De Havillnad «Comet-4B»


  • Несомненно, первый в мире реактивный лайнер De Havilland DH.106 «Comet» стал эпохальным самолётом, открывшим новую эру гражданских авиаперевозок. В истории этой машины был как триумф, так и фатальные катастрофы, но 30 лет службы в составе различных авиакомпаниях говорят сами за себя.
     

    Пресс-форма для модели первого реактивного авиалайнера фирма FROG изготовила в 1958-м году и хотя она не являлась первой, именно её модель оказалась ближе всех к эталонному образцу в масштабе 1:96. Модель находилась в производстве до 1970-го года, а спустя несколько лет производственная оснастка была продана Советскому Союзу.

    Продолжение выпуска последовало на заводе Ташигрушка в Ташкенте, однако там культура производства была настолько низкая, что уже в начале 1980-х гг. качество отливок трудно было назвать даже удовлетворительным. Финал пресс-формы для «Comet-4» был вполне предсказуем — после развала СССР вышедшая из строя оснастка отправилась на металлолом.
     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам С.Васюткин, В.Троицкий, Den2000 и С.Просвирнин, а также с интернет-аукциона eBay.

  • К разработке пассажирского самолёта на реактивной тяге приступили в мае 1943-м года, когда Brabazon Committee (комитет, возглавляемый бароном Брабазоном) выработал концепции четырёх типов послевоенных самолётов, в числе которых нашлось место для среднемагистрального реактивного лайнера под индексом Type IV. В процессе проектирования было пройдено четыре основные стадии, приведшие к радикальному изменению облика будущей «Comet»:

    — самолёт с двухкилевым разнесённым оперением и фюзеляжем-гондолой с двигателем в задней части, 1944 г.

    — самолёт схемы «утка» с двигателем в задней части фюзеляжа, вместимость 14 пассажиров, 1945 г.

    — самолёт схемы «бесхвостка» с двигателями под стреловидным крылом, вместимость 24 пассажиров, 1946 г.

    — самолёт обычной схемы с двигателями под крылом, вместимость 32 пассажира, 1947 г.
     

    Фирменное обозначение DH.106 было присвоено в феврале 1945 года, когда фирма De Havilland получила официальный контракт. Работы проводились группой конструкторов под управлением Р.И.Бишопа (R.E.Bishop), которая в кратчайшие сроки не только подготовила детальный проект, но и передала рабочие чертежи для изготовления опытного образца. Параллельно с этим приступили к постройке исследовательского самолёта DH.108, чтобы испытать конструкцию без хвостового оперения, а от авиакомпании ВОАС был получен предварительный заказ на 8 лайнеров.
     

    Первый прототип с гражданской регистрацией G-ALVG поднялся в воздух 27 июля 1949 года. Испытания дали столь обнадёживающие результаты, что вместе с основными североатлантическими линиями самолёт намеревались использовать для полётов в Африку и Европу. Это был безусловный успех!
     

    Первый серийный самолёт «Comet» поднялся в небо 9 января 1951 года и уже спустя 15 месяцев, 2 мая 1952 года, самолёт с регистрационным кодом G-ALYP («Yoke Peter)» покинул Лондон, вылетев по маршруту Лондон — Рим — Бейрут — Хартум — Энтеббе — Ливингстон — Йоханнесбург. В скором времени к регулярному использованию «Comet» приступила ВОАС и другие авиакомпании.

    Впрочем, не всё было так гладко – в первый год эксплуатации было потеряно два самолёта, но в обоих случаях никаких претензий к конструкции не предъявлялось. Ситуация стала угрожающей 10-го января 1954 года, когда уже упоминавшийся самолёт G-ALYP исчез над Средиземным морем. Обломки тогда найти не удалось, но «тревожный звонок» не был услышан. Только после того, как 8-го апреля в воздухе от взрывной декомпрессии разрушился самолёт авиакомпании South African Airways (регистрационный номер G-ALYY, заводской 06011) последовала очень резкая реакция – BOAC прекратила эксплуатацию «Comet», а 12 апреля у данных реактивных авиалайнеров отобрали лётный сертификат.
     

