Category: Авиация

В 1943 году, задолго до завершения Второй мировой войны, в свете появления новых типов двигателей и прочих передовых разработок применяемых тогда только для боевой авиации, в Великобритании задумались над будущим гражданской авиации. Для этого был основан отдельный комитет под председательством лорда Брабазона, который получил его имя (Brabazon Commettee) и занимался формулированием требований для пассажирских авиалайнеров разного типа.

Окончательно сформированный список выглядел следующим образом (в скобках указан тип самолёта, который был создан в рамках каждой из спецификаций).
 

Type I – большой трансатлантический авиалайнер для дальних рейсов (таких как Лондон – Нью-Йорк) с пассажирским салоном, рассчитанным на комфортное размещение пассажиров во время 12-часового полёта (“Bristol Brabazon”)

Type IIA – авиалайнер с поршневыми двигателями для замены DC-3 (Airspeed “Ambassador”)

Type IIB – авиалайнер средней дальности с турбовинтовыми двигателями и герметизированной кабиной (Vickers “Viscount”)

Type III – большой авиалайнер средней дальности с четырьмя двигателями, предназначенный для маршрутов с пересадками пассажиров выполняемых на территории Британской Империи (первоначально велась разработка проекта Avro 690, но в итоге спецификация была изменена и привела к созданию Bristol “Britannia”)

Type IV – реактивный скоростной авиалайнер на 100 пассажирских мест (de Havilland “Comet”)

Type VA – авиалайнер для местных авиалиний на 14 пассажирских мест (Miles “Marathon”)

Type VB – авиалайнер для местных авиалиний на 8 пассажирских мест для замены de Havilland “Dragon Rapid” (de Havilland “Dove”)
 

Если более подробно рассматривать спецификацию Type IIB, то в первоначально виде она предполагала перевозку в герметизированном пассажирском салоне 24 человек со средней скоростью 200 миль\ч (320 км\ч) на максимальную дальность до 1750 миль (2816 км). После обсуждения между представителями комитета и фирмой Vickers было принято решение разделить требования и продвигаться одновременно в двух направлениях – так, требования для самолёта с поршневыми выделили в Type IIA (которое привело к появлению Airspeed “Ambassador”), в то время как самолёт с турбовинтовыми двигателями получил индекс Type IIB.

На фирме Vickers работы по авиалайнеру координировал главный конструктор Рекс Пирсон (Rex Pierson) под руководством которого с апреля 1945 года развивался началась разработка нового самолёта c четырьмя турбовинтовыми двигателями на базе лайнера “Vicking”, проект которого получил обозначение VC-2 (Type 453). За это время определился официальный заказчик, в лице которого выступала авиакомпания British European Airways (BEA).

Чтобы идти в ногу со временем фирма Vickers доработала проект, который теперь предполагал пассажирский салон на 24 пассажира и двухпалубный фюзеляж. Однако, этого оказалось недостаточно, поскольку полёты предполагалось производить на высотах порядка 6100 метров, где обязательно требовалась герметизация кабины пилотов и пассажирского салона. В результате, фюзеляж был снова переработан, в начале 1946 года вернувшись к более привычному “однопалубному” варианту длиной 19,94 метра.

Министерство Снабжения заказало поставку двух прототипов, но теперь требовалось увеличить размеры пассажирского салона для размещения 28 человек, что привело к удлинению фюзеляжа 22,71 метра, а крыла – до 27 метров. Официальный контракт на постройку опытного образца по спецификации Министерством Авиации C.16/46 был подписан 9 марта 1946 года, после чего самолёт получил фирменное обозначение Type 609 и собственное название “Viceroy” (вице-король или наместник, в переводе с английского) в честь генерал-губернатора Индии лорда Луиса Маунтбаттена (Louis Mountbatten).

Пока развивались эти события решался вопрос с силовой установкой. Из многих вариантов наиболее острая конкуренция состоялась между Rolls-Royce “Dart” и Armstrong Siddeley “Mamba”, причем фирма Vickers предполагала установку любого из этих двигателей в капоты идентичной формы. Предложение от фирмы Armstrong Siddeley выглядело более предпочтительным с точки зрения мощности, но “Mamba” был более тяжелым двигателем и нуждался в доработке, в то время как работы по “Dart” развивались более прогрессивно. В итоге, в августе 1947 года британское правительство согласовало установку двигателей “Dart” на второй прототип, который обозначался как Type 630. Собственное название также изменили на “Viscount” (“Виконт”), поскольку Индия в том же году получила независимость. Следует также отметить, что впоследствии первый прототип, уже находившийся в стадии сборки, также доработали под установку двигателей “Dart”.
 

Между тем, набирала обороты история с Airspeed “Ambassador”, который имел весьма сильное лобби у руководства авиакомпании ВЕА, считавшей, что “Viscount” является слишком маленьким и тихоходным, и потому расходы в обслуживании (в пересчете на одного пассажира) будут слишком велики и экономически не оправданны при регулярных авиаперевозках. Всё это привело к тому, что ещё до постройки опытного образца “Viscount” ВЕА заказала 20 “Ambassador” с поршневыми двигателями. Впоследствии Данкан Бёрн, один из представителей британской авиапромышленности, прямо указал на то, что разработка фирмы Vickers в представленной конфигурации не пользовалась большим доверием у ВЕА.
 

Как бы там ни было, но контракт на опытные образцы “Viscount” никто не отменял и сборка шла по намеченному плану. Первый прототип получил регистрационный код G-AHRF и впервые поднялся в воздух 16 июля 1948 года с аэродрома Уисли (Wisley) под управлением шеф-пилота фирмы Vuckers Джозефа “Матта” Саммерса (Joseph “Mutt” Summers). Как оказалось, мнение руководства ВЕА было абсолютно ошибочным – уже в первых полётах было подтверждено, что турбовинтовые двигатели являются более мощными и, что намного важнее, более перспективными для коммерческой авиации.

