Plasticart – retromodels.ru

Plasticart – Junkers F.13

Во внешнем облике будущего J.13 хорошо угадывались формы и общие наработки по более ранним самолётам Гуго Юнкерса, в первую очередь военного назначения. В частности, сильное влияние оказала конструкция цельнометаллического штурмовика с гофрированной обшивкой J.10 (CL.I), который поступил в строевые части осенью 1918 года и был выпущен в количестве всего 47 экземпляров. Об их боевом применении на стороне Deutsche Luftstreitkräfte почти ничего не известно, но после Версальского договора несколько J.10 передали немецкому добровольческому корпусу генерала фон дер Гольца, причем в 1919 году два самолёта стали трофеями Красной Армии, а годом позже ещё один самолёт достался ВВС Латвии.

Другие J.10, оставшиеся в Веймарской республике, частично пошли на слом, но несколько машин всё же удалось сохранить и в марте 1919 года переделать в транспортные и почтовые. Использовались они на авиалинии Дессау-Веймар.

Пассажирский вариант с кабиной на одного пассажира изначально оценивался как экономически не рентабельный, поэтому ещё в декабре 1918 года фирма Junkers разработал модернизированный вариант с расширенным фюзеляжем для перевозки трёх пассажиров – этот проект получил обозначение J.12 и именно он стал “точкой отсчета” для будущей легенды гражданской авиации.

Главным конструктором J.12 был Отто Ройтер (Otto Reuter), который в скором времени переработал проект, ещё раз увеличив фюзеляж и спроектировав новый салон для четырех пассажиров. Некоторое время шли споры относительно кабины пилота, которая первоначально предполагалась открытой, но в итоге прогрессивные идеи возобладали и её сделали закрытой. Также было спроектировано новое крыло с толстым профилем, что позволило разместить в нём топливные баки и высвободить место в фюзеляже. Самолёт должен был оснащаться рядным двигателем с жидкостной системой охлаждения и лобовым радиатором Mercedes DIIIa мощностью 159 л.с.

После всех доработок проект получил обозначение J.13, а строительство первого прототипа, названного “Herta”, началось уже 3-го февраля 1919 года. Благодаря предыдущим наработкам по цельнометаллическим самолётам постройка шла очень быстрыми темпами и завершилась к 31 мая.

Первый полёт J.13 состоялся 25 июня, а провёл его пилот Эмиль Монц (Emil Monz). Как и ожидалось, испытания проходили очень успешно, что позволило в июле 1919 года получить сертификат лётной годности. Кроме того, в ходе испытательного цикла двигатель был заменен на BMW IIIa мощностью 185 л.с., который позволил улучшить характеристики самолёта. К этому времени название самолёта изменили на более привычное F.13.

Несмотря на подписание Версальского договора 28 июня 1919 года пассажирский самолёт Юнкерса не попал под ограничения. Однако, первая попытка переговоров о поставке F.13 авиакомпании DLR завершилась провалом. Выход из ситуации был найден очень быстро – в ноябре 1919 года удалось заключить договор с американским предпринимателем Джонов М. Ларсеном (John M. Larsen), а в США было образовано совместное предприятие Junkers-Larsen Aircraft Co. В общей сложности удалось собрать 25 самолётов, которые обозначались как Junkers-Larsen JL-6 и с 1920 года служили в составе нескольких авиакомпаний США и Канады, а также в U.S. Air Mail и в американской армии.

Тем временем, в Германии собрали ещё 23 самолёта, которые пошли в счёт репараций странам-победительницам: 7 – для Франции, по 5 – для Великобритании и Италии и по 3 – для Бельгии и Японии. Настоящий коммерческий успех пришел в 1922 году, когда авиакомпании Danziger Luftpost и Lloyd Ostflug заказали несколько F.13 для своих нужд, а в скором времени пошли заказы и от других авиаперевозчиков.

Интересный факт!

Буквенные суффиксы в обозначении самолёта состояли из двух букв, определяя версию планера и тип установленного двигателя. При этом интересно, что обозначение базовой модификации F.13b очень редко использовалось в документации, а варианты F.13c и F.13d, с усиленной моторной рамой, внешне практически не отличались о предыдущей версии.

Наиболее яркие отличия проявились только в варианте F.13f с удлиненным с 14,82 до 17,75 метров крылом и рядом других доработок. Следующая модификация F.13g, выпущенная в 1929 году, отличалась удлиненным фюзеляжем, который постарались максимально унифицировать с версией W.33, а F.13h получил крыло с большей стреловидностью консолей, увеличенной длиной и площадью. На последней серийной модификации F.13k вновь доработали крыло и фюзеляж, в котором, помимо прочих улучшений, появился туалет. Также некоторые варианты F.13 получали дополнительную цифру “1” после буквенного кода в обозначении, обозначавшей либо усиленное шасси, либо увеличенные поплавки.

С современной точки зрения может показаться, что 351 самолёт является скромным результатом для столь именитой компании. Но тут не стоит забывать, что хоть 1930-е гг. и были “золотым веком авиации”, тогда далеко не все маршруты были освоены, а пассажиропоток измерялся отнюдь не миллионами перевезенных человек.

Вместе с тем, географию использования F.13 нельзя назвать скромной – эти самолёты использовались не только в Европе и США, но и в Южной Америке, Северной Африке и различных регионах Азии. Кроме того, в самой Германии первой авиакомпанией, принявшей не менее 20 “юнкерсов”, была не Deutsche Lufthansa, а Danziger Luftpost, которая была основана в 1921 году, сразу после того, как город Данциг получил статус “свободного” (более подробно эта история будет рассказана в разделе Модель). Что касается Deutsche Lufthansa, то она получила 93 самолёта, а в общей сложности немецким авиакомпаниям было поставлено 213 машин различных серий, которые использовали F.13 на пассажирских авиалиниях до 1937 года включительно.

В составе Luftwaffe самолёты F.13 появились только в 1939 году, причем это были достаточно поздние модификации с увеличенным хвостовым оперением и новыми элеронами. Первоначально они применялись в качестве самолётов общего назначения (связной, курьерский, транспортный), но в 1943-1944 гг., из-за нехватки матчасти, несколько машин задействовали в операциях против партизанских отрядов на территории Белоруссии. До конца войны ни один из “военных” F.13 в лётном состоянии не дожил.

Отдельная история сложилась с Советским Союзом, который в те годы наладил активное сотрудничество с побежденной Германией. Согласно данным из книги В.С.Шаврова для авиакомпании Доболёт было построено 5 самолётов из советских материалов, которые получили название ПС-2. Всего в СССР эксплуатировалось 49 F.13, работавших на авиалиниях в Средней Азии, Закавказья и Дальнего Востока.

Варианты с двигателем BMW IIIa (185 л.с.): F-13a, F-13b, F-13d

Варианты с двигателем Junkers L2 (263 л.с.): F-13ba, F-13ca, F-13da, F-13fa

Варианты с двигателем Junkers L5 (263 л.с.): F-13be, F-13ce, F-13de, F-13fe, F-13ke

Варианты с двигателем BMW IV (317 л.с.): F-13bi, F-13ci, F-13di, F-13fi.

Варианты с двигателем BMW V (385 л.с.): F-13co, F-13fo, F-13ko,

Другие варианты:

J-13 \ F-13 – первый прототип с “коротким” крылом и двигателем Mercedes DIIIa (159 л.с.)

F-13g – вариант с двигателем Gnome Rhone Jupiter IV (480 л.с.)

F-13kä – вариант с двигателем Bristol Jupiter IV, июль 1929 г., 1 экз.

F.13kao – вариант с двигателем Armstrong-Siddeley “Jaguar”, 1 экз.

F.13/See – вариант с двигателем Pratt & Whitney “Hornet” на поплавковом шасси, 1 экз.

JL-6 – лицензионная версия с двигателем Liberty L-12 (400 л.с.) строившаяся в США компанией Junkers-Larsen, 8 экз.

JL-12 – прототип штурмовика на базе JL-6 с частичным бронированием кабины пилотов и батареей из 30 пистолетов-пулеметов Thompson, 1 экз.

Junkers F.13. D1. Lufthansa

Несмотря на то, что модель “Junkers F-13” никогда не выпускалась под торговыми марками Plasticart и Master Modell, пройти мимо неё нельзя. Не вина “пластикартовских” конструкторов в том, что их предприятие не смогло успешно пережить первую стадию перехода на “новые экономические рельсы” и в 1991 году было вынуждено отказаться от производства сборных моделей из пластмассы – тогда это был вполне закономерный процесс и “пластикарт” просто не мог работать “как раньше”. Тем не менее, как для пресс-форм, так и для новых разработок, нашелся новый собственник в виде фирмы Revell, находившейся в уже объединенном государстве ФРГ.

Точнее говоря, под “новыми разработками” следует понимать всего одну модель – по состоянию на конец 1991 года для производства была подготовлена рабочая документация для модели “Junkers F-13”. Этот самолёт стал легендой в “Золотую эру авиации” и не менее впечатляющей получилась его пластиковая копия в масштабе 1/72. Более того, в отличии от более раннего “Junkers G-23/24”, выпущенного хоть и в нескольких вариантах, но всё-таки достаточно скромным тиражом, эта модель буквально штамповалась в самых различных вариантах на протяжении 30 следующих лет.

Первое издание “Junkers F-13” от Revell вышло во второй половине 1992 года под артикульным номером 4215 в стандартной для того периода “синей” коробке. На бокс-арте был изображен самолёт с регистрационным кодом D-528, но декаль включала два варианта – вторым был борт D-366 (оба самолёта летали в составе Deutsche Luft Hansa AG).

Не прошло и двух лет, как на рынке появилось второе издание под коробочным названием “Junkers F13W Seaplane” (04213). Главной “изюминкой” этого комплекта стал дополнительный литник с деталями для поплавкового шасси и новым вертикальным оперением. Здесь можно осторожно предположить, что по аналогии с “Junkers G-23/24” эти детали изначально не входили в “пластикартовский” проект и были позже добавлены конструкторами из Revell в целях разнообразия ассортимента. Соответственно, декаль включала два абсолютно новых “морских” варианта оформления для самолётов с регистрационными кодами D-217 и D-218.

