B.A.C. «Lightning» Mk.6


  • Набирающая обороты Холодная война потребовала от Великобритании оснастить свои ВВС быстрыми истребителями-перехватчиками, способными долго находиться на воздушном патрулировании. Результатом начавшейся в 1950-м г. и продлившейся почти 10 лет разработки стал самолет British Aerospace BAC «Lightning», продемонстрировавший массу нестандартных инженерных решений — высокий узкий корпус, расположенные один над другим двигатели, надкрыльевые топливные баки, установленные в передней части пилоны для ракет.
     

    Модель под маркой FROG вышла еще до окончания работ над прототипами, в 1956 г. и была весьма незатейливой. Ей на смену пришла перепаковка отливок японской фирмы Hasegawa, от сотрудничества с которой пришлось отказаться из-за наступивших экономических трудностей. Они же вынудили фирму изготовить новые пресс-формы для выпуска собственной модели, но ничто не смогло уберечь фирму от банкротства. Производственная оснастка была продана в СССР, где в 1979 г. на Донецком заводе игрушек был налажен выпуск, продолжавшийся до краха уже самого ДЗИ в 2006 г. К счастью, оборудование было приобретено российской фирмой ARK Models, выпускающей данный набор с 2009 г. по наши дни.
     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам Дмитрий (Минск), Pit и С.Просвирнин, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Отсутствие в строю RAF сверхзвукового истребителя-перехватчика сильно тревожило британское руководство перед лицом теоретического вторжения «орд» советских бомбардировщиков. Принятие на вооружение Gloster «Javelin» полностью этой проблемы не решало, в связи с чем в 1949-м году Министерство снабжения издало спецификацию F23/49, а 1-го апреля 1950-го года с фирмой English Electric был заключен контракт на постройку трех планеров, два из которых предстояло превратить в летающие лаборатории, а третий предназначался для статических испытаний (серийные номера WG760, WG763 и WG765).
     

    В конструкции нового самолёта под индексом P.1 использовалось несколько интересных решений. Например, для более оптимального размещения внутреннего оборудования, включавшего бортовую РЛС и систему прицеливания, кабину подняли высоко над землёй–в теории это улучшало обзорность для пилота, но фактически на некоторых режимах она была явно недостаточной.

    Двигатели Bristol Siddeley «Saphire» ASSa.5 со статической тягой 35,60 кН каждый решили разместить один над другим, снижая таким образом лобовое сопротивление и увеличивая площадь боковой поверхности – такой приём позволял достичь большей устойчивости в полёте. Между тем, в фюзеляже оставалось слишком мало места для топлива, что заставило задуматься над включением в конструкцию специфического топливного бака.

    Для будущего перехватчика также выбрали крыло большой площади со стреловидностью по передней кромке 60 град. При отсутствии места в фюзеляже ниши главных опор шасси пришлось разместить в консолях. Ввиду стреловидности крыла для обеспечения параллельности осей стоек и консолей, в кинематическую схему пришлось ввести поворот колёс на 60 град.

    Бортовое вооружение могло состоять из двух 30-мм пушек ADEN, а на внешней подвеске самолёт мог нести две ракеты класса «воздух-воздух». В дальнейшем эти варианты неоднократно пересматривались, но в конечном итоге была оставлена комбинация пушечно-пулеметного вооружения.
     

    Пока шло проектирование, было принято решение доработать конструкцию самолёта для достижения показателя М=2,0. Поскольку модернизация требовалась существенная, первые три прототипа стали обозначать как P.1A, а новый самолёт – как P.1B. Основные доработки свелись к доработке фюзеляжа, увеличению киля и введению конусообразного воздухозаборника. Модернизация кабины пилота, привела к тому, что она стала располагаться несколько выше, а за ней появился небольшой гаргот, идущий прямо до киля. Кроме того, на прототипах устанавливались двигатели Rolls-Royce «Avon 210» (RA.24R).

    Несмотря на идентичность числовых индексов это были два практически разных самолёта. Разделение на две ветви развития состоялось в 1952-м году, а фирма получила новый контракт на постройку ещё трех прототипов с номерами XA847, XA853 и XA856.

    Первый прототип P.1A (WG760) был поднят в воздух 4-го августа 1954-го года и уже в ходе третьего полёта он превысил скорость звука. В ходе дальнейших тестов удалось достичь лучших показателей, но дальнейшие испытания на достижение максимальной скорости были ограничены до М=1,51 (1850 км\ч) из-за недостаточной продольной устойчивости самолёта. Тем временем, в мае 1956-го года, самолёт получил собственное название «Lightning», хотя официально оно было принято только в октябре 1958-го года.
     