    Для исследования причин был построен специальный бассейн, где один из фюзеляжей «Comet» (G-ALYU) подвергали повышенным нагрузкам в течении нескольких месяцев. Кроме того, проводились экспериментальные полёты с датчиками напряжений. Оказалось, что причиной катастроф была технология крепления квадратных иллюминаторов для приёмных антенн автоматического радиокомпаса методом клёпки. При подъёме на высоту крейсерского полёта фюзеляж самолёта раздувался значительным давлением, поддерживаемым в салоне, а при снижении принимал прежние размеры – в совокупности это вызывало «усталость» металла и микротрещины, которые с течением времени только увеличивались.
     

    К этому времени в производстве находилось три модификации лайнера с числовыми индексами 1, и 2. К серии готовилась «Comet-3», впервые поднявшаяся в воздух 19-го июля 1954 года, но из-за политических игр вся программа оказалась под угрозой.
     

    Проблему удалось разрешить только после появления модификации «Comet-4». Помощь фирме De Havilland оказала авиакомпания ВОАС, которая разместила заказ на 19 новых лайнеров. Первая «Comet-4» поднялась в воздух 27 апреля 1958 года и успешно прошла испытательный цикл. После рекордного перелёта из Гонконга в Хатфилд за 16 часов 14 минут репутация лайнера была немного восстановлена и в скором времени ВОАС возобновила регулярные рейсы.
     

    Впрочем, «медовый месяц» ВОАС и De Havilland продолжался очень недолго – 26-го октября 1958 года лайнер Boeing 707 авиакомпании Pan Am совершил свой первый трансатлантический полёт, подняв планку пассажирских авиаперевозок на недосягаемую для «Comet-4» высоту.
     

    Эксплуатация британских лайнеров в составе ВОАС завершилась в 1965-м году, но в других авиакомпаниях «Comet-4» использовались гораздо дольше. Об их надежности говорит такой факт – последняя «Comet-4C», экспортировавшаяся в составе британского Ministry of Technology для опытных полётов, была списана только 14-го марта 1997 года.
     

    Несмотря на тотальный провал после ряда катастроф модернизация «Comet» не прекращалась. В общей сложности набралось более десятка модификаций, большая часть которых была доведена до стадии серийного производства.

    «Comet 1» — первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).

    «Comet 1A» – модификация «Comet-1» с увеличенным запасом горючего и усиленной конструкцией фюзеляжа. Построено 10 экземпляров (3 катастрофы)

    «Comet 1XB» – модификация «Comet 1А» с усиленной конструкцией окон, доработано 4 машины.

    «Comet 2X» – экспериментальный самолёт на базе «Comet 1» использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой «Comet 2». Доработан один самолёт.

    «Comet 2» – модификация с увеличенным корпусом и запасом горючего. Построено 22 машины из которых впоследствии 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в RAF.

    «Comet 2E» – два опытных самолёта на базе «Comet 2» с новыми двигателями для испытания систем «Comet 4».

    «Comet 2R» — Comet 2 с негерметичным салоном, оснащёная специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.

    «Comet 3» – экспериментальная модификация с удлиненным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Серия из 10 самолётов была впоследствии разобрана, а единственный готовый самолёт (G-ANLO, BOAC) использовался как прототип «Comet 4». При разработке модификации «Comet 4В» на прототип с новым обозначением «Comet 3В» установили укороченные консоли крыла без внешних баков, но без удлинения фюзеляжа. Регистрация осталась прежней, но вместо BOAC самолёт был перекрашен в ливрею авиакомпании BEA. После завершении испытаний «Comet 3В» передали военным в исследовательский центр Royal Aircraft Establishment, где она получила номер ХР915 и еще долго служила летающей лабораторией. Карьера единственной «Comet 3В» завершилась после аварийной посадки – самолёт решили не восстанавливать до лётного состояния и передали в музей.