После этого наступил очень долгий перерыв и только во второй половине 2000-х гг. были выпущены два очередных издания. Как и в прошлый раз, “ревелловские” маркетологи согласились на “единый” комплект, но выпустили в двух исполнениях с индивидуальными декалями на четыре варианта каждая.

Как и ожидалось, появившееся в 2007 году третье издание, представляло собой “сухопутную” версию самолёта, которая называлась просто “Junkers F.13” (04249). Декаль включала варианты оформления сразу для четырех разных авиакомпаний:

A-3 – AT Osterreichische Luftverkehrs AG (OLAG), 1924, Wien

CH-94 – CH Ad Astra Aero, Avion Tourisme S. A., 1922, Zurich

D-202 – WR Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt, DYL, 1928, Berlin-Adlerhof DR

Dz.40 – WR Lloyd-Ostflug / Danziger Luftpost, 1923

Четвертое издание, выпущенное в 2008 году под коробочным названием “Junkers F.13 Aero Oy” (04263), вышло очень своеобразным. От остальных этот комплект вновь отличался декалью, но если в предыдущих случаях каждый вариант соответствовал отдельному самолёту, то в этот раз получился своеобразный “дуплет”.

В качестве реальных прототипов было выбрано два самолёта модификации F-13de на поплавковом шасси из состава авиакомпаний FI Aero O/Y и SE A.B. Aerotransport, причем оформить их можно было как в исходном варианте, с немецкими D-индексами, так и с новыми регистрационными кодами.

D-335 – FI Aero O/Y, 1924 \ K-SALA – FI Aero O/Y, 1926

D-343 – SE A.B. Aerotransport, 1924 \ S-AAAC – SE A.B. Aerotransport, 1926

Пятое, финальное на текущий момент издание, вышло в 2020 году в “черной” коробке нового типа. Интересной особенностью было то, что коробочное название определялось как “Junkers F.13” (03870), но при этом в комплект добавили третий литник с деталями для “морского” варианта, в то время как декаль позволяла оформить модель только в “сухопутных” ливреях достаточно ранних модификаций F-13a и F-13b, заимствованных из комплекта второго издания:

CH-94 – Ad Astra Luftverkehrs AG, 1922, Zurich (F-13b)

Dz.40 – Lloyd Ostflug (Danziger Luftpost), 1923, Danzig (F-13a)

К этому можно добавить, что в 2008 и 2020 годах фирма Revell также выпустила по одному варианту подарочных изданий типа “Model set” (без изменения артикульных номеров 04249 и 03870), в состав которых входил пластиковый блистер, клей, краски и кисть.

********

Рассматривая отливки модели “Junkers F-13” практически сразу складывается впечатление, что это “не совсем Ревелл”. Очень похоже, что в разработке этой модели принимал участие Аксель Дитц (или же он был ведущим разработчиком), поскольку определенные “фирменные” черты угадываются в деталях обоих “юнкерсов” – как G.23\24, так и F.13.
Сейчас можно лишь предполагать, что будь модель издана в период существования VEB Plasticart, то детали могли различаться по цветовой гамме. Например, литники с деталями интерьера, а также прочих сугубо внутренних элементов и колес шасси для “Junkers G-23/24” изготовлялись из черного пластика. Однако, при разработке модели “Junkers F-13” такие детали были распределены по двум большим литникам и вопрос “цветовой дифференциации штанов” в данном случае просто не возник – в “ревелловском” исполнении все три основных литника были единого серебристого цвета.

Что касается модификации Junkers F-13, реализованной в масштабной модели, то вероятнее всего Аксель Дитц и его коллеги планировали выпустить одну из ранних версий без модифицированного хвостового оперения с “коротким” крылом и “унифицированным” капотом для рядных двигателей. Таким образом, при дальнейшем производстве открывались обширные горизонты в плане графического оформления, чем и воспользовалась фирма Revell.

Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

	“Junkers F-13” Артикульный номер – 4215 Издание 1992 года
	“Junkers F13W Seaplane” Артикульный номер – 04213 Издание 1994 года
	“Junkers F.13” Артикульный номер – 04249 Издание 2006 года
	“Junkers F.13” (Model set) Артикульный номер – 04249 Издание 2006 года
	“Junkers F.13 Aero Oy” Артикульный номер – 04263 Издание 2008 года
	“Junkers F.13” Артикульный номер – 03870 Издание 2017 года
	“Junkers F.13” (Model set) Артикульный номер – 03870 Издание 2017 года

Как это ни странно прозвучит, но сборная модель-копия самолёта Junkers F-13 была далеко не в новинку для моделистов из бывшего ГДР. Уникальность создавшейся ситуации заключалась в том, что ещё в 1989 году предприятие Roskopf выпустило свою модель под коробочным названием “Junkers F13”, которая в каталоге получила артикульный номер 1000.

Надо сказать, что эта восточногерманская разработка была очень хороша, но “изюминка” этой модели заключалась в том, что она была выполнена… в “железнодорожном” масштабе 1/87. С современной точки зрения это может показаться очень странным, но в те годы немецкие копии железнодорожной техники набрали максимальную популярность, что и побудило конструкторов выбрать именно этот масштаб.

Ещё одной интересной особенностью была декаль, состоявшая из двух отдельных листов. Модель можно было оформить в вариантах от авиакомпании Ad Astra Aero (Швейцария) или Deutsche Lufthansa AG (Германия). При этом и тут подразумевалась многовариантность, поскольку для “немца” был выделен код D и целый диапазон продублированных цифр от 0 до 9, а для “швецарца” зарезервировали регистрационные коды от CH-91 до CH-94 и цифры 11, 22, 33, 44, 99.

Несмотря на все эти нюансы модель оказалась коммерчески удачной и в течении 1990-1994 гг. несколько раз переиздавалась, сменяя артикульные номера и состав полиграфии. Так, финальный выпуск 1994 года был разделен на два комплекта: Junkers F 13, Lufthansa и Junkers F 13, Schweiz. Как можно догадаться, различие между ними заключалось только в декали.

Более традиционным путем пошли другие производители, среди которых сразу можно выделить западногерманскую фирму Classic Plane, предложившей в 1990-х гг. сначала вакуфомрованную модель “Junkers F 13”, а затем и несколько конверсионных наборов с деталями из полиуретановой смолы. Среди них был вполне стандартный для того времени комплект с фирменными “ревелловскими” литниками, позволявшей собрать достаточно уникальную модификацию F-13kä, оснащенную британским двигателем воздушного охлаждения Bristol “Jupiter” IV мощностью 450 л.с. Собственно, полное коробочное название этого комплекта определялось как “Junkers F.13fe/kä British Inline and Jupiter versions” без артикульного номера, но зато с декалью на единственный новый вариант оформления для самолёта с регистрационным кодом G-EBZV.

Впрочем, еще более экзотической конверсией были смоляные детали для превращения F-13 в перевозчика голубей (три таких самолёта использовались в 1924 году бельгийской авиакомпанией Sabena). Для этого были добавлены новые половинки фюзеляжа со специфическими “решетками” по бортам, новые элероны и детали вертикального оперения. Правда, декаль предполагала только один вариант оформления с самолёт с регистрационным кодом O-BACC.

Среди последних разработок от Classic Plane имеется конверсия в один из поздних вариантов F-13, также с новыми деталями оперения и декалью для самолёта из состава Luftwaffe с бортовым кодом TV+OO.

На сайте Scalemates также присутствует упоминание о модели “Junkers F13” от той же Classic Plane, которая определяется как “full kit” (то есть, полноценный комплект), но подробной информации об этой интересной разработке пока найти не удалось.

То же самое относится к комплектам от Lüdemann-Modellbau (“Junkers F-13 Luftwaffe” и “Junkers F-13 Luftpost Danzig / korrekter Flugel”) и Aeromodell (“Junkers F-13”). Оба этих западногерманских производителя занимаются выпуском достаточно эксклюзивных моделей в масштабе 1/72 из полиуретоновой смолы.

“Junkers F13” (1000) - коробка из комплекта фирмы Roskopf, 1989 г.
Junkers F-13, Deutche Luft Hansa, D-582
Автор модели С.Васюткин
Revell, 1990-е гг.

Junkers F-13, Deutche Luft Hansa, D-582 - автор модели С.Васюткин Junkers F-13, Deutche Luft Hansa, D-582 - автор модели С.Васюткин Junkers F-13, Deutche Luft Hansa, D-582 - автор модели С.Васюткин Junkers F-13, Deutche Luft Hansa, D-582 - автор модели С.Васюткин Junkers F-13, Deutche Luft Hansa, D-582 - автор модели С.Васюткин Junkers F-13, Deutche Luft Hansa, D-582 - автор модели С.Васюткин Junkers F-13, Deutche Luft Hansa, D-582 - автор модели С.Васюткин Junkers F-13, Deutche Luft Hansa, D-582 - автор модели С.Васюткин Junkers F-13, Deutche Luft Hansa, D-582 - автор модели С.Васюткин Junkers F-13, Deutche Luft Hansa, D-582 - автор модели С.Васюткин Junkers F-13, Deutche Luft Hansa, D-582 - автор модели С.Васюткин Junkers F-13, Deutche Luft Hansa, D-582 - автор модели С.Васюткин Junkers F-13, Deutche Luft Hansa, D-582 - автор модели С.Васюткин Junkers F-13, Deutche Luft Hansa, D-582 - автор модели С.Васюткин
Ссылки (модель Revell):
REVELL 1/72 JUNKERS F13W: TWO BUILDS – PART 1, PART 2, PART 3, PART 4
Каропка.ру – Junkers F.13 (Штайнер)
Каропка.ру – Junkers F13 Sabena O-BACC Pidgeoncarrier (Дмитрий)
Scalemodels.ru – Junkers F.13 Revell 1:72
Britmodeller.com – Junkers F.13, Revell 1/72
HyperScale Forums – Junkers F-13 floatplane – REVELL 1/72 – Walkaround
ModellVersium – Junkers F13 Skiversion
Das Wettringer Modellbauforum – Maßstab 1:72 Junkers F 13 (Revell 04249 und 4215)