Дальнейшие события развивались стремительно – уже 15 сентября 1949 года прототип Type 630 получил ограниченный сертификат летной годности, а 27 июля 1950 года последовало получение полного сертификата, что позволило 29 июля начать опытную эксплуатацию “Viscount” в составе BEA с целью ознакомления пилотов и наземного персонала с новым типом авиалайнера. Более того, до 23 августа 1950 года этот самолёт совершал регулярные полёты по маршрутам Лондон-Эдинбург и Лондон-Париж, причем именно 29 июля стало одной из знаменательных дат в истории коммерческой авиации – именно в это день состоялся первый регулярный международный рейс турбовинтового авиалайнера, когда прототип “Viscount” приземлялся в аэропорту Ле Бурже с 14 пассажирами на борту.
 

Все эти события закономерно привели к началу работ по удлиненной версии лайнера с более мощными двигателями, которая получила фирменное обозначение Type 700, и в феврале 1949 года с Министерство Снабжения был подписан новый контракт на постройку очередного прототипа.
 

Отдельная история сложилась со вторым прототипом под фирменным обозначением Type 663, который оснащался двумя реактивными двигателями Rolls-Royce “Tay”. По сути, этот самолёт представлял собой испытательный стенд на котором проводилась отработка различных новшеств.

Впервые Type 663 поднялся в воздух 15 марта 1950 года под военным регистрационным номером VX217. После завершения испытаний и демонстрации на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1950 года, Type 663 сначала переоборудовали для испытаний органов управления бомбардировщика Vickers “Valiant”, а затем самолёт был передан компании Boulton-Paul, которая использовала его для разработки электронных систем управления полётом.
 

Третий прототип под фирменным обозначением Type 640 планировалось оснастить турбовинтовыми газотурбинными двигателями Napier “Naiad”, разработака которого велась в течении 1945-1948 гг. по заказу Министерства Авиации. Помимо малого миделя отличительной особенностью которых было использование сильно укороченных лопастей винты малого диаметра. В виду недоработанности силовой установки постройку авиалайнера отменили, а единственный экземпляр этого двигателя устанавливался только на летающий испытательный стенд в качестве которого выступал серийный бомбардировщик Avro “Lincoln” (RF402). Тем не менее, задел по этому проекту был использован при разработке Type 700 – именно эта версия, рассчитанная на перевозку от 48 до 53 пассажиров, стала первой серийной модификацией.
 

Опытный образец Type 700 с регистрационным номером G-AMAV впервые поднялся в воздух 28 августа 1950 года с аэродрома Бруклендс. Испытания вполне ожидаемо прошли очень успешно и уже в конце августа авиакомпания ВЕА сделала первый заказ на 20 самолётов, а в 1951 году были подписаны контракты с Air France, Air Lingus и MisAir, за которыми подтянулись многие другие перевозчики, включая голландскую авиакомпанию KLM и новозеландскую NAC, о вариантах оформления которых будет рассказано в разделе Модель.

Первая серийная модификация “Viscount” 700 оснащалась двигателями R.Da.3 Dart 505, но впоследствии их заменили на R.Da.3 Dart 506, что никак не отразилось на внешнем облике самолёт. Несколько особняком стоит вариант Type 700D, который получил двигатели R.Da.3 Dart 510.
 

Следующей модификацией стала Type 800 (также имевшей неофициальное название “Super Viscount”), рассчитанная на большую пассажировместимость. Основные доработки затронули фюзеляж, который был удлинен на 3 фута 10 дюймов (1,17 м) при одновременном смещении задней герметичной переборки ближе к хвостовой части 5 футов 5 дюймов (1,65 м), что в совокупности привело к увеличению количества пассажирских кресел до 71-74.

Всего было построено 67 самолётов “Viscount” 800, основная часть которых оснащались двигателями R.Da.3 Dart 510. Исключение составили модификации “Viscount” 806 (R.Da.3 Dart 520) и “Viscount” 810 (R.Da.3 Dart 525 или 530). Благодаря двигателям повышенной мощности “Viscount” 810 обладал большей дальностью полёта и использовался на дальних авиалиниях.

Производство самолётов серии “Viscount” 800 завершили в 1963 году. За это время успели собрать 151 самолёт в вариантах 802, 804, 806, 810, 813, 814, 816, 827, 837 и 843, использование которых продолжалась вплоть до недавнего времени.
 

Надо сказать, что Vickers “Viscount” оказался очень удачным самолётом, а его эксплуатантами стали более чем 70 авиакомпаний, в основном из Западной Европы, Азии и Африки. При это, надо учитывать, что в процессе эксплуатации самолёты много раз перепродавались, а некоторые из них сменили по 10 и более владельцев.

Не в последнюю очередь коммерческий успех был достигнут благодаря успешному маркетингу и ценовой политике. Достаточно сказать, что по состоянию на 1953 год стоимость “Viscount” 700 в базовой конфигурации составляла 235.000 фунтов стерлингов, что делало этот самолёт достаточно доступным даже для не самых богатых авиаоператоров.

Кроме того, по сравнению с “поршнями” лайнер с турбовинтовыми двигателями имел сразу несколько неоспоримых преимуществ. К наиболее существенным из них следует отнести более низкий уровень шума в салоне, снижение вибраций, меньший расход топлива и, соответственно, меньшие эксплуатационные расходы. В общей сложности было построено 287 самолётов “Viscount” 700 различных вариантов.

