранных моделей из частных коллекций

     


  • Ссылки (модель):
    IPMS Deutschland — Alanger 50003 — Maßstab 1:???
    Scalemodels.ru — Новинки Алангер: гражданская авиация — Ил-62, Ил-18, Ту-104
     

    Ссылки (инфо):
    Туполев Ту-104/107/110
    5 самолетов Ту-104 (6 серии) произведенных на заводе №135 в Харькове в 1958 году
    Авиафорум — Ту-104: вопросы без ответа (пока)
    Куклопедия — Кругозор
     

    Литература:
    О.Черников, С.Дроздов “Сказание о «Серебряной стреле»” (“Авиация и Время”)
    О.Черников “Ту-104 в Украинском управлении гражданской авиации” (“Авиация и Время”)
    У.Унгер “Ту-104: лидер реактивного века” (Мир авиации” 2005-01)
    Н.Якубович. “Первый реактивный пассажирский: Самолет Ту-104” (“Крылья Родины”)
    В.Ригмант. “Под знаками «АНТ» и «ТУ»”
    П.Батуев “Летающие классы в авиации ВМФ СССР 1963-1991 гг.” (“Мир Авиации” 1999-01)
    П.Батуев “В тени” (“Мир Авиации” 2005-01)
    Yefim Gordon “Tupolev Tu-104: Aeroflot’s First Jetliner (“Red Star Vol.35”)

Ил-62 — Кругозор

  • В 1960-1970-е гг. в Советском Союзе и странах СЭВ не было другого столь известного дальнемагистрального лайнера, как Ил-62. По понятным причинам “туполевские” Ту-114 и Ту-144 не смогли составить ему достойную конкуренцию, в связи с чем вплоть до появления Ил-86 этот самолёт действительно мог считаться лучшим в своём классе, составляя определённую конкуренцию западным аналогам вроде Vickes Super VC-10 и Boeing B-707. Лайнер оказался настолько удачным, что его последний серийный образец выкатили из цеха 1998-м году, а единичные Ил-62 и Ил-62М эксплуатируются до настоящего времени.
     

    При СССР пластиковым моделям авиалайнеров не уделяли должного внимания и вплоть до распада страны в производстве находилась лишь одна масштабная копия, разработанная в МЗМПИ, а затем сменившая “бренды” на “Юный техник” и “Кругозор”. При всей своей “дубовости” эта модель пользовалась спросом, а её выпуск был завершен лишь в 2007 году, когда небольшая партия Ил-62 была произведена под торговой маркой “Алангер”.
     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил нам В.Троицкий, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Авиапарк скоростных реактивных пассажирских самолетов «Аэрофлота» к началу 60-х годов составляли машины первого поколения Туполева — Ту-104, Ту-124 и Ту-134. За прошедшее десятилетие потребность в объеме воздушных перевозок возросла в 10 раз! Летно-эксплуатационные характеристики этих, в свое время замечательных машин, так же, как и малочисленных дальнемагистральных турбовинтовых Ту-114, построенных в количестве всего 32 штук, уже отставали от требований времени. Необходим был новый авиалайнер, способный, как пересечь без посадок на дозаправку всю страну, так и перелететь за океан.

    Для создания скоростного дальнемагистрального реактивного лайнера в начале 1960-х появились и благоприятные результаты разработок в авиационной науке. Достигнуты новые успехи в более рациональной аэродинамической компоновке самолета, обеспечивающей полеты на высоких крейсерских скоростях. Разработана конструкция особо прочного кессонного крыла с баками-отсеками для топлива. Построены двигатели — надежные в эксплуатации, обеспечивающие значительный прирост тяги. Достигнуты уникальные успехи в разработке пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, позволившие надежное самолетовождение днем и ночью на различных географических широтах. И вот в 1960-м ОКБ Ильюшина получило летно-технические требования от руководства «Аэрофлота» на дальнемагистральный пассажирский Ил-62. По своим техническим и экономическим показателям — скорости, дальности, транспортной эффективности, по надежности и комфортабельности он должен был быть на уровне, а по возможности и выше, современных зарубежных лайнеров этого класса, таких, например, как DC-8 или «Boeing-707». Причем, кроме общих требований, необходимо обеспечить безопасность при отказе в полете двигателя, а главное — при неожиданном попадании в зону мощной атмосферной турбулентности, что не раз приводило пассажирские самолеты к печальным последствиям.
     

    ОКБ Ильюшина совместно с ЦАГИ при разработке проекта Ил-62 провело большую серию лабораторных испытаний на прочность и выносливость, в том числе и натурного самолета с имитацией полного спектра нагрузок, что позволило заранее установить очаги усталостных разрушений и обеспечить прочность конструкции в течение всего срока эксплуатации машин.
     

    Большую роль в создании комплексной системы автоматизации управления и самолетовождения тяжелых пассажирских машин сыграли работы по теме «Полет», результатом которой стало внедрение принципиально новой системы автоматического управления тяжелыми пассажирскими самолетами. Система типа САУ, установленная на Ил-62, стала первой отечественной резервированной системой, обладающей повышенной надежностью и безопасностью, необходимой для эксплуатации в условиях посадочных минимумов II и III категорий. Она усилена экспериментальной аппаратурой, позволявшей выполнять автоматическое приземление тяжелого самолета.
     

    Выбранная акиаконструкторами схема с кормовой установкой двигателей была заведомо связана с определенными весовыми издержками. Однако в силу принципиально новых решений, принятых при проектировании Ил-62, удалось создать конструкцию с кормовой установкой двигателей, по весовой эффективности почти не уступающей силовой установке зарубежных самолетов «Boeing-707» и DC-8. Для Ил-62 было возможно лишь высокое расположение горизонтального оперения. И это, в конечном итоге, позволило найти оптимальное расположение гондол двигателей, обеспечивающее существенное снижение уровня шумов в пассажирской кабине.
     

    В связи с задним расположением двигателей в кабинах уменьшился уровень шума. Двигатели удалены от топливных баков и возможность возникновения пожара на борту намного уменьшена. Почти на нет сводится повреждение двигателей при грубой посадке лайнера. Однако у этой схемы есть и недостатки, которые конструкторы учли при разработке проекта. Отсутствие двигателей на крыле уменьшает разгрузку конструкции в полете, что потребовало некоторого увеличения веса крыла. Смещение назад центра масс несколько усложняет компоновку самолета. Значительно удлиняется носовая часть машины, магистрали топливопроводов и управления двигателями.
     

    Характерна и высокая весовая эффективность Ил-62. Этот самолет при несколько больших размерах крыла и фюзеляжа имеет меньший вес чисто конструкции, чем однотипный английский самолет Vickers Super VC-10, и соответственно, большую грузоподъемность, то есть большую весовую отдачу.
     

    Специально для Ил-62 в КБ Н.Кузнецова создали ТРДД НК-8 с первоначальной тягой в 9500кгс, а затем в варианте НК-8-4 увеличенной до 10500кгс. Одной из характерных особенностей двигателя было то, что он имел очень низкий удельный вес, что удалось достигнуть предельной простотой его конструкции и широким применением титановых сплавов. Другое достоинство двигателя — высокая его надежность. И еще особенность: впервые все основные агрегаты расположили в нижней части двигателя, что намного упростило доступ к ним при обслуживании и ремонте.

