Plasticart – Boeing-727

 

  • Ещё в ходе создания авиалайнера под кодовым обозначением 367-80 (фирменный индекс Dash 80) компания Boeing Commercial Airplanes приступила к проработке его варианта для маршрутов средней протяженности. Помимо меньших габаритных размеров изучались возможности установки различного количества двигателей и, в конечном итоге, финальный вариант, принятый в сентябре 1959 года, представлял собой самолёт с тремя ТРДД и Т-образным хвостовым оперением.

    Отдельно было уделено внимание механизации крыла, поскольку большинство гражданских аэродромов и аэропортов того времени располагали взлётно-посадочными полосами длиной 2000-2500 метров. В частности, были разработаны оригинальные трехщелевые закрылки, которые в совокупности с предкрылками позволяли бы эксплуатировать будущий авиалайнер с полос длиной 1500-1600 метров. Ещё одним новшеством стало использование ВСУ (вспомогательной силовой установки), что сделало самолёт независим от наземных источников питания.

    Официальное начало работ датируется концом ноября 1960 года, когда американские авиакомпании Eastern Airlines и American Airlines сформировали общий заказ на 80 самолётов. Период НИОКР (научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ) занял менее трех лет, в связи с чем прототип Boeing 727 совершил свой первый полет 9-го февраля 1963 года. Испытания прошли достаточно быстро, так что уже в конце декабря был получен сертификат летной годности, а с 1-го февраля 1964 года началась коммерческая эксплуатация лайнера авиакомпанией Eastern Airlines.
     

    Первые серийные самолеты Boeing 727-100 оснащались двигателями Pratt & Whitney JТ8D-1 тягой по 5990 кгс, которые в дальнейшем были заменены на JТ8D-7 и JТ8D-9. Лайнеры “сотой” серии имели фюзеляж длиной 40,6 метра с возможностью размещения в нем 131 (эконом\бизнес) или 149 (эконом) пассажирских кресел.

    Также были разработаны грузовой вариант Boeing 727-100F и грузо-пассажирский Boeing 727-100QF, которые отличались наличием боковой двери размером 2,18х3,4 метра и перепроектированным салоном. Кроме того, на Boeing 727-100QF устанавливались менее шумные британские двигатели Rolls-Royce “Tay”, а внутри фюзеляжа могли размещаться два-три транспортных поддона и 56-70 пассажирских кресел.

    На базе Boeing 727-100 было построено несколько модификаций для использования в составе USAF – эти самолёты, оснащенные военным и дополнительным оборудованием, получили обозначения C-22, C-22B и C-22C.
     

    Вторая серийная модификация Boeing 727-200 создавалась в ответ на возросшие требования рынка пассажирских авиаперевозок. Наиболее ярким отличием этого варианта стал фюзеляж, удлиненный до 46,7 метра, что позволило увеличить число пассажирских мест до 145 (эконом\бизнес) и 189 (эконом) соответственно. Удлинение производилось за счет вставки двух дополнительных секций длиной 3,05 метра впереди и позади ниши основных стоек шасси. Также на самолёты Boeing 727-200, в зависимости от серии и периода выпуска, устанавливались двигатели Pratt & Whitney JТ8D-17 (7300 кгс) или JТ8D-17R (7900 кгс), а ёмкость топливных баков довели до 37020 литров.

    Первый полет Boeing 727-200 состоялся 27-го июля 1967 года, в ноябре была получена сертификация FAA, а с 14-го декабря началась эксплуатация серийных самолётов авиакомпанией Northeast Airlines. В течении 1970-х гг. предпринимались неоднократные попытки дальнейшей модернизации, приведшие к появлению проектов Boeing 727-300 и Boeing 727-400, но первый из них был отменен в связи с появлением европейского лайнера Airbus A-300, а второй трансформировался в Boeing 757. Впрочем, был выпущен грузовой вариант Boeing 727-200F, а также специальный вариант Boeing 727-227F для достижения пассажирами опыта состояния невесомости.
     

    В общей сложности, до сентября 1984 года включительно, было построено 1832 самолёта всех модификаций, основную часть которых составили Boeing 727-200. По состоянию на май 2020 года в эксплуатации находилось 16 самолётов (включая один Boeing 727-100), из которых 6 принадлежали частным лицам.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Boeing 727, N7001U, первый прототип, 1963 г.
    Slider

  • В самом конце 1968 года предприятие VEB KVZ, располагавшееся в г.Цшопау (ГДР), порадовало моделистов очередной новинкой в масштабе 1/100, причем весьма неожиданной для внутреннего рынка стран Восточной Европы – под артикульным номером 5640 была выпущена модель “BOEING-727”, представлявшая собой одноименный американский авиалайнер.

    Примечательно, что это была одна из последних моделей, первое издание которой вышло в стандартизированной коробке старого типа со скошенной синей полосой с правой стороны. Сам комплект, помимо полиграфии (коробка, инструкция с логотипом VEB KVZ, вкладыш и декаль) включал литники из четырех видов пластика: белого, серебристого, черного и прозрачного. Таким образом, фирменная ручная окраска крупных деталей для “BOEING-727” уже не применялась, но в комплектацию ещё входили стеклянные флаконы с клеем и краской. Интересно, что на боковой части коробки артикульный номер указывался как 128/5640.

     

    Второе издание, которое вышло под аббревиатурой предприятия, сменившего к тому времени название на VEB MPKAB, разделилось на два подтипа. Первый из них появился в 1970 году под артикульным номером 5021 и выпускался в “длинной” коробке с “полноценным” бокс-артом. К тому времени стеклянные флаконы заменили на тюбики из алюминия.

    Второй подтип появился на рубеже 1974-1975 гг., когда предприятие из Цшопау в очередной раз изменило своё название (с VEB MPKZ на VEB Plasticart) вместе с логотипом – с этого момента в продаже появились “короткие” коробки с сокращенным по бокам бокс-артом. Первое время модель сохраняла номер 5021, но вскоре его изменили на 15160. Чуть позже, в начале 1980-х гг., была введена немного измененная инструкция по сборке, которая печаталась синей краской. Именно второй подтип от VEB Plasticart стала наиболее массовым и выпускался более 10 лет, пока не пришло время перемен.

     

    В середине 1980-х гг. руководство VEB Plasticart решило, что настал тот самый момент, когда нужно полностью изменить графический дизайн коробок. В рамках новой “маркетинговой стратегии” с 1987 года модели (в том числе и “Boeing 727”) начали продавать в так называемых “черных” коробках, на лицевой части которых справа находилось поле для названия и логотипа, а с левой стороны размещался “бокс-арт” в виде ретушированной фотографии готовой модели. Соответственно, на боковых сторонах мини-арты были также заменены на фотографии собранного Boeing 727 с разных ракурсов. Еще одним “новшеством” стало удаление из декали “лишних” элементов, что также отрицательно повлияло на оценку со стороны потребителя.

    В таком виде выпуск модели “Boeing 727”, сменившей тогда артикульный номер на 15800, продолжался до 1990 года. Годом ранее “народное предприятие” стало фирмой и сменило своё название на Plasticart Gmbh. При этом, последние серии в “черных” коробках вышли с вкладышами нового образца (а то и вообще без них).

     

    Очередное издание, которое поступило в продажу с 1990 года, вышло уже под торговой маркой Master Modell. Этот кратковременный проект был последним шансом выйти на международный рынок, но время для его появление было явно неудачным. Между тем, немецкий производитель успел выпустить достаточно большую партию новых коробок, а сам комплект изменил название на “Boeing 727-100”, заодно получив артикульный номер 1010. Внутри же вся “начинка” по-прежнему оставалась “пластикартовской”, что и привело к закономерному итогу – в 1991 году, из-за низкого спроса, фирма Plasticart Gmbh полностью свернула выпуск пластиковых моделей, а пресс-формы отправили на хранение.

     

    Между тем, модель “BOEING 727” имела определенный успех на западном рынке. Одновременно с изменением типа упаковки отделу продаж VEB Plasticart удалось договориться с партнерами в Великобритании, где “пластикартовские” модели пользовались хорошим спросом. Именно благодаря этому обстоятельству на британский рынок вышли сразу две фирмы-партнера – Nu-Bee Kits и Playfix Kits.

    По большому счету, отличие от “пластикартовских” комплектов заключалось только в “верхней” полиграфии. К этому ещё можно добавить, что в экспортных комплектах отсутствовали клей и краска, но VEB Plasticart и без того собиралась отказываться от них.

    Так, фирма Nu-Bee Kits продавала комплекты под коробочным названием “BOEING 727 \ PanAm Boeing 727”, но без артикульного номера. Бокс-арт на коробке был частично заимствован у классического “пластикартовского” издания, с той лишь разницей, что самолёт изображался на разноцветном “небесном” фоне.

    В свою очередь, фирма Playfix Kits (Playfix Playmakers) выпустила сразу два издания “PanAm Boeing 727” в разных коробках, но под одинаковым артикульным номером 670. Для первого издания был выбран графический дизайн, аналогичный тому, что использовался на “черных пластикартовских” коробках – то есть, вместо рисунка использовалась фотография собранной модели на стандартизированном голубом фоне. Во втором издании решили вернуться к более классическому исполнению (что также было более уместно с точки зрения маркетинга), поэтому на коробке появился бокс-арт на основе рисунка британского художника Нил Пирсона (Neil Pearson). Правда, определить, что за борт авиакомпании PanAm послужил прообразом для его графического воплощения было уже невозможно, поскольку регистрационный код на изображении самолёта отсутствовал.

     

    К сожалению, на этом история модели “BOEING 727” завершилась. После того, как в 2012 году фирма Reifra выкупила сохранившиеся пресс-формы, ещё оставалась надежда на возобновление выпуска этой популярной модели, однако, в релизном списке “BOEING 727” так и не оказалось…

     

    ********

     

    Теперь вернемся к содержимому комплекта “BOEING 727”, тем более, что он включал несколько интересных особенностей, которые, впрочем, были присущи каждой “пластикартовской” модели.

     

    В качестве единственного варианта оформления был выбран самолёт американской авиакомпании PanAm (Pan American) с регистрационным номером N314PA и собственным названием “Europa Jet”. Сделанный выбор имел определенные риски, поскольку именно этот лайнер входил в состав европейского подразделения PanAm и совершал рейсы в Западный Берлин, что можно было трактовать как идеологическую диверсию.

    Между тем, первые издания декали всё же содержали альтернативный вариант, но относился он не к регистрационному номеру, а к читлайну – то есть, модель Boeing 727-100 можно было собрать в версии “эконом” или “бизнес\эконом”, что определялось разным количеством бортовых окон. Кроме того, на листе располагалось явно избыточное число графических элементов. Это касается надписей “PAN AMERICAN” и “EUROPA JET”, для которых не нашлось место в описательной части инструкции. Но если первая (по всей видимости) предназначалась для оформления подставки, то вторая, судя по рисунку на бокс-арте, располагалась в носовой части под иллюминаторами.

    Кстати, если уж придираться окончательно, то стоит отметить ещё несколько моментов, относящихся к борту N314PA. Прежде всего, под кабиной пилотов отсутствовал сегмент синего цвета, который на декали является продолжением читлайнов – здесь было только антибликовое покрытие черного цвета. Также немного неправильно выдержаны геометрические размеры американского флага, а буквы РА на регистрационном коде не имели выраженного промежутка от N314. Впрочем, в 100-м масштабе это мало кто заметит.

     

    Интересный факт!

    Судьба самолёта с номером N314AS (c/n 18992) сложилась вполне тривиально. Этот лайнер из “сотой” серии был построен в 1965 году и оснащался двигателями JT8D-7B. В декабре он был передан авиакомпании PanAm, которая использовала его чуть менее 10 лет, после чего, 31-го августа 1975 года, N314AS был продан авиакомпании Alaska Airlines. Официально самолёт был выведен из эксплуатации 4-го июня 1993 года и утилизирован в 1994 году.

    Немногим лучше обстояли дела с бокс-артом, рисунок для которого выполнил художник Отто Райх (REICH). Если для других моделей выбирался более-менее нейтральный план с аэродромами или экзотической местностью, то для “BOEING-727” было выбрано изображение самолёта на фоне небоскребов Нью-Йорка.

     

    Зато вопрос с тем, к какой из модификаций относилась разработка от VEB KVZ, решался достаточно просто – уже беглый осмотр отливок однозначно показывал, что модель относится к модификации Boeing-727-100 (а если быть более точным, то это Boeing 727-21). Основным критерием в данном случае являлся “короткий” фюзеляж и овальный воздухозаборник среднего двигателя. Вместе с тем, с геометрическими размерами всё было на так просто.

    Как известно, полная длина самолётов “сотой” серии составляла 40,59 метра, в то время как длина модели в масштабе 1/100 составляет 41,9 см. Возможная причина этого расхождения кроется в использовании данных из немецкого справочника “Das grosse Flugzeug Typenbuch”, где длина Boeing 727-100 указывалась равной 41,96 м.

    Ещё конструкторы из VEB KVZ не воспроизвели двери аварийного выхода (по две с каждого борта фюзеляжа), что больше соответствовало прототипу Boeing 727, и слегка упростили форму мотогондол для первого и третьего двигателей. Также есть вопросы к точности исполнения крыла и горизонтального оперения, но на фоне переразмеренности фюзеляжа они не имеют ключевого значения.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    BOEING 727

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5640 \ 5021

    Издание 1968 года

    BOEING 727

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5021

    Издание 1970 года (“длинная коробка”)

    BOEING 727

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5021 \ 15160

    Издание 1974 года (“короткая коробка”)

    BOEING 727

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15800

    Издание 1987 года (“черная коробка”)

    BOEING 727-100

    Master Modell

    Артикульный номер – 1010

    Издание 1990 года

    BOEING 727-100

    Nu-Bee Kits

    Артикульный номер – отсутствует

    Издание 1988 года

    PAN-AM Boeing 727

    Playfix Kits

    Артикульный номер – 670

    Издание 1988 года (бокс-арт с фотографией собранной модели)

    PAN-AM Boeing 727

    Playfix Kits

    Артикульный номер – 670

    Издание 1989 года (бокс-арт на основе рисунка Нила Пирсона)

  • Как можно догадаться, благодаря широкому распространению авиалайнер Boeing 727, в период активной фазы эксплуатации, пользовался определенным успехом среди производителей пластиковых моделей. И тут есть на что посмотреть!

     

    В наиболее близком нам масштабе 1/96 первой отличилась фирма Aurora из США, которая не дожидаясь первого полета авиалайнера уже в 1962 году создала пресс-формы для модели “Boeing 727 United Jetliner” (353-250). Вторая цифра в артикульном номере означала розничную цену 2.50 USD, что по тем временам было очень дорого, но абсолютная новинка того стоила. Вместе с тем, точность и детализация этой разработки, мягко говоря, сильно “хромали”. Особенно это касалось имитации шасси и “сквозных” иллюминаторов без остекления, хотя прозрачная деталь для кабины пилотов в комплекте присутствовала. Несмотря на все эти нюансы модель переиздавалась вплоть до 1974 года, в том числе выпускаясь в экспортном исполнении в Нидерландах и Канаде.

    После банкротства фирмы Aurora пресс-формы были проданы фирме Monogram, которая занялась “творческим переосмыслением” приобретенной оснастки и в 1978 году представила обновленный комплект под коробочным названием “Boeing 727” и артикульным номером 5414. Фактически, американцы сделали то, что спустя 30 лет сделает фирма Alanger со старыми “кругозоровскими” пресс-формами (и это, в общем-то, нормальная практика в модельном бизнесе) – с фюзеляжа были полностью убраны вырезы под иллюминаторы, которые теперь более корректно имитировались декалью с ливреей авиакомпании TWA. В том же году было выпущено экспортное издание от фирмы Nicomisa для внутреннего рынка Мексики, после чего производство свернули.

    Финальное на данный момент переиздание вышло в 2019 году от фирмы Atlantis. Этот комплект получил коробочное название “The Wings of Man Eastern Boeing 727 Whisperjet” (A351) и отличается от более раннего издания Monogram только полиграфией.

     

    Из более новых разработок в масштабе 1/96 отметим модель “American Airlines Boeing 727-200” также от ещё одной американской фирмы Minicraft Model Kits. Впервые она появилась на рынке в 2004 году и переиздавалась на протяжении следующих десяти лет в различных вариантах оформления. Пожалуй, одним из наиболее интересных вариантов среди них является “U.S. Air Force C-22C USAF VIP Transport” (14577) с соответствующей декалью.

    Несмотря на то, что современные технологии уже позволяли сделать модель более детализированной и реалистичной, конструкторы из Minicraft Model Kits ограничились в этом отношении только двигателями и шасси, а вот такие прочие элементы (иллюминаторы, посадочные двери, задний люк с трапом и т.д.) остались на уровне проработки 1960-х гг. Зато, этот фактор положительно сказался на цене, которая сейчас на зарубежных торговых площадках находится в диапазоне 30-40 USD.

     

    Далее перейдем к более миниатюрным разработкам и начнём с модели “Boeing 727” в масштабе 1/144 от фирмы Airfix, первое издание которой вышло в 1966 году под артикульным номером SK503. На протяжении следующих четырех десятилетий она переиздавалась более десятка раз, сменив не только внешнюю полиграфию. В частности, комплекты разных периодов выпуска включали декали, которые позволяли оформить модели в ливреях авиакомпаний TWA, CP Air, Iberia, Lufthansa, PanAm, Alitalia и Air Canada. Это не считая экспортных изданий от фирм MPC, US Airfix и Lodela.

    Примечательно, что изначально комплект представлял собой копию одной из первых серийных версий Boeing 727-100, однако, в 1982 году пресс-формы были переделаны и со следующего года в продажу поступила модель, больше соответствующая Boeing 727-200 с удлиненным фюзеляжем (первое обновленное издание было с ливреей авиакомпании Iberia). Правда, при этом удалили имитацию посадочных дверей по обоим бортам фюзеляжа.

     

    Гораздо менее известна на просторах бывшего СССР модель от американской фирмы Revell, появившаяся на рынке в 1964 году под коробочным названием “American Airlines 727 Astrojet” и артикульным номером H-240. Масштаб этой модели, более близкой к прототипу Boeing 727-100, также позиционировался как 1/144.

    Учитывая период разработки пресс-форм общая детализация вполне соответствовала тому технологическому уровню, но в отличии от Airfix конструкторы из фирмы Revell решили пойти более простым путем, имитировав бортовые иллюминаторы вдавленными ячейками, поверх которых наносилась декаль, а от остекления кабины пилотов отказались вообще, оставив там “пустые” окна.

    Тем не менее, модель от Revell пользовалась неплохим спросом и переиздавалась вплоть до 2016 года, также сменив несколько вариантов оформления и экспортируясь в другие страны через официальных представителей, типа Kikoler, Kiko, Lodela, Revell Japam и других.

     

    К этому добавим, что в 1970-е гг. далеко не всех моделистов на Западе устраивало наличие в продаже моделей, относящихся только к вариантам Boeing 727-100. Чтобы выправить эту ситуацию фирмы Griffin, Fowler Aviation и ATP предложили конверсионные наборы, которые включали вакуформованные отливки фюзеляжей для варианта Boeing 727-200.

    Ближе к нашему времени ассортимент таких дополнений значительно расширился, но теперь он был направлен именно на улучшение детализации. Например, фирмы LACI и Contrail Model выпустили в 2020-2021 гг. комплекты с деталями из полиуретановой смолы для двигателей JT8D разных версий. Кроме того, фирма Authentic Airlines в 2009 году выпустила “правильный” воздухозаборник среднего двигателя (также “смоляной”), а фирма Scale Aircraft Conversions в 2013 году добавила к этому детали опор шасси из “white metall”.

     

    Продолжая разговор про пластиковые копии авиалайнера Boeing 727 конечно же нельзя пройти мимо разработки от Matchbox, выпущенной в продажу в 1990 году. В данном случае модель “Boeing 727” (PK-802) была выполнена в масштабе 1/288, причем в очень приличном качестве. Впрочем, под брендом Matchbox она выпускалась совсем недолго, поскольку уже в 1992 году пресс-формы перешли в собственность западногерманского отделения фирмы Revell.

    Дальнейшая история этой модели оказалась очень короткой. В 1998 году Revell выпустила всего одно издание (04225), к которому тогда же добавился подарочный “Kit-Pak” (04942), и на этом выпуск “Boeing 727” завершился.