Конечно же, при столь интенсивной эксплуатации “Viscount” имели достаточно высокий уровень аварийности – из 445 выпущенных самолётов всех модификаций в авариях и катастрофах было потеряно 144, причем из аварий имела место 26 сентября 1960 года на территории Советского Союза. В этот день “Viscount” 837 австрийской авиакомпании Austrian Airlines (регистрационный номер OE-LAF) совершал рейс Вена – Варшава – Москва с 31 пассажиром и 6 членами экипажа на борту. При заходе на посадку в аэропорту Шереметьево самолёт опасно снизился и, зацепив верхушки деревьев, рухнул в лесной массив, что привело к его разрушению и гибели 31 человека.
 

Тем не менее, в остальном “Viscount” оказался очень надежной машиной, что подтвердил очень долгий период его использования в том числе в странах “третьего мира”, где техническое обслуживание было на очень низком уровне.

Последним, в январе 2009 года, был выведен из эксплуатации “Viscount” 802 с конструкционным номером 170, построенные ещё в июле 1957 года для ВЕА. После смены более десятка владельцев (среди которых были авиакомпании из Ирландии, Того и Свазиленда), в конечном итоге он оказался в Демократической Республике Конго, где самолёт включили в состав авиакомпании Global Airways и присвоили регистрационный код 9Q-COD. Для сравнения, более поздний турбовинтовой авиалайнер Vickers “Vanguard”, разработанный на базе “Viscount” 800, был окончательно списан в 1996 году.

Vickers Type 630 (G-AHRF)

После выпуска первой серии моделей боевых самолётов фирма International Model Aircraft Ltd. (IMA), владевшая тогда торговой маркой FROG, буквально пережила второе рождение. Появление сборных моделей, выполненных из полистирола, действительно стало большим шагом вперёд, но успех надо было закрепить и IMA очень скоро перешла к авиалайнерам.

Одной из таких моделей стала копия британского самолёта Vickers “Viscount” самой новой на тот момент 800-й серии, выполненная в масштабе 1/96. Разработка пресс-форм была завершена к 1957 году и спустя несколько месяцев модель появилась в ежегодном “фроговском” каталоге под артикульным номером 352P. Первое издание получило коробочное название “BEA Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner” и продавалось в стандартной для этой серии коробках типа С1.

Отличительной особенностью этого комплекта было наличие в нём декали с ливреей ВЕА и регистрационными номерами для двух вариантов оформления (в этот же период модели боевых самолётов комплектовались только одним вариантом). Между тем, в 1959 году было выпущено второе издание модели под коробочным названием “KLM Vickers Viscount 800” и артикульным номером 362Р. Именно на этот раз FROG отошла от многовариантности и предоставила декаль с ливреей нидерландской компании KLM и только одним вариантом регистрационного кода PH-VIJ. Соответственно, на коробке появился новой бокс-арт, а на схеме сборки был изображен самолёт с ливреей KLM и немного изменены текстовые блоки.

Финальные изменения в “фроговском” комплекте состоялось в 1964 году, когда был произведен отказ от крайне неудачных коробок типа Е (которые использовались в основном для Blue и Green Series), а заодно сменили систему нумерации. Таким образом, комплекты самого последнего выпуска получили артикульный номер F352.

Предположительно, выпуск комплектов второго и третьего изданий некоторое время производился параллельно. По крайне мере, в книге о FROG за авторством Ричарда Лайнса указано, что это произошло в 1964 и 1965 году соответственно. Производство модели Vickers “Viscount” было прервано по нескольким причинам, главными среди которых оказалась достаточно высокая стоимость и откровенно невысокая популярность турбовинтового лайнера среди британских моделистов. В общей сложности было выпущено около 20.000 комплектов всех британских изданий.

Повторный запуск в производство состоялся в 1965 году после перевозки пресс-форм на предприятие в г.Кале, где модель начали выпускать для внутреннего рынка Франции под логотипом фирмы Tri-ang. Французское издание отличалось тем, что в качестве исходного образца была выбрана полиграфия и артикульный номер 352Р от первого “фроговского” издания, с той лишь разницей, что коробочное название изменилось на “Vickers Viscount 800 Avion de ligne turbo-propulseur”, а на лицевой части коробки и в инструкции появился текст на французском языке. В остальном эти комплекты были идентичны.

После этого, в конце 1966 года, пресс-формы отправились в Новую Зеландию, где находился ещё один филиал англо-французского консорциума, который назывался Tri-ang (N.Z.) Ltd. Выпуском отливок занималось предприятие в Окленде, а отдельно заказанная полиграфия соответствовала третьему “фроговскому” изданию под артикульным номером F352, с той лишь разницей, что торцы коробки стали трехцветными (сине-желто-красными) и содержали атрибуты нового производителя.

Более существенные изменения были произведены в составе полиграфии – в комплект новозеландского издания была включена более актуальная для этой страны декаль с ливреей авиакомпании NAC и единственным регистрационным номером ZK-BRD. Между тем, поскольку фирма Tri-ang (N.Z.) Ltd. использовала коробку “фроговского” образца, на её лицевую часть пришлось наклеивать специальный стикер “Transfers in NAC colors enclosed”, а в обновленной инструкции добавили соответствующие комментарии для нанесения “правильных” элементов декали.

Дальнейшая история “экс-фроговских” пресс-форм была не особо радужной. В конце 1968 года, когда в Новую Зеландию прибыла оставшаяся часть производственной оснастки, отправленной в “изгнание”, выпуск более ранних моделей завершили. Впрочем, и этим более “новым” моделям повезло не многим больше – выпускались они уже под торговой маркой Tri-ang Pedigree только до 1972 года включительно, после чего также отправились на хранение.
 

