После скандала с продажей Японии в 1939 г. “секретных” истребителей 2РА, для фирмы Seversky Aircraft наступили не самые лучшие времена. Заказов от USAAC на модернизированные версии истребителя Р-35 так и не последовало, а опытный истребитель ХР-41 показал посредственные характеристики и закономерно проиграл Curtiss P-40. После ухода А.Северского с поста руководителя фирмы, его место занял А.Картвели, который продолжил общую линию развития самолётов Seversky. В 1940-м году фирмы название изменилось на Republic Aviation Aircraft и новому руководителю удалось поправить дела. Истребители Р-43 удалось выпустить в более внушительном количестве, но абсолютно большая их часть ушла на экспорт в Китай. Хотя успех был относительным, фирма Republic приобрела ценный опыт, который был использован при создании более грозной боевой машины.
 

Истребителю было присвоено армейское обозначение ХР-47В, поскольку обозначения ХР-47 и ХР-47А были зарезервированы для прототипов проекта АР-10, который должен был оснащаться рядным двигателем Allison V-1710 и двумя 12,7-мм пулеметами. Самолёт представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом низкого расположения и однокилевым хвостовым оперением. Обшивка была дюралевая, за исключением управляемых поверхностей. Кабина пилота, размещавшаяся в средней части фюзеляжа, имела V-образный козырек и богатое приборное оборудование. Прототип и первые серийные модели, вплоть до серии P-47D-20, отличались характерным гарготом, получившим прозвище “Razor-back” (острый хребет).

Главной особенностью ХР-47В была силовая установка, включавшая 18-цилиндровый двухрядный двигатель R-2800 воздушного охлаждения, оснащенный огромным четырехлопастным винтом Curtiss Electric диаметром 3,81 метра, и турбокомпрессор со сложной системой циркуляции воздуха. Изучив имеющийся опыт инженеры фирмы Republic решили установить турбонагнетатель за кабиной пилота, а многочисленные выхлопные патрубки собрали в два колоссальных коллектора. Выхлопные газы направлялись назад, проходя через систему различных клапанов, которые либо выпускали их в атмосферу, либо направляли в турбину. В свою очередь турбина раскручивалась до 6000 об\мин и подавала воздух высокого давления в двигатель по еще более широким трубам, через промежуточный радиатор, повышавший плотность воздуха, что и обеспечивало двигателю повышенную мощность. Чтобы разместить это оборудование, фюзеляж пришлось сделать высоким и длинным. С одной стороны, это улучшало обзор из кабины пилота, с другой – резко возрастали геометрические размеры и масса. В частности, основные стойки трехопорного шасси получились очень длинными, в связи с чем при уборке они автоматически укорачивались на 230 мм, чтобы поместиться в ниши приемлемого размера. Хвостовое колесо складывалось в нишу под хвостовым оперением.

Отдельно был рассмотрен вопрос вооружения. Уже в начале 1940 года было ясно, что различные комбинации из трех-четырех пулеметов калибра 7,62-мм и 12,7-мм не являются адекватными для текущего времени, поэтому Картвели предложил установить в крыле сразу восемь 12,7-мм пулеметов с боезапасом по 350 патронов на ствол, благо, размеры консолей позволяли сделать это без особых проблем. Позднее к ним добавились узлы подвески для бомб, подвесных топливных баков или ракет.
 

Полет первого прототипа ХР-47В состоялся 6-го мая 1941 года. Самолёт казался многообещающим, однако огромное количество проблем технического характера однозначно говорили о том, что до серийного производства ещё очень далеко. Из-за большой массы истребитель оказался очень инертным и в маневренных характеристиках значительно проигрывал Р-39 и Р-40. Фонарь пилота часто заклинивало, а системы вооружения, подачи топлива и турбонаддува оказались недоработанными. В качестве преимуществ ХР-47 отмечалась только прочная конструкция и высокая скорость, в особенности на пикировании. Ожидая, что все выявленные недостатки будут вскоре исправлены, командование USAAF пошло на рискованный шаг и подписало контракт на 171 истребитель модификации Р-47В, получившей имя “Thunderbolt” (в переводе — “раскат грома”) .
 

