Fairey “Rotodyne”


  • Одним из наиболее известных и узнаваемых летательных аппаратов на рубеже 1950-1960-х гг. безусловно был британский конвертоплан (в советское время было принято название “винтокрыл”) Fairey “Rotodyne”, первый прототип которого поднялся в воздух в 1957 году. К несчастью, фирме Fairey не удалось удовлетворить основные требования заказчиков, что в совокупности с сокращением государственных расходов на авиацию привело к закрытию программы в 1962 году.
     

    Печальная судьба конвертоплана Fairey “Rotodyne” в определённой мере повлияла на модель от “International Model Aircraft”. (FROG). Идя в ногу со временем британский производитель выпустил комплект под названием “Fairey Rotodyne” и индексом 358P в 1959 году. Производство модели под торговой маркой FROG продолжалось до 1963 года, после чего пресс-формы перешли к фирме “Tri-ang” и отправились во Францию, где их следы теряются.
     

    При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.

  • Первая половина 1950-х гг. была очень романтичным периодом, когда казалось, что “ещё лет 10-15”, и на Луну будут летать космические корабли, а в городах можно будет перемещаться на вертолетах. Надо сказать, что ко второй мечте ближе всех подошли британцы, но как обычно, не хватило совсем чуть-чуть…
     

    Активные работы в области вертолетостроения в Великобритании начались в самом конце 2-й мировой войны, когда была получена возможность изучить американский опыт. После получения ценной информации выделилось две основные концепции проектирования винтокрылых летательных аппаратов – первое заключалось в адаптации под свои требования американских разработок, а второе заключалось в целиком самостоятельном проектировании. По первому пути пошла фирма Westland, выпустившая такие знаменательные вертолеты, как S.51 и S.55, в то время как фирмы Bristol и Fairey проводили оригинальные разработки.
     

    Среди множества проектов особо выделялся конвертоплан Fairey “Rotodyne”, в основу которого был положен опыт создания экспериментального летального аппарата FB-1 “Gyrodyne”, проходившего испытания в 1947-1948 гг. Несмотря на то, что этот конвертоплан потерпел катастрофу, его потенциал оценивался настолько высоко, что в том же 1947-м году фирма Fairey Aviation Company начала проработку совершенно новой машины с реактивным приводом несущего винта. Работы проводились до конца 1950-го года, когда стендовые испытания прошли различные образцы как с компрессорным приводом, так и с реактивными двигателями на концах лопастей.

    В результате был сделан вывод о возможности постройки большого конвертоплана с компрессорным приводом, причем в ходе дальнейших изысканий рассматривались проекты с установкой газотурбинных двигателей (ГТД) под крылом или по бортам обтекателя ротора несущего винта. Подачу сжатого воздуха в камеры сгорания планировали подавать от компрессоров или отдельного ГТД. Также предусматривалось, что в режиме авторотации вся мощность будет передаваться на тянущие винты постоянного вращения.
     

    Тем временем у руководства ведущих авиакомпаний оформилась концепция развития вертолетного парка, с помощью которого было бы весьма удобно совершать рейсы как между городами на небольшое расстояние, так и внутри них. Одной из первых в декабре 1951 года спецификацию под названием “Bealine-Bus” (или “BEA Bus”) на проектирование 30-40-местного конвертоплана выдвинула авиакомпания BEA (British European Airways). Однако, ещё раньше специалистами фирмы Fairey были начата работы по проекту под названием “Rotodyne”. Детали этой разработки были озвучены в марте 1951 года, а масштабная модель была представлена в сентябре на авиасалоне в Фарнборо – на тот момент 23-местный конвертоплан должен был оснащаться двумя ГТД “Mamba” и 5-лопастным воздушным винтом. Впрочем, официально работы по спецификации “Bealine-Bus” были начаты только в 1952 году.
     

    Одна из основных проблем заключалась в том, что руководство Fairey имела не самые лучшие отношения с компанией de Havilland, которая могла поставить ГТД требуемой мощности, в связи с чем выбор был сделан в пользу экспериментальных двигателей Napier “Eland”, которые переместили под консоли крыла, а 5-лопастный несущий винт заменили на 4-лопастный.

