Boeing B-17 «Flying Fortress»


  • Нет более известного тяжелого бомбардировщика 2-й мировой войны, чем Boeing B-17 «Flying Fortress» — благодаря внушительным ТТХ и отличным эксплуатационным характеристикам эти машины нередко возвращались после боевых заданий буквально «на честном слове и на одном крыле», а их использование на второстепенных ролях продолжалось вплоть до 1960-х гг.

    Впрочем, немногие знают о других интересных фактах. Например, что первыми в бой пошли В-17 из состава RAF, а самыми массовыми тяжелыми бомбардировщиками в составе USAAF был не «летающие крепости», а «либерейторы»…
     

    Разработчики из FROG слишком долго вынашивали идею создания пластиковой копии В-17 в масштабе 1:72 и «разродились» слишком поздно — модель появилась лишь в 1976-м году, когда дни этой британской торговой марки были уже сочтены. Тем не менее, до начала 1977-го года успели выпустить около 20.000 комплектов «B-17E Flying Fortress» под индексом F213.

    После продажи Советскому Союзу пресс-формы для «боинга» оказались в Ташкенте, где производство на экспорт наладить так и не смогли, а из-за своих габаритов модель практически сразу попала в категорию «непродажки» — другими словами, в течении 1980-х гг. оснастка большую часть времени лежала на складе. Временный всплеск массового производства наблюдался с середины 1990-х до начала 2000-х гг., причем за этот период «боинг» сменил трех хозяев и успел стать основой для транспортной модификации, выпущенной в ограниченном количестве фирмой Maquette. На данный момент производство «экс-фроговского» В-17 прекращено.
     

    При подготовке статьи использованы материалы, предоставленные нам С.Васюткиным, А.Аловым, Дмитрием (Минск), Sauron и С.Просвирниным, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Вопреки бушующему финансовому кризису, очень негативно отразившемся на многих военных разработках, командование USAAC не оставляло надежд на получение тяжелого дальнего бомбардировщика, способного действовать вплоть до Гавайских островов. В то время, как шли работы над проектом ХВ-15, фирма Boeing приняла участие в новом конкурсе, объявленном в мае 1934 года. Требования армейской авиации оказались, мягко говоря, не из лёгких: многомоторный бомбардировщик должен был нести 2000 фунтов (907 кг) бомб на расстояние от 1020 миль (1640 км) до 2200 миль (3540 км) со скоростью 200-250 миль в час (322-402 км/час) на высоте до 10000 футов (3048 метров). Но самое главное – победитель конкурса сразу получал контракт на 220 самолётов!
     

    Неудача с этим проектом вполне могла стать для фирмы Boeing роковой – буквально годом ранее USAAC отказался от серийного производства бомбардировщика Y1B-9, что повлекло за собой сокращение штата работников и серьёзно подорвало надежды на успех в плане проектирования и постройки боевых самолётов. Тогда положение спас истребитель Р-26, но его мелкосерийное производство было делом временным. Проектирование нового самолёта началось 18-го июня, а к изготовлению опытного образца приступили уже 16-го августа 1934 года. В качестве финансовой поддержки USAAC выделили 275.000$, но этой суммы хватило только на половину всех работ.
     

    Разумеется, для решения столь сложной задачи специалисты фирмы Boeing активно использовали наработки по ХВ-15, который оказался слишком сложным и дорогим в производстве, к тому же не показав требуемых характеристик. Впрочем, нельзя сказать, что новый бомбардировщик под фирменным обозначением Model 299 был простой конструкцией. Это был четырехмоторный цельнометаллический моноплан с сигарообразным фюзеляжем, однокилевым оперением и полностью убираемым в полёте шасси. На самолёт устанавливалось четыре 9-цилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1690E S1EG “Hornet” номинальной мощностью 750 л. с. Каждый двигатель вращал трехлопастный пропеллер Hamilton Standard диаметром 3,5 м (11 футов 6 дюймов). Крыло низкого расположения имело достаточно толстый профиль, который в корневой части составлял едва ли не половину диаметра фюзеляжа. На передней кромке крыла были установлены резиновые пневматические противообледенители хорошо зарекомендовавшие себя на Model 247. В то же время, фюзеляж типа полумонокок был круглого сечения и собирался на болтах из четырех основных секций, включавших девять более мелких подсекций. Учитывая, что ряд вертикальных шпангоутов и перегородок с продольными стрингерами и работающей обшивкой обеспечивали исключительную жесткость, такая конструкция сохранялась на протяжении всего серийного производства.
     