  • “BOEING 727”
    VEB Plasticart. 15800
    1987

     


  •  

  • Ссылки (модель):
    Boeing 727 D-ABIE “Oberhausen”, Lufthansa von Michael Leuchtenberger (1:100 VEB Plasticart)
     

    Ссылки (видео):
    Boeing 727 – рабочая лошадка. История и описание
     

    Литература:
    Dan Dornseif “Boeing 727:Triumph in the Skies”. Schiffer Publishing. 2020. ISBN-100764360515
    Peter Gilchrist “Boeing 727” (“Modern Civil Aircraft Series” No.13). 1995. ISBN-100711020817
    Pavel Tyc “Boeing Model 727” (“L+K” 2000-19\21)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

Plasticart – Su-7

 

  • Вопреки широко распространённому мнению закрытие КБ под руководством П.О.Сухого было вызвано не низкой продуктивностью конструкторов, а конфликтом главного конструктора с министром обороны СССР. После смерти Сталина новый председатель Совета Министров СССР (Г.М.Маленков) распорядился пересмотреть ранее выполненные распоряжения, результатом которых стало воссоздание “суховского” КБ и общая активизация работ по истребительной авиации.

     

    Оставаясь несколько лет на вторых ролях П.О.Сухой развил очень бурную деятельность, предложив сразу четыре проекта истребителей и перехватчиков, которые получили обозначения С-1 и С-3 (со стреловидным и треугольным крылом), а также Т-1 и Т-3 (с треугольным крылом). В качестве силовой установки был выбран двигатель АЛ-7Ф конструкции А.М.Люльки с заявленной на форсаже тягой 10000 кгс, но в связи с его неготовностью прототипы могли оснащаться нефорсированным АП-7. Выбрать предстояло лучший из вариантов, который бы максимально отвечал постоянно растущим требованиям.

     

    Интересный факт!

    Работы по самолётам с индексами “С” и “Т” начались далеко не с “чистого листа”. В качестве основы были использованы наработки по истребителю-перехватчику Су-17 (первый с таким названием), опытный образец которого был построен в 1949 году, но так и не поднялся в воздух.

    Предложение П.О.Сухого в августе 1953 года было поддержано на самом высшем уровне, а уже в сентябре был готов эскизный проект истребителя С-1. По требованию главного конструктора рабочие чертежи предстояло сдать к 31 декабря и коллектив КБ, приложив огромные усилия, уложился в отведенный срок. Далее события развивались хоть и не молниеносно, но с высоким темпом:

     

    февраль 1954 года – макет и схемы представлены макетной комиссии для утверждения

    май 1954 года – завершен рабочий проект, начата постройка прототипов С-0 и С-1

    октябрь 1954 года – завершена стапельная сборка С-1

    январь 1955 года – на С-1 поставлен макетный образец двигателя АЛ-7Ф

    июль 1955 года – первый прототип С-1 выкатили из сборочного цеха

    сентябрь 1955 года – первый полёт С-1 при опробовании органов управления

    ноябрь 1955 года – принято решение о начале серийного производства С-1 под обозначением Су-7
     

    Читая эту сжатую сводку может показаться, что испытания С-1 (как второго прототипа С-2) проходили гладко – на самом деле это далеко не так. На протяжении 10-месячного испытательного цикла периодически возникали внештатные ситуации, а в январе 1956 года первый прототип был отправлен на доработку. Хватало проблем как с внутренними системами, так и с двигателем, но общие показатели С-1 выглядели очень внушительно и необходимость его поставки в войска была просто очевидна. В 1958 году эту машину всё же потеряли в результате катастрофы (отказ двигателя в ходе учебной атаки), но свою миссию опытный экземпляр выполнил более чем полностью.

    Серийное производство Су-7 было развернуто на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре, куда в феврале-марте 1956 года был передан комплект рабочих чертежей. Ранее это предприятие занималось постройкой “микояновских” истребителей МиГ-15 и МиГ-17, поэтому появление “сушки”, для изготовления которой требовалась более высокая культура производства, стало для заводчан большой неожиданностью. Тем не менее, серия была налажена, а до декабря 1960-го года было выпущено 123 самолёта.
     

    На смену Су-7 пришел “ударный” вариант под проектным обозначением С-22, разработка которого началась весной 1956 года на основе достаточно высоких требований для нового фронтового бомбардировщика: скорость от 2000-3000 км/ч, потолок – 20000-24000 метров, дальность полета – не менее 2500 км, бомбовая нагрузка – 3000 кг.

    Чтобы уложиться в техническое задание в крыле Су-7 решили разместить дополнительные топливные баки общим объемом 1090 литров, а под фюзеляжем смонтировать балочные держатели для подвесных баков или бомб. В связи с увеличившейся массой также предстояло усилить стойки и колеса шасси. Для постройки прототипа в 1958 году был выделен один из серийных Су-7, но официальное постановление о начале серийного производства под обозначением Су-7Б (“Б” – бомбардировщик) было издано в 1959 году. В общей сложности, до июля 1962 года включительно, было выпущено 344 экземпляра.
     

    Следующая модификация под внутренним обозначением С-22М (“М” – модифицированный), поступившая в серийное производство в сентябре 1962 года как Су-7БМ, отличалась ещё большим запасом топлива, который вместе с ПТБ был доведен до 6210 литров. Среди прочих улучшений были введены более прочные пневматики колес шасси, улучшенное пилотажно-навигационное оборудование, система струйной защиты воздухозаборника “Сдув” и новые балочные держатели. Среди прочих доработок можно отметить возможность подвески атомныхбомб со свободным падением типа 8У69, имевших мощность 5 кТ в тротиловом эквиваленте. Эта модификация находилась в серии до марта 1965 года и была построена в количестве 290 экземпляров.
     

    Специально для поставок на экспорт в количестве 441 экземпляра выпускался вариант Су-7БМК (“К” – коммерческий). Внешне эта модификация отличалась немного измененным вертикальным оперением из-за установки обтекателя антенны и увеличенного контейнера для тормозного парашюта от Су-7БКЛ. Внутренние изменения были связаны с установкой оборудования другого типа и отсутствием возможности подвески атомных боеприпасов. Модификация Су-7БМК находилась в производстве с 1966-го по 1971-й год включительно, поставляясь в такие страны, как Алжир, Афганистан, Египет, Индия, Ирак, Северная Корея и Сирия.
     

    На базе Су-7БМ был также разработан учебно-боевой вариант с двухместной кабиной, получивший обозначение Су-7У. В связи с установкой места второго члена экипажа носовую часть самолета удлинили на 20 см, а блоки РЭО из закабинного отсека вынесли в невысокий гаргрот. Эта модификация также отличалась фонарем с двумя открывающимися вверх-назад секциями. Вместе с экспортной модификацией Су-7УМК в течении 1965-1972 гг. было построено 365 самолётов.
     

    Последней серийной модификацией стал Су-7БКЛ, на котором применили весьма обширный комплекс доработок, направленных в первую очередь на улучшение взлетно-посадочных характеристик. В частности, для возможности базирования на грунтовых аэродромах, на стойках шасси были установлены небольшие убираемые лыжи и новые щитки с выпуклостями. Тормозной парашют перенесли в контейнер у основания киля, защищенный титановыми вставками для предотвращения воздействия реактивной струи. Помимо этого, фюзеляжный бак №3 был увеличен ещё на 245 литров, а также установлены СПО “Сирена” и новый прибор для бомбометания ПБК-2. Общая масса бомбовой нагрузки была доведена до 2500 кг. Выпуск самолётов Су-7БКЛ производился параллельно с учебно-боевыми Су-7У\УМК и завершился в 1972 году после постройки 274 экземпляров.
     

    Строевая карьера Су-7, состоявших на вооружении ВВС стран Варшавского договора (СССР, ПНР, ГДР, ЧССР) выдалась относительно спокойной – официально они не участвовали в локальных конфликтах того периода, чего нельзя сказать об экспортных Су-7БМК, которые активно использовались в арабо-израильских и индо-пакистанских конфликтах. Впрочем, самая долгая жизнь была уготована самолётам, поставленным афганским ВВС.
     

    В рамках военной поддержки дружественных правительств в Афганистан была отправлена партия Су-7БМК в количества 24 единиц. Это были так называемые “шеститочечные” самолёты (по количеству пилонов наружной подвески) с полным комплектом 600-литровых подвесных топливных баков. Камуфляжная окраска на Су-7БМК отсутствовала, а тактические номера начинались с цифры 400 и наносились красной краской.

    Полученные самолёты вошли в состав 355-й АПИБ, дислоцированной на авиабазе Баграм, и в апреле 1978 года они приняли активное участие в вооружённом перевороте, нанося бомбовые удары по сторонникам правительства М.Дауда. В ходе боевых вылетов была потеряна только одна “сушка”, пилот которой катапультировался (так как почувствовал себя плохо из-за переутомления), и ещё четыре самолёта получили повреждения от огня с земли.

    Согласно новым договоренностям в 1979 году Су-7БМК предстояло заменить на Су-22, но с поставками вышла задержка – по мнению советской стороны для использования самолётов с изменяемой геометрией крыла предстояло подготовить более опытных пилотов. В итоге, более ранние “сушки” продолжали летать в составе афганских ВВС достаточно долгое время.

    С участием афганских Су-7БМК был связан инцидент, усугубивший отношения с Советским Союзом. В первой половине ноября 1979 года пара самолётов из состава 355-й АПИБ нанесла бомбовый удар по таджикскому селу в районе Хорога, в результате которого было разрушено несколько строений и погибли мирные жители. Афганская сторона принесла извинения и в качестве оправдания сообщила, что лётчики ошиблись. Было даже отправлено официальное письмо на имя Л.И.Брежнева, но к тому времени участь правительства под руководством Тараки была предрешена…

    В 1980 году, после начала поставок Су-22М, Су-7БМК отправили в состав 335-го САП (смешанного авиаполка), где также собрали МиГ-21 более ранних модификаций и Ил-28. Поскольку запасных частей из СССР не поступало несколько самолётов подверглись “каннибализму”, но в остальном “сушки” просто оттаскивали на край аэродрома, без малейшей надежды на ремонт.

    Примечательно, что боевых потерь среди Су-7БМК не было, а потери в материальной части были вызваны прежде всего невысокой подготовкой пилотов. Роковым для шести Су-7БМК и тринадцати МиГ-21 стало 13-е марта 1985 года, когда на аэродроме Шинданд была умело организована диверсия – все они полностью сгорели и ещё 13 самолётов получили повреждения.

    Во второй половине 1980-х гг. в Афганистан было отправлено ещё несколько партий Су-7БМК и Су-7БКЛ, что довело общее количество этих машин до 79 единиц. Эти самолёты наконец-таки получили камуфляжную окраску, а часть из них дожила до падения коммунистического режима и смены в 1992 году опознавательных знаков.

    Судьба уцелевших к XXI веку Су-7БМК и Су-7БКЛ оказалась незавидной – “сушки” закончили свою карьеру в “отстойниках” авиабаз Баграм и Шинданд, где они стали “трофеями” прибывших войск антиталибской коалиции.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Су-7БМК - один из ранних "четырехточечных" самолётов, демонстрировавшийся на выставке в Домодедово, 1967 г. (Фото из архива Г.Петрова)
    Slider

  • Модель истребителя-бомбардировщика “Su-7” в момент своего появления хоть и не произвела фурора, но, до появления “Su-7 BKL” от чехословацкого предприятия KP и вакуформованного “Sukhoy Su-7” от британской фирмы Gerald J. Elliott, она являлась безальтернативной не только в странах соцлагеря, но и на западном модельном рынке.
     

    Относительно даты выпуска модели “Su-7” от VEB Plasticart данные слегка расходятся. На сайтах Scalemates.com и www.arnes-modellbauseite.de (ныне уже закрытом) однозначно указывается 1973 год. В то же время в статье “Plasticart: модели и самолеты”, опубликованной в журнале “История Авиации” (2002-01) период выпуска определяется 1977-1978 гг.

    Как обычно – истина где-то рядом, и чтобы определиться с этим вопросом обратимся к сайту Familie Wimmer, где был опубликован каталог моделей от VEB Plasticart на 1974-1975 гг. В этом издании присутствует информация только о 19 моделях в “сотом” масштабе, что более чем прозрачно намекает на более позднее появление моделей в масштабе 1/72. Таким образом, выход “Su-7” вряд ли мог состояться ранее 1976 года и российское печатное издание оказалось более точным в определении даты релиза.
     

    Безусловно, наиболее запоминающимся был самый первый вариант графического оформления коробки “Su-7”, выпущенной под артикульным номером 15320. Лицевая часть содержала бокс-арт с изображением самолёта из состава ВВС ПНР, который имел бортовой номер “22”. Дополнительные эффект добавлял “шеститочечный” вариант подвески с полной боевой нагрузкой, что для того времени являлось весьма смелым шагом от художника.

    Впрочем, схема оформления коробки была стандартной – то есть, на одной из боковых сторон верхней части коробки располагались мини-арты с изображением моделей “TU-20”, “IL-28” и “Be-6”, а также коробочное название в красном прямоугольнике, в то время как на второй стороне присутствовало только два мини-арта для “TU-2” и “MIG-21”, а остальное место занимали надписи с типом продукции на семи языках и логотип. На “красном” и “белом” торцах содержался рисунок самолёта в изометрической проекции с указанием коробочного названия и масштаба (только с “белой” стороны).

    Продолжая рассказ о полиграфии плавно перейдем к декали. Поскольку истребители-бомбардировщики Су-7 не поставлялись в ГДР для модели разработали три варианта оформления для самолётов из состава других ВВС стран Варшавского договора: СССР, ПНР и ЧССР. Эта тема достойна отдельного освещения, поэтому к декали мы вернемся чуть позже, в рамках рассказа, посвященного определению модификации модели.
     

    Ещё один интересный момент касался инструкции. Очевидно, что лучший зарубежный опыт был наконец-то востребован, в связи с чем предприятие VEB Plasticart сохранило на первой странице историческую справку, но в то же время произошел отказ от “общей” изометрической проекции с переходом к отдельным шагам сборки.

    Впрочем, и тут не обошлось без унификации – для моделей “Be-6” и “Su-7”, вышедших с разницей в один год, на развороте инструкции была сделана “рамка” разделённая внутри на четыре прямоугольных сегмента – вот только непосредственно к сборке относились только три из них, а на четвертом достаточно упрощенно изображалась схема нанесения декалей для всех трех вариантов сразу!

    Четвертая страница инструкции содержала ещё один “западный” элемент – это были изображения с советами по сборке моделей, которые в ново-фроговских наборах имели название “10 Top Model Tips”.

    Вне зависимости от издания комплект содержал 50 деталей, две из которых относились к подставке. На протяжении всего период выпуска фирменная цветовая гамма пластика сохранялась, за исключением некоторых тиражей 1986-1989 гг., когда подставка изготовлялась из материала черного цвета. Состав отливок приведен ниже:

    27 – черный пластик

    19 – серебристый пластик

    2 – прозрачный пластик

    2 – подставка из белого или черного пластика

    Красками модель не комплектовалась, поскольку считалось, что дополнительная окраска при имеющихся вариантах оформления не требуется и остаётся на усмотрение моделиста.

    В таком виде модель “Su-7” производилась с 1977-го по 1986-й год включительно, пока руководство предприятия VEB Plasticart не решило провести очередную ревизию модельного ряда, попутно пересмотрев дизайн упаковок и изменив артикульный номер модель на 1532.
     

    Чем был вызван этот шаг – сейчас сказать затруднительно, но во второй половине 1980-х гг. не всегда преобладали здравые решения. Помимо отказа от производства некоторых “морально устаревших” моделей вместо полноценных бокс-артов было решено ввести фотографии готовых моделей, справа от которых располагалась секция с указанием коробочного названия и типа изделия. С маркетинговой точки зрения это было откровенным провалом, но в 1986-1987 гг. он не выглядел столь очевидным и в скором времени рынок заполнили так называемые “черные” коробки.

    Тут следует отметить, что если по длине и ширине коробочные габариты первого и второго издания “Su-7” были одинаковыми (381 и 161 мм соответственно), то по высоте более поздний вариант стал несколько меньше по высоте, за счет использования картона со значительно меньшей плотностью – 38 против 35 мм.
     

    Открытие “железного занавеса” способствовало тому, что в 1987-1988 гг. восточногерманские предприятия начали активно расширять партнерские отношения с Западом. На тот момент модели от предприятия VEB Plasticart пользовались неплохим спросом в Великобритания и для официальных поставок использовалась торговая марка “NuBee Kits”.

    На британском рынке модель получила не только новую коробку, но и довольно странное название “Mig Fighter Bomber Su-7”. Впрочем, если более внимательно изучить специфику моделизма Западной Европы, то окажется, что самолёты П.О.Сухого там имеют значительно меньшую известность, чем те же МиГи, которые отличились буквально во всех знаковых конфликтах, начиная с 1950-го года. В связи с этим британская сторона пошла на маленькую маркетинговую хитрость, добавив в название аббревиатуру “Mig”.
     

    Тем временем, в ГДР произошли события, приведшие к объединению этой страны с ФРГ, и очень негативно отразившиеся на бывших восточногерманских предприятиях. В новых экономических условиях VEB Plasticart преобразовали в фирму (с удалением из названия приставки VEB), которая ещё год, буквально по инерции, продолжала выпуск своих моделей с использованием складских запасов полиграфии.

    Чтобы стимулировать продажи в том же 1989 году была основана торговая марка Master modell, под торговой маркой которой было решено продолжать реализацию своей продукции. Собственно, изменения затронули только графический дизайн коробки и название, которое было изменено на “Sukhoj Su 7-B”. Эта модель также отметилась в каталоге “Take Off”, выпущенном в 1990-м году, где она получила номер 1025, но на большее у фирмы Plasticart сил уже не хватило – уже в 1991 году выпуск пластиковых моделей был прекращен.
     

    Несколько загадочным в этом плане выглядит издание он польской фирмы Wojar, дата релиза которого очень приблизительно определяется началом 1990-х гг. Модель получила коробочное название “Su-7 Fitter” и номер в каталоге 99013. Прочая детальная информация об этом релизе отсутствует.

    Вместе с тем, комплект включал основные отливки из пластика серого цвета, при сохранении литника с мелкими деталями из черного пластика. В состав полиграфии входила новая коробка с размерами 296х151х46 мм и инструкция с “пластикартовской” схемой сборки, но декаль содержала только один вариант оформления для самолёта с бортовым номером 22 из состава ВВС ПНР. Всё это наводит на предположение, что после 1991 года пресс-формы могли быть арендованы польской фирмой и затем возвращены в Германию (либо, отливки изготовлялись на экспорт без вывоза оборудования).
     

    ********

     

    Теперь разберемся, какую именно модификацию представляла собой модель под обобщенным названием “Su-7”. Судя по внешним признакам это явно Су-7 – на этих самолётах отсутствовали характерные “гребни” за кабиной пилота, которые являлись съёмными гарготами и предназначались для проводки электро- и радиооборудования. Кроме того, количество “заводских” точек подвески было ограничено только двумя балочными пилонами БДЗ-56Ф под фюзеляжем – они предназначались для 640-литровых подвесных баков или двух бомб массой до 250 кг. В процессе серийного производства на Су-7 были добавлены крыльевые пилоны БДЗ-56К, на которые также можно было подвесить 250-кг бомбы или блоки НУРС ОРО-57К, ранее разработанные для МиГ-19, но и этого явно недостаточно.

    По подвесному вооружению из комплекта VEB Plasticart можно сказать только одно – для своего периода выпуска оно прекрасно дополняло внешний вид готовой модели. Точно в данном случае не играла ключевой роли.

     

    Модификации Су-7Б и Су-7БМ были немного ближе к рассматриваемой модели (по крайней мере, на них уже имелись гарготы), но и они также отпадают в виду несоответствия формы вертикального оперения и той же “четырехточечной” компоновки подвесного вооружения.

    Таким образом, из чисто боевых модификаций остаются только Су-7БМК или Су-7БКЛ, которые имели обтекатель антенны на законцовке киля, уменьшенный по площади руль направления и хвостовой контейнер для посадочного парашюта (кстати, имитация этого контейнера выполнена крайне утрировано).

    Ещё одним характерным отличием Су-7БКЛ было наличие колесно-лыжного шасси, для чего на щитках всех опор были сделаны специальные выпуклости (иначе вся конструкция в убранном положении просто не поместилась бы в ниши). На модели это технологическое решение было реализовано наполовину – носовые щитки такие выпуклости имели, в то время как щитки основных стоек выполнили абсолютно гладкими с обеих сторон.