    Полёты на прототипе P.1B (XA847) начались спустя несколько месяцев. Показатель М=1 был достигнут уже 4-го апреля 1957-го года, а число М=2 было достигнуто 25-го ноября. Потенциал P.1B был даже выше, чем у экспериментального самолёта Fairey FD.2 «Delta», который на тот момент являлся обладателем рекорда скорости, но вступить в соревнование с ним не позволял мизерный запас топлива.

    Надо отметить, что испытания P.1B проходили отнюдь не гладко – в ходе тестовых полётов постоянно возникали технические неполадки, да и сама конструкция требовала серьёзных доработок. Самым неприятным было то, что RAF, если и получали перехватчик, то отнюдь не барражирующий. Вопрос с запасом топлива привел к вполне ожидаемому решению, смысл которого сводился к внедрению в конструкцию планера интегрированного топливного бака, который размещался под фюзеляжем со смещением к хвосту. Нововведение опробовали на втором прототипе P.1A, а также на модернизированном первом прототипе P.1B.

    Несмотря на все эти казусы, ещё в феврале 1954-го года был выдан заказ на постройку 20 предсерийных самолётов P.1B. Нельзя сказать, что выбрав этот самолёт командование RAF пошло ва-банк, но на тот момент ничего лучшего британские авиастроители предложить не могли.
     

    В течении серийного производства было освоено более десятка модификаций, часть которых была учебными или экспортными. Основное усилия были направлены на доработку подфюзеляжного топливного бака, который с каждой новой итерацией увеличивался в объёмах. Также был увеличен киль, были установлены новые радары, а ракеты «Firestreak» уступили место ракетам «Red Top».
    В итоге, были созданы следующие варианты «Молнии»:

    F.Mk.1 – первая серийная модификация с двумя 30-мм пушками ADEN, двумя ракетами «Firestreak», VHF-радиостанцией и радаром Ferranti AI-23 «AIRPASS», построено 19 самолётов и один планер для статических испытаний (1959 г.),

    F.Mk.1A – модификация на базе F.Mk.1 с двигателями «Avon 210R», UHF-радиостанцией и системой дозаправки в полёте, построено 28 самолётов (1961 г.),

    F.Mk.2 – модификация на базе F.Mk.1, построено 44 самолёта из которых 31 модернизировали до уровня F.Mk.2A и ещё 5 переделали в экспортный вариант F.Mk.52 (1962 г.),

    F.Mk.2A – модификация на базе F.Mk.2 с двигателями «Avon 211R», возможностью замены ракет на две дополнительные пушки ADEN, посадочным гаком и увеличенным топливным баком, конверсирован 31 самолёт (1962 г.),

    F.Mk.3 – модификация с радаром AI-23B, двигателями «Avon 301R», ракетами «RedTop», увеличенным килем и демонтированными пушками ADEN, построено 70 самолётов из которых 9 конверсировали до уровня F.Mk.6 (1962 г.),

    F.Mk.3A – модификация на базе F.Mk.3 с увеличенным запасом топлива и доработанным крылом, построено 16 самолётов из которых 15 конверсировали до уровня F.Mk.6. (1962 г.),

    F.Mk.6 – модификация на базе F.Mk.3 с доработанным крылом, увеличенным топливным баком, двумя килями в нижней части фюзеляжа и двумя 30-мм пушками (первоначально их устанавливать не планировалось), построено 39 самолётов не считая конверсий F.Mk.3 и F.Mk.3A (1964 г.),

    F.Mk.7 – проект перехватчика с изменяемой геометрией крыла (с 60 до 25 град.), расширенным фюзеляжем, модернизированным шасси, новым радаром и другими доработками,

    «Sea Lightning» FAW.1 – проект перехватчика палубного базирования с изменяемой геометрией крыла.

    Не остались в стороне и учебно-тренировочные варианты. Для обучения пилотов было создано две модификации, отличавшиеся в основном наличием двухместной кабины для инструктора и курсанта. Позднее часть самолётов была поставлена на экспорт.

    T.Mk.4 – модификация на базе F.Mk.1A, построено 2 прототипа и 20 серийных самолётов, позднее 2 конверсировали в прототипы T.Mk.5 и ещё 2 – в T.Mk.54.

