Plasticart – MI-10K

 

  • Середина 1960-х гг. выдалась на редкость удачной в плане развития моделизма в Советском Союзе. Помимо собственных разработок, запущенных в производство Московским заводом механической и пластмассовой игрушки (МЗМПИ), из ГДР начались поставки совершенно уникальных по тем временам моделей, отличавшихся не только оригинальностью выбранного прототипа, но и качеством изготовления. В этом отношение между советскими и восточногерманскими конструкторами даже стала наблюдаться своего рода конкуренция – довольно длительное время на прилавках магазинов присутствовали разные модели авиалайнеров Ил-62, Ту-104 и Ил-18, а также вертолетов Ми-6 и Ми-10. В данной статье речь пойдет о “колоссе на стальных ногах”…
     

    История вертолета под обозначением Ми-10К (“Harke-B” в реестре NATO) началась в 1964 году, практически сразу после начала серийного производство базового варианта Ми-10. При своей огромной грузоподъёмности и возможности перевозить крупногабаритные грузы на внешней подвеске “десятка” оказалась невостребованной в армии, поскольку доставка крылатых и баллистических ракет была возложена на другие виды техники. Не сложилось и с народным хозяйством – используемые для Ми-10 платформы, оснащенные гидрозахватами, требовали оборудования грузов соответствующими узлами крепления, что можно было обеспечить далеко не во всех условиях.

    Хороший проект оказался на грани закрытия и, чтобы спасти Ми-10, в конструкторском бюро М.Л.Миля был разработан модернизированный вариант “вертолета-крана”. Работы проводились коллективом под общим руководством ведущего конструктора А.Х.Сермана. Для доработок был выбран третий серийный Ми-10 с заводским номером 5680202К, конструкцию которого приобрела следующие изменения:

    – установлены новые стойки основного шасси (укороченные)

    – заменена БРЭО

    – модернизирована система тросовой подвески

    – установлены новые подвесные топливные баки (меньшего объема)

    – на месте шахты аварийного покидания смонтирована дополнительная кабина для пилота-оператора.
     

    В сумме это снизило “сухую” массу вертолета почти на 1500 кг, однако и грузоподъёмность также снизилась, позволяя теперь перевозить “под брюхом” грузы только до 11800 кг, в то время как серийный Ми-10 в перегрузку мог поднимать 15000 кг полезной нагрузки.
     

    Несмотря на это Ми-10К оказался весьма удачной модификацией. Первый полёт обновленного вертолета состоялся 6-го сентября 1966 года и совсем скоро он был передан на Государственные испытания, проводившиеся в ГосНИИ ГА под руководством бригады В.И.Маслова. За время испытательных полётов, продолжавшихся вплоть до 1968 года, Ми-10К выполнил несколько сложных монтажных работ в Москве, Ленинграде и горных районах Дагестане, где условия для выполнения подобных полётов трудно было назвать хорошими. Наиболее яркой страницей в истории этой машины стали демонстрационные выступления на Парижском авиасалоне 1967 года, которые в конечном итоге побудили конструкторов из VEB KVZ начать работы по масштабной модели этого уникального вертолета.
     

    Между тем, Ми-10К испытывал целый ряд проблем, на решение которых потребовалось несколько лет. В частности, вертолету не хватало тяговооруженности, но если Ми-10 мог взлетать с военных ВПП после короткого разбега, то “крану” предстояло работать в намного более жестких условиях. Чтобы не заниматься тяжелой переделкой силовой установки было решено ограничить взлётную массу до 37000 кг, что ещё больше снизило полезную нагрузку. Далее много усилий потратили на вопрос с высоким уровнем вибрации и другими замечаниями, устранить которые удалось не везде в полной мере.
     

    В плане серийного производства объём выпуска Ми-10К оказался даже ниже, чем у базовой версии – в общей сложности за 1976 год удалось построить всего 17 вертолетов, хотя ещё два впоследствии переоборудовали из более ранних Ми-10. Практически все выпущенные Ми-10К были распределены только между тремя отрядами, работавшими в Ухте, Тюмени и Мячково, но единичные машины использовали для различных испытаний и тестов.

    На протяжении советского периода эксплуатации “краны” хорошо зарекомендовали себя при проведении строительно-монтажных работ, но проблемы с вибрацией так и не были решены до конца. Кроме того, Ми-10К требовал высокой подготовки лётного состава.
     

    После развала СССР судьба “летающих кранов” сложилась не самым лучшим образом, хотя ещё 10 лет их продолжали “инерционно” использовать по прямому назначению. В результате передела имущества Аэрофлота как минимум восемь Ми-10К оказались в собственности авиакомпании UTAir (ТюменьАвиаТранс), ещё четыре вошли в состав КомиАвиаТранс и один вертолет продали бельгийской авиакомпании Skytech Helicopters, которая недолго использовала своё приобретение для установок радиомачт в Альпах.
    Машины, оставшиеся в России, продолжали летать, пока уровень их износа не достиг критического состояния. Так, согласно отчету авиакомпании UTAir, по состоянию на середину 2009 году в эксплуатации формально числилось два Ми-10К, но полёты мог совершать только один из них. Остальные семь вертолетов находились в “отстойнике” на краю тюменского аэродрома, поскольку проведение их восстановительного ремонта признали нецелесообразным. Планы продлить ресурс Ми-10К до 2041 года также оказались несбыточными по причине невозможности возобновления производства запасных частей и общего износа конструкции вертолетов.