    Ещё одна сложность заключалась в определении условий наиболее эффективного сжигания топлива в камерах сгорания, которые располагались на концах лопастей несущего винта и были подвержены сильному влиянию инерционных сил. Эксперименты в данном направлении велись около 3-х лет и в конечном итоге наиболее удачный образец был опробован на конвертоплане “Jet Jirodyne” (первичный регистрационный номер XD759, впоследствии заменен на XJ389), который оснащался двухлопастным винтом с компрессорным приводом, двумя турбонагнетателями “Merlin” и парой толкающих пропеллеров.

    Но технические аспекты были не самыми трудными – главное влияние оказывал фактор финансирования, и здесь фирме Fairey пришлось заручиться поддержкой Министерства Снабжения (Ministry of Supply), которое согласилось выделить средства на дальнейшую разработку, но уже на своих условиях – теперь требовалось создать военно-транспортный конвертоплан на 40 -50 мест, обладающий крейсерской скоростью 150 миль\час и дальностью полёта 250 миль.

    К апрелю 1953 года в разработке находилось два проекта фирмы Fairey, из которых для полноценной реализации требовалось выбрать только один:

    Type Y – конвертоплан с ГТД Napier “Eland” N.El.3 и взлётной массой 33.000 фунтов

    Type Z – конвертоплан с удлиненным фюзеляжем, более мощными ГТД Napier “Eland” N.El.7 и взлётной массой 39.000 фунтов

    Важной особенностью было то, что британские специалисты изначально проектировали “Rotodyne” не как машину для отработки новых технических решений, а в качестве базового предсерийного образца.
     

    Впрочем, Министерство Снабжения (Ministry of Supply), которое в апреле 1953 года подписало контракт на постройку одного прототипа конвертоплана по проекту Type Y, придерживалось несколько другого мнения и оценивало “Rotodyne” как аппарат для исследовательских целей. Этот фактор в определённой мере стал решающим для конвертоплана, поскольку через некоторое время были резко снижены расходы на оборону и Министерству Обороны пришлось отказаться от дальнейшей реализации целого ряда проектов, которые велись через Министерство Снабжения.
     

    Несмотря на столь неблагоприятную ситуацию, проектирование конвертоплана было продолжено, а постройка прототипа “Rotodyne”, которому присвоили военный серийный номер XE521, была начата на предприятии в Хэйсе (Hayes). Кроме того, на авиабазе Боскомб Даун (RAF Boscombe Down) была изготовлена полномасштабная конструкция для статических испытаний, которая имела полностью работоспособную конструкцию ротора и силовой установки. Были даже проведены непрерывные 25-часовые успешные тесты, но в 1956 году военные отказались от финансирования проекта, что поставило фирму Fairey в очень затруднительное положение.

    На фоне этих событий весьма интересен тот факт, что авиакомпания BEA, являвшаяся одной из наиболее заинтересованных сторон, не стремилась вложиться в “Rotodyne”, словно оставаясь в стороне и ожидая полностью готового результата. Не исключено, что получив дополнительную финансовую поддержку от гражданского заказчика довести конструкцию конвертоплана можно было бы намного быстрее, но как-то повлиять на текущую расстановку сил фирма Fairey не могла. В 1957 году проект был на грани отмены, но в итоге Казначейство не стало прерывать ход работ, поставив дополнительное условие коммерческой успешности – то есть, производитель должен был получить заказ на серийные конвертопланы и двигатели к ним, а в качестве основного заказчика ожидалась авиакомпания BEA. Насколько эти ожидания были обоснованными стало ясно спустя два года…
     

    Прототип конвертоплана “Rotodyne” был впервые поднят в воздух 6-го ноября 1957 года под управлением тест-пилотов Рона Гэллэтли и Джона Мортона (Ron Gellatly и John G.P. Morton). В своей начально конфигурации он имел П-образную конструкцию хвостового оперения и фиксированные стойки шасси. Окраска на прототипе отсутствовала, за исключением надписей “Fairey Rotodyne” по бортам фюзеляжа и номера на вертикальном оперении.