Р-47В – первая серийная модификация, оснащавшаяся двигателями Pratt & Whitney R-2800-21 или R-1820-35 с воздушным винтом Curtiss Electric C542S-A6 диаметром 3708 мм (взлетной мощностью 2000 л.с. при 2700 об/мин и номинальной 1800 л.с. при 2600 об/мин на высоте 2591 метр). По мере серийного производства, на истребители стали устанавливать антиобледенительное устройство лобового стекла кабины, новые шины шасси и измененные отражатели пулеметных лент, а также изменили угол атаки хвостового стабилизатора. Серийная постройка продолжалась с марта по сентябрь 1942 года, но во Второй Мировой войне Р-47В не применялись. Истребители использовались только для испытаний и обучения пилотов, получив в 1944-м году обозначение RP-47B, что подразумевало непригодность самолета для участия самолетов в боевых действиях. Два самолёта впоследствии было переделано в фоторазведчики, а ещё один использовался для испытаний двух трехлопастных винтов противоположного вращения Curtiss-Wright, закрытых обтекателем большого размера.

Р-47С – модификация на базе Р-47В с рядом доработок. Изменена конструкция хвостового стабилизатора, а обшивка оперения стали дюралевой. Также был установлен новый руль направления, регулятор давления А-17, новая кислородная система и изменено радиооборудование: вместо радиостанции SCR-283 установили радиоприемник SCR-274-N и передатчик SCR-515-A с прямой мачтой антенны. Доработали тормоза основных колес шасси и сделали хвостовое колесо неуправляемым. Было изготовлено четыре серии истребителей: 57 Р-47С, 55 Р-47С-1-RE, 128 Р-47С-2-RE и 362 Р-47С-5-RE (индекс RE присваивался самолётам выпускавшимся на заводе в г.Фармингдейбл). Последние модификации оснащались гибкой антенной, подвесным топливным баком на 757 литров и комплектом быстрой замены двигателя. Все Р-47С оснащались двигателем Pratt & Whitney R-2800-21 взлетной мощностью 2000 л.с. и четырехлопастным винтом изменяемого шага Curtiss Electric C542S-A6 диаметром 3708 мм. Скорость Р-47С-5 удалось повысить до 697 км\ч при максимальной скороподъёмности 847 м\мин. Всего, до февраля 1943 года, было построено 602 самолёта.

ХР-47Е – высотный истребитель на базе последнего серийного Р-47В, оборудованный гермокабиной с откидным фонарем. На нем впервые был установлен подфюзеляжный узел подвески для бомбы калибра 227 кг или подвесного бака вместимостью 757 литров (200 галлонов). Испытания самолёта прошли успешно, но большая высотность к тому времени потеряли свою актуальность и проект закрыли. Тем не менее, прототип использовался для испытаний пропеллера Hamilton Standard Hydramatic диаметром 4010,025 мм и двигателя Pratt & Whitney R-2800-59.

XP-47F – истребитель на базе Р-47В (использовался планер с серийным номером 41-5938) с крылом ламинарного профиля и размахом, увеличенным на 372 мм, при уменьшении площади. Первый полёт был совершен 17-го сентября 1942 года, но желаемые результаты достигнуты не были. После аварии прототипа 14-го октября 1843 года программу пришлось закрыть.

P-47D – самолёты этой серии стали наиболее массовыми и в количественном отношении превзошли все остальные модификации вместе взятые, хотя первоначальный заказ, выданный 31-го января 1942 года, предусматривал поставку только 1050 самолётов. Поначалу никаких радикальных изменений от С-серии не предусматривалось, но в течении 1942-1944 гг. было внесено столь большое число разнообразных доработок, что фактически от ранних моделей сохранился только планер и отдельные элементы силовой установки. Истребители D-серии выпускались в следующих вариантах:

P-47D-RA – первый серийный вариант почти идентичный С-1-RE выпущенный на заводе в г.Эвансвиль в количестве 110 экземпляров. Отличия заключались в выхлопной системе турбокомпрессора, которая получила канал регулируемого сечения, дополнительных каналах для выхода отработавших газов, дополнительными створками на капоте и в усиленном бронировании. Выпуск начался в сентябре 1942 года, а первые четыре самолёта получили обозначение RP-47D и использовались только для обучения.

P-47D-1-RE – вариант с незначительными изменениями в выхлопной системе, внешне отличавшийся наличием дополнительной пары створок системы охлаждения на капоте двигателя R-2800-21, который также получил более обширную защиту. Всего изготовили 105 самолетов серии D-1-RE.