     

    Казус ситуации с вариантами оформления заключался в том, что истребители-бомбардировщики Су-7БМК предназначались только для экспортных поставок и на вооружении стран Варшавского договора они не состояли. По причине внешней схожести восточногерманские разработчики не стали сильно разбираться в различных тонкостях Су-7БМК и Су-7БКЛ, просто добавив в декаль опознавательные знаки для самолётов из состава ВВС ПНР и ЧССР.

    Польский вариант с бортовым номером “красный 22” имел право на существование в реальности, но пока информации об этом самолёте найти не удалось (не исключено, что он относился к модификации Су-7БМ). А вот чехословацкий Су-7БКЛ с бортовым номером “черный 5334” был вполне реальным – на данный момент сохранилось несколько фотографий, на которых этот самолёт запечатлен в рабочей обстановке.

    Как ни странно, исключение составили только советский вариант (номер “голубой 14”), так как он относился к ранней “четырехточечной” модификации Су-7БМК – этот самолёт являлся демонстрационным экземпляром и был представлен на выставке в Домодедово в 1967 году.

     

     

    Из прочих нюансов выделим необычную для боевых модификаций Су-7 конструкцию фонаря кабины пилота. Несомненным плюсом является разделение этого элемента на козырек и подвижную часть, но на модели последняя откидывается вверх, что относится к учебно-боевым Су-7У или более поздним Су-17. Реализовать именно сдвижную часть фонаря в стояночной конфигурации не получится из-за толщины деталей прозрачного пластика. Между тем, был воспроизведен интерьер кабины, где присутствовало катапультное кресло, приборная доска и фигурка пилота.

     

    Также есть вопросы по внешнему раскрою, которым очень схематично обозначены не только технологические лючки, но и тормозные щитки. Носовой конус должен иметь более заостренную форму, а горизонтальное оперение и сопло двигателя вообще “не лезут ни в какие ворота”. Про такие мелкие элементы, как антенны и дополнительные воздухозаборники, говорить избыточно – их либо не имитировали совсем, либо выполнили очень упрощенно.

     

    Подводя общий итог, можно сказать, что предприятие VEB Plasticart пошло по “проторенной дорожке” и вновь сделало собирательный образ модели, в которой нашли отражение внешние признаки сразу трех модификаций – Су-7БМК, Су-7БКЛ и Су-7У.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Su-7

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15320

    Издание 1975 года

    Su-7

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15320 \ 1532

    Издание 1987 года (“черная” коробка)

    Mig Fighter Bomber Su-7

    NuBee Kits

    Артикульный номер – ?

    Издание 1988 года

    Sukhoj Su 7-B

    Master Modell

    Артикульный номер – 1025

    Издание 1990 года

    Su-7 FitterB

    Wojar

    Артикульный номер – 99013

    Издание ? года

  • В наше время моделью Су-7 в масштабе 1/72 трудно кого-либо удивить, но в начале 1970-х гг. появление комплекта от VEB Plasticart было принято очень хорошо, тем более, как уже было сказано ранее, единственным конкурентом была только вакуформованная модель от фирмы британской Gerald J. Elliott. При этом, появилась она несколько позже и получилась весьма своеобразной.

     

    Со момента выхода “SU-7” прошло более десяти лет и лишь в 1987 году тогда ещё чехословацкое предприятие KP наконец-то выпустило собственную разработку под коробочным названием “Suchoj Su-7BKL”. В каталоге модель получила индекс 25.

    Чехословацкая модель была хороша во всех отношениях. Конструкторы имитировали интерьер кабины пилота, дали два вида фонаря (открытый и закрытый) и большой комплект подвесного вооружения. В добавок к этому, в комплекте шла декаль на три варианта оформления (ВВС СССР, ПНР и ЧССР), хотя модификация Су-7БКЛ в советской авиации не использовалась.

    Несомненно, что модель оказалась удачной, и вплоть до 2018 года она периодически перевыпускалась такими фирмами и торговыми марками, как MasterCraft, MisterCraft, Smer и KP Models.

     

    Из более свежих моделей конечно же отметим целую серию моделей Су-7 от украинской фирмы Modelsvit. В период с 2013-й по 2016-й год были выпущены следующие модификации: Су-7, Су-7Б, Су-7БМ, Су-7БМК, Су-7У и даже Су-7ИГ (С-22И). Модели неплохо детализированы, однако при сборке требуют периодического приложения значительных усилий.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Sukhoi Su-7" - коробка из комплекта фирмы Gerald J. Elliott, 1980-е гг.
    Slider

  • “Su-7”
    VEB Plasticart. 15320
    1980

     


  • Су-7БКЛ, бортовой номер 25, ВВС СССР
    Автор модели – С.Васюткин
    VEB Plasticart

     


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Су-7Б [1:72] (Андрей Гурский)
    Modelingmadness.com – VEB 1/72 Sukhoi Su-7 Fitter
    VIN-ORT / Su-7B – 1/72 – Wojar (ex. Plasticard)

     

    Ссылки (инфо):
    Valka.cz – Československo – Su-7BM
     

    Литература:
    И.Приходченко “Истребитель-бомбардировщик Су-7” (“Авиация и Космонавтика” 2006-08)
    А.Чечин, Н.Околелов “Самолет эпохи реактивного классицизма (“Авиация и Время” 2011-05)
    В.Аблазов “Между революцией и войной” (“Авиация и Время” 1996-03)
    Z.Svoboda, M.Janousek “Suchoj Su-7U” (“L+K” 2006-03)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2002-01)

Plasticart – Wostok

 

  • Среди советских космических кораблей особое место занимает целая серия под обозначением “Изделие 3КА”, которая стала более известной всему миру как “Восток”, и в первую очередь это название связывается с именем первого космонавта Юрия Алексеевича Гагарина…
     

    Проектирование аппаратов 3КА началось в 1957 году, ещё до запуска первого искусственного спутника Земли. В апреле был подготовлен план проектных исследований, а период с сентября 1957 по январь 1958 годов проводились исследования различных схем спускаемых аппаратов для возвращения с орбиты Земли. Эти работы проводились в ОКБ-1 под общим руководством М.К.Тихонравова, который создал “плацдарм” для проектирования одноместного пилотируемого космического корабля, проектирование которого началось в том же конструкторском бюро в 1959 году, но уже другой группой конструкторов под руководством О.Г.Ивановского и К.П.Феоктистова.

    Эскизный проект беспилотного корабля-спутника, получившего название “Восток-1”, был готов в апреле 1960 года. Тогда этот аппарат рассматривался как база для создания спутника-разведчика “Восток-2” и пилотируемого космического корабля “Восток-3”, а порядок запуска определялся постановлением ЦК КПСС № 587-238 “О плане освоения космического пространства” от 4 июня 1960 года. Однако, жизнь внесла свои коррективы.
     

    В этот период активно развивалась программа “Спутник”, в рамках которой производились запуски первых советских искусственных спутников Земли различных типов. Логичным событием стало включение в неё космических кораблей типа 3КА, где они сменили свои названия. Так, 15 мая 1960 года в космос был запущен “Спутник-4”, который представлял собой упрощенный вариант космического корабля без тепловой защиты, систем жизнеобеспечения и приземления. Далее, 28 июля и 19 августа, состоялись запуски кораблей “Спутник 5-1” и “Спутник-5” с подопытными животными на борту, но лишь второй из них был успешный – тогда в спускаемом аппарате на Землю вернулись собаки Белка и Стрелка.
     

    Решение о запуске человека в космос было принято 11 октября 1960 года постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1110-462. Первоначально срок старта устанавливался на октябрь, но из-за аварии “Спутника-6” (была нарушена работе тормозной двигательной установки и спуска в нерасчётном районе, корабль был подорван) и “Спутника 7-1” (авария ракеты-носителя, аварийное успешное отделение спускаемого аппарата) дату перенесли на более поздний срок.

    В течении марта 1961 провели ещё два запуска модифицированных кораблей 3КА. На “Спутнике-9” присутствовал манекен человека и собака Чернушка, а на “Спутнике-10” в космос отправилась собака Звездочка. Оба полёта прошли нормально, что в итоге дало возможность определиться с точной датой полёта человека в космос.
     

    Исторический старт ракеты-носителя с космическим кораблем “Восток-1” состоялся 12 апреля 1961 года в 9 часов 6 минут 59,7 секунд с космодрома Байконур. Космонавт Ю.А.Гагарин совершил полёт в космосе длительностью 106 минут, после чего успешно приземлился в районе деревни Смеловка Саратовской области. Тут надо отметить, что не все системы корабля отработали в штатном режиме, да и FAI не сразу признало Гагарина первым космонавтом (поскольку по правилам того времени приземление должно было произойти в спускаемом аппарате, а на первых советских кораблях срабатывала система катапультирования), но это уже не имело решающего значения – теперь весь мир знал, что “Советы опять первые в космосе”.
     

    Программа запусков кораблей типа 3КА продолжалась вплоть до середины июня 1963 года. За это время провели ещё 16 запусков, но далеко не все из них были с космонавтами на борту. Тем не менее, немногочисленные пилотируемые полёты были не менее знаковыми:

    “Восток-2” – 6 августа 1961 года, космонавт Г.С.Титов, первый полет продолжительностью более суток (25 часов 11 минут). В 1964 году спускаемый аппарат использован как массогабаритный макет во время испытания системы мягкой посадки корабля Восход (разбит при посадке из-за неправильной укладки парашюта).

    “Восток-3” и “Восток-4” – 11-12 августа 1962 года, первый групповой полёт двух кораблей (максимальное сближение составило около 6,5 км) с космонавтами П.Р.Поповичем и А.Г.Николаевым на борту. Новый рекорд продолжительности полёта – 94 часа 22 минуты. Одной из задач была имитация перехвата “корабля вероятного противника”, где “Восток-4” выполнял роль перехватчика.

    “Восток-5” и “Восток-6” – 14-16 июня 1963 года, второй групповой полёт двух кораблей с космонавтами В.Ф.Быковским и В.В.Терешковой на борту. Новый рекорд продолжительности полёта – 4 суток 23 часа 6 минуты и первый полёт женщины-космонавта.
     

    Остальные запуски были беспилотными и производились уже по программе “Космос”, которая была прикрытием для огромного количества космических экспериментов, в первую очередь военной специфики. При этом, большинство таких кораблей строились на базе беспилотного варианта “Восток-2”.
     

    К настоящему времени космических кораблей типа 3КА в “полетном состоянии” не сохранилось, зато в середине 1960-х гг. было изготовлено несколько полноразмерных макетов, которые участвовали в различных выставках. Кроме того, “гагаринский” спускаемый аппарат был сохранен как историческая память и сейчас демонстрируется в павильоне “Космос” на ВДНХ (г.Москва).
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Макет космического корабля "Восток" выставленный на 27-м международном авиасалоне Ле Бурже, май-июнь 1965 г.
    Slider

  • Модель космического корабля “Восток” вошла в так называемый “третью выпуск”, который пришелся на целую серию изменений в названии предприятия из ГДР. Наиболее вероятно, что стимулом для начала работ послужил 27-й авиасалон, проведенный в Ле-Бурже в мае-июне 1967 года. Однако, ещё в 1965 году, на том же авиасалоне, демонстрировались полноразмерные макеты третьей ступени космических кораблей серии “Восток” без головного обтекателя. Единственным нюансом было то, что нижняя часть приборного отсека всегда была скрыта под кожухом защиты и подробная детализация оставалась на совести конструкторов модели. В общем, в было на что посмотреть и с чего начать.

     

    Работы над моделью “Востока” были начаты с выбора масштаба. Поскольку дело происходило в 1960-е гг. стандартизация еще только набирала обороты и для модели космического корабля был выбран метрический масштаб 1/25, что было вполне нормально для производителя из ГДР, особо не тяготевшего к дюймовой шкале. Как уже было сказано ранее, будущий VEB Plasticart в этот период прошел череду переименований и, на момент релиза, предприятие называлось VEB Modell- und Plastspielwarenkombinat Annaberg-Buchholz (VEB MPKAB).

    В ряде источников утверждается, что первое появление комплекта под коробочным названием “Wostok” (артикульный номер 5024) состоялось в 1968 году. Возможно это и так, но лишь годом позже она была представлена в фирменном каталоге, что совпадает с началом массового производства.

    Первое издание получило коробку с прямоугольным блоком синего цвета, характерным для поздних “классических” изданий от VEB KVZ выпуска 1964-1968 гг. Еще одной особенностью это типа полиграфии (кстати, изготовлявшегося из очень плотного и толстого картона, отлично предохранявшего отливки от повреждений при транспортировке) было наличие мини-артов, на которых последовательно и очень красочно изображались стадии полёта “Востока”, от старта до входа спускаемого аппарата в плотные слои атмосферы. Впрочем, и основной бокс-арт был просто впечатляющим и является одним из лучших за всю историю “пластикарта”.

    В комплект входили отливки из серебристого и белого пластика, причем четвертинки для сборки спускаемого аппарата были уже отделены от литников. Также прилагались две детали подставки нового типа, с прямоугольным основанием и прямым кронштейном, декаль на один вариант оформления и клей в алюминиевом тюбике.

    Инструкция, в которой полное название комплекта указывалось как “Raumschiff Wostok-1” (“Космический корабль Восток-1”), по традиции не содержала шагов сборки, но зато проекции для монтажа деталей были продублированы аж три раза: изометрическая с видом по правому борту размещалась на первой странице, а две боковые проекции с видом по левому борту (включая продольный разрез спускаемого аппарата) находились на второй странице. Остальные страницы были отведены под текстовое руководство по сборке и схемы с нумерацией деталей на литниках.

    Тут надо отметить, что часть комплектов “по инерции” получили инструкции, которые планировались ещё для VEB KVZ и содержали хорошо знакомый логотип со “змейкой”. При следующем полиграфическом заказе этот элемент был убран.

     

    Дата выхода второго издания определяется 1973-м годом. К этом времени предприятие сменило название на VEB Modell- und Plastspielwarenkombinat Betrieb Zschopau (VEB MPKZ), параллельно начав вводить коробки с новым графическим дизайном. На этот раз прямоугольный блок сбоку был убран, а бокс-арт стал занимать практически всю лицевую часть коробки, за исключением небольшой белой окантовки.

    Как и в предыдущем случае некоторое время использовали старые запасы уже напечатанной полиграфии, но примерно с конца 1970-х гг., когда предприятие окончательно переименовали в VEB Plasticart, стандартной стала инструкция на четырех страницах, где наконец-таки ввели рисунки с пошаговой сборкой. Примерно в это же время артикульный номер сменился на 1518, а с 1980-1981 гг. он трансформировался в 15180. В остальном комплект изменений не претерпел и в таком виде издавался вплоть до 1989 года включительно.

     

    Именно в это время рухнула Берлинская стена и ГДР встала на путь объединения, что вполне логично повлекло за собой значительные изменения в социально=экономической сфере. Идя в ногу с новыми веяниями руководство предприятия VEB Plasticart решило сменить форму собственности и в 1990 году переформатировалось в фирму Plasticart GmbH. Одновременно с этим была введена новая торговая марка Master Modell, но для неё юридическим лицом указывалась фирма Modell- und Plastspielwaren GmbH Zschopau.

    Тут стоит отметить, что “Wostok” избежал участи быть продаваемым в так называемых “черных” коробках, что было очевидным провалом VEB Plasticart с точки зрения маркетинга. В то же время, торговая марка Master Modell тоже не “выстрелила”, поскольку к 1991 году восточный рынок уже был заполнен моделями зарубежного производства и время было безнадежно упущено.

    Тем не менее, было выпущена небольшая партия комплектов “Wostok-1” под артикульным номером 1013, которая сохранила “пластикартовский” состав, за исключением новой коробки и отсутствия клея, который убрали из-за новых санитарных норм, принятых в Западной Европе.

    Кроме того, в 1988-1989 гг. некоторое количество отливок было отправлено в Великобританию, где они продавались под торговой маркой Nu-Bee Kits. Помимо новой коробки, рисунок на которой напоминал “ревелловский”, коробочное название было изменено на англоязычное “Spaceship Vostock 1”.

     

    В 1991 году “эра Пластикарта” закономерно подошла к концу. Из-за низкого спроса на некогда популярную продукцию фирма Plasticart GmbH полностью прекратила выпуск пластиковых моделей, а большинство пресс-форм было продано фирме Revell. Продолжать производство модели космического корабля “Восток” в ФРГ не стали, так как уже давно имелась своя разработка.

     

    Выпуск удалось продолжить лишь в 2013 году, когда новым собственником пресс-форм стала фирма Reifra, ранее занимавшаяся изготовлением оснастки для VEB Plasticart. Новое издание вышло под коробочным названием “Wostok-1” и артикульным номером S13011201. Отдавая дань традиции была сохранена цветовая схема отливок, но вся полиграфия была новой.

    В частности, коробка изготовлялась из гофрированного картона с серебристой верхней частью, на которую наклеивались стикеры (в 2018 году Reifra перешла на коробки из более экономичного “белого” картона). Инструкция сохранила общую “пластикартовскую” концепцию, но графические блоки были изменены. В качестве компенсации за практически “чистые” боковины в комплект включили лист-вкладыш с цветными мини-артами, присутствовавшими на коробках первых изданий. По состоянию на октябрь 2022 года это издание является финальным.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Wostok

    VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5024

    Издание 1969 года

    Wostok

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5024 \ 1518 \ 15180

    Издание 1971 года

    Spaceship Vostock-1

    Nu-Bee Kits

    Артикульный номер – NB 209

    Издание 1989 года

    Wostok-1

    Master Modell

    Артикульный номер – 1013

    Издание 1990 года

    Wostok-1

    Reifra

    Артикульный номер – S13011201

    Издание 2013 года

    Wostok-1

    Reifra

    Артикульный номер – S13011201

    Издание 2018 года

  • Это может показаться странным, но запуск первого космонавта в космос не привел к массовому появлению моделей космического корабля “Восток” на западном рынке. Одной из причин был отнюдь не отказ от фирм-разработчиков от столь прибыльного мероприятия (ведь ничто не мешало американцам выпускать модели МиГ-15, МиГ-19, Як-25 и т.д.), а острая конкуренция между СССР и Западом в космической сфере. Здесь “политический момент” на некоторое время одержал верх над бизнесом.
     

    Между тем, период “потепления” международных отношений настал довольно скоро – в 1969 году фирма Revell наконец-то порадовала моделистов пластиковой копией советского космического корабля под коробочным названием “Russia’s First Spacecraft: VOSTOK” и артикульным номером H-1844. Модель была выполнена в “автомобильном” масштабе 1/24, а на бокс-арт напоминал “пластикартовский” рисунок, но в зеркальном виде, что даже в наше время вводит в заблуждение моделистов.

    Если сравнивать изделия от MPKAB\Plasticart и Revell (пусть они и в чуть разных масштабах), то сразу можно отметить идентичность в использовании панелей третьей ступеней ракеты-носителя, которые почти полностью закрывали приборный отсек. Как и в случае с “пластикартом” его основная часть была “чистой”, зато на верхнем “полуконусе” методом наружного раскроя была воспроизведена некоторая детализация.

    По части других достоинств, отметим имитацию сферических газовых баллонов (которых, кстати, было 16) на “кольце” и наличие большего количества прозрачных деталей. В остальном же “ревелл” уступает “пластикарту” в виду своеобразной проработки интерьера спускаемого аппарата и отсутствию большинства антенн, хотя образцом для модели был всё тот же выставочный макет “Востока-1”.

    В общей сложности эта разработка пережила три издания, причем второе и третье вышли относительно недавно – в 1998 и 2011 годах соответственно. На данный момент модель уже не выпускается.
     

    Других вариантов в пластиковом исполнении пока нет и в ближайшем будущем не предвидится, а в качестве альтернативы можно рекомендовать модели из полиуретановой смолы (resin kit).

    Наиболее свежей является модель “Vostok-1” от российской фирмы Red Iron Models, вышедшей в 2018 году сразу в двух вариантах: с интерьером и без него. Эта разработка выполнена в масштабе 1\35 и на текущий момент является одной из лучших.