    Но и этого было мало. Ильюшинцы нашли лучший выход — заменить двигатели на более мощные и экономичные. С этой целью выбрали новый двухконтурный двигатель Д-30КУ конструкции П.Соловьева со взлетной тягой 11000кгс, малым удельным расходом топлива и новым реверсивным устройством. Дело в том, что Д-30КУ имеет высокую степень двухконтурности — 2,33 вместо 1 у НК-8-4, установленных на эксплуатирующихся Ил-62. Несмотря на большой диаметр новых двигателей, их удалось разместить в гондолах, практически без увеличения их миделя. Одновременно усовершенствовали аэродинамическую форму гондол, что положительно сказалось на крейсерских режимах полета. На Ил-62 впервые в СССР применили систему реверсирования тяги двигателей, позволившую посадки в сложных метеоусловиях, на мокрые и обледенелые ВПП. С использованием реверса значительно сокращались дистанции пробега самолета.

     

    Первый опытный прототип Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой по 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 года под командованием В.К.Коккинаки. На втором прототипе СССР-06153 в 1964 году установили новые двигатели НК-8 (9500 кгс), а позже — модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года, и в середине 1967 года самолёт поступил в эксплуатацию.
     

    С 1969 года в ОКБ имени Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Эта версия получила широкое распространение, отличалась она, в частности, установкой более мощных и экономичных двигателей Д-30, которые заменили оригинальный НК-8, а также наличием дополнительного топливного резервуара, расположенного в киле самолета. Увеличилась максимальная взлетная масса со 155 тонн до165 тонн. Лётные испытания самолёта Ил-62М были проведены в 1970—1972 годах. В январе 1973 года он поступил в эксплуатацию. Самолёты Ил-62М использовались на наиболее протяжённых маршрутах. В 1975 году на нём был выполнен перелёт из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс.
     

    Самолёты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1966—1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 289 самолётов: 5 прототипов (построены в Москве), 94 Ил-62 и 190 Ил-62М и Ил-62МК. 5 Ил-62М заложено, но не достроено. Из этого количества 81 самолёт был изготовлен для экспорта в социалистические страны: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.
    На протяжении нескольких десятилетий Ил-62 выполнял функцию «борта № 1», перевозившего первых лиц государства: от Л.И.Брежнева до Б.Н.Ельцина. Он перестал быть «самолётом Президента» лишь в 1995 году, когда ему на смену пришёл Ил-96. С 2014 года самолет Ильюшина иногда использует для официальных перелетов лидер Северной Кореи Ким Чен Ын.

     

    К началу 1990-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим, и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался «Аэрофлот», когда-то его крупнейший оператор. В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолётов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России. Последним коммерческим эксплуатантом Ил-62 в России была авиакомпания «Интеравиа», прекратившая полёты в начале 2009 года.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ил-62 - первый прототип СССР-06156 с носовой штангой
    Slider

  • В отличии от реального самолёта, советская сборная модель Ил-62 имела сложную судьбу. Точный год её появления пока не определён, но по воспоминаниям современников она появилась на прилавках советских магазинов в середине 1960-х гг. – то есть, немногим позже, чем сам Ил-62. При разработке пресс-формы инженеры пользовались если не фотографии, то по крайней мере предварительными эскизами, в связи с чем модель получилась более чем оригинальной.
     

    Начать можно с того, что масштаб был выбран хоть и метрический, но нестандартный – 1/120. По ряду признаков можно сказать, что реальным прототипом модели Ил-62, разрабатываемой в Москве, стал именно второй прототип лайнера – об этом свидетельствовала характерная форма мотогондол. Кроме того, были воспроизведены выштамповки в районе ниш шасси, гребень под хвостом и зализ крыла.

    Вместе с тем прочие нужные “подробности”, вроде дверей, люков, стоек и колес шасси, совершенно отсутствовали. После сборки модель предстояло зафиксировать “в полётном положении” на входившей в комплект подставке, состоявшей из прямоугольной платформы и стойки. Остекление кабины и иллюминаторов также отсутствовало (справедливости ради надо сказать, что не было его и на других московских моделях)

    Ещё одной особенностью московского Ил-62 была его носовая часть. При сравнении реального самолёта и модели нетрудно было заметить, что у пластиковой копии нос явно “бульбовидный”, а не заостренный. Моделисты со стажем были более критичны – этот сегмент фюзеляжа был скопирован у модели Ил-18, а разница в сечении фюзеляжа была скомпенсирована разницей в масштабах, так как “восемнадцатый” был выполнен в масштабе 1/100.
     

    Именно такой первая (и последняя) советская пластиковая модель лайнера Ил-62 поступила в продажу. Она же оказалась единственной в 120-м масштабе. Вплоть до начала 1970-х гг. модель продавалась в коробке с указанием атрибутов московского предприятия МЗМПИ, после этого сменив их на торговую марку “Юный техник” (хотя суть от этого не изменилась). При этом, полиграфия на коробке в то время была полноцветной, а в комплект входила инструкция в виде буклета и “переводные картинки”, с которыми сложилась не менее интересная история.

     

    Как уже было сказано ранее, наиболее правдоподобным прототипом модели был второй прототип Ил-62, который имел регистрацию СССР-06153. В то же время первый вариант декали от МЗМПИ (впоследствии счастливо дожившей до “Кругозора”) содержал абстрактный номер СССР-5454, причем сами номера и прочие обозначения наносились на непрозрачную подложку, под цвет деталей модели.

    Существенные изменения произошли только в 1980-е гг., когда произошла замена “переводных картинок” на “липкие аппликации”, изготовленные на лавсановой пленке — обновленный вариант оформления содержал намного более качественные “регалии” для самолёта с регистрационным номером СССР-17890, однако в реестре для Ил-62 такового обнаружить не удалось. Зато этот номер нашелся в реестре для Ан-2, причем принадлежал он самолёту модификации Ан-2Р, который находился в эксплуатации с 1984-го по 1995-й год и был списан в результате аварии.
     

    После “перетасовки” пресс-формы для моделей советских лайнеров, произведенной в конце 1970-х гг., они оказались на заводе “Кругозор”. Здесь решили провести ремонт оснастки, но сделали это очень своеобразно, изменив ряд элементов на фюзеляже, включая злополучный нос. По всей видимости, этот процесс проводился не один раз, после чего, к концу производства, модель лишилась наплыва под фюзеляжем и аэродинамического гребня. Заметно короче стала носовая часть, а мотогондолы двигателей приобрели свой финальный вид без скругления в передней части. Примерно в этот же период оригинальная подставка с наплывом была заменена на более простую, с “шершавой” поверхностью и спрямлённой стойкой (модель Ил-62 держалась на ней с большим трудом).

    В таком виде “кругозоровская” модель Ил-62 выпускалась вплоть до начала 1990-х гг. За этот период рисунок на лицевой части коробки потерял часть цветов, а буклет заменили на более простую двухстраничную инструкцию небольшого формата.

    Во второй половине 1980-х гг. оформление и вовсе изменили – коробка стала более современной и других габаритных размеров. Инструкция осталась прежняя (“квадратная”).
     

    А что же с поставками на экспорт? Неужели советские модели были никому не нужны за границей, а в странах СЭВ правил бал только немецкий “VEB Plasticart”? Отнюдь. В 1980-е гг. завод “Кругозор” отправил некоторое количество отливок Ил-62 в Польшу, где их перепаковкой занялась фирма “ZTS Plastyk”. Польские товарищи отнеслись к вопросу творчески, не только разработав полностью новую полиграфию, но обозначив модель как “Iljuszin IL-62 M”, хотя к этой модификации она имела очень опосредованное отношение. Очень интересной была декаль с ливреей авиакомпании LOT. Для модели, в качестве исходного образца, был выбран первый Ил-62М, поступивший в Польшу — этот самолёт с регистрационным кодом SP-LBA носил собственное название “Janusz Kusotsinsky” (в честь польского легкоатлета 1930-х гг.) и эксплуатировался с 28 апреля 1979 года.