    T.Mk.5 – модификация на базе F.Mk.3, 2 прототипа получены путем конверсии из T.Mk.4, построено 22 серийных самолёта из которых один был конверсирован в T.Mk.55.
     

    Таким образом, несмотря на целый ряд выдающихся качеств, перехватчики «Lightning» не стали крупносерийными самолётами. Потребности RAF составили чуть более 250 экземпляров всех модификаций, а на экспорт ушло достаточно скромное количество. Общий объем производства за 1959-1966 гг. составил 319 экземпляров, которые производились концерном British Aircraft Corporation (BAC), образованном в 1960 г. путем слияния компаний English Electric Aviation Ltd., Vickers-Armstrongs, Bristol Aeroplane Company и Hunting Aircraft.
     

    В составе RAF активный период использования «Lightning» завершился в конце 1970-х гг., когда им на смену пришли Panavia «Tornado». На второстепенных ролях устаревшие перехватчики использовались вплоть до 1988-го года, после чего некоторые экземпляры были проданы частным владельцам. К настоящему времени в Великобритании сохранилось три «Lightning» в лётном состоянии.
     

    Из зарубежных покупателей «Lightning» устроил только две ближневосточные страны – Саудовскую Аравию и Кувейт. Самый крупный контракт был заключен с аравийцами, которым остро понадобился современный многоцелевой истребитель. Британцы тут же предложили им «Export Lightning», созданный по частной инициативе и способный выполнять функции перехватчика, разведчика и самолёта поддержки наземных сил.
     

    Первым экспортным вариантом стал F.Mk.52, представлявший собой F.Mk.2 в незначительно доработанном виде – всего было получено 5 таких самолётов, переделанных из серийных образцов. Более крупные доработки появились на модификации F.Mk.53, разработанной на базе F.Mk.6. Чтобы обеспечить выполнение задач по поддержке войск, под крылом разместили две точки подвески, которые позволяли нести две 1000-фунтовые бомбы или четыре контейнера типа SNEB с ракетами калибра 68-мм. В варианте перехватчика на фюзеляжных пилонах можно было разместить две ракеты типа «Firestreak» или «RedTop», либо два контейнера для 44 ракет калибра 50-мм. Разведчик мог нести пять 70-мм фотокамер в контейнере Type 360 «Vinten», позволявшие вести фотосъемку с высоты 90-8000 метров на сверхзвуковой скорости. Помимо этого, со стороны ВАС последовало предложение использовать надкрыльевые пилоны для подвески ракет или ракетных контейнеров. В общей сложности ВВС СА получили 35 самолётов модификации F.Mk.53 и ещё 12 продали ВВС Кувейта.
     

    Экспортная модификация учебно-тренировочного истребителя T.Mk.55 отличалась от «родительской» версии T.Mk.5 наличием большого подфюзеляжного бака как у F.Mk.6 и возможностью нести боевой состав вооружения – в Саудовскую Аравию и Кувейт было поставлено 6 и 2 самолёта соответственно.
     

    Поскольку фирма IMA(FROG) остановила свой выбор на модификации «Lightning»F.Mk.6 есть смысл остановиться на ней более подробно. Как уже было сказано ранее, в качестве базы для доработок была выбрана более ранняя модификация F.Mk.3 – первым модернизированным самолётом стал пятый серийный образец с номером ХР697. Главные изменения заключались в следующем:

    — концевые кромки получили угол стреловидности 55 град., что привело к повышению на 20% несущих способностей крыла на больших углах атаки;

    — за счет установки ПТБ над крылом и увеличения объёма подфюзеляжного бака на 1000 галлонов увеличена ёмкость топливных баков (перед боем ПТБ должны были сбрасываться);

    — увеличена площадь киля;

    — установлено два подфюзеляжных киля вместо одного на предыдущих модификациях.
     

    Модифицированный самолёт впервые поднялся в воздух 17-го апреля 1964-го года, полностью подтвердив правильность внесённых изменений. В то же время, первая партия F.Mk.6 с номерами XR752 — XR767 была выпущена без надкрыльевых пилонов. Первые серийные перехватчики поступали на вооружение No.5 Squadron RAF, но из-за низкого темпа сдачи полной боевой готовности он достиг только в марте 1966-го года. Номера остальных 39 F.Mk.6 были следующими: XR768 — XR773, XS893 — XS904, XS918 — XS938. Эти самолёты были переданы в No.23, 74 и 111 Squadron RAF.
     