P-47D-2 – аналог D-1, но с измененным кожухом турбокомпрессора. Обоими заводами было изготовлено 645 самолётов.

P-47D-3-RA – полный аналог D-2-RA.

P-47D-4-RA – вариант с системой впрыска водно-метаноловой смеси (СВМС) и установкой 57-литрового бака для неё. Вместе с вариантом D-3 было построено 300 самолётов.

P-47D-5-RA – аналог D-4, но с установкой скоб D-7 для подвески топливного бака или 227 кг (500 фунтов) бомбы.

P-47D-10-RE – вариант с двигателем Pratt & Whitney R-2800-63 (2000 л.с.), СВМС, усовершенствованной системой охлаждения и смазки, а также турбокомпрессором General Electric С-23LY с частотой вращения рабочего колеса 2000 об/мин.

P-47D-15 – данная модификация выпускалась обоими заводами и стандартно комплектовалась подкрыльевыми пилонами В-10 для подвесных баков или 454-кг бомб. Построено 653 самолёта.

P-47D-16 – аналог D-15, но с доработками в топливной системе. Построено 283 самолёта.

P-47D-20-RE – вариант с двигателем Pratt Whitney R-2800-59 с модернизированной системой зажигания General Electric и увеличенной до 2300 л.с. взлетной мощностью, а также удлиненной стойкой хвостового колеса. Под “универсальным” крылом можно было подвесить три пусковые установки типа М-8 для 114-мм ракет. Изменена система обогрева пулеметов – вместо электрической была установлена система с отводом горячего сжатого воздуха от турбокомпрессора. Начиная с D-20-RE с серийным номером 42-25274 все последующие самолёты на заводе не окрашивались и поставлялись заказчику в естественном алюминиевом цвете. Всего оба завода изготовили 487 самолетов серии D-20.

P-47D-21 – аналог D-20 с модернизированной системой электрообогрева кабины пилота. Всего построено 440 самолётов.

P-47D-22-RE – вариант с воздушным винтом Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 диаметром 4010,025 мм с широкими лопастями. Истребители этой серии стали наиболее скоростными среди “гарготной” D-серии – максимальная скорость составила 701 км\ч.

P-47D-23 – вариант аналогичный D-22, но с воздушным винтом Curtiss Electric C542S диаметром 3962,4 мм. Серии D-22-RE и D-23-RA оснащались быстро сбрасываемым фонарем кабины экипажа, который сбрасывался пилотом с помощью кольца.

P-47G – истребители этой серии выпускались на предприятии фирмы Curtiss-Wright, которая не смогла своевременно довести свой истребитель Р-60А и контракт на его производство в январе 1942 года был заменен контрактом на выпуск P-47D. Первые 20 серийных истребителей, получившие обозначение P-47G-CU, были идентичны P-47C. Большинство из них предназначались для тренировок пилотов и оснащались шторками для полётов по приборам. Вариант G-1-CU являлся аналогом C-1-RE (40 самолётов), G-5-CU – аналог D-1-RE с незначительными изменениями в приборах кабины пилота и тормозах шасси (60 самолётов), G-10-CU – аналог D-5-RE с подфюзеляжой скобой типа D-7 (80 самолётов), G-15-CU – аналог D-10-RE (154 самолёта). Производство P-47G было свернуто в марте 1944 года.
 

Кроме того, было построено три опытных самолёта, на которых отработали установку различных двигателей и нового оборудования, впоследствии внедрив часть улучшений на серийных Р-47.

XP-47H – экспериментальный вариант с 16-цилиндровыми рядными двигателями Chrysler IV-2220-11. На испытаниях была достигнута скорость 804 км\ч, но из-за окончания войны все работы по данной программе были прекращены. В течении 1945 года построили два прототипа.

XP-47J – в ноябре 1942 года фирма Republic начала работу над вариантом скоростного истребителя с двигателем воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2800-57(C) мощностью 2800 л.с. в новом обтекаемом капоте и с уменьшенным до шести пулеметов вооружением. Первый полет был совершен в ноябре 1943 года, а 4-го августа 1944 года была достигнута максимальная скорость 813 км\ч. Несмотря на столь высокий показатель, серийное производство этого варианта налажено не было из-за проблем с работой силовой установки.