    Между тем, выбор в пользу именно модернизированного варианта Ил-62М с определённой уверенностью можно назвать не случайным. Проблема заключалась в том, что польские пилоты были невысокого мнения об эксплуатационной надежности своих Ил-62, поскольку руководство авиакомпании LOT старалось сэкономить буквально на всём, в том числе на обслуживании двигателей. Всё это привело к катастрофе борта SP-LAA, которая произошла 14-го марта 1980-го года и привела к гибели 87 человек, включая сборную США по боксу. В скором времени все ранние Ил-62 были возращены в Советский Союз.

    Что касается SP-LBA, то этот лайнер использовался в составе LOT до середины 1980-х гг. после чего был также возвращен советской стороне. В 1987 году он был включен в состав “Аэрофлота” и получил советскую регистрацию CCCP-86706, которая 13-го июля 1993 года была заменена на RA-86706. Под этим же номером 30-го августа 1995 года самолёт вошёл в состав авиакомпании “KrasAir”, где эксплуатировался до 2001 года и впоследствии был отправлен на слом.
     

    Очередной тур “рыночной борьбы” состоялся в 1992-1993 гг., когда вместо коробок советского образца, хотя бы отличавшихся рисунками самолётов, были введены так называемые унифицированные упаковки, на лицевой стороне которых изображался весь модельный ряд завода “Кругозор”, а нужную модель следовало отметить на торцевой стороне стикером со штрих-кодом. Разумеется, в постсоветских торговых точках мало кто задумывался над таким нюансом.

     

    Прошедшая “перестройка” и дальнейший крах Союза оставили мало шансов на дальнейшее крупносерийное производство Ил-62. Выпуск моделей на “Кругозоре”, также, в скором времени свернули, а само предприятие в 2009 году прекратило существование. Устаревшие пресс-формы, в основном, отправились на свалку, но трём моделям всё же повезло.
     

    В “лихие 90-е” товарно-денежные отношения регулировались не столько государством, сколько вполне конкретными людьми, поэтому с приватизированных госпредприятий пресс-формы стали постепенно “разбегаться в неизвестном направлении”. Относительно Ил-18, Ил-62 и Ту-104 история сложилась такая.

    Оснастку для этих моделей вывезли с “Кругозора” и перевезли на другое предприятие, обладавшее ТПА. Изношенные пресс-формы тогда не просто почистили, а максимально облагородили, чтобы соответствовать более высоким модельным стандартам. Больше всего изменений внесли для Ил-18, а вот Ил-62 оставили как есть.

    В середине 2000-х гг. было выпущено несколько партий этих моделей под торговой маркой “Алангер” и тоже — со своими “изюминками”. В комплект под коробочным названием “Российский авиалайнер Мл-62М” (Cat.No.0500001) входили не только новые коробки и инструкции, но и отличные декали от фирмы “Бегемот”. Впрочем, как правильно выразился автор статьи “Сага о «Кругозоре»”, это был “посмертный выдох господина ПэЖэ” – в 2007-м году “Алангер” был подвергнут процедуре банкротства, а пресс-формы, перевезенные на один из московских складов в надежде укрыть их от зоркого глаза кредиторов — арестованы.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Самолёт ИЛ-62" - комплект МЗМПИ, 1960-е гг.
    Slider

  • Развивать какие-то оценочные суждения на тему моделей, разработанных в 1960-е гг. силами сотрудников МЗМПИ, будет абсолютно неуместно, поскольку создавались они на базе макетов именно для детей. Такая специфика однозначно приводила к тому, что во главу ставилась простота в производстве и сборке, а не копийность.

     

    Вместе с тем, были у МЗМПИ и “Кругозора” свои шедевры, как например Ту-144, который при утрированности целого ряда элементов, был лучше своего аналога от “VEB Plasticart” в плане общей геометрии. Соответствующую аналогию можно провести и между советской и немецкой моделью Ил-62 — в масштабе 1/120 образец от “Кругозора” более точно соблюдал геометрические размеры (в скобках приведены данные для реального Ил-62):

    размах крыла — 360 мм (43200 мм, точно)

    размах горизонтального оперения — 101 мм (12200 мм, точно)

    длина полная — 435 мм (53120 мм, должно быть 442 мм)

    диаметр фюзеляжа — 34 мм (3750 мм, должно быть 31,25 мм)

    длина мотогондол — 47 мм (6555 мм, должно быть 54 мм)

     

    Таким образом, единственное, в чём “VEB Plasticart” превзошел советскую модель Ил-62, это оформление. Без стоек шасси, “стекла” и качественной декали самолёт от “Кругозора” смотрелся не столь эффектно, да и красивые немецкие коробки (как оказалось) в наше время стоят немалых денег. Впрочем, всё это на любителя…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель самолёта ИЛ-62" - отливки из комплекта завода "Кругозор", конец 1970-х гг.
    Slider

  •  

  • Ссылки (модель):
    airliner-models.org — Ил-62 от RusAir
     

    Ссылки (инфо):
    IL-62.ru
    planelogger.com — REGISTRATION DETAILS FOR SP-LAB (LOT — POLISH AIRLINES) ILYUSHIN IL-62
     

    Литература:

    “Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина”. (под редакцией Г.В.Новожилова)
    Юрий Смирнов “Реактивный флагман «Аэрофлота»” (“Крылья Родины”)
    Алексей Вульфов “Флагман (Ил-62: история эксплуатации)” (“Авиация и Космонавтика”)
    “Какие бывают самолёты” (“Моделист-конструктор” 1968-05)

Як-15 — Хобби


  • Модель “Як-15” от фирмы “Хобби” является если не легендарной, то по меньшей мере широко известной. Несмотря на то, что эта, ещё советская, разработка оказалась далека от совершенства, она появилась как нельзя вовремя и пользовалась популярностью у отечественных моделистов, не избалованных тогда пластиковыми репликами первых “реактивов”.

    Несмотря на то, что век “Як-15” оказался недолгим, об этой модели вспоминают и сегодня – хорошими или плохими словами – это уже другой вопрос. Важным было то, что на какой-то период времени “Як-15” от “Хобби” оказался практически безальтернативным.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, предоставленные , а также с интернет-аукциона eBay.

  • Необходимость иметь на вооружении реактивную авиацию окончательно стала очевидной в конце Второй мировой войны. Помимо Германии, широко применявшей истребители Me-262 и разведчики-бомбардировщики Ar-234, аналогичные самолёты стали поступать на оснащении ВВС союзников, причем далеко не в штучных количествах. Тем временем в Советском Союзе всё ещё пробовали довести до приемлемого состояния истребители с ПВРД, боевой потенциал которых был весьма призрачным.

    Положение спасли сами немцы – в 1945-м году Красная Армия захватила десятки реактивных самолётов Luftwaffe и сотни двигателей к ним, что дало богатую почву для размышлений. В связи с тем, что советская промышленность не могла дать в ближайшие годы соответствующие аналоги, приказом НКАП от 28-го апреля 1945-го года главному конструктору В.Я.Климову поручили выпустить рабочие чертежи Jumo-004B и внедрить его в серийное производство под маркой РД-10 на уфимском заводе №26. Соответственно, приказом НКАП от 13 июня того же года аналогичное поручение по двигателю BMW-003 дали главному конструктору казанского завода №16 С.Д.Колосову – в производстве он обозначался как РД-20.

     

    Параллельно с этим были начаты работы по истребителям с реактивными двигателями. В то время, как КБ Микояна, Сухого и Алексеева работали над самолётами с двухдвигательными схемами, в ОКБ-115 под руководством А.Яковлева сделали ставку на однодвигательный “реданный” вариант. Выбранная схема находилась в проработке у нескольких немецких авиационных фирм, но до фактической постройки удалось довести лишь прототип Messerschmitt P.1101, который также обладал крылом изменяемой геометрии. Прямых доказательств тому, что А.Яковлев использовал немецкие наработки нет, но определённый опыт он всё же позаимствовал.