    Основные стойки шасси оснащались колесами диаметром 1397 мм и убирались с помощью электроприводов в мотогондолы внутренних двигателей. При этом, колеса убирались не полностью, поскольку считалось, что в случае посадки «на брюхо» они уберегут фюзеляж от серьёзных повреждений. Хвостовое колесо диаметром 600 мм убиралось в нишу под хвостовым оперением с частичным использованием электропривода. Интересно, что размеры колес и колея основных стоек шасси (6440 мм) также не изменялись в течении всего производственного цикла.

    Экипаж бомбардировщика включал 8 человек. Бомбардир размещался в носовой части фюзеляжа с большим плексигласовым блистером. В нижней части кабину устанавливался бомбоприцел, а сверху находилась пулеметная башня. Пилот и второй пилот располагались в общей кабине по продольной схеме, а между ними находился централизованный агрегат управления двигателями, позволявший позволял управлять дроссельными заслонками карбюраторов всех четырех двигателей одной рукой. За пилотской кабиной размещались места штурмана и бортинженера, за которыми оборудовался бомбоотсек и место радиоопреатора. Радиорубка ярко освещалась через верхний блистер с пулеметной установкой. Сразу за задней кромкой крыла, а также по бортам фюзеляжа устанавливались отдельные пулеметный блистерные установки.
     

    Фактически, первый прототип самолёта Boeing Model 299 являлся собственностью фирмы и поэтому нёс гражданский регистрационный код Х13372. Первый полёт на нём был совершен 28-го июля 1935 года, после чего был совершен беспосадочный перелет длиной 2100 миль (3380 км) со средней скоростью 235 миль в час (375 км/час) на средней высоте 12000 футов за 9 часов 3 минуты. Представители армейской авиации были впечатлены возможностями нового бомбардировщика, которому вначале присвоили фирменный индекс Х-299, а потом В-299. К этому времени в конкурсе для замены бомбардировщика Martin B-10 приняли участие прототипы Martin 146 и Douglas DB-1. Вопреки явному превосходству над конкурентами USAAC отдали предпочтение не В-299, а «дугласу», поскольку тот оказался дешевле, технологичнее и имел ряд узлов взаимозаменяемых с гражданским DC-3. Тем не менее, фирме Boeing удалось получить контракт на 65 предсерийных самолётов, получивших обозначение YB-17 (B-299B), которое 20-го ноября 1936 года изменили на Y1B-17. С этого же времени за бомбардировщиком закрепилось название «Flying Fortress».
     

    Доверие к четырехмоторному бомбардировщику было подорвано после аварии 30-го октября 1935 года, в ходе которой погибли три члена экипажа, а самолёт был почти полностью разрушен. В результате заказ уменьшили до 13 экземпляров, хотя расследование аварии показало, что причиной стал не конструктивный дефект, а зафиксированные рули высоты. Таким образом, конкурентов у DB-1 не осталось, что в период с 1937 по 1941 год сделало этот самолёт основным тяжелым бомбардировщиком USAAC. Предсерийные Y1B-17 отличались от прототипа 9-цилиндровых однорядных звездообразных двигателя Wright GR-1830-39 (G2) “Cyclone”, экипажем из 6 человек и небольшими доработками вооружения и шасси (например, основные стойки стали одноопорными и оснащались одноцилиндровым масляным амортизатором с уборкой электроприводом вперед, а хвостовое колесо теперь убиралось при помощи полного электропривода). В дальнейшем такая схема сохранилась на всех модификациях В-17.
     

    Первый бомбардировщик Y1B-17 (26-149) впервые был поднят в воздух 2-го декабря 1936 года, а остальная партия поставлена в период с 11-го января по 4-е августа 1937 года. Самолёты были направлены в состав 2 Bombardment Group дислоцированной на авиабазе Langley Field (штат Вирджиния) для оценочных испытаний, но 13-й экземпляр перегнали на Wright Field для проведения различных экспериментов.
     