    Таким образом, финал карьеры Ми-10К был вполне закономерным – многие сохранившиеся “воздушные краны” были подготовлены к утилизации и только одну тюменскую машину с регистрационным кодом RA-04121 сохранили в качестве памятника.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Миль Ми-10К, Аэрофлот
    Slider

  • Продолжая тенденцию “новинка за новинкой” в 1967-1968 гг. конструкторы предприятия VEB KVZ запланировали к выпуску сразу несколько моделей, особое место на этот раз уделив винтокрылым машинам КБ Миля, апогеем среди которых стал Ми-10К.

     

    Как уже было сказано ранее, стимулом к появлению масштабной копии “летающего крана” стал Парижский авиасалон 1967 года и публикации, появившиеся в зарубежных изданиях. Не исключено, что первоначально рассматривался вариант обычного Ми-10 на “длинных ногах”, который смотрелся бы более эффектно, но в конечном итоге остановились именно на его более новой модификации.

    Надо полагать, что комплект образца 1969 года, вышедший под коробочным названием “MI-10K”, стал последним, который сохранил коробку старого стандарта с синей боковой полосой справа. Впрочем, запомнилась она ещё двумя специфическими моментами.

    За основу бокс-арта был взят рисунок за авторством Отто Райха, на котором была изображена очень интересная сцена с участием первого образца МИ-10К (регистрационный номер СССР-29115). Помимо того, что “летающий кран” поднимал многотонную цилиндрическую конструкцию (надо полагать, тут имелся в виду резервуар для нефти или газа), немецкий художник хорошо выделил нижнюю кабину, из которой за ходом работ следил пилот-оператор.

    Вполне системно был выполнен подход ко вторичным деталям оформления, которые очень удачно дополняли общую картину. На передней боковой стороне верхней части коробки разместили мини-арты для моделей вертолетов “MI-1”, “MI-4” и “MI-6”, а на задней – “TU-134” и “JAK-40”.

     

    В каталоге VEB KVZ комплект “MI-10K” получил артикульный номер 5022, но в текущем виде он выпускался очень недолго. В 1969 году предприятие сначала сменило название на VEB MPKAB, а спустя год полностью переформатировали графическое оформление полиграфии, в результате чего на модельном рынке Восточной Европы и СССР появились коробки с “большими” бокс-артами в тонкой белой окантовке – такой дизайн оставался стандартным более 15 лет и признается классическим всеми поклонниками “пластикарта”.

    В случае с “MI-10K” в очередной раз нашлось место для оригинальности. В то время, как в течении 1970-1971 гг. для всех выпускаемых на тот момент моделей Отто Райх сделал новые рисунки, именно для “летающего крана” сделали исключение, оставив старый бокс-арт, но в более полном виде – теперь справа его не закрывала “фирменная” синяя полоса. Некоторым изменениям подвергли и состав мини-артов, где изображение “MI-1” перенесли на заднюю часть, а на переднем плане появилась картинка с “TU-114”.

    Никаких других изменений в составе комплекта не предусматривалось и в таком виде “MI-10K” оставался неизменным пережив две смены названия предприятия (VEB MPKZ – с 1973 года и VEB Plasticart – с 1974 года). Единственное, что находилось в динамике за этот период, так это артикульный номер, который сначала изменили на 1560, затем – на 15160, и наконец с 1987 года – 15833.

     

    Третье издание под сокращенным коробочным названием “MI-10” запомнилось моделистам “черными” коробками, введенными в 1986-1987 гг. и отличавшимися фотографиями собранных моделей, которые заменили собой привычные ранее бокс-арты. Эстетическая ценность такого переоформления вызывала много вопросов, но не исключено, что такой ход восточногерманских художников-оформителей был скорее вынужденный и отчасти ориентировался на западный рынок, где в начале 1980-х гг. усугубились правила изображения готовой продукции на упаковках.

    Тем не менее, на коммерческую ценность моделей это никак не повлияло, тем более, что в Советском Союзе уже началась “перестройка”, заметно поспособствовавшая более широкому развитию международных связей между странами социалистического содружества и Западом. Как ни странно, но модель “MI-10” не продавалась на экспорт под торговыми марками Nu Bee Kits и Playfix Kits, которые в 1988-1990 гг. активно продвигались на внутренних рынках Великобритании и ФРГ.

     

    Тем временем, в ГДР произошли очень важные политические события, следствием которых стало не просто исчезновение этого государства с политической карты мира, но и полная трансформация её экономической системы. Чтобы удержаться “на плаву” в новых условиях предприятие VEB Plasticart в 1989 году было преобразовано в фирму Plasticart Gmbh. Выпуск моделей в “черных” коробках был продолжен, но для новых разработок фотографии всё же заменили на рисунки Акселя Дитца. Параллельно с этим была зарегистрирована новая торговая марка Master Modell, под которой в 1990-1991 гг. был в последний раз выпущен наиболее полный ассортимент “пластикартовских” моделей.

