Ил-18 – Кругозор

  • Ил-18 – ещё один легендарный самолёт, много лет служивший советскому “Аэрофлоту”, и продолжающий эксплуатироваться в настоящее время. Мало кто сейчас помнит, что в серийное производство была запущена только вторая версия этого авиалайнера – первая, с таким же названием, появилась в 1946-м году и оснащалась четырьмя поршневыми двигателями.
     

    Советская лёгкая промышленность порадовала любителей стендового моделизма в 1960-е гг., когда МЗМПИ (Московский завод пластмассовой игрушки) представил целую линейку советских самолётов, включая Ил-18. Далее, в течении 1970-1990 гг., они выпускались под марками “Юный техник” и “Кругозор”. Из всех лайнеров именно Ил-18 оказался одним из самых успешных и наиболее долгоживущим – последняя серия, в доработанном исполнении, была выпущена фирмой “Алангер” в 2006-2007 гг.
     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру благодарит Владимира Троицкого за помощь в подготовке статьи. В процессе создания использованы графические материалы, которые предоставили нам А.Алов и Sauron, а также с интернет-аукционов Авито и Мешок.

  • Вопрос пассажирских перевозок в послевоенное время начал волновать руководство ГВФ СССР ещё в 1944-м году, когда было одобрено сразу несколько проектов авиалайнеров различной дальности, среди которых особо выделялся четырех двигательный Ил-18 с очень благородными аэродинамическими формами. Первый полёт на нём был совершен 17-го августа 1946 года и в течении следующих двух лет этот самолёт прошел серию испытаний, включая переделку в военно-транспортный вариант. Впоследствии, по ряду причин, именно милитаризированный вариант стал основным, причем в числе основных задач была буксировка планера Ил-32.

    История Ил-18 завершилась прозаически – серийное производство планеров так и не состоялось, а в 1949 году акцент сместился на другие проекты. В конечном итоге первый Ил-18 был отправлен на хранение и затем разобран.

     

    Второй “подход к снаряду” состоялся только через несколько лет. В соответствии с приказами правительства и авиационного министерства (апрель-июнь 1956 года) специалисты ОКБ-240 приступили к проектированию совершенно нового пассажирского самолёта средней и большой дальности с турбовинтовыми двигателями.

    Имея на руках богатый проектный опыт по первому Ил-18 “ильюшинцы” ударными темпами разработали и собрали первый прототип самолёта, первоначально имевшего обозначение Ил-18А. Главной особенностью нового авиалайнера было то, что разрабатывался он как чисто гражданская машина, а не на базе бомбардировщиков, как это было в случае с Ту-104 и Ту-114.

    Первый полёт прототипа Ил-18А (регистрационный номер CCCР-Л5811) состоялся в начале июня 1957 года, а испытания длились до следующей весны. По инициативе первого председателя Московского горкома самолёт назвали “Москва”.

    Серийное производство начали ещё до постройки второго прототипа (Ил-18-8А) на заводе №30, а тем временем в ОКБ-240 уже находились в работе проекты с салоном большей вместительности и транспортно-санитарный Ил-18Т. В общей сложности, до конца 1958-го года, сдали 20 серийных Ил-18А, отличавшихся от опытных образцов увеличенным пассажирским салоном (с 75 до 89 мест) и отсутствием переднего багажного отсека. Список дальнейших основных модификаций выглядел следующим образом:

     

    Ил-18 “Салон” – cамолёты для специальных перевозок высокопоставленных государственных деятелей c 10 вариантами компоновок салонов (заводские индексы: 13А, 22А, 29А, 39А). В 1956—1969 гг. в варианты «Салон» были переоборудованы около 20 самолётов Ил-18Б, Ил-18В и Ил-18Д.

    Ил-18 “Полоса” – единственный опытный самолёт оснащенный в 1965 году комплексом навигационно-пилотажного оборудования, позволявшего выполнять автоматический полёт по всей траектории.

    Ил-18А – первые 42 серийных самолёта с двигателями НК-4. В связи с ненадёжной работы двигателей с января 1959 года эксплуатация самолётов Ил-18А была прекращена, а позднее они были переоборудованы в модификацию Ил-18Б.

    Ил-18Б – модификация с двигателями АИ-20, в 1958—1959 гг. построено 64 машины.

    Ил-18В – модификация улучшенной компоновки с тремя пассажирскими салонами.

    Ил-18В-26А (Ил-18Д) – модификация для перелётов в Антарктиду с увеличенным запасом топлива, комфортабельным салоном на 20 пассажиров, дополнительным пилотажно-навигационным оборудованием. В 1962 году изготовлено 3 самолёта.

    Ил-18Гр – транспортная модификация без пассажирского оборудования, усиленным полом, рельсом с тельфером на потолке салона. Новые самолёты не строились, поскольку с 1978 года в Ил-18Гр на авиаремонтных заводах переоборудовались серийные пассажирские самолёты, не выработавшие ресурс.

    Ил-18ГрМ – транспортная модификация, появившаяся почти одновременно с Ил-18Гр. Отличалась наличием большой грузовой двери в левом борту, напольной механизацией (компоновки «41» и «42А»). В 1990—1996 годах переоборудовано несколько самолётов Ил-18Д.

    Ил-18Д – модификация с увеличенной дальностью и коммерческой нагрузкой с двигателями АИ-20М. В течении 1965—1969 гг. построено 122 самолёта.

    Ил-18Д “Помор” – единственный самолёт Ил-18Д переоборудованный для рыбной разведки.

    Ил-18ДЦ “Циклон” – модификация для метеорологических исследований.

    Ил-18ДОРР – модификация дальнего обнаружения рыбных ресурсов. С апреля 1985 года изготовлено 2 самолёта.

    Ил-18Е – модификация с увеличенным числом мест (до 100-110), доработанной системой кондиционирования и улучшеной отделкой салонов. В 1965—1966 годах было выпущено 23 самолёта.

    Ил-18ЛЛ – модификация летающая лаборатория. Переоборудованием занимался ЛИИ им. М.М.Громова.

    Ил-18РТ (Ил-18СИП) – модификация измерительный пункт. Два переоборудованных в 1964 году Ил-18В отличались аппаратурой приёма и регистрации телеметрической информации, а также 15 рабочими местами операторов в салоне.

    Ил-18РТЛ – единственный прототип Ил-20РТ, переоборудованный в 1971 году из серийного Ил-18 специалистами ЛИИ им. М.М.Громова. Отличался большим обтекателем антенн сверху фюзеляжа

    Ил-18Т (Ил-18АТ, БТ, ВТ) – транспортно-санитарная модификация без пассажирских кресел, туалетов и гардеробов. Первый полёт состоялся 29 февраля 1960 года, а в дальнейшем Ил-18Т получали путем переоборудования из пассажирских самолётов.

    Ил-18ТД – единственный транспортно-десантный вариант, изготовленный в 1968 году.

    Ил-18УШ – небольшая серия учебно-штурманских самолётов с 20 рабочими местами штурманов в салоне, разработанная в 1972 году.

     

    Поскольку Ил-18 активно использовались в составе советских ВВС по кодификации НАТО самолёты получили название “Coot” (“Простак”).

     

    Несмотря на то, что Ил-18 являлись очень надежными машинами, именно с ними произошло более 100 аварий и катастроф. Однако, если в первые годы эксплуатации трагические инциденты были, в основном, связаны с работой силовой установки и внутренних систем, то в последующий период всё большее значение приобретал человеческий фактор.

    Как дальне- и среднемагистральный лайнер Ил-18 оставался основным вплоть до середины 1970-х гг., когда его не вытеснили Ил-62 и Ту-154. В дальнейшем турбовинтовые лайнеры летали преимущественно на внутренних авиалиниях, хотя значительное количество Ил-18 различных серий было продано авиакомпаниям ГДР, Польши, Венгрии, Румынии, Нигерии и Кубы (впоследствии часть этих самолётов была перепроданы). В 1990-х годах некоторые сохранившиеся в лётном состоянии экземпляры Ил-18 сдавались в лизинг или же продавались российским авиакомпаниям, но уже в 21 веке на территории бывшего СССР в строю осталось всего несколько десятков самолётов.

     

    По состоянию на 2010 год в коммерческой эксплуатации находилось чуть менее 10 самолётов Ил-18 различных модификаций, которые принадлежали следующим авиакомпаниям:

    НПП “Мир” (Россия) – два Ил-18Д (летающая лаборатория),

    Expo Aviation (Шри-Ланка) один самолёт.

    Jubba Airways (Сомали) — два самолёта.

    Air Koryo (КНДР) — один самолёт.

    Air Sirin (Украина) — один самолёт.

     

    Не менее интересными были “боковые ветви” развития Ил-18, приведшие к созданию специализированных самолётов с собственными обозначениями.