    Пока на предсерийных Y1B-17 проводили устранение недостатков над ними вновь стали «сгущаться тучи». Проблема возникла после демонстрационных маневров, проведенных в мае 1938 года, когда резко негативную позицию занял флот. Дело в том, что в ходе учений бомбардировщики Y1B-17 успешно «перехватили» итальянский лайнер «Rex», находившийся на расстоянии 700 миль от побережья США. Во флоте посчитали эту акцию вторжением в сферу своего влияния, после чего организаторы маневров из General Headquarters Air Force были сняты с должностей и направлены в разные районы США, а в руководстве армии появилась идея вообще отказаться от постройки таких самолётов, заменив их двумя-тремя двухмоторными бомбардировщиками. Не лестными были отзывы о Y1B-17 представителей RAF, ознакомившихся с этой машиной в 1938 году – по их мнению бомбардировщик вряд ли мог использоваться в боевых условиях из-за неудачного размещения пулеметных установок. Вместе с тем, более трезвые умы в USAAC понимали, что бомбардировщики DB-1 (они же В-18) явно неадекватны для текущего времени. Обладая добротной конструкцией и неплохой бомбовой нагрузкой эти самолёты уже не отвечали требованиям по скоростным качествам и защищенности, что делало их легкой добычей истребителей и систем ПВО.
     

    Тем не менее, в течении трех лет именно Y1B-17 оставались единственными полноценными тяжелыми бомбардировщиками. За это время один из самолётов был переоборудован для полётов на больших высотах, получив обозначение Y1B-17A. Вместе с двигателями Wright GR-1820-51 (G5) «Cyclone» были установлены турбонагнетатели с приводом от выхлопных газов фирмы Moss/General Electric. Также был построен один планер для статических испытаний. В ходе испытаний, начавшихся 20-го ноября 1938 года, выяснилось, что Y1B-17 обладает максимальной скорость 311 миль в час и потолком более 30000 футов. Самолёт передали USAAC 31-го января 1939 года, после чего обозначение изменилось на В-17А. Можно сказать, что с этого момента началась длинная история последующих серийных модификаций, не только прошедших всю 2-ю мировую войну, но и остававшихся на вооружении в разных странах до начала 1960-х гг.

    В-17В (Model 299M) – аналог Y1B-17 с руля направления с большей площадью и несколько измененной формой, а также увеличенными закрылками, измененной носовой частью и двигателями R-1820-51. Поставки продолжались до 30-го марта 1940 года, а бомбардировщики распределили между 2, 7 и 19 Bombardment Group. Формально в боевых действиях В-17В участия не принимали, однако 27-го октября 1941 года бомбардировщик из 41-й разведывательной эскадрильи 2-й бомбардировочной группы атаковал немецкую подводную лодку (правда, не причинив ей каких-либо повреждений). С октября 1942 года эти самолёты получили обозначение RB-17 и были переведены во вторую линию, где использовались для связи, транспортировки грузов и учебных полётов.

    B-17C (Model 299H) – аналог B-17B без каплевидных блистеров по бортам фюзеляжа, «ванной» под фюзеляжем, протектированными топливными баками, дополнительной бронезащитой экипажа и двигателями Wright GR-1820-65 (G-205A) “Cyclonе” с турбонаддувом. Построено 38 самолётов из которых 20 поставили Великобритании, где они получили обозначение «Flying Fortress» Mk.I и серийные номера от AN-518 до AN-537. Впоследствии именно бомбардировщики RAF впервые были испытаны в боевых условиях – первый боевой вылет с участием В-17С на бомбардировку немецкой базы в Вильгельмсхафене состоялся 8-го июля 1941-го года.

    B-17D – аналог B-17C с новыми жалюзи капотов и усиленным оборони тельным вооружением. Головной самолёт поднялся в воздух 3-го февраля 1940 года, а поставки партии из 40 машин завершили в апреле. Кроме того, в январе 1941-го года находившиеся в составе USAAC B-17C модернизировали до уровня B-17D. Бомбардировщики с серийными номерами USAAC от 40-3059 до 40-3100 в основном направлялись в группы дислоцированные на Гавайях и Филиппинах. В октябре 1942 года уцелевшие к тому времени В-17D были обозначены как RB-17D и использовались во вспомогательных и учебных целях.

