Bell P-39 «Airacobra»

  • Так уж получилось, что Бакинской фабрике игрушек достались одни из самых лучших пресс-форм британской фирмы FROG, созданные на закате её существования. Более того, все три модели были очень оригинальными — De Havilland “Vampire”, North-American P-82 «Twin Mustang» и, разумеется, Bell P-39 “Aircobra”. Продаваясь в Советском Союзе под русифицированным названием “Р-39 Аэрокобра” эта модель производилась очень крупными тиражами и пользовалась заслуженной популярностью среди моделистов, благодаря высокой степени копийности и простоте в сборке.

    Неизвестно, как сложилась бы судьба “Р-39 Аэрокобра” дальше, если бы не “перестройка”, сильно подкосившая советскую промышленность в восточных регионах. Производство модели в Баку продолжалось вплоть до на 1990-го года, но дальнейшие сведения о судьбе импортной пресс-формы отсутствуют…
     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам А.Соколов и С.Просвирнин, а также с интернет-аукционов eBay и Мешок.

  • В конце 1930-х гг. американские авиастроительные фирмы, пользуясь завершением экономического кризиса, стали «на гора» выдавать множество оригинальных конструкций и, как это ни странно, какая-то их часть даже была доведена до стадии серийного производства. В авангарде этих начинаний стояла молодая, но очень амбициозная фирма Bell Aircraft Corporation, которая в 1937 году отличилась двухмоторным пушечным истребителем YFM-1 «Airacuda».

    Ещё во время испытаний своего первого самолёт фирма Bell, в том же году, предложила командованию USAAC проект не менее оригинального одномоторного истребителя. Фактически, конструкция самолёта строилась вокруг 37-мм пушки Oldsmobile T9. При относительно невысоком темпе стрельбы это орудие обладало высокой разрушающей силой и было очень эффективным средством против бомбардировщиков. Ранее его уже запланировали для установки на истребитель Lockheed Р-38, но это была тяжелая, дорогая и сложная в производстве машина, а USAAC хотел получить что-нибудь подешевле.

    Соответственно, специалистами фирмы Bell была предложена схема с расположением силовой установки в средней части фюзеляжа, а также разработана оригинальная трансмиссия. В освободившейся носовой части фюзеляжа решили смонтировать пулеметы и 37-мм пушку, стрелявшую через полый вал винта. Сама кабина тоже содержала немало оригинальных решений: фонарь делился на несколько секций и обеспечивал прекрасный обзор, а посадка и высадка проводились через боковые двери с подъёмными бортовыми стеклами. Кроме того, впервые на американском одномоторном истребителе применили трехопорное шасси с носовым колесом. Основные стойки вместе с колесами убирались в центроплан, а носовое колесо – в нишу передней части фюзеляжа. На прототипе устанавливался рядный мотор Allison V-1710-17 мощностью 1050 л.с. с жидкостной системой охлаждения и турбокомпрессором General Electric В-5, поскольку истребитель рассчитывали использовать на больших высотах. С левой стороны находился большой воздухозаборник с обтекателем закрывавшим турбокомпрессор, а с правой стороны установили воздухозаборник меньшего размера для масло- и водорадиатора.

