МиГ-3 – Факел

  • Истребитель-перехватчик МиГ-3 был одним из самых выдающихся самолётов своего времени. По скоростным характеристикам ему практически не было равных среди серийных самолётов по обе стороны фронта, однако изменившаяся тактика использования истребительной авиации не позволили полностью раскрыть все возможности этой уникальной боевой машины.
     

    В период существования Советского Союза истребитель-перехватчик МиГ-3 периодически выпускался в виде бумажных выкроек, и только в 1986 году появилась первая пластиковая модель отечественной разработки – разумеется, речь идёт о фирме “Альфа”, которая выпускала модели нелегально и спустя несколько месяцев после выпуска первой из них прекратила своё существование. Пресс-формы для производства моделей были уничтожены, однако это не остановило энтузиастов “перестроечного” периода! Спустя всего два года в Одессе появилась реконструированная производственная оснастка, а выпуск модели-аналога был налажен кооперативом “Факел”.

     

    При подготовке статьи использованы материалы из личных коллекций авторов сайта Retromodels.ru.

  • В связи с тем, что модели кооперативов (фирм) “Альфа” и “Факел” являются более чем “близкими родственниками”, история создания и боевого истребителя-перехватчика МиГ-3 будет для них идентичной. Заметим только, что подробный “разбор полётов” на тему самолётов ранних и поздних серий был произведен в статье, опубликованной в журнале “М-Хобби”.

    Разработка этого высотного истребителя началась в КБ Поликарпова в 1939 году. Новая машина продолжала линию, начатую ещё в 1935 году с постройки опытного истребителя И-17. Спроектированная следом модификация И-19 должна была оснащаться более мощным двигателем М-34, установка которого повышала скорость полёта на 50-80 км\ч. Опытный экземпляр самолёта так и не был достроен из-за назначения Поликарпова главным конструктором одновременно двух заводов (№21 и №39). Тем не менее, вскоре работы были продолжены. В 1937 году, развивая схему И-17, появился проект многообещающего истребителя И-172 с двигателем М-105, но ни он, ни его развитие – истребитель И-173, так и не появились по причине отсутствия двигателей даже для опытных самолётов. В 1939 году для И-173 были разработаны два альтернативных варианта – с двигателем АМ-37 и с тяжелым пушечным вооружением. Первый путь привёл к созданию самолёта МиГ-1, а второй проект дал основу для постройки истребителя ИТП.

    Первый эскизный проект истребителя с двигателем АМ-37 подготовили к лету 1939 года. Самолёт, получивший обозначение И-200 (по заводскому реестру – “К” или “изделие 61”), по расчетам ОКБ, на высоте 7000 метров должен был развивать скорость 670 км\ч, а у земли – 531 км\ч. Набор высоты 5000 метров происходил за 4,6 минуты. Несмотря на проработку модификации И-200 с менее мощным, но более отлаженным, двигателем АМ-35А, наиболее приоритетным считался вариант самолёта именно с АМ-37. Данная мотоустановка позволяла размещать синхронные орудия, а к концу лета 1940 года ожидалось появление двигателя АМ-39 (1900 л.с.), установка которого, вместе с турбокомпрессорами ТК-35, повышала скорость истребителя до 717 км\ч.

    По плану бюро, первый экземпляр самолёта должен был появиться к 1 июля 1940 года, а второй и третий прототипы – к 1 августа и 15 сентября соответственно. Постройку И-200 планировалось развернуть на заводе №21, который, по мнению Поликарпова, обладал необходимыми мощностями.

    В ноябре 1939 года, при отсутствии Поликарпова, на заводе №1, где располагалось его КБ, прошло совещание на котором заместитель наркома авиапромышленности Яковлев представил проект своего истребителя И-26. В ответ на это, ведущий конструктор поликарповского ОКБ А.Т. Карев рассказал о проделанной работе по И-200. Скоростные данные самолёта подвергли серьёзным сомнениям, однако созданная вскоре комиссия подтвердила, что И-200 вполне может стать самым скоростным истребителем ВВС РККА. Немедленно был выдан заказ на постройку трёх опытных экземпляров, первый из которых планировали испытать уже 1 июля 1940 года, а остальные два 1-го августа и 15-го сентября соответственно. Специально для этого выделили опытно-конструкторский отдел во главе с А.И. Микояном. С этого момента все дальнейшие работы по И-200 проводил именно этот коллектив.