     

    Проектируемый истребитель, получивший обозначение Як-ЮМО (в ряде документов он фигурировал как Як-3-ЮМО или «экспериментальный истребитель конструкции А.С.Яковлева»), не был полностью новой разработкой. Для ускорения процесса за основу был взят истребитель Як-3 одной из последних серий, фюзеляж которого был доработан под установку двигателя РД-10 по реданной схеме, а из крыла убрали воздухозаборники маслорадиатора. Для сохранения продольной устойчивости несколько увеличили площадь киля, но в целом оперение осталось прежним. Без изменений перенесли кабину пилота, электросистему, шасси и другие элементы конструкции серийного Як-3. Проектное вооружение Як-ЮМО должно было включать две 23-мм пушки НС-23К, установленные в носовой части фюзеляжа над двигателем.

     

    Постройка Як-ЮМО велась очень быстрыми темпами и уже в октябре-декабре 1945-го года были готовы два первых прототипа, но без вооружения и части оборудования. Рулёжки и подлёты начали проводить с 14-го декабря, но вскоре второй прототип передали в ЦАГИ для испытаний в аэродинамической трубе Т-101.

    Необходимость в доработке опытных самолётов выявилась практически сразу – работы в этом направлении продолжались до февраля 1946-го года. К этому времени было получено Постановление No.472-191 от 26 февраля, в котором утверждалось основное техническое задание на реактивный истребитель, где среди прочего устанавливалась максимальная скорость 850 км\ч и потолок 14500 метров. По “стечению обстоятельств”, в приказе МАП от 27-го марта ОКБ-115 предписывалось построить истребитель с двигателем Jumo-004 и к 1 сентября 1946-го года представить для испытаний первый из двух прототипов.

     

    Официальные заводские испытания “яковлевского” самолёта, получившего к тому времени обозначение Як-15 (в документах того период также встречаются обозначения Як-15-РД10 и Як-РД), начались 24-го апреля и закончились 22-го июня 1946-го года. В ходе их самолету с взлетной массой 2570 кг удалось развить максимальную скорость у земли 770 км/ч, а на высоте 5000 метров — 800 км/ч. При запасе топлива 472 кг дальность полета составила 575 км. Высоту 5 километров истребитель набирал за 4,1 минуты. Это не совсем соответствовало выдвигаемым требованиям, но А.Яковлеву удалось убедить чиновников завершить работы по Як-15 и инициировать постройку 12 “парадных” самолётов, которые по сути являлись предсерийными.

     

    Выпуск первой серии Як-15 был начат на заводе №31 в Тбилиси, который одновременно продолжал выпускать Як-3. На эти самолёты ставили двигатели производства завода №26, первые экземпляры которых собирали из трофейных деталей двигателей Jumo-004B1. Первые Як-15 должны были выпускаться без оружия и бронезащиты, с верхним фюзеляжным топливным баком полного объема (на боевых машинах из-за установки пушек его объем уменьшался) и неполным комплектом радиооборудования.

    Для определения характеристик первый одноместный и последний Як-15 установочной серии (заводские номера 310002 и 310015, борт «32» и «35») был отправлены в ГК НИИ ВВС на Госиспытания, в процессе которых проводилось сравнение с истребителями МиГ-9 и Ме-262. Как и следовало ожидать, самолёт Яковлева оказался хуже основных конкурентов, но как “учебная парта” он вполне подходил для ВВС. В утвержденном в мае 1947 г. заключении Акта по Госиспытаниям говорилось:

     

    «Самолет Як-15… удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю… Ввиду исключительно малой дальности полета — 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м… доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие… значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения дальности полета 800-900 км. Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, … Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси…».

    Впрочем, ещё завершения Госиспытаний, 16 декабря 1946 года, вышло очередное Постановление СНК No.2698-1114, которым директору завода №31 В.Саладзе поручалось изготовить и передать ВВС еще пятьдесят Як-15: 25 — в боевом варианте и еще 25 — в тренировочном с сокращенным составом вооружения и двойным управлением.

    Массовое поступление Як-15 состоялось весной 1947-го года, когда ВВС получили 50 самолётов, а всего, по данным ОКБ-115, было построено 280 самолётов, включая двухместные Як-21. Часть одноместных Як-15 не имела вооружения, либо оснащалась только одной пушкой НС-23. Несмотря на ряд существенных недостатков именно этот самолёт стал первым реактивным истребителем, принятым на вооружение советских ВВС. С учетом массовости поршневых Як-3 и Як-9У, которые вместе с истребителями Лавочкина составляли 90% истребительного авиапарка, наличие в войсках Як-15 сыграло положительную роль при переучивании.

     

    Истребители Як-15 оставались на вооружении до 1949-го года, когда их полностью сменили новейшие МиГ-15. По классификации NATO “яковлевский редан” получил название “Feather” (“Перо”) и хотя в западных источниках попадаются сведения об участии Як-15 в Корейской войне, это не соответствует действительности. Отслужившие своё самолёты были разобраны, а до нашего времени сохранился всего один образец, который сейчас является музейным экспонатом.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Як-ЮМО - первый прототип реактивного истребителя, 1946 г.
    Slider

  • Разработка модели, получившей позже название “Як-15”, началась ещё в годы существования Советского Союза. Тогда же были сделаны и первые тестовые отливки, но массовое производство состоялось в 1991-1992 гг. под брендом фирмы “Хобби”, которая несколько ранее была кооперативом, занимавшимся выпуском другой уникальной тогда модели под названием “Як-7”.

    Поначалу бизнес шёл неплохо и модели штамповали тысячными тиражами, успешно расходившимися по всему бывшему Союзу. Тем не менее, экономическая ситуация складывалась не в лучшую сторону и, согласно воспоминаниям моделистов, в продаже некоторое время находились комплекты с “лепестками” вместо коробок.

     

    Точная дата завершения выпуска “Як-15” пока не уточнена, но перед этим, уже в постсоветские годы, была произведена небольшая партия “улучшенных” комплектов под коробочным названием “Jakovlev Jak-15”. Согласно моде того времени новая коробка имела надписи только на английском языке, но “опознавательные знаки” фирмы-изготовителя на ней отсутствовали. В таком виде выпуск второго издания данной модели был закончен.

     

    Где странствовала пресс-форма во второй половине 1990-х гг. также неизвестно, но в итоге она оказалась у фирмы “Eastern Express” (“Восточный экспресс”), которая задумала возобновить производство этого “динозавра” под внутренним номером 72200.

    Возможно, имейся на рынке хоть какой-нибудь достойный аналог, смысл этой инициативы свёлся бы к нулю, но тогда модель от украинской фирмы “Amodel” ещё не появилась, а более старые зарубежные разработки не отличались высоким уровнем копийности. Впрочем, всё ограничилось выпуском небольшой партии комплектов под коробочным названием “Реактивный истребитель ЯК-15 \ Jet fighter YAK-15”, после чего эту тему полностью закрыли. Не исключено, что на данный момент пресс-форма всё ещё жива и находится где-то на складе “Восточного экспресса”.

     

    Кстати, про модели-аналоги.

    Нельзя сказать, что Як-15 был особо популярным у зарубежным фирм-производителей, но некоторую долю внимания ему всё-таки уделили. Как это ни странно, но особую любовь к этому самолёту испытывали британцы. Впрочем, коллеги из стран СЭВ тоже не отставали. В 1960-1970 гг. здесь производили две разные вакуформованные модели истребителя Як-15 от фирм “Waku” и “Dubena”. В обоих случаях соответствие оригиналу было далеко не полным, причем со своими особенностями.

