БИ-1 – ВЭС

  • Проект скоростного ракетного перехватчика, разработанный в ОКБ под руководством В.Ф.Болховитинова в начале 1941 г. с началом войны оказался крайне актуальным и востребованным. В ходе испытаний построенных в кратчайший срок прототипов, получивших общее название БИ (Ближний истребитель или же Березняк-Исаев, по фамилиям его создателей), коллектив конструкторов и испытателей, кроме устранения неизбежных “детских болезней”, столкнулся и с неизвестными на тот момент эффектами поведения самолета на высоких скоростях. Так, в 1943 году, при попытке достичь максимальной для самолета скорости, разбился известный летчик-испытатель Г.Я.Бахчиванджи.

    Несмотря на то, что в течении 1941 года была построена серия из 30 истребителей-перехватчиков БИ-ВС, их боевое применение так и не состоялось – самолёт оказался слишком “сырым” для эксплуатации в условиях фронта.

     

    Долгое время производители сборных моделей всех рангов обходили вниманием советского реактивного первенца, но в течении 1990-х гг. небольшие отечественные кооперативы выпустили сразу несколько моделей БИ, из которых наиболее долгая жизнь была уготована продукции фирмы ВЭС из Воронежа

     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые представили нам Игорь Седых, , из личных коллекций авторов и с сайтов allscale.ru и scalemates.com.

  • Идея постройки ракетного истребителя-перехватчика была озвучена ещё в 1938 году конструктором С.П.Королевым, который в то время завершал работ по экспериментальному ракетоплану РП-218. Учитывая огромный расход топлива (примерно 4-6 кг в секунду при тяге 1000-1500 кгс) им было высказано предположение, что ЖРД выгоднее использовать именно для перехватчика объектовой ПВО. Такой самолёт мог дежурить на аэродроме вплоть до визуального контакта с противником, а затем совершить моментальный взлет и перехватить вражеский самолёт в районе объекта. Помимо максимальной скорости, определяемой в 800-850 км\ч, такой самолёт мог бы иметь совершенно фантастическую скороподъёмность. Правда, продолжительность полета не превышала бы 5-10 минут и в случае выработки топлива пилот вынужден был планировать на свой аэродром, представляя из себя хорошую мишень для истребителей прикрытия. Тем не менее, идея ракетного перехватчика нашла поддержку у командования ВВС.

    Поскольку основные силы ведущих КБ были заняты внедрение в серийное производство истребителей с поршневыми двигателями и устранением их “детских болезней” тема создания ракетного перехватчика была отодвинута ими на второй план. За её воплощение в жизнь весной 1940 года, в инициативном порядке, решили взяться инженеры А.Я.Березняк и А.М.Исаев, работавшие в КБ под руководством главного конструктора В.Ф.Болховитинова. В основу их проекта была положена концепция Королева, но с целым рядом изменений и доработок.

    Рассмотрев инициативу 9 июня 1941 года Болховитинов направил в Наркомат авиационной промышленности официальную заявку на создание реактивного истребителя-перехватчика, который получил официальное обозначение БИ. Предложение было одобрено, но на выполнение задания установили срок 35 дней, вместо трех месяцев (как рассчитывали конструкторы), что в резкой форме меняло планы.

     
    Первый проект БИ предусматривал установку ЖРД с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, что обеспечивало бы более высокую мощность. В связи с тем, что сроки сокращались, проект переработали под установку двигателя Д-1А, который был оснащен вытеснительной подачей топлива с использованием сжатого до 145-148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. Необычной для того времени была остальная конструкция истребителя БИ.

    Самолёт представлял собой свободонесущий моноплан с крылом низкого расположения и однокилевым оперением. Фюзеляж был цельнодеревянным типа полумонокок. Кабина пилота, закрываемая плексигласовым фонарем, была сдвинута вперед и оснащалась бронезащитой из передней бронеплиты и бронеспинки толщиной 5,5 мм. За кабиной пилота устанавливался ракетный двигатель Д-1А-1100, который использовал в качестве топлива смесь из тракторного керосина и окислителя (96-98% азотная кислота), подававшиеся из двух бортовых баллонов в соотношении 1:4,2. Общий запас топлива 702 кг расходовался примерно за 2 минуты. Вооружение самолётов БИ состояло из двух 20-мм пулек ШВАК, установленных в носовой части фюзеляжа на деревянном лафете, и имевших боекомплект по 45 снарядов.

    Крыло самолёты было трапециевидной формы в плане и имело конструкцию кессонного типа. Каждый кессон был разделен на 10 отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки. Механизация крыла состояла из щитков Шренка с углом отклонения 50°, установленным на участке между бортом фюзеляжа и элероном. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обшитый полотном. Интересной особенностью было введение подфюзеляжного киля, который помимо функции улучшения продольной устойчивости в полете был предназначен для уборки хвостовой опоры.

     
    Пока велись расчеты и готовились чертежи началась война. Полностью закончить подготовку рабочей документации в установленные сроки не было возможности, поэтому постройка первого прототипа БИ велась почти кустарным способом – отдельные элементы просто вычерчивали в натуральный размер на фанере. Соответственно, ни о каком высоком качестве не приходилось говорить. Тем не менее, 15 сентября 1941 года постройка опытного образца была завершена.

    В виду того, что имелся только готовый планер (хотя и со множеством дефектов) было решено не дожидаться двигателя, а провести его лётные испытания. Это требование исходило от заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлева, так что подготовка БИ к первому полёту была проведена в кратчайшие сроки, но перед этим планер отправили для продувок в натурную аэродинамическую трубу ЦАГИ. Исходя из полученных результатов была выяснена необходимость улучшить устойчивость самолёта в горизонтальном полёте. Модернизацию, по предложению И.Ф.Флорова, провели путем установки двух круглых шайб на концах стабилизаторов.

    Первый полет на буксире бомбардировщика Пе-2 был выполнен в конце сентября. Лётчик Б.Н.Кудрин, выполнивший в общей сложности 15 вылетов, отметил, что основные показатели по устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. Более того, взлет и посадка на БИ просты, а выдвинутая вперед кабина обеспечивает прекрасную обзорность. Дальнейшие работы, на некоторое время, были прерваны эвакуацией за Урал, проведенной в октябре 1941 года.
     

    Прошло несколько месяцев и весной 1942 года группе Болховитинова удалось довести БИ до лётного состояния. К этому времени удалось получить двигатель Д-1А-1100 и установить его на самолёт. Параллельно, была создана Государственная комиссия под председательством В.С.Пышнова, в состав которой также вошли В.Ф.Болховитинов, начальник НИИ ВВС П.И.Федоров, ведущий инженер по самолету БИ от НИИ ВВС М.И.Таракановский, ведущий инженер по двигателю А.В.Палло. Впервые поднять в воздух самолёт поручили летчику-испытателю НИИ ВВС Г.Я.Бахчиванджи. До вылета было принято решение облегчить самолёт с 1650 до 1300 кг, а тягу двигателя уменьшили до 800 кгс. В процессе доводки двигателя, 20 февраля 1942 года, произошел его взрыв на испытательном стенде. Пострадало не только оборудование, но также Бахчиванджи и Палло находившиеся рядом. Несмотря на эту неприятность стенд быстро отремонтировали и в марте испытания были продолжены.

    25 апреля самолёт был перебазирован на аэродром НИИ ВВС близ г.Кольцово и уже 30 апреля провели первые испытания на земле с включенным двигателем. Далее последовали первые пробежки (2 мая) и подлёт длиной около 50 метров на высоте около 1 метра (13 мая).
     

    Первый полёт опытного образца БИ (часто называемого БИ-1) состоялся 15 мая 1942 года и длился 3 минуты 9 секунд на максимальной высоте 840 метров. Была зафиксирована скорость 400 км\ч и скороподъёмность 23 м\с, что вселяло большие надежды на успех. Мнение Бахчиванджи о ракетном перехватчике, в целом, соответствовало рапортам Кудрина. Помимо великолепной обзорности отмечалось удачное расположение органов управления, легкость в пилотировании, а также отсутствие шума в кабине и попадания в ней выхлопных газов. В то же время, силовая установка БИ ещё не была доведена до совершенства и в случае её повреждения возникала угроза взрыва огнеопасной смеси. Но главные проблемы были ещё впереди, а пока госкомиссия выдала БИ весьма положительную оценку и отправило соответствующее донесение “наверх”.