    Контракт на постройку первого прототипа, получившего обозначение ХР-39 “Airacobra”, был получен очень быстро – 7-го октября 1937 года, а 6-го апреля 1938 года он совершил свой первый полёт. Публичная демонстрация самолёта состоялась 9-го февраля 1939 года. Истребитель произвел благоприятное впечатление на представителей USAAC и уже 27-го апреля был подписан контракт на поставку установочной серии из 12 самолётов YP-39A. Кроме того, военные не смогли сразу определиться, какой же всё-таки истребитель им более нужен – для действий на больших или малых высотах. Чтобы предусмотреть оба варианта один предсерийный самолёт должен был оснащаться мотором Allison V-1710-37, но без турбокомпрессора. Тут стоит сделать примечание, что ХР-39 летал был брони и вооружения, установка которого на YP-39A привела к увеличению взлётной массы.
    y
    Чтобы компенсировать снижение лётных данных ХР-39 был предоставлен для испытаний в NACA, где по результатам тестов было внесено более 60 изменений в конструкцию. В окончательном варианте было решено избавиться от турбокомпрессора и установить двигатель Allison V-1710-39, рассчитанный на высоту 4054 метра. Соответственно, было изменено размещение воздухозаборников, уменьшен размах крыла, переделано остекление кабины пилота и удлинен фюзеляж. Вооружение предсерийных истребителей состояло из одной 37-мм пушкой Т-9 (15 снарядов), двух 7,62-мм (по 500 патронов на ствол) и двух 12,7-мм пулеметов (по 200 патронов на ствол) в носовой части фюзеляжа.
     

    Все истребители, после прохождения доработок, в течении сентября-октября 1940 года были переданы USAAC для эксплуатационных испытаний под обозначением YB-39B. Аэродинамику действительно удалось улучшить, но отказ от турбокомпрессора привел к снижению скоростных характеристик на малых и средних высотах – например, высоту 6100 метров истребитель набирал теперь за 7,5 минут. При увеличении взлётной массы до 3282 кг улучшилась маневренность, а максимальная скорость составила 592 км\ч, что было лучшим показателем среди аналогичных американских машин аналогичного типа.
     

    Впрочем, судьба этого самолёта была решена ещё 10-го августа 1939 года, когда командование USAAC подписало контракт на поставку 80 серийных истребителей под новым обозначение Р-45, которое вскоре пришлось изменить на Р-39С, чтобы не создавать видимость создания абсолютно нового самолёта.
     

    Серийная модель была во многом аналогична YP-39B. Первый самолёт этой модификации (40-2971) взлетел в январе 1941 года, но практически сразу в конструкцию было внесено несколько новых доработок, что было следствием донесений о боевых действиях из Европы. В итоге, было построено только 20 самолётов Р-39С, после чего был налажен выпуск других модификаций.

    Вторая серийная модификация, известная как P-39D отличалась в первую очередь измененным составом вооружения: четыре 7,62-мм пулемета устанавливались попарно в каждой консоли крыла при сохранении 37-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа (боекопмлект для пушки увеличили до 30 снарядов). Самолёт оснащался двигателем Allison V-1710-35 мощностью 1150 л.с., протектированными топливными баками общей ёмкостью 454 литра, дополнительным бронированием кабины пилота и лобовым бронестеклом. Сравнительно с Р-39С взлётная масса увеличилась с 3257 до 3720 кг. Первый заказ на 344 P-39D был получен 13-го сентября 1939 года, а в скором времени к ним добавились остальные 60 Р-39С, которые решили доработать до обновленного варианта. В течении 1941-1942 гг. серийно выпускались следующие модификации:

    P-39D (Model 13) – серийный вариант на основе с бронированием увеличенным по массе до 111 кг. Вооружение состояло из 37-мм пушки (30 снарядов), двух 12,7-мм пулеметов (по 200 патронов на ствол) и четырех 7,62-мм пулеметов (по 1000 патронов на ствол). Построено 60 самолётов.

    P-39D-1 (Model 14A) – серийная модель с 20-мм пушкой М1 вместо 37-мм пушки (серийные номера 44-128257 – 44-128406, 41-38220 – 44-138404 и 41-38563). Построено 336 самолётов.

    P-39D-2 (Model 14A-1) – серийная модель с двигателем V-1710-63 (E6) мощностью 1325 л.с. и вооружением, вновь включавшим 37-мм пушку. Предусматривалась подвеска 549-литрового подвесного топливного бака или 227-кг бомбы под фюзеляжем. Построено 158 самолётов с серийными номерами от 44-138405 до 44-138562.

