Plasticart – IL-18

 

  • Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

     

    Вопрос пассажирских перевозок в послевоенное время начал волновать руководство ГВФ СССР ещё в 1944-м году, когда было одобрено сразу несколько проектов авиалайнеров различной дальности, среди которых особо выделялся четырехдвигательный Ил-18 с очень благородными аэродинамическими формами. Первый полёт на нём был совершен 17-го августа 1946 года и в течении следующих двух лет этот самолёт прошел серию испытаний, включая переделку в военно-транспортный вариант. Впоследствии, по ряду причин, именно милитаризированный вариант стал основным, причем в числе основных задач была буксировка планера Ил-32.

    История Ил-18 завершилась прозаически – серийное производство планеров так и не состоялось, а в 1949 году акцент сместился на другие проекты. В конечном итоге первый Ил-18 был отправлен на хранение и затем разобран.

     

    Второй “подход к снаряду” состоялся только через несколько лет. В соответствии с приказами правительства и авиационного министерства (апрель-июнь 1956 года) специалисты ОКБ-240 приступили к проектированию совершенно нового пассажирского самолёта средней и большой дальности с турбовинтовыми двигателями.

    Имея на руках богатый проектный опыт по первому Ил-18 “ильюшинцы” ударными темпами разработали и собрали первый прототип самолёта, первоначально имевшего обозначение Ил-18А. Главной особенностью нового авиалайнера было то, что разрабатывался он как чисто гражданская машина, а не на базе бомбардировщиков, как это было в случае с Ту-104 и Ту-114.

     

    Первый полёт прототипа Ил-18А (регистрационный номер CCCР-Л5811) состоялся в начале июня 1957 года, а испытания длились до следующей весны. По инициативе первого председателя Московского горкома самолёт назвали “Москва”.

    Серийное производство начали ещё до постройки второго прототипа (Ил-18-8А) на заводе №30, а тем временем в ОКБ-240 уже находились в работе проекты с салоном большей вместительности и транспортно-санитарный Ил-18Т. В общей сложности, до конца 1958-го года, сдали 20 серийных Ил-18А, отличавшихся от опытных образцов увеличенным пассажирским салоном (с 75 до 89 мест) и отсутствием переднего багажного отсека.

     

    ********

     

    Прообразом для пластиковой модели, разработанной специалистами VEB KVZ в начале 1960-х гг., стала модификация Ил-18В, которая в документации ОКБ и ГВФ первоначально проходила как “Ил-18 вариант компоновки 17А”. По сути, именно с появлением Ил-18В стали широко использоваться буквенные индексы, а также оформился “классический” облик советского авиалайнера, эксплуатация которого продолжалась более 40 лет!

     

    Прообразом для пластиковой модели, разработанной специалистами VEB KVZ в начале 1960-х гг., стала модификация Ил-18В, которая в документации ОКБ и ГВФ первоначально проходила как “Ил-18 вариант компоновки 17А”. По сути, именно с появлением Ил-18В стали широко использоваться буквенные индексы, а также оформился “классический” облик советского авиалайнера, эксплуатация которого продолжалась более 40 лет!

     

    Основой для Ил-18В послужила более ранняя модификация Ил-18Б, отличавшаяся от первого серийного варианта двигателями АИ-20 с воздушными винтами АИ-68И (диаметром 4,5 метра). Поскольку в конструкцию самолёта периодически вносились прочие улучшения часть образцов становились эталонами. Так в 1960-м году эталонным стал самолёт с номером 180001804, в 1962-м году – 182005201 и в 1963-м – 182006801. Производство Ил-18В было завершено в 1964-м году, после чего ему на смену пришел Ил-18Е.

    Конструкция обновленного самолёта отличалась ещё и тем, что пассажирский салон на 78 мест был разделен на три отдельные секции. Передняя, на 20 мест, располагалась между 6 и 14 шпангоутами. Далее размещалась основная секция на 50 мест между 22 и 42 шпангоутами. В хвостовой части фюзеляжа, между 47 и 54 шпангоутами, оборудовалась третья секция всего на 8 мест. Во всех салонах, кроме последнего, устанавливали кресла “туристического” класса по пять в каждом ряд (2+3 – два слева, три справа) с шагом 900 мм. Задний отсек оборудовали как “салон 1-го класса” повышенной комфортности – там размещалось два ряда (2+2) специальных полуспальных кресел с шагом 1120 мм, которые откидывались на большой угол и оборудовались выдвижной опорой для ног.