    Разработчики не форсировали события, поскольку при первых тестовых “вертикальных” полётах выявились опасные вибрации, на устранение которых потребовалось значительное время. В связи с этим первый успешный переход из режима вертикального взлёта в горизонтальный полёт был осуществлён только 10-го апреля 1958 года в 71-м полёте. В ходе доработок, продолжавшихся до сентября, конвертоплан также получил ранее предполагаемые верхние части вертикального оперения, которые могли отклоняться в полёте, а также полностью убираемое шасси.
     

    Интересный факт!

    Жизненный путь конвертоплана Fairey “Rotodyne” отслеживали журналисты из “Flying International”, которые на протяжении 1955-1962 гг. опубликовали целый цикл статей, начиная от короткой новостной заметки с рисунком концепта и заканчивая “Реквиемом по Ротодайну”.

    С этого момента процесс пошёл значительно быстрее, а сам “Rotodyne” стал более часто появляться на публике – в частности, конвертоплан был представлен на авиасалоне в Фарнборо 1958 года, причем уже в бело-голубой ливрее авиакомпании BEA, но с военным серийным номером.

    Успех был закреплён 5-го января 1959 года, когда “Rotodyne” установил рекорд в своей категории, развив максимальную скорость 190,9 миль\ч (307,2 км\ч) на 100-км замкнутом участке. В дальнейшем конвертоплан совершил ещё ряд демонстрационных полётов, включая посещение авиасалона в Ле-Бурже (16-го июня 1959 года), посадку в гелипорте Лондона и подъём 100-футового балочного моста.
     

    Как и ожидалось, винтокрылая машина вызвала большой интерес не только у обычной публики, но и среди потенциальных заказчиков, в числе которых оказалась авиакомпания New York Airways (NYA), пожелавшая приобрести 5 конвертопланов по цене 2.000.000 USD каждый с возможностью расширения заказа ещё на 15 модифицированных экземпляров. Кстати, на упомянутом ранее авиасалоне в Ле-Бурже был показан макет конвертоплана в ливрее NYA. Своих представителей для исследования возможности использования “Rotodyne” на линии между аэропортом Токио и самим городом отправила японская авиакомпания Japan Air Lines.

    Не остались в стороне и военные, причем RAF разместила заказ на 12 конвертопланов в военно-транспортном варианте, а USAF выразили заинтересованность в покупке сразу 200 машин. Впрочем, все эти планы так и остались на бумаге.

    Тут для заказа наконец “созрела” авиакомпания BEA, отправившая в адрес фирмы Fairey письмо о намерении приобрести 6 конвертопланов с опцией ещё на 14 экземпляров в случае выполнения следующих требований – необходимо было увеличить салон до 65 пассажирских мест, а также снизить уровень шума от силовой установки.

    В целом, это соответствовало проекту Type Z, который уже начали рассматривать в качестве серийной версии, но для выполнения выдвинутых условий “Rotodyne” предстояло оснастить двигателями Rolls-Royce “Tyne” мощностью 5250 л.с. каждый, и было вполне выполнимо в ближайшей перспективе. А вот проблему с уровнем шума решить так и не удалось. На взлётно-посадочных режимах уровень шумности превышал 100 Дб, а для серийных машин он оценивался в 110 Дб и более – это было абсолютно неприемлемо, поскольку по требованию ВЕА этот параметр не должен был превышать 96 Дб. В течении 1958 года специалисты фирмы Faiey провели ряд исследований и проработали различные варианты шумоподавителей, но довести уровень до требуемого значения так и не удалось.

    Полноценного пассажирского салона также не появилось – лишь в сентябре 1959 года на очередном авиасалоне в Фарнборо была показана 18-местная секция, “интегрированная” в транспортный отсек.

    Тут подоспели и коммерческие расчеты NYA, которые показали, что при полётах на расстояния от 10 до 50 миль стоимость пассажиро-мили будет слишком высокой. Кроме того, Гражданское Бюро Аэронавтики США (Civil Aeronautics Board) было явно не в восторге от конкуренции конвертоплана с обычными самолётами на подобных авиалиниях. Всё это привело к отмене американского контракта.
     