    B-17E – модификация с полностью перепроектированной хвостовой частью фюзеляжа и новыми пулеметными турелями. Первый опытный образец В-17Е был поднят в воздух 5-го сентября 1941 года, а боевые части бомбардировщики начали поступать с февраля по июнь 1942 года. Партия из 45 В-17Е в рамках ленд-лиза была передана RAF, где им присвоили название «Flying Fortress» Mk.IIA и серийные номера FK184-FK213, FG449-FG460 и FG462-FG464.

    B-17F – модификация на базе B-17E, содержавшая 400 изменений по сравнению с предшественником, но внешне почти не отличавшаяся от В-17Е. В частности, был установлен цельноштампованный прозрачный носовой обтекатель, новая шаровая турель, наружные бомбодержатели, широколопастные винты, улучшенная кислородная система, пылевые фильтры на воздухозаборниках карбюраторов, усиленное шасси, дублированная тормозная система, дополнительное фотооборудование, электронная связь между автопилотом и бомбоприцелом Norden, дополнительная шаро-гнездовая пулеметная установка в носу. Самолёт также получил двигатели Wright R-1820-97 и увеличенный запас топлива. Бомбардировщики этого варианта, в количестве 19 штук, также поставлялись RAF под обозначением «Flying Fortress» Mk.II (FA695-FA713).

    B-17G – последняя серийная модификация, прототипом для которой послужил серийный B-17F-115-BO (42-30631). Основным отличием этого самолёта стала новая носовая турель с двумяь12,7-мм пулеметами. Вначале был построен единичный B-17G-5-DL, а серийное производство началось с варианта B-17G-10-DL и продолжалось до весны 1945 года. В составе RAF бомбардировщики B-17G обозначались как «Flying Fortress» Mk.III – поставка 85 самолётов была проведена летом 1944-го года (HB761-HB790, HB791-HB793, HB795, HB796, HB799-HB803, HB805, HB815-HB820, KH998, KH999, KJ100-KJ127 и KL830-KL837).
     

    На этом история модернизации В-17 не ограничилась. В период с 1941 по 1944 год было создано ещё несколько уникальных модификаций, большинство из которых удалось довести до серийного производства.

    XB-38 — дальний бомбардировщик, разработанный американской фирмой Lockheed Vega на базе дальнего бомбардировщика Boeing B-17E оснащенный 12-цилиндровыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения Allison V-1710-89 мощностью 1425 л.с. Серийно не строился по причине несоответствия требованиям USAAF.

    YB-40 – самолёт дальнего сопровождения бомбардировщиков на базе B-17F, отличавшийся отсутствием бомбовой нагрузки и дополнительными пулеметными турелями. В целом проект был признан неудачным из-за собственной неспособности защитить себя от истребителей противника.

    BQ-7 – дистанционно управляемые самолёты-снаряды на базе B-17E и F. Вместо вооружения и прочего военного оборудования на них устанавливали систему управления по радио и 907 кг взрывчатки. Такие самолёты использовались совместно с самолётами управления на базе B-17G, но после нескольких пробных вылетов проект был закрыт из-за недоработок.

    C-108 – транспортно-пассажирский вариант, было переделано только четыре серийных бомбардировщика: два B-17E-BO (41-2593 и -2595), B-17F-VE (42-6036) и B-17F-BO (42-30190).

    F-9 – дальний фоторазведчик на базе В-17Е. В вариантах F-9, F-9A и F-9C была возможна установка следующих фотокамер: 152 мм Tri-Metrogon, 305 мм вертикальной, 610 мм щелевой вертикальной фотокамеры.
    ALB-17G – модификация с подвеской спасательной лодки, применявшаяся с марта 1945 года.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Boeing YB-17
    Slider

    Наверх

  • Первая модель тяжелого бомбардировщика B-17 появилась под торговой маркой FROG сразу после 2-й мировой войны. Набор деталей из дерева, выпускавшийся в 1946-1949 гг., получил индекс 933.P9 и входил в серию Penguin 9.
     