    Выводы последовали незамедлительно. Во второй половине 1942 года была заложена партия предсерийных самолётов, на которых предстояло отработать установку ЖРД до уровня пригодного к боевому применению. Тем временем первый прототип прошел доработки, снова затянувшиеся на несколько месяцев. Второй полёт БИ совершил только 10 января 1943 года, а в течении следующего месяца на нем выполнили ещё четыре вылета (один из них провел лётчик К.А.Груздев). Расчетной скорости 800 км\ч достичь не удалось, но показатели БИ все-равно впечатляли: максимальная скорость до 675 км/ч, вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 метров, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 секунды.

     

    Пока шли испытания первого прототипа его деревянный планер сильно износился изъеденный кислотой. Ему на смену зимой 1943 года пришли второй и третий опытные образцы (иногда встречаются названия БИ-2 и БИ-3), причем БИ-3 впервые был оснащен убираемым в обтекатели лыжным шасси. В марте Бахчиванджи сделал 5-й и 6-й полет на третьем прототипе БИ, но достигнуть скорости 750-800 км\ч так и не смог. Седьмой полёт, совершенный 27- марта 1943 года завершился катастрофой. На 78-й секунде полёта произошло отключение двигателя, после чего самолёт опустил нос и, войдя в пикирование под углом около 50°, врезался в землю. Как впоследствии показали продувки в аэродинамической трубе Т-106 катастрофа произошла из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях.

    Это происшествие привело к отмене работ по 30 серийным перехватчикам БИ-ВС, изготовленных на заводе №499 и предназначенных для войсковых испытаний – до лётного состояния они не доводились. Помимо пушечного вооружения с весьма скромным боекомплектом перехватчики решили оснастить радиостанцией РСИ-4 и специальным бомбовым вооружением. Для этого была введена бомбовая кассета с обтекателем, установленная в носовой части фюзеляжа по продольной оси. Внутри кассеты укладывалось десять бомб массой 2,5 кг, которые предполагалось сбрасывать перед бомбардировщиками противника. Аналогичная схема использовалась на Пе-2 и Пе-3 последних серий, но применявшиеся там авиационные гранаты типа АГ показали весьма невысокую эффективность. После гибели Бахчиванджи все БИ-ВС были разобраны прямо на стапелях.

     

    И все же, работы по перехватчику БИ продолжались вплоть до самого конца войны, но уже в чисто экспериментальных целях. На рубеже 1943-1944 гг. было рассмотрено предложение об оснащении самолёта двумя ПВРД ДМ-4 конструкции Меркулова, которые должны были устанавливаться на концах консолей крыла. В ряде источников этот самолёт называю БИ-ПВРД, хотя на самом деле это был шестой опытный образец (БИ-6). По такой схеме был модернизирован один из опытных самолётов, но после продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 от дальнейших работ в этом направлении отказались и в ПВРД перехватчик никогда не летал.

    В январе 1945 года ещё один опытный образец перехватчика (БИ-7) получил лыжное шасси и двигатель РД-1 конструкции А.М.Исаева. Замена была проведена вынужденно, поскольку двигатель Д-1А-1100 был потерян в катастрофе. На этом самолёте пилоты Кудрин выполнил два полета, в ходе которых была выявлена вибрация хвостового оперения.

    Далее испытания были продолжены с участием пятого и шестого прототипов. В середине весны 1945 года Кудрин и и Байкалов выполнили на них по два полёта (10 и 15 марта, 25 и 29 апреля) на буксире за бомбардировщмком В-25, достигнув при взлётной массе 1800 кг максимальной скорости 587 км/ч и скороподъёмности 87 м/с. Максимальная продолжительность полёта составила 72-73 секунды. Хотя в целом установка двигателя РД-1 имела положительный эффект, в связи с появлением реактивных истребителей программу развития перехватчиков БИ окончательно свернули в марте 1945 года.

    Всего было построено 7 опытных самолётов, первый из которых собрали в Москве, а остальные были построены на заводе №381 в Нижнем Тагиле. После войны все сохранившиеся самолёты пошли на слом.

     

    previous arrow
    next arrow
    PlayPause
    ArrowArrow
    БИ - первый образец ракетного истребителя-перехватчика в варианте планера, осень 1941 г.
    Slider

    Наверх

  • Нельзя сказать, что модель от фирмы ВЭС из Воронежа была особо долгожданной, но обстоятельства вокруг неё складывались весьма своеобразно. А началось всё в первой половине 1990-х гг., когда воронежские конструкторы в очередной раз задумали создать “самую лучшую модель” – и это при том, что к 1992 году были выпущены модели БИ-1 от кооперативов “Спортиндустрия”, “Скарабей” и “Универсал”!

    Тем не менее, упорству фирмы ВЭС можно было только позавидовать – выход модели под коробочным названием “БИ Экспериментальный ракетный перехватчик” датируется 1994 годом, но не исключено, что тестовые отливки могли появиться на различных модельных клубах несколько раньше. Модель получила порядковый номер “3” и выпускалась в фирменной коробке с красными звездами на лицевой части и торцах (нижняя часть изготовлялась из обычного картона и не имела надписей или графики). В комплект, по сложившейся традиции, входила очень хорошо сделанная двухсторонняя инструкция и декаль на три вариантов оформления, для самолётов с номерами “2”, “3” и “6”.
    Помимо этого, наиболее важным преимуществом модели от фирмы ВЭС была возможность собрать модель в двух модификациях – как “чистый” БИ (номера “2” и “3”), так и вариант с ПВРД (номер “6”). Ни один другой отечественный комплект такого разнообразия не давал, а по геометрической точности до ВЭС они не дотягивали.

    Пик присутствия на постсоветском модельном рынке модели “БИ Экспериментальный ракетный перехватчик” пришелся на 1995-1997 гг., пока шёл серийный выпуск и распродавались складские запасы Комплекты от ВЭС пропали из продажи после печально известного “дефолта 1998 года”, который “утопил” сразу несколько российских производителей.

     

    Чтобы добро не пропадало даром пресс-формы были проданы московской фирмы “Maquette” (“Макет”), которая в 2001-2002 гг. развернула выпуск модели под новым коробочным названием “Истребитель БИ-1\BI-1 Jet Fighter” и индексом MQ-7209. В комплекте изменилась не только полиграфия. Помимо новой коробки и инструкции с шагами сборки, заимствованными от ВЭС, была добавлена новая декаль от фирмы “ProDecals” на три варианта оформления (изменился только состав: “3”, “5” и “6”). Но более важным было то, что из набора удалили детали для обтекателей ПВРД, что в определенной степени лишило модель оригинальности.
     

    Часть выпущенных комплектов, в рамках партнерской программы, в тот же период получила фирма “Eastern Express” (“Восточный Экспресс”). Модель данного издания получила коробочное название “Ракетный истребитель БИ\BI Rocket Fighter” и индекс 72203. По всей видимости, чтобы полностью не повторять комплект от фирмы-партнеры, в состав полиграфии была введена декаль собственного производства, в которой были возвращены номера “2”, “3” и “6”. Состав отливок не изменился.
     

    Финальный на данный момент выпуск модели от фирмы “Maquette” состоялся в 2010-х гг., когда она сменила название на “MSD”. Коробочное название изменилось на “Реактивный Истребитель БИ-1\BI-1 Soviet Jet Fighter”. В основном изменения затронули только коробку (был введен новый графический дизайн с тем же бокс-артом), но часть комплектов, помимо низкого качества литья, получила некондиционные декали. По последней информации сейчас (июнь 2020 года) выпуск модели временно приостановлен.
     

    previous arrow
    next arrow
    PlayPause
    ArrowArrow
    “БИ Экспериментальный ракетный перехватчик” (3) - лицевая часть коробки из комплекта фирмы ВЭС образца 1994-1995 гг.
    Slider

    Наверх

  • Советская “перестройка”, объявленная М.С.Горбачевым в 1986 году, в буквальном смысле открыла новые горизонты для отечественных кооперативов. Достаточно сказать, что за следующие пять лет было выпущено столько разных моделей, сколько не выпускали за весь период существования СССР. Но самым интересным является то, что наиболее популярным среди производителей оказался истребитель-перехватчик БИ. Впрочем, оно и понятно – в масштабе 1/72 модель получалась очень миниатюрной (примерно 80х90 мм) и не требовала огромных трудозатрат на разработку.