    Максимальный взлётный вес самолёта данной модификации составлял 61200 кг, но на земле он мог быть увеличен ещё на 500 кг, поскольку при опробовании двигателей и руления до точки взлёта вырабатывалось соответствующее количество топлива. Максимальный посадочный вес для самолётов Ил-18В, Ил-18Д и Ил-18Е равнялся 52000 кг – при показателях, больше установленных, посадка разрешалась только в экстремальных случаях с последующей проверкой элементов шасси на предмет повреждений и деформаций.

     

    Впрочем, все эти доработки не решали главных проблем Ил-18, связанных в первую очередь, с работой силовой установки и радионавигационным оборудованием. Невысоким был и комфорт в пассажирском салоне, где уровень шума достигал 112-119 Дб при не самом удачном размещении кресел и не самой лучшей системой кондиционирования.
    Внешне различить модификации Ил-18Б и Ил-18В можно было лишь по расположении дверей и иллюминаторов – количество вторых стало одинаковым с обеих сторон – то есть, по три в переднем салоне, девять или десять в основном и три в заднем. Единственной асимметричной деталью было окно в заднем вестибюле, напротив входной двери, в то время как обе двери сместились ближе к середине фюзеляжа. Кроме того, изменилось расположение предохранительных клапанов – передний переместился с левого борта на правый, а задний остался на своём месте.

     

    ********

     

    Самолёты Ил-18В в основном поставлялись в страны социалистического содружества: Болгария, Венгрия, ГДР, Китай, Куба и ЧССР. Единичные самолёты эксплуатировались даже в таких экзотических странах, как Гвинея, Мали, Сомали и Шри-Ланка, куда они прибыли в 1990-2000 гг., будучи перекупленными у других авиакомпаний.

     

    Поскольку модель от VEB KVZ была разработана в начале 1960 гг., нас в первую очередь интересуют самые ранние Ил-18В, которые попали в Восточную Германию в количестве 5 единиц (всего их было 11, не считая одного Ил-18Е и четырех Ил-18Д). При этом, только три из них эксплуатировались авиакомпанией “Deutche Lufthansa” (DLH) – остальные, хоть и получили гражданские регистрационные коды, фактически использовались в составе LSK (ВВС ННА ГДР). Судьба этих самолётов сложилась следующим образом:

     

    DM-STA – заводской номер 180001905, в эксплуатации с 28 апреля 1960 г., отправлен на хранение 26 сентября 1988 г.

    DM-STB – заводской номер 180002001, в эксплуатации с 2 апреля 1960 г., отправлен на хранение 18 октября 1987 г.

    DM-STG – заводской номер 182004402, в эксплуатации с 24 марта 1962 г., отправлен на хранение 18 ноября 1988 г.

    DM-STE – заводской номер 182005101, в эксплуатации LSK с 27 сентября 1962 г., отправлен на хранение в 1990 г.

    DM-STH – заводской номер 184007305, в эксплуатации LSK с 12 сентября 1964 г., отправлен на хранение 5 мая 1990 г.

     

    Также стоит отметить, что после потери прав на использование названия “Deutche Lufthansa” в 1963 году, гражданские авиалайнеры были введены в состав авиакомпании “Interflug” – соответственно, произошла смена ливрей, хотя регистрационные коды оставили прежними. Лишь в 1981 году, в связи с переходом на новую систему, код DM был заменен на DDR.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ил-18В, DM-STA, Deutche Lufthansa
    Slider

  •  

    История появления модели под коробочным названием “IL-18” не совсем однозначна, как это может показаться с первого взгляда. Загадка заключается в том, что с небольшой задержкой в Советском Союзе вышла “Сборная модель самолёта Ил-18”, которая практически полностью соответствовала немецкому аналогу. Прямое отношение между советской и восточногерманской моделью документально не подтверждается, но эти обстоятельства наталкивают на мысль о том, что при изготовлении оснастки для обеих моделей использовался один и тот же масштабный макет или набор общих планов.

     

    Первое издание от VEB KVZ, выпущенное в 1961 году, имело полное коробочное название “IL-18 Lufthansa Modellbaukasten” и артикульный номер 5018. На коробке стремительно ворвавшейся на восточноевропейский рынок модели был изображен в столь же стремительном полёте Ил-18В с кодом DM-STA и в ливрее авиакомпании Deutche Lufthansa (DLH), существование которое в ГДР подходило к концу.