    Так, модели советских “реактивов” от чехословацкой фирмы “Dubena”, помимо тотальных промахов в геометрии (что особенно ярко выразилось на “JAK-17”) отличались настолько глубоким “траншейным” раскроем, что им мог позавидовать даже сам “Matchbox”. В общем, “дубена” полностью соответствовала своему названию.

    Что касается модели “Jakowlew Jak-15”, разработанного польской фирмой “Waku”, то тут имелась странность с технологическим делением фюзеляжа, где центроплан был выполнен заодно с частью “редана”. Насколько это было рационально с точки зрения стыковки основных деталей – вопрос очень сомнительный. Раскрой также был внутренний, но не настолько глубокий, как у “Dubena”.

     

    Из британских производителей отметилась фирма “Veeday Models”, известная интересными, но мелкосерийными разработками. В этому же ряду нашлось место для модели “Yakovlev YAK-15”, которая производилась по технологии литья под низким давлением.

    “Ваккумный” вариант советского истребителя был предложен фирмой “Sutcliffe”, также занимающейся выпуском отнюдь не “топовых” моделей. Была среди них разработка, вышедшая на рынок под названием “YAKOVLEV YAK-15”.

     

    Ещё один интересный представитель производился фирмой “Airmodel” из ФРГ. Если в предыдущих случаях разработки были оригинальные, то для своей модели в качестве базового варианта был выбран “Yak-9” от фирмы “Airfix”. В итоге модель “YAKOVLEV YAK 15” получилась очень своеобразной и по прежнему далекой от реального Як-15.

     

    Как ни странно, но в 1990-е гг. наиболее приемлемым вариантом из всего этого разнообразия является модель “Yakovlev YAK-15” от британо-турецкой фирмы “Pioneer 2”, разработанной в конце 1980-х гг. Несмотря на уровень деталировки, мало в чем уступающей “вакушкам”, этот Як-15 более-менее близок к чертежам и достаточно прост в сборке. После прекращения существования “Pioneer 2” данная модель была выпущена ограниченной серией под брендом “Matchbox” (а по сути это был “Revell”), а в итоге пресс-форма досталась турецкой “PM Models”, которая также выпустила небольшую серию.

     

    Кроме того, в журнале “Аэроплан” (1993-02) указывалось, что модели Як-15 выпускались фирмами “Boleslav” (Польша?), “Cramer Craft” (Япония), “Contrail” (Великобритания) и “Cruver” (США), но найти информацию о них пока не удалось.

     

    На текущий момент фактически вне конкуренции оказалась модель “Yakovlev Yak-15 Soviet Fighter Jet” (Cat.No.7223) от украинской фирмы “Amodel”, выдержавшая с 2006-го года три издания. Литьё, как обычно, весьма грубое и содержит массовый облой, но в плане оригинальности и степени соответствия оригиналу украинские разработчики оказались лучшими.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Як-15\Yak-15" - верхняя часть коробки фирмы "Хобби" с бокс-артом за подписью "М.6", начало 1990-х гг.
    Slider

  • Сказать, что разработчики из “Хобби” были склонны к минимализму, будет не совсем правильно, но сравнительно с “нововскими” моделями “Як-15” по уровню своего исполнения явно тяготел к так называемой “юниорской” серии.

    Технологически модель делилась вполне стандартно:

    — две половинки фюзеляжа (в продольном разрезе)

    — четыре детали консолей крыла (верхние и нижние части)

    — детали горизонтального оперения (цельнолитые)

    — детали стоек, створок и колес шасси

    — имитация пушек, конуса воздухозаборника, кресла пилота и антенны

    — прозрачная деталь фонаря

    Таким образом, внутренняя деталировка практически отсутствовала, а внешний раскрой был выполнен настолько грубо, что казалось, лучше бы его не было совсем. С этими фактами можно было смириться, если бы не подвело качество изготовления самой пресс-формы, из-за которого входное отверстие воздухозаборника и сопло двигателя выглядели лишь отдалённо похожими на себя. Проработка мелких деталей также оставляла желать много лучшего, как и качество литья в целом.

    Отдельно про уровень копийности. Модель по всем параметрам не “влазит” ни в какие чертежи, будь то древний “Моделист-конструктор” или более новые монографии. Расхождения есть буквально во всем, начиная от проекций в план и заканчивая поперечными сечениями фюзеляжа. Про воздухозаборник и сопло было сказано ранее, но к этому ещё следует прибавить неудачную имитацию ниш шасси и вырез под кабину пилота. Такая вот получилась модель…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Як-15\Yak-15" - отливки из комплекта фирмы "Хобби", начало 1990-х гг.
    Slider

  • Автор модели — Сергей Васюткин. Немного о ее истории: «Модель собиралась в конце 80-х, окрашена нитрой, из пожарной части дали знакомые… Декаль — сборная от КЕНГИ и нанесена в середине 90х.»

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — Yak-15 (Як-15). Обзор модели фирмы Pioneer 2
    www.aviation-ancienne.com — Yakovlev Yak-15 Feather (Eastern Express-72ème)
     

    Ссылки (инфо):
     

    Литература:
    В.Кондратьев «Первенцы эпохи реактивных» («Моделист-конструктор» 1983-11)
    С.Мороз «Первый реактивный «Як»» («Авиация и Космонавтика» 2017-11)
    Ш.Кикнадзе «Первые реактивные» («Авиация и Время» 2009-01)
    «Реактивные первенцы Яковлева» («Авиация и Время» 2002-06)

Як-7 — Взлёт\Хобби

  • Конец 1980-х гг. ознаменовался в Советском Союзе не только “перестройкой”, но и активизацией производителей моделей, находившихся в частной собственности. В те годы на рынок вышел кооператив “Взлёт”, представивший в конце 1989-го года модель “ЯК-7\YAK-7”, которая очень кстати дополнила “ЛАГГ-3” от широко известной фирмы “Альфа”.
     

    При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.

  • Как бы не ругали замнаркома авиационной промышленности А.С.Яковлева, являвшегося одновременно руководителем собственного КБ, но именно он довел до логического завершения процесс проектирования и постройки специализированного учебного самолёта, предназначенного для переучивания и подготовки пилотов на новые типы истребителей.

    Ещё до первого полёта И-26 было принято правительственное решение о создании переходного двухместного с двойным управлением учебно-тренировочного истребителя УТИ-26 (несколькими месяцами позже он был переименован сначала в Як-7, а затем в Як-7УТИ). Особых изменений не вносилось — с серийного истребителя снималась часть вооружения и оборудовалась второе место для курсанта с дублированным управлением. Однако, начавшаяся война с Германией и её сателлитами потребовала увеличить выпуск боевых самолётов в ущерб учебно-тренировочным. Так была принята программа «обратной модернизации». Следует отметить, что за время серийной постройки Як-7 имел 18 основных модификаций из которых 10 стали серийными: по планеру — 5, по силовой установке — 6, по вооружению — 7, по спецоборудованию — 1.

    Як-7 — первая серийная модификация истребителя с двигателем М-105ПА и винтом ВИШ-61П (в ряде современных источников этот самолёт обозначается как Як-7 М-105ПА). За основу был взят серийный Як-7УТИ (номер 04-11) в конструкцию которого внесли ряд изменений. Вооружение истребителя состояло из одной мотор-пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов УБС. Выпуск был организован на заводах №301 и №153.

    Як-7М — единственный прототип истребителя (он же Як-7М М-105ПА), изготовленный в инициативном порядке группой инженеров из ОКБ Яковлева на заводе № 292 в Саратове. В отличии от Як-7 был предложен ряд более значительных изменений (частично заимствованных от опытных истребителей И-28 и И-30), что позволяло существенно расширить боевые возможности истребителя. Отчет об испытаниях был положительным, однако в производстве Як-7М оказался менее технологичным и от его серийной постройки решили отказаться.