    С участием F.Mk.6 проводилось много военных программ, где одной из самой интересных являлась операция по перелёту из Великобритании в Сингапур с промежуточными посадками на Кипре и о. Ган в Индийском океане. В этом перелёте, участие в котором приняли все лётные «Lightning» за исключением учебно-тренировочных, перехватчики были поддержаны 17 самолётами-заправщиками «Victor» из состава No.55, 57 и 214 Squadron RAF. На Дальнем Востоке остался No.74 Squadron, который нёс боевое дежурство до 1971-го года, затем оставив на Кипре свои F.Mk.6 – впоследствии их включили в состав No.56 Squadron. Эксплуатация перехватчиков «Lightning», как самолётов первой линии, была завершена в 1974-1976 гг.
     

    Интересный факт!
    В последнее время этот необычный со всех точек зрения самолёт вновь стал популярен благодаря интернету. Во многих блогах и соцсетях неоднократно публиковалась фотография падающего истребителя на фоне «мирно пашущего трактора». Но что это за самолёт практически никто идентифицировать не мог за давностью лет…

    На самом же деле, запечатленный на снимке инцидент имел место 13-го сентября 1962-го года близ Хэтфилда (Hatfield) – во время демонстрационного полёта на борту предсерийного самолёта F.Mk.1 (XG332) возникла техническая неисправность, в следствии которой тест-пилот Джордж Эйрд (GeorgeAird) был вынужден катапультироваться на сверхмалой высоте. Неуправляемый самолёт врезался в землю и был полностью уничтожен, а пилоту удалось благополучно приземлиться.

    Несмотря на столь досадную аварию репутация перехватчика не пострадала, а впоследствии Эйрд участвовал в программе испытаний ракет «RedTop» класса «воздух-воздух», которые использовались на тех же «Lightning».

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Прототип English Electric P.1a - бортовой номер WG760
    Slider

    Наверх

  • Как говорится – куй железо, пока горячо! Это выражение в полной мере относится к фирме IMA, вплоть до 1972-го года владевшей торговой маркой FROG и, на заре производства пластиковых моделей, буквально «клепавшей» новинки одну за другой. Не дожидаясь, пока реальные самолёты британской разработки будут запущены в серийное производство в течении 1955-1957 гг. была выпущена целая серия моделей их прототипов, в числе которых находился English Electric P.1.
     

    Пресс-форма для P.1, запечатлевшего этот самолёт в его изначальном состоянии, была готова уже в 1956-м году. Данная модель, состоявшая из 23 деталей вместе с подставкой, отличалась неплохим (для своего времени) соблюдением геометрических размеров при полном отсутствии деталировки кабины пилота и ниш шасси, которые отсутствовали совсем. Ещё одной характерной особенностью был внутренний «траншейный» раскрой, но при этом фирменная «фроговская» разметка под посадочные места для опознавательных знаков отсутствовала.
     

    Модель выпускалась в упаковках типа С1 под коробочным названием «English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor» и бокс-артом взлетающего истребителя на лицевой стороне. Декаль и схема окраски предполагали только один вариант оформления для прототипа с номером WG760. В каталоге FROG модель имела индекс 332P.
     

    В 1964-м году, после ревизии модельного ряда, индекс изменили на F332. В общей сложности, в период с 1956-го по 1965-й год, было выпущено 20.000 комплектов, часть которых была реализована за рубежом в коробках «Tri-Ang» и «Tri-Ang Pedigree».
    Второе издание появилось в 1965-м году и отличалось только коробкой типа F1. Под тем же индексом модель была включена в Red Series каталога FROG и успела принять участие в акции GoldenTokens–при её приобретении покупатель получал 7 «золотых» купонов. Выпуск обновленной версии продолжался вплоть до 1968-го, когда фирма IMA приняла решение снять с производства модели первых выпусков в виду их устаревания и ряда других факторов. До этого момента выпустили ещё 45.000 комплектов.
     

    К этому времени фирма IMA уже вела активные работы по модели-преемнику, которой должна была стать последняя модификация BAC «Lightning» F.Mk.6. Разработка пресс-формы была начата в 1967-м году, а в реестре FROG модель получила индекс F201 с предварительным включением в Red Series. Не исключено, что со временем мы бы увидели совсем другой «Lightning» под маркой FROG, но именно тогда IMA вступила в период тесного сотрудничества с фирмой Hasegawa, заключив соглашение на продажу японских отливок в своих коробках. Во избежание производства двух одинаковых моделей «фроговский» проект поспешили закрыть.
     

