Republic P-47D-25 «Thunderbolt»


  • Дальнейшее развитие истребителя Republic P-47D “Thunderbolt” было связано с модификациями, имевшими только каплевидный фонарь кабины пилота. Начало было положено с P-47D-25, а последние серии оказались настолько успешными, что оставались на вооружении даже после завершения 2-й мировой войны — достаточно сказать, что самолёты, проданные в Латинскую Америку, использовались там вплоть до середины 1960-х гг.
     

    После выпуска удачной, но во всех смыслах устаревшей модели “Republic Thunderbolt” (390P\F390), которую принято относить к “гарготной” модификации P-47D-22, появление разработки от FROG с каплевидным фонарем было лишь вопросом времени. К сожалению, в 1975-м году, когда была готова пресс-форма для P-47D-25, история торговой марки FROG уже практически завершилась…

     

    Будучи проданной Советскому Союзу производственная оснастка попала на химический завод Луч в г.Ярославль, где с 1979-го по 1992-й год выпускалась многотысячными тиражами. После свёртывания выпуска пресс-форма для “Thunderbolt” была отправлена на хранение, но из-за высокой степени изношенности восстановить производство этой модели впоследствии не удалось.
     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам С.Ф.Васюткин, А.Алов, Sauron и С.Просвирнин, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Появившись в 1941-м году истребитель “Thunderbolt” заявил о себе далеко не сразу. Первая серийная модификация Р-47В фактически являлась учебной и в боевых действиях не использовалась. Следующий вариант, получивший обозначение Р-47С, нашел себе применение в качестве разведчика и “переходного” самолёта, а по-настоящему массовой стала только модификация P-47D.
     

    Как дальний высотный истребитель сопровождения “Thunderbolt”, вне всякого сомнения, был хорош. Однако, это не означало, что самолёт был лишен существенных недостатков — помимо недостаточной маневренности в горизонтальной плоскости пилоты жаловались на плохой обзор в задней полусфере. Реакция не заставила себя долго ждать и в 1943-м году была разработана модификация с пониженным гагротом и каплевидным фонарем. Этот вариант оказался настолько успешным, что “тиражировался” даже после завершения 2-й мировой войны, впоследствии активно поставляясь на экспорт.
     

    P-47D-25-RE – данная модель стала первой, получившая каплевидный фонарь кабины пилота, отработанный на XP-47K, измененной компоновкой кабины, новым прицелом, двумя кислородными баками в хвостовой части. Запас ВМС был увеличен до 30 галлонов (113,5 литров), запас топлива теперь составлял 370 галлонов (1400 литров). Производство началось в середине ноября 1943 года, а всего было построено 385 самолётов

    P-47D-26-RA – аналог D-25-RE, но с новым воздушным винтом. Построено 250 самолётов.

    P-47D-27-RE – вариант с увеличенным давлением впрыска водно-метаноловой смеси, новым стартером и усовершенствовали систему сброса подвесных баков, благодаря чему максимальная скорость увеличилась с 677 до 685 км\ч. Всего построено 611 самолётов.

    P-47D-28 – вариант на базе D-27 с измененным радиооборудованием и новым радиокомпасом, выпускавшийся обоими заводами. Самолёты, выпускавшиеся в Фармингдейле оснащались винтами Curtiss Electric C542S-A114 диаметром 4010,025 мм. Всего было построено 750 (RA) и 1028 (RE) самолётов.

    P-47D-30 – варианты с креплениями для монтажа под крыльями ракетных пусковых установок с направляющими нулевой длины для десяти 127 мм ракет HVAR, которые иногда устанавливали вместе с двумя 227 кг бомбами. Всего оба завода изготовили 2600 самолетов серии P-47D-30.

    P-47D-40-RA – аналог серии D-30, но с двигателями Pratt & Whitney R-2800-59, аэродинамическими тормозами с электроприводом под каждым крылом, направляющими для ракет HVAR и форкилем. Также самолёты этой серии оснащались радаром, предупреждавшим о приближении самолета со стороны хвостовой части и новым прицелом К-14 (лицензионная копия британского Ferranti GGS Mark IID).

    P-47M – данный вариант разрабатывался для перехвата немецких самолётов-снарядов типа V-1, что требовало более высокой скорости горизонтального полёта. В сентябре 1944 года в прототипы YP-47M было доработано четыре серийных D-27-RE (серийные номера от 42-27385 до 42-27388), на которых состав вооружения сократили до шести пулеметов, установили двигатель R-2800-57(C) и турбокомпрессор General Electric CH-5. Истребители показали максимальную скорость 761 км\ч в режиме форсажа, но в процессе серийного производства было собрано только 130 машин. Проблемы возникли в эксплуатации высокомощных двигателей, которые постоянно испытывали трудности с нормальным охлаждением. К тому времени, когда дефекты были исправлены, война закончилась и необходимость в Р-47М исчезла. В процессе эксплуатации в составе 56th FG было потеряно 12 самолётов по техническим причинам (погибло 11 пилотов). Боевые потери составили всего два самолёта, причем оба были уничтожены на земле: Р-47М с серийным номером 44-21134 был потерян 13-го апреля, а самолёт с номером 44-21230 – 16-го апреля 1945 года.