Ссылки (модель Roskopf):
roskopfmodelle.de – Flugzeuge
Ex Collectione Osterthuniensis

Ссылки (инфо):
Авиалайнеры – Junkers F 13
Junkers F-13
Junkers F13 Production List
Junkers F-13
Junkers.de- Junkers F.13
Junkersaircraft.com – The JUNKERS F 13 forever changed civil aviation
AUSZÜGE AUS DER LUFTFAHRTGESCHICHTEDER FREIEN STADT DANZIG 1920 -1939Von Günter Frost (ADL)

Литература:
L.Andersson “Turbulent origins” (“Air Enthusiast” 2003-03)
J.Grant “Corrugated Masterpieces” (“Air Enthusiast” 1998-09)
M.Wickstead “The Origins of Alitalia” (“Air Pictorial” 2002-05)
“Гражданская авиация Камчатки” (“Авиация и Космонавтика” 2011-08)
В.Котельников “Красные звезды Туркестана” (“АвиаМастер” 2006-05)
В.Котельников “Истоки” (“Авиация и Космонавтика” 2006-06)
М.Маслов “Москва-Пекин-Токио: первый великий перелет советской авиации” (“АвиаМастер” 2003-01)
С.Санеев “Первая пассажирская авиалиния на Северном Кавказе” (“Мир Авиации” 1996-01)
Р.Мараев “Украинское акционерное общество воздушных сообщений “Укрвоздухпуть”” (“АэроХобби” 1994-04)
С.Корж “Коммерческая авиация” (“История Авиации” 2002-05)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

Plasticart – Comet 4

Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

Поскольку модель от предприятия VEB KVZ\Plasticart относится к той же модификации, что и модель от FROG\Novo, историческая часть статьи для них будет идентичной. Более тонкие нюансы, относящиеся к выбранной немецкими конструкторами модификации авиалайнера “Comet” 4 и его варианта оформления, будут рассмотрены в разделе Модель.

К разработке пассажирского самолёта на реактивной тяге приступили в мае 1943-м года, когда Brabazon Committee (комитет, возглавляемый бароном Брабазоном) выработал концепции четырёх типов послевоенных самолётов, в числе которых нашлось место для среднемагистрального реактивного лайнера под индексом Type IV. В процессе проектирования было пройдено четыре основные стадии, приведшие к радикальному изменению облика будущей “Comet”:

– самолёт с двухкилевым разнесённым оперением и фюзеляжем-гондолой с двигателем в задней части, 1944 г.

– самолёт схемы “утка” с двигателем в задней части фюзеляжа, вместимость 14 пассажиров, 1945 г.

– самолёт схемы “бесхвостка” с двигателями под стреловидным крылом, вместимость 24 пассажиров, 1946 г.

– самолёт обычной схемы с двигателями под крылом, вместимость 32 пассажира, 1947 г.

Фирменное обозначение DH.106 было присвоено в феврале 1945 года, когда фирма De Havilland получила официальный контракт. Работы проводились группой конструкторов под управлением Р.И.Бишопа (R.E.Bishop), которая в кратчайшие сроки не только подготовила детальный проект, но и передала рабочие чертежи для изготовления опытного образца. Параллельно с этим приступили к постройке исследовательского самолёта DH.108, чтобы испытать конструкцию без хвостового оперения, а от авиакомпании ВОАС был получен предварительный заказ на 8 лайнеров.

Первый прототип с гражданской регистрацией G-ALVG поднялся в воздух 27 июля 1949 года. Испытания дали столь обнадёживающие результаты, что вместе с основными североатлантическими линиями самолёт намеревались использовать для полётов в Африку и Европу. Это был безусловный успех!

Первый серийный самолёт “Comet” поднялся в небо 9 января 1951 года и уже спустя 15 месяцев, 2 мая 1952 года, самолёт с регистрационным кодом G-ALYP (“Yoke Peter”) покинул Лондон, вылетев по маршруту Лондон – Рим – Бейрут – Хартум – Энтеббе – Ливингстон – Йоханнесбург. В скором времени к регулярному использованию “Comet” приступила ВОАС и другие авиакомпании.

Впрочем, не всё было так гладко – в первый год эксплуатации было потеряно два самолёта, но в обоих случаях никаких претензий к конструкции не предъявлялось. Ситуация стала угрожающей 10-го января 1954 года, когда уже упоминавшийся самолёт G-ALYP исчез над Средиземным морем. Обломки тогда найти не удалось, но “тревожный звонок” не был услышан. Только после того, как 8-го апреля в воздухе от взрывной декомпрессии разрушился самолёт авиакомпании South African Airways (регистрационный номер G-ALYY, заводской 06011) последовала очень резкая реакция – BOAC прекратила эксплуатацию “Comet”, а 12 апреля у данных реактивных авиалайнеров отобрали лётный сертификат.

Для исследования причин был построен специальный бассейн, где один из фюзеляжей “Comet” (G-ALYU) подвергали повышенным нагрузкам в течении нескольких месяцев. Кроме того, проводились экспериментальные полёты с датчиками напряжений. Оказалось, что причиной катастроф была технология крепления квадратных иллюминаторов для приёмных антенн автоматического радиокомпаса методом клёпки. При подъёме на высоту крейсерского полёта фюзеляж самолёта раздувался значительным давлением, поддерживаемым в салоне, а при снижении принимал прежние размеры – в совокупности это вызывало “усталость” металла и микротрещины, которые с течением времени только увеличивались.

К этому времени в производстве находилось три модификации лайнера с числовыми индексами “Comet-1”, “Comet-1А” и “Comet-2”. К серии готовилась “Comet-3”, впервые поднявшаяся в воздух 19-го июля 1954 года, но из-за политических игр вся программа оказалась под угрозой.

Проблему удалось разрешить только после появления модификации “Comet-4”. Помощь фирме De Havilland оказала авиакомпания ВОАС, которая разместила заказ на 19 новых лайнеров. Первая “Comet-4” поднялась в воздух 27 апреля 1958 года и успешно прошла испытательный цикл. После рекордного перелёта из Гонконга в Хатфилд за 16 часов 14 минут репутация лайнера была немного восстановлена и в скором времени ВОАС возобновила регулярные рейсы.

Впрочем, “медовый месяц” ВОАС и De Havilland продолжался очень недолго – 26-го октября 1958 года лайнер Boeing 707 авиакомпании Pan Am совершил свой первый трансатлантический полёт, подняв планку пассажирских авиаперевозок на недосягаемую для “Comet-4” высоту.

Эксплуатация британских лайнеров в составе ВОАС завершилась в 1965-м году, но в других авиакомпаниях “Comet-4” использовались гораздо дольше. Об их надежности говорит такой факт – последняя “Comet-4C”, экспортировавшаяся в составе британского Ministry of Technology для опытных полётов, была списана только 14-го марта 1997 года.

Несмотря на тотальный провал после ряда катастроф модернизация “Comet” не прекращалась. В общей сложности набралось более десятка модификаций, большая часть которых была доведена до стадии серийного производства.

“Comet 1” — первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).

“Comet 1A” – модификация “Comet-1” с увеличенным запасом горючего и усиленной конструкцией фюзеляжа. Построено 10 экземпляров (3 катастрофы)

“Comet 1XB” – модификация “Comet 1А” с усиленной конструкцией окон, доработано 4 машины.

“Comet 2X” – экспериментальный самолёт на базе “Comet 1” использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой “Comet 2”. Доработан один самолёт.

“Comet 2” – модификация с увеличенным корпусом и запасом горючего. Построено 22 машины из которых впоследствии 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в RAF.

“Comet 2E” – два опытных самолёта на базе “Comet 2” с новыми двигателями для испытания систем “Comet 4”.

“Comet 2R” — Comet 2 с негерметичным салоном, оснащённая специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.

“Comet 3” – экспериментальная модификация с удлиненным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Серия из 10 самолётов была впоследствии разобрана, а единственный готовый самолёт (G-ANLO, BOAC) использовался как прототип “Comet 4”. При разработке модификации “Comet 4В” на прототип с новым обозначением “Comet 3В” установили укороченные консоли крыла без внешних баков, но без удлинения фюзеляжа. Регистрация осталась прежней, но вместо BOAC самолёт был перекрашен в ливрею авиакомпании BEA. После завершении испытаний “Comet 3В” передали военным в исследовательский центр Royal Aircraft Establishment, где она получила номер ХР915 и еще долго служила летающей лабораторией. Карьера единственной “Comet 3В” завершилась после аварийной посадки – самолёт решили не восстанавливать до лётного состояния и передали в музей.

“Comet 4” – модификация на базе “Comet 3”. Построено 28 самолётов.

“Comet 4A”” – проект ближнемагистральной модификации “Comet 4” с увеличенным фюзеляжем и уменьшенным размахом крыльев.

“Comet 4B” – модификация на базе “Comet 4A”, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.

“Comet 4C” – последняя коммерческая модификация, объединившая удлинённый фюзеляж от “Comet 4B” и консоли крыла от “Comet 4”. Всего построено 23 самолёта.

“Comet 5” – проект для конкуренции Douglas DC-8 и Boeing 707. Отменен в связи с отсутствием перспектив развития.

Не остались в стороне и военные, которым тоже остро понадобился реактивный самолёт. Не исключено, что если бы не катастрофы первых лайнеров, то заказ для RAF мог быть совершенно другим в количественном отношении, но в итоге первые поставки были сильно ограниченными и лишь с появлением противолодочного варианта они стали возрастать.

“Comet” T.2 – два тренировочных самолёта для RAF на базе “Comet 2”.

“Comet” C.2 – военно-транспортный вариант для RAF построенный на базе “Comet 2”. Переделано 8 машин.

“Comet” C.4 – военно-транспортный вариант “Comet 4C” для RAF. Построено 5 самолётов.

“Nimrod” – глубокая модернизация лайнера “Comet 4C” до уровня морского разведчика.

de Havilland "Comet-1" - первый прототип G-5-1 / G-ALVG, 1949 г.

