Martin B-26C «Marauder»


  • Модель среднего бомбардировщика Martin B-26 “Marauder” появилась у фирмы FROG в период её расцвета и вполне заслуженно пользовалась коммерческим успехом, в отличии от реального прототипа, который американские пилоты в начале 2-й мировой войны называли не иначе, как “Вдоводел” (“Widowmaker”). Это прозвище появилось после ряда катастроф, сопровождавших начальные период эксплуатации бомбардировщика и даже после многочисленных доработок прочно закрепилось за ним.

    В Великобритании модель выпускалась вплоть до ликвидации FROG в 1977-м году, а затем пресс-форма была продана Советскому Союзу и отправилась на Донецкую фабрику игрушек. На этом предприятии она пролежала более 10 лет и только в первой половине 1990-х гг. удалось возобновить массовый выпуск. После банкротства ДЗИ производственная оснастка была продана российской фирме ARK Models.
     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые нам предоставили С. Просвирнин, С. Васюткин, Sauron, а также с интернет-аукциона eBay.

  • В конце января 1939 года командование USAAC выдало предварительные требования на пятиместный двухмоторный средний бомбардировщик с высокими скоростными показателями. После уточнения в марте 1939 года (Circular Proposal 39-640) от авиастроительных фирм требовалось создать самолёт, имеющий максимальную скорость 350 миль\ч (560 км\ч), дальность 3000 миль (4800 км) и бомбовую нагрузку 2000 фунтов (910 кг). Расчет также строился на том, что бомбардировщик сможет выполнять свои функции на протяжении как минимум двух лет до следующей замены.
     

    Участвовавшая в конкурсе фирма Glenn L. Martin Company 5-го июля 1939 года приступила к разработке такого самолёта, получившего фирменное название Martin Model 179. Проектированием занималась бригада инженеров под руководством Пейтона Мэградера (Peyton M. Magruder). Бомбардировщик представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с дюралевой обшивкой и однокилевым оперением. Фюзеляж самолёта типа полумонокок не случайно имел круглое сечение – это было сделано для того, чтобы с максимально эргономично можно было разместить бомбовую нагрузку и экипаж, состоявший из 7 человек: стрелок-бомбардир, два пилота, радиооператор, штурман и два стрелка.
     

    Два бомбоотсека, суммарно вмещавшие до 2177 кг бомб, находились в средней части фюзеляжа. На практике такая нагрузка полностью использовалась очень редко, поэтому вместо части бомб иногда монтировали дополнительные топливные баки. Соответственно, крыло было выполнено высокорасположенным, что предопределило выбор шасси – оно было трехстоечным с носовым колесом. Под крылом устанавливалось два радиальных двигателя Pratt & Whitney R-2800-5 «Double Wasp» мощностью 1850 л.с. на взлете и 1500 л.с. на 4267 метров с четырехлопастными винтами Curtuss изменяемого шага. Основные стойки и колеса шасси убирались в ниши мотогондол. Передняя стойка складывалась в нишу под кабиной штурмана. Топливные баки были протектированными, а защиту экипажа обеспечивало 252 кг брони.
     

    Первоначально оборонительное вооружение состояло из четырёх пулеметов калибра 7,62-мм, но пока шла разработка самолёта фирма Martin создала механизированную турель башенного типа. Таким образом, для прототипа и первого серийного варианта В-26А была запланирована установка по одному 7,62-мм пулемету Browning M1 в кабине штурмана и хвостовой турели, а также двух 12,7-мм пулеметов Browning M2 в верхней башенной установке. Четыре неподвижных 12,7-мм пулемета, имевшие по 200 патронов боекомплекта на ствол, располагались в двух отдельных выступах с каждого борта фюзеляжа за кабиной пилотов, что теоретически позволяло использовать В-26 в качестве ударного самолёта.
     

    Согласно уточненной контрактной спецификация сухой вес самолёта должен был составлять 8732 кг, а максимальный 12077 кг при следующих гарантированных летных данных: максимальная скорость 520 км/ч, практический потолок 8059 метров и дальность 2900 км. Выдержать эти требования не удалось, но характеристики опытного образца получились весьма близкими.
     