    Як-7А — истребители завода №153 выпускавшиеся в январе-мае 1942 года. Всего было собрано 277 машин, которые отличались от Як-7 рядом изменений, которые включали новую приемо-передающую радиостанцию, дополнительные щитки полностью прикрывающие вырезы для колес в крыле, замену сдвижной части фонаря задней кабины на откидывающимся вправо фанерным колпаком. Благодаря произведенным доработкам максимальная скорость поднялась до 571 км\ч при увеличении скороподъъёмности до 779 м\мин.

    Як-7Б — улучшенный истребитель отличался установкой 12,7-мм пулеметы УБС с боезапасом 400 патронов (260 на левый и 140 на правый) и возможностью подвески шести реактивных снарядов РС-82, либо двух бомб калибром от 25 до 100 кг. Самолёты выпускались с двигателями М-105ПА и М-105ПФ. Кроме того, около 350 истребителй Як-7Б приспособленных для установки фотокамеры АФА-1М во второй кабине.

    Як-7В — вторая учебно-тренировочная модификация. От Як-7УТИ этот самолёт отличался убираемым шасси и частично демонтированным военным оборудованием и вооружением. Самолёт выпускался серийно с мая 1942-го по декабрь 1943-го года, а всего было собрано 510 новых самолётов и ещё 87 переделано из Як-7Б.

    Як-7ГК — прототип высотного истребителя-перехватчика с гермокабиной. В течении 1943-го года построено два экзмпляра.

    Як-7Д — экспериментальная модификация, первоначально создаваемая как фронтовой разведчик. Была изменена конструкция крыла, которое уменьшили по размаху и включили внутренние топливные баки. Пулеметы демонтировались, а в задней кабине можно было установить фотоаппарат АФА-Б. После испытаний, проведенных в июне 1942-го года, было принято решение от отказе от серийного производства.

    Як-7ДИ — дальний истребитель цельнометаллической конструкции. Первый прототип представлял собой симбиоз фюзеляжа Як-7Б (номер 23-26 с пониженным гаргротом и двигателем М-105ПФ) к которому пристыковали крыло от Як-7Д с двумя топливными баками вместо четырех. В результате испытаний, проведенных в июне-июле 1942-го года, был выявлен ряд дефектов, склонность к капотажу и необходимость посадочной полосы длиной не менее 1500 метров. Самолёт в серийное производство не передавался.

    Як-7ПВО — модификация истребителя-перехватчика, предназначавшаяся для частей ПВО. От серийного Як-7Б прототип отличался радиополукомпасом РПК-10 и прожектором ФС-155 на левом крыле. Точное количество собранных самолётов неизвестно.

    Як-7-37 — представлял собой модификацию «тяжелого истребителя», оснащенную 37-мм мотор-пушкой МПШ-37 при сохранении двух синхронных 12,7-мм пулеметов УБС. Конструкция двигателя также предусматривала замену пушки на ВЯ-23 и ШВАК. Несмотря на достигнутые в течении 1942-го года боевые успехи установовочной серии истребителей, от дальнейшего производства Як-7-37 решено было отказаться в виду отставания по основным показателям от истребителей противника.

    Як-7П — единственный образец «тяжелого истребителя» построенный осенью 1943 года по инициативе местерских 1-й Воздушной Армии. Согласно предложению фронтовых инженеров истребитель оснащался тремя пушками ШВАК, крепления для которых позаимствовали от Ла-5 и британского «Hurricane». Обозначение Як-7П было присвоено самолёту в НИИ ВВС, однако после испытаний его серийное производство не состоялось.

    Як-7ПД — модификация высотного перехватчика с турбокомпрессором. Прототип строился на базе Як-7Б (номер 22-02) с пониженным гарготом, высотным двигателем М-105 ПД, нагнетателем Е-100. Серийно не строился в виду несоответствия требованиям.

    Як-7Р — проект истребителя, предусматривавший использование двух ПВРД (пульсирующим воздушно-реактивным двигателем) ДМ-4С конструкции И.А.Меркулова под крылом и одного ЖРД Д-1А Л.С.Душкина, который располагался в хвостовой части фюзеляжа. После рассмотрения проекта от его реализации отказались.

    Як-7 (ДМ-4С) — истребитель на базе Як-7Б с ПВРД ДМ-4С. Опытный образец проходил испытания в 1944 году, но из-за большого лобового сопротивления прирост максимальной скорости, по сравнению с серийным истребителем, составил всего 17 км\ч. Серийно не строился.

    Як-7 М-107 — прототип истребителя с двигателем М-107. Работы закрыты в связи с недоведенностью силовой установки.

    Як-7 М-82 — опытный образец истребителя с радиальным двигателем М-82, в котором использовались наработки по И-30. Самолёт также получил три пушки ШВАК с боезапасом по 100 снарядов на ствол, а над двигателем устанавливался пулемет УБС с боезапасом в 260 патронов. Единственный прототип был достроен в декабре 1941-го года, но последующие испытания выявили много дефектов силовой установки и невозможность достичь требуемых характеристик. В результате, 24-го марта 1942 года, все работы над Як-7 с радиальными двигателями были закрыты ввиду бесперспективности.
     

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Як-7А - серийный истребитель (фото из архива ОКБ Яковлева)
    Slider

  • Ранние кооперативные модели были очень далеки от совершенства, поэтому в плане геометрии и розничной стоимости сейчас они оценивались бы с очень критичной точки зрения. Но тогда мало кто задумался над тем, стоит ли их покупать даже по “кооперативным” ценам – конечно же стоит!

    О разработчиках модели “ЯК-7\YAK-7”, как впрочем и о кооперативе “Взлёт”, практически ничего не известно. По имеющимся данным кооператив находился в Москве, освоив производство своей модели на одном из предприятий, имевших ТПА. В комплект входила коробка с индексом ВМВ-7202 на торцевой части и одностраничная инструкция. Уникальной особенностью комплекта “ЯК-7\YAK-7” был литник с тремя типами фонарей, позволявшими собрать модели модификаций Як-7А, Як-7Б, Як-7В и Як-7ДИ. Стоимость такого набора составляла 80 копеек.
     

    Так уже получилось, что под “брендом” кооператива “Взлёт” модель “ЯК-7\YAK-7” продавалась недолго – очень скоро ему на смену пришёл кооператив “Хобби”. Подобный “ребрендинг” повлёк за собой ретуширование всех упоминаний о предыдущем производителе на полиграфии, а вот надписи на литнике “MADE IN USSR” так и остались без изменений вплоть до завершения производства. В этот же период коробки стали постепенно заменяться на более экономичные “лепестки”.

    ВМВ-7202.
     

    В последние годы советской власти “ЯК-7\YAK-7” продавался во многих киосках “Союзпечати” московского региона с практически неизменной ценой. Но массовость повлекла за собой вполне ожидаемые проблемы – беспощадная эксплуатация привела к высокому износу пресс-форм и многочисленному браку литья.
     

    Тем не менее, в первые постсоветские годы это совершенно не помешало разделить одну многовариантную модель на две попроще. Так, в начале 1990-х гг. в продажу поступили комплекты под названиями “Jakovlev Jak-7” и “Jakovlev Jak-9”. Для них были разработаны совершенно новые коробки без каких-либо упоминаний о производителе, а внутри лежали те же “Яки”. Разница между ними заключалась лишь в том, что модель “Jakovlev Jak-9” получила дополнительный литник с половинками фюзеляжа без гаргота. Судя по всему, изготовлялся этот элемент на отдельном ТПА, поскольку ранние отливки были зелёного цвета различных оттенков, в то время как цвет новых деталей фюзеляжа был коричневым.

    Последнее массовое появление “Jakovlev Jak-7\9” было отмечено в 1992-1993 гг., после чего на “барахолках” и клубах частенько “всплывали” наборы различных периодов выпуска.
     