    Как оказалось, продажи перепакованных отливок могли приносить хорошую прибыль. Первое издание под коробочным названием «B.A.C. Lightning F-6 Fighter» выпускалось в течении 1968-1974 гг. В каталоге FROG модель получила индекс F266 и была включена в Orange Series. Для коробки типа G1 был разработан бокс-арт с изображением истребителя из состава RAF. Декаль и схема окраски сохранили варианты оформления для RAFи ВВС Саудовской Аравии, но уже с другими серийными номерами. За 7 лет продаж было реализовано 165.000 отливок, часть которых перепаковала фирма UPC для продажи на территории США (Cat.No.5082-100). Но не всё было так безоблачно – острый экономический кризис вскоре привел к свёртыванию сотрудничества с Hasegawa.
     

    На фоне этих событий руководство фирмы «Rovex», которой с 1972-го года стала принадлежать торговая марка FROG, решило сделать «ход конём». Собственными силами была сделана копия японской пресс-формы, причем для «новой» модели зарезервировали индекс F412 и начали разработку новой декали с двумя вариантами RAF. Работы велись в течении 1972-1973 гг., но в конечном итоге выпуск данного издания не состоялся.

    К этому проекту вновь вернулись в 1975-м году, когда дела у Rovex шли хуже некуда. Заключив контракт с советской фирмой Novoexport на поставку пресс-форм британцы параллельно начали выпуск моделей новейших разработок. Третье и последнее издание было выпущено в количестве 35.000 экземпляров. Модель поставлялись в упаковках типа H1 с новым бокс-артом, но со схемами окраски от первого издания. Коробочное название изменили на «B.A.C. Lightning F-6 Interceptor Fighter», но индекс и серия в каталоге FROG остались прежними.
     

    Несмотря на разорение Rovex, дела у фирмы Hasegawa шли несколько лучше, что позволило ей сохранить пресс-форму и продолжить выпуск удачной модели. В общей сложности, вплоть до 2012-го года, «BAC Lightning» выдержал 11 изданий, очень долго оставаясь лучшей моделью в 72-м масштабе.
     

    Главный конкурент в лице фирмы Airfix не только не отставал, а даже работал на опережение. Пока под маркой FROG выходили модели первого прототипа, в 1963-м году в продаже появилась модель «E.E. Lightning F.IA» (Cat.No.290). Нельзя сказать, что данная разработка оказалась очень успешной, но это была первая модель одной из серийных модификаций, которая впоследствии неоднократно переиздавалась, а также продавалась в коробках фирм Airfix Corporation of America и MPC.

    Повторно Airfix вернулась к «Lightning» уже в 21-м веке, когда пресс-форма полувековой давности явно не могла выдавать конкурентоспособную продукцию. Появилась производственная оснастка, позволившая начать выпуск модели «English Electric Lightning F.2A» (Cat.No.A04054) в 2012-м году и её варианта «English Electric Lightning F.6» (Cat.No.A05042) двумя годами позже.
     

    Фирма Matchbox опомнилась позже всех – её модель «BAC Lightning» (Cat.No.PK-114) была выпущена только в 1976-м году и по основным признакам соответствовала модификации F.Mk.6, хотя один из вариантов декали позволял собрать вариант F.Mk.2A.В плане копийности превзойти Hasegawa не удалось – один фирменный раскрой чего стоит. И всё же, определённую конкуренцию эта модель составляла, поскольку в комплекте имелось два типа ракет, в 1983-м году на её основе был сделан «Lightning T55» (Cat.No.PK-126), а в 1986-м году появилась двухвариантная модификация «BAC Lightning F2A/F6» (Cat.No.40152). Перепаковкой раннего варианта занималась фирма AMT, а более поздние отливки в середине 1990-х гг. поставлялись фирме Revell.
     

    Достойный преемник появился только в 2008-м году после выхода модели от китайской фирмы Trumpeter. К настоящему времени на рынке представлены сразу три модели «Трубача»: «BAC Lightning F Mk.3» (Cat.No.01635), «BAC Lightning F.6/F.2A» (Cat.No.01654), «BAC Lightning F Mk.3» (Cat.No.01635). В их основе лежит идентичная пресс-форма, но с разными вставками для выпуска указанных модификаций. Некоторое время назад перепаковку «BAC Lightning F.6/F.2A» сделала японская фирма Monochrome.