    Комплект вполне стандартно включал инструкцию-буклет (со схемой сборки в изометрической проекции), вкладыш упаковщика, декаль для единственного варианта офрмления (DM-STA) и набор окрашенных отливок с “оконными полосами” из тонкого полистирола. Для мелких деталей был предусмотрен отдельный бумажный пакет.

     

    Второе издание выпускалось в 1962-1963 гг. Для этого варианта была разработана коробка с упрощенным графическим оформлением. В частности, была введена общая голубая тональность с изображением самолёта с левого борта. Было сохранено прежнее коробочное название “IL-18 Lufthansa Modellbaukasten”, артикульный номер 5018 и заводская окраска отливок.

     

    Следует упомянуть также отдельное издание модели (условно его можно назвать третьим) под коробочным названием “MALÉV PROP.JET IL 18”, вышедшее в середине 1960-х гг. специально для продаж в Венгерскую Народную республику. Инициатором выпуска, вероятно, выступила авиакомпания MALÉV Hungarian Airlines. Новая коробка сохранила голубой фон, а рисунок самолёта был скопирован с сувенирной открытки венгерской авиакомпании. В комплект входила декаль для Ил-18 с регистрационным кодом HA-MOE, принадлежавшего венгерской авиакомпании.

    Модель была выпущена весьма ограниченным тиражом и продавалась, в частности, через сеть магазинов Duty-Free. Прообразом для декального исполнения послужил борт HA-MOE (заводской номер 182885505). Он был поставлен венгерской авиакомпании 28-го декабря 1962 года в исходной конфигурации Ил-18В, а в 1979 году был конвертирован в грузовую модификацию Ил-18Гр. Его летная карьера в Венгрии продолжалась до 22-го апреля 1987 года, после чего лайнер отправили на хранение.

     

    Для следующего издания под артикульным номером 5018/2, выпущенного в 1965 году, в очередной раз была введена коробка со новым графическим дизайном. В данном случае лицевая часть делилась на два цветовых сегмента — основной оранжевый и боковой синий. Коробочное название модели, сокращенное до “IL-18”, размещалось в черном прямоугольнике справа. Летящий самолет в этом варианте оформления изображался на фоне символической карты маршрутов. Окраска самолета на бокс-арте и, соответственно, декальное оформление модели стало соответствовать ливрее нового национального авиаперевозчика ГДР – Interflug, ставшего преемником DLH после ее ликвидации в 1963 году. Детали фюзеляжа ещё некоторое время сохраняли базовую окраску, но ливрея новой авиакомпании полностью изображалась декалью. Затем избавились и от этого пережитка прошлого, придя у универсальной цветовой дифференциации литников (основные детали – из белого пластика, мелкие детали и шасси – из черного).

     

    Финальный, и наиболее продолжительный период производства модели “IL-18”, пришелся на 1971-1981 гг. Ещё некоторое время комплекты выпускались под логотипом предприятия VEB KVZ и сохраняли вкладыш с логотипом-“змейкой”, но именно с 1971 года, когда предприятие сменило название на VEB MPKAB, была введена более привычная постсоветским моделистам стандартизированная коробка с бокс-артом на основе рисунка Отто Райха, где парящий над облаками Ил-18В изображался в красной ливрее авиакомпании Interflug. Кроме того, в этом издании появились новые стойки шасси (об этом будет рассказано ниже), но в комплекте всё ещё оставались “оконные полосы”.

    В 1973 году состоялось очередное переименование предприятия в VEB MPKZ, а с 1-го января 1974 года наконец-таки появилось привычное всем название VEB Plasticart. На составе комплекта это отразилось следующим образом – по мере переименований изменялась атрибутика на вкладыше производителя, а с 1972-1973 гг. артикульный номер изменили на 5505.

     

    Именно в таком виде в первой половине 1980-х гг. производство “IL-18” было завершено и более не возобновлялось. Фирма Reifra, которая в 2012 году выкупила у Revell практически все бывшие “пластикартовские” пресс-формы, вполне однозначно заявила, что выпуск этой старой модели возобновлен не будет…

     

    ********

     

    Отношение немецкой модели именно к модификации Ил-18В определяется размером воздушных винтов, которые имеют диаметр 45 мм – это полностью соответствует винтам АИ-68И в масштабе 1/100, а также количеством пассажирских иллюминаторов по бортам. Правда, расположение их оказалось не совсем точным: в основной (средней) группе присутствовало по одному лишнему иллюминатору, тогда как в заднем отсеке по одному не хватало, кроме того, отсутствовал иллюминатор с правого борта напротив задней входной двери. Шаг окон по всем салонам на модели был одинаковым, в то время как на реальном самолете он варьировался из-за расположения аварийных выходов и других особенностей компоновки.