    Первый опытный самолёт построили к концу марта 1940 года и 5 апреля его испытал лётчик Екатов. Достигнутая на испытаниях скорость 648 км\ч вполне удовлетворяла военных, однако она была несколько ниже, чем рассчитывал Поликарпов. Главным образом, недостаток скорости объясняется общей перетяжелённостью конструкции самолёта и установкой двигателя АМ-35А, который имел меньшую мощность, чем АМ-37. На втором прототипе удалось развить скорость 651 км\ч на высоте 7000 метров – но это был максимальный предел для И-200.

    Серийное производство развернули зимой 1940-1941 гг., но при этом НКАП настоятельно советовал КБ провести многочисленные доработки самолёта касающиеся увеличения его продольной и поперечной устойчивости, а также запротектировать топливные баки, увеличить запас горючего, установить предкрылки и два дополнительных пулемёта ШКАС или БС.

     

    Первые 100 экземпляров были выпущены под обозначением МиГ-1, после чего под  обозначением МиГ-3 было развернуто производство модернизированной версии. Отличия от исходного варианта нельзя было назвать радикальными, но общая боеспособность и эксплуатационные качества истребителя улучшились. Были проведены следующие доработки:

    – увеличено поперечное V крыла

    – воздушный винт ВИШ-22Е заменен на ВИШ-61Ш

    – установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310, несколько сдвинутый вперед из-за установки дополнительного топливного бака

    – нижние щитки перенесены на центроплан

    – запротектированы центропланные топливные баки

    – в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный топливный бак емкостью 250 литров

    – установлены колеса размером 650×200 для компенсации возросшей взлётной массы

    – передняя часть фюзеляжа удлинена на 100 мм

    – изменена верхняя панель над капотом двигателя

     

    В остальном, обе модификации были идентичны, хотя от серии к серии МиГ-3 прошел несколько мелких доработок, не оказывавших влияния как на его характеристики, так и на внешний вид. Фюзеляж в передней части имел ферменную конструкцию, сваренную из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, в то время как хвостовая часть представляла собой деревянный монокок. Центроплан изготовлялся из дюраля.

    Силовая установка на истребителях МиГ-1 и большей части МиГ-3 включала рядный двигатель АМ-35А с жидкостной системой охлаждения. В 1941 году небольшое количество самолётов было оснащено двигателями АМ-38.

    Крыло имело классическое разделение на три части. Металлический центроплан неразъёмно соединялся с фюзеляжем, а к нему стыковались две деревянные однолонжеронные консоли. Механизация крыла состояла из двухсекционных элеронов типа Фрайз, однако самолёты МиГ-3 поздних серий получили автоматические предкрылки.

    Трехопорное шасси было полностью убирающимся. Основные стойки вместе с колесами складывались в центропланные ниши и полностью закрывались щитками. Хвостовое колесо убиралось в нишу под оперением.

     

    В общей сложности, силами заводов №1 и №155 было построено 3172 истребителей МиГ-1 и МиГ-3. По сумме своих тактико-технических характеристик эти самолёты превосходили большинство мировых аналогов. Тем не менее, посадочная скорость составляла не менее 144 км/ч, что требовало хорошей подготовки пилота и длинных ВПП. Радиус и время выполнения виража (26-27 секунд) на высотах до 6000 метров считались в то время предельными для фронтовых истребителей. Кроме того, слишком длинный капот двигателя сильно ухудшал обзорность на взлётно-посадочных режимах, а вооружение оказалось недостаточным для эффективного боя с новыми самолётами противника – незадолго до войны эту проблему удалось частично решить за счет установки двух 12,7-мм пулеметов БК в обтекателях под крылом (“пятиточечный” вариант), но остальные недостатки оказались неустранимыми без серьёзных доработок конструкции.

     

    Пик боевого применения истребителей МиГ-3 пришелся на вторую половину 1941 года. Первый бой они приняли ранним утром 22-го июня, причем в 04:15 под Замбрувом был совершен первый воздушный таран – лётчик Д.В.Кокорев из 124-го ИАП сбил немецкий бомбардировщик Ju-88A. В тот же день отличились и другие пилоты.