    Ил-20 – самолёт радиоэлектронной разведки. Оборудован РЛС бокового обзора, фотоаппаратурой, ИК-сканером, оптическими датчиками, системой спутниковой связи для обмена данными в режиме реального времени. Серийно производился с 1968 по 1976 годы. В последнее время данная модификация получила известность не только в связи с заменой на Ту-214, сколько в связи уничтожением российского Ил-20 над Сирией.

    Ил-22 – воздушный командный пункт. Самолёты переделывались из серийных Ил-18. В начале 2010-х гг. на его базе был разработан вариант Ил-22ПП Порубщик, оснащенный современной аппаратурой подавления c боковыми антеннами и буксируемыми передатчиками, разматывающимися в полете на несколько сотен метров.

    Ил-24 – самолёт ледовой разведки, разработанный на базе Ил-18Д. Построено два экземпляра (СССР-75449 и СССР-75466). Самолёты этого типа оборудовались системой «Нить», которая состояла из радиоэлектронного комплекса «Нить-К» (комплекс установлен внутри фюзеляжа, а в обтекателе под фюзеляжем установлены антенны комплекса) и системы «Нить-Л» на корабельном приёмном пункте.

    Ил-38 – противолодочный самолёт средней дальности, разработанный на основе пассажирского Ил-18В. Серийное производство Ил-38 осуществлялось на машиностроительном заводе № 30 «Знамя труда» с 1967 до 1972 год. Всего построено 65 машин, часть которых продолжает находится в эксплуатации в составе авиации ВМФ России и ВМС Индии.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ил-18 - первый самолёт с таким обозначением, оснащенный поршневыми двигателями АШ-73, 1946 г.
    Slider

  • История советской модели Ил-18 не так проста, как кажется. Пресс-форма для неё было изготовлена в 1960-е гг., но, что именно послужило для неё мастер-копией – сейчас большой вопрос. Необычность ситуации заключается в том, что по масштабу 1/100 и технологическому делению советская разработка практически полностью идентична модели “IL-18” от фирмы “VEB Modell -und Plastspielwaren Kombinat” (в будущем переименованная в “VEB Plasticart”), появление которой определяется примерно 1961-1963 гг. В дополнение к этому следует отметить, что “Сборная модель самолёта ИЛ-18”, выпускаемая в 1970-е гг. под торговой маркой “Юный техник”, одна из немногих у данного производителя, имела имитацию шасси (которое, кстати, позаимствовали от модели Ту-104). Таким образом нельзя исключать того, что как в СССР, так и в ГДР, могли использовать один и тот же мастер-макет.

    Конечно же, по “насыщенности” советский комплект не шёл ни в какое сравнение с немецким – помимо упрощенной полиграфии, в нём отсутствовала краска, а качество отливок с трудом дотягивало даже до восточноевропейского уровня. Впрочем, инструкция в виде буклета и “переводные картинки” (в перевёрнутом виде и на непрозрачной подложке) там всё же имелись.

    Подставка к модели первоначально шла с прямоугольным основанием “крыловидного” профиля с выштамповкой эмблемы “Аэрофлота” и высокой изогнутой стойка (такими же комплектовались Ил-62, Ту-104 и другие модели “Юного техника”). Позднее все крупные модели стали комплектоваться подставкой “минималистичного” дизайна (прямоугольная “шершавая” платформа с прямой наклонной стойкой).

     

    В таком виде “Сборная модель самолёта ИЛ-18” выпускалась вплоть до конца 1970-х гг. в итоге, пресс-форма переехала на завод “Кругозор”, что сказалось на выпуске отливок не в лучшую сторону. В “кругозоровском” исполнении геометрия модели стала быстро ухудшаться: разметка дверей и рулевых поверхностей сменилась с внутренней на наружную, утолстились и закруглились концы крыльев, увеличились в диаметре иллюминаторы и “завалился” проем кабины пилотов.

    Последовавшее вскоре “обновление” комплектов лишь усугубило их общее состояние, поскольку прежняя инструкция-буклет была заменена на квадратный лист, а вместо декали в период горбачевской “перестройки” появилась “липкая аппликация” на лавсановой плёнке. В плане качества “аэрофлотской” ливреи эти наклейки были из разряда “раз на раз не приходится”, но в этот раз борт с номером СССР-75638 был вполне реальным.

    Необычным в комплекте было то, что коробка “рекламно-агитационного” дизайна (с красной картой СССР и летящим над ней самолетом) не менялась с самого начала выпуска. Именно в таком оформлении модель выпускалась до конца 1980-х гг.

     

    Последний период в истории “кругозоровского” Ил-18 наступил в 1990-е гг. После развала Союза отливки продолжали штамповать на порядком изношенной производственной оснастке, но в связи с насыщением постсоветского рынка зарубежной продукцией намного более высокого качества, интерес к “дубовым” авиалайнерам быстро угас. Единственное, что удалось сделать “Кругозору” для конкурентной борьбы, так это сменить морально устаревшую советскую коробку на упаковку “универсального” типа – на её основных сторонах располагались изображения производимых моделей, а на боковой стороне присутствовали “ячейки” с их названиями, которые нужно было отметить стикером. Решение было продиктовано соображениями экономии, но, в итоге, принесло больше вреда, так как, кроме непрезентабельного внешнего вида, коробка, стоящая на витрине, абсолютно не давала понимания, что же за набор находится внутри, и потенциальному покупателяю приходилось специально спрашивать продавца.

     

    Надо отметить, что в процессе серийного производства “Сборная модель самолёта ИЛ-18” от “Юного техника”\”Кругозора” не претерпела серьёзных изменений. В то же время, с её немецким аналогом был связан такой интересный факт.

    В начале 1970-х гг. фирма “ VEB Modell und Plastspielwaren Kombinat” взялась за обновление модельного ряда, попутно дорабатывая пресс-формы для более ранних моделей. Для “IL-18” этот вопрос решился в положительную сторону – мало того, что модель оставили в производстве, так для неё произвели замену воздушных винтов и стоек шасси (последние вообще нельзя было назвать большим успехом для всех ранних разработок из ГДР).

    Между тем, чтобы сократить расходы на разработку, модели “IL-18” и “TU-104” получили “унифицированные” детали колёс, размеры которых для носовой стойки составляли 10 мм, а для основных стоек – 11 мм. На самом же деле, у реальных Ил-18 диаметры колес равнялись 700 и 930 мм, а у Ту-104 – 900 и 1100 мм соответственно, так что подобную “унификацию” вряд ли можно было оценить положительно. С другой стороны, московская “Сборная модель самолёта ИЛ-18” всё время выпускалась с “родным” шасси.

     

    Также не лишним будет рассказать, что в 1970-е гг. небольшая экспортная партия отливок с инструкциями от “Юного техника” была отправлена в ГДР. Перепаковкой модели занималась фирма “Diwi”, разработавшая новую коробку, не сильно уступавшую по красочности “VEB Plasticart”, но почему-то отказавшейся от собственной декали. Сейчас эти комплекты, составлявшие определённую конкуренцию “настоящим немцам”, являются настоящими раритетами.

     

    Так сказать, “финальный аккорд” (или “лебединая песня”, если хотите) имел место уже в 21 веке. Ещё до ликвидации завода “Кругозор” пресс-формы для моделей Ту-104, Ил-18 и Ил-62 были вывезены со склада и отправились “неизвестном направлении”. Позднее выяснилось, что возобновлением выпуска решила заняться фирма “Алангер”. Производственная оснастка для двух первых моделей была не просто отремонтирована – для них решили сделать исключение, придав более товарный вид. Доработка Ил-18 заключалась в том, что были заделаны все иллюминаторы, но на большее сил (или желания) уже не хватило.

    Снова в продажу модель поступила в 2006-м году, причем сразу в двух вариантах под коробочными названиями “Авиалайнер Ил-18” (Cat.No.050002) и “Российский авиалайнер Ил-18М” (Cat.No.050004). Суть такого разделения заключалась в том, что помимо новой упаковки и инструкции в комплект входили совершенно изумительные декали от фирмы “Бегемот” для двух разных бортов, где оформление включало нарисованные иллюминаторы.

    Впрочем, “праздник на улице Ил-18” длился очень недолго. В 2007-м году фирма “Алангер” была подвергнута процедуре банкротства, а пресс-формы арестованы и вывезены на один из подмосковных складов. По неподтвержденной информации, несколько лет назад оснастка для производства советских авиалайнеров была сдана на металлолом.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Сборная модель самолёта Ил-18" - верхняя часть стандартизированной упаковки, которая была идентичной для комплектов предприятий "Юный техник" и "Кругозор", 1960-1980 гг.
    Slider

  • Очередной раритет современности, некогда в изобилии присутствовавший на прилавках московских магазинов, скрывает в себе несколько тайн, открыть которые было был настоящим подарком для исследования истории советского моделизма.