    Вместе с тем, как уже было сказано ранее, прообразом для оформления модели, разработанной конструкторами VEB KVZ, стал самолёт Ил-18В с регистрационным кодом DM-STA, который вышел на авиалинию Берлин-Москва 3-го апреля 1960 года.

    После нескольких лет успешной эксплуатации – в 1968-м году, уже находясь в составе нового национального перевозчика Interflug, этот самолёт был модернизирован до уровня модификации Ил-18Д. С 22 июля 1981 года, после смены системы государственных регистрационных кодов, самолет получил новый регистрационный код DDR-STA, с которым летал вплоть до вывода из эксплуатации 12-го сентября 1988 года (регистрация была аннулирована 26-го сентября).

    После этого самолёт отправили на хранение в аэропорту Шкойдиц (г.Лейпциг), где спустя несколько лет он стал экспонатом музея под открытым небом. В дальнейшем в ходе реставрации борт получил первоначальную ливрею Deutche Lufthansa и первый регистрационный код DM-STA, правда его расположение на крыльях соответствует “интерфлюговской” схеме (целиком на одной плоскости).

     

    Набор отливок для модели “IL-18” первого издания включал 32 основные детали из цветного пластика (белый фюзеляж, остальные детали – из пластмассы произвольного цвета) и 10 деталей колес шасси из черного пластика. Вместо прозрачных деталей остекления иллюминаторов и кабины пилота, вошедших в комплектацию более поздних моделей, в комплект модели Ил-18 входили полоски прозрачной пленки, которыми надлежало заклеить оконные проемы изнутри.

    Самым интересным моментом первых изданий VEB KVZ была ручная окраска аэрографом внешней поверхностей основных деталей в серебристый цвет. Более того, первоначально на фюзеляж, через трафарет, наносились синие бортовые полосы ливреи DLH. С упразднением этой авиакомпании в первой половине 1960-х гг., на модели сохранилась только окраска «серебрянкой» нижней части фюзеляжа, а красные читлайны новой ливреи Interflug стали даваться в декальном исполнении.

     

    С точки зрения общей геометрии модель (для своего времени) получилась достаточно точной, как впрочем и ее “близнец” от МЗМПИ, хотя не обошлось без неприятных нюансов. Помимо уже упомянутых неточностей в расположении иллюминаторов, с ошибками была нанесена и разметка рулевых поверхностей и закрылков. Однако сильнее всего бросались в глаза скругленные законцовки плоскостей и слишком рано сужающаяся хвостовая часть фюзеляжа.

    Более искушенные в матчасти специалисты не могли не обратить внимания на неверную форму гондол двигателей, а также абсолютно нулевой установочный угол крыла, вследствие чего эти самые двигатели изрядно “клюнули” винтами вниз. В довершение этого, на правой консоли крыла посадочные места под мотогондолы оказались непараллельными оси самолета, из-за чего правая пара двигателей “смотрела” еще и к фюзеляжу.

     

    В ранних выпусках (примерно до середины 1960-х гг.) модель оснащалась весьма “монументальными” стойками шасси и грубоватыми колесами (последние были унифицированы с моделью “TU-104”). Нельзя, однако, не отметить функциональность такого исполнения: траверсы тележек основных опор были выполнены подвижными, как на реальном самолете, при этом модель можно было безбоязненно катать по полу – ведь изделие считалось в первую очередь детской игрушкой. (Примерно так же отнеслись к этим элементам модели и в СССР, где поступили еще проще – на “ИЛ-18” производства МЗМПИ унифицировали с аналогичной моделью “ТУ-104” весь комплект шасси, включая стойки).

     

    Во второй половине 1960-х гг. на немецком предприятии, с целью улучшения имиджа порядком устаревшей модели, она получила новую “ходовую часть” – более изящные и детализированные стойки (но уже без подвижных тележек) и комплект колес от недавно выпущенной модели “IL-62”. Подобное нововведение было связано со снятием с производства модели “TU-104”, для которой использовалась идентичная пресс-форма.