    Как вариант, можно попробовать найти модель “Vostok-1 Spacecraft (3KA)” (NW014) от чешской фирмы New Wave в более привычном для “авиаторов” масштабе 1/48, но это совсем уж редкая вещь, да и стоит она очень недешево.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Russia's First Spacecraft: VOSTOK" (H-1844:300) - модель фирмы Revell, 1969 г.
    Slider

  • “Wostok-1”
    VEB Plasticart. 15180
    1987

     

  • “Wostok-1”
    VEB Plasticart. 15180
    eBay photo. 2022

     

    “Wostok-1”
    VEB Plasticart
    Автор модели – А.Ионас

     

  • Ссылки (модель MPKAB\Plasticart):
    Каропка.ру – Восток-1 (Plasticart, Иван Жуков)
    Каропка.ру – Восток-1 (Plasticart, Александр Ионас)
    Fantastic Plastic – Vostok Spacecraft (1961)
    Large Scale Planes – VOSTOK 1-Гагарин Юрий Алексеевич 1:25 VEB PLasticart spaceship
    DER LUSTIGE MODELLBAUER – VOSTOK 1 / Vostok-3KA #3 Гагарин Юрий Алексеевич 1:25 VEB PLasticart-Master Modell spaceship
     

    Ссылки (альтернативные модель):
    Cybermodellr Online – Revell 1/24 Vostok I Kit First Look By Michael Benolkin
    Tehnari.ru – “Восток-1” на ладони в масштабе 1:35 от российской (Москва) модельной фирмы “Red Iron models”
    ARC – 1/48 Gagarin’s Vostok 1 from NewWare by Michal Sekula
     

    Ссылки (инфо):
    “История проектирования корабля “ВОСТОК””. В.В.Молодцов, 2001
    Warspot.ru – “Трудный «Восток»” (Антон Первушин)
    Astronaut.ru – Системы отображения информации космических кораблей «Восток» и «Восход»
    Spacecraft and X-Plane Models

     

    Ссылки (видео):
    Salon du Bourget 1965 : Titan II, Vostok et Pierres Précieuses
    Paris Air Show (1967)

     

    Литература:
    А.Железняков “Первые пилотируемые корабли «Восток» и «Восход»: Время первых”. Москва. Яуза\ЭКСМО. 2016
    О.Ивановский “Ракеты и космос в СССР. Записки секретного конструктора. Москва. Молодая гвардия. 2005
    В.Е.Гудилин, Л.И.Слабкий “Первые пилотируемые космические корабли “Восток” и “Восход””. Москва. 1996
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

Plasticart – MI-4

 

  • Создание вертолета Ми-1 было выдающимся шагом советских авиаконструкторов, однако, в силу ряда факторов, эта винтокрылая машина не подходила для выполнения целой серии задач. С этой целью в 1948-1949 гг. ОКБ под руководством М.Л.Миля приступило к созданию вертолета с повышенными характеристиками.

    Один из вариантов, получивший фирменное обозначение Ми-3, прорабатывался по продольной схеме расположения несущих винтов и возможности установки одного из двух двигателей. Такой “летающий банан” имел свои преимущества в плане внутренних габаритов грузопассажириского отсека, но техническая сложность его производства и дальнейшего обслуживания привели к временному закрытия работ по данному направлению.

    Вместо него в 1949 году была начата работа над новым проектом, на этот раз одновинтовой схемы. Интересно, что в то время, ни Гражданская авиация, ни вооруженные силы, не проявляли особого интереса к вертолетам, поэтому никакого “форсирования работ” не предполагалось.

    Ситуация сильно изменилась после начала Корейской войны – в поступавших сообщениях неоднократно указывалось на успешное применение коалиционными силами вертолетов для спасения раненых и доставки различных грузов, в то время как Северная Корея и её союзники не располагали такой техникой.

    Стимулом к развитию вертолетостроения стало несколько обсуждений данного вопроса на самом высоком уровне, а в конце сентября 1951 года состоялось совещание в Кремле под председательством И.В.Сталина. В ходе обсуждения текущих вопросов одобрение получил проект ОКБ Миля под внутренним индексом В-12, который также обозначался как ВД-12 – вертолет десантный на 12 человек. Кроме того, в требованиях от 5-го октября указывалась возможность транспортировки полевых пушек, либо армейского автомобиля типа ГАЗ-67Б или ГАЗ-69. Общая масса нормальной полезной нагрузки должна была составлять 1200 кг, максимальная нагрузка – 1600 кг. В этот раз на разработку вертолета отвели всего один год.
     

    Как можно догадаться, основным заказчиком выступали вооруженные силы, что наложило определенный отпечаток на будущую конструкцию. Вероятнее всего, и сотрудники ОКБ Миля знали о существовании американского вертолета Sikorsky S-55, который совершил первый полёт 10-зго ноября 1949 года, поскольку по компоновке обе машины получились очень схожими. Вместе с тем, между ними были существенные различия.

    Чтобы разместить требуемое количество военнослужащих в полной экипировке для В-12 была разработана грузопассажирская кабина размерами 4,5х1,6х1,76 метра, внутри которой имелись сиденья для десантников, швартовочные приспособления и трап для загрузки техники. Важной новинкой стало использование большого транспортного люка, чего не было на S-55 и его британском аналоге Westland “Whirlwind” (на них загрузка и выгрузка производились через боковые двери, что сильно ограничивало габариты внутренней полезной нагрузки).

    Ещё одной новацией стала подфюзеляжная гондола c подвижной стрелковой установкой НУВ-1 и пулеметом ТКБ-481М калибра 12,7-мм. Отдельного воздушного стрелка не предполагалось – огонь из пулемета должен был вести бортмеханик.

    Особый вопрос заключался в выборе двигателя. Поскольку на момент проектирования В-12 отработанных ТВД советского производства просто не существовало первоначально рассматривался вариант использования серийного поршневого двигателя АШ-62 конструкции А.Г.Ивченко, хорошо зарекомендовавшего себя на самолёте Ан-2. Однако, его переделка в вертолетный вариант успехом не увенчалась и тогда было принято решение установить на В-12 двигатель АШ-82 конструкции А.Д.Швецова, который использовался на таких знаковых самолётах, как Ла-7, Ту-2 и Ил-12.

    Модифицированный вариант под обозначением АШ-82В был адаптирован под установку на вертолет и развивал взлётную мощность 1700 л.с. при номинальной мощности 1530 л.с. Двигатель устанавливался в передней части фюзеляжа полумонококовой конструкции, а его вал проходил через кабину пилотов ровно между креслами пилота и штурмана. Главный редуктор и топливный бак находились над грузопассажирским отсеком. Ещё одним важным преимуществом была большая площадь остекления кабины пилотов с противообледенительной системой передних стекол. Для увеличения дальности имелась возможность установки дополнительного топливного бака вместо части внутренней нагрузки.

    Шасси В-12 было четырехопорным. Главные опоры, крепившиеся по бортам фюзеляжа, имели ферменную конструкции, с масляно-воздушными амортизаторами и тормозными колесами размером 700х850 мм. Передние опоры с самоориентирующимися колесами размером 100х150 мм устанавливались в носовой части под двигательным отсеком. На конце хвостовой балки снизу была установлена предохранительная хвостовая опора с воздушным амортизатором.

    Также не лишним будет отметить, что лопасти несущего винта сначала имели смешанную конструкцию, как на Ми-1, но даже при этом он оборудовался противообледенительной системой. Рулевой винт типа В1Х1 диаметром 3,6 метра имел три трапециевидные лопасти, крепившиеся к втулке с помощью осевых и горизонтальных шарниров. Разумеется, в процессе серийного производства в конструкцию Ми-4 вносились различные доработки, одной из которых стала замена в 1960 году “смешанных” лопастей несущего винта на цельнометаллические. Внешне они отличались прямоугольной формой, а их эксплуатационный ресурс был доведен до 2500 летных часов.
     

    Несмотря на целый ряд технических трудностей задание правительства было выполнено в срок и уже в апреле 1952 года первый прототип В-12 начала проходить испытания на привязи, а 3-го июня летчик-испытатель В.В.Винницкий совершен на нём первый самостоятельный полет.

    Несмотря на то, что конструкция В-12 требовала определенных доработок, с декабря 1952 года на Саратовском авиационном заводе началось серийное производство этого вертолета под обозначением Ми-4. С 1953 года к выпуску подключился Казанский авиационный завод, ставший впоследствии основным производителем. В общей сложности, до 1968 года включительно, было построено около 3200 вертолетов более 20 модификаций, из которых наиболее многочисленной была Ми-4А (которая и стала прообразом для модели от предприятия VEB KVZ\”Plasticart”). Из этого количества более 700 машин поставили на экспорт в 24 страны, что стало рекордом до появления Ми-8, причем в Китае было развернуть лицензионное производство, продолжавшееся с 1958-го по 1979-й год включительно – согласно официальным данным за этот период был выпущено 545 вертолетов под обозначением Harbin Z-5. Помимо этого, на специальных модификациях Ми-4 установили 8 международных рекордов, включая подъем груза массой 2000 кг на высоту 6017 метров и массой 1000 кг на высоту 7575 метров.
     

    Эксплуатация вертолетов Ми-4 в составе ВС СССР была завершена в конце 1970-х гг., но в Гражданской авиации они продолжали использоваться дальше. Конечно же, за столь длительный период интенсивного использования с участием вертолетов этого типа стало несколько аварий и катастроф, но буквально “последней каплей” стало крушение Ми-4А (борт СССР-63816) 2-го февраля 1988 года в Читинской области. Эта машина 1967-го года выпуска к тому времени имела налёт 8149 часов без серьёзных происшествий. Несмотря на то, что причиной катастрофы, повлекшей гибель 3 членов экипажа и 5 пассажиров, стало нарушение наземным персоналом одного из пунктов “Технических указаний по выполнению регламентных работ на вертолете Ми-4”, Министерство ГА СССР распорядилось снять с эксплуатации все оставшиеся вертолеты данного типа.
     

    Тем не менее, Ми-4 продолжали летать в других странах, которые не могли позволить себе полное обновление авиационного парка. В качестве наиболее яркого примера можно привести Северную Корею, где на вооружении всё ещё находятся китайские Z-5 в количестве примерно 48 единиц (данные нуждаются в уточнении), а в Албании последние машины этого типа вывели в 2005 году.
     

    В качестве памятников Ми-4 являются очень редкими экспонатами. По крайней мере три вертолета в достаточно плачевном состоянии находятся на постаментах в России, но чаще всего уцелевшие Ми-4 использовали в качестве наглядных пособий на площадках военных учебных центров. По крайней мере, до середины 1990-х гг. один из армейских Ми-4 (вместе с другими “товарищами по несчастью” – МиГ-17 и Як-28) находился под Озерищами (Беларусь) и в дальнейшем был разрезан на металл.
     

    Удача улыбнулась вертолету Ми-4А, который в течении 2015-2020 гг. прошел восстановление на Московском авиаремонтном завода ДОСААФ и получил регистрационный номер СССР-48973. Многие не знают, но именно этот борт играл одну из “ролей” в фильме “Рысь выходит на тропу” выпуска 1982 года, причем с рядом нюансов – процессе съёмок задействовали реальный Ми-4А с таким номером, а также ещё один Ми-4П, “закамуфлировав” его под СССР-48973 путем перекраски. Вместе с тем, восстановленный аналог имеет совершенно другую окраску с сочетанием черного, желтого и белого цветов.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ми-4А, борт СССР-29058, Улан-Удэнский ОАО
    Slider

  • Как и в истории с советскими вертолетами, следом за “MI-1” восточногерманское предприятие VEB KVZ выпустило модель “MI-4” в масштабе 1/100 – состоялось это знаменательное событие не позднее августа 1964 года.

    Первое издание выпускалось в стандартной для того периода “малой” коробке, где на лицевой части, справа от бокс-арта, размещалась вставка синего цвета с указанием полного коробочного названия модели, которое в оригинальной версии определялось как “Hubschrauber-Modelbaukasten MI-4” (что в переводе на русский язык означало “Сборная модель вертолета МИ-4”). На боковых и торцевых сторонах верхней части коробки привычные нам “пластикартовские” мини-арты тогда отсутствовали, ограничившись только схематичными изображениями вертолета, названием и логотипом.

    Комплект “MI-4” включал всё тот же “джентельменский набор”, который был определен производителем для всех “малышей” в данном масштабе. В частности, отливки для основных деталей изготовлялись из серебристого пластика, элементы остекления – из прозрачного, а лопасти несущего винта были черного цвета. Классическая “пластикартовская” подставка в комплект вообще не входила, в виду миниатюрности самой модели. Кстати, только в первом присутствовала краска красного цвета, которая позднее была удалена, поскольку считалось, что серебристый пластик не требует дополнительной окраски и сразу готов к нанесению элементов декали (о последней, имевшей аж 4 варианта оформления, будет рассказано далее). Остальная комплектация отличий от других моделей аналогичного класса не имела – в её состав входила инструкция с логотипом предприятия VEB KVZ на первой странице, вкладыш и клей в стеклянной колбе.

    В отличии от некоторых других моделей, выпущенных в указанный период, модель “MI-4” в каталоге VEB KVZ изначально получила не длинный многоциферный артикульный номер, а вполне удобный индекс 5607, который использовался вплоть до смены названия предприятия на VEB MPKAB в 1969 году – после этого, в течении достаточно продолжительного периода, использовался номер 5012.
     

    Второе издание “MI-4” вышло в 1973 году, когда в очередной состоялось переименование – на этот название предприятия изменили на VEB MPKZ. В это время была введена коробка с новым бокс-артом с белой окантовке (где Ми-4 изображался на фоне моря и грузового судна), занимавшем теперь всю лицевую часть коробки. На боковых сторонах тогда же появились мини-арты в следующих комбинациях: “L-60”, “MIG-21” и “SAAB-35” на передней боковине, “MI-1” и “MI-4” – на задней.

    Небольшой “модернизации” подверглась декаль, где изменили расположение графических элементов. В виду того, что никаких добавлений в опознавательные знаки не произошло, подобная “перестановка мест слагаемых” лишь слегка освежила комплект. В числе других новаций следует отметить замену стеклянной колбы с клеем на металлический тюбик.

    В январе 1974 года было введено хорошо знакомое нам название VEB Plasticart. Обычно, за этим сразу следовало изменение артикульного номера, но на этот раз ещё несколько лет сохранялся номер 5012. А вот уже во второй половине 1970-х гг. его заменили на 15060.
     

    Третье издание, вышедшее после 1980-го года, стало финальным в период существования ГДР. На этот раз основным нововведением стала так называемая “синяя” коробка, с изображением всё того же вертолета, но это в новом ракурсе. Помимо этого, в левом нижнем углу появилась фотография подростка с собранной моделью Ми-4 в руках, что по идее художников-оформителей должно было “оживить картинку”, но на самом деле эффект получился обратным.

    Ко всему прочему, перестановке подверглись мини-арты – в связи с тем, что модель “L-60” была признана устаревшей, её изображение удалили, переместив на переднюю боковину “MI-1” и “MIG-21”, а на задней теперь размещались мини-арты “MI-4” и “SAAB-35”.

    Собственно, на этот моменте динамика “развития” полиграфии остановилась, что отчасти даже пошло на благо “MI-4” – многие пост-советские моделисты помнят, что в 1987 году предприятие VEB Plasticart ввело “черные” коробки, абсолютно провальные с маркетинговой точки зрения. В то же время, для “мелких” моделей в масштабе 1/100 было сделано исключение и им сохранили коробки старого типа. Эпопея с артикулами завершилась на номере 15831, который также ввели в 1987 году, параллельно с общей заменой коробок.

    Тут важно отметить еще один момент – примерно до 1986-1987 гг. в продаже можно было встретить комплекты в коробках, как второго, так и третьего издания. Поскольку точная информация от первоисточника на этот счет отсутствует можно сделать осторожный вывод о том, что на складах VEB Plasticart сохранилось некоторое количество более ранней полиграфии, которая пошла в ход на закате существования этого предприятия.
     

    Разразившаяся вскоре советская “перестройка” возымела огромное влияние на страны социалистического содружества, внутри которых не только началось “политическое брожение”, но и стали более активно развиваться экономические связи с Западной Европой. На этой волне предприятие VEB Plasticart заключило договор с фирмой-посредником о поставках моделей собственного производства в Великобританию. Надо отметить, что британские моделисты были хорошего мнения о немецких моделях и начало официальных продаж значительно стимулировало интерес к ним.

    В течении 1988-1990 гг. на британский рынок поступило более десятка наименований комплектов, среди которых нашлось место для модели под коробочным названием “Military Helicopter Mi-4”. Издавалась она под торговой маркой Nu-Bee Kits с артикульным номером NB 205, но при сохранении всей “начинки” от VEB Plasticart, за исключением тюбика с клеем.
     

    В новых экономических реалиях, в которых оказалась бывшая ГДР после объединения страны в 1990 году, было принято решение изменить форму собственности на фирму и убрать из названия VEB Plasticart аббревиатуру VEB. Следующим шагом стал выход на международный рынок под торговой маркой Master Modell и издание в том же году каталога “Take Off” (“Взлёт”), в котором анонсировался выход большей части “пластикартовского” ассортимента, включая не только абсолютные новинки, но и такие “древности”, как модель вертолёта “Mil MI-4” под артикульным номером 1002.

    Очевидно, горький опыт с “черными коробки” не был воспринят на должном уровне, хотя определенные выводы всё же сделали – на бокс-арте от Master Modell использовался весьма странный “микс” из фотографии собранной модели с восточногерманским кодом DM-SPE на явно неадекватном фоне со степной местностью, более характерной для Средней Азии. В остальном комплект соответствовал британскому экспортному изданию. Одновременно с этим, в 1990 году завершился выпуск “синих” коробок.

    Несмотря на все предпринятые усилия спасти положение с продажами своей продукции фирма Plasticart уже не могла – в виду острой конкуренции спрос на неё неуклонно падал и в 1992 году производство пластиковых моделей было полностью прекращено.
     

    Впрочем, “лебединая песня” этой модели прозвучала в середине 1990-х гг. По крайней мере, именно этим периодом датируется выход комплекта под коробочным названием “Mi-4 Śmigłowiec transportowy” от польской фирмы Wojar, также переиздавшей ещё 7 бывших “пластикартовских” моделей. Судя по всему, здесь имело место аренда пресс-форм, причем для производства отливок в основном использовался белый пластик. Исходя из названия комплекта можно догадаться, что в него была включена новая декаль с польскими опознавательными знаками.
     

    После этого никаких дальнейших переизданий этой легендарной модели, выпускавшейся с 1964-го по 1991-й год многотысячными тиражами, не было. Фирма Reifra, выкупившая в конце 2000-х гг. сохранившиеся пресс-формы от Plasticart, обошла вопрос с выпуском “MI-4” стороной, но небольшой шанс на возобновление производства всё ещё остается.

     

    ********

     

    Модель “MI-4” всегда оценивалась советскими моделистами неоднозначно. С одной стороны, у неё не было достойных аналогов (если не считать очень “сурового” Ми-4 от ДФИ в масштабе 1\50). С другой – разработка от VEB KVZ “грешила” целым рядом недостатков, которые “настоящие” моделисты, особенно те, кто обслуживал или летал на Ми-4, простить просто не могли.

    Сразу начнем с того, что несмотря на кажущуюся простоту весь комплект включает 62(!) детали, разместившихся на четырех литниках с цветовой дифференциацией, причем подставка в комплект не включалась. Здесь количественный вес придал литник с 13 деталями остекления, что можно считать своего рода достоинством.

    Если не считать “паровозной” клёпки и слегка упрощенной интерпретации отдельных мелких элементов, самым “узким” местом модели является её носовая часть, которая получилась слишком заостренной. По всей видимости, конструкторам из VEB KVZ был проигнорирован момент с небольшой горбинкой на верхней секции, на которой также располагались характерные вырезы системы охлаждения, из-за чего “нос” получился далеким от идеала.

    Ещё одной особенностью были лопасти несущего винта, которые фактически были унифицированы с лопастями для моделей “JAK-24P” и “MI-1”, что даже для столько скромной модели было уже слишком. Вместе с тем, диаметр винта (210 мм) для “сотого” масштаба был выдержан точно. Ну и в довершении сказанного можно добавить пару слов о подфюзеляжном контейнере, который обычно использовался на военных вариантах и предназначался для установки пулеметов.

     

    Тем не менее, в сборке “MI-4” доставлял массу приятных эмоций даже с учетом определённых усилий по установке пирамидального шасси. Ещё одним приятным моментом был пластик серебристого цвета, который соответствовал предлагаемому варианту оформления и позволял наклеить декали без окраски модели.