    «Comet 4» – модификация на базе «Comet 3». Построено 28 самолётов.

    «Comet 4A» – проект ближнемагистральной модификации «Comet 4» с увеличенным фюзеляжем и уменьшенным размахом крыльев.

    «Comet 4B» – модификация на базе «Comet 4A», но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.

    «Comet 4C» – последняя коммерческая модификация, объединившая удлинённый фюзеляж от «Comet 4B» и консоли крыла от «Comet 4». Всего построено 23 самолёта.

    «Comet 5» – проект для конкуренции Douglas DC-8 и Boeing 707. Отменен в связи с отсутствием перспектив развития.
     

    Не остались в стороне и военные, которым тоже остро понадобился реактивный самолёт. Не исключено, что если бы не катастрофы первых лайнеров, то заказ для RAF мог быть совершенно другим в количественном отношении, но в итоге первые поставки были сильно ограниченными и лишь с появлением противолодочного варианта они стали возрастать.

    «Comet» T.2 – два тренировочных самолёта для RAF на базе «Comet 2».

    «Comet» C.2 – военно-транспортный вариант для RAF построенный на базе «Comet 2». Переделано 8 машин.

    «Comet» C.4 – военно-транспортный вариант» Comet 4C» для RAF. Построено 5 самолётов.

    «Nimrod» – глубокая модернизация лайнера «Comet 4C» до уровня морского разведчика.

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    de Havilland "Comet-1" - первый прототип G-5-1 / G-ALVG, 1949 г.
    Slider

    Наверх

  • Для реализации в масштабе 1:96 фирма FROG выбрала наиболее удачную модель лайнера «Comet-4», о которой речь шла выше. Пресс-форма для неё появилась в 1958-м году, став одной из первых в ряду «фроговских» моделей из пластика. Несмотря на столь «древнюю» разработку модель оказалась очень удачной и производилась более 10 лет.
     

    Первое издание под индексом 356P и коробочным названием «The B.O.A.C Comet-4 Jetliner» выпускалось в коробках типа С2 с бокс-артом на лицевой стороне. После ревизии 1964-го года упаковка для второго издания осталась без изменений, а вот индекс сменился на F356. В обоих случаях оформление предусматривало только для самолётов авиакомпании BOAC с регистрационными кодами G-APDA и G-BOAC. Производство модели с индексом F356 было завершено в 1966-м году.
     

    Второе издание, выпускавшееся в 1968-1970 гг., имело упаковку типа J3, представлявшую собой экономичный «лепесток». На его лицевой стороне был новый рисунок «Comet-4 Jet Transport or Trooper», на этот раз из состава RAF. Соответственно, схема окраски и декаль давались на военный самолёт с номером 395. Всего было выпущено 15.000 таких комплектов.

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "The B.O.A.C Comet-4 Jetliner" 356P - упаковка типа C2, FROG, 1958-1964 гг.
    Slider

    Наверх

  • В число пресс-форм, приобретенных фирмой Novoexport для производства в СССР, также попала F356. Где именно были сделаны первые пробные отливки пока остаётся неизвестным, но в 1978-м году производственная оснастка отправилась в Узбекскую ССР на фабрику Ташигрушка.
     

    Экспортная версия имела коробочное название «De Havilland Comet 4 — Jet Airliner» (Cat.No.76097) и в каталоге Novo Toys Limited находилась в Series 6, выделенной для кораблей и лайнеров. Фирменная инструкция включала 7 шагов сборки, но, в отличии от FROG, наличие подставки в комплекте не предусматривалось (эти детали были исключены из набора в целях экономии пластика).
     