    Например, около 05:10 на подлёте к аэродрому Гросулово группа из 27 Ju-88A, шедшая под прикрытием девяти Bf.109E, встретилась с одиночным МиГ-3, который оказался там по чистой случайности – именно в этом время капитан А.Карманов из 4-го ИАП перегонял “пятиточечный” МиГ-3 из полевого лагеря на основной аэродром под Кишиневом. В ходе завязавшегося боя советский лётчик не только сбил по одному “юнкерсу” и “мессеру”, но сумел уцелеть вместе с самолётом, благополучно вернувшись на свой аэродром.

    Также 22-го июня две победы записал на свой счет Е.Панфилов из 126-го ИАП, сбившего под Белостоком два Bf.109E, причем второй был уничтожен тараном. Однако, в течении следующих летних месяцев боевая эффективность МиГ-3 оказалась не настолько высокой – боевая подготовка многих пилотов была ниже, чем у немцев и венгров, что обусловило огромные потери в воздушных боях. К этому можно добавить, что в приграничных округах на аэродромах было потеряно ещё несколько десятков самолётов.

     

    Поскольку полностью реализовать свой потенциал МиГ-3 могли только на больших высотах, этот тип истребителя с осени 1941 года стал одной из основ ПВО Москвы и других крупных городов. В этом качестве МиГи служили вплоть до 1944 года, пока не были списаны по причине полного износа.

    Отдельного упоминания заслуживают действия истребительной авиации в Крыму в 1941-1942 гг., где очень скромному количеству самолётов, среди которых были единичные МиГ-3, долгие месяцы удавалось противостоять налётам Luftwaffe. К сожалению, неграмотные действия советского командования привели не только к потере техники, но и сдаче полуострова.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    И-200 - первый прототип, 1940 г.
    Slider

  • После ликвидации в конце 1986 года нелегального производства моделей в Москве (которое было широко известно среди моделистов под названием “кооператив Альфа”) внутри клубов моделистов бывшего СССР начали активно обсуждаться слухи о возможном возобновлении их выпуска. Все эти разговоры появились не на пустом месте – несмотря на уничтожение пресс-форм, даже при советской власти у частных лиц была возможность сделать собственную производственную оснастку, а после выхода в феврале 1987 года постановления Совета министров СССР №№ 160, 161 и 162 (о создании кооперативов по бытовому обслуживанию населения, производству товаров народного потребления и в сфере общественного питания) эти мысли стали приобретать материальное воплощение.

     

    Одним из первых частных предприятий, которое стало заниматься выпуском пластиковых моделей, не считая возрожденной “Альфы” и “Хобби”, располагавшихся в Москве, стал кооператив “Факел” из Одессы (Украинская СССР). Среди всего богатства выбора одесситы решили заняться выпуском “альфовского МИГа”, для чего были сделаны копии пресс-форм с имевшихся отливок, но с небольшими изменениями, никак не отразившихся на копийности самой модели.

    Первое и, как впоследствии оказалось, единственное издание модели “МИГ-3” от кооператива “Факел” датируется 1988-1989 годом. В состав комплекта входило три литника, а также отдельные детали для половинок фюзеляжа, воздушного винта и фонаря. Качество литья, которое было и без того невысоким ещё при “Альфе”, явно не улучшилось, но при выпуске первых партий отливок одесситам удалось сохранить мелкий раскрой и имитацию заклепок. В дальнейшем в ход пошёл разноцветный пластик (не исключено, что использовалась так называемая “вторичка”) из-за чего отливки приобрели характерную “мраморную” фактуру.

    Состав полиграфии ограничили цветным вкладышем, на лицевой стороне которого печатался цветной рисунок и схема сборки модели в изометрических проекциях. Декаль в комплект не входила, но рисунок предполагал оформление модели в варианте с бортовым номером “желтая 3”.

     

    О том, когда был прекращен выпуск модели “МИГ-3” от кооператива “Факел”, и сколько именно было выпущено комплектов – информации не сохранилось и сейчас её вряд ли удастся восстановить точно. Как правило, кооперативы редко вели документированный учет выпущенных отливок, так как в условиях “зачаточного” капитализма и “перестроечного” дефицита сырья это считалось скорее излишеством, чем необходимостью.

    Впрочем, по воспоминаниям моделистов, “факеловские МИГи” часто встречались на клубах до 1992 года, что определяет завершение их производства примерно годом ранее. Относительно количества можно сказать следующее – с учетом широкого распространения модели в 1989-1991 гг. и возможности приобрести комплект от “Факела” даже в наше время, суммарный объем выпуска можно оценить несколько тысяч экземпляров.