    В новом издании модель вертолета получила коробочное “Mil Mi-10K” и артикульный номер 1011. Из состава комплекта изъяли клей и краску, но остальной набор оставили без изменений. Собственно, на этом история “летающего крана” от VEB Plasticart завершилась и хотя производственная оснастка вроде как была выкуплена фирмой Reifra о возобновлении выпуска пока сообщений не поступало.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    MI-10K

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5022

    Издание 1968 года

    MI-10K

    VEB KVZ \ VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер – 1560 \ 15600

    Издание 1970 года

    MI-10

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15833

    Издание 1987 года (“черная коробка”)

    Mil Mi-10K

    Master Modell

    Артикульный номер – 1011

    Издание 1990 года

  • На текущий момент имеется две альтернативы “пластикартовскому” Ми-10К. Наиболее близкой по масштабу (1/144) является модель под коробочным названием “Транспортный вертолет Ми-10К” (ЕЕ14510), которая была выпущена в 2013 году российской фирмой Восточный Экспресс. Для своих скромных размеров эта разработка неплохо детализирована, а входящая в комплект декаль содержит варианты для вертолетов с регистрационными номерами СССР-04135 и RA-04127. Отметим также, что пару ей составляет комплект “Военно-транспортный вертолет Ми-10” (14509) того же года издания.

     

    Вторая модель – это “Mil Mi-10K” (72163) от украинской фирмы Amodel в масштабе 1/72, релиз которой состоялся в 2010 году. Комплект включает 16 литников(!) выполненных по технологии литья под низким давлением, а также три литника с прозрачными деталями. Декаль собственного производства позволяет оформить модель – это советский в двух вариантах СССР-04123 и уже знакомый нам RA-04127. Кстати, в 2011 году “вертолетная” серия была очень хорошо дополнена более ранним вариантом “Mil Mi-10” (72172). Как можно догадаться, различия между этими комплектами заключаются только в некоторых мелких деталях и стойках основных опор шасси.

    Несмотря на то, что обе украинские модели были выпущены очень ограниченным тиражом, фирма NH-Detail из Болгарии выпустила два набора деталей фототравления под артикульными номерами NHD-A72-066 (для Ми-10) и NHD-A72-068 (для Ми-10К). В открытой продаже они практически не встречаются, но имеется возможность купить их по предзаказу через интернет-магазины.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Mi-10K" (72163) - модель фирмы "A-Model", 1/72, 2010 г.
    Slider

  • “MI-10K”
    VEB Plasticart. 15833
    1989

     

    “Mil Mi-10K”
    Master Modell. 1011
    1990

     


  • Ссылки (модель):
    Scalemodels.ru – Обзор сравнение Plasticart, Юный техник 1/100 МИ-10 и МИ-10K (Runik)
    Scalemodels.ru – Обзор А-Модел 1/72 Ми-10К – Веселая стрекоза
    Каропка.ру – Ми-10К (Восточный Экспресс, Максим)

     

    Ссылки (инфо):
    Реестр Ми-10
    Ми-10К НПО”Взлет” ч.1: Внутри.
     

    Ссылки (видео):
    Вертолет Ми-10К (№ RA-04123), экипаж Горбаченко В.А. Монтаж башни на ПРС7
     

    Литература:
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-04 \ 2002-01)
    И.Величко, Р.Мараев “Колосс на стальных ногах” (“Авиация и Время” 2002-03)
    Е.Ружицкий “PИстория вертолетных рекордов” (“Авиация и Космонавтика” 2008-09 )
    В.Михеев “Летающий кран (“Крылья Родины” 1999-02)

Plasticart – Saab J35 Draken

 

  • Вступив в клуб ведущих авиастроительных держав Швеция на протяжении долгого времени была вынуждена поддерживать свой статус, представив несколько поистине уникальных разработок. Одной из них стал истребитель SAAB J-35 “Draken”, история которого фактически началась ещё до принятия на вооружение J-29 “Tunnan” – этот истребитель, выполненный по реданной схеме, хоть и обладал неплохими ТТХ, но очень быстро устарел морально. Ко всему прочему, в 1947 году из-за океана поступила информация о наличии у американцев сверхзвукового самолёта.

    Тем не менее, никакого “форсирования работ” не наблюдалось – шведы очень долго присматривались к новейшим разработкам того времени и первоначальное техническое задание, сформулированное представителями ВВС в 1949 году, предполагало получение истребителя с максимальной скоростью 1,4-1,5 Маха и хорошей маневренностью. В состав штатного вооружения должны были входить пушки, а на внешней подвеске предполагалось размещение ракет “воздух-воздух”, НУРС, бомб или подвесных топливных баков. При всём этом от разработчиков требовалось обеспечить пуск ракет без использования оптического прицела, да и вообще, самолёту предстояло “работать по целям” без точного наведения с земли. Ну а “вишенкой на торте” стали очень жесткие требования по эксплуатационным характеристикам и возможности использования самолёта с ограниченных ВПП длиной до 3000 метров и шириной не более 13 метров (т.е. с автомобильных шоссе).

    Авиационный отдел фирмы SAAB, возглавляемый Эриком Браттом, прорабатывал несколько вариантов со стреловидным и входившем тогда в моду треугольным крылом, в итоге остановившись на втором варианте. С этого времени проект, носивший обозначение R-2100, был переименован в R-2150, а в скором времени стали использоваться внутрифирменное обозначение SAAB-35.