    После рассмотрения проектов руководством USAAC разработка фирмы Martin получила одну из самых высоких оценок, что позволило заключить контракт на сборку 201 самолёта общей стоимостью 15.815.000$. Интересной особенностью было то, что опытному образцу и первым серийным самолётом сразу присвоили армейское обозначение В-26, а не ХВ-26 и YB-26, как это было принято в USAAC. После обострения обстановки в Европе и капитуляции Франции был сделан логичный вывод, что такого количества В-26 будет явно недостаточно и осенью 1940 года был подписан контракт на поставку ещё 139 В-26А и 791 В-26В (16-го и 28-го сентября соответственно), хотя первый прототип ещё не поднимался в воздух.
     

    Первый полёт прототипа Model 179 с серийным номером 40-1361 состоялся 25-го ноября 1940 года под управлением Ульяма Эбла (William K. «Ken» Ebel). Максимальная скорость составила 507 км\ч на высоте 4752 метра, практический потолок 7620 м, а дальность достигала 1609 км при скорости 426 км/ч с 1360 кг бомбовой нагрузки и 3641 литром топлива. Можно сказать, что испытания самолёта прошли успешно, если бы не ряд неприятных нюансов. Выбор схемы «высокоплан» с крылом относительно небольшой площади и размаха, способствовал достижению высоких скоростных качеств, однако нагрузка на крыло 259 кг\кв.м. привела с очень неприятным последствиям и высокая посадочная скорость была только одной из них. Как выяснилось, В-26 был очень строгим на взлётно-посадочных режимах, с трудом держался в воздухе на одном двигателе и имел ряд особенностей в управлении на низких скоростях. В общем, бомбардировщик был совершенно недоступен для пилотов квалификации ниже средней.
     

    Тем не менее, поставки для USAAC начались с февраля 1941 года, когда было принято первых четыре самолёта, включая второй прототип В-26 с номером 40-1362, который в марте был передан на авиабазу Паттерсон Филд для проведения программы Accelerated Service Testing. Сборка первой серии В-26 была завершена в октябре 1941 года, после чего было начато производство других модификаций, выпуск которых в основном осуществлялся на предприятии в Балтиморе (штат Мэриленд).

    B-26A – модифицированный вариант В-26, отличавшийся усиленным оборонительным вооружением

    B-26B-1 – модифицированный вариант B-26A отличавшийся отсутствием коков винтов, новой электросистемой, узлами подвески для 907-кго торпеды, измененным остеклением хвостовой турели и дополнительным 12,7-мм в нижней люковой установке.

    B-26B-2 – модель с двигателями Pratt & Whitney R-2800-41, построено 96 самолётов.

    B-26B-3 – модель с двигателями Pratt & Whitney R-2800-43, увеличенными воздухозаборниками на капотах двигателей и возможностью установки противопесочных фильтров для защиты воздухозаборника карбюратора в ходе тропических операций. Построено 28 самолётов.

    B-26C-4 – модернизированный вариант B-26C-3 с удлиненной носовой стойкой шасси и незначительными изменениями в оборудовании (включая специальное, для действий в условиях низких температур), построено 211 самолётов

    B-26B-10\B-55 – модификации с увеличенным до 21,641 метра размахом крыла, новым вертикальным оперением высотой 6,55 метров и дополнительными закрылками и 12 пулеметами (на поздних сериях). Всего было построен 1242 самолёта, последний из которых собрали в феврале 1944 года.

    B-26C – данное обозначение использовалось для самолётов В-26В построенных на заводе в Омахе (штат Небраска). Заказ был выдан 28-го июня 1941 года, а производство началось в августе 1942 года. Всего построено 1149 B-26С.

    XB-26D – экспериментальная модификация на базе B-26 использовавшаяся для тестов антиобледенительной системы, в которой применялись выхлопные газы двигателя. Перестроен один самолёт.

    B-26E – один бомбардировщик на базе серийного B-26B использовавшийся для тестирования новых турелей. Тесты были успешными, однако для серийного производства нововведения посчитали слишком затратными.

    B-26F – модификация с увеличенным до 3,5 углом установки крыла, без пулемета в носовой установке и модернизированной хвостовой турелью. Первый самолёт этой модификации появился в феврале 1944 года, а всего построили 300 машин вариантов от F-1 до F-6.

    B-26G – серия модификаций на базе B-26F (от G-5 до G-55) со стандартизированным внутренним оборудованием.

    XB-26H – один экспериментальный самолёт с собственным именем «Middle River Stump Jumper» использовавшийся для тестирования велосипедного шасси.