     

    По всей видимости самой первой разработкой была модель, выпущенная в 1988 году силами энтузиастов из Ташкентского клуба ИТСМ, но об этом уникальном экспонате сохранилось очень мало информации. Единственное упоминание о нём можно найти в бакинском СИБ (1988-02).

     

    Первым среди массовых производителей отличился кооператив “Спортиндустрия” из Москвы, который в 1989-1990 гг. выпускал модель “БИ-1” в комплектации с картонным “лепестком”. Затем пресс-формы попали на фирму “Моделист”, где комплект получил коробку из лощёной бумаги, но при этом качество пластика стало стремительно снижаться. Производство этой модели было прекращено примерно в 1992 году.

     

    В самом начале 1990-х гг. моделями истребителя-перехватчика с идентичным названием “БИ-1” порадовали ещё два кооператива – “Универсал” (г.Куйбышев) и “Скарабей” (г.Новосибирск). В обоих случаях имел место очень “жестокий шорт-ран”, причем “скарабеевскую” разработку советские моделисты называли едва ли не худшей из всех.

     

    Затем наступил достаточно долгие перерыв, после которого в начале 2000-х гг. свою модель выпустила украинская фирма “Микро Мир”. Правда, её масштаб составлял уже 1/48, что явно больше соответствовало столь небольшому самолёту.

     

    ********

     

    Нельзя сказать, что за рубежом БИ совсем уж обходили стороной. В 1980-е гг. фирма “VP Canada” выпустила вакуформованную модель “BI-1 WW II Russian Rocket Fighter” под номером 2 в своём каталоге, причем по технологическому делению она была ближе к изделию кооператива “Скарабей”.

     

    В конце 1990-х гг. британо-турецкая фирма “Pioneer 2” (прославившаяся своими “оригинальными”, но слишком упрощенными разработками) решила заняться перепаковкой модели от ВЭС, в результате чего на рынок было выпущено несколько разновидностей импортных комплектов с очень примитивным оформлении коробок, но с собственной инструкцией и новой декалью фирмы “Travers” сразу на шесть вариантов оформления (то есть, с бортовыми номерами от “1” до “6”).

     

    previous arrow
    next arrow
    PlayPause
    ArrowArrow
    "БИ-1" - комплект кооператива "Спортиндустрия", конец 1980-х гг.
    Slider

    Наверх
  • Сборная модели истребителя-перехватчика БИ, выпущенная фирмой ВЭС в середине 1990-х гг., при весьма скромных геометрических размерах получилась далеко не лаконичной по содержанию. В оригинальном варианте комплект включал три литника – два с деталями из цветного пластика и один с прозрачной деталью фонаря кабины пилота. Общее количество деталей составило 38 штук, причем для удобства навигации по схеме сборки каждая деталь имела индивидуальный номер (то есть, парных деталей с одним номером не было).

    Сокращенный комплект от фирмы “Maquette” лишился главной “изюминки” от ВЭС – имитации ПВРД, устанавливаемых на законцовках крыла. Впрочем, на литнике остались две детали-заглушки под номерами 4 и 5, которые необходимо было вставить в тоннели двигателей. Также пощадили альтернативный вариант для хвостовой стойки и лыжное шасси, что можно было считать успехом, если бы качество литья не было столь отвратительным.

     

    С точки зрения геометрии модель от ВЭС неплохо ложиться в чертежи, опубликованные в журнале “Полигон” (2000-03). Из других вариантов имеются проекции, опубликованные в мартовском номере журнала “Моделист-конструктор” за 2008 год, но помня, как “мурзилки” в последние годы появляются в этом некогда именитом издании, лучше воспользоваться первым вариантом.

    По размаху крыла и горизонтального оперения придраться просто не к чему – как говорится в таких случаях, плюс-мину полтора миллиметра роли не играют. А вот с фюзеляжем всё не так просто, поскольку его хвостовая часть получилась почти на два миллиметра короче, а высота и площадь вертикального оперения оказались меньше необходимого в 72-м масштабе. Ко всему прочему, гаргот модели ниже примерно на 1 миллиметр.

    Шасси модели для ЛНД-технологии выполнено очень хорошо. Конструкторы из фирмы ВЭС постарались максимально детализировать не только стойки, но и ниши в консолях крыла, хотя вся эта красота в поздних выпусках нивелируется дефектами литья.

    Обтекатели ПВРД, которые устанавливались только на шестой прототип, к удивлению, имеют весьма масштабные срезы на входе и выходе. Но внутри присутствует только вставка круглой формы, чтобы тоннели двигателей не “светились” при виде спереди. При изготовлении точной модели-копии тут точно потребуется доработка.

    Единственное, к чему можно предъявить серьёзные претензии – это фонарь кабины пилота, не соответствующий ни одному из известных чертежей. Особое внимание следует уделить козырьку, форма которого получилась лишком округлой, а в издании от “Maquette” на ней вдобавок утрировался переплёт.

     

    На этом моменте неплохо было бы разобраться, действительно ли из оригинального набора фирмы ВЭС можно собрать три разных опытных истребителя-перехватчика БИ с номерами “2”, “3” и “6”, ведь каждая из этих машин имела индивидуальные отличия.

    Второй прототип (БИ номер 2) – был практически идентичен первому, при сохранении подкосов на хвостовом оперении, но оснащался двумя 20-мм пушками ШВАК, лыжным шасси и имел небольшие отличия в раскрое.

    Третий прототип (БИ номер 3) – тот самый на котором разбился Бахчиванджи, сохранил особенности второго, но оснащался небольшим обтекателем, устанавленным в носовой части фюзеляжа между пушками.

    Пятый прототип (БИ номер 5) – имел максимальные отличия от предыдущих образцов – с него было снято вооружение и подкосы на оперении, но установлены обтекатели для лыж и два “плавника” системы запуска двигателя в хвостовой части.

    Шестой прототип (БИ номер 6) – в целом соответствовал пятому, за исключением установки колесного шасси – то есть, лыжи и обтекатели для них на этой машине отсутствовали.

     

    Ещё несколько слов про БИ-ПВРД, вариант которого также присутствовал в комплекте фирмы ВЭС. Фактически это был БИ с номером 6, но без двигателя в фюзеляже и с двумя массивными “цилиндрами” на законцовках крыла. Соответственно, сопло двигателя закрывалось конусным обтекателем при демонтаже “плавников” под фюзеляжем.

     

    Другими словами, из имеющегося комплекта деталей можно собрать опытные образцы с номерами “2”, “3”, “5” и “6”. Для самого оригинального варианта с ПВРД в наборе деталей не хватает того самого конусного обтекателя, но этот миниатюрный элемент можно запросто изготовить самому.

    При большом желании можно пойти дальше и взяться за изготовление серийного истребителя-перехватчика БИ-ВС, благо, доработки потребуются минимальные. Для этого нужно будет самостоятельно изготовить подфюзеляжную кассету для бомб и обтекатель для фотокинопулемета, а также установить антенну радиостанции.

     

    Таким образом, модель “БИ-1” от фирмы ВЭС действительно заслуживает звание лучшей в масштабе 1/72 и более чем достойна внимания. Единственное, что может остановить от её приобретения – это отсутствие модели в открытой продаже, поскольку выпуск финального издания от фирмы “Maquette” состоялся несколько лет назад и на данный момент возобновление производства не планируется.

     

    previous arrow
    next arrow
    PlayPause
    ArrowArrow
    “Реактивный Истребитель БИ-1/BI-1 Soviet Jet Fighter” (MQ-7209) - отливки из комплекта фирмы MSD, 2010-е гг.
    Slider

    Наверх

  • БИ (номер 3), ВВС РККА, 1943 г.
    Автор модели – С.Васюткин
    ВЭС, середина 1990-х гг.

     

    БИ (номер 3), ВВС РККА, 1943 г.
    Автор модели – М.Соловьев
    ВЭС, середина 1990-х гг.