    Надо отдать должное шведским конструкторам – они действительно смогли сделать невозможное, разработав уникальную конструкцию, в которой при довольно обжатых размерах удалось разместить весь комплекс необходимого оборудования. Именно по этой причине были использованы боковые воздухозаборники оригинальной формы и дельтавидное крыло с двойным изломом по передней кромке.

    В связи с большой технической сложностью проекта с 1950 года исследования проводились сначала на бумажных моделях, затем перешли на кордовые и 21-го января 1952 года совершил свой первый полёт экспериментальный самолёт SAAB-210. Только после получения положительных результатов фирма SAAB приступила к окончательной проработке конструкции истребителя, макет которого был предъявлен представителям ВВС в мае 1952 года, а первые рабочие чертежи были готовы в октябре. К этому времени истребитель получил официальное название “Draken” (“Дракон”), а экспериментальный образец назвали “Lilldraken” (“Маленький Дракон”).
     

    Заказ на постройку первых трех прототипов и двухместной кабины также выдан в сентябре 1953 года, но доводочные работы сильно затянулись, в результате чего первый опытный образец SAAB-35 с заводским номером 35001 выкатили из цеха только летом 1955 года, а его первый полёт состоялся 25-го октября под управлением лётчика-испытателя Бенгта Олафо. Два других опытных образца предъявили заказчику в марте и июне 1956 года.

    За прошедший период мировая авиационная промышленность совершила ещё один качественный рывок, следствием которого стал пересмотр технического задания к шведскому истребителю – теперь от разработчиков требовалось увеличить скорость до 1,8 Маха при сокращении времени набора высоты 10000 метров вдвое. Сделать это на прототипах с двигателями Rolls-Royce “Avon” RB-146 не представлялось возможным – на испытаниях, даже с использованием форсажной камеры SFA Mod.65, удалось достичь максимальной скорости 1480 км\ч (1,4 Маха), что соответствовало начальному заданию. Впрочем, модернизация была на подходе, поскольку серийные истребители должны были получить более мощные двигатели. Серийную постройку развернули на заводе фирмы SAAB в Линчопинге.
     

    Первая серийная модификация J-35A (“Adam”) была чистым истребителем-перехватчиком и во многом соответствовала прототипам, внешне отличаясь от них только фонарем кабины пилота с большей площадью заднего остекления. Больше того, на первой партии из 20 самолётов вводились различные доработки, в связи с чем они не соответствовали единому стандарту. Неизменными оставались только двигатели Svenska Flugmotor RM-6B (лицензионный вариант Rolls-Royce “Avon” RB-146-200) с форсажной камерой SFA Mod.65, повышавшей тягу с 5100 до 6890 кг. Вооружение включало две 30-мм пушки Aden с 90 патронами на ствол, а на внешней подвеске можно было разместить 4 ракеты Rb.24 типа “воздух-воздух”, которые являлись лицензионными копиями американских AIM-9B “Sidewinder”. В качестве альтернативного варианта вместо ракет можно было подвесить два или четыре ПТБ по 300 литров каждый.

    Начиная с 63-го серийного самолёта на J-35A стали устанавливать форсажную камеру SFA Mod.66, для чего потребовалось удлинить хвостовую часть фюзеляжа – приятным и несколько неожиданным бонусом этой доработки стало уменьшение лобового сопротивления. Кроме того, вместо хвостовой пяты ввели два спаренных цельнорезиновых колеса убирающихся в обтекатель под фюзеляжем. Чтобы разделить эти самолёты для них были введены названия “Adam Kort” (ранний, короткий) и “Adam lång” (поздний, длинный).

    В период с 1959-го по 1961-й год было построено 90 истребителей первой модификации, включая прототипы, имевших серийные номера 35001-35090. Фактически J-35A предназначались для ознакомления лётного состава с новой техникой, в связи с чем большая часть истребителей была распределена между флотилиями F13 и F16, где до 1976 года их использовали в основном в тренировочных целях.
     

    Вопрос с наличием двухместной модификации, которая ускорила бы процесс обучения, решился вполне естественным образом. В рамках заказа была проведена доработка 25 J-35A раннего выпуска (“Adam Kort”) до уровня учебно-боевой модификации Sk-35C, которая отличалась кабинами для двух пилотов с дублированным управлением и двумя дополнительными килями под консолями крыла, которые были введены для компенсации нарушенной путевой устойчивости. В 1964-м году к ним добавился перископ в кабине инструктора, улучшавший обзор в передней полусфере.
     

    Следующая боевая модификация под обозначением J-35B (“Berta”) предназначалась для использования в качестве истребителя-бомбардировщика, но о замене более ранних многоцелевых самолётов J-32 “Lansen” речи не шло. Аналогично поздним партиям J-35A использовался удлиненный фюзеляж и аналогичную им силовую установку, но система управления огнем была заменена на более совершенную SAAB S7, которая могла работать на встречном курсе и была интегрирована с полуавтоматической системой ПВО STRIL-60.

    Наиболее существенные изменения произошли во внешней подвеске, которая (помимо ракет “воздух-воздух” и двух ПТБ на 500 литров каждый) теперь позволяла нести 4 блока НУРС по 12 снарядов в каждом, или четыре бомбы по 250 кг или девять бомб по 100 кг. Общий объём выпуска J-35B составил 89 экземпляров, которые получили серийные номера 35201-35289. Самолёты использовались в составе флотилий F10, F16 и F18.
     