    Ещё один неприятный нюанс возник с декалью. Поскольку экспортные коробки для авиалайнеров и кораблей имели строго утвержденные габариты оказалось, что «фроговская» длинная декаль целиком в неё не помещается. Чтобы не гнуть этот необходимый элемента его решили… разделить на две части. Вместе с тем, декаль имела дополнительные буквы для регистрационных кодов, позволявших оформить самолёт в вариантах G-APDF (c/n 6401) и G-APDT (c/n 6407).
     

    На внутренний рынок модель поставлялась в очень скромных количествах, будучи «оформленной» в ташкентскую коробку размерами 220х350х50 мм с утрированным «нововским» рисунком. Ташкентская версия инструкции по сборке по шагам сборки соответствовала варианту от Novo, но на её лицевой стороне был указан масштаб 1:72, вместо 1:96. Декалью ташкентские наборы никогда не комплектовались.
     

    Фактическое отсутствие в розничной продаже модели «Самолёт F356» (именно под таким коробочным названием «Comet-4» продавался в Советском Союзе) объяснялось не стремлением всё продать на экспорт, а тем, что к началу 1980-х гг. производственная оснастка была совершенно «убита». Из-за нарушения технологического процесса повреждения оказались столь значительными, что производство модели на Ташигрушке вынуждены были прекратить ещё до «перестройки».

    По неподтвержденным данным пресс-форма на «Comet-4» несколько лет гнила во дворе фабрики, пока в начале 1990-х гг. её не разрезали на металлолом.
     

    А что с заменой и альтернатива. Тут дело в том, что далеко не все производители уважают 96-й масштаб, предпочитая метрический 100-й или ещё более мелкий 144-й. Именно в этом масштабе фирма Airfix выпустила в далёком 1962-м году модель «D.H. Comet 4B» (03170-7), которая впоследствии переиздавалась ещё 8 раз, причем последнее издание вышло в 2015-м году(!)
     

    Из ближнего зарубежья только украинская фирма Amodel отважилась сделать модель этого лайнера в 144-м масштабе. Производится она по технологии ЛНД, поэтому к качеству литья могут быть определённые претензии. Вместе с тем, предлагается варианты для «D.H.106 Comet-4B» (Cat.No.1448\1449) и «D.H. 106 Comet-4C» (Cat.No.14477).
     

    Ещё одна модель в 144-м масштабе выпускалась в 2000-х гг. французской фирмой F-RSIN, которая специализируется как раз на авиалайнерах. На этот раз был воспроизведён «Comet 1 B.O.A.C» (Cat.No.FRP4009).
     

    Не слишком популярный в наше время масштаб 1:100 активно эксплуатировала легендарная фирма «VEB Plasticart» из ГДР. В течении 1960-1970 гг. многотысячным тиражом вышла модель «Comet 4» (Cat.No.14), сравнение с которой будет представлено в разделе «Модель».
     

    В 72-м масштабе данный самолёт представлен двумя вариантами модели «B.O.A.C. D.H 106 Comet 1» от фирмы Fliegerhorst (Cat.No.FL-006, обзор http://www.internetmodeler.com/2005/october/first-looks/fliegerhorst_comet.php), но это «resin kit», который был выпущен в 2006-м году ограниченным тиражом.
     

    Теперь в двух словах о других моделях De Havilland «Comet», которые выпускались в очень оригинальных масштабах и на данный момент сняты с производства.

    Aeros (Франция) — «De Havilland Comet IV», Cat.No.???, 1:150

    Dubena Cesky Dub (Чехословакия) — «Comet IV», Cat.No.3297, 1:250

    Hawk (США) — «British Overseas Airways De Havilland Comet IV», Cat.No.507-100, 1:153 (модель больше соответствовала модификации «Comet-3B»)

    Lindberg (США) — «British Jetliner», Cat.No.412:60, 1:180

    Pegaso (Испания) — «DH Comet IV BOAC», Cat.No.???, 1:180, перепаковка модели от Lindberg

    Round 2 Models (США) — «Hawk De Havilland Comet Airliner», Cat.No.HL512/12, 1:153 (Hawk)