    После этого наступил очень продолжительный перерыв, который завершился в 1976-м году выпуском модели из пластмассы под индексом F213. Поскольку дело происходило в самом конце существования фирмы Rovex, обладавшей тогда правами на торговую марку FROG, до начала 1977-го года успели выпустить всего 20.000 комплектов под коробочным названием «B-17E Flying Fortress». Модели упаковывались в коробки типа Н2, на верхней части которых содержался рисунок бомбардировщика с бортовым номером 19023.
    В комплект входила декаль на два варианта оформления для самолётов из состава USAAF. В качестве прототипов для вариантов оформления разработчики из FROG выбрали два бомбардировщика, сумевших отличиться на совершенно разных ТВД при различных обстоятельствах.

    B-17E (19023, «Yankee Doodle») – самолёт с серийным номером 41-9023 относился к модификации B-17E-BO и был принят на вооружение 414-й эскадрильи 97-й бомбардировочной группы (97th Bombardment Group, 414rd Bombardment Squadron) в марте 1942-го года.

    К этому времени союзниками уже был разработан план тотальных бомбардировок стратегических целей в Западной Европе, для чего на авиабазы в Великобритании были передислоцированы бомбардировщики B-17E, подчинявшиеся 8-му Воздушному Командованию (VIII Bomber Command). Именно на самолёте, с бортовым номером 12489 и собственным именем «Yankee Doodle», 17-го августа 1942-го года бригадный генерал Айра К. Икер (Ira C. Eaker) совершил первый в истории USAAF рейд на европейскую территорию.

    Стартовав с аэродрома Поулбук (Polebook) в 15:30 группа разделилась – шесть бомбардировщиков совершали отвлекающий маневр у берегов Франции, в то время как остальные атаковали крупный железнодорожный узел Руэн-Соттвилль (Rouen-Sotteville). Самолёт «Yankee Doodle» шёл лидером во второй волне атакующих.

    Бомбометание производилось с высоты 7010 метров между 17:39 и 17:46, а в общей сложности было сброшено 17690 кг бомб. Аэрофотосъёмка подтвердила весьма неплохую точность бомбового удара – была значительно повреждена главная магистраль и разрушено локомотивное депо. Всем бомбардировщикам удалось вернуться на базу, хотя два из них получили боевые повреждения. В свою очередь, воздушные стрелки заявили об одном вероятно сбитом немецком истребителе.

    Вскоре после этого, 24-го августа 1942-го года, «Yankee Doodle» перелетел на авиабазу в Бовингтоне, где вошел в состав 92-й бомбардировочной группы. Боевая карьера этого бомбардировщика продолжалась до 30-го марта 1943-го года, года его направили в Бессингбурн (Bassingbourn) и, включив в состав 91-й бомбардировочной группы, переклассифицировали в тренировочный самолёт. В этом качестве «Yankee Doodle» использовался почти до конца 2-й мировой войны. Порядком изношенный самолёт был утилизирован 26-го июля 1945-го года.

    Кстати, название «Yankee Doodle» носил ещё один B-17E с серийным номером 41-2463, но этому героическому бомбардировщику повезло несколько меньше. На Тихом океане он служил вплоть до ноября 1944-го года, пока не погиб под японскими бомбами на острове Моротаи (Morotai).

    B-17E (12489, «Suzy Q») – этот самолёт с серийным номером 41-2489, построенный на предприятии в Сиэттле, был принят 4-го января 1942-го года на авиабазе МакДилл Филд (MacDill Field) и в скором времени отправился на Тихоокеанский ТВД с промежуточной посадкой в Хикем Филд (Hickam Field). Прибыв на фронт бомбардировщик был включен в состав 93-й эскадрильи 19-й бомбардировочной группы (19th Bombardment Group, 93rd Bombardment Squadron), которая по состоянию на 7-е февраля 1942-го года базировалась на острове Яве, принадлежавшем тогда Голландской Ост-Индии. После поражения союзников остатки эскадрильи перелетели на австралийский аэродром Мариба (Mareeba), откуда впоследствии американские бомбардировщики совершили множество боевых вылетов против японских сил, пытавшихся оккупировать Новую Гвинею.