     

    previous arrow
    next arrow
    PlayPause
    ArrowArrow
    "МиГ-3" - вкладыш из комплекта кооператива "Факел", 1988-1989 гг.
    Slider

    Наверх

  • Аналоги “факеловского” МиГ-3 были подробно рассмотрены в статье о модели фирмы “Альфа”, поэтому остановимся лишь на основных моментах.

     

    Первая пресс-форма для производства литой пластиковой модели самолёта МиГ-3 в масштабе 1/72 была разработана специалистами из “Rovex Models and Hobbies” в 1977 году. Эта фирма была более известна под торговой маркой FROG, но на момент создания производственной оснастки она уже прекратила своё существование и работы велись с расчетом выпуска под новым брендом “Novo Toys Limited”. В планах на 1977-1978 гг. было изготовление оснастки сразу 14 моделей советских самолётов, но фактически успели сделать только четыре пресс-формы, среди которых повезло оказаться “MIG-3” (F308).

    В 1979 году как минимум три пресс-формы возили в Москву на выставку, но договориться о выпуске этих моделей на советских предприятиях не получилось – в 1980 году канула в Лету и фирма “Rovex Models and Hobbies”, а её имущество было арестовано. В дальнейшем производственная оснастка была сначала выкуплена предпринимателем Джимом Чепменом, который организовал фирму “Red Star Model Kits Limited”. Под её логотипом в 1985-1992 гг. выпустили 12.500 комплектов “MIG-3”, после чего пресс-формы стали собственностью фирмы “EMHAR” и производство модели продолжалось ещё несколько лет.

     

    Не менее увлекательной была история с моделью “MIG-3” от французской фирмы “Cap Croix du Sud”,выпущенная весной 1979 года. Планы у этого производителя были грандиозные (планировалось аж четыре серии моделей), но в итоге всё остановилось только на МиГе, а в начале 1980-х гг. фирма прекратила своё существование.

    Впрочем, такое добро не пропало даром – спустя некоторое время пресс-формы были выкуплены итальянской фирмой “Italeri”, которая возобновила выпуск модели с 1989 года под коробочным обозначением “MIG-3 Soviet Fighter” (No.180). Более того, спустя пять лет производство было переведено на предприятие российской фирмы “Звезда” – её первый анонс состоялся в каталоге каталоге 1995 года под индексом 7204, а выпуск мелкими партиями продолжается до настоящего момента.

     

    Разумеется, нельзя забыть про модели “MIG-3” от кооператива “ALFA” (она же “Альфа”), первая из которых появилась в 1986 году, а вторая, наиболее точная, – в 1993-м. Пресс-формы для более позднего “MIG-3 One single fighter” затем были выкуплены фирмой “Maquette”, но сейчас эта модель не выпускается.

     

    В качестве альтернативы с 2005 года выпускается комплект от китайской фирмы “Hobby Boss”, которая хоть и относится к типу “easy kit”, но обладает хорошей копийностью и достаточно высоким уровнем детализации.

     

    Кроме того, в период с 1978-го по 1993-й год выпускались “вакушные” модели истребителя МиГ-3 от чешской фирмы “KPM”, американской “Eagles Talon”, британской “Formaplane” и советской (впоследствии – украинской) “Авиастенд”.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "MIG 3" (Modele 1, Serie 4) - коробка из комплекта фирмы "Cap Croix Du Sud", 1979 г.
    Slider

    Наверх
  • В плане оценки модели от кооператива “Факел” можно сказать следующее – всё недостатки и преимущества, о которых рассказано в статье для модели “MIG-3” от кооператива “Альфа”, равноценны и для её одесской реплики. Единственная существенная разница заключалась разве что в измененном расположении некоторых деталей на литниках (и ухудшавшемся качестве литья при производстве более поздних партий “факеловской” модели).