    P-39D-3 – серийная модель фоторазведчика на основе D-1, оснащенная фотокамерами K-24 и K-25 в задней части фюзеляжа и дополнительным бронированием маслорадиаторов. Перестроено 26 самолётов.

    P-39D-4 – серийная модель фоторазведчика на основе D-2, оснащенная фотокамерами K-24 и K-25 в задней части фюзеляжа и дополнительным бронированием маслорадиаторов. Перестроено 11 самолётов.

    Модель P-39F-1 (Model 15B), появившаяся в начале 1942 года, отличалась только трехлопастным винтом фирмы Aerproduct, в то время как более ранние модификации получали винты фирмы Curtiss Electric. Также использовали выхлопной коллектор с 12 выходными патрубками на один борт, как на Р-400. В остальном 229 выпущенных самолётов соответствовали P-39D (серийные номера 41-7116, 7344, 7123, 7177, 7182, 7183, 7226, 7230, 7248, 7266, 7270/7272, 7278, 7294, 7295, 7299, 7302, 7303, 7305, 7309, 7310, 7312, 7318, 7325, 7326, 7332, 7334, 7339). На основе данной модификации было построено несколько учебно-тренировочных истребителей. На базе уже готовых серийных самолётов этой модификации было собрано 27 фоторазведчиков P-39F-2, прошедших доработки по аналогии с D-серией. Учебный вариант TP-39F-1, оставшийся в единственном экземпляре, оснащался дополнительной кабиной, расположенной спереди и оснащенной фонарем с секциями, откидываемыми в сторону. Вооружение было демонтировано.
     

    Такие модификации, как P-39G, P-39H и P-39I существовали только в проекте. Относительно повезло только P-39G (Model 26) – эта модификация была заказана USAF в 1941-м году в количестве 1800 экземпляров, но в виду изменившихся обстоятельств контракт пришлось пересмотреть, что привело к появлению моделей K, L и М.
     

    Следующей модификацией, появившейся в 1942 году, стала P-39J (Model 15B). Всего было собрано 25 самолётов (серийные номера от 41-7053 до 44-17056 и от 42-7059 до 42-17079?), представлявших собой P-39F с двигателем V-1710-59 мощностью 1100 л.с. и системой автоматического регулирования давления наддува двигателя.
     

    Далее появилась модификация P-39K-1 (Model 26A), построенная в количестве 210 экземпляров — на ней использовался двигатель V-1710-63 мощностью 1325 л.с. и оба типа воздушных винтов. Впоследствии 6 самолётов было конверсировано в модель фоторазведчика P-39K-2 (серийные номера 42-4244, 47273, 4352, 4387, 4433 и 4437), а ещё один истребитель, получивший обозначение P-39K-5, оснащался двигателем V-1710-85 (E19) и стал прототипом для N-серии.
     

    Буквально тут же было налажено серийное производство модификации P-39L-1 (серийные номера от 42-4454 до 42-4703), на которой устанавливались только винты Curtiss Electric – всего построили 250 самолётов. По «традиции» небольшая партия готовых серийных истребителей была переделана в фоторазведчики P-39L-2 (11 самолётов с серийными номерами 42-4457, 4461, 4462, 4465, 4466, 4470, 4471, 4476, 4489, 4553 и 4630). Следующие 240 самолётов из нереализованной G-серии строились как P-39M-1 (Model 26D). На них устанавливались двигатели V-1710-83 мощностью 1200 л.с., обеспечивающими лучшие высотные характеристики, измененный редуктор и винты Curtiss Electric.
     

    По-настоящему массовой стала модификация P-39N. Конструктивно она во многом соответствовала Р-39М, отличаясь двигателем V-1710-85 той же мощности, винтом фирмы Aeroproduct и гнутым задним бронестеклом. В зависимости от характера применения на этой модели можно было демонтировать четыре дополнительных бака в крыле. После доработок взлётная масса самолёта снизилась с 4128 до 3969 кг, что благотворно сказалось на скоростных данных. В течении 1942-1943 гг. было собрано 2095 самолётов:

    P-39N-1 – первый серийный вариант, построено 900 единиц.