Поскольку руководство новозеландской фирмы не планировало продолжать производство пластиковых моделей (и, в конце концов, было ликвидировано спустя шесть лет) было принято решение о продаже производственной оснастки. По неподтвержденным данным в 1977 году все “фроговские” пресс-формы были проданы фирме Lincoln Industries Ltd. и отправлены морским путём в Гонг-Конг, но до пункта назначения они так и не добрались…

“Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner” (352P) - коробка типа С1 из комплекта первого издания FROG, 1957-1965 гг.

Начиная разговор о моделях-аналогах следует отметить, что на рассвете стендового моделизма (а если быть более точными – в его “полистирольном” периоде) не было какой-либо стандартизации масштабов и многие крупные производители использовали форм-фактор “fit-the-box”, попросту подгоняя масштаб модели под размер коробок. Эта участь не обошла стороной и Vickers “Viscount”, но обо всем по порядку…
 

Так уж получилось, что кроме FROG, единственным производителем, который отважился на выпуск модели авиалайнера Vickers “Viscount” в масштабе 1/96, оказалась только американская фирма Hawk. Эта модель была выпущена на год раньше “фроговской” и относилась к ранним модификациям “Viscount” 700, отличавшихся “коротким” фюзеляжем, меньшим числом иллюминаторов и овальными дверями.

В США модель британского турбовинтового авиалайнера оказалась не слишком востребованной, не в последнюю очередь “благодаря” высокой стоимости, которая явно указывалась в артикульном номере 503-100 (позднее измененного на 506-98), где последняя цифра обозначала центы. В результате, третье и последнее издание вышло в 1964 году и через пару лет выпуск модели был завершен, хотя за это время часть отливок успела перепаковать бразильская фирма Atma Pauista.

Пресс-формы отправились на хранение, пролежав там больше 20 лет, пока их не выкупила фирма Glencoe Models, выпустившая своё первое издание в 1989 году в “классической” коробке с бокс-артом. В 2006 году вышло ещё два переиздания под артикульными номерами 06511 и 6501, в состав которых были включены новые декали с вариантами оформления для Air Canada + TCA и Air France + National Airlines. Поскольку на данный момент выпуск этой модели полностью прекращен и дальнейших изданий не планируется, историю с масштабом 1/96 можно считать завершенной.
 

Ещё одним непопулярным сейчас масштабом является 1/100. Именно в этом очень узком сегменте работала немецкая Faller из ФРГ, выпустившая в 1959 году модель “Vickers Viscount 814” с декалью для борта D-ANUN из состава западногерманской авиакомпании Lufthansa. Надо отметить, что для того времени модель получилась более чем достойной для своего масштаба, а выбранный прототип отличался от более ранних вариантов 800-й серии наличием одинакового количества иллюминаторов по каждому борту, что и было вполне корректно отражено конструкторами фирмы Faller. В общей сложности модель выдержала три издания, последнее из которых вышло в 1973 году.
 

Следующим, как по размерности, так и по хронологии, идет “коробочный” масштаб, который был выбран фирмой Lincoln International из Гонг-Конга для пластиковой копии “Vickers Viscount”, вышедшей в начале 1960-х гг. под артикульным номером 103.

Если оставить в стороне уровень детальной проработки (достаточно сказать, что остекление имитировалось обычными вдавленными сегментами на фюзеляже), то основная “изюминка” этой модели кроется именно в масштабности.

Дело в том, что масштаб на обоих изданиях от Lincoln не указывался, но по геометрическим размерам модель находилась где-то в промежутке между масштабами 1/122 и 1/127, хотя в единственном американском издании с декалью от фирмы АТР масштаб указывался как 1/120. Из положительных моментов следует отметить очень хорошую декаль с единственным вариантом оформления на борт G-ALWE авиакомпании ВЕА.

Выпуск второго издания от Lincoln был завершен в начале 1970-х гг., после чего пресс-формы выкупила фирма Kader, также находившейся в Гонг-Конге. Финальный вариант получил новый комплект полиграфии, но при этом сохранил “линкольновский” вариант декали. На данный момент эта модель не выпускается, а судьба пресс-форм остается неизвестной.
 

Теперь самое время перейти к масштабу 1/144, который пережил многие десятилетия и остается весьма актуальным на данный момент. Первой здесь была британская фирма Sebel Products Ltd., выпустившая в 1959 году модель “Vickers Viscount”, но о ней практически ничего неизвестно и, кроме нескольких фотографий коробки, найти другой информации пока не удалось.
 

Из ближайших и наиболее опасных конкурентов FROG могла бы быть фирма Airfix, но она сделал ставку на более поздний авиалайнер “Vanguard”. Эта модель вышла в 1962 году в Series 3 SkyKings и выпускалась в течении десяти последующих лет. Далее последовал длительный перерыв, связанный в первую очередь с отсутствием большого спроса на модели авиалайнеров, и только в 1996 и 2015 годах удалось выпустить ещё два “винтажных” издания, после чего производство окончательно свернули.
 

Следующей стала итальянская фирма CO-MA, основным видом деятельности которой была архитектура, но в конце 1950-х гг. в её составе организовали отдел разработки пластиковых моделей, который стал известен под торговой маркой AerMec.

В течении 1960-1962 гг. этой фирмой было выпущено 14 моделей, где только две относились к боевой авиации (вполне ожидаемо, это были “MIG-15” и “FIAT G.91”), а остальные составили серию авиалайнеров в масштабе 1/144. Среди них оказалась модель под коробочным названием “Viscount”, первое и единственное издание которой отличалось красочной коробкой и декалью с “рекламным” регистрационным кодом G-ABEA, который позаимствовали из печатных изданий.