     


  • Ссылки (модель):
    Scalemodels – ВЭС 1/72 БИ б/н 6 – Ракетная колотушка (TAE)
    Scalemodels – Макет 1/72 Ближний истребитель-БИ б/н 2 (TAE)
    Каропка.ру – БИ-1 (Кристо)
    Каропка.ру – Би-1(Би-3) (Александр Ионас)

     

    Видео:
    YouTube – Первый советский реактивный истребитель БИ1

     

    Литература:
    М.Маслов “Ракетный истребитель БИ” (“Полигон” 2000-03)
    Г.Серов “Штурм звукового барьера” (“Авиация и Космонавтика” 2018-11)
    К.Кузнецов “Me 163 или Гора, родившая мышь” (“Авиация и Космонавтика” 2003-03)
    А.М.Исаев “Первые шаги к космическим двигателям”. Москва. Машиностроение. 1979

МиГ-3 – Альфа

  • Поступивший на вооружение ВВС РККА перед самой Великой Отечественной, высотный истребитель МиГ-1 и его модификация МиГ-3 стали родоначальниками всего семейства машин этого знаменитого конструкторского бюро. Он был достаточно известен в СССР и, безусловно, заслуживал своего воплощения в качестве масштабной модели-копии наряду с другими знаковыми самолетами периода войны. Впрочем, ждать её выхода пришлось больше 40 лет, а “пророком в своем отечестве” стало не государственное предприятие, а кооператив “Альфа”, созданный всего одним человеком.
     

    “Альфа” известна своей непростой судьбой – ее основатель успел попасть под статью о спекуляциях еще до того, как в СССР была разрешена частная коммерческая деятельность, в связи с чем пресс-формы на модель истребителя МиГ-3 первого издания, входившего в первоначальный ассортимент, были уничтожены, и впоследствии оснастку пришлось создавать повторно. Тем примечательнее тот факт, что модель второго издания получилась не просто точной, а самой лучшей на тот момент, и на протяжении 1990-х годов “альфовский МиГ” был для отечественных моделистов предпочтительнее немногочисленных зарубежных аналогов.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые представили нам Игорь Седых, Сергей Труфанов, из личных коллекций авторов и с сайтов allscale.ru и scalemates.com.

  • Разработка этого высотного истребителя началась в КБ Поликарпова в 1939 году. Новая машина продолжала линию, начатую ещё в 1935 году с постройки опытного истребителя И-17. Спроектированная следом модификация И-19 должна была оснащаться более мощным двигателем М-34, установка которого повышала скорость полёта на 50-80 км\ч. Опытный экземпляр самолёта так и не был достроен из-за назначения Поликарпова главным конструктором одновременно двух заводов (№21 и №39). Тем не менее, вскоре работы были продолжены. В 1937 году, развивая схему И-17, появился проект многообещающего истребителя И-172 с двигателем М-105, но ни он, ни его развитие – истребитель И-173, так и не появились по причине отсутствия двигателей даже для опытных самолётов. В 1939 году для И-173 были разработаны два альтернативных варианта – с двигателем АМ-37 и с тяжелым пушечным вооружением. Первый путь привёл к созданию самолёта МиГ-1, а второй проект дал основу для постройки истребителя ИТП.

    Первый эскизный проект истребителя с двигателем АМ-37 подготовили к лету 1939 года. Самолёт, получивший обозначение И-200 (по заводскому реестру – “К” или “изделие 61”), по расчетам ОКБ, на высоте 7000 метров должен был развивать скорость 670 км\ч, а у земли – 531 км\ч. Набор высоты 5000 метров происходил за 4,6 минуты. Несмотря на проработку модификации И-200 с менее мощным, но более отлаженным, двигателем АМ-35А, наиболее приоритетным считался вариант самолёта именно с АМ-37. Данная мотоустановка позволяла размещать синхронные орудия, а к концу лета 1940 года ожидалось появление двигателя АМ-39 (1900 л.с.), установка которого, вместе с турбокомпрессорами ТК-35, повышала скорость истребителя до 717 км\ч.

    По плану бюро, первый экземпляр самолёта должен был появиться к 1 июля 1940 года, а второй и третий прототипы – к 1 августа и 15 сентября соответственно. Постройку И-200 планировалось развернуть на заводе №21, который, по мнению Поликарпова, обладал необходимыми мощностями.

    В ноябре 1939 года, при отсутствии Поликарпова, на заводе №1, где располагалось его КБ, прошло совещание на котором заместитель наркома авиапромышленности Яковлев представил проект своего истребителя И-26. В ответ на это, ведущий конструктор поликарповского ОКБ А.Т. Карев рассказал о проделанной работе по И-200. Скоростные данные самолёта подвергли серьёзным сомнениям, однако созданная вскоре комиссия подтвердила, что И-200 вполне может стать самым скоростным истребителем ВВС РККА. Немедленно был выдан заказ на постройку трёх опытных экземпляров, первый из которых планировали испытать уже 1 июля 1940 года, а остальные два 1-го августа и 15-го сентября соответственно. Специально для этого выделили опытно-конструкторский отдел во главе с А.И. Микояном. С этого момента все дальнейшие работы по И-200 проводил именно этот коллектив.

    Первый опытный самолёт построили к концу марта 1940 года и 5 апреля его испытал лётчик Екатов. Достигнутая на испытаниях скорость 648 км\ч вполне удовлетворяла военных, однако она была несколько ниже, чем рассчитывал Поликарпов. Главным образом недостаток скорости объясняется общей перетяжелённостью конструкции самолёта и установкой двигателя АМ-35А, который имел меньшую мощность, чем АМ-37. На втором прототипе удалось развить скорость 651 км\ч на высоте 7000 метров – но это был максимальный предел для И-200.

    Серийное производство развернули зимой 1940-1941 гг., но при этом НКАП настоятельно советовал КБ провести многочисленные доработки самолёта касающиеся увеличения его продольной и поперечной устойчивости, а также запротектировать топливные баки, увеличить запас горючего, установить предкрылки и два дополнительных пулемёта ШКАС или БС.

     

    Первые 100 экземпляров были выпущены под обозначением МиГ-1, после чего под  обозначением МиГ-3 было развернуто производство модернизированной версии. Отличия от исходного варианта нельзя было назвать радикальными, но общая боеспособность и эксплуатационные качества истребителя улучшились. Были проведены следующие доработки:

    – увеличено поперечное V крыла

    – воздушный винт ВИШ-22Е заменен на ВИШ-61Ш

    – установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310, несколько сдвинутый вперед из-за установки дополнительного топливного бака

    – нижние щитки перенесены на центроплан

    – запроектированы центропланные топливные баки

    – в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный топливный бак емкостью 250 литров

    – установлены колеса размером 650×200 для компенсации возросшей взлётной массы

    – передняя часть фюзеляжа удлинена на 100 мм

    – изменена верхняя панель над капотом двигателя

     

    В остальном обе модификации были идентичны, хотя от серии к серии МиГ-3 прошел несколько мелких доработок, не оказывавших влияния как на его характеристики, так и на внешний вид. Фюзеляж в передней части имел ферменную конструкцию, сваренную из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, в то время как хвостовая часть представляла собой деревянный монокок. Центроплан изготовлялся из дюраля.

    Силовая установка на истребителях МиГ-1 и большей части МиГ-3 включала рядный двигатель АМ-35А с жидкостной системой охлаждения. В 1941 году небольшое количество самолётов было оснащено двигателями АМ-38.

    Крыло имело классическое разделение на три части. Металлический центроплан неразъёмно соединялся с фюзеляжем, а к нему стыковались две деревянные однолонжеронные консоли. Механизация крыла состояла из двухсекционных элеронов типа Фрайз, однако самолёты МиГ-3 поздних серий получили автоматические предкрылки.

    Трехопорное шасси было полностью убирающимся. Основные стойки вместе с колесами складывались в центропланные ниши и полностью закрывались щитками. Хвостовое колесо убиралось в нишу под оперением.

     

    В общей сложности, силами заводов №1 и №155 было построено 3172 истребителей МиГ-1 и МиГ-3. По сумме своих тактико-технических характеристик эти самолёты превосходили большинство мировых аналогов. Тем не менее, посадочная скорость составляла не менее 144 км/ч, что требовало хорошей подготовки пилота и длинных ВПП. Радиус и время выполнения виража (26-27 секунд) на высотах до 6000 метров считались в то время предельными для фронтовых истребителей. Кроме того, слишком длинный капот двигателя сильно ухудшал обзорность на взлётно-посадочных режимах, а вооружение оказалось недостаточным для эффективного боя с новыми самолётами противника – незадолго до войны эту проблему удалось частично решить за счет установки двух 12,7-мм пулеметов БК в обтекателях под крылом (“пятиточечный” вариант), но остальные недостатки оказались неустранимыми без серьёзных доработок конструкции.

     

    Пик боевого применения истребителей МиГ-3 пришелся на вторую половину 1941 года. Первый бой они приняли ранним утром 22-го июня, причем в 04:15 под Замбрувом был совершен первый воздушный таран – лётчик Д.В.Кокорев из 124-го ИАП сбил немецкий бомбардировщик Ju-88A. В тот же день отличились и другие пилоты.