Продолжая очень успешную серию пассажирских авиалайнеров предприятие VEB KVZ, хоть и с некоторым опозданием относительно зарубежных производителей, но всё же выпустило в 1964 году модель авиалайнера “Comet 4”.

Первое издание 1964 года под артикульным номером 5013 включало коробку нового графического дизайна со стилизованным изображением лайнера и боковой вставкой синего цвета (ранее, до 1963 года включительно, выпускались коробки “люфтганзовского” типа). Комплект включал отливки из пластика двух типов (цветной и прозрачный), при этом, в заводских условиях производилась окраска деталей серебристой краской. Декаль предлагала два варианта оформления модели для самолётов с регистрационными кодами G-APDB\G-BOAC.

Начиная с 1968 года, когда вышло второе издание, произошло сразу несколько значительных изменений. При сохранении форм-фактора коробки существенно изменился бокс-арт — вместо стилизованного изображения авиалайнера был введён его полноцветный рисунок, но синяя вставка справа при этом сохранялась, а из коробочного названия была убрана надпись Flugzeug-Modellbaukasten.

Ещё одним “нововведением” стал отказ от заводской окраски деталей и последующая цветовая стандартизация литников. После 1969 года основные детали и “мелочевка” изготовлялись из пластика белого цвета, а воздушные винты и колеса шасси – из черного.

Прочие изменения были связаны только с чередой переименований предприятия. Так, с января 1969 года на вкладышах производителя появилось название VEB MPKAB, но уже с января 1973 года его заменили на VEB MPKZ, а в январе 1974 года (одновременно с появлением нового формата вкладыша) было введено название VEB Plasticart.

Третье, и как оказалось, финальное издание с немного измененным коробочным названием “Comet-4” вышло в 1971 году. Комплект теперь включал новую стандартизированную коробку “длинного” типа с бокс-артом художника Отто Райха. Также в этом издании была немного облагорожена декаль, но сочетание кодов G-APDB\G-BOAC было сохранено. Стоит также отметить, что в примерно с 1974 года был введён новый артикульный номер 1507, а в 1980 году его сменили на 15070.

Выпуск “Comet 4” был окончательно завершен в 1986 году в связи с моральной устарелостью разработки и износом пресс-форм. В планах VEB Plasticart на следующие годы эта модель отсутствовала, поэтому ни в “черных” коробках образца 1987 года, ни в коробках от Master Modell она не появилась. Пока остается не ясным, выкупались ли пресс-формы фирмой Revell в 1991 году, но текущий собственник производственной оснастки на “экс-пластикартовские” модели фирма Reifra заявила, что производство “Comet 4” не будет возобновлено.

********

Как и любая ранняя разработка от VEB KVZ модель “Comet 4” не блистала особой роскошью детализации. В комплектах первых изданий, выпускавшихся до 1974 года, основные детали изготовлялись из пластика серебристого цвета (21 штука), детали колес были черными (10), а бортовые иллюминаторы и остекление кабины пилотов изготовлялись из прозрачного пластика (5). С учетом подставки из двух компонентов общее количество деталей составляло 38 штук. Кроме того, прилагались ёмкости с клеем и белой краской, которой предстояло окрасить верхнюю часть фюезляжа.

На финальной стадии выпуска была проведена унификация, в следствии которой детали половинок фюзеляжа, консоли крыла и горизонтальное оперение стали отливать из пластика белого цвета, оставив серебристыми только мелкие детали. Для “компенсации” цветовой разницы ввели белую краску заменили на серебристую.

Инструкция на протяжении всего периода выпуска оставалась практически в неизменном виде – некоторые изменения коснулись только типа типографских шрифтов и расположения текстовых элементов. Опять-таки, в более поздних изданиях было добавлено описание сборки на нескольких языках, что привело к изменению структуры документа. Также был изменен и вкладыш технического контроля, на котором появился период выпуска в годах.

Особый вопрос касается декали и единственного варианта оформления модели в целом, что имеет непосредственное отношение к определённой модификации этого самолёта. И вот тут возникает ряд вопросов на тему “Что хотел сказать автор?”.

Если взять за основу данные из инструкции, то по длине и размаху “Comet 4” больше соответствует авиалайнеру “Comet” 4C: длина 36 метров, размах крыла – 35 метров. Примерно такие же габариты (плюс-минус пара миллиметров, в зависимости от подгонки деталей) имеет и модель, но при этом с каждого борта у неё имеется по 16 иллюминаторов, в то время как на B и С-сериях их было по 17. Тут можно было бы подумать, что модель относится к более раннему варианту (то есть, без буквенных индексов), но у обычного “Comet” 4 имеется всего по 15 иллюминаторов, что тоже не соответствует реализации на модели. К тому же, длина первых “четверок” составляла 33,99 метра, так что в масштабе 1/100 разница составила бы 20 мм.

В целом, это нельзя считать дефектом, поскольку сам факт того, что вместо пластиковых полос специалисты из VEB KVZ разработали литник с полноценной имитацией остекления, уже можно считать крайне положительным. Другое дело, что иллюминаторы на модели были выполнены на равном расстоянии друг от друга, в то время как на реальных самолётах они были разделены на две группы: на “Comet” 4 – по 6 и 9, а на “Comet” 4C по 8 и 9 штук соответственно. Подобная “группировка” была вызвана наличием двух салонов, разделявшихся друг от друга переборкой, причем на “Comet” 4C ближайшие к ней иллюминаторы были находились в дверях аварийного выхода.

В плане графического оформления для модели выбрали ливрею BOAC с довольно странным сочетанием опознавательных знаков. Судя по всему, в качестве примеров использовались не только фотографии, но и различные рекламные брошюры, на которых присутствовало изображение самолёта с кодом G-BOAC. В то же время, на консолях крыла предлагалось нанести регистрационный код G-APDB, который соответствовал второму серийному самолёту “Comet” 4 с заводским номером 6403 (по другим данным – 06403).

Интересный факт!

Регистрационный код G-BOAC, никогда не применявшийся на реальных самолётах, использовался не только предприятием VEB Plasticart. Например, первые два издания модели “Boeing 747 Jumbo Jet” от фирмы Airfix, вышедшие под индексами SK811 и 08170-2 в 1969-м и 1973-м году соответственно, также содержали эту “рекламную” регистрацию в декали.

Не исключено, что код G-BOAC продвигался самой авиакомпанией British Overseas Aircraft Corporation, заинтересованной в продвижении собственного бренда на стендовых моделях, которые в том числе демонстрировались в аэропортах.

История “Comet” 4 (G-APDB) оказалась насыщенной знаковыми событиями. Этот самолёт был впервые поднят в воздух летчиком-испытателем Джоном Кэннигэмом (John Cunningham) 27-го июля 1958 года с аэродрома Хэттфилд. По стечению обстоятельств эта дата являлась не только днём рождения пилота и сэра Джеффри де Хэввиленда, но и девятой годовщиной полёта первого авиалайнера “Comet”!
После успешных испытаний самолёт 30-го сентября был передан авиакомпании BOAC и уже 4-го октября G-APDB принял участие в открытии трансатлантической линии Нью-Йорк – Лондон, совершив первый коммерческий рейс под управлением командира экипажа Т.Стоуни и став, таким образом. Данный полёт был интересен ещё и тем, что на борту “Comet” 4 находись именно платные пассажиры, что для реактивного авиалайнера также было впервые. Ну и самое главное – полное время в пути заняло всего 6 часов 12 минут.

Тем не менее, эксплуатация G-APDB была отнюдь не безоблачной. Первый инцидент имел место 21-го июня 1959 года в нью-йоркском международном аэропорту Айделвинд (New York-Idlewild International Airport), когда самолёт на посадке зацепил при посадке трехметровый стальной газоотражатель, повредив при этом шасси и закрылки. Никто из находившихся тогда на борту 33 пассажиров и 10 членов экипажа не пострадал, а лайнер был отремонтирован.

Второй раз G-APDB попал в неприятную ситуацию 22-го августа 1960 года при весьма неоднозначных обстоятельствах. Находясь в международном аэропорту Каира (Египет) лайнер вырулил на полосу, закрытую из-за проведения на ней строительных работ, и начал взлёт. На скорости около 50 узлов одна из стоек шасси попала в яму, в результате чего произошло её частичное разрушение. К счастью, тогда всё закончилось благополучно – благодаря низкой скорости разбег удалось остановить, что спасло жизни 52 пассажирам и 8 членам экипажа.

После очередного ремонта лайнер ещё 5 лет летал в составе BOAC, пока в ноябре 1965 года руководство британской авиакомпании не приняло решение о завершении эксплуатации оставшихся 19 самолётов типа “Comet” 4. Поскольку G-APDB всё ещё находился в приличном техническом состоянии его новым владельцем стала Malaysia Singapore Airlines – эта совместная авиакомпания была основана в 1966 году, как результат договоренностей двух соседних стран (Малайзии и Сингапура). Прибывшая сюда партия самолётов “Comet” IV получила новые регистрационные коды: G-APDA – 9M-AOA, G-APDB – 9M-AOB, G-APDC – 9M-AOC, G-APDD – 9M-AOD и G-APDE – 9M-AOE.

Затем лайнер вновь вернулся в Великобританию и 16-го октября 1969 года был официально включен в состав авиакомпании Dan-Air Servicer, где и завершил свою лётную карьеру. Свой последний коммерческий рейс G-APDB совершил 13-го ноября 1973 года, выполнив рейс по маршруту Нью-Кастл – Эликанте – Тиссайд.

В отличии от других “Comet” 4 этому самолёту очень повезло – в то время как остальные лайнеры отправили на хранение и утилизацию, 12-го февраля 1974 G-APDB совершил последний демонстрационный полёт над аэродромом Хэттфилд, после чего отправился на хранение в Имперский военный музей в Даксфорде, где ему вернули ливрею BOAC. Этот самолёт продолжает оставаться музейным экспонатом вплоть до настоящего время.

Ещё одним примечательным фактом в истории G-APDB является то, что командир экипажа Джон Келли (участник инцидента в Нью-Йоркском аэропорту) завершил 9-го ноября 1980 года коммерческую эксплуатацию лайнеров типа “Comet”.