Разработка от AerMec отличалась не в лучшую сторону от своих конкурентов как геометрическими размерами, так и детальной проработкой. Предполагалось, что модель будет копией “Viscount” 700, но двери были обозначены глубоким внутренним раскроем в прямоугольном виде (остальная часть раскроя была наружной с имитацией заклёпок в “паровозном” исполнении), что соответствовало 800-й серии. Кроме того, вырезы под иллюминаторы и остекление кабины пилотов мало того, что получились немасштабными, так для них не предполагалось деталей остекления. То же самое можно отнести и к другим моделям лайнеров от AerMec, включая известный на постсоветском пространстве “TU-104”, пресс-форма для которого была позже выкуплена Советским Союзом и отправлена на Бакинскую фабрику игрушек.
 

В 2000-х гг. фирма F-RSIN из Франции выпустила два набора отливок для моделей авиалайнеров Viscount 700 и Viscount 800, которые входили в ограниченные тиражи разных “декальных” изданий. Не самым приятным моментом было литьё под низким давлением, сильно сказавшемся в отрицательную сторону на качестве и розничной стоимости.
 

Из более свежих изданий в масштабе 1/144 конечно же стоит рассказать о моделях от британской фирмы S&M Models в 2006 году представившей как модель серийного авиалайнера “Vickers Viscount 800” (SMK44-01), так и его экспериментальный вариант с реактивными двигателями “Vickers V.663 Tay Viscount” (SMK44-02), причем во втором случае в комплект были добавлены смоляные детали. К сожалению, как и в случае с F-RSIN, эта модель также получилась очень упрощенной (без прозрачных элементов остекления), но зато оба британских изданий обладали отличными декалями.

Не обошла стороной британский турбовинтовой авиалайнер и российская фирма Восточный Экспресс (Eastern Express, ВЭ), выпустившая в 2020 году ограниченным тиражом модель “Авиалайнер V700\V700 Airliner”, получившей артикульный номер ЕЕ144138. Эта разработка выполнена во вполне узнаваемом стиле и имеет определенные нюансы со стыковкой отдельных деталей, но при этом модель обладает очень хорошей для своего масштаба детализацией.

Ещё одним плюсом модели от Восточного Экспресса является разнообразие декалей. Первое издание предполагало только один вариант с ливреей авиакомпании British Airways, но в течении 2021-2022 гг. появился выбор из ещё шести вариантов, которыми может комплектоваться набор в той же коробке.

Буквально по горячим следам в 2022 году была выпущена лимитированная серия отливок для авиалайнера модификации “Vickers Viscount 800” (ЕЕ144139). К этой модели фирма Восточный Экспресс разработала сразу 9 вариантов декалей, которыми может комплектоваться “стандартный” набор, имевший в оригинале декаль с ливрей авиакомпании Lufthansa.

Примечательно, что в состав обоих комплектов от ВЭ входили “унифицированные” литники с деталями консолей крыла и хвостового оперения (включая часть “мелочевки”), а также с прозрачными деталями.
 

Конечно же, авиалайнер Vickers “Viscount” был воспроизведен и в “вакуумном” исполнении, причем в этом бюджетном сегменте модельного рынка особо отличилась британская фирма Welsh Models, выпустившая в 1980-е гг. несколько моделей различных модификаций в масштабе 1/144, которые вошли в серию Skyliner и, в основном, отличались вариантами декалей:

SL2 “Vickers V.802 Viscount” – BEA Channel Islands (G-AOHJ)

SL11 “Vickers V.806 Viscount” – NorthEast (G-AOYL)

SL16 “Vickers V.739 Viscount” – British Eagle (G-ASPN, G-ATDU)

SL16A “Vickers V.708/724/755D Viscount” – Dan-Air London (G-ARIR), Intra Airways (G-BAPE, G-BDRC), Invicta Airways (G-AOCC)

SL18 “Vickers V.806 Viscount” – Cambrian (G-AOYJ)

SL29 “Vickers V.814 Viscount” – Intra Airways (G-BAPE)

PJW51 “Vickers Viscount 800 Srs.” – RAE (XT661)
 

Второй фирмой стала фирма Scale Master (также известная как Griffin) из США, выпустившая примерно в то же время модель “Vickers Viscount 700 Srs” под артикульным номером SM3. В отличии от остальных аналогов американский изготовитель избрал путь максимального минимализма и, мало того, что комплект содержал только основные детали конструкции самолёта, так ещё и сам фюзеляж имел нетрадиционное для такого типа моделей технологическое деление на верхнюю и нижнюю половины. Соответственно, элементы шасси, воздушные винты и прочую мелочевку предлагалось изготовить самостоятельно из вытянутых над огнем литников и обрезков листового пластика, что было прямо указано в инструкции. Ещё одним минималистичным решением было полное отсутствие прозрачных деталей и вырезов под остекление, но тут фирма Scale Master пошла навстречу моделисту, добавив в декаль отдельные элементы для имитации иллюминаторов и кабины пилотов. Единственный вариант оформления принадлежал борту N7465 из состава американской авиакомпании Capital Airlines (кстати говоря, это был единственный крупный авиаперевозчик на территории США, который приобрел 60 самолётов “Viscount” и начал их эксплуатацию в 1955 года).
 

Интересный факт!

Как выяснилось, масштаб 1/144 не является пределом для Vickers “Viscount”. Не так давно были выложены фотографии модели из синего пластика, выполненной в приблизительном масштабе 1/400, который больше соответствует морской тематике. Производитель этой уникальной разработки пока остается неизвестным.