    Например, около 05:10 на подлёте к аэродрому Гросулово группа из 27 Ju-88A, шедшая под прикрытием девяти Bf.109E, встретилась с одиночным МиГ-3, который оказался там по чистой случайности – именно в этом время капитан А.Карманов из 4-го ИАП перегонял “пятиточечный” МиГ-3 из полевого лагеря на основной аэродром под Кишиневом. В ходе завязавшегося боя советский лётчик не только сбил по одному “юнкерсу” и “мессеру”, но сумел уцелеть вместе с самолётом, благополучно вернувшись на свой аэродром.

    Также 22-го июня две победы записал на свой счет Е.Панфилов из 126-го ИАП, сбившего под Белостоком два Bf.109E, причем второй был уничтожен тараном. Однако, в течении следующих летних месяцев боевая эффективность МиГ-3 оказалась не настолько высокой – боевая подготовка многих пилотов была ниже, чем у немцев и венгров, что обусловило огромные потери в воздушных боях. К этому можно добавить, что в приграничных округах на аэродромах было потеряно ещё несколько десятков самолётов.

     

    Поскольку полностью реализовать свой потенциал МиГ-3 могли только на больших высотах, этот тип истребителя с осени 1941 года стал одной из основ ПВО Москвы и других крупных городов. В этом качестве МиГи служили вплоть до 1944 года, пока не были списаны по причине полного износа.

    Отдельного упоминания заслуживают действия истребительной авиации в Крыму в 1941-1942 гг., где очень скромному количеству самолётов, среди которых были единичные МиГ-3, долгие месяцы удавалось противостоять налётам Luftwaffe. К сожалению, неграмотные действия советского командования привели не только к потере техники, но и сдаче полуострова.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    И-200 - первый прототип, 1940 г.
    Slider

    Наверх

  • Прежде чем переходить к рассказу о модели, стоит познакомить читателей с самим ее производителем, так как, несмотря на небольшой ассортимент и сравнительно недолгую жизнь, московская “Альфа” прочно вписала себя в историю российского моделизма. Появилась она в 1985-м ещё как “подпольное” предприятие (т.к. для легальной деятельности в стране просто не было правовой базы), и за год первого периода существования успела отличиться сразу несколькими моделями советских самолётов, которые и сегодня не входят в число “любимчиков” у большинства модельных фирм: Су-2, ББ-22, Як-4, Як-6 и МиГ-3.

     

    Относительно модели истребителя МиГ-3 выпуска 1985-1986 гг. можно сказать, что несмотря на невысокий уровень копийности она была просто обречена на успех хотя бы потому, что этот “MIG-3” (именно так было написано на коробке) был более доступен советскому моделисту, чем его зарубежные аналоги. Ко всему прочему, набор комплектовался весьма неплохой картонной коробкой, где производитель также указывался на иностранный манер (“Alfa”). Более подробно о данной модели можно прочитать в разделе “Модель”.

     

    Деятельность “Альфы” была прекращена сотрудниками ОБХСС и дело даже довели до суда. В результате, были уничтожены пресс-формы (как орудия “преступления”) и часть самих моделей. По иронии судьбы, примерно через полгода, 19 ноября 1986 года вышел Закон СССР “Об индивидуальной трудовой деятельности”, по которому частное предпринимательство  становилось абсолютно легальным. Более живо эти факты описал на форуме karopka.ru наш коллега SAURON:

     

    “..расскажу о самой первой советской частной фирме, производившей сборные модели. Это “Альфа”, возникшая в 80-е годы, кажется еще до Горбачева. Впрочем “фирма” – слишком громкое название, состояла она всего из одного человека – Геннадия Васильева. Он, практически в одиночку, изготовил оснастку на МиГ-3 (1/72). Потом появились Су-2, Як-4 (фактически – “самолет 22”), Як-6, все в том же масштабе и того же исполнения. А потом явились ребята из МВД. Суд Васильева оправдал, но оснастку у него конфисковали. Во второй половине 80-х первый альфовский МиГ-3 делала одесская фирма “Факел”, происхождение оснастки мне неизвестно, однако соответствие альфовскому изделию полное, включая расположение деталей на рамках. Су-2 во второй половине 80-х тоже делали какие-то ребята, кажется в Воронеже. А в начале 90-х альфовский Су-2 был передран ЮМТК из Василькова, они перешили раскрой и сделали вакуумный фонарь.
    Во второй половине 80-х Васильев восстановил “Альфу”. Ею были выпущены ЛаГГ-3, МиГ-3 (потом производились “Макетом”), Як-6 на колесах и лыжах (потом его делала “Звезда”), Ил-4 (куда делась форма – не знаю, звездовский похож по членению, но отличается расположением деталей на литниках).”

    Если не считать путаницы в порядком выпуска моделей, то данная история достаточно точно отражает ситуацию с “Альфой” на тот период времени. Впрочем, на этом история “альфовского МиГа” на этом не закончилась…

     

    previous arrow
    next arrow
    PlayPause
    ArrowArrow
    Коробка модели "MIG-3" от кооператива "Альфа" первого выпуска, 1985 г.
    Slider

    Наверх

  • После выпуска таких моделей, как ЛаГГ-3 и Як-6 советские моделисты ожидали от кооператива “Альфа” не только переиздания старых комплектов (Як-4, ББ-22, Су-2, МиГ-3), но и новых разработок. По всей видимости, создатель “Альфы” не собирался “возвращаться к истокам”, потому и “переиздания” вышли от одесского кооператива “Факел” (МиГ-3) и брянского “Патриот” (Су-2). Во втором случае “сушка” комплектовалась коробкой и буклетом, содержавшим историческую справку и фотографии(!), но спасти саму модель это никак не могло – по факту, это были не очень качественные “альфовские” копии выпущенные ограниченным тиражом на заново изготовленных пресс-формах.

     

    Соответственно, “Альфа” выбрала направление дальнейшего развития, которое привело к более чем внушительным результатам. Как говорится в таких случаях, в целях закрепления успеха (а заодно и для “компенсации” откровенно неудачного ЛаГГ-3) был запланирован выход модели истребителя МиГ-3 совершенно новой разработки, который не имел с первым изданием ничего общего, кроме названия. Детальное описание отливок представлено в разделе “Модель”, а в рамках данной части обзора мы рассмотрим исторический аспект данного комплекта.

    Поскольку события развивались под конец существования Советского Союза в дело вмешался не только производственный, но и экономический аспект, в результате чего модель появилась в массовых количествах только в 1993-м году (по воспоминаниям некоторых моделистов тестовые отливки без полиграфии появились на московском клубе несколько раньше), а одно из первых упоминаний в прессе было опубликовано ещё позже – в первом номере российского журнала “М-Хобби” за 1994 год.

    К этому времени кооператив “Альфа” стал именоваться фирмой и перешёл на полулегальное положение – первое издание появилось в очень добротной картонной коробке, но без “опознавательных знаков” производителя и с надписями на английском языке. Так, коробочное название модели теперь определялось как “MIG-3 One single fighter”.

     

    Интересный факт!

    Текст “One single fighter” и поныне заставляет некоторых моделистов уточнять, что же значит это название. В буквальном переводе – это “Единый/один истребитель”, однако, учитывая контекст, фразу следует переводить как “Одноместный истребитель”. Корректным вариантом перевода всё же является “One-seat fighter”, хотя в то время подобные “издержки заголовков” никак не влияли на уровень продаж. Более того, любой текст латиницей прибавлял плюсов товару в глазах покупателей, создавая видимость ориентации не только на внутренний, но и на международный рынок.

    Остальная полиграфия выпускалась исходя из реалий “дикого капитализма”. Если внимательно изучить коробку, то обнаружиться, что на бокс-арте нарисован самолёт с бортовым номером “5”, а на боковых частях имеются рисунки самолётов с бортовым номером “42” и надписью “За родину”, в то время как комплект содержал декаль от модели ЛаГГ-3.

    Одностраничная инструкция в первых выпусках печаталась в типографии, но впоследствии её заменили на ксерокопии, что было дешевле, но заметно хуже по качеству. При этом, схема сборки была представлена в “в один шаг” и только соединение деталей кабины пилота выделили отдельно.