    AT-23A – буксировщики мишеней переделанные из серийных B-26B. С самолётов снималось вооружение и часть военного оборудования, а вместо него устанавливался буксировочный механизм С-5. Поставки начались с августа 1943 года, а всего перестроили 208 машин.

    AT-23B – аналог буксировщика мишеней AT-23A производившийся на заводе в Омахе. На базе серийных В-26С было перестроено 375 самолётов, которым в 1944 году присвоили новое обозначение TB-26.

    JM-1 – несколько самолётов TB-26C переданных US Navy и использовавшихся для тренировок воздушных стрелков. Полученные самолёты несли яркую оранжево-желтую окраску.

    JM-1P – небольшое количество JM-1 переделанных в фоторазведчики.

    JM-2 – несколько самолётов TB-26G переданных US Navy и использовавшихся для тренировок воздушных стрелков.
     

    Процесс переучивания на В-26 проходил с большими трудностями, поскольку далеко не все пилоты, которым предстояло летать на этом типе бомбардировщика, обладали даже средней квалификацией. Самолёт не прощал им ошибок в пилотировании и недостаток опыта, поэтому чаще всего В-26 бились на взлётах и посадках. Среди пилотов, которые осваивали бомбардировщики первых модификаций, В-26 получили название “Widow Maker” («Вдоводел») и “Flying Prostitute” («Летающая проститутка»). Впрочем, на более поздних модификациях большинство недостатков было устранено и самолёт доказал свою высокую боевую эффективность при приемлемом уровне небоевых потерь.
     

    Первое боевое задание выполнили бомбардировщики всё той же 22BG, экипажи которых проделали трудный путь сначала до Гавайев, а потом до г.Брисбен в Австралии. Целью налета, совершенного 5-го апреля 1942 года, стали военные объекты и транспортные суда вблизи Рабаула и в районе острова Лаэ – вплоть до 4-го июля группа потеряла в 84 вылетах только три самолёта.
     

    Первое боевое применение В-26А в качестве торпедоносца стало неожиданным даже для самих американцев. Первые четыре самолёта получили наружные узлы подвески для торпед ещё до войны и были отправлены на Гавайи для тренировок в торпедометании. Однако, обстоятельства потребовали срочного усиления авиационной группировки, дислоцированной на атолле Мидуэй, в результате чего туда отправились все четыре торпедоносца. Первый же боевой вылет стал для них едва ли не последним – группа под командованием капитана Коллинза, попытавшаяся атаковать японские крейсера, была перехвачена японскими истребителями, которые сбили два В-26А, а два других серьёзно повредили. Ни одна торпеда в цель не попала…
     

    В дальнейшем география использования бомбардировщиков В-26 постоянно расширялась. С конца 1942-го года эти самолёты стали действовать над Атлантикой и в Северной Африке, а весной 1943-го года они появились над Европой.
     

    В монографии «B-26 in action» указывается, что боевые потери среди этих бомбардировщиков не превышали 3%, но это совершенно не так. Как уже указывалось ранее, В-26 зачастую действовали на малых высотах без истребительного прикрытия, что приводило к уничтожению целых групп бомбардировщиков. Одним из примеров, подтверждающим это, стали боевые вылеты, совершенные 23 декабря, когда 391BG была атакована большим количеством перехватчиков и сразу лишилась 18 из 36 своих машин. В течении 1943-1944 гг., когда активность Luftwaffe была на пиковой стадии, столь значительные потери не были редкостью, но по мере выбывания лучших пилотов-истребителей и потери Германией материальных баз в самом конце войны бомбардировщики действовали практически без противодействия.
     

    Официально Martin B-26 сняли с вооружения в 1948 года, хотя уже с середины 1945-го года началась массовая замена на более современные типы бомбардировщиков. После “демобилизации” основная масса самолётов пошла на слом, а освободившееся обозначение перешло к Douglas A-26, который был автоматически переведен в класс бомбардировщиков.
     

    Экспортные поставки нельзя было назвать значительными. В конце 1941-го года первая партия В-26 прибыла в британские владения и всего через несколько месяцев RAF стали использовать американские бомбардировщики в Северной Африке, бросив их в сражение у Эль-Аламейна. Согласно британской системе обозначений эти самолёты получили названия:

    “Marauder” Mk.I — B-26A, 52 экз., FK109 — FK160

    “Marauder” Mk.IA — B-26B, 19 экз., FK362 — FK380

    “Marauder” Mk.II — B-26C, 123 экз.,

    “Marauder” Mk.III — B-26F\G, 250 экз.
     