    Как уже было сказано ранее индекс “C” был присвоен учебно-боевому самолёту, а следующей серийной модификаций стала J-35D (“David”), на которой установили двигатель RM-6C (лицензионный “Avon” RB-146-300) при увеличении тяги форсажной камеры до 7750 кг.

    В числе других изменений была увеличена ёмкость топливных баков, установлен автопилот SAAB FH-5 и новое катапультное кресло SAAB 73SE-F, которое впоследствии заменили на RS-35 типа “0-0” (то есть, позволявшее катапультироваться при скорости 0 км/ч и высоте 0 метров). Первый прототип был поднят в воздух 27-го сентября 1960 года, а всего выпустили 93 самолёта с серийными номерами 35301-35393. Эти истребители поступили во флотилии F3, F4, F10, F13 и F21.
     

    Единственная разведывательная модификация S-35E (“Erik”, индекс “S” обозначал Spaning – разведчик) появилась в 1963 году. Разработка велась на базе J-35D, с той лишь разницей, что разведчик нёс семь фотокамер, которые могли использоваться на всех высотах и были синхронизированы с оптическим прицелом в кабине пилота, включавшим их при пролете над целью. При этом, всё вооружение демонтировалось, а на внешней подвеске можно было разместить осветительные бомбы или четыре 500-литровых ПТБ. Наиболее ярким внешним отличием стал фонарь кабины пилота с улучшенным обзором – этот элемент конструкции изготовлялся из цельного листа оргстекла и не имел переплёта.

    Первый полёт S-35E состоялся 27-го июня 1963 года, а всего было выпущено 33 самолёта данной модификации с серийными номерами 35901-35932. Позднее в разведчики переделали 27 серийных истребителей J-35D.

    Спустя несколько лет была проведена замена части внутреннего оборудования, а с 1973-го года появилась возможность использования британских фотокамер Vinten, установленных в подвесных контейнерах (эти камеры позволяли проводить съемку в темное время суток и на малых высотах). Разведчики S-35E распределили между флотилиями F11 и F21.
     

    Дальнейшая модернизация истребителя-перехватчика J-35D привела к появлению модификации J-35F (“Filip”) – собственно, для постройки двух первых образцов, поступивших на испытания в 1961 году, использовали серийные самолёты с номерами 35007 и 35008. Позднее, для отработки БРЭО, к ним присоединился 35013, который первоначально был выпущен как J-35A (ранний) и затем доведен до уровня в J-35D.

    Основные изменения затронули внутреннее оборудование, ёмкость топливных баков довели до 4000 литров, а двигатель заменили на RM6C с форсажной камерой SFA Mod.67. Позднее появилась новая РЛС с инфракрасным датчиком фирмы Hughes, но устанавливалось это оборудование не на всех самолётах. В итоге истребители без датчика в носовой части обозначались как J-35F-1, а с датчиком – как J-35F-2.

    Боевые качества “Draken” заметно повысились не только за счет установки нового оборудования – теперь истребитель мог нести четыре ракеты типа “Falcon” (Rb.27) или “Sidewinder” (Rb.24). Правда, из-за дополнительной электроники, пришлось демонтировать пушку с левой стороны, зато правая получила боекомплект из 100 патронов.
    В варианте истребителя-бомбардировщика имелась возможность использования 11(!) узлов внешней подвески: три под фюзеляжем и восемь под крылом. В виду конструктивных ограничений на пяти центральных пилонах можно было подвешивать бомбы массой до 500 кг или ПТБ, в то время как остальные шесть были рассчитаны только на ракеты, блоки НУРС или бомбы массой до 100 кг.

    Испытания J-35F сильно затянулись (не в последнюю очередь “благодаря” новым ракетам) и на вооружение он поступил лишь в 1965 году. Новая модификация оказалась самой многочисленной – всего было построено 208 самолётов с серийными номерами 35401-35606, распределенных среди восьми флотилий: F1, F3, F10, F12, F13, F16, F17 и FC.
     

    Несмотря на то, что модификация J-35F оказалась самой успешной среди всех “Draken”, время неумолимо двигалось вперед и под конец эксплуатации самолёту вновь потребовалась модернизация. На этот раз постройка новых образцов не предусматривалась – вместо этого в 1985 году правительство одобрило доработку серийных образцов до уровня J-35J.

    Изменения в очередной раз заключались в замене радара, инфракрасного датчика, системы опознавания “свой-чужой” и прочего оборудования. Кроме того, J-35J получил ещё два дополнительных пилона под крылом, которые позволили нести два ПТБ или четыре ракеты – эти элементы стали единственными внешними отличиями от J-35F. В период с 1987-го по 1991-й год было модернизировано 67 самолётов, которые поступили в состав флотилии F10 и оставались в строю до 1998 года.
     

    В процессе производства было предпринято несколько попыток создать экспортные модификации (в основном на базе J-35F), но не все из них оказалась востребованными:

    SAAB 35H – вариант для ВВС Швейцарии. Единственный образец был построен в 1960-м году, но проиграл в конкурсе французскому истребителю “Mirage” IIIS.