XP-47K – модернизированный истребитель на базе P-47D-20, который оснащался каплевидным фонарем кабины пилота по аналогии с британским истребителем Hawker “Typhoon”. Первый полёт был совершен 3-го июля 1943 года и в течении этого же месяца самолёт успешно прошел испытания. Успешность эотй доработки была настолько очевидной, что практически сразу было принято решение начать серийное производство этой модификации, но под обозначением P-47D-25.
 

На этом история истребителя Р-47 с “гарготными” модификациями (или “Razorback”, как их принято называть сейчас) завершилась. Основным заказчиком стали USAAF, однако несколько тысяч истребителей было передано союзникам. Например, в составе RAF все Р-47 с гарготом обозначались как “Thunderbolt” Mk.I – вплоть до конца 2-й мировой войны их активно использовали в Юго-Восточной Азии против японцев.
 

Советская сторона также заказала партию из 195 истребителей P-47D-22-RE, предварительно испытав в марте 1944 года один P-47D-10-RE, но поставка не состоялась в виду наличия более новой модификации с каплевидным фонарем.
 

Republic P-47B "Thunderbolt"

Первые попытки создать масштабные модели истребителя Republic P-47D “Thunderbolt” были предприняты фирмой FROG сразу после войны. В январе 1946-го года появилась деревянная модель под индексом 907.Р9 из серии Penguin 9, а в 1947-1949 гг. выпускалась модель из ацетата целлюлозы под индексом 107Р, относившаяся к ранней модификации с гарготом.
 

Спустя 10 лет фирма FROG разработала пресс-форму для Republic P-47D в более поздней “гарготной” версии. Первое издание получило упаковку типа D, а в каталоге модель проходила под индексом 390Р. Коробочное название включало только собственное наименование истребителя (“Republic Thunderbolt”) без указания конкретной модификации. Прилагаемая декаль предполагала только один вариант оформления на истребитель с номером 514245 из состава USAAF.
 

В ходе ревизии 1964-го года, когда было принято решение изменить систему обозначений в каталоге, модель получила индекс F390. Схема окраски и декаль не изменились. Всего, до 1965-го года включительно, было выпущено 55.000 комплектов обоих типов. Дополнительно к этому в 1964-м году, тиражом 8000 экземпляров, вышло подарочное издание “Four Famous Fighters”, в состав которого включили модель истребителя “Thunderbolt”.
 

Следующее издание выпускалось в 1965-1968 гг. в коробках типа F1 с новым рисунком и названием “Republic Thunderbolt P/47”. Модель приняла участие в акции Golden Tokens (за её приобретение полагалось 6 “золотых” купонов) и была выпущена в количестве 100.000 штук. В каталоге FROG модель F390 входила в Black Series.

Перед началом серьёзного кризиса, из которого FROG выбраться уже не смогла, пресс-форма была отдана на реставрацию фирме “АМТ”. Помимо текущего ремонта, глубокий внутренний раскрой заменили на тонкий внешний, а разметку под опознавательные знаки вовсе удалили. Количество основных деталей не изменилось, но подставку “аэродинамического” типа заменили на более современный “уголок”. Серия в каталоге FROG не изменилась, зато модели присвоили индекс F210F и полуабстрактное “коробочное” название “Republic Thunderbolt P-47”. Что касается упаковки, то коробка F1 уступила место более экономичному “лепестку” типа J2, а схема окраски и декаль позволяли оформить модель в двух вариантах:

“Thunderbolt” Mk.I – No.135 Sqn.RAF (SEAC), L-WK\HB975, India. Этот британский эскадрон переучился на “тандерболты” в мае-августе 1944-го года, а с октября и до мая 1945-го года его самолёты активно участвовали в нанесении штурмовых ударов по японским войскам в Бирме.

P-47D-22-RE “Thunderbolt” – GC II/3 “Dauphine”, Armee de l’Air, 63, 1944 г. Американские истребители были получены весной 1944 года и привлекались для атак наземных объектов на территории Франции. Вообще с этим “фроговским” вариантом связана забавная история – в статье, опубликованной в журнале “Авиация и космонавтика” (2004-10) этот истребитель почему-то позиционироавался как P-47D-3-RA.
 