    Последним и решающим ударом по программе “Rotodyne” стало очередное сокращение финансирования авиационных программ, вступившее в силу в 1959 году. Без поддержки со стороны государства фирма Fairey не могла самостоятельно довести до серийного производства хотя бы один из проработанных вариантов “Rotodyne”, а слияние с концерном Westland в 1960 году окончательно перечеркнуло дальнейшие планы развития. С учетом этих факторов BEA также отменила свой заказ, так и оставив британский конвертоплан в единственном экземпляре.

    Полёты на “Rotodyne” продолжались вплоть до февраля 1962 года, когда руководство Westland распорядилось свернуть все работы по конвертоплану, на которые уже успели потратить 11.000.000 фунтов стерлингов (£). К этому времени надписи на борту изменили на “Westland Rotodyne” и добавили кокарды RAF, поскольку конвертоплан официально являлся собственностью правительства, созданного по контракту с Министерством Снабжения.

    Всё, что удалось выторговать фирме Fairey, это компенсация в размере 4.000.000£ от правительства и ещё 1.400.000£ на освоение “Rotodyne” в коммерческой эксплуатации предложила BEA.
     

    Интересный факт!

    В Советском Союзе аналогичный летательный аппарат появился в 1959 году – это был Ка-22 конструкции ОКБ под руководством Н.Камова. Размеры советского конвертоплана, оснащенного двумя несущими винтами, были ещё больше, чем у “Rotodyne”, а 7-го ноября 1961 года Ка-22 установил новый рекорд скорости 356,3 км\ч.

    В отличии от британского разработчика ОКБ Камова успело построить 4 опытных экземпляра, которые ограниченно использовались до 1964 года включительно. За этот период два образца, погибли в катастрофах, а другие два утлизировали. Дальнейшего развития Ка-22 не получил, поскольку конвертоплан оказался чрезмерно сложным в производстве и эксплуатации.

    Несмотря на столь трагическое завершения обоих проектов в советской печатной литературе (например, в “Политехнической энциклопедии”) ещё долго можно было встретить совместные фото “Rotodyne” и Ка-22, которые позиционировались как вершины технологического прогресса того времени.

    Завершение карьеры Fairey “Rotodyne” было вполне обыденным – конвертоплан вначале отправили на хранение, а затем демонтировали. Фирме Fairey не удалось сохранить этот уникальный винтокрылый аппарат именно по причине его государственной собственности. К настоящему времени верхняя часть ротора, одна из лопастей, ГТД Napier “Eland” и средняя секция фюзеляжа находится в вертолетном музее Вестона.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Fairey "Rotodyne" (XE521) - первый прототип в первоначальной конфигурации: конвертоплан не окрашен, установлено фиксированное шасси и отсутствуют верхние панели шайб вертикального оперения, 1957 г.
    Slider

  • Модель британского конвертоплана “Fairey Rotodyne” является одной из самых редких в линейке продукции фирмы “International Model Aircraft”, и на то есть свои очень веские основания. Пресс-форма была разработана в 1959 году, но в продажу модель вышла несколько позже и потому в каталоге FROG она появилась лишь в 1962 году.
     

    Первое и единственное британское издание “Fairey Rotodyne” с фирменным индексом 358P получило коробку типа C2 и декаль для собственного оригинального варианта оформления, о котором более подробно будет рассказано в разделе Модель. Розничная стоимость модели составляла на тот момент 8 шиллингов и 11 пенсов, что было даже меньше, чем за модели “фроговских” авиалайнеров в масштабе 1/96 и 1/144.

     

    Примечание.

    Наличие надписи Modelled from Original Plans на коробке издания от FROG не означало, что производственная оснастка для модели “Fairey Rotodyne” (как и для некоторых других, выпуска 1955-1959 гг.) разрабатывалась на основе оригинальных чертежей – на самом деле использовались общие планы, которые предоставила фирма Fairey.

    Выпуск модели под торговой маркой FROG продолжался с 1959-го по 1963-й год включительно. Дальнейшее производство в Великобритании было остановлено по целому ряду причин. Одной из них стало закрытие программы Fairey “Rotodyne”, в результате чего интерес обывателей к конвертопланам пошел на спад. Но был и другой, чисто экономический момент, который заключался в пересмотре модельного ассортимента FROG, из-за чего одна часть старых пресс-форм была передана фирмам-партнерам, а другая со временем отправилась на хранение и впоследствии была продана Советскому Союзу.
     