    Данный бомбардировщик с собственным именем «Suzy Q» стал известен не только участием в знаменательной операции у атолла Мидуэй (там же «засветился» упомянутый выше «Yankee Doodle» 41-2463), но и тем, что за 7 месяцев его бортовые стрелки заявили о не менее 26 сбитых японских самолётах!
    В октябре 1942-го года «Suzy Q» вернулся в США и уже в следующем месяце этот самолёт принял участие в агитационном перелёте по стране. Впоследствии он так и не вернулся на фронт, по очереди сменив дислокацию на авиабазах Петерсон Филд (Peterson Field, с 8-го июня 1944-го г.), Смоуки Хилл Филд (Smoky Hill Field, с 12-го июля 1944-го г.) и Сан Бернардино Филд (San Bernadino Field, с 31-го декабря 1945-го г.).
    Окончательное списание «Suzy Q» состоялось 15-го июля 1946-го года – с этого времени видавший виды В-17Е стали использовать в качестве источника запасных частей. Информация о том, как именно закончил свои дни «Suzy Q» отсутствует. Вероятнее всего, частично разобранный самолёт всё же отправили на слом.
     

    Согласно контракту с фирмой Novoexport пресс-форма для B-17E была включена в список для продажи Советскому Союзу.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "B-17E Flying Fortress" F213 - лицевая часть упаковки типа H2, FROG, 1976-1977 г.
    Slider

    Наверх

  • Именно в СССР началась самая интересная часть в истории «экс-фроговской» модели. Точная дата прибытия пресс-формы в Москву пока не установлена, но вероятнее всего это произошло на рубеже 1977-1978 гг. По неподтвержденным данным тестовые отливки были сделаны в ЦКТБИ в очень ограниченном количестве. Британская сторона в лице фирмы Novo Toys Limited, была очень заинтересована в продолжении производства В-17Е, но выпуск полиграфии так и не состоялся. Более того, модель даже не успела попасть в каталог Novo.
     

    Тем временем пресс-форма отправилась в Ташкент на фабрику Ташигрушка (УзССР). В течении 1980-х гг. модель американского бомбардировщика выпускалась мизерными партиями, которые скорее были пробными. Как это ни странно, но в Ташкенте для В-17Е даже не потрудились разработать самую простую полиграфию.
     

    Ситуация существенно изменилась в начале 1990-х гг., непосредственно перед распадом Советского Союза. В данном случае, «двигателями прогресса» стали бывшие советские спекулянты-фарцовщики, которые были хорошо осведомлены о наличии столь ценной пресс-формы в Ташкенте.
    Первая, действительно массовая, партия отливок была сделана в 1991-м году, но по-прежнему без полиграфии. Чтобы восполнить этот недостаток на местах непосредственной реализации распечатывалась старая «фроговская» инструкция – по крайней мере, такой метод точно использовали в Москве и Минске. В открытой продаже ташкентский В-17Е можно было встретить до начала 1994-го года, пока не прекратилось производство в Ташкенте. Всё это время коробка для модели так и не появилась.
     

    О том, что случилось в Ташкенте в 1994-1996 гг. данные сохранились отрывочные. Вначале «под нож» пошла пресс-форма для Percival «Proctor» (F341), которая находилась к тому времени в крайне «убитом» состоянии. Понимая, что дело может закончиться очень плачевно, местные предприниматели выкупили основную часть сохранившейся оснастки – не повезло только Hawker «Sea Fury» (F154), который тоже разрезали на металл.
    Согласно имеющейся информации, пресс-форма для B-17E в 1995-м году была продана директору фирмы Моделист, который переправил её в Москву. Там модель появилась в упаковке от фирмы Хобби под коробочным названием «Boeing В-17E Flying Fortress» – в комплект входил только один вариант декали (19023, «Yankee Doodle») и инструкция нового образца. Впрочем, согласно другим данным ещё нуждающимся в подтверждении, в 1993 году в Ташкенте (фактически перед полным свертыванием производства) успели выпустить около 1000-1500 отливок, которые были проданы российским коммерсантам и впоследствии частично поступили в продажу в коробках от Хобби.
     