     

    Как раз в декали заключалась самый интересная особенность. Начать можно с того, что от издания к изданию она не серьёзно изменялась и включала два очень длинных элемента для имитации окраски верхней части фюзеляжа. Этот вариант относился к вертолёту с регистрационным кодом DM-SPE из состава авиакомпании Interflug, а вот для предлагавшихся в качестве альтернативы опознавательных знаков ВВС Польши, ЧССР и СССР надо было использовать другие варианты окраски, про которые в инструкции упомянуть опять-таки забыли (несмотря на это, имея подходящие фотографии или открытки, из восточногерманского варианта можно было вырезать ливрею для Ми-4 из состава гражданской авиации СССР, но это уже совсем другая история).

     

    Впрочем, вернемся к DM-SPE, судьба к которому была не очень благосклонна. Этот вертолет относился к модификации Ми-4А с серийным номером 06142 выпущенного заводом №282. В июле 1963 года он был принят ещё восточногерманской Deutche Lufthansa и получил код DM-SPD, но в том же месяце авиакомпания была переименована в Interflug, а 30 июля 1963 года вертолёт перерегистрировали как DM-SPE.

    Согласно легенде, такая перестановка была вызвана одним неприятным инцидентом, имевшим место во время демонстрации спасательных возможностей проводившейся на Александерплац в Берлине. Дело в том, что аббревиатура SPD относилась к западногерманской Социал-демократической партии, и в тех условиях её упоминание на подобных мероприятиях не приветствовалось. Вот это и побудило чиновников от авиации провести “перестановку мест слагаемых”. После этого DM-SPE эксплуатировался ещё некоторое время, пока не был списан после авиакатастрофы 20 июня 1965 года.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Mi-4

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5607

    Издание 1964 года

    Mi-4

    VEB MPKZ

    Артикульный номер – 15060

    Издание 1973 года

    Mi-4

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15060\15831

    Издание 1980 года

    Military Helicopter Mi-4

    Nu-Bee Kits

    Артикульный номер – NB 205

    Издание 1989 года

    Mil MI-4

    Master Modell

    Артикульный номер – 1002

    Издание 1990 года

    Mi-4 Śmigłowiec transportowy

    Wojar

    Артикульный номер – ?

    Издание ? года

  • В период массового производства модель “MI-4” от VEB KVZ\Plasticart не пользовалась особой популярностью у западных производителей, в связи с чем очень долгое время у неё совершенно не было конкурентов, а в метрическом масштабе 1\100 “пластикартовское” изделие до сих пор остаётся уникальным образцом в мире моделизма.

     

    Тем менее, в Советском Союзе один конкурент всё же нашелся – это была модель “МИ-4” в масштабе 1\50 созданная конструкторами Донецкой фабрики игрушек ещё до прибытия “фроговских” пресс-форм и выпускавшаяся приблизительно с 1974 года. Эта разработка в определенной мере была схематичной, поскольку разрабатывалась она на основе масштабного макета КБ Миля (например, у модели отсутствовало остекление, которое имитировалось… входившими в комплект бумажными “аппликациями”). Производство “MИ-4” до середины 1980-х гг. когда пресс-форма была отправлена на хранение и затем утилизирована.

    В более популярном масштабе 1/72 настоящий прорыв произошел в первой половине 1990-х гг. Сначала чехословацкая фирма KP, следом за очень удачным “Mil Mi-8”, в 1994 году выпустила модель “Mil Mi-4”, которая затем многократно переиздавалась под торговыми марками Smer, ZTS Plastyk и MisterCraft.

     

    Не сильно отстали и постсоветские фирмы. В том же 1994 году фирма Unda из Молдовы представила свой вариант модели под коробочным названием “Mil Mi-4 Hound” (72004), за которой в скором времени последовала морская модификация “Mil Mi-4М Hound” (72005) с набором поплавков на дополнительном литнике.

    Впоследствии пресс-формы использовались фирмой AER s.r.l. Moldova, которая в 1996-1998 гг. активно сотрудничала с российской фирмой Восточный экспресс. Кроме того, часть отливок была перепакована немецкой фирмой Toga, успевшей выпустить два собственных издания, и той же польской ZTS Plastyk, выбравшей для себя морской вариант.
    Финальное издание вышло в 2000-х гг. от московской фирмы Maquette под коробочным названием “Транспортно-десантный вертолет Ми-4” (7256). По последней информации находившиеся несколько лет на хранении пресс-формы пришли в негодность и сейчас их использование не представляется возможным.

     

    Из более свежих разработок в масштабе 1\72 конечно же надо отметить “Mil Mi-4A Hound” (87226) от китайской фирмы Hobby Boss, которая была выпущена в 2008 году. Модель получилась не без изъянов, но в целом детализация выполнена на гораздо лучшем уровне, чем у более ранних конкурентов от Unda и KP (что, в общем-то, и ожидалось).

     

    Далее перейдём к более крупным масштабам, где отличилась ещё одна китайская фирма – как многие догадались, это Trumpeter. В 2022 году состоялся релиз модели “M-4 Hound” (05816) в масштабе 1\48, которая составила более чем достойную конкуренцию Hobby Boss. Но этого показалось мало.

    В последнее время всё большую популярность приобретает “бронетанковый” масштаб 1\35, вот и Trumpeter не осталась в стороне, выпустив в том же 2022 году модель “Mil Mi-4A Hound” (05101), которая может очень удачно дополнить линейку бронетехники, особенно для диорам.

     

    В заключении можно упомянуть о списке моделей из статьи “Самолёты страны Советов” в журнале “Аэроплан” (1993-02). Относительно Ми-4 там присутствовало упоминание фирм Cruver и Pioneer 2 в масштабе 1/72. Какая-либо внятная информация о них отсутствует, но известно, что Cruver занималась выпуском моделей для споттеров, так что здесь вероятно имелась в виду “модель” как таковая (не сборная). Что касается британо-турецкой фирмы Pioneer 2, что Ми-4 в её каталогах отсутствовал.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Вертолеты Ми-4А и Ми-4П" (EE14511) - коробка фирмы из комплекта Восточный Экспресс, масштаб 1/144
    Slider

  • “Military Helicopter MI-4”
    Nu-Bee Kits
    1989

     


  • Ми-4. DM-SPE. Interflug
    Автор модели – SikokoVremia
    VEB Plasticart

     

    Ми-4. DM-SPE. Interflug
    Автор модели – О.Каторгин
    VEB Plasticart

     


  • Ссылки (модель):
    Pufiland – MI-4 (VEB Plasticart)
    KIT-ARCHÄOLOGIE: MIL MI-1 UND MIL MI-4 IM MASSSTAB 1:100 VON VEB PLASTICART
    Fmilie Wimmer – VEB Plasticart Mil Mi-4 Maßstab 1:100

     

    Ссылки (инфо):
    Die Mi-4 in der DDR
    russianplanes.net – Вертолеты Миль Ми-4/Z-5
    ОАО Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля – Вертолет Ми-4
    Secret Projects – Strange Mi-4 modification

     

    Литература:
    В.Михеев “Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля. 50 лет”. Москва. Любимая книга. 1998
    Н.Якубович “Многоликий Ми-4” (“Крылья Родины” 1995-03)
    Ю.Пучков, А.Хаустов “Ми-4 достигает цели” (“Авиация и Время” 1995-03)
    В.Аблазов “Между революцией и войной” (“Авиация и Время” 1996-03)
    А.Котлобовский, М.Жирохов “Пылающий Индостан” (“Авиация и Время” 2004-06)
    Е.Ружицкий “История вертолетных рекордов” (“Авиация и Космонавтика“ 2008-08)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты“ (“История Авиации“ 2001-02)

Plasticart – MIG-21

 

  • Подведя итоги Корейской войны и некоторых других локальных конфликтов, в которых была задействована реактивная авиация, у советских авиаконструкторов сформировалось мнение о неизбежном уходе в прошлое эры ближнего между истребителями. На его место выходили схватки на высоких скоростях с пуском ракет и последующим быстрым выходом из зоны поражения противником (такая тактика впоследствии получила название “ударил – убежал”). Соответственно, для таких боёв требовались более скоростные истребители оснащённые преимущественно ракетным вооружением.

    Проведенные в ОКБ Микояна исследования показали, что стреловидное крыло находится на грани своих возможностей, но полностью отказываться от него не собирались. В то же время, с 1951-1952 гг. стали проводится активные работы по треугольному крылу, которые впоследствии стали приоритетными. Данные направления привели к созданию прототипов Е-2 и Е-2А со стреловидным крылом, а также Е-4 и Е-5 с треугольным.

    Для сравнительных испытаний была построена партия из 15 Е-2А и 10 Е-5 – победителем признали “пятерку” на базе которой создали самолёт Е-6, построенный в трех экземплярах, причем третий из них являлся прототипом боевого истребителя.

     

    Первая серийная модификация МиГ-21Ф (Изделие 72), находившаяся в производстве в 1959-1960 гг., оснащалась двумя встроенными 30-мм пушками НР-30 и двумя подкрыльевыми пилонами для блоков НУРС С-5, ракет С-24, бомб массой до 250 кг или зажигательных баков. Самолёт данной модификации выпускался только на заводе №21 (г.Горький), а общий объём выпуска составил всего 83 экземпляра. Фактически, это были опытные самолёты, на которых отрабатывались нововведения и работа внутренних систем. Например, второй и третий МиГ-21Ф переоборудовали в экспериментальные Е-6Т.

     

    Непосредственным развитием этой модели стала модификация МиГ-21Ф-13 (Изделие 74), выпускавшаяся на горьковском заводе №21 и московском заводе №30 в течении 1960-1965 гг. Главными отличительными особенностями модернизированного самолёта были:

    – двигатель Р-11Ф2-300 (тяга без форсажа — 3950 кгс, на форсаже — 6120 кгс)

    – отсутствием правой 30-мм пушки НР-30

    – увеличенный на 140 литров запас топлива

    – возможность подвески управляемых ракет Р-3С

    – возможность подвески топливного бака на пилоне под фюзеляжем

    Впоследствии на серийных МиГ-21Ф-13 внедрили ещё несколько изменений, касавшихся прежде всего улучшения эксплуатационных качеств истребителя (как например, предусмотрен отсек под дополнительный топливный бак в фюзеляже, шторочное кресло заменили на кресло СК с системой защиты летчика фонарем, установлен ограничитель падения давления в основной гидросистеме и т.д.), но на внешнем облике это почти никак не отражалось. Суммарный выпуск МиГ-21Ф-13 составил 530 экземпляров, но в это количество вошло несколько МиГ-21Ф, собранных в Москве.

     

    В рамках “улучшенной” концепции современного воздушного боя была разработана модификация всепогодного истребителя-перехватчика МиГ-21П без пушечного вооружения. Самолёт оснащался радиолокатором ЦД-30Т и аппаратурой командного наведения “Лазурь”, позволяющей самолёту взаимодействовать с системой автоматизированного управления истребительной авиацией “Воздух-1”. Между тем, на перехватчике был установлен двигатель Р-11Ф-300 и прицел АСП-5НДН. Установочная серия была изготовлена к июню 1960-го года, однако проектные работы по МиГ-21П были прекращены в связи с появлением более современной модификации МиГ-21ПФ.

     

    В составе советских ВВС истребители МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 были полностью переведены во вторую линию к началу 1970-х гг. в связи с заменой на более поздние модификации. Часть из них перевели в разряд учебно-тренировочных самолётов, в то время как другие были поставлены на экспорт. Наиболее массовыми зарубежными покупателями стали Египет, Куба, Финляндия и КНДР, причем египетские и кубинские самолёты активно использовались против внешних врагов.

     

    Первые МиГ-21Ф-13 ВВС Польши получили в 1961 году, а всего к 1963 году было приобретено 25 истребителей, прослуживших до 1973 года. Впоследствии почти все истребители этой модификации были разобраны, а в настоящее время лишь один МиГ-21Ф-13 с тактическим номером 809 (з\н 740809) находится в Авиационном музее г.Краков.

     

    Поставки в ГДР начались с мая 1962 года – первым истребители МиГ-21Ф-13 получил авиаполк JG-8 базировавшийся в Нойхарденберге, после чего были вооружены эскадрильи JG-9 (Пенемюнде) и JG-3 (Найсе-Мальксеталье). Примечательно, что переучивание немецких пилотов происходило в Краснодаре с апреля 1962 года на истребителях МиГ-21Ф.

    В общей сложности, до середины июля 1964 года, было получено 75 (по другим данным -76) самолётов этой модификации. Строевая карьера восточногерманских МиГ-21Ф-13 оказалась довольно продолжительной, несмотря на то, что уже с марта 1964 года эскадрилья JG-8 начала постепенно перевооружаться на более современные МиГ-21ПФ. Остальные самолёты стали постепенно списывать с 1978 года, а полное снятие с эксплуатации МиГ-21Ф-13 завершилось только в октябре 1985 года.

     

    Чехословакия также получила партию МиГ-21Ф-13 в начале 1960-х гг., но вместо дальнейших поставок было принято решение о развертывании лицензионного производства на предприятии Aero. Истребители собственного выпуска получили обозначение S-106 и находились в частях первой линии до начала поставок МиГ-21ПФ и МиГ-21МФ.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    МиГ-21Ф-13
    Slider

  • После выхода в конце 1950-х гг. модели истребителя “MIG-15” вполне логичным действием предприятия VEB KVZ было продолжение выпуска пластиковых копий боевых самолётов, однако, данное событие заставило себя ждать почти 10 лет. К этому времени производитель из ГДР определился с масштабом – основные пропорции уменьшения теперь были стандартизированы как 1/100, хотя точно придерживаться их удавалось далеко не всегда (знаковыми примерами тому могут служить “MI-6” и “TU-114”). Кроме того, для небольших самолётов “сотый” масштаб предполагал утрирование целого ряда элементов, но в те годы над такими мелочами особо не задумывались.

     

    Своего рода “прорывом” в данном направлении стал 1967 год, когда под торговой маркой VEB KVZ вышли сразу две модели истребителей – “MIG-21” и “Draken”. Первое издание знаменитого “мига” первоначально получило очень длинный артикульный номер 54 75 30/128/24, который впоследствии изменили на 5018. Комплект содержал стандартизированную “малую” коробку с синей вставкой на лицевой стороне, слева от которой помещалось изображение двух истребителей МиГ-21Ф-13 из состава советских ВВС – ближний из них имел номер 385 и он был единственным в декали. Также на одной из боковин располагались мини-арты для моделей “L-60” и, как это ни странно, того же “MIG-21”.

    Инструкция была буклетного типа, с текстовым описанием на нескольких языках и изометрической проекцией сборки. В 1967-1968 гг. был несколько изменен её графический дизайн, заключавшийся в изменении шрифтов и увеличении логотипа VEB KVZ со “змейкой”. Также имелся вкладыш изготовителя и клей, а вот краски отсутствовали – их наличие посчитали избыточным, поскольку все детали для модели изготовлялись из пластика серебристого цвета (исключение не сделали даже для колес и некоторой “мелочевки”, что было привычным для моделей авиалайнеров).

     

    Следующие изменения были проведены в 1972-1973 гг., когда предприятие сначала изменило своё название на KVZ MPKAB, затем – на KVZ MPKZ, а с января 1974 года оно стало называться VEB Plasticart. Нововведения затронули в первую очередь бокс-арт, автором которого выступил художник Hommola (подписывавший свои произведения литерой “H”, хорошо видной в нижней правой части рисунка) – на этот раз изображение с “единым” синим фоном заняло всю лицевую часть коробки, а вместо советских истребителей были изображены МиГ-21Ф-13 с опознавательными знаками LSK (ВВС ННА ГДР), причем тактические номера у них остались те же. В добавок к этому, на второй боковине появились мини-арты для моделей “MI-1” и “MI-4”.

    Кроме того, после переименования предприятия в VEB Plasticart логотип со “змейкой” стал явно не актуальным, в связи с чем его полностью удалили из инструкции, а шрифты заменили на более современные, также изменив список выпускаемых моделей на первой странице. Стандартной была печать синей полиграфической краской, однако для части инструкций использовали краску черного цвета. Также в начале 1970-х гг. на коробках стал использоваться новый артикульный номер 5631.

     

    Наиболее массовым стало третье и, как оказалось впоследствии, финальное издание от VEB Plasticart, появившееся в 1980-1981 гг. под артикульным номером 15840. Графическое оформление данного варианта стало своего рода предшественником “черных” коробок, где вместе с новым бокс-артом в левом нижнем углу соседствовала фотография собранной модели в руках мальчика 9-10 лет. Сам рисунок сменил сплошной синий фон на “небесный желтый”, а изображения самолётов с выпущенными шасси стали более артистичными.

    Изменилось и оформление боковин – на “задней” из них были изображены мини-арты для моделей “MI-1” и “MIG-21”, а на “передней” разместили мини-арты для “Draken” и “MI-4”. Таким образом, “слабым звеном” оказалась модель “L-60”, которая на тот момент являлась морально устаревшей.

    Остальной комплект изменений не претерпел, однако в 1984-1986 гг. появился новый подтип коробок с единственным отличием. Если в первом варианте один из торцов коробки был “чистым” (то есть, не содержал никаких надписей или графики, кроме общего фона), то во втором содержалось коробочное название модели. Под занавес выпуска “чистый” торец решили использовать для указания атрибутом производителя, причем артикульный номер был заменен на 15100.

     

    Вопрос с дальнейшим производством модели “MIG-21” решился в том же 1986 году, когда на предприятии VEB “Plasticart” провели ревизию модельного ряда, попутно заменив красочные упаковки на не самые лучшие в маркетинговом плане “черные” коробки. И вот тут места среди них для “двадцать первого” в “сотом” масштабе просто не нашлось. Впрочем, была ещё и “лебединая песня”…

     

    После свертывания выпуска прошло всего несколько лет, как рухнула Берлинская стена и ГДР вошла в состав Объединенной Германии. Вместе с этим предприятие VEB “Plasticart” было преобразовано в фирму Plasticart GmbH уже без аббревиатуры VEB. Экономическая ситуация к тому моменту сильно изменилась и в новых условиях было принято решение не только в очередной раз пересмотреть ассортимент, но и выйти на рынок под новой торговой маркой Master Modell.

     

    Официальный анонс обновленного модельного ряда состоялся в 1990 году в каталоге под названием “Take Off” (“Взлёт”) – в числе как “традиционных” моделей, так и абсолютных новинок, снова появился “MIG-21”, но уже под новым артикульным номером 1005 (кстати, вместе с ним временно возобновили выпуск моделей “MI-4” и “L-60”). Для “двадцать первого” сделали новый бокс-арт, но сам комплект, опять-таки, содержал все “пластикартовские” компоненты, за исключением клея (который удалили не только в целях экономии, но и по причине многочисленных случаев его растекания по коробке в следствии небрежной перевозки или хранения).

    Когда точно состоялось завершение производства моделей под торговой маркой Master Modell сказать однозначно крайне сложно. В ряде источников этот факт определяется 1991 годом, но есть ряд оснований полагать, что часть комплектов была выпущена и в 1992 году, но наличие среди них “MIG-21” пока остаётся под вопросом.

     

    С того времени пресс-формы оставались на хранении, однако, в начале 1990-х гг. некоторое количество отливок было перепаковано немецкой фирмой “Dahlmann”, которая использовала полиграфию собственного заказа. Коробочное название модели при этом изменилось на “MIG-21 F-13”, но артикульный номер отсутствовал.

     

    На этом история “пластикартовской” модели завершилась. Куда затем попали пресс-формы – пока вопрос открытый, поскольку в сообщении от менеджмента фирмы REIFRA не было точно сказано, будет ли возобновлен выпуск “MIG-21”.

     

    ********

     

    Как уже было сказано ранее, вне зависимости от издания комплект “пластикартовских” отливок не менялся и включал 35 деталей, из которых две приходились на подставку из белого пластика, одна представляла собой имитацию фонаря кабины пилота, а остальные 32 изготовлялись из серебристого пластика.

     

    Как это ни странно, но именно “MIG-21” оказался одной из немногих моделей, для которых в инструкции не были указаны размеры оригинального самолёта. Тем не менее, на боковой части коробки от Master Modell был помещен рисунок с размерами собранной модели: длина (с ПВД) – 15,8 см, размах крыла – 7,2 см. Это было сравнительно близко к истине, поскольку размах крыла МиГ-21Ф-13 составлял 7,15 метра, а длина без ПВД – 13,46 метра.