    В отношении “Fairey Rotodyne” ситуация сложилась не совсем обычная – его пресс-формы решили отправить во Францию, где выпуск модели был продолжен под торговой маркой “Tri-ang”, а отливки изготовлялись на предприятии в г.Кале. Согласно данным из книги о FROG суммарный выпуск составил 3000 комплектов, но непонятно, включалось ли в это количество французское издание.

    Комплекты от “Tri-ang” сохранили коробку того же форм-фактора, но все текстовые блоки были переведены на французский язык. Инструкция претерпела более глобальные изменения – текстовое описание схемы сборки было представлено теперь на четырех языках: французском, немецком, итальянском и голландском.

    Производство модели предположительно завершилось не позднее 1966 года, когда фирме “International Model Aircraft” пришлось вынужденно завершить первый период экспансии в континентальной части Европы. Судьба производственной оснастки пока остаётся неизвестной.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Fairey Rotodyne" (358P) - комплект FROG с коробкой типа C2, 1959-1963 гг.
    Slider

  • Среди наиболее ярких аналогов конечно же отметились модели от фирм “Airfix” и “Revell”. Британский производитель, являвшийся в конце 1950-х гг. самым жёстким конкурентом FROG, также выпустил свою модель в 1959 году – надо было не отставать от “фроговского” модельного ряда, который разрастался с каждым годом.

    По мнению целого ряда моделистов (причем не только постсоветских) модель “Fairey Rotodyne” от фирмы “Airfix” получилась лучше, чем у FROG. В качестве преимуществ подчеркивалась более корректная геометрия фюзеляжа с правильной “ступенькой” кабины экипажа, наличие отдельных транспортных створок и совершенно другое технологическое деление шайб вертикального оперения, которое также было намного ближе к реального прототипу. В дополнение к этому раскрой на модели был тонким и наружным, но несколько подвела избыточная имитация заклёпок. Также присутствовала возможность выполнить бортовую дверь в открытом варианте, хотя внутри салона (за исключением двух продольных переборок) царила полная пустота. Был и ещё целый ряд мелких нюансов, но в целом модели от “Airfix” и FROG были практически равноценны.
     

    Первое издание “Fairey Rotodyne” под индексом 482 вышло в 1959-м году, после чего модель переиздавалась ещё несколько раз, лишь сменив в 1965 году полиграфию (кстати, “фиксовская” декаль была более аутентичной, поскольку содержала серийный номер XE521, а не гражданский регистрационный код).

    Последний выпуск от “Airfix” состоялся в 1996-м году под индексом 04002, но более интересно то, что существовало переиздание от фирмы “RUCH” из Польши, которая в 1964-м году разработала собственную пресс-форму и назвала свою модель “Wiroplat WI-1” (P-715) – это издание сейчас является даже более раритетным, чем FROG.
     

    ********

     

    Позже всех подтянулась фирма “Revell” из США, которая представила свою разработку лишь в 1961-м году – это вполне простительно американцам, которые в первую очередь интересовались моделями собственных самолётов.

    В данном случае при создании модели “Fairey Rotodyne” под индексом H185 “ревелловские” специалисты пошли намного дальше своих европейских конкурентов и наконец-таки сделали подробный интерьер пассажирского салона не только с полом, потолком и креслами, но и добавив 10 фигурок пассажиров(!). Также присутствовали такие важные “мелочи”, как имитация створок транспортного отсека, технические помещения, элероны, рули высоты и т.д. Единственный вариант декали относился к прототипу с номером XE521.

    Впрочем, настоящей “изюминкой” этой модели были съёмные панели бортовой части фюзеляжа и обтекателя ротора несущего винта с правой стороны, что давало прекрасную возможность ознакомиться с компоновкой конвертоплана (этот момент особо выделили в качестве боковой проекции на лицевой части коробки).