    Новый виток в судьбе «экс-фроговского» В-17Е наступил в конце 1990-х гг., когда пресс-форма попала в распоряжение фирмы Maquette. Первое издание под коробочным названием «Boeing B-17E Fortress II» (Cat.No.MQ-7203) представляло собой оригинальные отливки в современной упаковке и с новой декалью. Второе издание позиционировалось как «Boeing B-17F Fortress II» (Cat.No.MQ-7230). Соответственно, была доработана инструкция и включена новая декаль.

    Но самым интересным был набор с номером MQ-7212. Решив расширить ассортимент «боингов» сотрудники фирмы Maquette решили выпустить транспортно-гражданскую версию бомбардировщика под коробочным названием «Boeing Model 307 & C-75 Stratoliner». Изменения заключались в добавлении деталей для фюзеляжа, сделанных по технологии ЛНД, а также новой инструкции и декали. В начале 2000-х гг. была выпущена очень ограниченная партия таких «миксованных» комплектов. Впрочем, период производства различных вариантов В-17 под торговой маркой Maquette длился очень недолго, и, уже в середине 2000-х гг., их выпуск был вынужденно прекращен.
     

    Спустя некоторое время на рынке появился «Boeing B-17 E/F Flying Fortress» (Cat.No.072020) от фирмы Alanger, которая представляла собой… всё те же отливки выполненные на «экс-фроговских» пресс-формах, но с одним необычным изменением. Заключалось оно в том, что в комплект были добавлены дополнительные прозрачные детали для носовых стрелковых точек, позволявшие собрать модификацию B-17G. Согласно имеющимся данным, подобная «вариабельность» закладывалась ещё фирмой Maquette в наборах B-17F, хотя фото, подтверждающих этот факт, на данный момент отсутствуют.

    Впрочем, это была не более чем «лебединая песня» старой разработки от FROG – очередное банкротство фирмы-владельца поставило жирную точку в неординарной судьбе этой модели. В настоящее время местонахождение пресс-формы неизвестно (по слухам, она повреждена и находится на хранении у частного лица).
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Boeing В-17E Flying Fortress" - упаковка фирмы Хобби, 1995-1997 гг.
    Slider

    Наверх

  • Под конец существования торговой марки FROG британским разработчикам действительно удалось создать целую плеяду модельных шедевров, которые на долгие годы стали если не эталонами, то по крайней мере лучшими образцами своего времени. Это утверждение вполне справедливо для Avro «Lancaster» B.Mk.I (F215) и Boeing B-17E (F213) – именно они стали последними производственными моделями FROG и отличались не только геометрической точностью, но и достаточно высоким уровнем детализации. Тем не менее, набор B-17E, состоявший в оригинальном виде из 106 деталей, не был лишен целого ряда недостатков, несколько портящих впечатление с современной точки зрения.
     

    Начнем с геометрических размеров. В каталоге FROG от 1976-го года размах крыла указан 438 мм – тут не будем сильно придираться, поскольку в масштабе 1:72 реальный размах 31,62 метра должен составить 439 мм. Берём линейку в руки и получаем величину, заявленную производителем. Правда, ташкентский набор отличается не самым высоким качеством литья, поэтому места сопряжение консолей крыла с половинками фюзеляжа придется немного доработать, что может «съесть» примерно 1-1,5 мм. А вот дальше начинаются более серьёзные проблемы.

    Можно начать с того, что законцовки консолей крыла слишком толстые и совершенно не соответствуют 72-му масштабу. Весьма странным образом выполнены входные отверстия воздухозаборников – если для турбокомпрессора и системы охлаждения (за внешними двигателями и у корневых частей консолей) они «глухие», то для маслорадиаторов (между двигателями) это просто вырезы в крыле без какой-либо «начинки». Кстати, вентиляционные отверстия в количестве 16 штук на внешней стороне крыла тоже «глухие». Элероны обозначены глубоким внутренним раскроем, а имитация закрылок – тонким наружным, что является не самым удачным решением в моделизме.