Последним пунктом в обзоре идёт масштаб 1/72, где Vickers “Viscount” представлен разработкой от французской фирмы Mach 2, выполненной по технологии литья под низким давлением. В течении 2008-2019 гг. этот производитель выпустил по меньшей мере пять комплектов с различными вариантами полиграфии для авиалайнеров 700-й серии.

При столь крупном масштабе ожидалось, что модель будет иметь сколь-нибудь подробную деталировку как внешних элементов, так и внутреннего интерьера, но этого так и не произошло (впрочем, справедливости ради надо отметить, что Mach 2 никогда не занималась “интерьерной” частью для самолётов). В добавок к этому, качество литья и, как следствие, стыкуемость отдельных деталей, оставляет желать много лучшего.
 

И, напоследок, ещё несколько слов про дополнения, где основное внимание было уделено двигателям “Dart” и воздушным винтам – по крайней мере, эти элементы ещё можно найти в масштабах 1/72 и 1/144. Намного шире представлен декальный ассортимент, где одним из лидеров является фирма Joy Decals, выпустившая в своё время огромное количество декалей как для основных масштабов, указанных выше, так и для редкого сейчас масштаба 1/96, что позволяет оформить по-новому раритет от FROG или более доступную модель от Hawk\Glencoe.
 

"Capital Airlines Viscount" (503-100) - комплект первого издания фирмы Hawk, 1/96, 1956 г.

Так уже получилось, что сборная модель “Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner”, во всех своих издания, вошла в первую и последнюю серию моделей пассажирских авиалайнеров, выпускаемых под торговой маркой FROG. На момент её создания британский производитель уже имел большой опыт выпуска пластиковых моделей, поэтому новая разработка получилась весьма добротной без заметных отклонений в геометрии.
 

Полный комплект включает 39 деталей из серебристого пластика, 13 прозрачный деталей и ещё 4 детали подставки. Сама модель, по сегодняшним меркам, выглядит достаточно монолитно, но не производит полного впечатления “дубовости”.

Технологическое деление модели было вполне стандартным. Фюзеляж, который продольно делился на две половины, имел внутренние переборки, назначением которых было создание темного заднего фона кабины пилотов не имевшей какой-либо детализации. То же самое можно сказать и про салон, но в данном случае вырезы под иллюминаторы (остекление для которых большей частью было выполнено “попарно”, что сократило их количество и облегчило сборку) давали “сквозной” вид.

Тут стоит отметить, что конструкторы из FROG не только правильно выполнили количество иллюминаторов для 800-й серии (12 с левого и 13 с правого борта), но обозначили внутренним раскроем посадочные двери прямоугольной формы, поскольку на 700-й серии они были овальными.

Соответственно, от “фроговской” модели трудно было ожидать высокой детальной проработки крыла и хвостового оперения, однако, все подвижные элементы, вроде элеронов и рулей, обозначались не глубоким внутренним раскроем, а именно выделялись на несущих поверхностях. С шасси ситуация выглядит несколько хуже, поскольку ниши выполнены немасштабно мелкими, детализация стоек получилась упрощенной. Другими словами, модель Vickers “Viscount” была вполне типичным представителем рассвета пластикового моделизма.
 

Перед тем, как перейти к обзору вариантов оформления будет не лишним более подробно рассказать о самолётах, которые послужили реальными прототипами для них. Как это ни странно, но самая короткая история сложилась с декалью первого издания от FROG, которая содержала ливрею авиакомпании ВЕА с регистрационными кодами G-ABEA и G-AOJA. Необычность ситуации заключалась в том, что код G-ABEA в этот период времени не присваивался летающим бортам и фактически был зарезервирован для рекламных целей. Аналогичным образом поступили с поступили с моделью Bristol “Britannia”, один из вариантов декали которой содержал регистрационный код G-BOAC, также никогда не использовавшийся в реальности. Таким образом, увидеть “Viscount” с кодом G-ABEA можно было разве что на открытках и прочей рекламной продукции, вроде буклетов авиакомпании ВЕА.

Более того, в 1962 году код G-ABEA вновь использовали для другой британской новинки – единственного трехдвигательного реактивного авиалайнера “Trident”, выпуск которого под маркой FROG не состоялся, зато в 1964 году эту модель анонсировала, но так и не выпустила, фирма-партнер Tri-ang, а в 1975 году появилась модель в масштабе 1/100 от предприятия VEB Plasticart (правда, декаль из этого комплекта содержала регистрационный код G-AWZB). В конечном итоге G-ABEA всё же появился в реестре гражданской авиации, но присвоили его уже не авиалайнеру, а “древнему” биплану Avro 616 “Sports Avian”.
 

Совсем иначе сложилась судьба регистрационного кода G-AOJA, который был присвоен “Viscount” 802, совершившего первый полет 27 июля 1956 года. Этот самолёт стал первым из партии новейшей 800-й серии, которая была заказана авиакомпанией ВЕА ещё в феврале 1953 года. Примечательно, что первоначально, в январе 1956 года, этот борт должен был получить код G-AOHA, но это решение вскоре отменили (вероятно, чтобы избежать конфузной ситуации с самолётом 701-й серии, имевшего конструкционный номер 61 и код G-ANHA). В результате, перерегистрация состоялась в марте того же года, а код G-AOHA был передан самолёту Auster 5.

В коммерческую эксплуатацию борт G-AOJA вошел не сразу. После завершения заводских испытаний в сентябре 1956 года самолёт был отправлен на авиашоу Society of British Aircraft Constructors (SBAC), где британские производители показывали последние новинки в области авиастроения. Далее, в ноябре, этот борт получил собственное название “R M A Sir Samuel White Baker”, а сертификат лётной годности был выдан 11 февраля 1957 года.