    После перечисления всех изложенных фактов можно было бы сказать, что модель от “Revell” обладала одними преимуществами перед британскими аналогами, если бы не один нюанс – она была выполнена в масштабе 1/78, который на момент выхода первого издания производителем нигде не указывался…
     

    Выпуск американских изданий был завершен во первой половине 1960-х гг., причем в 1963-м году некоторое количество отливок было продано в коробках французской фирмы “Heller”, только вышедшей на модельный рынок. Впоследствии модель также продавалась японской фирмой “Marusan”, но интерес к конвертоплана уже пошёл на спад и в скором времени производство “Fairey Rotodyne” полностью свернули. Последнее издание в юбилейной упаковке вышло ограниченным тиражом в 2009 году в серии “Revell Classic”.
     

    ********

     

    Помимо перечисленных моделей пластиковая копия конвертоплана Fairey “Rotodyne” в масштабе 1/144 выпускалась фирмой “Lincoln International” (включая переиздания под торговыми марками “Plasty”, “Kader” и “International Modeling Co”).
     

    Ещё более интересным был “resin multi-kit” от фирмы “Anigrand Craftswork” из Гонконга, который помимо основной модели “Raytheon Sentinel R.1” (AA-4057) в масштабе 1/144 содержал такие приятные “бонусы”, как Westland “Gazelle” AH.1, Hawker P1415, Fairey “Rotodyne”.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Fairey Rotodyne" (482) - коробка первого издания фирмы "Airfix", 1959 г.
    Slider

  • В распоряжении редколлегии сайта Retromodels.ru появился один из комплектов от фирмы “Tri-ang”, выпуск которого был произведен на предприятии в г.Кале после 1963 года. Состояние данного экземпляра, за исключением слегка надорванной боковины коробки, было отличным, что дало прекрасную возможность ознакомиться с раритетным изданием.
     

    Общий обзор начнём с содержимого комплекта, в который помимо коробки типа C2 входила двухстраничная инструкция, декаль на один вариант оформления, два тюбика с клеем и собственно отливки из цветного и прозрачного пластика.

     

    Фюзеляж – был разделен по продольной оси и состоял из 2-х половинок, в правой из которых имелся вырез под двухстворчатую бортовую дверь. При фиксации в открытом положении нижняя секция комплектовалась отдельной деталью трапа.

    Кабина пилота – внутри были весьма детально имитированы 2 кресла пилотов с “ребристыми” спинками (что было крайне не характерно для FROG), 2 штурвала, приборная доска и панель управления между креслами.

    Несущие поверхности – включали 4 детали консолей крыла, где в верхних половинках был сделан вырез под воздухозаборники.

    Хвостовое оперение – состояло из 2-х деталей вертикального оперения и 1-й детали горизонтального оперения, которая устанавливалась в паз на сомкнутых половинках фюзеляжа и дополнительно фиксировалась двумя подкосами.

    Винтомоторная группа была самым сложным сегментом модели, который делился на две основные части. В первую часть входил несущий винт, состоявший из 4-х цельнолитых лопастей, втулки из 2-х деталей (верхняя и нижняя половины), верхней части обтекателя кабана, внутренней прижимной шайбы и 4-х нижних половинок концевых обтекателей камер сгорания, крепившихся к своим верхним частям, отлитым вместе с лопастями. Вторая группа включала две идентичные секции с основной силовой установкой, которая на один борт состояла из 2-х деталей мотогондол, 2-х деталей лобовых частей двигателей, 2-х деталей выхлопных коллекторов, туннеля нижнего воздухозаборника, воздушного винта, кока винта и прижимной шайбы (т.е. в комплексе – 20 деталей).

    Шасси состояло из передней стойки с двумя колесами и щитком, а также включало парные детали основных стоек, колес, подкосов, переднего и боковых щитков (суммарно 14 деталей).

    Остекление выполнили без особых сложностей. Основная деталь для кабины пилотов была цельнолитой, а для бортовых эллиптических иллюминаторов предназначалось 10 двухоконных блоков.
     

    В общей сложности модель состояла из 66 деталей из серебристого пластика (цвет был идентичным, как в комплекте FROG, и в комплекте “Tri-ang”), 11 деталей из прозрачного пластика и ещё 4 детали относились к подставке – то есть, всего 81 деталь.
     