    Теперь переходим к силовой установке. Мотогондолы выполнены хорошо, но и тут разработчики из FROG зачем-то схалтурили, решив не делать отдельные детали для радиальных двигателей, а сделать их одной деталью с мотокапотами. Ниши шасси по обыкновению пусты, а имитация основных стоек хоть и сделана добротно, но всё же несколько упрощенно.
     

    Фюзеляж тоже не везде хорош, хотя по габаритам он почти точно укладывается в чертежи. Полная длина реального В-17Е (без пулеметов) 22,5 метра, что 72-м масштабе равняется 312 мм. В свою очередь длина «экс-фроговской» модели составляет 310 мм – то есть, почти уложились. Высота в стояночной конфигурации должны быть равна 81 мм (5,84 метра), в то время как у модели она на 2 мм больше. Данный вопрос решается не столько доработкой киля, сколько хвостовой опоры, которая выполнена воедино с колесом. Ниша для этого элемента также пуста, но главный недостаток заключается в другом – разработчики предусмотрели возможность уборки хвостового колеса внутрь фюзеляжа, но в выпущенном положении никакой дополнительной фиксации не предусмотрено и модель (в особенности ташкентского «розлива») часто «приседает» на шаровую пулеметную установку, угрожая поломать не только торчащие пулеметы, но и само «карданное» крепление турели. Между тем, киль тоже не безгрешен, поскольку руль направления имитирован тем же глубоким внутренним раскроем, а его толщина киля и форкиля в верхней части явно неадекватна.
     

    Не самым лучшим образом выполнена имитация стрелковых точек, которые на любой модификации В-17 были в огромном количестве. Один из нюансов, связанных с ними, был упомянут выше, но это далеко не всё.

    — хвостовая турель (но не остекление) выполнена слишком упрощенно, что с учетом толщины пластика смотрится откровенно «топорно»;

    — нижняя шаровая турель диаметром буквально болтается в переразмеренном вырезе в фюзеляже (15 мм и 17 мм соответственно);

    — верхняя задняя и бортовые турели «зашиты» прозрачными деталями с некорректной геометрией без вырезов под пулеметы (соответственно, в наборе они также отсутствуют);

    — в носовой прозрачной детали сделано три отверстия под пулемет, хотя в наборе для этой секции он всего один.
     

    Далее приведены геометрические размеры других деталей из «экс-фроговского» набора, имеющих ключевое значение для «бывалых» моделистов. Остальным этот список будет интересен чисто с информативной точки зрения:

    — диаметр винтов: 48 мм

    — диаметр основных колес: 18 мм

    — диаметр хвостового колеса: 9 мм

    — диаметр мотокапотов: 20 мм

    — диаметр верхней турели: 15 мм

    — размах горизонтального оперения: 182 мм

    — размер бомболюка: 29х37 мм
     

    Другими словами, если придерживаться принципа «модель хорошо настолько, насколько вы хотите получить её в коллекцию», то B-17E от FROG будет вполне достойным экспонатом. Все выше перечисленные нюансы вполне исправимы, благо доработок в геометрии практически не понадобиться. Для остальных есть выбор в виде последних разработок от Airfix и Italeri
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Boeing В-17E" - отливки производства фабрики Ташигрушка, 1993 г.
    Slider

    Наверх


  • Ссылки (модель):
    Catalogue FROG — Boeing B-17E Ref F213
    The Unofficial Airfix Modellers Forum — B-17E
    The Unofficial Airfix Modellers Forum — Frog 1:72 Boeing B-17E *FINISHED*
    network54.com — Frog B-17E, 1:72
     

    Ссылки (инфо):
    Warbird Information Exchange — A couple of rare photos of the famous B-17E «Suzy-Q» …
    Warbird Information Exchange — A First to Fifty
    This Day in Aviation — 17 August 1942
     

    Литература:
    Д.Дональд «Американские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
    E.Cassagneres «Aircraft profile» No.77, 1968. (Перевод А. Плахова и В. Моисеева)
    R.A.Freeman «Aircraft profile» No.205, 1971. (Перевод А. Плахова и В. Моисеева)
    Richard Lines, Lief Hellstrom, Leif Hellstrom «Frog Model Aircraft 1932-1976». New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639