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Набор Lightning F.6 от Hasegawa - прообраз модели FROG
    Slider

    Наверх

  • Заключив контракт с фирмой Novoexport, британцы оставили самые лучшие пресс-формы себе вплоть до последнего момента существования торговой марки FROG. Среди таких «счастливчиков» оказался «B.A.C. Lightning F-6 Interceptor Fighter», последние отливки были сделаны в начале 1977-го года. После этого пресс-форма была отправлена в СССР и оказалась в Москве, где прошла испытания на одном из городских предприятий (по всей видимости, это было ЦКТБИ).
     

    Далее пресс-форма отправилась в Донецк, где на местном заводе игрушек должны были развернуть выпуск отливок на экспорт. В каталоге Novo Toys Limited, где использовалась система сквозной нумерации, модель получила индекс 78089 (первые две цифры означали год выпуска, последние две – порядковый номер). Для экспортной коробки был оставлен «фроговский» бокс-арт и схема окраски. Цвет пластика экспортных отливок был серого или темно-серого цвета.
     

    Несмотря на то, что пресс-форма прибыла одной из последних, на ДЗИ было оперативно развернуто производство «B.A.C. Lightning — Interceptor Fighter». До момента ликвидации фирмы Novo Toys Limited в конце 1980-го года удалось поставить в Великобританию около 45.000 комплектов отливок. Остатки полиграфии впоследствии передали советской стороне.
     

    В том же году модель в массовых количествах стала появляться на прилавках советских магазинов. Для внутреннего рынка была разработана коробка с «фроговским» цветным рисунком на лицевой стороне, что было редкостью для того времени. Ещё одним интересным моментом была разница в названиях – на коробке было указано «Сборная модель самолёта Ф266», в то время как в инструкции по сборке было название «Лайтнинг FMK-6 Всепогодный истребитель-перехватчик», что также встречалось не часто, учитывая принцип обезличивания моделей, принятый в Советском Союзе.
     

    Упаковки советского образца могли различаться по цветовой гамме. Наиболее часто встречались зеленые коробки, но в конце 1980-х гг. появились достаточно крупные «синие» и «фиолетовые» партии. Чехарда с цветами продолжалась и далее, но в начале 1990-х гг., был введен более «стандартизированный» вариант с синим кантом и логотипом ДЗИ в прямоугольнике вместо круга. Лишь в 1996-1998 гг. донецкая коробка была создана заново, получив оригинальный бокс-арт от художника Мильяченко.
     

    Нет ясности только с донецкими декалями. Для экспортного варианта они печатались в Великобритании, но в Донецке что-то с ними не заладилось. Вместо «переводных» картинок были предложены (и даже выпущены небольшой партией!) наклейки «нововского» образца. Но и тут не сложилось – весьма вероятно, что кому-то из начальства уж очень сильно мозолили глаза аравийские кокарды.
     

    Цвет пластика также варьировался в зависимости от года выпуска. Отливки поставлявшиеся на экспорт были черного или серого цвета, но с 1980-го года цветовая гамма существенно расширилась, причем черный пластик исчез совсем. При Советском Союзе чаще всего встречались отливки зеленого, темного-зеленого или белого цвета. В 1992-1993 гг. была выпущена большая партия моделей из коричневого пластика.
     

    В рамках международного сотрудничества донецкие отливки поставлялись в Польшу, где в середине 1990-х гг. модель продавалась в коробках фирмы Chematic. Помимо новой упаковки и инструкции в декали для «BAC Lightning F Mk6» сохранили вариант для Саудовской Аравии, но для RAF ввели два новых с номерами XR769 и XR771. Кстати, под тем же коробочным названием, но в собственной коробке эта модель продавалась ещё одной польской фирмой ZTS Plastik. А вот чешская фирма Modellhobby вообще не стала заморачиваться с коробкой, просто перепаковав донецкие отливки в пластиковые пакеты с черно-белым вкладышем (Cat.No.012).
     

    В конце 1990-х гг. перепаковкой занялась российская фирма Eastern Express (Восточный экспресс). Коробочное название сменилось на «Сверхзвуковой истребитель Б.А.К. Лайтнинг F.6 \ Supersonic Interxeptor B.A.C. Lightning F.6» (Cat.No.72221), но содержание изменилось только в отношении полиграфии – новая декаль содержала варианты RAF для самолётов с номерами XR728 и XR768.
     