В общем-то, оба реальных прототипа были вполне обычными “фронтовыми лошадками”, не снискавших себе геройской славы, но заслуженно отмеченных фирмой FROG.
 

Вплоть до 1974-го года включительно выпустили наибольшее количество комплектов за всю историю производства “гарготного” варианта – 255.000 штук. При этом, начиная с 1970-го года, немного изменился дизайн нижней части “лепестка”, где размещался логотип FROG.
 

Выпуск четвертого и последнего издания под коробочным названием “Thunderbolt P-47 Fighter-bomber” пришелся на 1974-1976 гг. В этот период модель выпускалась в коробке типа Н1 с новым бокс-артом, хотя варианты оформления остались прежними. Производство в Великобритании было завершено после выпуска ещё 35.000 комплектов, после чего пресс-форма была отправлена в Советский Союз.
 

Перепаковкой “фроговских” отливок активно занимались дочерние фирмы. В первых рядах вполне естественно оказалась “Air Lines”, осуществлявшая продажи на территории США. Модель под коробочным названием “Thunderbolt” и индексом 5901 была выпущена на американский рынок в 1965-м году и продавалась вплоть до ликвидации этой компании годом позже. Инструкция и декаль сохранялись “фроговские”, но с логотипом “Air Lines”. А вот коробка была сделана другая, с измененным бокс-артом.

В тот же период (1964-1966 гг.), но уже во Франции, фирма “Tri-Ang” пошла более простым путем, использовав комплект полиграфии от FROG, изменив лишь логотип на инструкции и наклеив стикеры на коробки типа D. “Фроговский” индекс 390P и коробочное название также не изменялись.
 

Неудачей закончилась попытка FROG ворваться на модельный рынок Австралии. В отличии от Страны Киви (Новая Зеландия), где имелось собственное производство, в Сиднее удалось открыть лишь офис фирмы-посредника под названием “Minix”. В общей сложности в Австралии планировали продавать 13 наименований моделей в “лепестках” типа J2, которые были заказаны в количестве от 3100 до 8800 штук каждая. Единственным отличием от FROG был индекс с буквой “М” после номера – таким образом, модель “Republic Thunderbolt P-47” получила индекс F210M.

Однако, даже в успешные для FROG годы, бизнес тут не заладился с самого начала – три модели не доехали вообще, а остальные 10 если и были поставлены, то в сильно ограниченном количестве, и в розничную продажу не поступали.
 

Примерно та же ситуация сложилась с голландской фирмой “HEMA”. По договору с владельцем торговой марки FROG, компанией “Rovex”, в течении 1968-1969 гг. предстояло провести поставки 8 наименований моделей из Black Series в “лепестках”, на лицевой стороне которых логотип FROG должны были заменить на логотип HEMA, но по факту до Нидерландов добрался только “Spitfire”. Для модели “Republic Thunderbolt P-47” успели напечатать лишь небольшую партию полиграфии с индексом F210H и “фроговской” атрибутикой.
 

В 1972-м году фирма Rovex попыталась второй раз войти на американский рынок, “прикрыв” торговую марку FROG дочерней фирмой Minicraft”, официально входившей в состав “Calex International Inc”. Модели планировали продавать в стандартных “лепестках” от FROG, но для номенклатурного разделения решили изменить постфикс в индексе. В первом варианте для модели “Republic Thunderbolt P-47” была просто добавлена одна буква (F210FU), но затем вернулись к более приемлемой для США практике с цифровыми обозначениями, в результате чего индекс изменился на F210:80, где число 80 обозначало цену в центах. Также на лепестке “Minicraft” клеился стикер с логотипом FROG.

В общей сложности для США было зарезервировано 13 наименований моделей, которые были заказаны в количестве от 11.500 до 14.000 штук. Фактически удалось организовать продажи только 6 из них, поскольку Heinkel He-219A до США так и не добрался, а остальные, включая “Republic Thunderbolt P-47”, были отгружены в ограниченном количестве.
 