Впрочем, дальнейшая карьера у G-AOJA явно не задалась – 23 октября 1957 года, во время выполнения специального чартерного рейса по заданию Министерства Снабжения, самолёт потерпел катастрофу при заходе на посадку в ирландском аэропорту Наттс Корнер (Nutts Corner), жертвами которой стали 5 членов экипажа и два пассажира. К этому времени борт G-AOJA успел налетать 1473 часа и совершить 1000 посадок. В ходе расследования, продолжавшегося до июля 1958 года, точно выяснить причину крушения не удалось.

Несмотря на то, что борт G-AOJA успел “засветиться” не только на авиашоу, но и в печатной продукции, его фотографий сохранилось не так уж и много. Наверное, единственный доступный сейчас цветной снимок можно найти в коллекции Питера Берри, часть которой выложена на сайте abpic.co.uk. Исходя из этого, можно заметить, что полосы читлайна, проходившие над иллюминаторами, были не темно-синего, а красного цвета, как это и было правильно показано на бокс-арте. Причина этой ошибки не совсем понятна, поскольку читлайн синего цвета действительно появился на “Viscount”, но гораздо позже, и на этот раз полоса проходила ровно по линии иллюминаторов.
 

Не менее интересной получилась история “фроговского” варианта декали второго издания (вышедшего под артикульным номером 362Р), где самолёт предлагалось оформить в варианте от голландской авиакомпании KLM. Сам факт приобретения десяти авиалайнеров модификации “Viscount” 803 с конструкционными номерами от 171 до 180 действительно имел место в 1957 году, причем Королевские авиалинии сделали предварительный заказ ещё в июне 1955 года.

Сборка самолётов велась очень быстрыми темпами и уже в декабре вся партия была доставлена в Нидерланды, где авиалайнерам присвоили регистрационные коды от PH-VIA до PH-VII. Здесь сразу возникает вопрос – а куда делся самолёт с регистрационным кодом PH-VIJ, который предлагался в комплекте от FROG?

Здесь в очередной раз разработчики полиграфии от FROG буквально пошли на поводу у маркетологов и взяли за основу рекламные буклеты, где изображался новейший авиалайнер с кодом PH-VIJ. Что касается остальных “Viscount” 803, то они находились в эксплуатации до середины 1966 года, после чего 9 из них продали ирландской авиакомпании Air Lingus, которая списала их в течении 1971-1974 гг., при этом, два самолёта было потеряно в авариях и лишь один самолёт с конструкционным номером 171 отправился в Великобританию, получив новый регистрационный код G-AORD. Его новым владельцем стала авиакомпания ВЕА, но с июня 1973-го по январь 1976-го года этот лайнер находился в составе British Airways, которая затем передала его в распоряжение Birmingham Airport Fire Service, где он и закончил свою карьеру в октябре 1985 года, отправившись на слом.
 

Теперь самое время более подробно рассказать про новозеландский вариант оформления модели с ливреей авиакомпании National Airways Corporation (NAC), поскольку именно он оказался наиболее необычным из всех наборов, предлагаемых FROG. Тем более, что эта история некоторым образом относится к одной авиакомпании из Восточной Европы…

Авиакомпания NAC была основана в 1945 году правительством Новой Зеландии в качестве единого оператора для внутренних авиалиний путем принудительного слияния более мелких авиакомпаний вместе с их персоналом и авиационным парком, который трудно было назвать современным. В частности, NAC получила такие самолёты, как de Havilland “Dragon Rapide”, de Havilland “Fox Moth”, Douglas DC-3, Lockheed “Electra” и Lockheed 14, в то время как рейсы на близлежащие острова Тихого океана совершались на демилитаризованных Short “Sunderland”.

Конечно же, такая ситуация руководство NAC не устраивала и в 1948-1949 гг. новозеландцы начали активные поиски наиболее подходящего для их региона самолётов, которые в феврале 1950 года привели к решению ввести в эксплуатацию турбовинтовые авиалайнеры в течении 5-6 ближайших лет. Очевидным выбором, конечно же, был британский Vickers “Viscount” 700-й серии, однако, NAC не сильно торопилась с заказами и предпочла “тактику выжидания”.

В ноябре 1952 года в Великобританию прибыла комиссия во главе с новым генеральным директором Дж.Дж.Бушем (J.J.Busch), которая ознакомилась с ходом постройки лайнера и осталась очень довольной увиденным. Очередной визит последовал в марте 1953 года, но на этот раз новозеландцы посетили авиакомпанию ВЕА. В составе делегации прибыли капитаны Г.Уокер (H.C. ‘Johnny’ Walker) и Джек Риджистер (Jack Register), а также инженеры Д.Смайлли (D C Smillie) и Э.Кларк (A.K.Clarke). Основной целью их визита была приёмка лайнера de Havilland “Heron” (ZK-BBM), однако новозеландские пилоты не упустили возможности не только ознакомиться с такой новинкой, как “Viscount”, но и провести на нём тестовый полёт.

Следующий акт в этой длинной череде событий состоялся в октябре 1953 года, когда “Viscount” из состава BEA (G-AMAV) прибыл в Новую Зеландию для проведения демонстрационных полётов. В течении следующих нескольких дней самолёт побывал на аэродромах в Крайчестере, Окленде и Веллингтоне, произведя благоприятное впечатление на руководство NAC, но и в этот раз официального заказ не последовало. Тут стоит отметить, что впоследствии аэропорт в Веллингтоне не принимал межрегиональные рейсы, выполняемые самолётами “Viscount”, поскольку 31 июля 1957 года он был закрыт на реконструкцию, после которого его статус сменился с городского на международный.