    SAAB 35XD – вариант для ВВС Дании на базе J-35F с измененным составом оборудования и внешней подвески. В течении 1970-1971 гг. было поставлено 20 истребителей-бомбардировщиков F-35, 20 разведчиков RF-35 и 11 учебно-тренировочных TF-35. Дольше всех на вооружении оставались разведчики, которые сняли с вооружения в 1993-м году, в то время как истребители и учебные самолёты вывели из состава ВВС Дании в 1991-м году.

    SAAB 35XS – вариант для ВВС Финляндии, поставлявшийся в виде комплектов готовых деталей и узлов с последующей сборкой на предприятии Valmet. Заказ был размещен в 1970-м году, а сборка 12 истребителей состоялась в течении 1974-1975 гг. Ранее, в 1972-1974 гг., для ознакомления финны получили один J-35A и 8 J-35B. Кроме того, в 1976-м году было продано ещё 5 Sk-35C и 24 J-35F, ранее выведенных из состава ВВС Швеции. Последние истребители сняли с вооружения в 2000-м году.

    SAAB 35Ö – вариант для ВВС Австрии, созданный на базе переоборудованных J-35D, ранее выкупленных фирмой SAAB у ВВС Швеции. Всего было модернизировано 24 самолёта, которые были поставлены заказчику в 1985-м году и использовались до 2005 года включительно, поставив таким образом рекорд продолжительности эксплуатации.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    SAAB 35 - первый прототип истребителя, 1955 г.
    Slider

  • Как видно из исторической части, на момент создания пластиковой модели истребитель SAAB J-35 “Draken” являлся относительной новинкой и точные чертежи для него, разумеется, отсутствовали. Тем не менее, на основании общих видов и фотографий разработчики предприятия VEB KVZ смогли создать очень неплохую копию в масштабе 1/100.
     

    Первое издание 1967-го года было выпущено в стандартной для того периода коробке с синей полосой справа и вполне эффектным бокс-артом, занимавшем примерно 3\4 лицевой части. Коробочное название “Saab J35 “Draken”” вполне справедливо было обобщенным, поскольку сведения о модификациях этого самолёта были доступны далеко не всем. В каталоге модель получила артикульный номер 5017.

    Комплектность набора также была стандартной – в его состав входила инструкция-буклет, декаль и тюбик с клеем. Краска отсутствовала, поскольку все основные детали изготовлялись из пластика серебристого цвета, за исключением прозрачного фонаря кабины пилота и подставки, сохранявшей пластик белого цвета.
     

    В 1972 году, когда предприятие из ГДР сменило своё название на VEB MPKAB, состоялся переход на коробки с новым графическим оформлением. Начиная с этого времени для всех “мелких” моделей использовалась схема с бокс-артом на лицевой части без дополнительных надписей, зато на боковинах появились изображения других моделей из ассортимента VEB MPKAB. При этом, на передней боковине, рядом с “L-60”, помещался мини-арт выпускаемой модели и её коробочное название, сокращённое до “Saab-J35”. Кстати, на бокс-арте теперь изображалось два истребителя, но номер самолёта на переднем фоне был практически не различим.

    Также следует отметить, что в 1973-м году название предприятия изменилось на VEB MPKB, а с января 1974-го года появился хорошо знакомый нам логотип VEB Plasticart. В этот период в инструкции немного изменили шрифт и убрали логотип со “змейкой”.

    Очередная чехарда произошла с артикульными номерами. В течении 1967-1969 гг. использовался номер 5017, но уже в каталоге 1970 года присутствовал модель была указана под номером 5632. Далее, в середине 1970-х гг., после переименования предприятия в VEB Plasticart, артикульный номер изменили на 1511, а в течении 1980-1983 гг. использовался номер 15110.
     

    Финальные изменения произошли в 1983-1984 году, когда для моделей “Saab-J35” и “MIG-21” ввели новые бокс-арты с преимущественным желтым фоном и фотографией типа “мальчик с моделью” в левом углу, попутно изменив состав мини-артов на боковинах коробки (“MI-1” переместился на переднюю часть, а место “L-60” занял “MIG-21”). Ещё одним новшеством стал артикульный номер 15803. Остальной комплект остался без нововведений.

    Выпуск модели “Saab J-35” в данном варианте стал наиболее продолжительным – судя по вкладышам последние комплекты были выпущены в 1990-1991 гг., когда бывшее восточногерманское предприятие перешло на новые экономические рельсы и было переформатировано в фирму Plasticart GmbH. То есть, самым маленьким моделям в масштабе 1/100 удалось избежать участи быть выпущенными в “черных” коробках.
     

    С этого момента начинается “лебединая песня Пластикарта”. Чтобы улучшить продажи на модельном рынке в 1990-м году руководство фирмы Plasticart GmbH (вскоре переименованной в Modell- und Plastspielwaren GmbH Zschopau) решило выпускать свои модели под торговой маркой “Master Modell”. Была организована рекламная компания, где “гвоздем программы”, вне всякого сомнения, стал каталог “Take Off”. А вот моделям повезло гораздо меньше.