    После резкого исчезновения столь популярной модели сложилось мнение, что пресс-формы отправили всё же на металлолом, но на самом деле ситуация сложилась несколько иначе. Невостребованная оснастка была перекуплена и вновь введена в эксплуатацию. На этот раз модель выпускалась под брендом московской фирмы “Maquette”, известной своими перепаковками и производством редких моделей. По всей видимости, выпускать “очередной Як-7Б” у нового производителя желания не было, в связи с чем концепция “разделяй и продавай” была доведена до своего апогея — если “Хобби” выпускала всего две почти идентичные модели, то теперь появилось сразу три “уникальных”.

    «Yakovlev Yak-7A \ Истребитель Як-7А» — артикульный номер Mc-3104. Базовый вариант с фонарем для одноместной кабины.

    «Yak-7DI \ Як-7ДИ» — артикульный номер Mc-3110. В комплект был добавлен литник с половинками фюзеляжа без гаргота, но оставлен только каплевидный фонарь.

    «Yak-7V\UTI \ Як-7В» — артикульный номер Mc-3110, фактически это была модель под номером Mc-3104, но с единственным фонарем для двухместной кабины.

    Интересно, что первая из указанных моделей получила очень неплохую декаль от фирмы “Анна и Ко”, в то время как Як-9В и Як-7ДИ обошлись только красным звездами, без каких-либо бортовых номером и прочих опознавательных знаков. В целом, из всех комплектов положительное впечатление производил только бокс-арт, поскольку качество отливок осталось на прежнем уровне.

    Производственный период всех трёх моделей оказался очень недолгим и в первой половине 2000-х гг. выпуск “Яков” свернули. По всей видимости, пресс-формы пока находятся в собственности преемника фирмы “Maquette”, который возобновлять выпуск этих “раритетов” не собирается.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "ЯК-7\YAK-7" - лицевая часть "лепестка" кооператива "Взлёт", 1989 г.
    Slider

  • Как обычно, у рядового моделиста есть два пути сборки модели – “из коробки” и с доведением по чертежам. Казалось бы, первый вариант наиболее прост, но это всего лишь иллюзия. Модель от кооператива “Взлёт” грешит некачественной проработкой мест стыковки практически всех деталей – взять хотя бы соединение крыла и фюзеляжа, где придется очень повозиться с подгонкой “по месту” и шпатлеванием щелей. Также вызывает сомнение избыточная “технологичность” деталей хвостового оперения, где всё идет “встык”. Плюс к этому обязательная обработка от облоя и восстановление раскроя, повредить который очень легко.
     

    Второй вариант намного более сложный. Впрочем – обо всём по порядку, так как работать руками предстоит очень много и очень долго.
    В первую очередь надо найти подходящую документацию. В очень далеком теперь 1983-м году в майском номере журнала “Моделист-конструктор” были опубликованы чертежи в масштабе 1:50, причем с продольными разрезами и внутренней компоновкой. На долгие годы они остались безальтернативными и, как это ни странно, на данный момент они всё ещё остаются актуальными, несмотря на некорректное отображение некоторых элементов конструкции.

    В “перестроечные” годы ничего лучше не появилось – именно эта модификация Яка почему-то упорно обходилась стороной. Луч надежды забрезжил в постсоветский период, когда в 1994-м году в журнале “Аэроплан” наконец-то выложили более-менее качественные проекции Як-7, но без детальной проработки. Кроме того, в 1995-м году чертежи на Як-7Б появились в журнале “Самолеты мира”, где была напечатана статья “Великолепная семёрка”, а также в книге С.Кузнецова “Первый Як”. Из последних изданий можно отметить монографию Н.В.Якубовича “Истребитель Як-7” и отдельную книгу С.Кузнецова “Як-7. Истребитель тотальной войны”.

    В данной статье мы будем использовать фотографии реальных самолётов в комбинации с чертежами А.Хаустова из статьи “Многоликий Як-7”, опубликованной в журнале “Авиации и время” (1996-02\03). Теперь приступим к самой модели.
     

    Фюзеляж. Сравнение с чертежами однозначно показывает, что разработчики из кооператива “Взлёт” старались, но так и не смогли довести дело до логического завершения. Фюзеляж имеет значительные отклонения в геометрии в носовой и хвостовой части, при этом совершенно не проработан воздухозаборник маслорадиатора. Сильно пострадала и винтомоторная группа – если кок винта ещё можно оставить, нарастив его в корневой части и доработав по чертежам, то лопасти надо однозначно удалять и делать новые. Верхняя часть мотокапота пригодится с учетом того, что фюзеляж надо будет немного нарастить по высоте, а вот с деталями выхлопных патрубков надо будет расстаться без сожаления – помимо общей “корявости” в последних партиях они имели смещение по продольной оси.
     

    Крыло. Технологически этот элемент конструкции разделён на три основные детали: нижняя часть отлита вместе с центропланом, а две верхние половины консолей выполнены отдельно. В чертежи крыло ложится сравнительно неплохо, но касается это только формы в плане. Вырезы под посадочную фару, ниши шасси и элероны находятся явно не на своих местах. В добавок к этому, деталь для П-образного подфюзеляжного водорадиатора тоже не блещет правильной геометрией, но тут спасает толстый пластик, позволяющий исправить этот недостаток. Стоит также отметить, что имитация полотняной обшивки на всех поверхностях выполнена очень грубо.
     

    Шасси. Тут всё очень просто – все детали выкидываем в мусорку по понятным причинам. Стоит ли возиться с их доработкой? Да, если очень хочется, но лучше использовать аналогичные детали из других наборов (если таковые имеются), благо, все эти элементы у большинства “Яков” были идентичные.
     

    Вариабельность. Как уже было сказано ранее, разрабатывая свою модель кооператив “Взлёт” снабдил её сразу тремя типами фонарей для модификаций Як-7А, Як-7Б, Як-7В и Як-7ДИ. Как бы “ура”, если бы не подвел ряд факторов. В инструкции по сборке было указано, что варианты Як-7А и Як-7Б равноценны, а для получения модели Як-7В достаточно срезать часть гаргота. Между тем, описание доработок Як-7ДИ было вообще пропущено.

     

    На самом же деле всё несколько сложнее, поскольку все четыре модификации имели индивидуальные отличия. В качестве исходного варианта для сравнения будет выбран Як-7Б, поскольку модель ближе всего именно к этой модификации:

    Як-7А – имелись выштамповки на вырезах под пулеметы ШКАС при отсутствии характерных обтекателей ближе к кабине пилота (козырек другой формы), воздухозаборники в корневых частях крыла выдвинуты вперед, другая форма и капотирование выхлопных патрубков

    Як-7В – двухместная “вывозная” кабина, снято вооружение, зашиты вырезы под пулеметы, удалены обтекатели пулеметов, неубираемое шасси без щитков с зашитыми нишами

    Як-7ДИ (по сути, прототип Як-9) – главные отличия этой модификации заключались в установке крыла от Як-7Д (с уменьшенным размахом до 9,74 метра) и каплевидным фонарем кабины пилота с пониженным гарготом, хотя фюзеляж использовался от серийного Як-7Б. Также был снят правый пулемет УБС и зашит вырез под него, удален обтекатель пулемета и доработан воздухозаборник маслорадиатора.
     