Последняя глава “Republic Thunderbolt P-47” в истории с фирмами-посредниками была написана в 1974-1978 гг. Собравшись ликвидировать торговую марку FROG, британцы подписали договор с бразильской фирмой “Roly Toys”, в рамках которого предусматривалась аренда шести пресс-форм для моделей из Black Series. Бразильская сторона успела выпустить некоторый объём полиграфии с логотипом FROG (сам набор с отливками должен был упаковываться в блистер и комплектоваться клеем Roly Fix), когда британская фирма прекратила своё существование. По всей видимости, до Бразилии не все “фроговские” комплекты дошли в целом виде, поскольку в 1977-1978 гг. у правопреемницы FROG – фирмы “Novo Toys Limited” была заказана дополнительная партия деталей остекления.
 

"Republic Thunderbolt" (390P) - коробка типа D, FROG, 1959-1965 гг.

Никаких особых приключений с пресс-формой на F390 в СССР не случилось. Производственная оснастка была доставлена на московский завод “Кругозор”, где модель отливали в период с 1978-го (возможно, пробные отливки были сделаны ещё раньше) до начала 1990-х гг.
 

На экспорт модель производилась в коробке под индексом 76006 с практически тем же коробочным названием “Thunderbolt P-47 Fighter Bomber” и бокс-артом от последнего британского издания. Кстати, варианты оформления тоже оставили “фроговские”.
 

Для внутреннего рынка отливки упаковывались в “кругозоровские” картонные коробки, дизайн которых больше соответствовал “фроговским” упаковкам типа Е, то есть с изображением самолёта в двух проекциях (сбоку и сверху). На задней стороне печаталось название предприятия, артикульный номер и цена, которая вплоть до 1991-го года составляла всего 60 копеек. В народе эта модель получила название “московский Тандерболт” или же “Разорбак”, хотя коробочное название звучало как “Сборная модель самолёта Индекс 390”. Вообще история с упаковками советского образца для этой модели получилась весьма скучная – на протяжении 1980-1991 гг. незначительно менялся только тон окантовки, хотя была выпущена ограниченная “экспортная” партия коробок, которая отличалась измененным стилем оформления нижней части.
 

После перестройки, когда по “Кругозору” прошлась тотальная чистка, “экс-фроговская” модель ещё продолжала производиться, но уже под названием “Тандерболт (Индекс 390)”. Для выживших в этих нелёгких условиях моделей разработали “унифицированную” коробку, в которой они выпускались после 1992-го года. Что случилось с пресс-формой в “лихие 90-е” – пока остаётся неизвестным. По неподтвержденным данным, при ликвидации предприятия в 2007-м году вся оснастка для производства пластиковых моделей была увезена на металлолом.
 

"Thunderbolt P-47 Fighter Bomber" (76006) - экспортный "лепесток" фирмы Novo Toys Ltd., 1977-1980 гг.

Что можно сказать о “московском Тандерболте”? Помимо народного названия на территории бывшего СССР эту модель относили к так называемой “юниорской серии” (которая к Junior Series от FROG не имела никакого отношения), и этим всё сказано. В наборе из 32 деталей не было практически никакой мелочевки, отсутствовали ниши шасси и интерьер кабины пилота, стойки шасси были отлиты вместе со щитками, присутствовал фонарь непонятной формы – всё это создавало только видимость модели-копии.
 

Впрочем, для начинающих моделистов и просто любителей авиации это была отличная “тренировочная кошка”. Кроме того, “Индекс 390” не жалко было распилить для создания практически любой модификации “Thunderbolt”, благо цена и массовость производства в Москве позволяли покупать их едва ли не пачками. Так что, даже в этих “дровах” можно было смело найти свои плюсы. Сейчас московские отливки можно найти на интернет-барахолках и аукционах по цене от 3 до 10$. Комплекты от FROG поздних изданий обойдутся по крайней мере вдвое дороже.
 

"Сборная модель самолёта индекс 390" - отливки из белого пластика завода Кругозор, конец 1980-х гг.

Ссылки (модель):
Catalogues FROG – Republic P-47D-20 Thunderbolt Razorback Ref F390
“Родословная” модели Republic Thunderbolt на Scalemates
 

Ссылки (инфо):
Republic P-47D Thunderbolt
Wings of Glory Airplane Packs Review P-47D Thunderbolt
cieldegloire.com – GC II/3
 

Литература:
В.А.Бакурский “Истребитель P-47 Thunderbolt”, НТК АКВА ВИТА, 1991
В.Бакурский, В.Котельников, М.Никольский, А.Фирсов “Р-47 Тандерболт” (“Авиация и космонавтика” 2004-10)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639