    P-47N – последний серийный вариант, представлявший собой истребитель для эскорта бомбардировщиков В-29 совершавших налёты на Японию. Для этого в крыле установили два бака на 50 галлонов (190 литров). В течении августа-сентября 1944 года было построено два YP-47N, которые оснащались двигателями R-2800-77(C). В общей сложности было построено 1816 самолётов. Последний P-47N-25 собрали в октябре 1945 года, а остальную часть заказа отменили.

    XP-47L – единственный экспериментальный истребитель, оснащенный фонарем по типу XP-47K и увеличенными топливными баками, которые довели запас топлива до 370 галлонов. Эти изменения также были внедрены начиная с серий D-25-RE и D-26-RA.
     

    Общий объём выпуска истребителей Р-47 составил 15678 экземпляров. По данным из зарубежных источников в период с марта 1943-го до августа 1945-го года самолёты Р-47 выполнили 546000 боевых вылетов (1,9 миллиона лётных часов) и показали просто фантастическую эффективность:

    — сброшено 119750 тонн бомб

    — расстреляно около 132 миллионов патронов

    — выпущено около 60000 ракет

    — израсходовано 77,5 литров топлива

    — уничтожено 3725 самолёта в воздухе и 3315 самолётов на земле (только на Европейском ТВД).
     

    На вооружении USAAF Strategic Air Command истребители Р-47 оставались до 1947 года включительно, пока их массово не стали заменять на реактивную технику. В других авиационных соединениях их служба продолжалась несколько дольше. Так, из состава USAF истребители P-47, изменившие к тому времени обозначение на F-47, вывели в 1949 году, а из состава Air National Guard их исключили только в 1953 году. Впоследствии несколько самолётов использовалось как патрульно-спасательные. Единственным послевоенным конфликтом, где использовались F-47, стало неудачное восстание националистов в Пуэрто-Рико в 1950-м году. Предполагалась отправка этих самолётов в Корею, однако вместо них воевали P-51D.
     

    Во время войны наибольшее количество Р-47 было поставлено в рамках ленд-лиза Великобритании. Всего британцы получили 825 самолётов P-47D различных моделей, которые обозначались как “Thunderbolt” Mk.I (с гарготом) и “Thunderbolt” Mk.II (без гаргота). Боевое применение этих истребителей началось с 1944 года, причем использовались они в основном в Бирме к качестве ударных самолётов. Как правило, британские “Thunderbolt” несли три 227-кг бомбы или 60-фунтовые (27 кг) ракеты типа RP-3. Также применялись комбинации с подвесными топливными баками. Из состава RAF эти самолёты исключили в октябре 1946 года, заменив их на Hawker “Tempest” Mk.II.
     

    Летом 1943 года советская закупочная комиссия сделала запрос о приобретении истребителей Р-47 и бомбардировщиков В-29, но фактически получила от американцев отказ. Впрочем, в марте 1944 года в Советский Союз удалось доставить только один P-47D-10-RE, который направили в НИИ ВВС для оценочных испытаний. Летавший на нём лётчик-испытатель А.Н.Гринчик отметил просторную кабину с хорошей вентиляцией и отличную обзорность. Управление на взлётно-посадочных режимах не доставляло особых проблем, но самолёту явно недоставало продольной стабильности в полёте. После завершения испытаний самолёт был разобран. Советские инженеры отметили высокую прочность конструкции истребителя и прекрасную подготовленность для серийного производства. Вместе с тем, на Советско-германском фронте истребители действовали на высотах до 9000 метров, где P-47D было трудно реализовать свои преимущества. К тому же, маневренность американского истребителя, для боя с Messerschmitt Bf.109G и Focke-Wulf FW-190A оказалась явно недостаточной.
    Тем не менее, в середине 1944 года всё же был осуществлен контракт на поставку двух партий истребителей P-47D-22-RE и P-47D-27-RE. В общей сложности в СССР было доставлено 195 из 203 заказанных самолётов. К декабрю на аэродроме 11-го запасного бомбардировочного полка находилось 64 P-47D-22-RE, а позднее прибыли 47 P-47D-27-RE. В боевых действиях они участия не принимали, но в течении весны-лета 1945 года большинство истребителей распределили между соединениями Юго-Западного округа ПВО.
     