     

    В таком виде модель продавалась в 1994-1995 гг., после чего последовал “переходный” период, где на сцену вышла фирма “Абрико”. Занималась она тем, что активно продавала модели самых разных производителей, но именно тогда её представители вышли на уровень официальных контактов с Донецким заводом игрушек и первые партии новых коробок для “экс-фроговских” моделей выпускались к указанием российской фирмы-партнера.

    Что касается “альфовской” модели МиГ-3, то до этого момента она отсутствовала в каталогах “Абрико”, но именно в это время в продажу поступили комплекты в коробках с упрощенным графическим оформлением, на которых была удалена белая полоса с левой стороны, а коробочное название сократили до “MIG-3 Fighter”. Внутри комплект не претерпел изменений, только качество отливок стало хуже из-за износа пресс-форм. Как и ранее, данный упаковщик не отягощал себя желанием указать собственные атрибуты на коробке. На этом первый период выпуска МиГ-3 от “Альфы” завершился, а производственная оснастка была продана московской фирме “Maquette” (“Макет”).

     

    Новый производитель использовал собственную коробку стандартизированных размеров, сделав более красочный бокс-арт на основе “альфовского” рисунка. В комплекте с коробочным названием “МиГ-3 Истребитель \ MiG-3 Russian Fighter” (7208) наконец-то появилась не только инструкция с пошаговой сборкой и схемами окраски, но и полноценная декаль от фирмы “ProDecals” на три варианта оформления. Качество отливок не улучшилось, причем в комплекты могли входить литники с различными цветами пластика.

    Точный период выпуска определить сейчас затруднительно, но по ряду признаков выпуск модели с “макетовской” полиграфией начался не ранее 1998 года. Производство небольшими партиями продолжалось до середины 2000-х гг., но уже под новой торговой маркой “MSD” эта модель не появилась – вероятнее всего, производственная оснастка пришла не негодность и в условиях появления на российском рынке моделей-конкурентов её ремонт посчитали нецелесообразным.

     

    previous arrow
    next arrow
    PlayPause
    ArrowArrow
    "MIG-3 One Single Figter" - коробка образца 1992 года, в которой эта модель выпускалась вплоть до прекращения существования фирмы "Альфа". Нижняя часть коробки изготовлялась из обычного картона и не имела какой-либо графики.
    Slider

    Наверх

  • В ассортименте производителей сборных моделей советские самолеты Второй мировой долго находились в тени своих западных собратьев. Так, при заключении контракта c фирмой “Rovex Models and Hobbies” на поставку пресс-форм FROG в СССР единственными отечественными самолётами оказались “Lavochkin La-7” (F404) и “Tupolev SB-2 Katyuska” (F176). Такое положение дел не устраивало советскую сторону, в связи с чем было достигнуто соглашение на производство новых пресс-форм, причем британская сторона обещала выпускать по одному комплекту производственной оснастки в месяц! Для фирмы, над которой висела угроза банкротства, эти планы были мифическими – в итоге все свелось к группе из 14 моделей, а изготовить успели только четыре комплекта пресс-форм для самолётов МиГ-3, Як-3, ЛаГГ-3 и Анатра ДС “Анасаль”.

    Оснастка была готова в 1977 году и даже привозилась в Советский Союз, но производство этих моделей тогда организовать не удалось – родительская компания DCM была признана банкротом и вместе с ней в лету канула как “Rovex Models and Hobbies”, так и торговая марка FROG. Что касается пресс-форм, то они были арестованы и отправлены на хранение.

     

    Дальнейшая судьба “экс-фроговских” моделей была связана с британским бизнесменом Джимом Чепменом – человеком, ранее не имевшим никакого отношения к модельной сфере. В 1982 году он узнал о наличии четырех комплектов пресс-форм, которые так и не были переданы советскому заказчику. С целью “прощупывания почвы” Чепмен прибыл с визитом в СССР, проведя переговоры о поставках моделей. Согласно общепринятой версии, изложенной в книге о FROG, советские торговые агенты слабо представляли себе текущие тенденции в этом секторе на мировом рынке, и предложили, в частности, комплектовать модели лавсановыми наклейками вместо декалей. На самом деле, ситуация была несколько сложнее.

    Проблема заключалась в том, что кредиторы разорившейся “Rovex Models and Hobbies” желали получить живые деньги, в то время как рассчитываться с ними предложили используемой при сотрудничестве с “Novo Toys Limited” схеме – оборудование в обмен на отливки. Кроме того, сам бизнесмен был явно не прочь “погреть руки” на крупных поставках за рубеж.

    В итоге, сделка с Чепменом не состоялась, но через компанию “Novoexport” удалось начать прямые переговоры с представителями фирмы “Capital Models Supply” (CMS) на предмет поставки моделей советского производства с уже полученных “экс-фроговских” пресс-форм, причем в большом ассортименте.

    Чепмен же, сориентировавшись в текущем положении дел на рынке, увидел возможность заработать и собрал необходимую сумму для выкупа пылившихся на складе “русских” пресс-форм. Параллельно им была основана фирма “Glenprime Ltd.”, после чего договорился с той же CMS о дистрибуции выпускаемых моделей. Перед началом продаж он дал своей компании более звучное имя “Red Star Model Kits Limited”, под которым эти наборы и стали известны в среде моделистов.

    Выпуск всех четырех моделей начался в 1983 году. Они были упакованы в полиэтиленовые пакеты с полноцветным картонным лепестком, содержавшим симпатичный бокс-арт на лицевой стороне и схему окраски с тремя проекциями на обороте. Приятное впечатление оставляли и высококачественные декали – так, “Yak-3” комплектовался эмблемой подразделения “Нормандия-Неман”, а для “Anatra-DS” сделали дореволюционные российские кокарды. Модели продавались как на европейском рынке, так и отправлялись в США.

     

    В августе 1984 года CMS перешла под внешнее управление и сделка снова сорвалась. Освободившуюся нишу решил занять Чепмен, инициировавший переговоры между “Red Star” и представителями Советского Союза о возможности возобновления торговли. Джим предлагал Советам различные схемы дистрибуции своей продукции на территории Великобритании, но до марта 1985-го ни один вариант не был одобрен. В итоге, “Red Star” готовы были сами руководить данным проектом, и, чтобы гарантировать отсутствие финансового риска для СССР, передать комплекты своих отливок в качестве оплаты. Несмотря на первоначальное согласие, это предложение позднее было отклонено, как и предложение обмена пресс-формами для производства “экс-фроговских” моделей непосредственно в Великобритании.

    Наконец была выдвинута простая идея – приобрести советские комплекты за наличные. Она была одобрена в декабре 1985 года, и был согласован первоначальный ассортимент из девяти наборов (все производства Донецкой фабрики). В преддверии первых советских поставок компания Чепмена заказала новые бокс-арты для “Skua”, “Vengeance” и “Ventura”. Кроме того, для “Skua” и Ventura” были разработаны новые декали. Эта работа была выполнена Диком Уордом из “Modeldecal”,который также занимался декалями для первых четырех моделей “Red Star”.

    Казалось бы, все преграды на пути ко взаимовыгодному сотрудничеству были устранены, но в ночь на 26 апреля 1986-го разразилась Чернобыльская катастрофа и в Союзе стало не до игрушек – огромные средства и усилия были направлены на экспорт продовольствия из стран Варшавского договора на Украину и, в итоге, контракт так и не был выполнен.

     

    Между тем, фирма “Red Star” сама стала испытывать финансовые проблемы в результате которых в марте 1987 года производство моделей пришлось временно приостановить. К тому времени общий объем выпуска составил 42.000 экземпляров, что для столь небольшой фирмы можно было считать хорошим показателем:

    MiG-3 – 12.500

    LaGG-3 – 11.500

    Anatra-DS – 9.500

    Yak-3 – 8.500

     

    В конце 1980-х гг. “редстаровские” модели стали сначала перепаковываться британской компанией “EMHAR”, а в 1992 году пресс-формы были полностью выкуплены. Впоследствии производство переместилось в Китай, где продолжалось до начала 2000-х гг.

     

    Интересным фактом является то, что “экс-фроговский” ЛаГГ-3 послужил основой для аналогичной модели от советского кооператива “Альфа” – таким образом, эта разработка все же начала выпускаться в стране, для которой изначально была предназначена (хоть и в немного измененном виде).