    Как уже было сказано ранее в разделе “Выпуск” имеется большая вероятность того, что модели Ил-18 и Ту-104, разработанные в 1960-е гг. советским МЗМПИ (впоследствии “Юный техник”) и фирмой “VEB Plasticart”, имели в основе одинаковые прототипы. Часть ответов на имеющиеся вопросы даёт серия статей “Plasticart – модели и самолеты”, опубликованная в журнале “История авиации” в 2001-2002 гг.

     

    “…Модель Ил-18 была выполнена с оригинала самой многочисленной серийной модификации Ил-18В, самолеты которой внешне отличались от Ил-18А и Б в основном расположением входных дверей и иллюминаторов. Кроме того, диаметр винтов на модели равнялся 4.5 см, что в сотом масштабе соответствовало винтам АИ-68И ТВД серии АИ- 20, которые устанавливались на Ил-18Б и В, тогда как диаметр винтов АИ-68В ТВД НК-4, устанавливаемых на Ил-18А, равнялся 4.2 м. Модель не соответствовала оригиналу по форме и размерам управляющих аэродинамических поверхностей, а также по размеру иллюминаторов и их расположению в задней части пассажирской кабины, хотя их общее количество было тем же – по 16 с каждого борта…”

    Эта цитата, соответственно, применима и к “Сборной модели самолёта ИЛ-18”. К этому можно было добавить очень своеобразную имитацию стоек и колес шасси, которая на немецкой модели впоследствии была улучшена, а на советской осталась не неизменном виде, вплоть до момента прекращения серийного выпуска в 2007 году. А вот с носовой частью фюзеляжа, имевшую “заваленную” кабину пилота и “бульбовидный” нос, по всей видимости никто разбираться не собирался от слова совсем.

     

    Отдельная песня – это оформление модели. На протяжении советского периода выпуска Ил-18 снабжался декалью для вымышленного борта СССР-5454. Возможно, он имел какое-то отношение к Ил-18Д (СССР-75454), но это очень сомнительно. Не уступили в этом и немцы из “DIwi”, сохранив на бокс-арте ливрею “Аэрофрота”, но изменив регистрационный код на СССР-2506. При этом, декаль в экспортном комплекте отсутствовала.

    Лавсановая “липкая аппликация”, появившаяся во второй половине 1980-х гг., по графическому исполнению выглядела более эстетично, да и борт СССР-75638 (1958 года выпуска, заводской номер 188000202, серийный номер 025-02) был реальным самолётом модификации Ил-18А. В период существования Советского Союза эта машина входила в состав Душанбинского ОАО и по данным с сайта russianplanes.net сейчас находится на хранении.

    Не сильно лучше стало после выпуска двух изданий от “Алангера”. В декали для модели Ил-18 имелся вполне реальный борт с номером СССР-75533, который относился к модификации Ил-18В (1960 года выпуска, заводской номер 180002502, серийный номер 025-02) – этот самолёт, принадлежавший Ташкентскому ОАО, был разбит в аварии и списан. А вот для никогда не существовавшей модификации Ил-18М выбрали столь же абстрактный борт RA-77560.

     

    Итог.

    Как “исторический памятник” модель Ил-18 от “Юного техника”\“Кругозора” более чем достойна внимания, но как модель-копия эта советская разработка до требуемого уровня явно не дотягивает. При большом желании нужно будет переделать фюзеляж, крыло и стойки, а также имитировать “стекло” иллюминаторов (если вам не любы декали), но всё это настолько трудозатратно, что взяться за подобную модернизацию способны только “маньяки от моделизма”. В остальных случаях лучше собрать модель как есть, без доработок.

     

    Несмотря на все выше перечисленные “особенности”, интерес к таким моделям с каждым годом становится всё выше. Причиной тому послужило, как это ни странно, пренебрежительное отношение к “самолётикам” со стороны не только советских пионеров (для кого она, собственно, и разрабатывалась), но и обычных моделистов. Вот и получается, что 1980-1990 гг. “кругозоровские” авиалайнеры относили на помойку, потому-что “дрова и вообще есть модели получше”, а теперь не только спекулянты с интернет-аукционов, но и обычные продавцы просят за ранние издания Ил-18 или Ил-62 от 25 USD, хотя по факту наборы остались теми же “дровами”.

    В общем, сами того не ведая, постсоветские моделисты вырыли себе яму. А ведь не будь такого “разбазаривания”, моделей “кругозоровских” лайнеров на вторичном рынке могло быть не меньше, чем “донецких боингов”, цена на которые как минимум втрое меньше…

  • Ил-18 – автор В.Троицкий

     


  • Ссылки (модель):
    Не совсем военное, но историческое: Ил-18
     

    Ссылки (инфо):
    Iljuschin Il-18 Alanger 50002 – Maßstab 1:???
    Авиафорум – Реестр Ил-18
    Реестр самолётов типа Ильюшин Ил-18/20/22/38
    Полярная Почта – СССР-75449 (Ил-24)
     

    Литература:
    Н.В.Якубович “Самолет Ил-18. Пассажирские авиалайнеры”. Цейхгауз. ISBN:978-5-9771-0030-4. 2008
    Н.В.Якубович “Ил-18. Самолеты особого назначения”. Цейхгауз. ISBN:978-5-9771-0033-5. 2007
    Ю.А.Егоров “Самолёты ОКБ С. В. Ильюшина”. РУСАВИА. ISBN:5-900078-20-5. 2003
    “Plasticart модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-01\02\03\04)
    В.Ильин “Боевые и военно-транспортные самолеты и вертолеты ВВС России” (“Авиация и Космонавтика” 2003-08)
    “Самолет Ил-18 – 60 лет в небе” (“Авиация и Космонавтика” 2017-0)

Republic F-84G “Thunderjet”

  • В последние годы 2-й мировой войны США семимильными шагами навёрстывали отставание в реактивной технике от Германии и Великобритании, в конечном итоге закономерно выбившись в мировые лидеры. Одним из самолётов, ставших своего рода символов этой гонки, был Republic F-84 “Thunderjet”, не очень долго находившийся на вооружении USAF, но активно поставлявшийся за рубеж и задержавшийся в таких странах, как Португалия и Югославия, до 1974-го года.
     

    Пластиковая модель истребителя “Thunderjet” была разработана фирмой International Model Aircraft (более известной под торговой маркой FROG) в 1956-м году, на долгое время оставаясь единственной в масштабе 1/72. Её производство было остановлено в 1964-м году по причине пересмотра модельного ряда, а планы по возобновлению выпуска силами фирмы “Tri-ang Pedigree” так и не удалось осуществить в полной мере.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил нам С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Истребитель F-84 начал создаваться на фирме Republic Aviation в 1944 году под руководством конструктора Александра Картвели в соответствии с техническими требованиями ВВС к дальнему истребителю сопровождения. F-84 должен был прийти на смену знаменитому истребителю Р-47 “Thunderbolt”, который хотя и находился в зените своего развития, однако грядущая эра реактивной авиации не оставляла ему шансов на долгую карьеру.
     

    Изначально коллектив разработчиков предполагал обойтись “малой кровью”, разместив турбореактивный двигатель нижней части фюзеляжа – по реданной схеме, но для такого конструктивного решения ТРД с осевым компрессором имел слишком большую длину. В итоге, в октябре 1944 года Картвели начал разработку абсолютно нового самолета с двигателем, размещавшимся внутри фюзеляжа, за кабиной пилота. При такой компоновке весь полезный объем фюзеляжа оказался заполненным, и в нем практически не оставалось места для топливных баков, так что основной запас топлива пришлось размещать в крыле.
     

    11 ноября 1944 года руководство ВВС официально одобрило новый проект и заказало три опытных образца самолета. Первый с обозначением XF-84 построили в декабре 1945 года. В конце 1946 года новому детищу фирмы присвоили название “Thunderjet” (составлено из доставшегося “в наследство” от P-47 “Thunder” – Гром и слова “Jet” – реактивный). В феврале 1945 года состоялась презентация самолета. Представители ВВС по достоинству оценили новую машину, заказав фирме 25 предсерийных образцов YP-84A и 75 серийных Р-84А. Немного позднее количество серийных самолетов увеличили на 10 машин, соответственно уменьшив число предсерийных.
     

    Первый образец нового истребителя был готов в декабре 1945 года и совершил свой первый полёт 28 февраля 1946 года. За тремя прототипами, оснащенными двигателем фирмы General Electric J35-GE-7 с максимальной тягой 1700 кгс, последовали 15 самолётов под обозначением YP-84A, с более мощным двигателем Allison J35-A-13 и вооружением из шести крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов М2 скорострельностью 400 выстрелов в минуту (на серийных машинах их заменили пулеметами МЗ со скорострельностью 1200 выстрелов в минуту). На крыле для подвески бомбового и ракетного вооружения были смонтированы пилоны. 7 сентября 1946 года был установлен рекорд скорости для США – 977,6 км/ч (мировой же рекорд скорости в 985,7 км/ч принадлежал английскому самолету Gloster “Meteor”).