Впрочем, вернемся к декали, которая входила в комплект для модели “Comet 4” от VEB KVZ. Помимо “микса” с регистрационными кодами немецкий производитель решил не мудрствовать лукаво и взял “рекламную” ливрею, которая больше соответствовала прототипу “Comet” 3. Отличалась она тем, что секция фюзеляжа под кабиной имела более узкий “треугольник”, в то время как на серийных лайнерах “Comet” 4 наплыв был более широким и соприкасался с носовой частью, окрашенной в черный цвет.

Ещё одним моментом является отсутствие лайнеров “Comet” 4C в составе BOAC, поскольку эта авиакомпания решила сделать ставку на более новые самолёты, а имеющиеся постепенно вывести из эксплуатации. Так что, при использовании декали в сочетании с фюзеляжем “из коробки” получится очередной “гибрид” из двух модификаций – “Comet” 4 и “Comet” 4C.

Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

Flugzeug-Modellbaukasten COMET 4

VEB KVZ

Артикульный номер – 5013

Издание 1964 года

Comet 4

VEB KVZ \ VEB MPKAB \ VEB MPKZ

Артикульный номер – 5013

Издание 1968 года

Comet 4

VEB MPKZ \ VEB Plasticart

Артикульный номер – 5013 \ 1507 \ 15070

Издание 1971 года

Самыми близкими аналогами “пластикартовской Кометы” являются две британские разработки, появившиеся примерно в одно время.

Первой отличилась фирма International Model Aircraft, которая более известная нам под торговой маркой FROG. Первое издание под коробочным названием “The B.O.A.C Comet-4 Jetliner” (356.P) вышло в 1959 году, а сама модель была выполнена в масштабе 1/144. Спустя десять лет последовало оптовое издание в лепестке и с декалью на борт из состава RAF, а с 1978 года эта модель выпускалась на советской фабрике Ташигрушка и продавалась в Великобритании через фирму Novo Toys Ltd. В конце 1980-х гг. производство было прекращено с связи с высоким износом пресс-форм, которые позже утилизировали.

Конкурентом для “фрога” стала модель от фирмы Airfix, которая в 1962 году выпустила модель под коробочным названием модель “D.H. Comet 4B” (SK500). Масштаб указанный на коробке определялся как 1/144, что было сравнительно близко к истине. Впоследствии эта модель перевыпускалась самим производителем не менее восьми раз, причем последнее издание вышло в 2015-м году(!)

Из ближнего зарубежья только украинская фирма Amodel отважилась сделать модель этого лайнера также в 144-м масштабе. Производится она по технологии литья под низким давлением, поэтому к качеству литья могут быть определённые претензии. Вместе с тем, предлагается варианты для “D.H.106 Comet-4B” (1448\1449) и “D.H. 106 Comet-4C” (14477).

Ещё одна модель в 144-м масштабе выпускалась в 2000-х гг. французской фирмой F-RSIN, которая специализируется как раз на авиалайнерах. На этот раз был воспроизведён “Comet 1 B.O.A.C” (FRP4009).

В 72-м масштабе данный самолёт представлен двумя вариантами модели “B.O.A.C. D.H 106 Comet 1” от фирмы Fliegerhorst (FL-006, соответствующий обзор имеется на сайте internetmodeler.com), но это “resin kit”, который был выпущен в 2006-м году ограниченным тиражом.

Теперь в двух словах о других моделях De Havilland “Comet”, которые выпускались в очень оригинальных масштабах и на данный момент сняты с производства.

Aeros (Франция) — “De Havilland Comet IV”, No.???, 1/150

Dubena Cesky Dub (Чехословакия) — “Comet IV”, 3297, 1/250

Hawk (США) — “British Overseas Airways De Havilland Comet IV”, 507-100, 1/153

Lindberg (США) — “British Jetliner”, 412:60, 1/180

Pegaso (Испания) — “DH Comet IV BOAC”, No.???, 1/180, перепаковка Lindberg

Round 2 Models (США) — “Hawk De Havilland Comet Airliner”, HL512/12, 1/153, перепаковка Hawk

Sanwa (Япония) — “De Havilland Comet 4”, 155, 1/175

CoMa (Италия) — “Comet 4”, 4004, 1/175

“The B.O.A.C Comet-4 Jetliner” (356.P) - коробка из комплекта FROG, масштаб 1/96, 1959 г.
Ссылки (модель):

Plasticart – Modellbausätze aus der DDR

Ссылки (инфо):
skytamer.com – de Havilland DH-106 Comet 4
BAE Systems – De Havilland Comet 1 & 2

Remembered – De Havilland Comet
D H Aircraft – Comet 3
MALAYSIAN AIRLINES & MALAYSIAN-SINGAPORE AIRLINES

Литература:
Николай Сойко “D.H.106 “Комета”. Полвека в небе” (“Крылья Родины”)
Сергей Корж “«Нимрод» – на рубеже стихи и тысячелетий или 30 лет на службе Её Величества” (“История авиации” 2000-04\05)
Сергей Корж, Геннадий Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

Plasticart – TU-154

Есть в истории гражданской авиации самолёты, про которые можно писать бесконечно долго. За рубежом написаны тонны литературы про “боинги”, “эйрбасы” и “дугласы”, а на постсоветском пространстве… К сожалению, про собственные самолёты при СССР вышло не так уж много книг, находившихся в публичном доступе. Как правило, рассказы о новых советских разработках появлялись в виде статей в периодических изданиях, после чего появлялись отрывочные публикации на тему “как живет самолёт и его экипаж”. И на этом всё заканчивалось.

Именно такая история сложилась с Ту-154, который был не просто гордостью Аэрофлота, но на короткий период стал самым массовым пассажирским самолётом. Требования к новому авиалайнеру начали прорабатывать в первой половине 1960-х гг., причем уже на начальной стадии обсуждения они были весьма жесткими. Например, госкомиссия требовала, чтобы самолёт мог перевозить 150 пассажиров или 16-18 тонн полезной нагрузки на дальность 2850-4000 км с максимальной скоростью 950 км\ч и при этом мог эксплуатироваться с аэродромов 2-го класса (то есть, с длиной полосы 2000-2300 метров и малой прочностью покрытия). Дополнительным стимулом также послужило появление в США авиалайнера Boeing 727, который поднялся в воздух в 1963 году и спустя почти ровно год вышел на коммерческие авиалинии.

Разработка самолёта проводилась на конкурсной основе, а победителем (вполне ожидаемо), стало ОКБ под руководством А.Н.Туполева. Скорее всего, именно “туполевский” проект считался фаворитом, поскольку первое упоминание о новом советском авиалайнере появилось уже в августовском номере журнала “Гражданская авиация” за 1966 год. Интересным моментом в этой статье стало фото Ю.Чуприкова, на котором была запечатлена модель Ту-154 в старой ливрее Аэрофлота.

В отличии от более ранних Ту-124\134, предназначавшихся для маршрутов средней и малой дальности, Ту-154 разрабатывался по схеме с тремя двигателями и очень вместительным салоном, где в стандартном варианте кресла устанавливались в шесть рядов (3-3). Кром того, коллектив под руководством С.М.Егера заложил в проект избыточную тяговооруженность, что впоследствии благотворно сказалось на уровне безопасности и потреблении топлива. Впрочем, выбранные для Ту-154 двигатели НК-8-2 всё равно оказались не столь экономичными, как их зарубежные аналоги.

Сборка первого опытного образца была начата в 1967 году, а его первый полёт состоялся 3-го октября 1968 года. В реестре гражданской авиации самолётам типа Ту-154 присваивались регистрационные коды, вторая часть которых которых начиналась с цифры 85. Соответственно, прототип имел код СССР-85000, а всего построили 49 самолётов первого варианта, крайний из которых получил код СССР-85055.

Серийное производство Ту-154 велось в течении 1970-1974 гг. (это если не считать постройки 8 предсерийных образцов), а первый коммерческий рейс по маршруту Москва-Минеральные Воды выполнил 9-го февраля 1972 года борт СССР-85016.

Самолёты первой серийной модификации использовались очень интенсивно, причем не только для перевозок пассажиров – несколько Ту-154 было передано различным НИИ, где они использовались для различных испытаний и тестов нового оборудования. Между тем, к пассажирским перевозкам новейший авиалайнер допустили далеко не сразу – так, 25 декабря 1970 года три предсерийных самолёта (85006, 85007 и 85008) были переданы в состав Внуковского ПО для опытной эксплуатации. В течении 1971 года они выполнили около 30 грузовых рейсов в Киев, Тбилиси, Минеральные Воды и Симферополь, и только после этого было получено разрешение на рейсы с пассажирами. Первыми подразделениями, которые приняли серийные Ту-154 первой модификации, стали Внуковский авиаотряд Московского транспортного управления ГА и Центральное управление Международных Воздушных Сообщений. Ещё несколько ранних “тушек” было впоследствии передано авиакомпаниям Венгрии, Болгарии, Египта и Ливии (в лизинг).

В дальнейшем Ту-154 постепенно доводили до уровня Ту-154А и Ту-154Б\Б-1, но не всем из них удалось дожить до момента модернизации. Как и всякий новый самолёт “тушка” страдала от “детских болезней”, к которым добавлялись прочие сопутствующие факторы (включая неблагоприятные погодные условия и ошибки пилотов), сокращавшие их жизнь.
Тут можно было бы сказать, что Ту-154 оказался одним из самых “аварийных” типов воздушного судна, о чем говорила суровая статистика – за весь период эксплуатации в авариях и катастрофах был безвозвратно потерян 71 самолёт. Но опять-таки, не стоит забывать, что далеко не всегда причиной потерь были конструктивные недоработки. Вот примеры некоторых ранних бортов, погибших в результате лётных происшествий:

СССР-85010 – списан 11 июля 1975 г., ранее совершил грубую посадку на промерзшем поле

СССР-85023 – 19 февраля 1972 года совершил грубую посадку в аэропорту Праги, самолёт разрушился и сгорел

СССР-85029 – 13 июня 1981 года, в плохих метеоусловиях, выкатился за пределы ВПП в Братске и разломился

LZ-BTB – 23 марта 1978 года самолёт авиакомпании Balkan (Болгария) разбился при заходе на посадку у аэропорта Дамаска

LZ-BTN – 2 декабря 1977 самолёт авиакомпании Libyan Arab Airlines (Ливия) около ливийского города Аль-Байда попал в туман и разбился после выработки топлива

Дальнейшая модернизация Ту-154 привела к появлению модификации Ту-154А, которая отличалась двигателями НК-8-2У, системой автоматического управления механизации крыла, доработанным стабилизатором с увеличенным по площади обтекателем, что было следствием установки антенны радиостанции “Микрон”.
В течении 1974-1975 гг. было выпущено 63 самолёта с регистрационными кодами от СССР-85056 по СССР-85120. Последний самолёт этой модификации никогда не летал и до 1978 года использовался для статических испытаний в СибНИА (Новосибирск), где и был разрезан на металл.