     

    Фюзележ модели был самым сложным при проектировании пресс-форм и потому получился он не менее противоречивым. В плане общей геометрии фюзеляж соответствовал раз что неким общим проекциям, а вырез под кабину пилота с характерным выступом “под козырек” вообще стал одной из визитных карточек “MIG-21”. Всё это находилось в “симбиозе” с единственной деталью остекления кабины пилота, которая имела некорректную форму в продольном и поперечном сечениях, не говоря уже про нижнюю кромку. Не менее брутально выглядела на этом фоне деталь штанги ПВД под номером 27, напоминавшая скорее толстое копьё (причем в инструкции она имела название Radarantenne).

    Кстати, восточногерманские конструкторы не поленились сделать простенький внутренний интерьер кабины, в который входило кресло и фигурка пилота. При этом, деталь номер 6 под названием Kanzel (в инструкции на русский язык её перевели как “вставка турбины”) защищала носовую часть от просвета.

    Ещё одним интересным моментом выглядело наличие двух деталей с одинаковым номером 26, которые представляли собой обтекатели для 30-мм пушек – в инструкции они присутствовали только на графической схеме, в то время как текстовое описание для их монтажа отсутствовало. Впрочем, к ним мы вернемся чуть позже.

     

    К сожалению с хвостовым оперением немецкие конструкторы слегка перемудрили. Форма деталей цельноповоротного горизонтального оперения, как говорится, “не лезла ни в какие ворота” по всем параметрам. Вертикальное оперение имело геометрические отклонения в гораздо меньшей степени, но абрис и площадь киля явно указывали на принадлежность модели к модификации МиГ-21Ф-13, что не коррелировало с наличием двух обтекателей пушек.

     

    Первое что бросается в глаза при взгляде на крыло – это довольно странная форма консолей в плане. Если не обращать внимание на частичную имитацию раскроя заклепками, то законцовки по какой-то непонятной причине были выполнены закругленными, хотя к 1967 году имели вполне хорошие фото “мигов”, которые без труда можно было найти в периодических изданиях типа “Крылья родины”. Соответственно, немного “поплыло” расположение закрылков и элеронов, выделенных внутренним раскроем. Впрочем, более существенным недостатком был чрезвычайно толстый для масштаба 1/100 профиль крыла, которое, помимо этого, имело весьма “топорную” переднюю кромку.

    Более опытные моделисты, которые имели в советские годы к моделям западного производства, не могли не обратить внимание на схожесть в технологическом делении консолей крыла, каждая из которых была выполнена из верхней и нижней частей. При этом, нижняя часть представляла собой вставку в виде параллелограмма, которая вставлялась в соответствующий вырез в верхней части – именно такой приём использовала фирма Airfix для своей модели “MIG.21”, кстати, также выпущенной в 1967 году, но в масштабе 1/72. Впрочем, в обоих случаях, ниша шасси была имитирована по большей части схематично.

     

    Для шасси, в общей сложности, было разработано аж 12 элементов для стоек, колес и щитков, но детализация всё-таки получилась скорее схематичной. Весьма забавным было то, что в “пластикартовской” инструкции шаги по сборке шасси шли под номерами 6 и 7, в то время как нанесение “переводных картинок на фюзеляж и крылья, как указано на картинке картонки”, описывалось в пункте 5.

     

    Декаль из комплекта “MIG.21” была выполнена не менее своеобразно – в ней присутствовало четыре варианта опознавательных знаков, но трехзначный номер “черный 385” давался всего один. Фактически он принадлежал одному из военных вертолетов Ми-2, состоявших в то время на вооружении LSK. Наиболее вероятно, что его выбрали именно для того, чтобы не “светить” номера реальных истребителей. В то же время, черные трехзначные номера могли принадлежать восточногерманским МиГ-21У, а для истребителей МиГ-21Ф-13 использовались номера красного цвета, начинающиеся с цифры 604.

    На самолётах из состава советских ВВС трехзначные номера не использовались, да и шрифт на “мигах” был явно крупнее. Теоретически, номер 385 мог бы подойти МиГ-21Ф-13 из состава ВВС ПНР, но тут опять поднимается вопрос о шрифтах, цветовой гамме и начальной нумерации. А вот ВВС ЧССР использовали номера только из четырех цифр и совсем не черного цвета, так что тут всё достаточно однозначно.

     

    ********

     

    Подводя итог можно сказать, что конструкторы предприятия VEB KVZ, ориентируясь на общие схемы и фотографии, в очередной раз создали “гибрид”, включавший признаки двух самых ранних серийных модификаций – от МиГ-21Ф были унаследованы два обтекателя пушек, а от МиГ-21Ф-13 достался более широкий киль. В целом, это нельзя считать большим недостатком, поскольку у моделиста открывался отличный выбор в постройке не менее двух вариантов “мига”, не считая опытных Е-6Т и типичной “изкоробки”.

    На такие мелочи, как отсутствие переплета в задней части кабины пилота, “щеточек” антенн системы распознавания “своё-чужой” и утрированность имитации различных обтекателей в данной ситуации можно было вообще не обращать внимания. Конечно же, они заметно оживили бы модель (как и элементы подвесного вооружения, которые в наборе не планировались), но в середине 1960-х гг. к их наличию не предъявлялось особых требований.

     

    Оформить модель можно по своему усмотрению, хотя “изкоробочный” вариант второго издания (с опознавательными знаками LSK) является наиболее аутентичным по отношению к реальному МиГ-21Ф-13.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Первое издание – 1967 г.
    Артикульный номер – 5631\5018

    Второе издание – 1973 г.
    Артикульный номер – 5018

    Третье издание – 1981 г.
    Артикульный номер – 15840

    Master Modell.
    Артикульный номер – 1005

    Dahlmann.
    Артикульный номер – ?

  • Наиболее знакомым советским моделистам аналогом “пластикартовкого” МИГа является изделие израильской фирмы Starfix, которая выпустила свою модель“Mikoyan MiG-21” в начале 1970-х гг. Впрочем, это была не собственная разработка, а полная копия модели французской фирмы Heller, которая ещё в 1971-1973 гг. занималась выпуском собственной модели “MiG 21” в известной серии Cadet – в ней были собраны различные новинки мировой авиапромышленности, причем не только в масштабе 1/100.

    Возобновление выпуска израильской версии произошло в 1991 году, благодаря налаживанию сотрудничества с одной из советских (а затем – российской) фирм. Новое издание под русифицированным названием “МиГ-21” также сохранило фирменный “лепесток”, но уже без логотипа Starfix и с инструкцией на русском языке. Дальнейшая судьба пресс-форм остается неизвестной.

     

    Почти в одно время с VEB Plasticart свою версию советского истребителя в 100-м масштабе выпустила японская фирма Tamiya – релиз комплекта под коробочным названием “Mig-21 Fishbed-F” (PA1009-100) состоялся в 1969 году, но на этот раз модель представляла собой не ранний МиГ-21Ф-13, а более современный МиГ-21ПФ.

    Японская разработка действительно соответствовала определению “масштабная копия”, поскольку пресс-формы от Tamiya были выполнены на качественно более высоком уровне. Кроме того, в 1968-1971 гг. была выпущена целая серия моделей истребителей в масштабе 1/100, в которую также вошли “Mig-19 Farmer-E” (PA-1001) и “North American F-86F Sabre & Mig-15” (PA-1022).

    Если не считать репака от фирмы Ben Hobby, выпущенного в конце 1980-х гг., то последнее на текущий момент “тамиевское” издание под коробочным названием “MiG-21 Fishbed” (61602) датируется 2004-м годом.

     

    Отдельно стоит выделить модель “Mikoyan-Gurevic MiG-21-C” (454) от фирмы Atlantic Giocattoli S.p.A. из Италии, также выполненной в масштабе 1/100 и выпущенной в 1970-м году. Слово “модель” в данном случае звучит слишком громко – скорее, это была “вариация на тему МиГ-21”, поскольку никакая копийность тут и близко не стояла. Весь комплект отливок умещался на одном литнике и состоял из 10 деталей, причем крыло и горизонтальное оперение представляли собой единый элемент с верхней частью фюзеляжа, а фонарь кабины пилота состоял только из “сквозного” переплёта без прозрачных вставок.

    Тем не менее, не следует строго судить итальянцев – фирма Atlantic Giocattoli S.p.A. занималась выпуском целой серии моделей, которые сейчас попали бы в класс так называемых “easy kit”, причем ассортимент разработок в 100-м масштабе не был скромным. Например, в 1970-е гг. выпускались модели самолётов “Phantom II F-4K” (451), “Mirage III C” (452), “FIAT G 91 R3” (453), “Spitfire Mk II” (457), “Messerschmitt” (458), “Macchi MC 205” (459) и “Curtiss P 40E” (460). И это не считая бронетехники и кораблей в других масштабах!

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Сравнение комплектов "MIG 21" (L023) от фирмы Heller и “MIG 21” (104) от фирмы Starfix, 1971-1973 гг.
    Slider

  • “MIG-21”
    VEB Plasticart. 15840
    1980

     


  • МиГ-21Ф-13, борт 736, ВВС СССР
    Автор модели – С.Васюткин
    VEB “Plasticart”. “MiG-21”. 15840

     


  • Ссылки (модель):
    ScaleModels.ru – Мастер-класс plasticart 1/100 МиГ-21Ф13 (Red Stars)
     

    Ссылки (инфо):
     

    Литература:
    Е.Гордон “Созданный для боя” (“Авиация и Время” 2007-05)
    Е.Гордон “Рождение долгожителя” (“Крылья Родины” 1992)
    Э.Эгенбург “Сверхзвуковой реактивный «МиГ»”
    Н.Якубович “Истребитель МиГ-21. «Русский дух» против «фантомов», «миражей» и «громовержцев»”. Москва. Эксмо
    Н.Якубович “Истребитель МиГ-21. Рождение легенды”. Москва. Цейхгауз
    С.Иванов “МиГ-21”
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-03)

Plasticart – JAK-24P

 

  • В истории мирового авиастроения имелись случаи, когда крупная авиастроительная фирма выпускала один из лучших образцов техники, а затем навсегда уходила из выбранной темы, предпочитая заниматься более традиционными конструкциями. Именно это случилось с ОКБ под руководством А.С.Яковлева, которое в начале 1950-х гг. активно занималось винтокрылыми машинами.

     

    Впрочем, первые опыты с постройкой “яковлевских” вертолетов нельзя было назвать удачными. Машина под обозначением Як-Ш была во много экспериментальной, а Як-100 проиграл в острой конкуренции “милевскому” Ми-1 и не вышел из опытной стадии. Всё изменилось когда после очередного совещания у Сталина было решено “догнать и перегнать западных милитаристов”, создав свои вертолеты-аналоги.

    Основные работы развернулись по двум направлениям. В ОКБ под руководством Миля приступили к созданию вертолета с одним несущим винтом, который в серии получил обозначение Ми-4 – это был своего рода “ответ” на американский Sikorsky S-55. В свою очередь, конструкторы из ОБК Яковлева занялись намного более сложным проектом, предполагавшим создание вертолета с продольной схемой несущих винтов – на этот раз в качестве “конкурентов” явно представлялись разработки фирмы Piasecki, да и британская фирма Bristol не сильно отставала со своим проектом под фирменным обозначением Model 173.

    Проектирование вертолета советской конструкции, получившем обозначение Як-24 (по реестру NATO – “Horse”, лошадь), было проведено в поистине рекордные сроки! Официальной датой начала работ считается 24-е сентября 1951 года, когда техническое задание было выдано коллективу “яковлевских” инженеров под руководством главного конструктора И.А.Эрлиха. Спустя 10 дней (5-го октября) вышло постановление правительства о закладке серии опытных вертолетов на заводе в Ленинграде и последующем начале серийного строительства в Саратове.

    Ускорению проектирования способствовало тесное сотрудничество двух конструкторских коллективов – на этот раз Миль и Яковлев находились вне условий открытой конкуренции, поскольку поставленные перед ними задачи были разными. Более того, в руководстве МАП (Министерство авиационной промышленности) посчитали, что ряд основных узлов и агрегатов для обоих вертолетов должны быть идентичными или взаимозаменяемыми. Этот процесс затронул несущие винты, редукторы несущих винтов, двигатели, автоматы перекоса, система управления, бустеры и механические узлы.

    Особое место уделили размещению вооружения. В связи с тем, что Як-24 создавался в первую очередь для военных целей, серийные вертолеты должны были оснащаться 12,7-мм пулеметом в установке НУВ-3 (боекомплект 150 патронов), находившейся в носовой части фюзеляжа под кабиной пилотов. Огонь из пулемета вел стрелок-радист, что оказалось не самым удачным решением – гораздо рациональнее выглядела установка пулемета в боковой двери, но к этому варианту пришли уже во время оценки опыта Вьетнамской войны, когда Як-24 уже были сняты с вооружения. Тем не менее, в конце 1960-х гг. рассматривались варианты размещения полезной нагрузки на внешней подвеске (например, блоком НУРС), которые так и не были реализованы.

     

    Макет вертолета Як-24 и эскизный проект были представлены макетной комиссии 10-го декабря 1951 года. За это время была проведена огромная исследовательская работа совместно со коллегами из ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИСО, ЛИИ и нескольких опытно-конструкторских бюро, включая “двигателистов”. Общее мнение военных специалистов было положительным и уже в первых числах января 1952 года на заводе в Ленинграде приступили к постройке двух опытных Як-24 с заводскими номерами 0127231 и 0127232, в то время как на московском заводе изготовили один образец для статических испытаний.

     

    Первый полёт на Як-24 был совершен 3-го июля 1952 года. Вертолет неплохо вёл себя в воздухе, но уже тогда были отмечены сильные вибрации по фюзеляжу, от которых не удавалось в полной мере избавиться на протяжении всего эксплуатационного цикла. Временным решением стало укорачивание лопастей на 50 см, что позволило в течении ближайших месяцев завершить заводские испытания и передать Як-24 на государственные. К сожалению для “яковлевцев” на этот раз претензий к их машине было высказано гораздо больше, причем в процессе тестовых полётов был потерян первый прототип, а второй был отправлен в 1954 году на завод для доработки.

    Несмотря на трудности решение о серийной постройке Як-24 не отменялось и первые три вертолета были заложены в том же году на ленинградском заводе. В скором времени два из них (2720201 и 2720301) также привлекли к государственным испытаниям, акт о завершении которых был утвержден 30-го апреля 1955 года. Правда, военная комиссия приложила к нему список из 274 не устраненных дефектов, что вряд ли могло говорить о высокой технической надежности соосных вертолетов.

     

    Тем не менее, в войсках всё ещё остро ощущалась потребность в тяжелом вертолете и серийная постройка Як-24 была продолжена. В общей сложности успели собрать не более 40 машин, большая часть которых поступила в строевую эксплуатацию и впоследствии часть из них прошла модернизацию, путем изменения поперечного V горизонтального оперения с 45° до 20° и установке прямоугольных концевых шайб. Первой, в январе 1957 года, была переоборудована машина с номером 27203308, после чего аналогичным образом доработали другие серийные Як-24.

     

    Дальнейшие работы по модернизации привели к созданию нескольких опытных вариантов, среди которых особо выделялся Як-24У. Этот вертолет предназначался для воздушно-десантных войск, а дополнительная буква в названии указывала на “уширенный” на 40 см фюзеляж, который должен был вмещать 30-40 десантников или крупногабаритные грузы, включая самоходную установку АСУ-57. На внешней подвеске предполагалась транспортировка автомобиля типа ГАЗ-51.

    Постройка единственного образца Як-24У состоялась в 1957 году, но на вооружение его так и не приняли – за прошедшие с момента начала производства три года “яковлевцам” так и не удалось решить основные технические проблемы с вибрациями и продольной устойчивостью, да и приоритеты стали меняться явно не в пользу вертолета продольной схемой.

     

    Следующая модификация под обозначением Як-24Р (разведчик) осталась только на стадии макета и эскизов. Вертолет планировалось оснастить радиолокатором обнаружения подводных лодок, надводных кораблей и низколетящих воздушных целей на расстоянии 150…200 км с высоты полета до 3000 метров. Для этого пришлось разработать массивный обтекатель РЛС и переделать стойки шасси, которые по своей длине приблизились к Ми-10. Проект был обсужден с военной комиссией, но так и не принят к реализации.

     

    Несколько больше повезло гражданским модификациям. Просторный транспортный отсек Як-24 явно просился на переделку в комфортабельный пассажирский салон, что и было сделано в 1959 году, когда в единственном образце построили пассажирский вариант Як-24К (Комфортабельный). Этот вертолет отличался измененной конструкцией фюзеляжа со стальной обшивкой вместо полотняной, новыми бортовыми окнами, восемью поворотными пассажирскими креслами, изолированным в короб трансмиссионным валом, дверью-трапом, буфетом и гардеробом.

     

    Вторая пассажирская модификация появилась в 1960 году и получила обозначение Як-24А – в отличии от остальных её разработкой занимался конструкторский отдел из Москвы. На этот раз инженеры обошлись установкой 30 обычных пассажирских кресел и бортовыми окнами меньших размеров, которые более органично вписывались в линии фюзеляжа.

    Последней попыткой создать гражданский вариант стал Як-24П, модель которого была представлена в 1961 году на выставке в Лондоне. В качестве наиболее существенных отличий этого проекта можно было отметить расширенный фюзеляж, рассчитанный под 39 пассажирских кресел, и установку двух турбовинтовых двигателей АИ-24В, что повлекло за собой изменение верхних обтекателей.

     

    Ни один из перечисленных выше вариантов в серийное производство так и не пошел. Сказались не только технические проблемы и переход на более привычную одновинтовую схему (например, Як-24К всё-таки проиграл “салонному” варианту Ми-4), но и обычные коммерческие расчеты – оказалось, что использование тяжелых вертолетов продольной схемы экономически не выгодно.

     

    Согласно имеющимся данным в состав советских ВВС было принято 33 машины, но некоторые Як-24 “кочевали” между строевыми частями и гражданской авиацией. Известно, что вертолеты продольной схемы эксплуатировались в составе 652-го и 696-го авиаполков, а ещё один Як-24 был передан НИИ-15 ВМФ и разбился 31-го мая 1960 года при выполнении полета близ Чауде (Крым).

    Обычному советскому гражданину Як-24 запомнились, в первую очередь, благодаря их активному участию в авиационных праздниках 1955-1956 гг., когда над Тушино демонстрационные полеты проводили вертолеты первой производственной серии. В следующие пять лет военные Як-24 привлекались к решению различных народно-хозяйственных задач, главным образом, для доставки и монтажа крупногабаритных конструкций. Пожалуй, самым ярким моментом в истории этого вертолета, стали реставрационные работы в Петродворце, которые проводились в 1959 году экипажем на машине с бортовым номером “35”. Также этот вертолет стал участником документального фильма “Воздушные вездеходы” (1958 г.), в котором рассказывалось о возможностях вертолетной техники.

    В это же время ещё один модифицированный Як-24 (серийный номер 27206304, бортовой “желтый 62”) был оборудован выдвижной платформой с 11 телекамерами и осуществлял съёмку круговой панорамы Ленинграда для фильма “Дорога весны”.

    Вероятно, в последний раз на большом экране Як-24 появился в коротком эпизоде фильма “Карьера Димы Горина” выпуска 1961 года, где по сюжету трехосный ЗИЛ застрял при преодолении брода и был спасен вовремя подоспевшим вертолетом. Правда, для съёмок использовали не серийный Як-24, а его масштабную модель, причем в окраске “Аэрофлота” (СССР-5972) и с измененным шасси, выглядевшем несколько несуразно относительно общих габаритов Як-24.

     

    К настоящему времени сохранился только Як-24 в модернизированном варианте (с новым вертикальным оперением), который сейчас демонстрируется в авиационном музее Монино. Эта машина, имевшая серийный номер 2720310 и бортовой “85”, ранее использовалась как трубоукладчик с двумя кассетами на 44 трубы и имела собственное название “Нерпа”. Сброс должен был производиться в полуавтоматическом режиме прямо на грунт с механической регулировкой интервала. Испытания этой интересной, но грубоватой системы, были проведены в течении 1957-1959 гг. Общие результаты были оценены в целом положительно, но далее работы не продвинулись, а единственный вертолет в июле 1959 года привлекался для прокладки трубопровода Серпухов-Ленинград на труднодоступных и заболоченных участках.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Як-24 - вертолет первой серии, 1956 г.
    Slider

  • С выпуском модели вертолета под коробочным названием “JAK-24P” предприятие VEB KVZ слегка задержалось. Обычно, от демонстрации на авиасалоне до появления пресс-форм проходило не более 1-2 года, но на этот раз первое издание вышло лишь в 1968 году, получив стандартизированную коробку с синей полосой справа и артикульный номер 5633. Примечательно, что на бокс-арте изображался вертолет в ливрее, явно заимствованной от Як-24А, но про этот нюанс будет рассказано чуть ниже.