     

    В комплект от кооператива “Факел” входило 30 деталей из цветного пластика (серого или “мраморного” цвета) и одна прозрачная деталь фонаря кабины пилота. В плане геометрического соответствия можно сказать, что модель скорее соответствует масштабу 1\75, но кроме этого есть и несколько других крупных недостатков, которые не были исправлены при воссоздании пресс-формы:

    – фюзеляж короче примерно на 4 мм

    – размах крыла меньше примерно на 5-6 мм

    – горизонтальное оперение меньше по площади

    – некорректная форма хвостовой части

    – некорректное расположение ниш шасси

    – фонарь кабины пилота имеет некорректные размеры и форму

     

    В этом списке надо учитывать, что цифры в миллиметрах не являются абсолютными – литье под низким давлением требует тщательной обработки каждой детали, так что “литниковые” размеры могут не соответствовать размерами после окончательной сборки.

    Собирать МиГ-3 от “Факела”, доводя его до уровня полноценной модели-копии, вряд ли имеет большой смысл – объем доработок будет слишком большим. А вот собрать модель в состоянии “из коробки” (как исторический раритет) вполне можно хотя бы для того, чтобы почувствовать, с чем приходилось иметь дело советским моделистам на заре появления кооперативов.

     

    previous arrow
    next arrow
    PlayPause
    ArrowArrow
    "МиГ-3" - отливки деталей фюзеляжа, кооператив "Факел", Одесса, 1988-1989 гг.
    Slider

  •  

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – МиГ-3, “Альфа” (Сергей Бусаргин)
    Каропка.ру – МИГ-3 “Звезда” (Rumax)
    Каропка.ру – МиГ-3. 122-й ИАП Западный фронт, Зима 1942 г. “Звезда” (Андрей Шеломенцев)
    Каропка.ру – МиГ-3 поздних серий, “HobbyBoss” (Андрей Бутко)

     

    Ссылки (инфо):
    ТВ Звезда: Истребитель МиГ-3: бой на большой высоте
    Уголок неба: Микоян, Гуревич МиГ-3
    Тест-драйв МиГ-3: из мурманских болот (“Популярная механика” 2011-05)
     
    Видео:
    Youtube – Канал Игоря Седых
    Youtube – Крылья России” 2 серия “Истребители, грозовые годы
     

    Литература:
    В.Н.Шунков “Красная Армия”. Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
    И.Костенко “Дедушка современных перехватчиков” (“Моделист-конструктор” 1968-09)
    Л.Эгенбург “МИГ – это мгновение” (“Моделист-конструктор” 1977-08)
    Е.Павлов “МИГ-3 – построй модель-копию” (“Крылья Родины” 1985-02)
    С.Мороз “Родоначальник. История истребителя МиГ-3” (“Авиация и время” 2011-02)
    Н.В.Якубович “Истребитель МиГ-3” (“Авиаколлекция” 2015-01)
    Е.Арсеньев “Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна” (“Авиация и Космонавтика”)
    М.Маслов “Истребитель МиГ-3” (“Крылья” 2008-02)
    А.Ивицкий “Истребитель МиГ-3 – утраченные возможности” (“Авиация и Космонавтика” 2013-05)

МиГ-3 – Альфа

  • Поступивший на вооружение ВВС РККА перед самой Великой Отечественной, высотный истребитель МиГ-1 и его модификация МиГ-3 стали родоначальниками всего семейства машин этого знаменитого конструкторского бюро. Он был достаточно известен в СССР и, безусловно, заслуживал своего воплощения в качестве масштабной модели-копии наряду с другими знаковыми самолетами периода войны. Впрочем, ждать её выхода пришлось больше 40 лет, а “пророком в своем отечестве” стало не государственное предприятие, а кооператив “Альфа”, созданный всего одним человеком.
     

    “Альфа” известна своей непростой судьбой – ее основатель успел попасть под статью о спекуляциях еще до того, как в СССР была разрешена частная коммерческая деятельность, в связи с чем пресс-формы на модель истребителя МиГ-3 первого издания, входившего в первоначальный ассортимент, были уничтожены, и впоследствии оснастку пришлось создавать повторно. Тем примечательнее тот факт, что модель второго издания получилась не просто точной, а самой лучшей на тот момент, и на протяжении 1990-х годов “альфовский МиГ” был для отечественных моделистов предпочтительнее немногочисленных зарубежных аналогов.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые представили нам Игорь Седых, Сергей Труфанов, из личных коллекций авторов и с сайтов allscale.ru и scalemates.com.