     

    ********

     

    Пока развивалась эпопея с “экс-фроговскими” пресс-формами во Франции фирмой “Cap Croix du Sud” была выпущена модель собственной разработки. Официальный релиз датируется мартом 1979 года и вплоть до появления аналога от “Red Star” именно этот “MIG-3” был единственной доступной литой моделью на европейском рынке. Судя по всему у французов были большие планы, поскольку эта разработка имела обозначение Modele 1 и входила в Serie 4, но в начале 1980-х гг. фирма “Cap Croix du Sud” прекратила своё существование.

     

    Спустя несколько лет пресс-формы были выкуплены итальянской фирмой “Italeri”, которая выпустила свой первый комплект в 1989 году под коробочным обозначением “MIG-3 Soviet Fighter” (No.180). Именно в таком виде модель стала сначала завозиться в СССР, а после его распада – в бывшие союзные республики. Мнение отечественных моделистов относительно этой разработки разделились – с одной стороны подкупало качество литья и полиграфии, но в плане копийности “итало-француз” был на уровне первой модели от “Альфы”.

     

    Видимо, понимая с чем пришлось иметь дело, фирма “Italeri” передала производство этой модели российской фирме “Звезда”, которая анонсировала первое издание в каталоге 1995 года под индексом 7204 (кстати, в этом же каталоге была масса других, не менее любопытных моделей, не выпускающихся сейчас). Несмотря на явное отставание от модели “Альфы”, ставшей издаваться фирмой “Maquette”, её выпуск продолжался вплоть до недавнего времени, причем последние несколько лет – в обновленной упаковке. Часть отливок также было продано американской фирме “Encore Models” и немецкой “Revell”.

     

    ********

     

    Настоящей заменой снятой с производства “Альфы” стал выпущенный в 2005 году набор от китайской фирмы “Hobby Boss”. Данная модель, хоть и относится к серии “быстрой сборки”, состоит из 35 частей и обладает не только хорошей копийностью, но и достаточно высоким уровнем детализации.

     

    Дополнительно отметим, что с 1978-го по 1993-й год было выпущено несколько вакумформованных моделей истребителя МиГ-3 в масштабе 1/72 от фирм “KPM”, “Eagles Talon”, “Formaplane” и “Авиастенд”, но рассказ о них выходит за рамки текущей статьи.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "MIG 3" (Modele 1, Serie 4) - коробка из комплекта фирмы "Cap Croix Du Sud", 1979 г.
    Slider

    Наверх
  • В связи с тем, что в рамках данной статьи рассматривается две модели, выпущенные под торговой маркой “Альфа”, они будут последовательно описаны согласно временным интервалам своего выпуска.

    Альфа-1

     

    В наше время смотреть на первые модели от кооператива “Альфа” (его ещё называют “Альфа-1”, чтобы отделить от более поздних изданий совершенно другого уровня) без содрогания просто невозможно. С современной точки зрения этот short-run называют не иначе как “дрова” и “заготовки”, но в доперестроечную эпоху появление “альфовских” комплектов стало знаковым событием, расширившим ассортимент советских моделей.

     

    Поскольку первая модель МиГ-3 появилась на рубеже 1985-1986 гг. логично будет предположить, что пресс-формы для неё были изготовлены несколько раньше, но не позднее первой половины 1985 г. Чтобы понять, на что в эпоху полного отсутствия интернета ориентировались советские моделисты, обратимся к печатным изданиям того периода.

     

    Встречающаяся теория о том, что “Альфа” просто переделала “экс-фроговскую” модель (как это было позднее с ЛаГГ-3) не соответствует действительности. Чтобы убедиться в этом, достаточно сравнить отливки обоих моделей, где очевидно несоответствие как  по технологическом делению, так и в деталях, начиная от крупных (фюзеляж, крыло, оперение) и заканчивая мелочевкой. Так что, данная версия сразу отвергается как несостоятельная.

    Возвращаясь к источникам можно отметить, что к 1985 году тема МиГ-3 несколько раз освещалась в таких периодических изданиях, как “Моделист-конструктор” (“МК”) и “Крылья Родины” (“КР”), но именно в МК дело дошло до чертежей. Правда, их соответствие реальному прототипу оставляло желать много лучшего.

     

    Первая более-менее достойная публикация появилась в сентябрьском номере журнала “МК” за 1968 год – помимо традиционной статьи с историей создания МиГ-3, здесь были представлены две проекции самолёта (вид спереди и с левого борта) без указания масштаба, а также крупные планы отдельных элементов конструкции шасси, на которых масштаб также отсутствовал. При этом, длина истребителя в статье определялась как 8155 мм, что в совокупности с рядом внешних признаков больше соответствовало МиГ-1 или опытным И-200.

    Далее, в 1973 году, издательством ДОСААФ был выпущен поистине эпический для советских любителей авиации альбом “Советские самолёты”, созданный И.К.Костенко и С.И.Деминым при консультации В.Б.Шаврова. На этот раз имелось целых три проекции и несколько поперечных сечений истребителя. В подписи самолёт был указан как МИГ-3, но на самом деле проекции были ближе к МиГ-1. Впрочем, по большому счету, эта графика была скорее улучшенными чертежами из “МК”.

    Следующий шанс отличился представился “МК” в 1977 году – августовский номер порадовал моделистов аж тремя страницами(!) чертежей, выполненных инженером Н.Гордюковым, где основные проекции были представлены в масштабе, представленном как 1/40, а отдельные элементы – в масштабах 1/10 и 1/20. К числу положительных качеств этой публикации можно было отнести боковые проекции интерьера кабины пилота, конструкции шасси, воздушного винта и верхней части капота. Вместе с тем, единственная боковая проекция фюзеляжа не отличалась особой точностью ни в общем контуре, ни в деталях. Кроме того, на чертежах был изображен скорее собирательный образ из МиГ-3 разных серий.

     

    Ответом от “КР” стала публикация в февральском номер за 1985 год – тогда страна готовилась к празднованию 40-летия Победы и в периодических изданиях статьи о советских истребителях стали встречаться намного чаще. Данная статья называлась “МиГ-3 – построй модель-копию”, но, по какой-то причине, размеры самолёта в ней указаны не были, зато на 40-й странице напечатали несколько цветных проекций в масштабе 1/72 (что не совсем соответствовало действительности) с обещанием выложить чертежи в мартовском номере.

    Продолжение статьи действительно вышло по запланированному графику, причем уровень исполнения чертежей был существенно выше, чем в “МК”. Несмотря на ряд мелких неточностей, на них действительно был изображен серийный МиГ-3 с компоновочной схемой и подробной детализацией ряда конструктивных элементов. На основе данной графики из “КР” действительно можно было построить полноценную модель-копию, но, скорее всего, “Альфа” уже изготовила пресс-формы и исправлять что-либо было слишком поздно.

     

    Таким образом, на данный момент можно считать, что МиГ-3 от “Альфы” был самостоятельной разработкой, при создании которой графика из советских периодических изданий если и использовалась, то очень точечно, и на модели этого почти незаметно. Теперь перейдем к описанию модели.

     

    Модель первого выпуска от кооператива “Альфа” включала 31 деталь, из которых 30 изготовлялись из цветного пластика и только одна деталь фонаря была прозрачной (впрочем, была выпущена партия отливок целиком из прозрачного пластика).

    Общая геометрия вызывает смешанные чувства. Самым узким местом модели является фюзеляж, который в исходном состоянии короче на 4 мм в требуемом масштабе. С учетом того, что его передняя часть потребует дополнительно обработки, от этого можно отнять ещё 1-1,5 мм. Проблемы наблюдаются и в хвостовой части, которая в любом случае потребует исправления, но стоит также учитывать, что высота фюзеляжа по всей длине меньше на те же 1-1,5 мм.

    Крыло модели имеет весьма интересное технологическое деление. Нижняя часть состоит из центроплана и двух нижних половинок консолей, в то время как верхняя делится на две верхние половинки консолей и две панели, расположенные ближе к фюзеляжу. Если не считать очень грубый раскрой, то “альфовская” модель оказалась достаточно точной в расположении элеронов и предкрылок, но суммарный размах получился меньше на 5-6 мм, в зависимости от качества отливок и их обработки.

    Шасси модели, вместе со стойками, колесами и щитками, выполнено грубовато, но в чертежи более-менее помещается. Ниши шасси в свою геометрию не попали (что было вполне ожидаемо), как и горизонтальное оперение, которое оказалось корректным по форме, но недостаточным по площади. Фонарь кабины пилота выполнен лишь с приблизительной точностью – помимо некорректной формы его длина меньше на 2 мм, а ширина – на 1 мм, что для 72-го масштаба весьма критично.