Наиболее успешной стала модификация Ту-154Б, появившаяся в 1975 году. Внешне она почти не отличалась от Ту-154А, но внутренние изменения были весьма значительными. В частности, помимо усиления прочности крыла, в был установлен дополнительный топливный бак фюзеляже и автопилот АБСУ-154-2, а также добавлены аварийные выходы в хвосте и унифицированы аварийные люки над крылом. Салон самолёта имел два основных варианта: “летний” на 152 или “зимний” на 144 пассажира.
В общей сложности было построено 105 самолётов Ту-154Б с бортовыми регистрационными кодами от СССР-85121 до СССР-85225, но к этому количеству следует добавить несколько десятков переоборудованных Ту-154 и Т-154А, которые переоборудовались по новому стандарту.

Кроме того, в 1982 году на базе Ту-154Б приступили к реализации проекта транспортного самолёта, который вначале получил обозначение Ту-154Т, но затем его заменили на Ту-154С (Cargo). От пассажирского варианта эта модификация отличалась грузовым люком размерами 2,8х1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины и наличием специального грузового оборудования. Вместо кресел внутри фюзеляжа устанавливалось 9 транспортных поддонов, груз на которых перемещался вручную и затем закреплялся швартовочными сетками. Всего планировали переоборудовать 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но в итоге на Куйбышевском авиазаводе соответствующие работы провели только над 9 бортами (85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084), последний из которых был снят с эксплуатации в 1999 году.

Следующим пассажирским вариантом стал Ту-154Б-1, оснащенный усовершенствованной топливной системой, системы кондиционирования и элементами авионики, а также обновленным шасси. Пассажирский салон был в очередной раз перепроектирован салон и теперь в нем можно было разместить 160-169 пассажиров. За время серийного выпуска, с 1975 по 1978 год, было построено 68 самолётов с регистрационными кодами от СССР-85226 до СССР-85294.

Дальнейшие работы по модернизации привели к появлению варианта Ту-154Б-2 с пассажирским салоном эконом-класса, рассчитанным на перевозку 180 пассажиров. В дополнение к этому была проведена замена колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные Эта модификация оказалась одной из самых массовых – с 1978-го по 1986 год было выпущено 382 самолёта с регистрационными номерами от СССР-85295 до СССР-85605 (кроме СССР-85317, который был присвоен Ту-154М). Также до стандарта Ту-154Б-2 было постепенно доведено большинство Ту-154Б-1.

Последним серийным вариантов стала модификация Ту-154М, работы по которой были завершены в начале 1980-х гг. Основная идея доработок заключалась в замене старых двигателей НК-8-2У на более современные Д-30КУ-154-II в совокупности с установкой пилотажно-навигационного комплекса “Жасмин” на базе инерциальной системы И-21 и автопилота АБСУ-154-3. Также в очередной раз провели работы по усовершенствованию аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа, что привело к давало значительному повышению топливной эффективности (сравнительно с Ту-154Б, но не с зарубежными аналогами) и позволило значительно увеличить дальность полёта.

От более ранних вариантов Ту-154М внешне отличался новыми наплывом и зализами крыла, более плавными очертаниями хвостовой части фюзеляжа, а также формой мотогондол с внешними створками реверса. Не столь заметной была замена трёхщелевых закрылков на двухщелевые, но эта доработка позволила более эффективно управлять самолётов на взлётно-посадочных режимах.

Первый полёт Ту-154М совершил в 1982 году, но его коммерческая эксплуатация (как и серийное производство) началась с 1984 года. Крупносерийная постройка велась до 1998 года включительно, но уже до этого времени было очевидно, что “тушка” нуждается в глубокой модернизации, что привело к появлению проекта Ту-154М2 с двигателями ПС-90А-154.

Довести до стадии постройки эту разработку не удалось, зато в том же 1998 году, по заказу словацкой авиакомпании Slovak Airlines было построено три самолёта модификации Ту-154М-100. На этот раз упор был сделан на комфортабельность – самолёт получил новый интерьер пассажирского салона с увеличенным шагом кресел и новую авионику (Litton), которая включала систему спутниковой навигации GPS и метеорадар “Контур-10”. Эксплуатация этих самолётов оказалась недолгой – в 2003 году все три Ту-154М-100 были реимпортированы авиакомпанией “Пулково” (RA-85834, RA-85835, RA-85836) и до ноября 2009 года они работали в составе авиакомпании “Россия”, после чего были переданы на хранение и в 2013 году утилизированы.

Окончательно производство было завершено в 2013 году, когда предприятие “Авиакор” (бывший Куйбышевский авиазавод) выпустило последний серийный Ту-154М – в общей сложности было построено 313 самолётов Ту-154М.

Стоит также отметить, что в середине 1980-х гг. пять самолётов переоборудовали в “летающие лаборатории” Ту-154ЛЛ, которые использовались в программе многоразовой системы “Буран”. В 1988-1989 гг. было построено по одному самолёту Ту-155 и Ту-156 с двигателями, работающими на водороде и метане, но дальше экспериментов работы не продвинулись – для пассажирских авиалайнеров слишком высокими были риски, связанные хранением выбранного типа топлива.

После развала Советского Союза Ту-154 разных вариантов стали постепенно выводить из эксплуатации и причиной тому была не столько моральная устарелость, сколько экономическая нецелесообразность держать в парке излишне “прожорливые” авиалайнеры. Кроме того, высокий уровень шума двигателей НК-8-2\2У и Д-30-КУ привел в 2002 году к запрету полетов Ту-154 над территорией стран Евросоюза, что переориентировало использование этих самолётов на маршруты внутри стран постсоветского пространства или в “страны отдыха и туризма” (Турция, Египет).

Между тем, на общую ситуацию это сильно не повлияло и вывод Ту-154 из эксплуатации продолжался всё нарастающими темпами. Так, одними из первых в первой половине 2000-х гг. от “тушек” избавились авиакомпании Украины. Затем, в 2010-е гг., Ту-154 были выведены из состава авиакомпаний Беларуси и Узбекистана. Дольше всех использовались самолёты, принадлежавшие российской авиакомпании “Алроса” – последний полёт Ту-154М с регистрационным номером RA-85757 совершил 28-го октября 2020 года из Мирного в Новосибирск, завершив тем самым более чем 50-летнюю историю использования “тушек” в гражданской авиации.

Изображение модели Ту-154 со старым вариантом ливреи Аэрофлота из журнала "Гражданская авиация" (1966-08)

История модели “TU-154” оказалась очень долгой (она до сих пор небольшими партиями выпускается фирмой Reifra), но отнюдь не богатой на события. Причиной тому послужило относительно позднее её появление, причем немецкое предприятие к тому времени уже окончательно определилось с названием и логотипом, что также повлияло на стандартизацию полиграфии.

Первое издание “TU-154”, появившееся на модельном рынке в 1974 году, вышло под старым названием предприятия VEB MPKZ, которое ещё 1-го января было переименовано в VEB Plasticart. Этот маленький нюанс не играет особой роли, но может быть полезен коллекционерам. Комплект содержал коробку с бокс-артом, где был изображен лайнер из состава авиакомпании Interflug с регистрационным кодом DM-SEH. К этому варианту оформления мы вернемся чуть позже, а пока отметим, что в каталоге модель получила сначала артикульный номер 5014, который очень быстро заменили 15213. Кроме того, для некоторых партий (как например 5484400/128) использовался сокращенный артикульный номер 1521.

Боковые стороны верхней части коробки были оформлены вполне стандартно. На передней стороне размещалось четыре мини-арта для моделей “TU-144”, “AN-24”, “TU-134” и “IL-18”, а вот на задней их было только три – “CARAVELLE”, “MIG-21” и “COMET-4”. Несмотря на то, что в начале 1980-х гг. выпуск трех из них был завершен по причине моральной устарелости и “усталости” пресс-форм, изображения “IL-18”, “CARAVELLE” и “COMET-4” никто удалять не думал. В целом, оформление боковых и торцевых сторон было выполнено в синей тональности, которая была выбрана художниками-оформителями VEB Plasticart для моделей авиалайнеров.

Второе издание “TU-154”, вышедшее практически одновременно с первым (по другим данным – это произошло в 1975 году), внешне отличалось только бокс-артом на лицевой стороне. В данном случае была отдана дань первому серийному самолёту с регистрационным кодом СССР-85006, причем советский лайнер изображался пролетающим над одним из европейских городов. В каталоге этот вариант получил артикульный номер 15210.

Коробки обоих изданий, выполненные на высоком эстетическом уровне, вызывали очень положительные эмоции у моделистов, но всё это изящество завершилось в 1986-1987 гг., когда руководство предприятия решило радикально изменить товарный вид продукции. Большинство выпускаемых моделей получило упаковку нового образца, правда, без восторга принятую большинством моделистов. В оформлении новых коробок доминировал черный цвет, а красочные бокс-арты были заменены фотографиями собранных моделей, помещенных на нейтральном (обычно синем, сером или серо-голубом) фоне в виде “окна” на черной крышке. С правой стороны помещалось название модели, дополненное англоязычным “Airplane modelkit” и зачем-то – мультяшным изображением летящей птицы. Не избежала этой участи и модель “TU-154”. На новой коробке модель была представлена в “аэрофлотовском” исполнении – СССР-85006. Это издание получило артикульный номер 15814.