  • Разработка этого высотного истребителя началась в КБ Поликарпова в 1939 году. Новая машина продолжала линию, начатую ещё в 1935 году с постройки опытного истребителя И-17. Спроектированная следом модификация И-19 должна была оснащаться более мощным двигателем М-34, установка которого повышала скорость полёта на 50-80 км\ч. Опытный экземпляр самолёта так и не был достроен из-за назначения Поликарпова главным конструктором одновременно двух заводов (№21 и №39). Тем не менее, вскоре работы были продолжены. В 1937 году, развивая схему И-17, появился проект многообещающего истребителя И-172 с двигателем М-105, но ни он, ни его развитие – истребитель И-173, так и не появились по причине отсутствия двигателей даже для опытных самолётов. В 1939 году для И-173 были разработаны два альтернативных варианта – с двигателем АМ-37 и с тяжелым пушечным вооружением. Первый путь привёл к созданию самолёта МиГ-1, а второй проект дал основу для постройки истребителя ИТП.

    Первый эскизный проект истребителя с двигателем АМ-37 подготовили к лету 1939 года. Самолёт, получивший обозначение И-200 (по заводскому реестру – “К” или “изделие 61”), по расчетам ОКБ, на высоте 7000 метров должен был развивать скорость 670 км\ч, а у земли – 531 км\ч. Набор высоты 5000 метров происходил за 4,6 минуты. Несмотря на проработку модификации И-200 с менее мощным, но более отлаженным, двигателем АМ-35А, наиболее приоритетным считался вариант самолёта именно с АМ-37. Данная мотоустановка позволяла размещать синхронные орудия, а к концу лета 1940 года ожидалось появление двигателя АМ-39 (1900 л.с.), установка которого, вместе с турбокомпрессорами ТК-35, повышала скорость истребителя до 717 км\ч.

    По плану бюро, первый экземпляр самолёта должен был появиться к 1 июля 1940 года, а второй и третий прототипы – к 1 августа и 15 сентября соответственно. Постройку И-200 планировалось развернуть на заводе №21, который, по мнению Поликарпова, обладал необходимыми мощностями.

    В ноябре 1939 года, при отсутствии Поликарпова, на заводе №1, где располагалось его КБ, прошло совещание на котором заместитель наркома авиапромышленности Яковлев представил проект своего истребителя И-26. В ответ на это, ведущий конструктор поликарповского ОКБ А.Т. Карев рассказал о проделанной работе по И-200. Скоростные данные самолёта подвергли серьёзным сомнениям, однако созданная вскоре комиссия подтвердила, что И-200 вполне может стать самым скоростным истребителем ВВС РККА. Немедленно был выдан заказ на постройку трёх опытных экземпляров, первый из которых планировали испытать уже 1 июля 1940 года, а остальные два 1-го августа и 15-го сентября соответственно. Специально для этого выделили опытно-конструкторский отдел во главе с А.И. Микояном. С этого момента все дальнейшие работы по И-200 проводил именно этот коллектив.

    Первый опытный самолёт построили к концу марта 1940 года и 5 апреля его испытал лётчик Екатов. Достигнутая на испытаниях скорость 648 км\ч вполне удовлетворяла военных, однако она была несколько ниже, чем рассчитывал Поликарпов. Главным образом недостаток скорости объясняется общей перетяжелённостью конструкции самолёта и установкой двигателя АМ-35А, который имел меньшую мощность, чем АМ-37. На втором прототипе удалось развить скорость 651 км\ч на высоте 7000 метров – но это был максимальный предел для И-200.

    Серийное производство развернули зимой 1940-1941 гг., но при этом НКАП настоятельно советовал КБ провести многочисленные доработки самолёта касающиеся увеличения его продольной и поперечной устойчивости, а также запротектировать топливные баки, увеличить запас горючего, установить предкрылки и два дополнительных пулемёта ШКАС или БС.

     

    Первые 100 экземпляров были выпущены под обозначением МиГ-1, после чего под  обозначением МиГ-3 было развернуто производство модернизированной версии. Отличия от исходного варианта нельзя было назвать радикальными, но общая боеспособность и эксплуатационные качества истребителя улучшились. Были проведены следующие доработки:

    – увеличено поперечное V крыла

    – воздушный винт ВИШ-22Е заменен на ВИШ-61Ш

    – установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310, несколько сдвинутый вперед из-за установки дополнительного топливного бака

    – нижние щитки перенесены на центроплан

    – запроектированы центропланные топливные баки

    – в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный топливный бак емкостью 250 литров

    – установлены колеса размером 650×200 для компенсации возросшей взлётной массы

    – передняя часть фюзеляжа удлинена на 100 мм

    – изменена верхняя панель над капотом двигателя

     

    В остальном обе модификации были идентичны, хотя от серии к серии МиГ-3 прошел несколько мелких доработок, не оказывавших влияния как на его характеристики, так и на внешний вид. Фюзеляж в передней части имел ферменную конструкцию, сваренную из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, в то время как хвостовая часть представляла собой деревянный монокок. Центроплан изготовлялся из дюраля.