     

    Таким образом, первый “альфовский” МиГ-3 выполнен скорее в масштабе 1/75. Хорошо это или плохо – вопрос открытый. Одно можно сказать абсолютно точно – на момент выпуска модели это никакой роли не играло, так как спрос на нее был нешуточный. И кстати, “альфовская” разработка скорее относится к МиГ-3 поздних серий, поскольку помимо предкрылок на фюзеляже отсутствует имитация щелевых жалюзи по бортам, а хвостовое колесо в убранном положении условно считается полностью закрытым щитами.

     

    Альфа-2 

     

    В отличии от первой разработки 1985 года второй “альфовской” модели МиГ-3 (она же “Альфа-2”) в своё время пропели массу дифирамбов. На этот раз события развивались на закате существования Советского Союза, когда была возможность не только посетить музей в Монино, но и ознакомиться с более подробными чертежами. И на этот раз у “Альфы” всё получилось.

     

    Описание начнем с содержимого комплекта, в который входило 48 деталей: 47 из цветного пластика и одна прозрачная деталь фонаря кабины пилота. С технологическим делением теперь никаких сложностей выдумывать не стали, что заметно упростило сборку модели. Кроме того, в комплекте появились направляющие для РС-82 и шесть ракет, что позволяло оживить модель. Тем не менее, остался целый ряд моментов, которые требуют отдельного освещения.

     

    Основная проблема заключалась в том, что технология изготовления отливок методом литья под низким давлением не позволяла реализовать определенные тонкости, которые присущи каждой модели в 72-м масштабе. Для “альфовского” МиГ-3 это означало, что законцовки крыла и оперения будут выглядеть “топорно” и потребуют отдельной доработки, а мелкие детали не всегда проливались должным образом.

    Определенные вопросы есть к раскрою модели. Если взять любые чертежи, то без труда можно заметить, что носовая часть фюзеляжа включает более десятка панелей, различных по форме и размеру – на модели часть этих элементов не выделена совсем. Заострять внимание на имитации заклёпок не имеет особого смысла, так как в годы разработки пресс-форм это было непростое технологическое решение.

     

    Носовая часть фюзеляжа модели МиГ-3 нуждается в некоторой подгонке мелких деталей “по месту”. Также заметно, что верхняя панель имеет недостаточный изгиб ближе к коку винта, а имитация полотняной обшивки выполнена методом наружного раскроя..

     

    Вместе с тем, модель получила приличную имитацию ниш и щитков шасси (имеют имитацию внутренних элементов!), а также очень мелких технологических лючков на крыле. Впрочем, как раз тут “Альфа” слегка погорячилась, так как на МиГ-3 всех серий на консолях за нишами шасси находились прямоугольные панели, в то время как на модели вместо них лишь круглые выштамповки, обозначавшие посадочные места под установку направляющих для реактивных снарядов.

     

    Имитация ниш и колес шасси модели МиГ-3 выполнена на очень хорошем уровне, чего нельзя сказать о хвостовом колесе и щитках, которые нуждаются в более тщательно обработке или замене.

     

    Не очень удачным решением оказалась имитация входных частей воздухозаборников маслорарадиаторов отдельными деталями – с ними придется повозиться при стыковке с основной части тоннеля. Более мелкие подфюзеляжные радиаторы выполнены “глухими” (что для данной модели вряд ли можно считать недостатком), а входные отверстия воздухозаборников в корневых частях крыла, после сборки центроплана и фюзеляжа “из коробки”, скорее можно назвать “дырками” неправильной формы. Вопросы вызывали четыре мелкие треугольные детали, стыковавшиеся за тоннелями маслорадиаторов, которые получились слишком толстыми и явно подлежали замене.

    Ещё одним недостатком, который особо выделялся как обозревателями в периодических изданиях, так и моделистами, была весьма своеобразная имитация полотняной обшивки на элеронах и рулях высоты и направления. Фактически, “полотно” представляло собой наружный раскрой различной толщины. В данном случае сказать что-либо в защиту “альфовской” модели будет трудно, но стоит учитывать, что разрабатывалась она очень скромными силами (по сути – одним человеком).

     

    Из прочих мелочей можно отметить отсутствие в комплекте прозрачной детали для посадочной фары, которая – как и БАНО, она была обозначена только внутренним раскроем. Фонарь кабины имел очень чистое литьё, но ряд моделистов предъявлял претензии к форме козырька и сдвижной части. В общем-то, из недостатков это всё.

     

    Глядя на описанное выше возникает вопрос – а что же получилось правильно? На самом деле, это всё придирки “по чертежам”, которые характерны для “гуру от моделизма гоняющихся за миллиметрами”. Основная часть любителей сборки моделей в своё удовольствие таких нюансов просто не заметит, да и обычные моделисты вряд ли станут столь дотошно дорабатывать модель в масштабе 1/72.

    МиГ-3 от “Альфы” действительно был выдающейся разработкой для своего времени. Исходя из ряда внешних признаков “альфовский” МиГ-3 представлял собой масштабную копию истребителя одной из последних серий:

    – отсутствие шести бортовых щелей за двигателем с каждого борта

    – удлиненные обтекатели пулеметов на капоте двигателя

    – предкрылки на крыле

    Особый восторг вызывали геометрические данные модели – допуски +\-2 мм для размаха и длины фюзеляжа можно считать погрешностями ЛНД-технологии. Про имитацию ниш и створок шасси было сказано ранее, но с самим шасси всё не так просто. Основные стойки были выполнены утрировано, чего нельзя сказать о колесах – основные пневматики на МиГ-3 имели размеры 650х200 мм, а заднее колесо с резиновым ободом – 170х90 мм, что в 72-м масштабе должно составлять 9х2,7 мм и 2,3х1,25 мм соответственно. На модели эти размеры соблюдены с очень минимальными отклонениями, хотя хвостовое колесо нуждается в доработке в виду особенностей литья (кстати, щитки для него всё же соответствуют истребителю ранней серии).

    Гордость и уважение к “Альфе” пробуждалась ещё сильнее, когда дело доходило до деталировки кабины пилота – для 1992 года это было нечто запредельное для отечественной разработки, которая в этом плане превзошла все зарубежные аналоги.

     

    В заключении можно сказать, что модель МиГ-3 от “Альфы” была открытием почти 30 лет назад и остается актуальной в настоящее время. Единственное, что может помешать современному моделисту прикоснуться к прекрасному, это отсутствие модели в свободной продаже.

    Наверх

  • МиГ-3, ВВС РККА, зима 1941-1942 гг.
    Автор модели – Сергей Труфанов
    Фирма “Альфа”, выпуск 1990-х гг.

     

    “MIG-3 One single fighter”
    Модель собранная “из коробки” без окраски и доработок
    Фирма “Альфа”, выпуск 1990-х гг.

     

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – МиГ-3, “Альфа” (Сергей Бусаргин)
    Каропка.ру – МИГ-3 “Звезда” (Rumax)
    Каропка.ру – МиГ-3. 122-й ИАП Западный фронт, Зима 1942 г. “Звезда” (Андрей Шеломенцев)
    Каропка.ру – МиГ-3 поздних серий, “HobbyBoss” (Андрей Бутко)

     

    Ссылки (инфо):
    ТВ Звезда: Истребитель МиГ-3: бой на большой высоте
    Уголок неба: Микоян, Гуревич МиГ-3
    Тест-драйв МиГ-3: из мурманских болот (“Популярная механика” 2011-05)
     
    Видео:
    Youtube – Канал Игоря Седых
    Youtube – Крылья России” 2 серия “Истребители, грозовые годы
     

    Литература:
    В.Н.Шунков “Красная Армия”. Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
    И.Костенко “Дедушка современных перехватчиков” (“Моделист-конструктор” 1968-09)
    Л.Эгенбург “МИГ – это мгновение” (“Моделист-конструктор” 1977-08)
    Е.Павлов “МИГ-3 – построй модель-копию” (“Крылья Родины” 1985-02)
    С.Мороз “Родоначальник. История истребителя МиГ-3” (“Авиация и время” 2011-02)
    Н.В.Якубович “Истребитель МиГ-3” (“Авиаколлекция” 2015-01)
    Е.Арсеньев “Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна” (“Авиация и Космонавтика”)
    М.Маслов “Истребитель МиГ-3” (“Крылья” 2008-02)
    А.Ивицкий “Истребитель МиГ-3 – утраченные возможности” (“Авиация и Космонавтика” 2013-05)