Декальная комплектация теперь стала “рандомной”: в комплектах, поставлявшихся в СССР, доминировали декали Аэрофлота (хотя изредка попадался и Interflug), зато появился третий вариант декального оформления, о котором буде рассказано чуть ниже. Кроме того, для части моделей, включая “TU-154”, был разработан новый дизайн инструкций – по западному образцу (в картинках вместо текста), а с 1988 года были введены товарные вкладыши нового образца.

Замена шикарных бокс-артов на фотографии собранной модели как тогда, так и сейчас, выглядело маркетинговой ошибкой, но в те времена руководство VEB Plasticart ещё могло позволить себе “волевые решения”, тем более, что о развале СЭВ тогда мало кто подозревал. В дополнение к этому, с 1990 года из комплектов убрали клей и краску.

Интересный факт!

На постсоветском пространстве наиболее ценными считаются коробки с “интерфлюговским” бокс-артом, в связи с чем такие комплекты ценятся в 1,5-2 выше “аэрофлотовских”. Надо полагать, что истоки завышенной оценки относятся к периоду существования СССР – не исключено, что для советской торговли преимущественно заказывались именно “родные” комплекты, что и обусловило их доминирование на то время. Впрочем, этот вывод основан на очень отрывочных воспоминаниях моделистов и пока не подтвержден документально.

Несмотря на эти метаморфозы розничная стоимость “пластикартовского” комплекта, независимо от варианта оформления и периода выпуска, долгое время продолжала оставаться стабильной. Так, для внутреннего рынка ГДР она составляла 8 марок, а на внутреннем рынке Советского Союза (до первого скачка инфляции в январе 1991 года) её цена определялась в 2 рубля 50 копеек. Надо сказать, что за столь большую и прилично выглядящую модель это были вполне приемлемые деньги.

В “перестроечный” период “пластикартовские” модели очень хорошо продавались на экспорт, особенно в Великобританию, где было образовано сразу две фирмы посредника. Отливки для “TU-154” продавала только одна из них – это была фирма Playfix Kits, которая для оформления собственной коробки использовала рисованный бокс-арт Нила Пирсона (Neil Pearson) с изображением Ту-154 из состава авиакомпании Interflug. Правда, артикульный номер для всех моделей по ошибке указывался один – 670.

Переломным для VEB Plasticart стал как-раз 1990-й год, когда существование ГДР шло к закату и предприятия начали перестраиваться по рыночную систему. Чтобы сохранить пошатнувшуюся конкурентноспособность созданная к тому времени фирма Plasticart Gmbh вышла на рынок под новой торговой маркой Master Modell – по сути, именно тогда было выпущено финальное “пластикартовское” издание под коробочным названием “Tupolew Tu-154” и артикульным номером 1015.

Соответственно, последовала и очередная смена дизайна упаковок: изменился формат коробок, цвет боковин вместо черного стал белым, а верх крышки снова украсил симпатичный яркий бокс-арт, правда, представлял он собой коллаж из “компьютерного” пейзажа и фотографии все той же собранной модели на его фоне. Все же с точки зрения маркетинга это было гораздо лучшим решением, нежели предшествовавшие “черные ящики” – новые коробки смотрелись на полках магазинов гораздо привлекательнее. На коробке модели “TU-154” теперь появилось розовое “рассветное” небо, в котором круто набирал высоту все тот же СССР-85006. Однако теперь, в соответствии с европейскими санитарными нормами, в комплекты уже не вкладывались клей и “серебрянка”.

Интересно, что в качестве производителя, вместо Plasticart Gmbh, на лицевой части коробки очень мелким шрифтом в правом нижнем углу указывалась фирма Modell- und Plastspielwaren GmbH. Впрочем, приложенные усилия не оправдали надежд и в 1991 году выпуск пластиковых моделей полностью свернули.

Собственно, на этом первая часть истории модели “TU-154” завершилась. Около 10 лет пресс-формы лежали на хранении (по неподтвержденным данным с 1991 года их владельцем была фирма Revell) с очень туманными перспективами на возобновление выпуска. Однако, в начале 2000-х гг. около десятка моделей были перевыпущены польской фирмой Wojar. В новом издании модель “Tu-154” комплектовалась декалью для самолёта из состава ВВС Польши.

Не совсем понятна история того же периода с немецкой фирмой Dahlmann, которая в первую очередь известна своими перепаковками. На сайте Scalemates.com присутствует изображение “черной” коробки от VEB Plasticart со стикером на лицевой части, но до сих пор непонятно, была ли это новая старая полиграфии с отливками нового выпуска или наоборот.

От дальнейшей утилизации производственная оснастка была спасена фирмой Reifra, которая смогла выкупить большую часть “пластикартовских” пресс-форм. Так, в 2016 году увидело свет новое издание “TU-154 Aeroflot”, на этот раз с другим оформлением и бокс-артом от художника Акселя Дитца (Axel Ditz).

Таким образом (исходя из названия комплекта), модель “TU-154” производится сейчас только с одним вариантом ливреи для советского борта СССР-85006. Исполнение отливок несколько потускнело по сравнению с былой “пластикартовской” роскошью: применяемый полистирол стал мягким и матовым, напоминающим пластмассу советского “Кругозора”, зато легче поддающимся обработке, и детали кладутся не прямо в коробку, а запаиваются в полиэтиленовые пакеты, что способствует их сохранности при транспортировке. В каталоге эта модель имеет артикульный номер S13008011.

********

Обзор внутреннего содержимого комплекта начнем с того, что сборная модель нового советского среднемагистрального авиалайнера под коробочным наименованием “TU-154” стала логичным продолжением так называемого “3-го выпуска” – серии моделей, начатой в самом конце 1960-х гг. выпуском моделей “TU-144” и “Wostok”. Характерной чертой этой серии стала деталировка поверхности в виде внешнего кроя без имитации клепки.

Разработка пресс-форм модели “TU-154” началась, по-видимому, еще до представления новой машины широкой публике. Как правило, среди моделистов прообразами для этой модели считаются опытные либо предсерийные самолеты, в пользу чего указываются такие признаки, как косой срез сопла вспомогательной силовой установки (ВСУ) под вертикальным оперением, тонкая “игла” антенны радиостанции Р-847 на обтекателе стабилизатора, аэродинамические перегородки, огибающие переднюю кромку крыла, а также элероны «в полный размах». Однако в модели есть также нюансы, не характерные для реальных машин, зато хорошо заметные на эскизах, компоновочных схемах и настольных макетах «предварительного» периода, а именно – форма законцовок крыла и горизонтального оперения (срезанная наискось к потоку), меньшая стреловидность стабилизатора, отсутствие зализа крыло-фюзеляж (на компоновочной схеме он просто не был показан) и утолщения под ВСУ в основании киля (проще говоря, отсутствие внешних признаков ВСУ вообще). Скорее всего, базовая геометрия модели делалась именно по этим источникам, а внешняя деталировка дорабатывалась уже по появившимся фотографиям реальных машин.

Очевидной кандидатурой на роль “фотомодели” представляется крайний предсерийный Ту-154 СССР-85006, в 1971-1973 гг. совершавший турне по аэропортам европейских стран, в ходе которого он посещал и Берлин-Шёнефельд. Отдельные элементы конструкции, вероятно, были отсняты настолько крупным планом, что макетчики не смогли адекватно оценить их размеры. В результате среди прочих моделей 3-го выпуска “TU-154” особенно впечатляет грубостью кроя внешней расшивки и габаритами “загогулин”, имитирующих датчики ПВД по бокам кабины. Дополнительной ложкой дегтя стало вышеупомянутое отсутствие признаков ВСУ, а также S-образного канала в воздухозаборнике среднего двигателя. Вместо него пустоту фюзеляжа затыкала некая рифленая переборка, имитирующая несуществующую в реальности “сетку” (кстати, аналогичная деталь присутствовала и в двух других моделях “триджетов”, выпускавшихся предприятием – “Boeing-727” и “Trident”, не удостоился ее лишь “JAK-40”).

Можно также отметить неточности в обводах гондол шасси, линии перехода воздухозаборника среднего двигателя к фюзеляжу и т.п. В целом от первого знакомства с моделью оставалось ощущение, что пресс-форму делали в спешке, при этом явно прослеживался контраст с куда более добротно выполненной моделью “TU-144”.

Декальных исполнений у модели “TU-154” первоначально было два – авиакомпаний Аэрофлот и Interflug , что стало продолжением традиции, заложенной выпуском моделей “IL-62” и “TU-134”. Однако для “большого Ту” (параллельно с моделью “AN-12”) впервые были разработаны не только варианты декалей, но и различное оформление коробок. Прообразом “аэрофлотовского” исполнения послужил уже упомянутый борт СССР-85006.

Декаль вполне адекватно изображала фирменную “КБ-шную” ливрею, украшавшую самолеты ОКБ Туполева до 1973 года, придраться можно было разве что к отсутствию белого фона под кругом на эмблеме “Ту”, которая располагалась на поверхности цвета натурального дюраля под бортовой полосой на фюзеляже. На соответствующей коробке лайнер был изображен в полете над городским пейзажем, в котором угадывался Будапешт (что вполне соответствовало исторической истине – в ходе упомянутого турне названный борт залетал и туда). На коробке же исполнения Interflug самолет проносился над пляжами одного из европейских курортов (предположительно, Золотыми Песками в Болгарии). Что же касается самого исполнения этой модели в ливрее национального перевозчика ГДР, то происхождение этого варианта по сей день остается загадкой.

Дело в том, что в авиакомпании Interflug, как и госструктурах, использующих ту же ливрею, самолетов Ту-154 ранних серий “не случилось”. Бытует мнение, что немцы сами отказались от их закупки в связи с техническими проблемами, сопровождавшими начало эксплуатации, либо были принудительно отодвинуты “в конец очереди” (первыми экспортными заказчиками стали болгарская авиакомпания Balkan и венгерская Malev, получившие единичные экземпляры машин) – так или иначе, на сегодня не удалось обнаружить ни опубликованной официальной схемы окраски Interflug на этот тип воздушного судна, ни фотографии рекламного макета. Бортовая регистрация DM-SEH, содержащаяся в декали и на бокс-арте, в реальности принадлежала самолету Ил-62.