    Теперь перейдем к более интересной части, которая относилась к масштабу модели. В книге о FROG этот момент не упоминается, но периодически можно встретить упоминания о “фактическом масштабе 1/78”, что на самом деле не соответствует действительности.

    Для того, чтобы убедиться в корректности размеров приведем основные параметры прототипа Fairey “Rotodyne”: длина – 17,88 м, размах крыла – 14,17 м, диаметр несущего винта – 27,43 м. В масштабе 1/72 эти значения должны быть такими: 248, 197 и 381 мм соответственно.

    В свою очередь, полная длина модели с остеклением составила 245 мм, размах крыла – 198 мм. В то же время, диаметр винта оказался близким к 380 мм (длина каждой лопасти с\без стыковочного элемента – 187/182 мм, диаметр втулки несущего винта с элементами крепления лопастей – 22 мм), когда в каталоге FROG 1962 он указан как 15 1/4 дюйма, что составляет 390 мм. Остальные замеры модели дали следующие результаты:

    горизонтальное оперение – размах без килей 95 мм, максимальная ширина – 38 мм

    вертикальное оперение – максимальная высота – 51 мм, ширина – 41 мм

    верхний обтекатель ротора несущего винта – длина 11 мм, максимальная ширина 5 мм

    бортовые иллюминаторы – высота 9 мм, ширина 7,5 мм

    бортовая дверь – высота 23 мм, ширина 12 мм

    основное колесо – диаметр 10,5 мм, ширина 3 мм

    переднее колесо – диаметр 8,5 мм, ширина 2 мм

    длина мотогондолы – 98 мм

    диаметр тянущего винта – 55 мм

    кок винта – длина и диаметр по 8 мм
     

    Таким образом, расхождения с 72-м масштабом если и есть, то не критичные. Так называемая “сухая сборка” модели (то есть, соединение основных деталей без клея) не выявила серьёзных затруднений – половинки фюзеляжа и консолей крыла отлично стыкуются как между собой, так и в комплексе. Тем не менее, отдельные места стыков требуют дополнительной обработки и шпатлёвки, причем на модели от “Tri-ang” в кабине пилотов осталась приличная щель, которую точно надо устранять.

     

    В целом модель “Fairey Rotodyne” произвела очень хорошее впечатление, но остался ряд моментов, который хотелось бы выделить особо. Прежде всего, обращает на себя внимание раскрой внутреннего типа, который выполнен весьма своеобразно. Если на фюзеляже и несущих поверхностях он немасштабно широкий, то на деталях вертикального оперения его выполнили менее “траншейным”, более соответствующим масштабу.

    Далее перейдём к фюзеляжу. Здесь разработчики из FROG явно перестарались с имитацией пассажирской двери, которая выполнена с сильно выделяющимися “завесами”, а также скосами в верхней части, которые на реальном прототипе отсутствовали. Кстати, имитация створок транспортного отсека тоже выполнена внутренним раскроем и совершенно не выделяется среди листов обшивки. Кроме того, конфигурация носовой части вместе с остеклением кабины пилотов выполнена упрощенно и не совсем соответствует оригиналу.

    К винтомоторной группе есть отдельные вопросы, поскольку сечение мотогондол и туннельного воздухозаборника не совсем корректное, а обтекатели реактивных двигателей на концах лопастей несущего винта получились утрированными.

    С другой стороны, “Fairey Rotodyne” одним из первых получил приличную имитацию кабины пилотов, в состав которой входила приборная доска, панель управления, кресла пилотов и штурвалы. Для “фроговской” модели того периода это был огромный качественный рывок, но и тут не обошлось без ложки “дёгтя”. Кабина была отделена стенкой, обе части которой были интегрированы в половинки фюзеляжа, хотя логичнее было бы сделать её в виде отдельной детали (как это сделали на своих моделях фирмы “Airfix” и “Revell”). При этом, пол кабины получился со скатом вниз, а посадочные места для деталей интерьера отсутствовали.
     