    Стремясь быстрее начать серийное производство, дальность полета увеличили до 1370 км за счет установки дополнительных топливных баков емкостью 870,5 л на концах крыла. Летные испытания машин с такими баками были проведены формально, без тщательной проверки их влияния на устойчивость и управляемость самолета. При скоростях до 800 км/ч и перегрузках до 4g серийный F-84 вел себя прекрасно, а при превышении этих значений самолет превращался в неуправляемый снаряд. Выяснилось, что подвесные топливные баки смещают аэродинамический фокус и закручивают крыло, увеличивая его угол атаки. При этом усилия на ручке управления самолетом падают практически до нуля, вызывая у летчика впечатление полной потери управляемости. Устранить это вредное явление было чрезвычайно сложно из-за изменения массы баков в процессе полета. Специалистам фирмы пришлось увеличить толщину обшивки крыла, что увеличило его жесткость и, соответственно, уменьшило его закрутку, а также закрепить на баках небольшие треугольные крылышки, сместившие аэродинамический фокус. Эти усовершенствования пошли на пользу “Thunderjet”, и после испытаний полеты на F-84 были разрешены.
     

    Серийные модификации

    F-84B Первая серийно выпускавшаяся модель самолёта, на нее устанавливались двигатель J35-A-15, 6 пулеметов калибра 12.7 мм и направляющие для ракет под крыльями. Построено 274 самолета.

    F-84C Конструкторы вернулись к двигателю J35-A-13C с более надежной топливной системой , были улучшены топливные, гидравлические и электрическе системы. Построен 181 самолет.

    F-84D Вариант с более мощным двигателем J35-A-17 и усиленным крылом, построено 154 машины

    F-84E На данном варианте для установки более мощного двигателя J35-A-17D был удлинен фюзеляж, снова укреплено крыла и увеличена кабина. В итоге, были, наконец, достигнуты заявленные при разработке истребителя характеристики, а скорость превысила 965 км/ч.

    F-84F “Thunderstreak” Самолет имел стреловидные крылья, измененное хвостовое оперение и двигатель Wright J65-W-3, позволивший увеличить скорость, маневренность и скороподъемность. Построено 2713 самолётов, 1305 из которых находились на вооружении стран НАТО.

    F-84G Модификация, способная нести ядерную бомбу, оснащалась системой дозаправки в воздухе и автопилотом. За счет более вместительных подвесных топливных баков дальность полета достигала 3240 км Построено 3025 машин, из которых 1936 было поставлено в страны НАТО.

     

    Впервые “Thunderjet” вступили в бой во время Корейской войны, когда командованию американской армии срочно потребовалось противопоставить появившимся в 1950 г. на фронте советским МиГ-15 способный бороться с ним самолет. Быстро выяснилось, что F84 не способен конкурировать с ним за превосходство в воздухе, но он смог заменить в роли истребителя-бомбардировщика F-80C “Shooting Star”, чьи дальность полёта, скорость и грузоподъёмность уступали “Thunderjet”.

    За всё время войны F84 всех модификаций совершили 86408 боевых вылетов, в которых было уничтожено, в том числе, 8 МиГ-15 (с противоборствующей стороны подтверждено 3) и 1 Як. Советскими пилотами было заявлено об уничтожении 186 F-84 (после перепроверки эта цифра была снижена до 178), китайскими – 27. По официальным американским данным (документ USAF Statistical Digest FY1953) всего в войне было потеряно 358 F-84 (из них 249 в бою и 109 в инцидентах). При этом около 60% наземных целей поразили именно “Thunderjet”.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    F-84 "Thunderjet" со снятой задней частью
    Slider

  • Одна из самых коротких историй среди моделей FROG 300-х индексов приключилась именно с истребителем Republic F-84G. Пресс-форма была готова в 1956-м году, а сама модель была выпущена на внутренний рынок Великобритании под коробочным названием “Republic Thunderjet” и индексом 329P. Отливки из серо-серебристого пластика упаковывались в стандартную для того периода коробку типа C1, на лицевой части которой красовался рисунок истребителя с номером FS-263 (собственно, это был единственный вариант оформления).
     

    Выпуск фроговской версии “Republic Thunderjet” продолжался до 1964-го года включительно, но очень мелкими партиями – в общей сложности было произведено около 10.000 комплектов, так что в наше время она является одной из самых редких. Определённые надежды на возобновление производства имелись, но сбыться им было так и не суждено.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Republic Thunderjet” (329P) - упаковка типа C1, FROG, 1956-1964 гг.
    Slider

  • В связи с пересмотром модельного ряда и ребрендингом упаковок некоторым моделям первой волны не нашлось места в обновлённом списке фирмы FROG, однако, это не означало, что их выпуск был завершен окончательно. В британском офисе посчитали, что самым разумным решением будет продолжение производства… в Новой Зеландии, где располагалось предприятие родственной фирмы “Tri-ang Pedigree”.

    В Стране Киви уже разработали и отпечатали партию упаковок нового образца, во многом соответствовавших “фроговским” типа F1, а сама модель получила индекс F329. Впрочем, состоялась ли коммерческая реализация этих комплектов, так и осталось не выясненным. Также, нет информации о том, что произошло с пресс-формами после ликвидации “Tri-ang Pedigree” в 1978-м году.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Republic Thunderjet” (329P) - упаковка типа C1, FROG, 1956-1964 гг.
    Slider

  • Модели фирмы FROG из так называемой “пионерской” серии (к которой на самом деле они никакого отношения не имели, а назывались так только у нас в стране) всегда отличались неким особым шармом, который до сих пор притягивает моделистов со стажем. Неизвестно, действительно ли надпись на коробке “Modelled from Original Plans” соответствовала действительности, но редакции сайта пока не удалось найти ни одного отрицательного отзыва о “фроговской” модели “Republic Thunderjet”. Даже если это не так, то в настоящее время это уже ни имеет никакого значения, поскольку ценность данной разработки сейчас является абсолютной с исторической точки зрения.

     

    Комплект Republic Thunderjet от FROG для своего периода выпуска был если не шикарным, то по крайней мере богатым. В общей сложности в набор входили:

    – коробка из плотного картона

    – двухсторонняя инструкция на одном листе

    – декаль на один вариант (USAF, номер FS-263)

    – вкладыш от производителя

    – тюбик с клеем

    – отливки основных деталей из серо-серебристого пластика

    – отливка прозрачной детали фонаря кабины пилота

    – отливки двух деталей подставки из прозрачного пластика

     

    Непосредственно модель состояла из 26 деталей, включая фонарь. Посадочные места для декалей были обозначены внешним раскроем. Вопрос мелкой деталировки в рамках данной статьи будет пропущен, по причине описанной выше.

     

    Итог.

    Эта модель для настоящего ценителя FROG, который собирает “пионерскую” серию их именно в том виде, какой её представил производитель почти 70 лет назад.

  • Republic F-84G “Thunderjet”
    Автор С.Васюткин

     


  • Ссылки (модель):
    The Airfix Tribute Forum – Frog 1/72 Republic F-84 Thunderjet (329P)
    Kiwi Modeller – Anyone recall these kits ?
     

    Ссылки (инфо):
    Joe Baugher – Republic P-84/F-84 Thunderjet/Thunderstreak/Thunderflash
     

    Литература:
    А.Чечин, Н.Околелов “”Реактивный гром” над Кореей” (“Крылья Родины”)
    Larry Davis, “David Menard F-84 Thunderjet in Action” (“Squadron/Signal”)
    David McLaren “Republic F-84 Thunderjet, Thunderstreak & Thunderflash:A Photo Chronicle”. Atglen, Schiffer Military. ISBN:0-7643-0444-5. 1998

North-American F-86F-40 “Sabre” (1/32)

  • В конце 1960-х гг. у фирмы “Rovex”, владевшей торговой маркой FROG, были грандиозные планы по сотрудничеству с японской фирмой “Hasegawa”, активно искавшей рынки сбыта своей продукции по всему миру, включая Великобританию и США. Пик наиболее эффективного сотрудничества с британской стороной пришелся на 1969-1972 гг., когда в продажу поступили модели в масштабе 1/32. Расширение ассортимента предполагало перепаковку модели истребителя North American F-86F “Sabre” под индексом F283, но грянувший кризис не позволил реализовать этот замысел.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, предоставленные , а также с интернет-аукциона eBay.

  • Реактивные самолеты, разрабатывавшиеся в годы Второй Мировой, уже после первых своих успехов дали авиаконструкторам всего мира понимание, что за ними – будущее. Опыт немецких конструкторов, в поисках увеличения скорости перешедших от прямого крыла к стреловидному, был незамедлительно перенят и авиастроителями Союзников. Вывезенная в США документация по Me-262 позволила применить новое конструкторское решение в разрабатывавшемся с 1944 года фирмой North American Aviation проекте нового истребителя под обозначением XP-86, скорость которого никак не удавалось довести до заявленной изначально отметки в 600 миль/ч (960 км/ч). Установка крыла под углом 35 градусов по передней кромке дала необходимый прирост скорости, достигшей в итоге 1040 км/ч.

    Самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Дж.Уилчем, впервые поднялся в небо 1 октября 1947 года. Всего было построено три прототипа, один из которых потерпел катастрофу в сентябре 1952 г. Первой же серийной модификацией Sabre стал F-86A-1, предварительный заказ на который был заключен 20 декабря 1947 г. Всего было произведено 33 самолета данной модификации, которые в основном использовались для проведения полного комплекса испытаний. Серийные машины получили новый двигатель General Electric J47-GE-1 тягой 2359 кгc, что позволило увеличить максимальную скорость до 1093 км/ч на уровне моря. Кроме того, вместо трех тормозных щитков, устанавливавшихся на прототипах, были установлены только два, расположенных по бокам фюзеляжа, за крылом. Вооружение состояло из 6 пулеметов М-3 калибра 12,7 мм, размещенных по три с каждой стороны в носовой части фюзеляжа. У этой модификации устанавливались автоматические створки выброса гильз. Боезапас составлял 1602 патрона (по 267 патронов на ствол).

    Установка нового козырька фонаря из бронестекла, подкрыльевых узлов для подвески бомб и топливных баков, обогревателя отсека вооружения, ликвидация автоматических створок выброса гильз, привели к появлению модификации F-86A-5. Первоначальный заказ на 188 этих самолетов был получен 28 декабря 1947 г., а на следующий день после принятия USAF первых серийных машин (28 мая 1948 г.), North American получила дополнительный заказ на 333 самолета данной модификации. В ходе серийного производства, на F-86A-5 устанавливались двигатели J47-GE-7, J47-GE-13. В процессе эксплуатации продолжалось дальнейшее совершенствование конструкции самолета. Так прицел Mk. 18 заменили более совершенным прицелом А-1СМ, сопряженным с радарным дальномером. Самолеты с дальномером AN/APG-5C получили после модернизации обозначение F-86A-6, а с дальномером AN/APG-30 – F-86A-7. Дальномер размещался в небольшом выступе над воздухозаборником двигателя. Первым самолетом, оснащенным новым двигателем J47-GE-27 стал F-86F, впервые поднявшийся в воздух 19 марта 1952 г. Благодаря применению нового двигателя, скороподъемность возросла до 2835 м/мин, а максимальная скорость до 1107 км/ч.

     

    Вообще, в процессе выпуска F-86F в его конструкцию вносились многочисленные изменения. Подверглось модернизации и крыло самолета. Первоначально были усилены подкрыльевые узлы подвески топливных баков, что позволило использовать баки емкостью 200 галлонов (758 л) вместо 120-галлонных (455 л). За счет этого увеличился радиус действия с 531 км до 745 км. Позже были установлены еще два узла для подвески бомб. В августе 1952 г. была проведена коренная модернизация крыла, заключавшаяся в увеличении хорды крыла в корне на 15 см и на конце на 7,5. При этом предкрылок не устанавливался. Новое крыло получило название “6-3”, оно позволило улучшить маневренность и управляемость самолета. Таким крылом оснащались модификации F-86F-25 и F-86F-30. Также было заказано несколько сотен наборов для модернизации крыльев у уже эксплуатируемых самолетов. Последним изменением крыла F-86F было его удлинение па 30,5 см и установка предкрылков. Таким крылом оснащались F-86F-40.

     

    Первым соединением, получившим новые самолеты, было 1.Fighter Group в March AFB (Калифорния), 94-й дивизион которой получил первые F-86A-5 в феврале 1949 г. С этой частью связан еще один эпизод из жизни F-86. Именно пилоты 1. F.G. дали новому истребителю имя “Sabre” (“Сабля”). Это произошло 4 марта 1949 г. Оно было выбрано из 78 предложенных, однако автор пожелал остаться неизвестным.

    Счет боевых побед Sabre был открыт 17 декабря 1950 года, сбитым китайским МиГ-15 над территорией Кореи. А 22 декабря 1950 г. был открыт и счет поражений — на сей раз МиГ настиг Sabre. В поединках этой пары всегда был примерно равный счет (с поправкой на более высокое качество подготовки американских пилотов, перед китайскими и корейскими). Всего за несколько лет войны на корейском полуострове обе стороны довели счет побед и потерь до сотен самолетов.

    Корейская война стала для F-86 главной. После её окончания, истребители стали массово поставлять на экспорт и продавать в третьи страны — у США к этому времени на вооружение принимались куда более совершенные машины (с 1958 г. F-86 начали постепенно выводить из состава ВВС).

     

    Тем не менее, в Национальной гвардии США они служили до сентября 1970 года, в руках союзников США приняли участие ещё в целой плеяде военных конфликтов в разных точках планеты, включая китайско-тайский военный конфликт 1958 г., войну Гондураса с Сальвадором 1969 г. и индо-пакистанскую войну 1971 г.

     

    В разные годы, в различных модификациях, “Sabre” поставлялись на экспорт в: Австралию, Аргентину, Бангладеш, Бельгию, Боливию, Великобританию, Венесуэлу, Голландию, Гондурас, Грецию, Данию, Индонезию, Ирак, Испанию, Италию, Канаду, Малайю, Норвегию, Пакистан, Перу, Португалию, Саудовскую Аравию, Таиланд, Тайвань, Тунис, Турцию, Филиппины, Францию, ФРГ, Эфиопию, ЮАР, Югославию, Южную Корею, Японию. Дольше всего F-86 «Sabre» оставались на вооружении ВВС Боливии — последний самолет там был списан в 1993 году.

     

    ********

     

    Поскольку далее речь пойдет о модели фирмы Hasegawa вполне уместным будет остановиться на модификации F-86F-40, которая могла и не появиться вовсе, поскольку после завершения производство предыдущей основной модели F-86F-25 командование USAF планировало осуществить переход на новейшие истребители F-100. Но как это часто бывает, американцы немного не рассчитали собственные силы, поставив выполнение планов по переоснащению ВВС азиатских союзников под угрозу – проблема заключалась в том, что поставки в Японию и Тайвань предполагалось осуществить за счет выводимых в резерв более ранних F-86F, которых оказалось недостаточно. В итоге, в производство была запущена модификация F-86F-40.

    Основные изменения затронули крыло, которое было удлинено по размаху на 1,99 фута (став больше по площади) и получило автоматические предкрылки. Также провели замену части внутреннего оборудования, хотя внешне новая модификация с фирменным обозначением NA-227 не отличалась от F-86F-25 и F-30.

    Контракт на 215 самолётов F-86F-40-NA (т.е. сборки предприятия фирмы North-American) был официально утвержден 27 июня 1955 года, а 27-го марта следующего года к ним добавили ещё 65. Хотя эти истребители получили американские серийные номера, фактически они не были предназначены для службы в USAF.

     

    Первый F-86F-40-NA (серийный номер 55-3816) вышел с завода в октябре 1955 года, а выпуск этой модификации на предприятии фирмы North-American продолжался до октября 1956 года, завершившись на 280-й машине. Наиболее крупным заказчиком в те годы стала Япония, которой американцы наконец-таки разрешили реанимировать собственные ВВС. Было решено, что лицензионная сборка будет налажена на заводе фирмы Mitsubishi Heavy Industries в Нагойе – соответствующее соглашение подписали 13-го и.ля 1054 года.

    Первые 70 самолётов F-86F-40 японской сборки имели фирменное обозначение NA-231, следующие 110 самолётов – NA-238, и другие 120 – NA-256. Сборка головного истребителя была завершена 9-го августа 1956 года, а последняя машина была поставлена 25-го февраля 1961 года. В рамках выполнения последнего контракта Mitsubishi проводила установку пилонов для подвески ракеты GAR-8 (AIM-9B) “Sidewinder”. В общей сложности F-86F-40 имели пять групп серийных номеров:

    55-3816/4030 – North American

    55-4983/5047 – North American

    55-5048/5117 – Mitsubishi

    56-2773/2882 – Mitsubishi (JASDF 72-7771/7773, 82-7774/7868, 92-7869/7880)

    57-6338/6457 – Mitsubishi (JASDF 92-7881/7940, 02-7941/7991, 12-7992/7999, 12-7000)

     

    Официально японские истребители модельного ряда F-86F были сняты с вооружения в 1980-м году, но последний полёт был совершен 15-го марта 1982 года на самолёте с серийным номером 63-7497. Часть самолётов была впоследствии возвращена в США, где их переделали в управляемые мишени QF-86F. Также стоит упомянуть о японской пилотажной группе Blue Impulse, которая пересела на F-86F-40 в 1960-м году и летала на них ровно 20 лет вплоть до получения Mitsubishi T-2.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    North-American F-86F-25 "Sabre" из состава 49th Fighter Squadron USAF
    Slider

  • Пресс-форма для модели истребителя F-86F-40 была готова в 1972 и под индексом JS-084 она сразу была выпущена на японский рынок. Для своего времени это была если не сенсация, то уж точно не ординарное событие, поскольку модель данного самолёта в 32-м масштабе в принципе не частый гость на полках модельных магазинов. Вряд ли тогда руководство японской фирмы догадывалось, насколько долгоживущей окажется эта модель.