    Sanwa (Япония) — «De Havilland Comet 4», Cat.No.155, 1:175

    CoMa (Италия) — «Comet 4», Cat.No.4004, 1:175
     

    Интересный факт!
    Модель лайнера «Comet» от чехословацкой фирмы Dubena не являлась собственной разработкой (см.ссылку). В середине 1960-х гг. у западногерманской фирмы Siku были приобретены пресс-формы, которые предназначались для изготовления игрового набора «Аэропорт», включавшего как строения, так и самолёты. Товарищи из ЧССР творчески переосмыслили разработку из ФРГ, начав выпускать модели лайнеров отдельно (Tu-104, Douglas DC-7, DH Comet IV, Caravelle, Lockheed L-188, Lockheed L-1649A, Convair CV-440, Fokker F.27).
    Перечисленные выше модели упаковывались в картонные коробки с собственными бокс-артами, но без каких-либо атрибутов фирмы-производителя. Выпуск лайнеров в 250-м масштабе продолжался до середины 1970-х гг. Дальнейшая судьба пресс-форм неизвестна.

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "De Havilland Comet 4 - Jet Airliner» (Cat.No.76097) - экспортный комплект Novo, 1977-1980 гг.
    Slider

    Наверх

  • «Экс-фроговская» модель авиалайнера «Comet-4» включает 34 детали (33 из цветного пластика и одна прозрачная). Отливки хорошо узнаваемы по специфических абрисам крыла и фюзеляжа с очень глубоким внутренним раскроем, который в ташкентском исполнении ещё и пострадал в результате небрежного обращения с пресс-формой. Вместе с тем, геометрические размеры модели выдержаны очень точно (не исключено, что разработчики из FROG «снимали мерки» с реального самолёта с регистрационным кодом G-APDA), но раскрой имитирован не везде правильно.
     

    Требовать многого от детализации модели не приходится – всё-таки разработка конца 1950-х гг. Конечно же, современного моделиста сильно смутит полное отсутствие ниш шасси, иллюминаторов и механизации крыла, но при умелых руках все поправимо.
    В сборке «Comet-4» не представляет трудностей, за исключением одного момента – в виду того, что сейчас более-менее доступен только поздний ташкентский пластик, качество его литья просто ужасающее. Соответственно, зачищать и шпатлевать придется практически всё.
     

    Собственно, это всё, что можно сказать об «экс-фроговской» модели. По моему личному мнению, подобные раритеты вполне достойны того, чтобы быть собранными «из коробки» без каких-либо доработок – при большом желании получить более копийную модель можно приобрести альтернативные варианты, о которых говорилось выше.

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Самолёт F356" - отливки из комплекта фабрики Ташигрушка, цвет пластика - светло-серый, 1980-е гг.
    Slider

    Наверх


  • Ссылки (модель):
    Наш масштаб — Comet 4 FROG/NOVO 1:96 vs PLASTICART 1:100 от Vladimir1:100
    Scalemodels — Обзор Ташигрушка/Frog 1/96 Caмолёт F 356 (D.H.Comet 4) от Den2000
    Scalemodels — Обзор Ташигрушка/Frog 1/96 Caмолёт F…(#10203) — обсуждение
    modelingmadness.com — Frog 1/96 DeHavilland Comet 4 by Peter Burstow
     

    Ссылки (инфо):
    skytamer.com — de Havilland DH-106 Comet 4
    BAE Systems — De Havilland Comet 1 & 2
     

    Литература:
    Николай Сойко «D.H.106 «Комета». Полвека в небе» («Крылья Родины»)
    Сергей Корж ««Нимрод» – на рубеже стихи и тысячелетий или 30 лет на службе Её Величества» («История авиации» 2000-04\05)
    Сергей Корж, Геннадий Петров «Plasticart – модели и самолёты» («История авиации» 2001-02)
    Richard Lines, Lief Hellstrom, Leif Hellstrom «Frog Model Aircraft 1932-1976». New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639