    В состав SAAF (ВВС Южно-Африканского Союза) первая партия самолётов была принята в 1943 года. Это была одна из поставок по британскому заказу, включавшая 100 В-26С-30 с номерами от FB418 до FB517. Самолёты были распределены между пятью дивизионами (No.12, 21, 24, 25 и 30), часто из которых ранее летала на Martin «Mariland». В составе SAAF эти самолёты надолго не задержались. После завершения 2-й мировой войны уцелевшие “Marauder” отправлены на слом.
     

    В 1943 году, после оккупации бывших французских колоний в Северной Африке, появилась возможность сформировать несколько полноценных Groupes de Bombardement подчинявшихся командованию Свободной Франции, ядро которых составили пилоты, ранее служившие в составе ВВС Виши. После активных прений было решено, что GB I/19, GB I/22 и GB I/32 продолжат воевать на B-26 (ранее они летали на LeO 451B4 и Douglas DB-7). Впервые они пошли в бой летом 1944 года, а впоследствии эти группы были передислоцированы на север страны, где использовались для поддержки французских и американских войск прорывавшихся к границам Германии. К началу 1945 года на В-26 летали уже семь групп: GB I/19 «Gascogne». GB I/32 «Bourgogne», GB I/22 «Maroc», GB I/34 «Bearn», GB II/20 «Bretagne», GB II/52 «Franche-Comte» и GB II/63 «Senegal». В составе переформированных Armee de l’Air бомбардировщики задержались до 1947 года, пока они не были заменены более современными самолётами.
     

    К настоящему времени сохранились лишь единичные образцы бомбардировщиков В-26. Один из B-26G с серийным номером 44-68219 «Dinah Might» находится в экспозиции Utah Beach Museum (Musee du Debarquement Utah Beach) во Франции. Другой самолёт с номером 40-1464 попал в экспозицию Fantasy of Flight collection (г.Полк Сити, штат Флорида, США). Кроме того, в других музеях можно увидеть бомбардировщики с серийными номерами 43-34581, 40-1370, 40-1459, 41-31773.

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Martin B-26 - первый серийный бомбардировщик, 1941 г.
    Slider

    Наверх

  • Впервые Martin B-26 “Marauder” появился в каталоге FROG ещё в январе 1946-го года – это был набор деревянных деталей под индексом 925.P9, который (в целях экономии) продавался в коробке от .
     

    В свою очередь, производственная оснастка для выпуска модели “Martin Marauder II Medium Bomber” из пластмассы была готова в 1963-м году. Для своего времени это был вполне достойный “kit”, что было особенно ценно, учитывая отсутствие данной модели у конкурентов. Модели первого издания, имевшие индекс 338Р, упаковывались в коробки типа Е и в каталоге FROG входили в Orange Series. После ревизии 1964-го года индекс был изменен на F338, хотя запас старых упаковок был ещё весьма значительным.
     

    С 1965-го года была введена коробка типа F1, на лицевой стороне которой присутствовал бокс-арт, а на нижней части – схемы окраски. В таком виде производство модели, под коробочным названием “Martin Marauder II” и с новым индексом F338, продолжалось до 1971-го года включительно, а общий тираж первого и второго издания составил 125.000 экземпляров.
     

    Пока шло серийное производство в планах у FROG имелось два других направления работ. Первый из них заключался в модернизации старой пресс-формы, которую в 1968-м году планировалось поручить фирме АМТ. Обновленная модель должна была получить индекс F232, однако, по не выясненной пока причине, этот процесс так и не был начат. Вероятно, приоритет был отдан другим моделям, которые планировалось вновь ввести в продажу.
     

    Второй путь предполагал появление варианта Spin-a-Prop, благо, объемный фюзеляж круглого сечения располагал к размещению в нем батареек или механизмов. Работы в данном направлении велись в течении 1970-1972 гг., причем индекс модели изменился на F293, но в Orange Series она всё же осталась. Проект так и не был реализован в связи с тяжелым экономическим состоянием фирмы Rovex, которой на тот момент принадлежала торговая марка FROG.
     