    Изменилась также форма коков и лопастей винтов, которые стали чуть ближе к оригиналу. Примерно в тот же период на предприятии отказались от штатной окраски деталей “серебрянкой” и стали включать емкость с этой краской в комплект модели, а сами детали стали отливаться из пластика трех стандартных цветов: белого (фюзеляж, крылья, мотогондолы), серебристого (горизонтальное оперение и мелкие детали) и черного (колеса и винты). Была подредактирована и декаль, на которой скорректировали форму и ширину бортовых полос.

     

    В 1981 году, как уже упоминалось, в гражданской авиации ГДР регистрационный код “DM” был изменен на “DDR” (бытует мнение, что кому-то в высшем руководстве страны не понравилась ассоциация прежней регистрации с обозначением западногерманской валюты). Одновременно изменились шрифты как регистрационных надписей, так и логотипа Interflug, ставшего более “стремительным”.

    Более “свежие” модели VEB Plasticart, выпускавшиеся в декальном исполнении Interflug, как например “TU-134” и “IL-62”, во второй половине 1980-х гг. получили соответствующие изменения в декалях, но вот модели “IL-18” эти новшества не коснулись по одной причине – в первой половине 1980-х гг. её производство было прекращено (по официальной – в виду износа пресс-форм).

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    IL-18 Lufthansa Modellbaukasten

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5018

    Издание 1961 года

    IL-18 Lufthansa Modellbaukasten

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5018

    Издание 1962 года (голубой фон)

    MALÉV PROP.JET IL 18

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5018

    Издание 1965 года (новая декаль)

    IL-18

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5018/2

    Издание 1965 года (желто-синий фон, декаль Interflug)

    IL-18

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5018\5505

    Издание 1970 года (бокс-арт Отто Райха)

  • Как и в случае с моделью “TU-104” непосредственным аналогом для “IL-18” в масштабе 1/100 является модель “ИЛ-18”, которую на постсоветском пространстве принято считать “кругозоровской”, но на самом деле первое издание было выпущено в 1963 году Московским заводом механической и пластмассовой игрушки, после чего производственная оснастка ещё трижды сменила владельца – в течении 1970-х гг. пресс-форма прошла через предприятия Юный техник и Кругозор, а завершился выпуск в 2005 году, когда последнюю партию комплектов с доработанным фюзеляжем выпустила фирма Alanger.

     

    Среди зарубежных производителей Ил-18 особой популярности в те годы не имел и только спустя 10 лет после развала СССР имела место непродолжительная вспышка активности. Больше всего релизов было выпущено в масштабе 1/144, где первыми были фирмы Legato и RusAir, выпустившие в начале 2000-х гг. небольшие партии моделей из полиуретановой смолы.

     

    Литые издания в 144-м масштабе появились в течении 2011-2015 гг. Сначала свою серию моделей выпустила российская фирма Восточный экспресс, в числе которой были модели самолётов Ил-18А, Ил-18В, Ил-18Д и разведывательный вариант Ил-20 с дополнительными деталями. В 2018 году польская фирма Bigmodel сделала свою серию изданий с российскими отливками и собственными комплектами полиграфии, где наиболее интересными были различные варианты декалей.

     

    Отдельно стоит упомянуть украинскую фирму Amodel, которая в течении 2005-2099 гг. отметилась несколькими комплектами в масштабе 1/72, отливки для которых производились на основе одной базовой пресс-формы. Помимо пассажирского варианта Ил-18 были выпущены весьма редкие военные модификации И-22М, Ил-20РТ и Ил-22\24.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "ИЛ-18" (МГ-085-1831) - первое издание сборной модели лайнера Ил-18 от МЗМПИ, 1963 г.
    Slider

  • “IL-18 Lufthansa Modellbaukasten”
    VEB KVZ. 5018. 1961
    Photo aukro.cz

     

    “IL-18”
    VEB Plasticart. 5505. 1974
    Photo allegro.pl

     


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Ил-18 (Андрей Трофимович)

     

    Ссылки (инфо):
    Ильюшин Ил-18/20/22/38 – реестр
    POSTKARTEN ehemaliger Airlines – Interflug
     

    Литература:
    Н.Якубович “Ил-18. Самолёт особого назначения”. Москва. Цейгхауз. 2007
    С.Цветков “Классик «золотой эры»” (“Мировая авиация” 1993-04, 1994-01, 1995-01\02, 1996-01)
    Е.Черников “Пассажирские и транспортные самолеты ОКБ С.В.Ильюшина” (“Авиация и Космонавтика” 2014-11)