     

    В том же 1972-м году удалось договориться с британской фирмой “Rovex” о поставках партии отливок F-86F-40 – партнерские взаимоотношения в плане обмена партиями отливок, изготовленных на самых свежих пресс-формах, играли на руку обеим фирмам. Впрочем, праздник на британской улице так и не состоялся (о чем будет рассказано в разделе FROG), зато другим фирмам-издателям повезло куда больше. Хронология изданий модели истребителя F-86 от фирмы “Hasegawa” в масштабе 1/32 выглядела следующим образом:

     

    “F-86F Sabre 40”, JS-084 – первое японское издание 1972 г.

    “F-86F-40 Sabre JAPAN AIR SELF-DEFENCE FORCE FIGHTER”, JS-098 – американское издание фирмы Minicraft, 1974 г.

    “F-86F-40 Sabre JAPAN AIR SELF-DEFENCE FORCE FIGHTER”, JS-098 – американское издание фирмы Minicraft, 1974 г.

    “North American F-86F-40 Sabre J.A.S.D.F. FIGHTER”, S003-2300 – издание 1981 г.

    “North American F-86F-40 Sabre J.A.S.D.F. Fighter”, S003-2300 – издание с вариантами для JASDF и RAAF, 1984 г.

    “F-86F-40 Sabre All Transparent Parts”, SK006 – лимитированное издание 1984 г.

    “North American F-86F-40 Sabre J.A.S.D.F. FIGHTER”, S003-2300 – издание 1987 г.

    “F-86F-40 SABRE ‘J.A.S.D.F.’”, ST10 – издание 1987 г.

    “F-86F-40 Sabre ‘J.A.S.D.F.’”, 08137 – издание 2000-х гг.

    “F-86F-40 ‘ROYAL THAI Air Force’” – лимитированное издание с вариантом только для RTAF, 2000-е гг.

    “F-86F-40 Sabre “’J.A.S.D.F.’”, ST10-3200 – издание 2006 г.

    “N.A. F-86F-40 Sabre ‘BLUE IMPULSE’”, 08203 – издание с вариантом для пилотажной группы “Blue Impulse”, 2010 г.

     

    Кроме того, значительное количество отливок нашло себе место в коробках фирм-партнеров. Первой была британская “Hales”, сотрудничавшая с “Hasegawa” в 1970-х гг. – вариант для внутреннего рынка Великобритании сохранил индекс Js-084. Второй, вполне ожидаемо, стала американская “Minicraft”, которая выпустила два издания перепакованной модели “North American F-86F Sabre” под индексами JS-084 (1973) и 1084 (1979).

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "F86F Sabre 40" - коробка модели фирмы "Hasegawa", JS-084, 1972 г.
    Slider

  • В рамках дальнейшего сотрудничества с “Hasegawa” с 1972-1973 гг. под британской торговой маркой FROG планировали начать перепаковку ещё двух моделей в масштабе 1/32 – это были истребители North American F-86F-40 “Sabre” и Mikoyan-Gurevich MiG-17PF/PFU, которым уже успели присвоить индексы F283 и F285 соответственно.

     

    Неизвестно, успела ли британская сторона подготовить полиграфию, как в тот же период началось свёртывание взаимовыгодных отношений на фоне серьёзного экономического кризиса, в котором оказалась родительская фирма “Rovex”. В конечном итоге “Sabre” в британской полиграфии так и не появился, а в 1974 году FROG и “Hasegawa” расстались и, как оказалось, навсегда…

  • North American F-86F-40 “Sabre” от фирмы “Hasegawa” – уникальная в своём роде модель, не потерявшая актуальности и в наше время. На постсоветском пространстве, в силу понятных причин, ни одно из японских изданий в массовых количествах не появлялось, поэтому логичнее будет обратиться к обзору, который сделал Майкл Бенолкин (Michael Benolkin) на сайте Cybermodeler.com – подробнее об этом можно прочитать в рубрике Инфо.

    Отметим только, что даже для своего масштаба этот “Sabre” имеет очень своеобразное технологическое деление фюзеляжа, который состоит из четырех основных частей. В то же время крыло и остальные элементы модели выполнены вполне стандартно.

     

    Более важным выглядит тот факт, что модель прекрасно детализирована – надо полагать, для 1972-го года это был далеко не маленький шедевр. Помимо внутреннего убранства кабины пилота, двигателя, имитации ниш шасси, всевозможных лючков и воздушных тормозов более некоторые издания комплектовались деталями типа “white metal” и прочими модельными “примочками”.

     

    Особенно интересным в этом плане выглядит издание “F-86F-40 Sabre All Transparent Parts” с артикульным номером SK006 – как ясно из англоязычного названия все основные детали изготовлялись из прозрачного пластика, но кроме этого в комплект входили детали “white metal”, резиновые шины, фоторавление и даже проволока.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "F86F Sabre" - отливки из комплекта фирмы "Hales", Js-084, 1970-е гг.
    Slider


  •  

  • Ссылки (модель):
    Scalemodels – F-86F Sabre 40
    Hasegawa 1/32 F-86F-40 Sabre Kit First Look By Michael Benolkin
     

    Ссылки (инфо):
    North American F-86F-40-NA
    fav-club.com – Recuerdos de un piloto de Sabre
    FAA: Los Sabres argentinos
     

    Литература:

    Larry Davis “F-86 Sabre in Action”. Squadron/Signal Publications. 1992
    Robert F. Dorr “F-86 Sabre–History of the Sabre and FJ Fury”. Motorbooks International. 1993

Биография моделиста со стажем

 

Мне 61 год и я давным-давно занимаюсь стендовым моделизмом. Специализируюсь на авиации в масштабе 1/72. Иногда, когда устаю от авиации, позволяю себе отдохнуть на чем-нибудь другом. Авто, танки, фантастика. Стаж моего хобби огромный – с 1981 г. Справедливости ради, необходимо сказать, что это мое второе пришествие в моделизм. Первое было в школьные годы, когда я увлекся склеиванием моделей. Мне было все равно, что склеивать. Были и самолеты фирмы «Пластикарт» (ГДР, Была такая страна). И танки (Т-34, ИСУ-152, КВ-85) завода «Огонек». И корабли: броненосец «Потемкин», крейсер «Аврора», ледокол «Ленин» того же «Огонька». Был также космический корабль «Восход». И многое другое. Основу составляли самолеты фирмы «Пластикарт» из ГДР. Все это считалось детским увлечением, слово «стендовый моделизм» в обиходе не пользовалось и закончилось в старших классах школы со словами мамы – «Ты уже большой. Нужно навести в комнате порядок». Модели были сложены в огромную коробку из под телевизора (тогда были только такие телевизоры) и отправлены в сарай. Склеивание моделей на долгие годы затаилось где-то в глубине души.
 

Второе пришествие наступило после окончания института и службы в армии. А именно, в 1981 году. Нужно сказать, что произошло это спонтанно и несколько неожиданно для меня. Привело к этому совпадение нескольких причин. Мой друг, Олег Беспалов, однажды заявил, что будет собирать модели самолетов. Меня это несколько удивило, ведь это считалось в то время детской забавой. В это же время, я увидел в каком-то фильме у главного героя на столе модель самолета на подставке. Мне это показалось интересным, и я захотел сделать одну-две модели для интерьера. А друг мой увлекся не сам по себе, его на работе «заразил» товарищ, приехавший их Москвы по распределению. Попав к нему в гости, я был крайне удивлен. Мне показали модели ческой фирмы КР (Ковозавод Простеев). И рассказали много интересного.

Оказывается, есть такое вполне взрослое хобби – коллекционирование моделей самолетов. Есть фирмы (за рубежом) которые производят не игрушки, а модели- копии специально для коллекционеров. Затаив дыхание я слушал истории про клуб моделистов в Москве, модельную толкучку в Детском Мире и многое другое. Сильное впечатление на меня произвела модель МИГ-17ПФ чешской фирмы КР. Особенный нос этого самолета придавал ему необъяснимое очарование. Подобрав слюни, я твердо решил сделать хотя бы несколько моделей. Тут к несчастью выяснилось, что купить это богатство можно только в Москве (а жил я в то время в Кишиневе, столице Молдавии) и только с рук. Цена по тем временам была запредельная – 10 руб. при том, что зарплата у меня было 105 руб. Но нет худа без добра. Появились в продаже модели самолетов в масштабе 1/72. Это много позже выяснится, что это пресс-формы обанкротившейся фирмы FROG, купленные Советским Союзом. Это история известная сейчас почти всем моделистам. Масштаб 1/72 мне не внушал доверия и подумал снова начать собирать «Пластикарт» с понятным масштабом 1/100. Но Олег прочитал мне краткий курс молодого моделиста о пользе 72 масштаба, о международных стандартах и пр. пр. пр. В общем, вставил мне модельную часть мозгов на место и началось увлечение, растянувшееся не просто на долгие годы, а на десятилетия.
 