    Относительно последнего варианта будет проще сделать именно Як-7 “без гаргота”, а воздухозаборник маслорадиатора нуждается в доработке в любом случае, так как выполнен он в виде “глухой” коробки. В целом, “кооперативную” модель “ЯК-7\YAK-7” можно рассматривать как набор базовых деталей для изготовления любой модификации Як-7 и Як-9 с двигателями серии ВК-105, включая варианты типа РД – так или иначе, объём доработок будет равноценен “допиливанию” коробочного набора.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "ЯК-7\YAK-7" - отливки из комплекта кооператива "Взлёт", 1989 г.
    Slider

  • Як-7Б “без гаргота” — автор модели С.Васюткин

     

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — ЯК-7
     

    Ссылки (инфо):
    Military Russia — Самолёты А.С. Яковлева в Великой Отечественной войне
     

    Литература:
    С.Кузнецов “Первый Як”. Москва. Любимая книга, 1995
    С.Кузнецов “Як-7. Истребитель тотальной войны”.
    А.В.Станков “Поршневые истребители «Як» периода 1941-1945гг в полках ВВС. К.: Украина и Мир, 1999
    Н.В.Якубович “Истребитель Як-7” (“Авиаколлекция МК” 2017-03)
    В.Антипов, И.Уткин “Драконы с «птичьим крылом»” (“История Авиации” 2002-05)
    Д.Хазанов “Ржевский рубеж” (“АвиаМастер” 2001-06)
    К.Косминков “Многоликий Як-7” (“Авиации и время” 1996-02\03)
    “Великолепная семёрка” “Самолеты мира” (1995-02)

МиГ-21 — НПО «Вектор» (А\Я-51)


  • Четвертой, и последней, пластиковой моделью, выпускаемым ленинградским предприятием, входившем в НПО “Вектор” (скрывшимся под названием А\Я-51), стал истребитель “МИГ-21”. Как и почему на оборонном заводе не только разработали пресс-формы, но и наладили выпуск целой серии МиГов, пока остается не выясненным, но похоже, что без плановой экономики тут не обошлось.

     

    При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона Мешок.

  • История развития самолётов МиГ-21 началась в 1954-м году, когда в моду вошла концепция воздушного боя на сверхзвуковых скоростях с применением пушечно-ракетного вооружения (впоследствии – только ракетного). Пока шли испытания прототипов МиГ-19 была начата работа по новому истребителю со стреловидным крылом и двигателем АЛ-5, проект которого получил обозначение Е-1. В скором времени проект был переработан под установку двигателя АЛ-9Б и стал обозначаться как Е-2. Крыло самолёта во много заимствовалось от МиГ-19, но с уменьшенным размахом элеронов и тремя небольшими перегородками, вместо двух больших аэродинамических гребней.

    Первый образец Е-2 был готов в декабре 1954-го года, а 14-го февраля 1955-го года состоялся его первый полёт. Испытания привели к противоречивым результатам – после установки модифицированного двигателя прототип смог разогнаться до 1900 км\ч, но на больших углах атаки самолёт самопроизвольно задирал нос до полной потери несущих свойств крыла и сваливался в штопор.

    Между тем в ОКБ Микояна активно шли работы по аналогичному самолёту под обозначением Е-4, который получил треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 57°, сохранив фюзеляж и оперение от Е-2. В сумме этот “гибрид”, первый полёт которого состоялся 16-го июня 1955-го года, показал лучшую маневренность, в связи с чем приоритет сместился в его сторону. Дальнейшие работы привели к постройке прототипа Е-5, оснащенного двигателем АЛ-11, доработанным фюзеляжем и оперением, а также крылом без автоматических предкрылков, но с большими перегородками.

     

    Несмотря на это, полной уверенности в преимуществах стреловидного крыла ещё не было. Для сравнительных испытаний была построена серия из 15 предсерийных самолётов под обозначением Е-2А. Эти самолёты имели фюзеляж с элементами от Е-5 и были рассчитаны на установку двигателя АМ-11. В свою очередь, на авиазоводе в Тбилиси построили серию из 10 самолётов Е-5.

    Как и следовало ожидать, победу одержал Е-5, но в текущем виде запускать его в серийное производство было рано. Новый виток доработок привел к появлению модели Е-6, оснащенной двигателем Р-11Ф-300. В течении 1958-го года было построено три прототипа, последний из которых стал эталоном для серийной модификации МиГ-21Ф. Помимо силовой установки, он отличался улучшенной аэродинамикой носовой части фюзеляжа, смещённым вниз стабилизатором, килем увеличенной площади, единственным подфюзеляжным гребнем, новыми тормозными щитками и усиленным переплётом фонаря кабины.

    Впоследствии прототип Е-6/3 был модернизирован для установки скоростных рекордов, получив обозначение Е-66. На этом самолёте лётчик-испытатель Георгий Мосолов установил 31 октября 1959 года абсолютный рекорд скорости на дистанции 15/25 км — 2388 км/ч, а 16 октября 1960 года был установлен рекорд скорости на дистанции 100 км — 2146 км/ч.

    Несмотря на победу «треуголок» тема самолётов со стреловидными крыльями отошла не сразу. В октябре 1954-го года на рассмотрение было принято предложение создать сверхзвуковой истребитель-перехватчик с ракетным ускорителем, способный действовать на высотах 20-22 км. Проект получил обозначение Е-50 и разрабатывался на основе Е-2. В течении 1955-1957 гг. было построено четыре прототипа, включая улучшенный Е-50А, который получил двигатель Р-11Е-300 и топливный бак для ЖРД под фюзеляжем. Испытания показали, что Е-50 можно принять на вооружение только после ряда доработок, но схема перехватчика с ЖРД уже не была актуальной и в 1958-м году проект закрыли.

     

    Первая серийная модификация МиГ-21Ф оснащалась двумя встроенными 30-мм пушками НР-30 и двумя подкрыльевыми пилонами для блоков НУРС С-5, ракет С-24, бомб массой до 250 кг или зажигательных баков. Самолёт был выпущен на заводе №21 (г.Горький) в 1959-1960 гг. малой партией в 83 экземпляра.

    Непосредственным развитием этой модели стала модификация МиГ-21Ф-13, находившаяся в производстве на заводе №21 в 1960-1965 гг. Отличительными особенностями был двигатель Р-11Ф2-300, отсутствием одной из пушек, увеличением запаса топлива на 140 литров, а также возможностью подвески управляемых ракет Р-3С и подвесного топливного бака.

    В рамках “улучшенной” концепции современного воздушного боя была разработана модификация всепогодного истребителя-перехватчика МиГ-21П без пушечного вооружения. Самолёт оснащался радиолокатором ЦД-30Т и аппаратурой командного наведения “Лазурь”, позволяющей самолёту взаимодействовать с системой автоматизированного управления истребительной авиацией «Воздух-1”. Между тем, на перехватчике был установлен двигатель Р-11Ф-300 и прицел АСП-5НДН. Установочная серия была изготовлена к июню 1960-го года, однако проектные работы по МиГ-21П были прекращены в связи с появлением более современной модификации МиГ-21ПФ.

     

    Дальнейшее развитие МиГ-21 привело к появлению таких знаковых модификаций, как МиГ-21ПФ, МиГ-21МФ, МиГ-21С и конечно же МиГ-21бис, последний из которых стал вершиной развития этого истребителя. Впрочем, рассказ о них выходит за рамки рассказа о варианте, который был выбран в качестве исходного образца для модели НПО “Вектор”.

     

    В составе советских ВВС истребители МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 были полностью переведены во вторую линию к началу 1970-х гг. в связи с полной заменой на более поздние модификации. Часть из них перевели в разряд учебно-тренировочных самолётов, в то время как другие были поставлены на экспорт. Наиболее массовыми зарубежными покупателями стали Египет, Куба, Финляндия и КНДР, причем египетские и кубинские самолёты активно использовались против внешних врагов.

    Лицензию и документацию на МиГ-21Ф-13 в 1959-м году приобрел Китай, специалисты которого не только освоили массовый выпуск данной модели под обозначением J-7, но и продолжили её активную модернизацию, фактически создав альтернативную ветку развития.