    В новом исполнении модели шведского истребителя было возвращено коробочное название “Saab J-35 “Draken”” (артикульный номер 1006) с использованием в бокс-арте ретушированной фотографии готовой модели. Относительно “черных” коробок графический дизайн несколько улучшился, но на фоне единственного конкурента от японской фирмы Tamiya такой ход не выглядел большой удачей. В итоге все прогнозируемо закончилось в 1992 году, когда выпуск пластиковых моделей был свёрнут ввиду падения спроса и низкой рентабельности производства.

    На данный момент информация о возвращении “Saab J-35 “Draken”” на модельный рынок отсутствует – по крайней мере, фирма Reifra, выкупившая практически все уцелевшие пресс-формы, ничего на этот счет не сказала. Впрочем, количество комплектов второго и третьего изданий было настолько внушительным, что в настоящее время не составит труда найти и приобрести их за вполне доступные деньги.

     

    ********

     

    Комплект отливок во всех изданиях, с 1967-й по 1992-й год включительно, был абсолютно одинаковым – в его состав входило 28 деталей, не включая двух деталей для фирменной подставки, которые изготовлялись отдельно. Цвет пластика для 27 деталей сохранялся серебристым и только фонарь кабины пилота был прозрачным.
     

    Говорить о том, насколько хороша или плоха модель “Saab J-35” избыточно сразу по нескольким причинам. Во-первых, как уже было сказано ранее, на момент создания пресс-форм в публичном доступе просто не было достоверных чертежей, поэтому разработчики из VEB KVZ в лучшем случае имели в своём распоряжении более-менее качественные фотографии прототипов и первых серийных модификаций “Draken”. Во-вторых, на момент выхода модель из ГДР была просто вне конкуренции, а её аналог он фирмы “Tamiya” появился в 1969 году и на рынке стран социалистического содружества был практически недоступен. Да и справедливости ради надо сказать, что японская разработка тоже была далеко не идеальной.

    Другими словами, чтобы из “пластикартовского” комплекта построить полноценную модель-копию в масштабе 1/100 вам придется доработать абсолютно все детали! Особо на этом фоне выделялся фюзеляж с абсолютно некорректной формой выреза под кабину пилота и подфюзеляжным обтекателем. Впрочем, какими именно были отличия прототипов от модификаций J-35A и J-35B, можно будет прочитать ниже, в рамках разбора схемы окраски. Единственное, что хотелось бы к этому добавить, так это несколько странное технологическое деление крыла и колеса основных стоек шасси, диаметр которых явно подбирали “на глазок”.
     

    Итак, декаль из комплекта “Saab J-35”, вне зависимости от периода выпуска, располагала единственным вариантом оформления для истребителя с тактическим номером “52” черного цвета. По крайней мере один самолёт с таким номером действительно существовал – это был “длиннохвостый” J-35A с серийным номером 35052, который находился на вооружении флотилии F16.

    Несложно заметить, что тактические номера представляли собой две последние цифры серийного номера, но располагался он не в носовой части фюзеляжа, а на киле. В свою очередь, на “носу” истребителя должен был присутствовать номер эскадрильи “16” желтого цвета, причем использовавшийся шрифт был более округлым, но эти моменты восточногерманские разработчики проигнорировали.

    Упустили разработчики и другой важный момент – схема опознавательных знаков для Svenska flygvapnet (ВВС Швеции) предполагала нанесение кокард сверху и снизу крыла, а также на носовую часть самолёта перед тактическим номером – в случае с моделью от VEB KVZ кокарда перекочевала на киль, оставив номер в гордом одиночестве.

    Схема “изкоробочной” окраски тоже не соответствовала реальному J35A, который на протяжении своей службы нёс камуфляж, в то время как в инструкции предполагалась сохранение цвета “натуральный металлик”, что соответствовало прототипам. В довершение всего красный “узорный” нос и законцовка киля, а также синие полосы на передней кромке воздухозаборников, также относились к первому опытному образцу с буквенным индексом “U” в носовой части, причем данный самолёт на килевой полосе (которая со второго издания почему-то стала рыже-оранжевой) нёс название “SAAB 35”, а не “Saab J-35”.
     

    Другими словами, пойдя по пути сбора данных из открытых источников разработчики из ГДР (сами того не подозревая) создали “гибридный” комплект, из компонентов которого можно было собрать три первых варианта шведского истребителя, если вы конечно не являетесь абсолютным поклонником “пластикартовской изкоробки”:

    SAAB 35 – для первого прототипа понадобится сточить характерный для более поздних серийных вариантов обтекатель в хвостовой части фюзеляжа, одновременно удлинив обтекатель колес под килем и доработав сопло двигателя, которое является слишком узким для любой модификации, но для прототипа и А-серии оно не подходит совсем. Также следует отметить, что на прототипах задняя часть фонаря была не полностью прозрачной, а имела лишь два небольших прямоугольных окна по бокам. Декаль можно использовать из “родного” комплекта, но без тактического номера с добавлением буквы “U” в носовой части.

    J-35A – фактически, объём доработок будет тот же, что и для прототипа, но следует учитывать, что обтекатель под килем на серийных истребителях был другой формы, а подфюзеляжный обтекатель для хвостовых колес появился только на самолётах позднего выпуска. Из элементов декали можно оставить тактический номер и шведские опознавательные знаки.