    P-39N-2 — 128 фоторазведчиков конверсированных их N-1 с дополнительным бронированием и двумя фотокамерами.

    P-39N-3B – 35 модернизированных фоторазведчиков конвертированных из N-1 и N-2 с дополнительным бронированием и двумя фотокамерами.

    >P-39N-5 – серийный вариант с уменьшенным бронированием, радиостанцией SCR-695 и новой кислородной системой, построено 695 самолётов.

    P-39N-6 – фоторазведчик на основе N-5 с дополнительным бронированием и двумя фотокамерами. Абсолютно большая часть из них была отправлена в СССР, а ещё несколько десятков истребителей передали Свободной Франции.

    Завершилось производство истребителей “Airacobra” на модификации P-39Q, конструкция которого стала развитием P-39N с той же силовой установкой. Все самолёты от P-39Q-1 до P-39Q-20 включительно несли вооружение, состоявшее из одной 37-мм пушки и четырех 12,7-мм пулеметов (два в носовой части фюзеляжа и два в обтекателях под крылом). Помимо USAF и Свободной Франции большинство P-39Q также было отправлено в СССР, где они успешно использовались вплоть до конца войны.

    P-39Q-1 (Model 26Q) – модель на основе серии N-1 с увеличенным до 105 кг бронированием и измененным составом вооружения: одна 37-мм пушка М4, два носовых синхронных и два подкрыльевых 12,7-мм пулемета. Построено 150 самолётов.

    P-39Q-2 – пять истребителей Q-1 перестроенных в фоторазведчики с камерами K-24 и K-25.

    P-39Q-5 (Model 26Q-5) – серийная модель с уменьшенной до 88 кг массой бронирования, бомбоприцелом А-1 и увеличенным на 110 галлонов запасом топлива. Построено 950 самолётов.

    P-39Q-6 – фоторазведчик на основе серийных истребителей Q-5. Перестроено 148 самолётов.

    P-39Q-10 (Model 26Q-10) – серийный вариант с увеличенной до 105 кг массой бронирования, увеличенным запасом топлива и некоторыми другими доработками. Построено 705 самолётов.

    P-39Q-11– фоторазведчик на основе серийных истребителей Q-10. Перестроено 8 самолётов.

    P-39Q-15 (Model 26Q-15) – серийный вариант с усиленной конструкцией и доработанной кислородной системой. Построено 1000 самолётов.

    P-39Q-20 (Model 26Q-20) – серийный вариант с доработанным оборудованием. Построено 1000 самолётов (часть из них эксплуатировалась со снятыми крыльевыми пулеметами).

    P-39Q-21 – серийные истребители Q-20, оснащенные четырехлопастными винтами фирмы Aeroproduct.

    P-39Q-25 (Model 26Q-25) – серийная модификация на основе Q-21 с усиленной хвостовой частью фюзеляжа и стабилизатора. Построено 700 самолётов.

    P-39Q-30 – серийный вариант, аналогичный Q-25, но с трехлопастным винтом. Построено 400 самолётов.

    Для повышения уровня обучения пилотов часть истребителей “Airacobra” оснащалась двухместной кабиной для инструктора и курсанта, получив обозначение ТP-39Q-5 и P-39Q-22 – всего доработали 1 и 12 самолёт соответственно. В целях улучшения продольной устойчивости эти самолёты получили форкиль. Вооружение отсутствовало.
     

    Первой чисто экспериментальной стала модификация ХР-39Е. Этот самолёт создавал с большим заделом на будущие и впоследствии работы над ним привели к созданию намного более совершенного истребителя Р-63. Между тем, единственный опытный ХР-39Е получил крыло ламинарного профиля, двигатель V-1710-47 и новое хвостовое оперение. Испытания самолёты проводились в 1942-1943 гг.
     