    После краха в 2006 г. ДЗИ, пресс-формы были выкуплены фирмой ARK Models и перевезены в Россию, где производство модели было возобновлено под коробочным названием «Многоцелевой истребитель Лайтнинг \ BAC Lightning F.6 Fighter» (Cat.No.72025). Бокс-арт и декаль в очередной раз были заимствованы у Eastern Express.

    Из личных воспоминаний

    Первая встреча с моделью BAC «Lightning» F.Mk.6 состоялась 31-го августа 1990-го года. После школьной линейки я зашел к моему другу и увидел высоко на шкафу специфический нос самолёта с выдающимися далеко вперед антеннами. Сначала я предположил, что это ещё один вариант МиГ-21, но когда мне разрешили взять модель в руки и рассмотреть во всех подробностях я был буквально шокирован – открытая кабина пилота, длиннющие штанги антенн, высокое шасси, два двигателя один над другим, баки на крыле и ракеты по бортам фюзеляжа! Такого я ещё не видел.

    Друг сообщил, что модель была куплена в Черновцах, откуда из командировки прибыл его отец. Также было сообщено, что «эта такая модификация МиГа», но в инструкции было ясно указано «Лайтнинг F MK-6», поэтому я сразу сделал вывод, что никакими советскими самолётами тут и близко не пахнет. Кроме того, появление этой модели дало мне понять, что вероятность купить её у нас достаточно велика…
     

    Закончился учебный год, и все летние каникулы 1991-го года мне предстояло провести в г.Климовичи, куда также свозили моих братьев-сестер со всего Союза. Впрочем, в этот раз июнь выдался одиноким – из Москвы привезли только самого младшего брата ясельного возраста, причем без обычных подарков в виде моделей московского производства. Чтобы нам не было скучно, мой дядя организовал поездку в деревню Красная Буда, где находился большой промтоварный магазин (по современным меркам, без всякого преувеличения, его можно было считать настоящим двухэтажным супермаркетом). И вот тут, на втором этаже, в секции игрушек, я увидел тот самый «Лайтнинг»!!! Такой же темно-зелёный, с полноцветным бокс-артом в коробке зелёного цвета.

    Я уж было собрался потратить припасенный рубль (больше денег с собой не было, так как встретить «Лайтнинг» в таких местах я просто не ожидал), но радость моя была омрачена стоимостью – аж 3 рубля 50 копеек! Путем обещаний «мои родители вам всё отдадут» мне удалось выцыганить у родственников заветную сумму и модель тотчас была у меня в руках…
     

    Тогда я ещё не знал, что тем же летом в Минске открылся первый специализированный модельный магазин «Модус» на Площади Победы в Минске, где донецкая продукция присутствовала в большом ассортименте. Тот же «Лайтнинг» продавался весной-летом 1992-го года по 50-70 рублей, что даже для того времени было совсем небольшой суммой (что-то около 1,2 – 1,8USD). Правда, чаще всего коробки и декали к нему отсутствовали.

    Chubakka

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Сравнение коробок Novo разных тиражей - английского и финского
    Slider

    Наверх

  • Создавая свою пресс-форму на базе модели от Hasegawa («BAC/English Electric Lightning F Mk.6», Cat.No.JS-019), пошедшей в продажу в 1967-м году, разработчики из FROG не занимались слепым копированием. Помимо изменения расположения деталей на литниках были введены некоторые изменения. В первую очередь, была обновлена детализация кабины пилота – был убран пол, приборная доска и штурвал. Вместо них появилось новое, более аутентичное кресло пилота, а сама фигурка стала более «человечной». Кроме того, была удалена деталь гака аварийного торможения, которая крепилась снизу к хвостовой части фюзеляжа – а зря, эта «изюминка» встречалась не на всех «Lightning» F.Mk.6.
     

    В плане общей геометрии «экс-фрог-хасегава» весьма точная модель. Небольшие претензии можно предъявить только к очертаниям носовой части фюзеляжа, законцовке киля, стабилизатору стойки шасси и килям на подфюзеляжном баке. К счастью для моделистов, при копировании пресс-формы FROGоставила вариант фонаря с двумя секциями, что позволяло выполнить его в открытом положении (в случае с MDDF-4K\M «Phantom», например, исчез переплёт). Правда, чтобы зафиксировать его в открытом положении, придётся немного повозиться, поскольку имитация механизации для этой детали отсутствует. Ну и конечно же – мелочевка! Она нужна везде, начиная от той же кабины и заканчивая нишами шасси.
     