Многие моделисты приблизительно моего возраста проделали тот же путь что и я. Поэтому мой рассказ для молодых. Пресс-формы обанкротившейся фирмы FROG переехали в СССР и распределились по заводам страны. Это отдельная, очень познавательная история, но не для этой статьи. Коротко напомню, что часть отливок, полностью укомплектованная, шла на экспорт под брендом NOVO. Остальное шло на внутренний рынок. Надо сказать, что производители моделей в СССР для внутреннего рынка, не заморачивались оформлением коробок и прочей ерундой. Коробки были ужасного качества, рисунки аморфные, цвет еле проглядывался. Но самое страшное, что производители не заморачивались и названием модели самолета. На коробке зачастую было написано «Модель самолета». Дальше шел непонятный номер, к примеру, Ф-336. Это, как оказалось позже, был номер по каталогу «FROG». Далее пойдет речь только о моделях бывшей английской фирмы FROG, но в таком исполнении в продаже они практически не встречались.

Интернета тогда еще не изобрели. Модельных журналов не было. На счастье, мне дали номер телефона в Москве некого моделиста Михаила Маслова. Это сейчас он широко известный автор многих интересных публикаций. А в то время он был моделистом с золотыми руками, делавший модели больших масштабов с нуля. Ну и конечно много знал. Работал он то ли в ЦАГИ, то ли где-то в этом направлении. Миша оказался очень отзывчивым и охотно помогал «чайникам» с периферии огромной страны. Выглядело это так. Звоню в Москву.

– Миша! А что за модель №000?.

– Черная вдова. Американский истребитель.

– А как он красится?

– Весь черный глянцевый.

– А куда ляпать надпись «Дабл трабл»?

– Под кабину с левого борта.

Но первые модели делались без его советов. Ну а самой-самой первой моделью был реактивный «Вампир» из розового пластика, у которого вместо деки была просто бумажка с размытым рисунком кругов. Ориентиром для покраски служил журнал «Техника-Молодежи», раздел «Историческая серия ТМ», где все самолеты имели зеленый верх и голубой низ. Но реактивный самолет мы покрасили в серебрянку, по аналогии с Мигами. И почти угадали.

Опознавательные круги были сделаны из декалей оставшихся от Пластикарта. Вырезаны они были простыми ножницами и что естественно, не очень ровно. Но что было, то было. Но не все было так плохо. Справедливости ради надо сказать, что красили мы сразу аэрографом. Наш «крестный» бывший москвич сразу же дал нам советы по основам моделизма.
 

Поскольку аэрограф был дорогим удовольствием, купили мы его вскладчину. Проблема компрессора была решена Олегом радикально. Он перетащил к себе в гараж компрессор от ЗиЛа, приспособленный для автомобильных нужд, ну и, по совместительству, для окраски моделей. Огромный ребристый компрессор, установленный над двумя баллонами на солидной раме с колесами от тачки, производил брутальное впечатление. К нему был приделан внушительный электромотор, приводивший в действие посредством ременной передачи огромное колесо компрессора. Аппарат был мощный и надежный, но не отличался, ни компактностью, ни изяществом линий. Компрессоров для моделизма в нашей стране в то время просто не было. Позднее мы стали использовать компрессор от холодильников. Был он тяжеленьким, но достаточно компактным. После небольшой переделки он исправно выполнял свои функции. Таким источником воздуха под давлением пользовались многие моделисты долгие годы. Позднее, живя в Москве, я купил себе такой в клубе, который стал располагаться у станции метро «Авиамоторная» в ДК завода «Компрессор». Умельцы наладили его коммерческое производство. В процессе освоения покраски произошло несколько казусов.

Тут нужно напомнить, что о красках специально для моделей мы даже не слыхали. Что такие существуют, мы узнали много позже. Но в СССР они не производились и не поставлялись.
 

Первый блин вышел комом. Будучи молодыми и самоуверенными, мы подключили аэрограф, залили нитрокраску и со щенячьим восторгом включили компрессор. Краска бурным фонтаном потекла не из сопла, а из резервуара прямо на руки Олегу. Напомню, что это была нитрокраска. Последствия были катастрофическими. Описанию ликвидации последствий нужна отдельная статья. В поисках наилучшей краски пробовалась все. Масляная, пентафталевая, темперная, нитро и др. Масляная дала хороший результат, но сохла 3 недели. Пентафталевая давала белесые нити. Через две минуты руки было затянуты «паутиной», а по воздуху летали осенние «паутинки» и жилище напоминало обитель бабы Яги. Все делалось методом проб и ошибок. На себе естественно. Остановились на нитрокраске. Она обладала рядом недостатков, но постепенно мы приноровились.

Казусов тоже хватало. Пользовались мы автомобильными нитрокрасками в аэрозольных баллончиках. Проблемой было стравить давление для удобства сливания краски. После теоретического предположения о возможности прокола корпуса баллончика шилом для стравливания воздуха пришло время практической проверки. Решительное движение могучей руки вооруженной шилом, и воздух с громким шипением устремился на свободу, прихватив с собой пол баллона краски. Давление было достаточным для того что бы краска легко достигла потолка. Напомню, что это была нитрокраска. Красная… Отличительной особенностью, которой было то, что на легко отставала от кузова автомобиля, но намертво прилипала к другим предметам. В данном случае к потолку. А проблема решалась просто. Перевернув баллончик разбрызгивателем к низу, нажимаешь на него, и сжатый воздух со злобным шипением выходил наружу. Что бы не быть «прикрепленным» к гаражу друга, я освоил покраску с помощью ножного автомобильного насоса. Сначала я использовал этот метод для мелких деталей, а потом так наловчился, что стал красить и модели полностью. Самая большая модель, которую я покрасил с помощью насоса – «Каталина».
 

Магазины поставляли все новые и новые товары. Мой маршрут с работы был построен таким образом, чтобы по пути домой зайти в два самых главных магазина, где продавались модели – «Пионер» и Детский мир». Напомню, что дело было в Кишиневе. Постепенно я примелькался, и продавщицы оставляли модели для меня. Также, расширялся круг знакомых моделистов. Происходило это приблизительно по одному сценарию. Заходишь в магазин, видишь мужичка покупающего 5-10 одинаковых моделей. Значит это моделист. Одну модель для себя, четыре-восемь на обмен. Знакомишься. Постепенно образовался небольшой круг единомышленников. Ходили, друг другу в гости, смотреть модели. Позже пришли к логичному заключению, что удобнее где-то собираться, приносить модели на показ туда, а не принимать всех желающих посмотреть на новую работу дома. Накапливался опыт, росло мастерство. Чем больше общения, тем полезнее для дела. Каждый был не только моделистом, но и естествоиспытателем. Результатами немедленно делились с друзьями. Так, к примеру, мой друг Олег, изобрел шпаклевку для заделывания стыков и щелей. В нитрокраску, помешивая, добавлялась детская присыпка. До густоты советской сметаны (нынешняя намного жиже). Недостатком всего что делалось из нитры – быстрая засыхаемость.

Напомню, что интернет еще не изобрели. Единственный журнал, который мог чуть-чуть помочь – «Крылья Родины». Там стали появляться статьи и рисунки полезные моделистам, но качество рисунков было ниже плинтуса. Пользовался спросом журнал «Флюг-Ревю» из ГДР. Он был на немецком, но были хорошие иллюстрации и фотографии, которые могли нам пригодиться. Помогал и журнал «Ксшкыдлата Польска». К сожалению, печатался он на газетной бумаге, поэтому качество иллюстраций было отвратительным. Тут нужно отметить, что даже наличие импортной упаковки, не гарантировало правильной окраски модели. Ну скажите какой должен быть цвет «тускло-серый морской»? Или «средне каменный»? Кто его знает, какого цвета у них море или камни. А «полевой зеленый»?
 

Мы обрастали знакомствами, связями, новыми знаниями. Как любил говаривать Карл Маркс перед сном – «Спрос рождает предложение». И вот уже образовался модельный рынок. Появились клубы любителей моделизма. Там процветал натуральный обмен и купля-продажа. Особенностью рынка было то, что все модели делились на основные группы – продажные и непродажные. Это было зеркальным отражением советской действительности. Продажные были те, что продавались в магазине. Не продажные, которые не производились официально и поэтому их нельзя было купить в магазине, даже теоретически. Но опять вспомним великого Маркса- спрос рождает предложение. Работяги на заводах использовали лежащие про запас пресс-формы и втихаря делали отливки. Естественно в таких наборах не было ни инструкции, ничего другого. Собирать ее было тяжело, но интересно. Кишинев снабжался моделями хорошо. Почти весь FROG-овский ассортимент, производимый в Советском Союзе, периодически появлялся на прилавках. Рыночные отношения процветали полным цветом. И это в эпоху развитого социализма. Ценообразование исходили из того, к какой категории относится товар. «Продажный» или «непродажный». Но и продажные модели делились на магазинную цену и продажную цену.