    Не особо удачными оказались отношения фирмы Bell и US Navy. Ещё в 1938 году на конкурсной основе был представлен палубный истребитель XFL-1 “Aerobonita”, на котором вернулись к более привычной схеме шасси с хвостовым колесом и переработали фюзеляж. Самолёт показал хорошие скоростные качества, но для эксплуатации с авианосцев он оказался неподходящим и проект закрыли. Впрочем, в годы войны флот всё же получил семь истребителей F2L-1 и P-39Q-10, но использовали они только для обучения личного состава. Впоследствии эти самолёты были переделаны в радиоуправляемые мишени XTDL-1, хотя возможность их управления пилотом была оставлена. Фирма Bell предлагала также специализированный самолёт-мишень под обозначением А-7, но флот отказался от подписания контракта.
     

    В составе USAF истребители Р-39 наиболее активно использовались с первой половины 1942-го до конца 1943 года. Впервые американские “Airacobra” пошли в бой в начале марта 1942 года – это были самолёты из состава 31 PG (позднее ставшая 31 FG – Fighter Group), в срочном порядке передислоцированные в Австралию для защиты от японцев этого удаленного британского доминиона. Американцы отчаянно сражались в небе Новой Каледонии, новой Гвинеи и над Гуадалканалом, вместе с истребителями Curtiss Р-40 и Grumman F4F вынеся основную тяжесть боёв в начальной фазе боевых действий на Тихом океане.
     

    Также Р-39 неплохо показали себя при защите Аляски и Алеутских островов, где смогли отличиться пилоты 54 FG и 42 FG. Достаточно сказать, что в боях над островом Кыска пилоты “Airacobra” из 54 FG сбили 20 японских самолётов ценой потери одного своего. Последней свои P-39Q сдала 332 FG, воевавшая в составе 8-й воздушной армии над Италией – это произошло в феврале 1944 года. В общей сложности самолёты этого типа находились на вооружении 12 учебных и 16 боевых авиагрупп. После вывода во вторую линию самолёты “Airacobra” ещё несколько лет использовались как учебные, сменив в 1948 году обозначение на ZF-39Q.
     

    Кроме USAAC истребитель Р-39 вызвал большой интерес за рубежом. В 1939 году был заключен контракт с Францией на поставку 200 самолётов экспортной модификации, в целом соответствующей Р-39С. Из 9.000.000$ французы выплатили вперёд 2.000.000$, но ни одного самолёта до капитуляции получить не успели. Этот не реализованный заказ был включен в британский контракт, заключенный13-го апреля 1940 года. Представители RAF и Министерства Авиации, впечатленные показателями ХР-39, заказали сразу 675 самолёт с возможностью расширения поставок уже зная о том, что предсерийные самолёты лишились турбокомпрессоров. Экспортные истребители Bell Model 14, вначале получившие название «Caribou», вскоре измененное на “Airacobra” Mk.I, по конструкции соответствовали P-39D, но оснащались 20-мм пушкой Hispano-Suiza (боекомплект 60 снарядов) и шестью 7,71-мм пулеметами Colt-Browning.
     

    Таким образом, боевое крещение “Airacobra” приняли на Европейском ТВД в составе No.601 Squadron RAF. Истребитель явно разочаровал британцев – кроме скорости, на 48 км\ч ниже заявленной, неожиданно низкой оказалась скороподъёмность. На испытаниях также выявили недопустимую концентрацию пороховых газов при стрельбе из носового вооружения, а конструкция шасси оказалась не готовой для интенсивной эксплуатации с травяных и грунтовых ВПП. Всё это привело к тому, что Великобритания приняла только 212 самолётов, отказавшись от остальных. В боевых действиях вообще участвовали только единичные “Airacobra” – единственная боевая операция с их участием состоялась 9-го октября 1941 года, когда 4 самолёта, вылетевшие из Даксфорда, обстреляли баржи на французском побережье. После этого практически все британские истребители были отправлены в Советский Союз.
     