    Осенью 1944 года один P-47D-22-RE прибыл в распоряжение 255-го истребительного полка морской авиации и проходил усиленные испытания с 29-го октября по 5-е ноября. Результаты бомбометания (топмачтового и с пикирования), а также основные показатели самолёта морское командование признало обнадеживающими, после чего было принято решение о вооружении этого авиационного соединения 14 истребителями «гарготного» варианта. Предполагалось, что P-47D-22-RE можно будет использовать для сопровождения бомбардировщиков и атак кораблей противника, но к началу 1945 года уже имелось достаточное количество P-47D-27-RE и 255-й полк получил именно их. Эти истребители оставались на вооружении авиации Северного флота до конца 1946 года и затем были утилизированы.
     

    Несколько Р-47 из состава USAAF, совершивших вынужденные посадки на территории Западной Европы в 1943-1945 гг., стали трофеями Германии. Восстановить и включить в состав Luftwaffe удалось по меньшей мере один P-47D, который ранее принадлежал 358th FS 355th FG (пилот Уильям Роуч) и совершил вынужденную посадку на немецком аэродроме в условиях плохо погоды. Самолёт был перекрашен и использовался для различных испытаний.
     

    Помимо указанных стран большое количество Р-47 было поставлено во Францию, Италию, Турцию и Югославию. Кроме того, “Thunderbolt” хорошо разошлось среди стран “третьего мира”, которые не могли позволить себе дорогостоящую реактивную технику, но желали обновить парк боевой авиации более-менее современными самолётами — в рамки программы военной помощи “дружественным странам” попали Боливия, Венесуэла, Гватемала, Доминикана, Колумбия, Куба, Никарагуа, Перу, Чили и Эквадор. Стоит также отметить, что бразильские и мексиканские истребители “Thunderbolt” в 1944-1945 гг. воевали на стороне союзников.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Republic P-47D-40-RE "Thunderbolt" (USAAF)
    Slider

    Наверх

  • Пресс-форма для модели истребителя с коробочным названием “Thunderbolt P-47D Fighter-bomber” изначально разрабатывалась с целью замены “древнего” Republic P-47D-22 (F390), но так уж получилось, что около года они выпускались параллельно. Кроме того, на ранней стадии разработки имелись планы выпуска Spin-a-Prop версии, предусматривавшей наличие электромотора, а также обсуждался вариант включения в декаль опознавательных знаков для ВВС Италии.
     

    В период с 1975-го по 1976-й год было выпущено 20.000 комплектов в упаковках типа Н1. В каталоге FROG эта модель проходила под индексом F232 и была включена в Red Series. Бокс-арт для лицевой стороны коробки был сделан художником Chris Golds. Схема окраски и декаль позволяли оформить модель в двух вариантах:

    P-47D-25 “Thunderbolt” – GC III/3 “Ardennes”, Armee de l’air, 419691\91, 1945 (группа получила американские истребители в сентябре 1944 года и до мая 1945 года в основном занималась нанесением штурмовых ударов по немецким войскам территории Франции)

    “Thunderbolt” FB.Mk.II – 615 Sqn.RAF (SEAC), R-KW\HD269, Vizigapatam, India, 1945 (ранее код KW-R принадлежал «Spitfire» Mk.VIII из того же эскадрона, американские самолёты были получены в 1944 году и готовились к операции против японских войск в Малайе, которая так и не состоялась)
     

    На финальной стадии выпуска, в 1976-1977 гг., модель сменила индекс на F183 и в каталоге переместилась в Blue Series. Новая коробка типа Н2 отличалась от предыдущего образца несколько меньшими габаритами и откидывающейся вверх лицевой частью. Бокс-арт не минимизировали, а просто обрезали по бокам. После выпуска ещё 20.000 комплектов производство в Великобритании было прекращено, а пресс-форма отправилась в Советский Союз.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Thunderbolt P-47D Fighter-bomber" F232 - верхняя и нижняя стороны упаковки типа H1, FROG, 1975-1976 гг.
    Slider

  • По прибытии к СССР с британской производственной оснасткой сыграли в “русскую рулетку”, итогом которой стала отправка пресс-форм для “Thunderbolt” P-47D-25, “Tempest” Mk.V и “Britannia” на химический завод “Луч” в Ярославле. По неподтвержденным данным выпуск моделей на экспорт был начат в 1979 году. В каталоге фирмы Novo Toys Limited модель получила индекс 78054 и коробочное название “Thunderbolt — Fighter-bomber”. Для экспортной модели был разработан совершенно новый бокс-арт, на котором был изображен “фроговский» вариант с опознавательными знаками французской группы GC III/3 “Ardennes”. Варианты оформления, соответственно, полностью перешли от FROG.