     

    Второе издание, вышедшее в 1970 году сразу после смены названия предприятия сначала на VEB MPKAB, получило новую коробку увеличенных размеров и бокс-арт на основе рисунка Отто Райха, где Як-24П был изображен на фоне московских высоток. Ещё одним нововведение стали мини-арты. Так, на передней стороне верхней части коробки разместили рисунки для моделей “SAAB J-35”, “TU-134”, “MIG-21” и “BOEING 727”. На задней стороне место оставили только для “L-60” и “MI-6”, поскольку остальная часть была занята дополнительным текстом.

     

    Настоящей “визитной карточной” этой модели на долгие годы стало третье издание образца 1977 года, содержавшее бокс-арт с изображением Як-24П в полете на желтом фоне. Вторым изменением в оформлении упаковки стало сокращение количества мини-артов на передней части крышки – по неизвестной пока причине был убран рисунок для “SAAB J-35”, хотя сама модель успешно продавалась параллельно с “JAK-24P”.

     

    Надо сказать, что для своего времени модель “JAK-24P” получилась очень неплохо детализированной, не в последнюю очередь за счет “ажурного” шасси. Только деталей из цветного пластика было 54 штуки (не считая двух деталей подставки) и ещё 23 относились к остеклению, размещаясь на отдельном литнике. Правда, собрать всю эту красоту с первого раза удавалось не каждому моделисту-любителю, и здесь особое место в составе полиграфии занимала инструкция.

    Вопрос с ней заключался в том, что в первом издании оригинальный вариант текстовой сборки не содержал русскоязычной версии, а во втором и третьем полиграфисты из ГДР просто “схалтурили”, указав неполную последовательность сборки. Но хуже всего было то, что на изометрической проекции по стрелкам-указателям не всегда можно было определить, куда именно следовало монтировать ту или иную деталь. Зато в середине 1970-х гг. изменили шрифт, поменяли местами некоторые текстовые блоки и убрали с первой страницы перечень выпускаемых на тот момент “пластикартовских” моделей.

     

    Тем временем настала эпоха очередных перемен. В 1986-1987 гг. была выпущена “промежуточная” партия коробок закрытого типа с боковыми лепестками и внутренним “пеналом”. Изготовлялись они из тонкого коричневого картона и визуально отличались от стандартной “желтой” коробки только более блеклыми красками. Не исключено, что это был один из экспериментов предприятия VEB Plasticart по выбору нового типа упаковок, который оказался неудачным.

     

    Впрочем, появление в 1986-1987 гг. знаменитых “черных” коробок тоже вряд ли можно было назвать большим успехом. Замена красочного бокс-арта на фотографии собранной модели было воспринято моделистами негативно, но в плане продаж это никак не отразилось – в виду отсутствия альтернативы пластикартовская модель вертолета Як-24П всё ещё имела хороший спрос, причем не только в странах социалистического содружества. Стоит также отметить, что старое коробочное название сохранили (“JAK-24P”), но буква “Р” стала печататься более мелким шрифтом. Внутри состав комплекта некоторое время до 1988 года, когда был введен вкладыш производителя нового образца.

     

    Интересные метаморфозы происходили и с артикульными номерами. Первый из них – 5633, относился к старому формату, который использовался для моделей, выпущенных VEB KVZ до 1969 года включительно. Начиная с 1970 года, когда предприятие сменило название на VEB MPKAB, стала использоваться смешанная система – на верхней части коробки указывался “короткий” номер 5018, но на нижней части он наносился вместе с печатью и имел дробное значение 135/5018.

    Эта тенденция сохранялась вплоть до 1973-1974 гг., когда предприятие ещё раз переименовали в VEB MPKZ, а затем в VEB Plasticart. В целях унификации дроби были выведены из обращения и с того момента артикульный номер 5018 был принят в качестве стандарта как в каталоге, так и на коробке. Очередное изменение было произведено в 1981 году, когда модель “JAK-24P” получила номер 15120, а с 1986 года стал использоваться номер 15850.

     

    В последние годы своего существования предприятие из ГДР начало активно продвигать свою продукцию на Западе и наиболее благоприятной в этом плане выглядела ситуация в Великобритании, где “пластикартовские” модели получали весьма неплохие отзывы от модельных обозревателей. После открытия “железного занавеса” была образована фирма Nu-Bee Kits, которая стала официальным дистрибьютером на внутреннем британском рынке. В экспортном варианте модель получила название “Jak-24 Assault Helicopter” без указания артикульного номера.

     

    Тем временем, предприятие VEB Plasticart было переформировано в фирму Plasticart Gmbh. Выпуск моделей в “черных” коробках продолжался ещё некоторое время, но с 1990 года комплекты стали выпускать под новой торговой маркой Master Modell. В рамках яркой, но скоротечной рекламной компании был выпущен каталог “Take Off” (“Взлёт”), где модель под коробочным названием “Jakovlew Jak-24P” получила артикульный номер 1007. Соответственно, последовало изменение коробочного оформления, где снова участвовала ретушированная фотография собранной модели. На этом улучшения “международного” издания закончились, так как в остальном комплект остался “пластикартовским”, за исключением краски и клея.

    По всей видимости, финальная партия немецких комплектов была выпущена в 1991 году, когда Plasticart Gmbh продала свои пресс-формы фирме Revell. Новый собственник отказался от очередного переиздания, справедливо полагая, что данная модель вряд ли будет пользоваться спросом, в виду насыщенности рынка более ранними выпусками и моральной устарелостью самой оснастки.

     

    Как это ни странно, но в последний раз “экс-пластикартовская” модель появилась на модельном рынке в середине 1990-х гг. под брендом польской фирмы Wojar. Судя по тому, что в комплекте находился пластик только белого цвета, речь могла об аренде пресс-форм. Более примечательным является тот факт, что за этот короткий период выпуска было выпущено сразу два издания под коробочными названиями “Jak-24” и “Jakovlew Jak-24”.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    JAK-24P

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5633

    Издание 1968 года

    JAK-24P

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5633

    Издание 1970 года

    JAK-24P

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5633 (с 1981 года – 15120)

    Издание 1977 года

    JAK-24P

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15120

    Издание 1986 года (“коробка-пенал”).

    JAK-24P

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15850

    Издание 1987 года (“черная коробка”)

    Jak-24 Assault Helicopter

    Nu-Bee Kits

    Артикульный номер – отсутствует

    Издание 1988 года

    Jakovlew Jak-24P

    Master Modell

    Артикульный номер – 1007

    Издание 1990 года

    Jakovlew Jak-24

    Wojar

    Артикульный номер – 99112

    Издание 1990-х гг.

  • С производством пластиковых копий вертолета Як-24, прямо скажем, не сложилось. С учетом того, что фирма Reifra так и не возобновила выпуск “пластикартовкой” разработки, единственными доступными на данный момент моделями являются “Пассажирский вертолет Як-24А” (14514) и “Военно-транспортный вертолет Як-24” (14515) в масштабе 1/144, которые были выпущены в 2017 году фирмой Восточный Экспресс (Eastern Express).

     

    В состав обоих комплектов входит четыре литника с деталями из серого пластика и один литник с прозрачными деталями – в этом плане различие между моделями Як-24 и Як-24А заключается только в литнике с деталями фюзеляжа. Производство ведется методом литья под низким давлением, со всеми вытекающими отсюда последствиями по качеству отливок.

     

    В плане оформления наибольшей вариабельностью обладает “Военно-транспортный вертолет Як-24” – декаль от фирмы Бегемот предоставляет возможность оформить эту модель в одном из трех вариантов: “белый 35”, “желтый 75” и “красный 79”. Соответственно, для Як-24А предусмотрен только один вариант с ливрей Аэрофлота. Интересной особенностью является присутствие в декалях имитации как переплета кабины лётчиков, так и остекления – второе выглядит несколько избыточным, но может пригодится при отсутствии или повреждении прозрачных деталей.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Пассажирский вертолет Як-24А” (14514) - коробка фирмы "Восточный Экспресс", 2017 г.
    Slider

  • “JAK-24P”
    VEB Plasticart. 5633
    1982

     

  • “JAK-24P”
    VEB Plasticart. 5633
    Автор модели – А.Гурский

     

    “JAK-24P”
    VEB Plasticart. 15850
    Фото – А.Некрасов

     


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Як-24П [1:100] (Plasticart. Андрей Гурский)
    Каропка.ру – Военно-транспортный вертолёт Як-24 [1:144] (Восточный Экспресс. Андрей Гурский)
    Каропка.ру – Як-24 (Восточный Экспресс. Андрей Гурский)
    Modelingmadness.com – VEB Plasticart 1/100 Yak-24P


     

    Ссылки (видео):
    Yakovlev Yak-24
    Soviet Yak-24 in action
     

    Литература:
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-03)
    С.Михеев “Конструктор Эрлих: Умевший быть первым” (“Авиация и Космонавтика” 2017-10)
    М.Никольский “Як-24. Первые шаги” (“Авиация и Космонавтика 2002-08)
    Е.Рябчиков “Вертолет Як-24” (“Авиация и Космонавтика 2017-07 )
    К.Ришес “Винтокрылый труженик” (“Наука и техника” 2019-10)

Plasticart – Junkers G23/24

 

  • Вне всякого сомнения, одним из самых интересных летательных аппаратов межвоенного периода был транспортно-пассажирский самолёт фирмы Junkers, известный в наше время под двойным названием G-23\G-24.

    События начали развиваться в самом начале 1920-х гг., когда рынок авиаперевозок начал более чем уверенно набирать обороты – пассажиропоток постоянно увеличивался и очень скоро стало очевидно, что текущего авиапарка Германии (частично созданного на основе боевых самолётов) уже не хватает. Например, наиболее современный на тот момент самолёт Junkers F-13, созданного конструкторским коллективом под руководством Отто Ройтера (Otto Reuter), мог за один рейс перевозить не более 4-5 пассажиров. Этого было явно недостаточно, но после смерти выдающегося конструктора дальнейшие работы по созданию более вместительного лайнера возглавил Эрнст Циндель (Ernst Zindel).

    Первый вариант проекта под обозначением G-23, по сути, представлял собой переработанный F-13. Наиболее важным отличием нового самолёта, помимо изменившихся внешних размеров, стал пассажирский салон – благодаря увеличенным почти вдвое размерам в нём могло размещаться до 9 пассажирских кресел, а повышенный уровень комфорта обеспечивался системами отопления и освещения, а также туалетом с рукомойником, что мог предложить далеко не каждый лайнер тех лет. Кроме того, появился багажный отсек, благодаря чему пассажиры теперь не загромождали салон своими чемоданами.

    Отдельная история имело место с двигателями. Одномоторный вариант, являвшийся наследником F-13, пришлось отклонить по причине отсутствия в Германии достаточно мощных (для создаваемого самолёта) двигателей. После дополнительной оценки проекта был принят трехмоторный вариант с тремя двигателями Junkers L-2, каждый из которых развивал мощность 250 л.с., что полностью удовлетворяло как конструкторов, там и официальных заказчиков. Тем не менее, сразу реализовать этот вариант не удалось – в 1923 году Международная Авиационная Контрольная Комиссия, следившая за соблюдением условий Версальского договора, запретила установку двигателей L-2 на пассажирский самолёт, поскольку в этом случае его можно было бы использовать как бомбардировщик (общее тяговооружение G-23 позволяло установить на нем вооружение).

    В качестве альтернативного варианта были выбраны менее мощные силовые установки. В итоге, G-23 оснащался одним двигателем BMW-IIIa в носовой части фюзеляжа и двумя двигателями Mercedes Benz D-1 на крыле (все рядные с жидкостным ограждением).
     

    По конструкции G-23 был во много схож с F-13. Самолёт представлял собой свободнонесущий моноплан с металлической гофрированной обшивкой. Несущая конструкция фюзеляжа была монококовой и полностью изготовлялась из дюралюминия. В носовой части размещался двигатель, за которым располагалась открытая кабина пилотов и пассажирский салон. Единственная пассажирская дверь была сделана только на левом борту.

    Крыло, трапециеводное в плане с прямыми законцовками, имело толстый профиль, что позволило компактно разметить в нём топливные баки, а часть конструктивных элементов силовой установки. Масляные баки находились в гондолах за двигателями.

    Шасси – трехопорное, классического типа, с хвостовым эластичным костылем. Передние колеса с резиновыми шинами устанавливались на стойках, образовывавших пирамидальную конструкцию, и оснащались встроенными амортизаторами. Вместо колёс в зимних условиях предусматривалось использование лыж.
     

    Изготовление основных конструктивных элементов для прототипа G-23, который одновременно являлся эталоном для серии, производилась на заводе фирмы Junkers в Дессау, а окончательная сборка состоялась в аэропорту Фюрт (Нюрнберг). Первый полёт на трехмоторном лайнере совершил 18-го сентября 1924 года пилот Вильгельм Циммерман (Wilhelm Zimmermann). Общее впечатление от G-23 было весьма благоприятным и практически сразу началась постройка серийных самолётов под тем же обозначением.
     

    Между тем, отказываться от установки двигателей L-2 фирма Junkers совершенно не собиралась, равно как и от планов по дальнейшей модернизации G-23, включая разработку его военного варианта. Чтобы обойти Версальское соглашение было налажено активное сотрудничество с Советским Союзом и Швецией, причем шведское предприятие A.B. Flygindustri занималось в основном гражданскими самолётами, а вот советская концессия фирмы Junkers ориентировалась только на военные нужды.

    Схема взаимовыгодного сотрудничества была следующей. На предприятии в Дессау изготовлялись планеры для самолётов, которые на момент выпуска комплектовались “согласованными” двигателями и сохраняли текущее обозначение G-23. Затем они отправлялись в шведский город Лимхамн (где находилось предприятие A.B. Flygindustri), где самолёты оснащались двигателями L-2 – после этого они получали обозначение G-24. В 1925 году в Швеции удалось наладить полностью собственное производство, а в 1926 году Комиссия выдала официальное разрешение на постройку G-24.

    Общее количество построенных G-23\G-24 оценивается в 72 экземпляра, из которых только четыре (включая первый образец) сохранили старое обозначение G-23. Между тем, в ряде источников фигурирует цифра в 87 построенных самолётов, но не исключено, что в него включено 15 бомбардировщиков ЮГ-1, которые были построены в СССР по лицензии.
     

    Несколько особняком стоит модификация F-24. Это был проект фирмы Junkers по “обратной конверсии” из трехмоторного варианта в одномоторный, что удалось сделать после появления двигателей BMW IV. Основой для доработок послужили готовые планеры G-24, которые с марта 1928 года подвергались переделке в мастерских авиакомпании Lufthansa на аэродроме Берлин-Штаакен. Суть изменений сводилась не только к демонтажу крыльевых двигателей, но и сокращению размаха крыла за счет отсутствия моторных рам. В носовой части фюзеляжа теперь устанавливался один двигатель BMW IVU. Всего, до конца 1930 года, было переделано 11 самолётов, которые получили обозначение F-24ko.

    Однако, на этом их история не закончилась! В скором времени была проведена вторая стадия модернизации (завершившаяся к июлю 1933 года), в ходе которой большая часть F-24ko была оснащена двигателями Jumo-4 – эти самолёты получили обозначение F-24kay и впоследствии были приняты на вооружение Luftwaffe в качестве военно-транспортных. Полученные самолёты находились в эксплуатации вплоть до 1940 года включительно, а вот их гражданские “коллеги” были выведены из состава Lufthansa несколькими годами ранее.

    Вообще, на самолётах серии G-23\G-24\F-24 устанавливалось не менее 10 типов двигателей (вместе с их различными вариантами), самые мощные из которых предназначались для бомбардировщиков и испытывались на модификациях F-24kai и F-24kae.
     

    Список гражданских модификаций G-23\G-24\F-24:

    G-23 – базовый вариант с носовым двигателем BMW-IIIa и двумя двигателями Mercedes Benz D-1 на крыле;

    G-24 – вариант с носовым двигателем Junkers L-2 и двумя двигателями Mercedes Benz D-1 на крыле;

    G-24a\ba\b1a – варианты с тремя двигателями L-2 (190 л.с.);

    G-24bi\li – варианты с носовым двигателем Junkers L-5 (415 л.с.) и двумя двигателями L-2 на крыле;

    G-24ce\de\fe\ge\he – варианты с тремя двигателями L-5;

    G-24hu – варианты с тремя двигателями BMW Va (320 л.с.);

    G-24gn\mai – вариант с носовым двигателем Isotta Frachini (500 л.с.) и двумя двигателями L-5 на крыле;

    G-24L – вариант с тремя двигателями L-5G;

    G-24W – обозначение для самолётов на поплавковом шасси

     

    F-24 – обозначение для самолётов с одним двигателем, всего переоборудовано 11 самолётов

    F-24au – вариант с двигателем BMW VIau (690 л.с.);

    F-24kae – вариант для испытаний двигателя Daimler-Benz DB 600 (1000 л.с.), один самолёт;

    F-24kai – вариант для испытаний двигателя Jumo-211 (1000 л.с.), один самолёт;

    F-24kay – вариант с двигателем Jumo-4 (710 л.с.), один самолёт;

    F-24ko – вариант с двигателем BMW VIu (630 л.с.);
     

    Военное направление развития G-24 привело к появлению проекта под фирменным обозначением G2sB24. При сохранении силовой установки с тремя двигателями L-2 на самолёте был доработан фюзеляж, где в центроплане оборудовали бомбоотсек и сделали вырез под нижнюю пулеметную установку, и ещё две пулеметные турели установили за кабиной пилотов и в кормовой части. Максимальная бомбовая нагрузка составила 1000 кг. Также было установлен прочее военное оборудование.

    Сборка первых самолётов, получивших обозначение R42, была разделена на две стадии – заводские комплекты изготавливали в Дессау, а окончательная сборка производилась в шведском Лимхамне. Шесть таких самолётов поставили в течении 1926 года в Чили, где они служили около 10 лет, успев не только полетать на поплавковом шасси, но и принять участие в подавлении восстания чилийского флота в Кокимбо в сентябре 1931 года.

    Далее выпустили ещё три самолёта для Испании и два – для Югославии (эти пять самолётов сразу строились в Дессау и получили обозначение K30). В разработке находился также одномоторный вариант под обозначением K-30do (с одним двигателем Junkers Jumo-4), но работы по нему прекратили в 1931 году.
     

    Впрочем, самый крупный заказ на самолёты под обозначением JuG-1 (ЮГ-1) был получен от Советского Союза. Немецкие бомбардировщики вполне устраивали ВВС РККА как временная мера до начала серийного производства ТБ-1, но в полной мере удовлетворить потребности заказчика фирме Junkers не удалось.

    Поначалу всё складывалось вполне успешно. Демонстрация военного варианта G-24 прошла в 1925 году и в скором времени был заключен контракт на постройку 23 самолётов на заводе в подмосковных Филях. Фактически, комплектующие поставлялись из Швеции сначала в Мурманск, и затем в Москву, где и производилась сборка. После облёта ЮГ-1 снова разбирались и отправлялись в строевые части. Такая схема заказчика не устраивала, но более веским доводом в пользу свертывания сотрудничества с фирмой Junkers стал срыв сроков по налаживанию выпуска двигателей для бомбардировщиков.

    Собранные самолёты использовались преимущественно на поплавковом шасси и направлялись в морскую авиацию, хотя одна тяжелобомбардировочная эскадрилья ЛенВО всё же получила несколько ЮГ-1 на короткое время. Срок военной службы этих машин оказался очень недолгим – уже в 1931 году все они оказались в ГВФ и Полярной авиации, а их окончательное списание состоялось в 1936 году.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Jumkers G23, CH-132, Lufthansa
    Slider

  • История с моделью “Junkers G23/24” (как и других новых разработок VEB Plasticart) является не такой уж простой, как это может показаться с первого взгляда. Начать рассказ следует с того, что после 1977 года предприятие из ГДР сосредоточилось только на выпуске утвержденного ассортимента моделей и совершенно не занималось созданием новой производственной оснастки. О том, почему сложилась именно такая ситуация, будет рассказано чуть дальше.