    Если вам захочется сделать более полноценную модель-копию, то в соответствие с чертежами придется привести носовой воздухозаборник, который за конусом выполнен «глухим», а также сопла двигателей. Ещё можно обратить внимание на раскрой, которой в некоторых местах воспроизведён не совсем точно. В остальном, оба варианта модели выполнены на очень высоком уровне.
     

    Отдельно надо рассказать про варианты оформления. Для моделей от «Hasegawa» и FROG они были несколько разные, хотя в обоих случаях присутствовали опознавательные знаки для RAFи Royal Saudi Air Force.

    Hasegawa

    F.Mk.6 — RAF, XP697\D

    F.Mk.53 — RAF\Royal Saudi Air Force, XR770

    FROG

    F.Mk.6 — No.11 Sqn.RAF, XS934\K

    F.Mk.53 — Royal Saudi Air Force, 53-667

     

    В случае с декалью от «Hasegawa» всё более-менее понятно. Самолёт с серийным номером XP697 первоначально был пятым серийным F.Mk.3 – в рамках программы модернизации его перестроили в F.Mk.6, что автоматически сделало его первым образцом данной модификации. Как уже было сказано выше, первый полет он совершил 14-го апреля 1964-го года и впоследствии использовался для различных тестов.
     

    С «аравийским» вариантом всё ещё более интересно – данный самолёт принадлежал к модификации F.Mk.6 и впервые поднялся в воздух в 1966-м году. Фактически он являлся британской собственностью, однако, во время проведения очередного Farnborough Airshow, на XR770 нанесли опознавательные знаки ВВС Саудовской Аравии – с этой страной был заключен выгодный контракт на поставку экспортной партии самолётов. В ходе авиашоу перехватчик совершал демонстрационные полёты, изображая F.Mk.53, но немногие из зрителей и журналистов знали, что код XR770 не имеет никакого отношения к аравийским ВВС. Впоследствии этот F.Mk.6 находился в составе двух эскадронов RAF (No.74 «Tigers»и No.56 «Firebirds» Squadrons), а завершил он свою службу в составе No.5 Squadron, впоследствии став музейным экспонатом.
     

    Почему разработчики из FROG выбрали самолёты с другими серийными номерами – сказать сейчас очень сложно. Возможно, на момент разработки декали у них имелись детальные изображения обоих «Lightning», но в настоящее время, если фото британского XS934 можно без труда найти в интернете или печатных изданиях, то аравийский самолёт с «правильным» номером 53-667 вообще нигде не «засветился». Вместе с тем, свою карьеру самолёт из состава RAF завершил не очень ординарно – в ходе выполнения очередного вылета с кипрской авиабазы Акротири (Akrotiri), при подъёме с 8000 до 10000 футов, пилот флайт-лейтенант Грир (Flt. Lt. F.A. Greer) почувствовал вибрацию вслед за которой появилось предупреждение о пожаре. Несмотря на отсутствие прямого огня пилот принял решение катапультироваться, поскольку вибрации продолжались. В результате самолёт упал в Средиземное море в 2 милях от Кипра.

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель самолета Ф266" - отливки ДЗИ, пластик коричневого цвета, конец 1980- гг.
    Slider

    Наверх


  • previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    BAC Ligthning F.6, автор модели - Михаил "MID" Долгов
    Slider

  • Ссылки (модель):
    Scalemodels.ru — статья Михаила Долгова о постройке модели, представленной в галерее
    Catalogue FROG — English Electric P.1A Ref F332
    Catalogue FROG — BAC Lightning F.Mk.6 Ref F266 (FROG)

     

    Ссылки (инфо):
    BAE Systems — English Electric Lightning
    English Electric Lightning fan club (группа в Facebook)
    The Story Behind an Unbelievable Photograph

     

    Литература:
    К.Логинов «Первый и последний…» («АвиаМастер» 2006-07)
    А.Хаустов, А.Котлобовский «Последний крылатый джентльмен» («Авиация и Время» 2008-02)
    С.Хасегавенко «BACLightnong – самолёт и модель» («Аэроплан» 1993-01)
    Мировая Авиация 167 \ 251
    Richard Lines, Lief Hellstrom «Frog Model Aircraft 1932-1976». New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639