    Исходя из информации в книге “Frog Model Aircraft 1932-1976” британская сторона успела получить около 5400 комплектов отливок, прежде чем фирма-посредник перестала существовать. Накопленный к концу 1980-го года внушительный запас полиграфии спустя некоторое время был передан советской фирме Novoexport и отправлен в Советский Союз.
     

    Также примерно с 1979-го года модели P-47D-25 стали просачиваться на внутренний рынок. Для советского потребителя вместо коробки был сделан более экономичный “лепесток” с цветным рисунком Novo, который прошивался нитками вместе с полиэтиленовым пакетом. Разница с экспортным бокс-артом состояла лишь в том, что при переносе изображения сильно пострадала цветоперадача, что сделало его более блеклым.

    Коробочное название “экс-фроговской” модели в советском варианте оказалось довольно длинным и звучало как “Сборная масштабная модель самолёта Тандерболт”. Впрочем, в народе она называлась более просто — “Ярославский Тандерболт”, а стоила она при СССР всего 90 копеек. В таком виде модель продавалась как минимум до 1983 года, после чего последовал ряд “обновлений”.
     

    Очередной виток гонки вооружений и напряженные отношения с Западом не обошли стороной советскую легкую промышленность. Одними из первых “под раздачу” попали ярославские модели, на “лепестках” которых с 1984-го года исчезли опознавательные знаки RAF и Arme de l`Air. Но если с “Tempest” было ещё понятно, то в чем провинились французские кокарды до сих пор не ясно. Вероятнее всего, их убрали от на “всякий случай, чтобы точно быть уверенными в отсутствии на упаковках любых “натовских” признаков. Кроме того, с середины 1980-х гг. фирменная ниточная строчка была заменена на обычные скрепки.
     

    Когда было прекращено производство P-47D-25 на химзаводе “Луч” до сих пор не ясно. Предположительно это произошло в 1992-м году, поскольку именно в это время модель стала пропадать из продажи и к середине 1990-х гг. массово она уже не встречалась. Вопрос с производственной оснасткой тоже остаётся открытым. Если пресс-форма для “Tempest” перешла к фирме “Зевзда”, а для “Britania” – к “Eastern Express”, то “ярославский тандерболт” просто исчез. Не исключено, что пресс-форму отправили на металлолом по причине сильного износа.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Thunderbolt - Fighter Bomber" Cat.No.78054 - верхняя сторона экспортной упаковки Novo, 1979-1980 гг.
    Slider

    Наверх

  • Несмотря на появление в последние годы существования FROG модель P-47D-25 (F232\F183) назвать шедевром очень сложно. Если по геометрическим размерам критических расхождений не наблюдается, то в деталях царил Содом и Гоморра.
     

    Можно начать с того, что внешний раскрой получился у FROG несколько грубоватым и не везде точным. Ситуация с ним усугубилась в период пребывания пресс-формы на “Луче”, где с каждым годом отливки становились всё хуже. Единственную деталь остекления, а это был фонарь кабины пилота, можно смело выбрасывать, поскольку даже в “фроговском” исполнении она не соответствовала чертежам, а ярославский пластик получился ещё и мутным. Ну и как обычно, модель испытывала огромные проблемы с мелочевкой – как с имеющейся в наборе, так и недостающей. Кстати, если в набор “древнего” F390 входило 32 детали, то у F232\F183 их было 33…
     

    Спасало “ярославский тандерболт” лишь то, что после постройки в варианте с убранным шасси он был словно оловянный “неубиваемый” солдатик, способный выдержать многочисленные падения и ошибки начинающего моделиста. Соответственно, бывалые моделисты были не прочь распилить ярославский набор деталей с целью создания другой модификации этого истребителя с каплевидным фонарем. Такие вот двойственные чувства вызывала эта модель.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Сравнение отливок: сверху - FROG, пластик серого цвета, 1975 г., снизу - химзавод Луч, пластик черного цвета, 1983 г. Этот "лучевский" литник получился без особых претензий к качеству
    Slider

    Наверх


  • Ссылки (модель):
    Catalogues FROG — Republic P-47D-25 Thunderbolt Ref F232
     

    Ссылки (инфо):
    cieldegloire.com — GC III/3
     

    Литература:
    В.Бакурский, В.Котельников, А.Фирсов “P-47 «Тандерболт»” (“Авиация и Космонавтика” 2004-07)
    А.Харук “ВВС Бразилии во второй мировой войне” (“Авиация и Время” 2003-03)
    М.Жирохов “Ацтекские соколы” (“АвиаМастер” 2002-08)
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639