    ********

     

    И ещё немного о варианте оформления. Модель “Fairey Rotodyne” от FROG, как говориться, шла в ногу со временем и в комплект сразу вошла декаль с бело-синей ливреей британской авиакомпании BEA (British European Airways), которая на реальном конвертоплане появилась также в 1959 году. Причем, существовало несколько разновидностей “фирменной” окраски:

    “Fairey”, образца 1958 г. – с надписью “Rotodyne” и эмблемой фирмой Fairey на обтекателе ротора несущего винта, горизонтальными полосами на вертикально оперении, но без окраски мотогондол.

    “Fairey”, образца 1959 г. – с надписью “Fairey Rotodyne” на обтекателе ротора несущего винта и фюзеляже, горизонтальными полосами на вертикальном оперении и полной окраской.

    “Westland”, образца 1960 г. – с надписью “Westland Rotodyne” на обтекателе ротора несущего винта и фюзеляже, вертикальными полосами на вертикальном оперении, кокардами RAF на хвостовой части фюзеляжа и без эмблем фирмы Fairey.

     

    Впрочем, даже при таком разнообразии разработчики из FROG решили пойти своим путем и сделали “серийный” вариант оформления, который больше относился к “раннему Fairey”, но с гражданским регистрационным кодом G-AFAC, который прототип никогда не носил, так как до конца своей карьеры сохранял номер XE521 (кстати, на бокс-арте код отсутствовал).
     

    Ещё одна особенность заключается в том, что серийный вариант Fairey “Rotodyne” (как уже было сказано в разделе История) должен был иметь целый ряд отличий, а “фроговская” модель всё же является копией первого прототипа в модернизированном варианте с убираемым шасси и доработанным хвостовым оперением.

    Весь этот набор у модели имеется в полном составе, за исключением одного момента – вертикальное оперение состояло из двух раздельных частей, где верхняя добавилась значительно позже и значительно выделялась на общем фоне. В идеальном варианте именно отклоняемые в полёте плоскости подчеркивали неповторимый облик Fairey “Rotodyne”, но этот элемент очевидно посчитали избыточным и шайбы вертикального оперения сделали “монолитными”, что было намного проще с технологической точки зрения.
     

    ********

     

    В заключении можно сказать, что для технологического уровня конца 1950-х гг. модель “Fairey Rotodyne” (358P) была выполнена более чем достойно. В плане общей геометрии больших расхождений с оригинальным прототипом не обнаружилось, а отдельные недостатки не влияют на положительные впечатления от сборки. Единственное, что сейчас останавливает современного моделиста от “прикосновения к прекрасному” – это исключительная редкость модели в виду ограниченного количества выпущенных комплектов.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Fairey Rotodyne" (358P) - отливки половинок фюзеляжа, комплект фирмы "Tri-ang"
    Slider

  •  

  • Ссылки (модель):
    Catalogue FROG – Fairey Rotodyne Réf 358P
    The Airfix Tribute Forum – Frog 1/78 Fairey Rotodyne (358P)
    Britmodeller.com – 1/72 Fairey Rotodyne: Heather relives her childhood!
    Britmodeller.com – Fairey Rotodyne from Revell
    Airfix 1/72 Fairey Rotodyne
     

    Ссылки (инфо):
    Flight International – Rotodyne (9 August 1957)
    Flight International – Rotodyne Report (20 December 1957)
    Flight International – Requiem for the Rotodyne (9 August 1962)
    BBC News – Why did the half-plane, half-helicopter not work?
    5 January 1959 – Fairey Rotodyne
    The Fairey Film Unit – Fairey “Rotodyne”
     

    Литература:
    K.Munson “Helicopters And Other Rotorcraft Since 1907”. Blandford. 1968
    Bruce H.Charnov “From Autogiro to Gyroplane”. Praeger Publishers. 2003. ISBN 978-1-56720-503-9.
    David Gibbings “Fairey Rotodyne. Stroud, Gloucestershire”. The History Press. 2009. ISBN 978-0-7524-4916-6.
    Jim Winchester (ed.) “«Fairey Rotodyne» Concept Aircraft (The Aviation Factfile)”. Rochester. Grange Books. 2005. ISBN 1-84013-809-2.
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639