    К этому времени фирма Bell всё ещё вела постройку самолётов из британского заказа, которые пришлось перекупить правительству США. Эти истребители, построенные в количестве 179 единиц, были приняты на вооружение USAF под обозначением Р-400. Большинство из них отправили в Австралию и Новую Каледонию, где они действовали совместно с P-39D. Повторно истребители “Airacobra” вернулись в Великобританию в 1943 году, когда переформированная 31 FG была привлечена для ударов по целях на территории Европы. Единственный вылет завершился весьма плачевно для американцев – из 12 самолётов назад вернулись лишь 6, после чего все боевые операции с участием “Airacobra” окончательно свернули.
     

    Между тем, истребители типа “Airacobra” всё же попали на вооружение французских ВВС, но не метрополии, а Свободной Франции. В апреле 1943 года первую партию P-39N приняла эскадрилья GC III/6 «Rоussilon», после чего в течении следующих нескольких месяцев на “Airacobra” модификаций N и Q пересели пилоты эскадрилий GC I/4 «Navarre», GC I/5 «Сhampagne», CG III/5 «Ardennes «(также вероятно GC II/3 «Dauphine»). Кроме того, расформированная при Виши эскадрилья GC II/6 «Travail» в июле-августе 1944 года получила P-39Q. Французские истребители достаточно интенсивно применялись по целям на побережье Средиземного моря, юга Франции и Италии, благо, мощное наступательное вооружение вполне позволяло использовать их и как истребители, и как лёгкие штурмовики. Даже несмотря на появление более современных самолётов Р-39Q служили во французских ВВС до 1947 года включительно.
     

    Несколько неожиданно истребители “Airacobra” попали в Португалию. Никакого контракта на поставку этих истребителей не заключалось, поскольку в довоенный период португальское руководство явно симпатизировало реакционным режимам в Европе. Однако, в 1941 году отношение португальцев к Германии изменилось и, в обмен на лояльность и предоставление Азорских островов в качестве перевалочной базы, ВВС этой страны (Aeronautica Militar) получили несколько десятков вполне современных самолётов, среди которых были Р-400. Истребители включили в состав отдельно созданной Esquadrilha Airacobra и использовали до конца 1940-х гг.
     

    В качестве «жеста доброй воли» в 1943 году союзники передали 170 истребителей P-39N и P-39Q итальянцам. Войдя в состав 10°Gruppo 4°Stormo (Aviazione Cobelligerante Italiana) они использовались большую часть времени в качестве лёгких штурмовиков, действуя по целям как в самой Италии, так и на Балканах. Летом 1945 года оставшиеся в строю 102 самолёта включили в реформированные Aeronautica Militare Italiana и были списаны несколько лет спустя.
     

    На Р-39 также летали польские и австралийские пилоты, но фактически в состав ВВС этих стран они не входили. Истребители как бы предоставлялись в аренду и впоследствии их заменили на самолёты новых типов.
     

    Разумеется, наиболее интенсивно истребители H-39 использовались в составе ВВС РККА. Первые самолёты начали прибывать в 1942 году – это были поставки «ненужных» истребителей “Airacobra” Mk.I из Великобритании. В дальнейшем все остальные партии, включавшие самые разнообразные модификации от P-39K-1 до P-39Q-25 включительно, прибывали только из США. Рассказ о боевом применении советских Р-39 заслуживает отдельной монографии, поэтому отметим лишь, что эти истребители оценивались советскими пилотами очень высоко. Из недостатков чаще всего отмечали только слабое для советских аэродромов шасси и склонность к плоскому штопору. В условиях намного более суровой эксплуатации Р-39 периодически подвергались разнообразным «модернизациям». Например, на самолётах серии P-39Q, ради облегчения конструкции, крыльевые пулеметы в ряде случаев демонтировались, что давало 5-10 км\ч прибавки к скорости. На вооружении ВВС РККА истребители Р-39 находились до 1946 года, после чего они были переведены в авиашколы, где сыграли важную роль для подготовки пилотов на самолёты с носовым колесом.