    J-35B – по ряду внешних признаков (трубка Пито на киле, а также форма хвостовой части и обтекателей) “пластикартовская” модель соответствует именно этой модификации. Если не вдаваться в глубинные подробности, то потребуется исправить обтекатели в хвостовой части фюзеляжа, а также перенести трубку Пито на своё место. Также было бы неплохо имитировать боковые воздухозаборники форсажной камеры в районе киля.
     

    Вопрос с “расширением” чрезмерно зауженного сопла и носовой части фюзеляжа остается открытым, поскольку это одни из наиболее трудоёмких доработок, доступных не каждому моделисту. Так что, в очередной раз “проявлять героизм” есть смысл только тем, кто имеет избыток “пластикартовских” комплектов. В остальных случаях настоятельно рекомендуется только “изкоробочная” сборка.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Saab J35 “Draken”

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5017 \ 5632

    Издание 1967 года

    Saab-J35

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5632 \ 1511 \ 15110

    Издание 1972 года

    Saab-J35

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15803

    Издание 1984 года

    Saab J-35 “Draken”

    Master Modell

    Артикульный номер – 1006

    Издание 1990 года

  • Истребитель SAAB J-35 “Draken” вряд ли можно назвать малоизвестным самолётом и именно по этой причине его пластиковой копией отметились многие из крупных производителей моделей. Наиболее популярным среди них оказался масштаб 1/72 в котором свои модели выпустили такие гранды, как Airfix, Heller, Hasegawa и Revell.

    Как ни странно, но любимый нами FROG выпуском этой модели не занимался, поскольку собственные разработки в этом направлении не производились, а в 1969 году из Японии начались поставки отливок для модели более нового истребителя SAAB J-37 “Viggen”, которая получила артикульный номер F264 и успешно продавалась вплоть до вынужденного разрыва сотрудничества с фирмой Hasegawa.

    Впрочем обзор этих моделей не полностью соответствует текущей публикации, поскольку “пластикартовская” разработка была выполнена в очень не популярном на Западе масштабе 1/100. Несмотря на это, нашлась одна очень смелая фирма, которая позволила себе столь неординарный и рискованный шаг – речь, конечно же, идет о фирме Tamiya и её модели “SAAB J35F Draken”. На ней и остановимся подробнее.

     

    На самом деле в течении 1968-1971 гг. фирма Tamiya выпустила целую плеяду моделей в “сотом” масштабе, среди которых были как хорошо знакомые нам “H.S. Buccaneer S.Mk.2” и “B.A.C. Lightning F.Mk.6”, так и довольно крупный бомбардировщик “Boeing B-52F Stratofortress”. Относительно приемлемые цены и большой выбор позволял моделисту собрать внушительную коллекцию боевых самолётов и вертолетов, однако, в скором времени верх взяли более стандартизированные “самолётные” масштабы и в дальнейшем Tamiya ограничивалась только перевыпуском этих моделей с периодичностью в 10-15 лет.

     

    Именно такая судьба была у модели “SAAB J35F Draken”, первый релиз которой состоялся в 1968 под артикульным номером PA-1006. После выпуска сравнительно большой серии производство было прекращено и возобновилось во время массового переиздания “соток” в 1983 году. Второе издание получило артикульный номер 60006.

     

    После этого пресс-формы отправили на хранение, но в 1987 году состоялся единственный “репак” от японской фирмы Ben Hobby, которая использовала “тамиевские” отливки в комплекте со своей полиграфией. Из качественных улучшений данного издания можно отметить декаль, в которой присутствовали расширенные варианты оформления для истребителей из состава ВВС Швеции и Финляндии.

     

    Относительно самой модели от Tamiya можно сказать, что в плане копийности и детализации она была лучше “пластикартовского Дракена”, но это преимущество не было абсолютным. Скорее сказался более высокие технологический уровень японского производителя. При этом, технологическое деление основных деталей у этих разработок было разным – например, Tamiya позволила себе разделить фюзеляж вместе с консолями в продольном сечении, правда, киль при этом пришлось сделать отдельной деталью. В остальном обе модели были примерно равноценны и неплохо дополняли друг друга.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Saab J35F Draken" (PA-1006) - коробка из комплекта первого издания фирмы Tamiya, Mini Jets Series No 6, 1968 г.
    Slider

  • “Saab J-35”
    VEB Plasticart. 15110
    1982

     


  • SAAB J-35 “Draken”, номер 52, Svenska flygvapnet
    Автор модели – SikokoVremia (Scalemodels.ru)
    KVZ MPKAB

     


  • Ссылки (модель):
    Scalemodels.ru – VEB Plasticart 1/100 Saab J-35 Draken
    Каропка.ру – SAAB J35 (Борис)
    Каропка.ру – SAAB J-35 Draken (SAURON)

     

    Ссылки (инфо):
    WarThunder – Saab Draken J-35 and its A/B/F versions

     

    Ссылки (видео):
    Draken Danger Zone
    Saab J 35 Draken, 1960
    Saab J35 Draken Marketing video
     

    Литература:
    М.Путников “Северный Дракон” (“Авиация и Космонавтика” 2011-06)
    В.Роман “Старенький «Дракон» предпенсионного возраста” (“Крылья Родины” 1995-06)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-03)
    R.Cross “The SAAB J-35” (“Air Pictorial” 1958-02)