    Силовая установка на истребителях МиГ-1 и большей части МиГ-3 включала рядный двигатель АМ-35А с жидкостной системой охлаждения. В 1941 году небольшое количество самолётов было оснащено двигателями АМ-38.

    Крыло имело классическое разделение на три части. Металлический центроплан неразъёмно соединялся с фюзеляжем, а к нему стыковались две деревянные однолонжеронные консоли. Механизация крыла состояла из двухсекционных элеронов типа Фрайз, однако самолёты МиГ-3 поздних серий получили автоматические предкрылки.

    Трехопорное шасси было полностью убирающимся. Основные стойки вместе с колесами складывались в центропланные ниши и полностью закрывались щитками. Хвостовое колесо убиралось в нишу под оперением.

     

    В общей сложности, силами заводов №1 и №155 было построено 3172 истребителей МиГ-1 и МиГ-3. По сумме своих тактико-технических характеристик эти самолёты превосходили большинство мировых аналогов. Тем не менее, посадочная скорость составляла не менее 144 км/ч, что требовало хорошей подготовки пилота и длинных ВПП. Радиус и время выполнения виража (26-27 секунд) на высотах до 6000 метров считались в то время предельными для фронтовых истребителей. Кроме того, слишком длинный капот двигателя сильно ухудшал обзорность на взлётно-посадочных режимах, а вооружение оказалось недостаточным для эффективного боя с новыми самолётами противника – незадолго до войны эту проблему удалось частично решить за счет установки двух 12,7-мм пулеметов БК в обтекателях под крылом (“пятиточечный” вариант), но остальные недостатки оказались неустранимыми без серьёзных доработок конструкции.

     

    Пик боевого применения истребителей МиГ-3 пришелся на вторую половину 1941 года. Первый бой они приняли ранним утром 22-го июня, причем в 04:15 под Замбрувом был совершен первый воздушный таран – лётчик Д.В.Кокорев из 124-го ИАП сбил немецкий бомбардировщик Ju-88A. В тот же день отличились и другие пилоты.

    Например, около 05:10 на подлёте к аэродрому Гросулово группа из 27 Ju-88A, шедшая под прикрытием девяти Bf.109E, встретилась с одиночным МиГ-3, который оказался там по чистой случайности – именно в этом время капитан А.Карманов из 4-го ИАП перегонял “пятиточечный” МиГ-3 из полевого лагеря на основной аэродром под Кишиневом. В ходе завязавшегося боя советский лётчик не только сбил по одному “юнкерсу” и “мессеру”, но сумел уцелеть вместе с самолётом, благополучно вернувшись на свой аэродром.

    Также 22-го июня две победы записал на свой счет Е.Панфилов из 126-го ИАП, сбившего под Белостоком два Bf.109E, причем второй был уничтожен тараном. Однако, в течении следующих летних месяцев боевая эффективность МиГ-3 оказалась не настолько высокой – боевая подготовка многих пилотов была ниже, чем у немцев и венгров, что обусловило огромные потери в воздушных боях. К этому можно добавить, что в приграничных округах на аэродромах было потеряно ещё несколько десятков самолётов.

     

    Поскольку полностью реализовать свой потенциал МиГ-3 могли только на больших высотах, этот тип истребителя с осени 1941 года стал одной из основ ПВО Москвы и других крупных городов. В этом качестве МиГи служили вплоть до 1944 года, пока не были списаны по причине полного износа.

    Отдельного упоминания заслуживают действия истребительной авиации в Крыму в 1941-1942 гг., где очень скромному количеству самолётов, среди которых были единичные МиГ-3, долгие месяцы удавалось противостоять налётам Luftwaffe. К сожалению, неграмотные действия советского командования привели не только к потере техники, но и сдаче полуострова.