    Поскольку с путями модернизации пришлось “завязать” в 1973-1974 гг. выпуск модели на старой производственной оснастке был продолжен. В этот короткий период было выпущено 20.000 экземпляров под коробочным названием “Martin Marauder II (B-26C)”. Индекс и номер в каталоге не изменились. Упаковка сменилась на увеличенную коробку типа G2 с новым бокс-артом. Из улучшений можно было отметить, что схема окраски и декаль теперь давали возможность оформить модель в двух вариантах:

    Martin B-26 Marauder II – No.24 Sqn.SAAF, FB422, North Africa, 1944

    Martin B-26C Marauder – GB 1/22 “Maroc”, 2107653, Southern France, December 1944
     

    Последнее, четвертое по счету издание, выпускалось в 1974-1976 гг. На финальной стадии производства модель получила коробку типа Н, на лицевой стороне которой теперь красовался бокс-арт с изображением В-26С из состава ВВС Свободной Франции (до этого рисунки содержали только британские варианты). Всего было выпущено 10.000 экземпляров модели под коробочным названием “Marauder Mk.II (B-26C) Medium Bomber”, после чего производство в Великобритании было полностью свёрнуто.
     

    Для поставок за рубеж в 1966-1968 г. часть отливок B-26 упаковывалась в коробки фирм Air Lines (Cat.No.12902) и AMT, причем во втором случае было целых два издания, отличавшихся оформлением коробок, бокс-артами и вариантами исполнения (“американский” имел индекс 3803-100, а “британский” – A646-130).

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Martin Marauder II Medium Bomber” 338P - упаковка типа Е, FROG, 1963-1965 гг.
    Slider

    Наверх

  • Переезд пресс-формы для модели с индексом F338 в СССР состоялся в конце 1970-х гг., но где и когда были сделаны первые советские отливки пока не известно – не исключено, что это было всё то же ЦКТБИ, где разрабатывали технологическую документацию по использованию британского оборудования. В ходе распределения пресс-форма отправилась на Донецкий завод игрушек, где планировалось развернуть выпуск модели сначала на экспорт, а затем для внутреннего рынка. Тем не менее, экспортные поставки В-26 так и не состоялись, поскольку в 1977-1980 гг. предприятие уже было “загружено” британскими и американскими пресс-формами, так что особо острой необходимости в выпуске ещё одной модели в Донецке не ощущали.
     

    Так и пролежал В-26 много-много лет в почти полном бездействии (почти – потому-что пробные отливки всё же были сделаны, но в продажу они не поступили) и только конце 1980-х гг. руководство ДЗИ решило вытащить из “закромов Родины” практически всю “непродажку”, выпуск которой откладывался по различным причинам. Помимо таких знаковых раритетов, как “Sea Vixen” (F409) и “Shark” (F179) очередь наконец-то дошла до B-26 (F338), но в массовых количествах эта модель появилась только в 1991-1992 гг. На постперестроечной волне в ход пошли все советские заготовки, включая коробки с рисунком бомбардировщика, который был явно скопирован с “фроговского” оригинала (скорее всего, в начале 1980-х гг. британская сторона передала эскизы для экспортной версии, но использовать их по прямому назначению не успели). Декаль, также разработанная на основе “фрога”, хоть и сохранила основные элементы на два варианта оформления, но обладала столь ярко выраженным “кооперативным” качеством, что для создания полноценной модели-копии её использовать было категорически нельзя. К счастью, в то время уже появились вполне достойные фирмы, делавшие декали для модели этого самолёта в 72-м масштабе.
     

    В “лихие 90-е” какая-то часть отливок было продано за рубеж, где они продавались в коробках таких фирм, как ZTS Plastik (“Martin B-26 Marauder”) и Chematic (“B-26 B Marauder”). Радикальные отличия между этими наборами заключались только в собственных коробках, инструкциях и декалях на разные варианты оформления. Также в этот период ДЗИ выпустила обновленный вариант оформления для своей модели.
     

    Под конец существования предприятия в Донецке было развернуто тесное сотрудничество с российской фирмой Eastern Express (Восточный экспресс), которая по сути являлась распространителем моделей украинского производства на территории РФ. Для этого донецкие отливки упаковывались в новые коробки, снабжаясь инструкциями и декалями российского производства. Поставки модели под коробочным названием “Средний бомбардировщик Б-26 “Мародер” \ Bomber Martin B-26 Marauder” (Cat.No.72277) продолжались вплоть до ликвидации ДЗИ в 2007-м году.
     