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Bell XP-39 "Airacobra", доработанный прототип с новым, более низким фонарем кабины, и небольшим воздухозаборником для карбюратора за кабиной.
    Slider

    Наверх

  • Несмотря на столь непродолжительную историю службы в Royal Air Forces, фирма FROG решил выпустить модель именно английской версии “Аэрокобры”. Пресс-формы и проект декали на британский и американский варианты были изготовлены фирмой в 1976 году, но ввиду прекращения ее деятельности выпуск модели организовывать уже не стали, сразу отправив пресс-формы в СССР. Тем не менее, индекс F415 на литниках был проставлен, откуда он перекочевал на вкладыш в советской упаковке.

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Тестовые отливки и декаль для модели "Bell P-39", FROG, 1976 г. (фото из книги "Frog Model Aircraft 1932-1976: The Complete History of the Flying Aircraft & the Plastic Kits")
    Slider

  • Почему “Аэрокобра” оказалась именно в Баку — вопрос затруднительный. Обладая лишь очень приблизительным представлением о ценности продукции, производимой на импортных пресс-формах, в Министерстве легкой промышленности без всякой задней мысли буквально «раскидали» производственную оснастку по Союзу. Концепция была одна — пресс-формы не должны быть сосредоточены в одном месте…
     

    Выпуск “Аэрокобры” был налажен настолько поздно, что британская фирма Novo Toys Limited не успела напечатать никакой полиграфии. Даже инструкций… Впрочем, на инструкции же стоит остановиться подробнее. Бакинской фабрике игрушек, получившей оснастку, пришлось заняться изготовлением этого элемента самостоятельно. По некоторым данным, для создания схемы сборки и краткой исторической справки привлекались участники Бакинского клуба моделистов.
     

    Лицевая сторона содержала напечатанные на машинке краткое описание и ЛТХ самолета на левой стороне и традиционные «фроговские» 10 советов по сборке и окраске, на правой. Представленная же на обороте схема сборки была единственной в своем роде среди всех “индексов”, начерченной вручную. Вполне вероятно, выполнена инструкция была Бакинским клубом историко-технического моделизма, т.к. в аннотации предлагалось обратиться туда за помощью по схеме окраски самолета, адрес прилагался. При этом, авторы допустили путаницу с вооружением, указав вариант с 20-мм пушкой и 4-мя пулеметами, тогда как на модели их насчитывается явно 6.
     

    Когда именно появилась эта модель на прилавках советских магазинов — тоже вопрос открытый. Часть «бывалых» моделистов датирует это событие 1980-м годом, другие указывают на 1981-1982 гг. Отливалась модель огромными тиражами, так что с каждым годом четкие и чистые поначалу линии становилось угадывать все сложнее. С другой стороны, дефицитом она не была и встречалась на территории СССР повсеместно, при этом единственным вариантом упаковки был пакетик, а о декали покупателям приходилось только мечтать. Цена за весь бакинский комплект составляла всего 50 копеек.
     

    В итоге, благодаря яркому внешнему виду самолета, доступности и распространенности, Р-39 был в коллекции практически каждого, кто собирал модели в 1980-х и начале 1990-х годов. При этом, модель сохраняла «коробочное» название “Р-39 Аэрокобра”, что было редкостью в 1984-1986 гг., когда велась активная борьба с любыми проявлениями «натовской агрессии».
     