Любопытно также присутствие государственного флага ГДР на читлайне возле передней входной двери (элемент не характерный для окраски реальных самолетов а/к Interflug) – что могло быть намеком на предполагавшееся особое назначение самолета. Вероятно, кем-то «в верхах» так и планировалось – и в конечном итоге сбылось, однако намного позже: в 1989 году правительственная эскадрилья TG-44 ВВС ГДР, обслуживающая первых лиц государства, получила два самолета Ту-154, правда уже модификации “М”. Эти борты получили регистрации DDR-SFA и DDR-SFB и ливрею Interflug, приближенную к окраске самолетов Ил-62 (т.е. существенно отличающуюся от представленной на модели “TU-154” от VEB Plasticart). Таким образом, данное исполнение модели можно рассматривать как принадлежащее к категории “What-if” и представляющее чисто коллекционный интерес (впрочем, весьма эффектно смотрящееся на полке).

Во второй половине 1980-х гг. как минимум для пары моделей советских авиалайнеров были разработаны декали “limited edition” на авиакомпании других стран – очевидно, для повышения экспортных продаж: кубинской а/к Cubana – для модели “IL-62” и болгарской Balkan – для “TU-154”. И если кубинский вариант оформления для “Ила” получился мало похожим на правду, и к тому же плохо сочетался с моделью, представлявшей опытный образец самолета, то простая и элегантная поздняя ливрея болгарского перевозчика пришлась модели “большой Тушки” весьма “к лицу”. Бортовая регистрация LZ-BTA, содержащаяся в декали, принадлежала первому поставленному в Болгарию Ту-154 (он же стал вообще первым поставленным на экспорт самолетом данного типа). На момент поставки (в мае 1972 г.) этот экземпляр имел все внешние признаки ранних серийных машин. В процессе эксплуатации он прошел ряд модернизаций последовательно до стандартов Ту-154А и Ту-154Б, включавших замену крыла, части радиооборудования, изменение конфигурации сопла ВСУ и др.), но самый характерный внешний признак ранних машин – тонкую “иглу” антенны на хвостовом оперении – этот самолет сохранял всю свою летную жизнь.

В авиакомпании Balkan этот борт эксплуатировался до 1997 г. Основная часть тиража этой декали, очевидно, была вложена в комплекты, предназначенные для Болгарии, но единичные экземпляры попали и в другие страны, в частности в СССР, где быстро стали коллекционными раритетами.

Между тем, для любителей же альтернативных декальных оформлений фирма REVARO в подмосковном Жуковском производит ряд декалей для “пластикартовского” “большого Ту”, выполненных в технологии лазерной печати – фирма предлагает весьма богатый и регулярно пополняющийся ассортимент декалей на модели предприятия VEB Plasticart.

Что же касается пластика, то в поздний период существования предприятия, видимо, участились случаи нарушения технологического процесса либо ухудшения состава сырья, в результате в отдельных партиях комплектов часть деталей, которым надлежало быть белоснежными, приобретала оттенок топленого молока (причем зачастую это были одни и те же группы деталей, например консоли крыльев или одна из половинок фюзеляжа). Была незначительно модифицирована пресс-форма: на цапфах половинок крыльев была удалена “вилка”, соединяющаяся при сборке внутри фюзеляжа (это изменение коснулось большинства выпускаемых моделей авиалайнеров).

Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

	TU-154 VEB MPKZ Артикульный номер – 5027 \ 15213 Издание 1974 года
	TU-154 VEB Plasticart Артикульный номер – 15210 Издание 1975 года
	TU-154 VEB Plasticart Артикульный номер – 15814 Издание 1987 года
	INTERNATIONAL AIRLINER TU-154 Playfix Kits Артикульный номер – 670 Издание 1989 года
	TU-154 Master Modell Артикульный номер – 1015 Издание 1990 года
	Tu-154 Wojar Артикульный номер – ? Издание 2000-х гг.
	TU-154 Dahlmann Артикульный номер – ? Издание 2000-х гг.
	TU-154 Aeroflot Reifra Артикульный номер – S13008011 Издание 2013 года

Несмотря на высокую эстетичность, элегантность и узнаваемость форм советский авиалайнер Ту-154, как говорят в таких случаях, так и не стал желанным гостем на улице моделизма. За рубежом были больше популярны “боинги”, “эйрбасы” и прочие “труженики Западного неба”, поэтому понятно, что крупные модельные фирмы не рискнули создавать пресс-формы для ещё одного самолёта гражданского назначения, хотя нельзя сказать, что “тушки” совсем уж были незнакомы зарубежным моделистам (особенно европейским).

Не исключено, что какие-то планы были у “Кругозора”, а в 1970-е гг. польская фирма Astra Models выпустила “модель-копию” в масштабе 1/300, но опять-таки, в период существования Советского Союза, равно как и в первые послевоенные годы, модель “TU-154” от VEB Plasticart не имела альтернатив в плане доступности.

Положение изменилось к лучшему в 1996 году, когда предприятие на базе АНТК им.Туполева (именовавшее себя как АНТК ТУ, хотя также встречается аббревиатура UNK) выпустило очень неплохую модель “Tupolev-154” в масштабе 1/200, в состав которой входило всего 18 деталей на двух литиках, включая 2 детали подставки.

Едва ли не единственный обзор на модель от АНТК им.Туполева был опубликован в журнале “М-Хобби” (1996-02). Статья была написана Дмитрием Колесником и, надо сказать, она не утратила актуальности вплоть до настоящего момента. В качестве положительных сторон подчеркивалась аккуратность в соблюдении геометрических размеров и наличие декали от фирмы Travers для борта RA-85050. С другой стороны, в комплекте отсутствовали детали шасси, решетки реверса и другие полезные “мелочи”, которые заметно оживили бы модель. Тем не менее, общее впечатление от “Tupolev-154” можно охарактеризовать как благоприятное.

Как ни странно, но разработка от АНТК им.Туполева не “канула в Лету”, как это было с некоторыми другими пресс-формами 1990-х гг., а была выкуплена фирмой Восточный Экспресс (Eastern Express). Такой поворот событий позволил выпустить в первой половине 2000-х гг. сразу два издания.

Первое из них имело коробочное название “Лайнер Туполев Ту-154” (14405) и комплектовалось декалью для борта RA-86368. Второе издание получило более “цветастую” коробку и название “Лайнер Туполев Ту-154 Б2” (14407) – в его состав входил декаль для более раннего борта RA-85552 авиакомпании Пулково. Сейчас эта модель уже не выпускается, но и особой редкостью не является.

Чуть более широко Ту-154 представлен в международном масштабе 1/144. По всей видимости, первой такой разработкой можно считать весьма своеобразную модель “Tupolev Tu-154B” от российской фирмы OKB-144, которая выпускалась в 2002-2003 гг.

Своеобразие этой “тушки” заключалось в технологическом делении фюзеляжа на четыре сегмента, где хвостовая часть со средним двигателем собиралась отдельно из двух половинок. Для 144-го масштаба такое решение выглядит очень странно, но надо полагать, что у разработчиков на это было очень веские причины. Дополнительную “изюминку” к этому добавляет литьё под низким давлением, так что сборка не только фюзеляжа, но и всей модели в целом, не представляется скучной.

Из положительных качеств можно отметить наличие шасси, остекления кабины пилотов, фототравление и декаль от фирмы Russian Project на два варианта оформления для бортов из состава советского Аэрофлота: СССР-85204 (Ту-154) и СССР-85280 (Ту-154Б-1).

В настоящий момент единственной доступной моделью в 144-м масштабе является “Российский авиалайнер Ту-154М” (7004) от фирмы Звезда. Наконец-таки именно российские разработчики расщедрились на “стеклянную” имитацию бортовых окон, детализацию стоек шасси и даже внутренний канал для среднего двигателя! Кроме того, комплект включает декаль на три вариант оформления для “аэрофлотовских” бортов СССР-85663, RA-85665 и RA-85760.

Ещё одна модель из пластика в масштабе 1/144 выпускалась чешской фирмой Legato, но сказать что-либо про достоинства и недостатки “Tupolev Tu-154 M” (с вариантом оформления для авиакомпании CSA) весьма сложно в виду ограниченности выпуска и отсутствия на постсоветском рынке.

К этому можно добавить, что Ту-154 присутствовал на модельном рынке в виде “смоляных” копий. Так, в масштабе 1/144 по два издания было выпущено фирмами RusAir и WelshModels, причем во втором случае в комплект входили вакуформованные детали.

Самой крупной “смоляной” разработкой стала модель “Tupolev Tu-154M” от чешской фирмы HpH Models (72006) в масштабе 1/72. Эта модель появилась в 2010 году и содержала декаль для борта RA-85135 (предположительно, существовало второе издание с альтернативным вариантом оформления).

"TUPOLEV TU-154" - модель концерна "АНТК ТУ", масштаб 1/200
“TU-154”
VEB Plasticart. 15210
1986

“TU-154” “TU-154” “TU-154” “TU-154” “TU-154” “TU-154”
“TU-154”, LZ-BTA, Балкан
VEB Plasticart
Автор модели – В.Троицкий

Ту-154. LZ-BTA. Балкан - автор модели В.Троицкий Ту-154. LZ-BTA. Балкан - автор модели В.Троицкий Ту-154. LZ-BTA. Балкан - автор модели В.Троицкий Ту-154. LZ-BTA. Балкан - автор модели В.Троицкий Ту-154. LZ-BTA. Балкан - автор модели В.Троицкий

“TU-154”, LZ-BTL, Балкан
VEB Plasticart
Модель с аукциона eBay, 2020 г.

“TU-154”, LZ-BTL, Balkan “TU-154”, LZ-BTL, Balkan “TU-154”, LZ-BTL, Balkan “TU-154”, LZ-BTL, Balkan “TU-154”, LZ-BTL, Balkan “TU-154”, LZ-BTL, Balkan “TU-154”, LZ-BTL, Balkan “TU-154”, LZ-BTL, Balkan “TU-154”, LZ-BTL, Balkan “TU-154”, LZ-BTL, Balkan