    К счастью, пресс-формt на В-26 не суждено было сгнить где-то на задворках разорившейся донецкой фабрики – в 2009-м её (а заодно и дизайн полиграфии) выкупила фирма ARK Models, которая возобновила производство модели под коробочным названием “Американский бомбардировик Мартин Б-26 “Мародер” \ Martin B-26C Marauder” (Cat.No.72007).
     

    По стечению обстоятельств крупные производители моделей из пластмассы очень долго “раскачивались” и основная масса вариантов В-26 появилась лишь относительно недавно. Правда, часть альтернативных разработок не всегда отличалась в лучшую сторону от модели FROG. В хронологическом порядке это выглядит так:

    Revell – модель “Martin B-26 Marauder”, 1966 г., 7 изданий

    Airfix – модель “Martin B-26 B Marauder”, 1973 г., 5 изданий (+ 3 варианта перепаковки от МРС)

    Matchbox – модель “Martin B-26B Marauder”, 1973 г., 2 издания (+ 1 вариант перепаковки от AMT)

    Monogram – модель “Martin B-26 Marauder”, 1978 г., 2 издания

    Hasegawa – модель “B-26B/C Marauder ‘Shark Teeth’”, 2006 г., 4 издания

    Valom – модель “Martin Marauder Mk.1A”, 2006 г., 6 изданий

    Таким образом, из доступных вариантов на 2017-й год имеются предложения от фирм Valom и Hasegawa. Первое отличается в лучшую сторону многообразием модификаций, созданных на базе одной оснастки, но следует учитывать, что чешский производитель применяет литье низкого давления с использованием деталей типа “resin” и фотоэтчета. То есть, стоимость будет соответствующей – от 40 USD. В свою очередь, модель от “Hasegawa” хоть и не столь многообразна, но зато лучше по качеству, хотя опять-таки цена…

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель самолёта Ф338" - цветовая гамма упаковок ДЗИ, красный фон и рисунок в зеленых тонах, 1992 г.
    Slider

    Наверх

  • Если вас совершенно не устраивает вариант “из коробки” и вы действительно собрались сделать из “экс-фроговского” набора деталей настоящую модель-копию, то вам понадобятся хорошие чертежи и вагон терпения. Впрочем, первый вариант вам тоже не покажется лёгкой прогулкой, поскольку у модели есть большие проблемы со стыкуемостью половинок фюзеляжа и целого ряда других деталей. В добавок к этому, “экс-фроговский” В-26 имеет слишком выраженную заднюю центровку и добавление груза в носовую часть просто неизбежно.
     

    Что с копийностью? В двух словах – мужайтесь братья! Модель “влезает” в чертежи лишь отчасти, что особенно касается пилотской кабины, расположения бортовых окон и задней пулеметной турели. Всю мелочевку можно сразу выкинуть и сделать новую (кстати, для варианта “из коробки” следует сделать то же самое, ибо это тихий ужас). Стойки шасси, как основные, так и переднюю, стоит заменить – в наборе они слишком тонкие и при “загрузке” носовой части для решения проблемы центровки их прочность вызывает большие сомнения. Качество остекления приемлемое, но деталь для задней турели никуда не годится.
     

    В общем, вывод тут напрашивается один – старая “фроговская” модель либо для коллекционеров, либо для очень стойких духом моделистов.

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель самолёта Ф338" - отливки из серого пластика производства ДЗИ, 1992-1993 г.
    Slider

    Наверх


  • Ссылки (модель):
    «Родословная» модели Martin «Marauder» на Scalemates
    Fighters — Martin Marauder II, Frog, 1/72, 1963
     

    Ссылки (инфо):
    The Martin Marauder B-26 by Roger Ward and Phelps F Mace
    The Friday Flyby — 28 March
    LA TRISTE FIN D’UN MARAUDER
     

    Литература:
    Владимир Котельников «Мужеубийца» («Авиамастер»)
    Сергей Колов «»Марадер» на военной службе» («Крылья Родины»)
    Martyn Chorlton «Martin B-26 Marauder».Osprey Publishing. 2013. ISBN-13:978-1780966052
    Gordon Swanborough, Peter M.Bowers «United States Navy Aircraft Since 1911». Annapolis. Naval Institute Press, 1990. ISBN:0-87021-792-5.
    Ray Wagner «The Martin B-26B & C Marauder» (Aircraft in Profile No. 112). Profile Publications Ltd. 1965
    Richard Lines, Lief Hellstrom, Leif Hellstrom «Frog Model Aircraft 1932-1976». New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639