    Отличительной особенностью «бакинской Кобры» в 1980-е гг. была упаковка из Самого Шелестящего В Мире Целлофана. Увидев и потрогав его хотя бы один раз ощущения оставались на всю жизнь. Вместе с тем, при отсутствии коробки, именно этот целлофан обладал неплохой жесткостью, чтобы не дать деталям на литниках получить сильные повреждения при транспортировке и хранении, что не редко случалось с донецкими моделями.

    Далее, с прекращением производства на Бакинской фабрике и исчезновения “Аэрокобры” из широкой продажи, на сцену вышли наборы других производителей, и сейчас модель можно приобрести в широком диапазоне масштабов и цен, так что желающим поставить на полку эту интересную машину есть из чего выбрать. Благодаря этому обстоятельству, нет проблем и с афтермаркетом, большинство из которого подходит и к герою нашего рассказа.
     

    Что же до любителей антиквариата, то коллекционеры гоняются за ранними, наименее пострадавшими от реалий советского производства наборами из пластика темно-серого цвета. В дальнейшем, как и на ДФИ, в Баку использовалось сырье самых разнообразных оттенков — светло-серого, белого, голубого, салатового и желтого, причем последний, используемый уже в 90-х, однозначно соответствует отливкам крайне невысокого качества.

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Р-39 Аэрокобра” - та самая упаковка БФИ в "шелестящем" целлофане, конец 1980-х гг.
    Slider

    Наверх

  • Вопрос о модификации, представляемой моделью разработки фирмы FROG, довольно интересный. По совокупности признаков «фроговская» разработка представляет собой британскую “Aircobra” Mk.I / P-400, и одну из модификаций серии D, поставлявшейся как в американские, так и в советские ВВС. Если быть более точными, то увеличенные выхлопные патрубки и расположение антенны за кабиной пилота однозначно указывают на P-39D. Вместе с тем, имитация мотор-пушки и раскрой на законцовках консолей крыла больше относятся к Р-400. В ряде источников «фроговскую» модель вообще относят к модификации P-39N.

    Что же до копийности, то по геометрии в 72-м масштабе фроговское изделие обходит широко известные модели от Звезды, Academy и Hobby Boss, ведущие родословную от старого набора Heller. Среди бесспорных плюсов – законцовки крыльев и киль правильной формы, корректная толщина фюзеляжа за кабиной пилота. Само собой, модель сорокалетней давности не может иметь современный уровень детализации, поэтому “в нагрузку” идет не везде точная внешняя расшивка, пустые ниши шасси и грубое остекление. Собираемость “Кобры” была вполне приличной, впечатление портило только характерное для бакинских отливок заметное количество облоя и потерявший прозрачность фонарь, что было следствием стремительного износа пресс-форм.

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Bell P-39D “Aircobra” - проекции самолёта
    Slider

    Наверх


  • Ссылки (модель):
    Scalemates — Bell P-39D Airacobra
    Каропка.ру — F415 Bell P-39 Airacobra > Airacobra Mk.1 — Frog /Novo без границ, конверсия
    Scalemodels.ru — Frog/Novo 1/72 Р-400/Airacobra Mk.1
     

    Ссылки (инфо):
    www.EAF51.org: Other planes on ICAF service
    Warbird Information Exchange: Bell P-39’s, P-63’s …
    Tailhook Topics — Modeling the Bell XFL-1 Airabonita
    Каропка.ру — Bell P-39 Airacobra
     

    Литература:
    Д.Дональд «Американские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
    Alain J. Pelletier «Bell Aircraft Since 1935» (Putnam Aeronautical Books). Naval Institute Press. 1st edition. ISBN-10:1557500568. 1992
    Frederick A.Johnsen «Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra». St. Paul, Minnesota. Voyageur Press. ISBN 1-58007-010-8. 1998
    R.Dorr & J.Scutts «Bell P-39 Airacobra». The Crowood Press Ltd. 2000
    Richard Lines, Lief Hellstrom, Leif Hellstrom «Frog Model Aircraft 1932-1976». New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639