Лишь в июне 1955 года NAC обратилось к правительству Новой Зеландии с просьбой о закупке трех “Viscount” 700-й серии с поставками в течении 1957-1958 гг. На рассмотрение этого запроса ушло несколько месяцев и только в декабре было получено согласование и подписан контракт с концерном Vickers-Armstrong. Первая партия включала три самолёта, которым были заранее присвоены регистрационные номера ZK-BRA, ZK-BRB и ZK-BRC.

Прошло еще несколько месяцев и в феврале 1956 года руководство NAC изменило своё решение в пользу более новой 800-й серии, что привело к появлению “новозеландской” модификации Type 807. Все эти события отложили поставки самолётов до 1958-1959 гг., но был и положительный момент – за это время было сформировано “звено Виконтов” в состав которого вошли старшие капитаны Кеннинг (A.C.Kenning), Риджистер (J.H.Register) и Харви (G.Harvey). Задачей этой команды, которая в начале 1957 года прошла тренировки в составе австралийской авиакомпании Trans Australia Airlines, была переподготовка пилотов, которые ранее летали на DC-3. Процесс обучения проводился в лётной школе NAC в Крайчестере, куда было командировано ещё 7 пилотов.

Пока развивались эти события с участием “Viscount” произошла очень любопытная оказия. Произошла она из-за того, что руководство NAC решило изменить ранее выбранные регистрационные коды, которые посчитали “неподходящими”. После успешных переговоров с САА (Civil Aviation Administration) коды были изменены на ZK-BRB, ZK-BRE и ZK-BRF, а рекламный отдел NAC очень оперативно распечатал большой объём буклетов и прочей литературы, где публиковались изображения авиалайнера… с регистрационным кодом ZK-BRD (тот самый, что присутствовал в новозеландском издании модели).

Ошибка была допущена из-за того, что переговоры с САА велись по телефону и представитель NAC просто неправильно расслышал коллегу, который диктовал буквы. Основная проблема заключалась в том, что код ZK-BRD уже был присвоен учебно-туристическому “Tiger Moth” и, чтобы исправить эту неловкую ситуацию, представитель САА напрямую позвонил владельцу самолёта и вежливо попросил его заменить код на ZK-BRB, в то время как сама организация взяла на себя всю бумажную работу.

Тем временем продолжалась постройка лайнеров по новозеландскому заказу и 11 декабря 1957 года самолёт с регистрационным кодом ZK-BRD, которому позднее присвоили собственное название “Lord of Wellington”, совершил свой первый полёт. Приёмные испытания продолжались до 31 декабря и уже 1 января 1958 года “Viscount” с новозеландским экипажем, взяв на борт 2000 фунтов запасных частей, отправился по очень протяженному маршруту через Рим, Афины, Бейрут, Бахрейн, Карачи, Дели, Калькутту, Бангкок, Сайгон, Замбоангу, Биак, Дарвин, Клонкерри, Сидней, Окленд и Кристчерч (по словам командира экипажа старшего капитана Уокера это был первый “Viscount”, летавший к востоку от Рима).

Официальная приёмка в состав NAC самолёта с кодом ZK-BRD состоялась 10 января 1957 года в аэропорту Венуапаи близ Окленда, а первый регулярный рейс был совершен 3 февраля. Впрочем, уже 12 ноября 1958 этот самолёт потерпел аварию при посадке – из-за ошибки пилота самолёт выкатился за пределы взлётной полосы и сломал носовую стойку шасси. Впоследствии борт ZK-BRD был отправлен на ремонт, повторно вернувшись в эксплуатацию 19 декабря. После этого инцидента самолёт летал без особых инцидентов вплоть до списания, которое состоялось 20 декабря 1973 года. За 16 лет эксплуатации этот ZK-BRD успел налетать 35477 часов 50 минут и совершить 31081 посадку.

Что касается остальных лайнеров “Viscount” из состава NAC, то их судьба сложилась довольно прозаически (более подробно про это можно прочитать на сайте Vickers Viscount), за исключением пятого по счету борта, заказанного новозеландской авиакомпании. Первоначально этот самолёт с конструкционным номером 248 имел британскую регистрацию G-AOXU и был одним из двух лайнеров, которые предназначались для авиакомпании Transair Ltd. (которая стала третьим по счету эксплуатантом 800-й серии). С сентября 1957-го по июль 1960-го года оба самолёта успешно трудили на своего первого владельца, пока Transair Ltd. не влилась в состав авиакомпании BUA. Здесь удача изменила G-AOXU, который уже 10 декабря потерпел аварию в аэропорту Дюссельдорфа и был отправлен на ремонт.

В это же время представители польской авиакомпании LOT выразили желание приобрести один “Viscount” для опытной эксплуатации. Сделка состоялась 11 ноября 1962 года, после чего самолёт получил регистрационный код SP-LVC, однако, в Польше британский турбовинтовой лайнер летал всего 4 года и затем был перепродан и в июне 1967 года вошел в состав NAC как ZK-NAI, получив новое фирменной обозначение V.804B и собственное название “City of Silverstone North”.
 

Такая вот необычная история была у этой, казалось бы, вполне тривиальной модели. К сожалению, приобрести её сейчас достаточно затруднительно, да и цены на “фроговские” комплекты первых изданий более чем высокие, что вполне отражает как уменьшение количества сохранившихся комплектов, так и их востребованность среди моделистов со стажем.

“Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner BEA” (352P) - отливки из комплекта FROG, пластик серебристого цвета, 1957-1964 гг.