 

Очень быстро мы обрастали знакомствами и связями в других городах. Особенно ценился Донецк, где было много наименований «продажных» и «непродажных» моделей. Цена за «непродажные» была немалая, но мы наладили товарный оборот. В Кишиневе издавались очень хорошие книги, пользовавшиеся спросом не только в Молдавии, но и во всем Советском Союзе. У книг тоже были цены магазинные и не очень. Обмен книги-модели был очень выгоден для обеих сторон и человек имеющий клиента в Донецке, был «в шоколаде» и тщательно скрывал своего поставщика. И вот уже любимое хобби сало приносить небольшой, но стабильный доход. Как это было на практике. Ближайший клуб был в Одессе. Езды до нее ровно 3 часа. В 6 утра выехали, в 9 уже в Одессе. Ко времени поездки у тебя скапливалось десятка два моделей, иногда даже одна и та же. Что бы не было скучно, ездили кучкой по 3-5 человек. Доходило до курьезов. Сев в поезд, начинали смотреть, что у кого есть. И первые приобретения делались еще по пути в город-герой Одессу. Клуб открывался в 10, но народ, тусующийся под дверями, даром время не терял. И, бывало, к открытию клуба от товара ничего не оставалось. Модели легко уходили по 3-5 рублей. Более редкие «непродажные» стоили гораздо дороже. И если ты продал десяток моделей, то имел в кармане 30-50, а то и больше рублей. Что окупало и цены на билеты и закупку нового товара. Оставались деньги на покупку новых моделей, и оставался задел на будущее. Так же закупались деки, инструкции и коробки в экспортном исполнении.

Тут надо сказать, что коробки экспортного исполнения были большим дефицитом. А продажа в магазинах полных наборов носила единичный характер. В свободной продаже полный комплект я видел всего один раз. А было это так. С молодой и красивой женой летом 1982 г. мы отправились в свадебное путешествие – круиз по Черному морю. Я увлекался фотографией. Тогда это был совсем другой процесс, чем сейчас, и был он не каждому по силу. Гуляя по славному городу Сухуми, наведя в очередной раз объектив на жену, я увидел в витрине магазина позади нее ТАКОЕ! Забыв про нее, бегом помчался внутрь. Молодая жена, причитая – «Что случилось любимый? Тебе плохо?» бежала следом. Но мне было ХОРОШО!!! Потому, что в объектив «Зенита» я разглядел на витрине магазина «Си Веном» в экспортной синей коробке. На мою безмерную радость, модель оказалась укомплектована полностью- пластик, инструкция, декаль и коробка. Сейчас это может показаться смешным, но тогда это была фантастическая удача и небывалая редкость. Полный комплект в свободной продаже я больше никогда не видел. Купил 14 шт. Больше в магазине не было. Пока я дошел до теплохода, предприимчивые южане не раз интересовались для чего мне столько моделей. Их коммерческая жилка понимала, что 15 шт. это видимо на продажу. Я охлаждал их пыл простой фразой – «Для Дворца пионеров, для кружка умелые руки.» Они тут же теряли ко мне интерес. Оставшуюся часть дня я потратил перебирая комплекты, сидя в каюте, забыв про жену, корабль и Черное море. Я был самым счастливым на свете! Тогда же жена поняла, что для меня есть вещи гораздо более значительные, чем она.
 

В начале восьмидесятых у нас образовался клуб авиамоделистов. Клуб, быть может, слишком громко сказано. Но была устойчивая группа авиамоделистов. Скорее всего, отечественный стендовый моделизм вырос из авиамоделизма. По той простой причине, что моделей других направлений- броня, флот и пр. промышленностью выпускалось крайне мало. Мы собирались у ДК железнодорожников. Почему именно там? Да потому, что там существовала секция любителей миниатюрных железных дорог. Они отличались тем, что покупали готовые вагоны и локомотивы, но были коллекционерами моделей, как и мы. Даже первая наша выставка прошла в День железнодорожника. Моделисты-железнодорожники выставляли вагоны, паровозы, тепловозы и пр. А мы модели самолетов в масштабе 1/72. Выставка была более чем скромная. Несколько столов на открытом воздухе. Но, она была первой, – это было начало. Кстати о масштабах. 1/72 был самый распространенный . Долгое время я не знал о существовании более крупных масштабов, а увидел своими глазами намного позже в Одессе.

Напомню, что в то время выезд за рубеж был невозможен для простого человека. А моделей из-за рубежа в продаже не было вообще, даже чешских. Только «Пластикарт» из уже несуществующей ГДР. Но он был, в основном, представлен пассажирскими моделями 1/100. Были и военные, но считанные единицы. Чуть позднее появились Су-7, Ту-2, Ан-14 в масштабе 1/72. Но сделаны они было очень простенько, из очень твердого пластика.

И все же мне и моим товарищам удалось обзавестись чешскими моделями, не выезжая из Кишинева. Как? Очень просто. Луна-парк! Тогда были очень популярные чешские передвижные Луна-парки. Для неизбалованного советского человека, это было нечто небывалое. Популярность их была огромнейшая. Но самое главное в призах на различных аттракционах было много чего интересного и модели КП в том числе. Выиграть их было невозможно, а продавать их категорически не хотели хозяева балаганов. Но охота пуще неволи. Мы узнали когда чехи заканчивают гастроли. На наше счастье они уезжали домой. Через день после закрытия, мы набрались смелости и пошли по вагончикам чехов искать девушек из нужных аттракционов. Наш аргумент был тяжел, а логика железная. Зачем везти обратно товар (модели), когда можно их продать за, тогда еще не очень деревянные, рубли. Так я приобрел первые 5 моделей, в том числе такой желанный МИГ-17ПФ, по 5(!) рублей. В следующий приезд уже другого, но тоже чешского Луна-парка, мы встретили в полной готовности. Но…, увы «не просекли фишку» (в то время так говорили). Чешки категорически отказались продавать модели. Почему? А все просто.

Впереди гастроли по городам СССР. Если сейчас продать, до конца тура не хватит призов. Ха! Нас простым «нет», было уже не взять. Мы были готовы к такому развитию событий. У нас был наготове альтернативный вариант. Обмен. Обмен одних зарубежных моделей на другие зарубежные модели. А именно чешские на ГДРовские. Девчонки купились на это, тем более, что Пластикартовские модели были в огромных по сравнению с чешскими, коробках. И такие же красивые и полностью укомплектованные. Был нюанс, о котором мы умолчали. «Пластикарт» был в свободной продаже. Тут важно было не терять времени. Рано или поздно они пойдут по магазинам и увидят «Пластикарт» на прилавках. А ценность призов в Луна-парке в том, что они все импортные, их невозможно купить в магазине. Конечно, там было полно других вещей: жвачка, игрушки, куклы и просто красивые коробочки с непонятным содержимым. Но нас-то интересовали только модели. Так у меня появились еще несколько моделей КП. Более того, появились двойные наборы. Для себя и на обмен или на продажу. Время шло. Коллекция росла. Росло количество не только моделей, но и представительство фирм производителей.

К 1986 году у меня было около 150 моделей. Основу ее составлял FROG/НОВО. Именно FROG/НОВО стал родоначальником и стержнем моей коллекции. На то время это была самая большая коллекция в Молдавии.
 

Дальше настали другие времена. Переезд в Москву на ПМЖ. В магазинах наступило модельное изобилие. Теперь модели продавались не только в отделах детских магазинов, но и появились специализированные магазины по продаже моделей и сопутствующих товаров. Появилось огромное количество иноземных фирм, новые направления и новые масштабы. Не стало проблем с модельной химией. Появились дополнения к моделям, большое количество декалей и пр., пр., пр. Но это уже совсем другая история.
 

В заключение хотелось бы сказать что, по моему мнению, именно с FROG/NOVO начался массовый моделизм в СССР и России. Большинство пресс-форм представляла самолеты в масштабе 1/72. Кораблей было очень мало, танков вовсе не было. Поэтому изначально авиамоделисты было представлены в подавляющем большинстве. Самый массовый масштаб был 1/72, других в стране почти не выпускалось. Позднее, с падением железного занавеса, в страну хлынули модели всех направлений (броня, флот и пр.) и масштабов. Но начиналось все в начале восьмидесятых с FROG/NOVO. Сегодняшние модели намного превосходят его в качестве, деталировке и др. Но все равно о FROG/NOVO у меня самые теплые воспоминания. Как первая любовь, первое свидание, первый поцелуй.

 
P.S. Прошло много-много лет с тех пор, как я увлекся сборкой моделей. Возможно, что-то из памяти стерлось, что-то исказилось. Прошу прощения за возможные неточности.

 

Аркадий Желудев