    Перемены к лучшему наметились в середине 1980-х гг., когда за разработку моделей взялся Аксель Дитц (Axel Ditz) больше известный нам в качестве художника-оформителя последних “пластикартовских” изданий. В его планах было несколько оригинальных проектов, часто которых действительно удалось реализовать. Однако, период “пластикартовской реформации” начался с печально знаменитого перехода на так называемые “черные” коробки, когда вместе со сменой форм-фактора красочные бокс-арты заменили на фотографии готовых моделей.

    В это же время Дитц работал над моделью самолёта Ан-14 в стандартном для западного моделизма масштабе 1/72 – её выход в 1988 году ознаменовал переход VEB Plasticart на качественно новый уровень, который можно было считать поистине мировым. Кроме того, на лицевой части коробки вновь появился полноценный бокс-арт, а на боковых сторонах разместили боковые проекции самолёта в разных вариантах окраски – впоследствии такая графическая схема использовалась и для остальных новых моделей, выпущенных под этой торговой маркой. Ещё одним важным изменением стала инструкция нового образца, которая содержала историческую справку, схемы окраски модели и, что более важно, пошаговую схему сборки с дополнительным текстовым описанием.
     

    Следующими в планах Дитца были самолёты фирмы Junkers и советский бомбардировщик Ил-4, причем все проектировались в 72-м масштабе. Первой такой разработкой стал Junkers G23/G24, который не был широко известен в Советском Союзе, но в межвоенный период эти машины на славу потрудились как внутри Германии, так и в составе иностранных авиакомпаний, причем некоторые образцы дожили до начала 2-й Мировой войны.

    Пока неизвестно, какие именно источники использовал Дитц при разработке данной модели, но общие геометрические размеры и детализация оказались выше всяких похвал. В плане графического оформления полиграфии была продолжена концепция, начатая с “An-14” – на “черной” коробке с габаритными размерами по верхней части 425х220 мм присутствовал бокс-арт за авторством того же Дитца, а также цветные проекции и компоновочную схему на боковых сторонах. Лист инструкции с двухсторонней печатью (с исторической справкой, схемами окраски и пошаговой сборкой) имел размеры 570х480 мм. Кроме того, изменился текстовый формат вкладыша производителя, а вот клей и краску в комплект больше не включали.
     

    Декаль предлагала два варианта оформления модели. Первый из них, с регистрационным кодом CH-132 и характерными красными полосами на крыле, относился к самолёту швейцарской авиакомпании Ad Astra Aero. Второй вариант принадлежал шведскому самолёту с регистрационным кодом S-AAAK из состава авиакомпании A.B.Aerotransport.

    Набор отливок, включавший семь литников, также сохранил “пластикартовскую” цветовую дифференциацию: четыре литника с основными деталями изготовлялись из серебристого пластика, два литника с деталями интерьера и шасси – из черного и седьмой литник содержал детали остекления из прозрачного пластика. Технологическое деление было выполнено очень грамотно и, если не считать отдельных моментов, модель была вполне доступна для сборки моделисту с небольшим стажем, что сохраняло своего рода преемственность с более ранними разработками от VEB Plasticart, собиравшимися едва ли не “на щелчок“.
     

    Между тем, появление модели “Junkers G23/G24” под артикульным номером 15600 во многом стало сюрпризом для советских моделистов, хотя первая информация о ней появилась ещё в 1988 году, незадолго до выхода в продажу “An-14”. Как раз на этот период пришелся финальный всплеск поставок продукции от VEB Plasticart, но в отличии от остальных моделей “Junkers G23/G24” если и попал в СССР, то в очень скромных количествах. Более того, несмотря на высокий класс разработки, немецкая новинка не пользовалась ажиотажным спросом в любом из своих изданий, что объяснялось не только её запоздалым появлением, но и практически полным отсутствием в советских изданиях информации об этом самолёте.
     

    В этом плане более открытой для массового моделиста оказалась восточногерманская пресса – в декабрьском номере журнала “Modellbau Huete” за 1977 год была опубликована статья “Корабельный самолёт «Красина» Ju G-1” за авторством Бернда Оштерле (Bernd Oesterle “Borderflugzeug der «Krassin» Ju G-1”), являвшаяся логическим продолжением публикации о советском ледоколе. Правда, в данном случае имело лишь упоминание, что Ju G-1 являлся военной версией G-24, а представленные проекции имели масштаб 1/200 и 1/400.

    После выхода модели “Junkers G23/G24” в том же журнале появилась серия из двух статей под общим названием „Птица из гофрированного железа из Цщопау“ – их автором был Детлеф Биллиг (Detlef Billig “Ein WELLBLECHVOGEL aus Zschopau”, №№ 8 и 10 за 1989 год). Дополнительно, в ноябрьском номере, на отдельной странице опубликовали фотографии собранной модели. Важным нюансом этих публикаций был не только рассказ о самолётах G-23 и G-24, но советы по улучшению “пластикартовской” модели.
     

    На этом всё вполне могло закончится, но в ноябре 1989 года рухнула Берлинская стена и тут стало окончательно ясно, что ГДР доживает свои последние месяцы в качестве самостоятельного государства. Политические события закономерно привели к более широкой гласности на страницах периодических изданий, что позволило многим авторам высказываться “по существу вопроса”. И тут оказалось, что руководство предприятия из Цшопау не продвигало, а скорее тормозило новейшие разработки пластиковых моделей! Вот что по этому поводу написал Дитц в своей заметке “Wellblechvogel aus Zschopau Zum Beitrag in mbh 8`89”, но уже в мартовском номере “Modellbau Huete” за 1990-й год:
     

    «Птица из гофрированного железа из Цщопау»

     

    Как разработчик комплекта Junkers G 23 / G 24, я беру на себя смелость внести поправку в приведенную выше статью: дизайнеры и производители пресс-форм, добившиеся выхода на международный уровень, работали в основном не в Цшопау (Zschopau), а в Аннаберге (Annaberg). Производство пресс-форм для VEB PLASTICART находилось в Аннаберг-Бухгольц (Annaberg-Buchholz). То же самое и с Ан-14, который выпускается уже давно.

    Оба комплекта (скоро будет выпущен Ил-4 и будет добавлен второй вариант Junkers G 24) были выполнены не разработчиками, а мной, включая все графическое изображения и бокс-арты (за исключением маленьких символов на верхней части коробки) самостоятельно при отсутствии утвержденных правил. В этой обширной сфере работа «против течения» была для меня значительно затруднена, поскольку директор завода и несколько других государственных руководителей из Цшопау долгое время упорно отстаивали мнение, вопреки мировой тенденции, что комплекты для постройки моделей самолетов похожи на игрушки, а небольшая группа любителей авиации незначительна.

    Из-за мнения государственного руководства из Цшопау, мне пришлось отказаться от некоторых запланированных дополнений на стороне разработки, которые действительно сделали бы комплект Junkers G 23 / G 24 топовой моделью.

    Я призываю читателей обсудить мнение жителей Цшопау, поскольку от этого будут зависеть стандарты качества будущих комплектов.
     

    Аксель Дитц

    Таким образом, не исключается вариант того, что руководство VEB Plasticart почти 10 лет намеренно блокировало разработку новых моделей, полагая, что существующего ассортимента “игрушек” вполне достаточно для закрытия потребностей не только внутреннего рынка ГДР, но и стран СЭВ. Впрочем, время имеет свойство изменяться, и для предприятия из ГДР дальнейшие события развивались не в лучшую сторону. Как мы знаем, последовавшая затем модель бомбардировщика Ил-4 была очень прохладно воспринята моделистами, а модель многоцелевого самолёта Junkers F-13 была выпущена лишь в 1992 году под торговой маркой Revell.
     

    Выход заметки от Дитца совпал с ещё несколькими важными событиями в истории пока ещё восточногерманского производителя пластиковых моделей. В конце 1990 года завершился выпуск комплектов в “черных” коробках, а чуть раньше “народное” предприятие VEB “Plasticart” было переформировано в фирму Plasticart GmbH. Судя по всем, тогда же изменился руководящий состав и в новых планах обозначилась очередная смена не только графического дизайна полиграфии, но и торговой марки.
     

    Завязка сюжетной линии с ребрендингом относится к 1987-1988 годам – именно в это время резко набрала обороты торговля со странами Запада. Вовремя сориентировавшись торговые представители от VEB Plasticart наладили контакты с партнерами в Великобритании, где “пластикартовские” модели пользовались хорошим спросом, но не продавались от официальных дилеров. Чтобы заполнить этот пробел были образованы фирмы-посредники Nu-Bee Kits и Playfix Kits, которые занимались реализацией продукции из ГДР в собственных коробках.

    Два года успешных экспортных поставок развили мысль об их дальнейшем наращивании, однако, тут очень некстати началось объединение Германии и переход восточногерманских предприятий на “новые экономические рельсы”. В такой ситуации было решено, что текущая торговая марка не отвечает требованиям рынка и в 1989 году была зарегистрирована новая – конечно же, речь идет о Master Modell. В рамках ребрендинга были выпущены новые коробки с измененным форм-фактором и другим графическим оформлением. Примечательно, что на лицевая части (очень мелким шрифтом) в качестве производителя указывалась фирма Modell und Plastspielwaren GmbH Zschopau. Предположительно, под этим названием выступало одно из дочерних предприятий, ранее входивших в состав VEB Plasticart.

    Для рекламы продукции от Master Modell был выпущен каталог “Take off” (“Взлёт”) в котором модель “Junkers G23/G24” присутствовала под артикульным номером 1027, но это было ещё не всё – несмотря на смену торговой марки и коробок внутренний состав комплектов в 1990-1991 гг. оставался “пластикартовским”, а единственными новинками в каталоге были модели “Junkers G23/G24” и “Ил-4”.
     

    До прекращения выпуска пластиковых моделей в 1991 году, фирма Plasticart GmbH успела выпустить ещё одно издание – это был комплект под коробочным названием “Junkers JU G24 3. Bauserie” и артикульным номером 1030, все внутренние изменения в котором свелись к замене литника с деталями колесного шасси на поплавковое (именно этот вариант Дитц упоминал в свой статье 1989 года). Ещё одним любопытным фактом стало присутствие в наборе отдельного вкладыша-памятки, в котором указывалось имя художника-оформителя. Остальные компоненты полиграфии включали новую коробку с рисунком поплавкового варианта G24 3-й серии и декаль для самолётов с регистрационными кодами P-BABA и S-AABG.
     

    На этом “пластикартовский” период в истории рассматриваемой модели завершился. Конечно же, руководство фирмы Plasticart GmbH рассчитывало на больший коммерческий успех, но развал СЭВ и переполнение рынка моделями западного производства привели к резкому снижению интереса к некогда безумно популярным моделям, производившимся в ГДР. Некоторым утешением стало признание высокого мастерства сотрудников предприятия VEB “Plasticart” на Западе – сразу после выхода модели “Junkers G23/G24” в 1989 году британский журнал “Model Fan” присвоил ей престижное звание “Модель года”.
     

    Тем не менее, часть “экс-пластикартовских” моделей всё ещё были востребованы моделистами в силу того, что аналогов у них просто не было, в результате чего часть своих пресс-форм была продана, а их новым владельцем стала фирма Revell из объединенной ФРГ. Среди таких “счастливчиков” оказалась модель “Junkers G-24 2. Bauserie”, которая фактически являлась переизданием “Junkers JU G24 3. Bauserie” (Master Modell, 1030) с той лишь разницей, что комплект с артикульным номером 4299 содержал новый состав полиграфии с декалью на один вариант оформления (только для самолёта с регистрационным кодом K-SALC). Судя по всему, именно эта модель стала лидером в “ревелловской” линейке переизданий – по крайней мере, первые упоминания о её появлении в магазинах США и ФРГ относятся к 1991 году.
     

    После этого, с 1993 года, последовал длительный перерыв, вызванный окончательным падением спроса на “экс-пластикарт”. Завершился он лишь 20 лет спустя, когда практически все сохранившиеся пресс-формы были выкуплены фирмой REIFRA (кстати, именно она с 1970-х гг. занималась изготовлением производственной оснастки для VEB “Plasticart”). Перезапуск производства состоялся в течении 2012-2013 гг., когда на рынок было выпущено сразу четыре комплекта:

    Junkers G.24 2. Bauserie (S13027201) – вариант на поплавковом шасси, декаль для K-SALC

    Junkers G 24 3. Bauserie (S13028201) – вариант на поплавковом шасси, декаль для P-BABA

    Junkers G.24 1. Bauserie (S13029201) – вариант на колесном шасси, декаль для S-AAAK

    Junkers G 23 (S13029201) – вариант на колесном шасси, декаль для CH-132
     

    Другими словами, состоялось своего рода “дробление” двух начальных комплектов на четыре, в соответствии с единственными вариантами оформления. Помимо разных декалей для каждого из них был сделан собственный бокс-арт на основе рисунков Акселя Дитца, а набор отливок содержал литники с “пластикартовской” цветовой гаммой.
     

    По состоянию на 2021 год на сайте производителя можно было приобрести все перечисленные выше комплекты по цене 18.95 EUR, причем в коробках из серебристого картона образца 2012 года (с выдвижным лотком) – это замечание не является ключевым, однако, не лишним будет упомянуть, что с весны 2018 года фирма REIFRA перешла на выпуск моделей в коробках “шкатулочного” типа из гофрированного картона с наклейками на верхней и торцевых частях. Вместе с тем, литники стали упаковывать в индивидуальные полиэтиленовые пакеты, что стало в некотором роде компенсацией за экономию на упаковке.

     

    ********

     

    Для первого варианта декали в качестве прообраза был выбран первый опытный образец G-23 с заводским номером 832 и регистрационным кодом CH-132. Именно этот самолёт был одним из четырех, сохранивших первоначальное обозначение, поскольку остальные 68 в скором времени прошли модернизацию и далее обозначались как G-24. Характерным отличием окраски CH-132 были красные полосы на консолях крыла.

    Лётная карьера CH-132 оказалась вполне стандартной. В 1925 году он был продан в составе партии из четырех самолётов швейцарской авиакомпании Ad Astra Aero и использовался до 1926 года включительно. Затем, в течении 1927-1928 гг., эта машина эксплуатировалась в Германии под регистрационными кодами D-1057 и D-1051. На закате карьеры бывший CH-132 стал летающей лабораторией для испытаний двигателей Junkers Jumo-4, а в октябре 1931 года он разбился недалеко от Дессау.
     

    Второй вариант опознавательных знаков относился к G-24 с регистрационным кодом S-AAAK. Этот самолёт, с заводским номером 843, был собран в 1925 году на предприятии в Дессау и первоначально относился к модификации G-23 В рамках модернизации эта машина получила новые двигатели Junkers L-2 (при сохранении старого крыла), что привело к смене обозначения на G-24.

    Практически сразу самолёт был сразу продан шведской авиакомпании AB Aerotransport и, получив новую регистрацию S-AAAK, должен был использоваться на гражданских авиалиниях. И действительно, 15-го мая 1925 года была открыта регулярная эксплуатация по маршруту Мальмё-Амстердам, но в рамках двухстороннего договора между Швецией и Германией этот самолёт был задействован в программе демонстрации возможностей немецкой авиапромышленности. Так, в течении 20-25 июня, S-AAAK совершил перелёт по городам Швеции, Дании, Швейцарии и Дании, а за командиром самолёта был Фриц Хорн – один из опытнейших пилотов фирмы Junkers.

    В 1926 году самолёт перепродали дочерней авиакомпании из Нидерландов, что привело к смене регистрационного кода на H-NADE и названия на “Rotterdam”. Фактически состоялось “возвращение на родину” со сменой регистрационного кода на D-1019 и присвоением нового названия “Helios”.

    Почти два года D-1019 летал в составе авиакомпании Deutche Lufthansa, пока в мае 1928 года его не переоборудовали в транспортный вариант F24. В этом качестве самолёт продолжали использовать вплоть до аварии в апреле 1934 года, после которой он восстановлению не подлежал.
     

    Третий вариант декали, появившийся в более позднем издании от Master Modell, принадлежал поплавковому G-24 (2. Bauserie) с заводским номером 919. В 1925 году самолёт был продан финской авиакомпании Aero Oy, получив там регистрационный код K-SALC и собственное название “Suomi”. Под этими атрибутами самолёт летал почти шесть лет и успешно дожил до изменения в Финляндии системы гражданских обозначений. В результате этой реформы с 14 апреля 1931 года поплавковый “финн” получил код OH-ALC и эксплуатировался вплоть до 11-го июня 1935 года, пока не был списан по причине износа конструкции и возвращен фирме Junkers.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Junkers G23/24

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15600

    Издание 1988 года

    Junkers Ju G23/24

    Master Modell

    Артикульный номер – 1027

    Издание 1990 года

    Junkers Ju G24 2. Bauserie

    Master Modell

    Артикульный номер – ?

    Издание 1990 года

    Junkers Ju G24 3. Bauserie

    Master Modell

    Артикульный номер – ?

    Издание 1990 года

    Junkers G-24

    Revell

    Артикульный номер – 4299

    Издание 1991 года

    Junkers G23

    Reifra

    Артикульный номер – S13029201

    Издание 2013 года

    Junkers G24 1.Bauserie

    Reifra

    Артикульный номер – S13029201

    Издание 2013 года

    Junkers G24 2.Bauserie

    Reifra

    Артикульный номер – S13027201

    Издание 2013 года

    Junkers G24 3.Bauserie

    Reifra

    Артикульный номер – S13028201

    Издание 2013 года

  • В силу того, что Junkers G-23\G-24 так и не засветился в сколь-нибудь значимых конфликтах (равно как и событиях в истории гражданской авиации), особым спросом у моделистов он никогда не пользовался. Соответственно, крупные модельные фирмы просто обошли его стороной.

    Тут можно было бы напомнить, что за такие раритеты периодически берутся более мелкие производители – но и тут не сложилось. Всё, что мы имеем на данный момент в более-менее доступном виде, это два конверсионных набора (даже не модели!) от фирм Classic Plane и Master X.

     

    Первый представляет собой весьма скромный набор дополнительных отливок, позволяющих собрать однодвигательную модификацию F-24kay с двигателем Jumo-4. В него входили литые детали винтомоторной группы, вакуформованное остекление, а также декаль для самолёта с регистрационным кодом D-URIS. По какой-то причине отсутствовали новые детали для крыла, размах которого был не только заметно меньше, чем у G-24 (25,98 метра), но в нём отсутствовали вырезы под двигатели.

    Что касается самолёта, то это был образец с заводским номером 849, который первоначально относился к модификации G-24a и имел регистрационный код S-AAAP. Затем, в 1929 году его переделали в F-24ko, а в октябре 1933 года на нём был установлен двигатель Jumo-4 мощностью 730 л.с. При этом, с ноября 1926 года самолёт носил регистрацию D-1020, и только с 1934-го по апрель 1939-й года он летал под кодом D-URIS.

    Более интересно то, что фирма Classic Plane выпустила свой конверсионный набор под коробочным названием “Junkers F-24 kay” (CPi-18) ближе к 2000 году, но в качестве базового набора использовался старый “пластикартовкий” комплект, причем, вместе с коробкой – на его верхнюю часть просто наклеивался новый фирменный “стикер”.

     

    Второй комплект от фирмы Master X включает детали из полиуретановой смолы и был выпущен в 2017 году в двух вариантах: “Junkers G.24he “Luftwaffe”” (7226.01) и “Junkers G.24he “Ioannina”” (7226.02). В нём также присутствует вакуформованное остекление, однако на этот раз к “пластикартовской базе” добавили не только капот двигателя и винт, но также крыло, хвостовое оперение и шасси с колесами.

    В составе комплектов предлагались весьма необычные варианты декалей. Например, про самолёт с бортовым кодом U5+ZA (комплект 7226.01), включенный в состав “Luftwaffe”, практически ничего не известно. Зато больше известно о самолёте с регистрационным кодом SX-ACD (комплект 7226.02), который имел собственное название “Ioannina” (по другой версии “Iannina”) – этот G-24he был выпущен в январе 1931 года под заводским номером 963 и, вместе с тремя другими машинами той же модификации, был продан греческой авиакомпании Ellini Etairea Enaerion Synkoinonion.

    В общей сложности это “резиновое чудо” стоит гораздо ближе к уменьшенной копии оригинального G-24he, другое дело, что не каждый за него возьмется.

     

    В дополнение можно сказать, что для модели G-24W на поплавковом шасси отдельно можно приобрести “альтернативную” декаль от фирмы Arctic Decals, которая воспроизводит обозначения для самолёта с регистрационными кодами K-SALC\OH-ALC (ARC72-010), хорошо знакомые нам по “пластикартовскому” комплекту.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow