North-American B-45 “Tornado”

  • Так уж получилось, что по отношению к самолёту North-American B-45 “Tornado” применимо сразу несколько ярких эпитетов “первый”. Это был первый серийный американский реактивный бомбардировщик (он же первый четырехдвигательный), который первый осуществил дозаправку в воздухе по системе “конус-штанга” и первым из реактивных самолётов сбросил на полигоне атомную бомбу.

     

    В 1958-м году модель этого интересного бомбардировщика появилась в продаже под торговой маркой FROG, но производился “фроговский” B-45 (индекс 388P) очень небольшими партиями всего несколько лет и после свертывания производства дальнейшая судьба пресс-форм осталась не выясненной.
     

    Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность Михаилу (участника форума “Украiнська модельна хата”) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

  • Проектирование самолёта B-45 началось с августа 1944-го года, когда был официально объявлен конкурс на целое семейство бомбардировщиков с общим весом от 80 000 фунтов до более 200 000 фунтов, которые должны были обладать следующими характеристиками:

    — скорость 500 миль в час

    — боевой радиус 100 миль

    — рабочий потолок не менее 40.000 футов

    — установка реактивных двигателей General Electric TG-180 или TG-190

     

    Фирма North American Aviation в том же году представила проект под фирменным обозначением NA-130, который предполагал установку четырех двигателей TG-190 (впоследствии обозначенных как J47) в парных пакетах под крылом. Само пакетное размещение двигателей ранее было успешно опробовано на немецком бомбардировщике Arado Ar-234C, и хотя американцы были в курсе этих работ, нельзя сказать, что именно немцы оказали решающее влияние на конструкцию NA-130.
     

    Получив 8-го сентября 1944-го года письмо-контракт на разработку трех прототипов под обозначением XB-45 специалисты фирмы North American Aviation взялись за работу — эти самолёты получили серийные номера от 45-59479 до 45-59481.

    Помимо того, что конкуренты были более чем серьёзные (Convair XB-46, Boeing XB-47 и Martin XB-48), возникла масса технических трудностей, а в 1946-м году руководство USAAF пересмотрела приоритеты, выделив близкие к постройке XB-45 и XB-46 в тактическую группу реализации.
     

    Первый прототип XB-45 был готов в 1947-м году и впервые поднялся в воздух 17-го мая с авиабазы Мюрок. В связи с отсутствием двигателей J47 на опытные образцы были установлены двигатели General Electric J35-A-4, построенные дочерней фирмой Allison. Каждый из этих самолётов имел разный состав внутреннего оборудования, что позволяло быстрее пройти программу лётных испытаний.

    Дальнейшие события показали, что спешка до добра не доводит — обладая недоведенной конструкцией и сложностью технического обслуживания один XB-45 был потерян в катастрофе, а два других USAF приняли 30-го июля и 31-го августа 1948-го года. Полёты на них проводились редко не только по техническим причинам, но и из-за отсутствия полного комплекта оборудования. В конечном итоге ещё один XB-45 был разбит в аварии, а второй был фактически списан 15-го мая 1950-го года, стал наглядным пособием для наземного персонала.

    Впрочем, перед лицом опасности, исходящей от СССР, все эти технические накладки не сыграли существенной роли. Контракт на поставку 96 серийных самолётов B-45A (фирменное обозначение NA-145) был подписан ещё 20-го января 1947-го года — за четыре месяца до готовности первого прототипа.
     

    Первая серийная модификация B-45A-1-NA отличалась от прототипов весьма незначительно. Внутреннее оборудование было улучшено за счет установки модифицированных катапультируемых кресел пилотов и введения более безопасных выходов для бомбардира и штурмана. Также установили автопилот Е-4, систему ведения огня А-1 и новый бомбардировочный навигационный радар. Внешне самолёты B-45A-1-NA выделялись новым остеклением кабины штурмана и новыми носовыми секциями мотогондол, в которых теперь монтировалась система обогрева силовой установки. Поскольку двигатели J47 всё ещё не были готовы самолёты получили J35-A-11.

    Первый серийный бомбардировщик с заводским номером 47-001 был готов 28-го февраля 1948-го года и вскоре перелетел на авиационную базу Мюрок для испытаний. По мере поступления новой техники началось формирование 47-го легкого бомбардировочного крыла (47-th Bomber Wing (Light)), которое дислоцировалось на авиабазе Барксдейл. Самолёты типа B-45A-1-NA использовались только для обучения лётного состава и впоследствии были обозначены как TB-45A-1-NA. В общей сложности было собрано 22 экземпляра с серийными номерами от 47-001 до 47-022.

    Следующая модификация B-45A-5-NA наконец-то получила долгожданные двигатели J47. Производство “полноценных” бомбардировщиков продолжалось до марта 1950-го года, когда общее количество самолётов А-серии достигло 96 экземпляров (серийные номер от 47-023 до 47-096). Кроме того, для статических испытаний отдельно построили планер с номером 47-097.
     

    Следующей модификацией должен был стать B-45B, оснащенный модифицированным радаром и системой управления огня, но он так и остался проекте — все усилия разработчиков с этого момента сосредоточились на С-серии.
     

    Модификация B-45C стала первой, на которой в штатном порядке устанавливалась система дозаправки в воздухе типа “конус-штанга”. Для увеличения дальности в фюзеляже разместили два дополнительных топливных бака на 1200 галлонов (4542 литра). Первый B-45C поднялся в воздух 3-го мая 1949-го года, но в виду принятия на вооружение новых бомбардировщиков из 43 заказанных самолётов построили только 10 (серийные номера от 48-001 до 48-010), а остальные достраивались как стратегические разведчики RB-45C.
     

    Именно разведывательный вариант стал наиболее успешным. В качестве исходной модификации был взят B-45C, после доработок лишившийся остекления в носовой части фюзеляжа, но получивший фотооборудование на том же месте. Всего на разведчике было установлено 12 камер в четырех секциях. Для ускорения взлёта использовалась система впрыска воды, для чего самолёт оснащался двумя сбрасываемыми баками на 214 галлонов. Вместо них также могли использоваться сбрасываемые ракетные ускорители типа JATO.

    Перестроенные из B-45C стратегические разведчики RB-45C получили серийные номера от 48-011 до 48-043. Самолёты оказались очень удачными и активно применялись в Корее, но более высокий интерес представляют RB-45C, отправленные в 1952-м в Великобританию на авиабазу Скултроп. Пользуясь особыми отношениями с RAF самолёты из состава 19-й тактической разведывательной эскадрильи (19th Tactical Reconnaissance Squadron) получили британские опознавательные знаки и совершали с ними полёты вглубь территории СССР. Пользуясь тем, что вплоть до появления МиГ-19 у советской ПВО не было возможности провести перехват, экипажи RB-45C (как американские, так и британские) чувствовали себя в относительной безопасности.
     

    В заключении можно сказать, что бомбардировщики B-45A и B-45С, несмотря на все усилия американских инженеров, весь период эксплуатации оставались далеко не беспроблемными машинами. В частности, на высоких скоростях возникали проблемы с гирокомпасом, автопилот А-4 часто выходил из строя при открытых створках бомболюка, бомбодержатели не всегда выдерживали резкие маневры, а двигатели загорались при начальном запуске из-за неотлаженной системы запуска. Были и другие проблемы, например, связанные с обслуживание радиолокационной системы AN/APQ-24, но в целом итог был один — за B-45A закрепилась роль “промежуточного” бомбардировщика, который быстро уступил место таким более прогрессивным самолётам, как В-47 и В-66.
     

    Тем не менее, с 1949-го по 1957-й год именно B-45A являлись основными самолётами в системе ядерного сдерживая, сыграв ключевую роль в подготовке лётчиков для перехода на новую технику. Самолёты этого типа, в отличии от RB-45, не принимали участие в Корейской войне 1950-1953 гг., но они оставались на боевом дежурстве вплоть до её завершения. Кстати, именно B-45A
    первым из реактивных самолётов сбросил 1-го мая 1952 года бомбу типа Mk.7 мощностью 19 килотонн на полигоне в Неваде — сброс был произведен с высоты 5800 метров на скорости 440 км/ч.

    Кроме того, некоторые бомбардировщики использовались для различных тестов — в частности, последний серийный B-45A (47-096) и один из RB-45C (48-017) были переделаны в “летающие лаборатории” для испытаний двигателей, получив обозначения JB-45A и JRB-45C соответственно.

    Вывод B-45A из эксплуатации состоялся в 1958-м году, когда последние самолёты этого типа вылетели из Великобритании в США, с промежуточными посадками в Европе и Северной Африке. По прибытии на родину они почти в полном составе пошли на слом, так что до нашего времени в качестве музейных экспонатов сохранилось по одному B-45A, B-45C и RB-45C.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    North-American XB-45 - первый прототип, s/n 45-59479, 1947 г.
    Slider

  • Появление в каталоге FROG модели под коробочным названием “North-American Tornado B-45” вызывает больше вопросов, чем ответов. Странность ситуации заключается в том, что руководство фирмы International Model Aircraft (IMA) целенаправленно взяло старт именно с моделей самолётов британского производства, причем в большинстве своём это были новинки авиапромышленности, вроде DH.110, “Venom” и “Javelin”. Затем пошли модели лайнеров и самолётов 2-й мировой войны, состоявшие на вооружении стран Британского Содружества.

    Исключение составили модели американских истребителей, отливки которых изготовлялись на пресс-формах, арендованных в 1956-м году у фирмы “Comet”. С ними вышла особая история, поскольку в планах IMA была реализация комплектов из “Comet Series” в сети австралийских магазинов “Woolwohrts”. Столь необычный подход объяснялся двумя основными причинами – надо было расширять ассортимент FROG, но в то же время самолёты из состава USAF и USN (пусть даже и знаковые) особым интересом у британцев не пользовались.

    На фоне всех этих событий запуск в производство модели “North-American Tornado B-45” выглядит по меньшей мере слегка странно. Подобное “расширение ассортимента”, учитывая стоимость разработки пресс-форм и розничную цену (2 шиллинга), вряд ли можно было назвать экономически выгодным мероприятием. Впрочем, данная ситуация может выглядеть совершенно иначе, если принять во внимание другой факт.
     

    В 1958-м году фирма “Comet”, испытывавшая серьёзные экономические трудности, была вынуждена продать часть своих пресс-форм фирме “Aurora”. Подробности этой сделки неизвестны, однако, есть основания полагать, что некоторые разработки достались-таки британцам. Была ли это готовая производственная оснастка или техническая документация – сказать сложно, но по факту в 1958-м году начался выпуск целой плеяды моделей американских самолётов: B-45, B-47, B-52, B-66, C-119 и P2V-7.

    Вообще, выглядело бы более логичным, если бы IMA обратилась к модификации RB-45C – эти самолёты не принимались на вооружение RAF, но хотя бы несли британские опознавательные знаки во время дислоцирования 19th Tactical Reconnaissance Squadron на авиабазе Скалторп в 1954-1957 гг. При этом, форм-фактор “Fit-the-Box” (и, как следствие, масштаб 1/159), декаль с единственным вариантом для USAF и инструкция, сделанная по “кометовскому” шаблону, весьма прозрачно намекали на американское прошлое этих разработок.
     

    На прилавках британских магазинов модель “North-American Tornado B-45” появилась в 1959-м году. В каталоге FROG она получила индекс 388P, но ни к одной их “фроговских цветных” серий она официально не относилась (как, впрочем, и к “Comet Series”). Отливки упаковывались в стандартизированную коробку типа D. Модель выпускалась очень ограниченными партиями до 1964-го года включительно, а всего, до свертывания производства, выпустили около 25.000 комплектов.
     

    ********

     

    А кто ещё из производителей моделей занимался выпуском В-45? Таких фирм оказалось очень немного, причем в основной своей массе такие разработки появились в 1980-1990-е гг. и представляли собой вакуформованные изделия:

    Aeroform (Cat.No.72001, США) — “North American B-45/RB-45”

    Contrail (Великобритания) — “North American B-45A or RB-45C Tornado”

    Gerald J. Elliott (Великобритания) — “North American Tornado B-45A / B/ C”

     

    В настоящее время все перечисленные комплекты являются не меньшими коллекционными редкостями, чем сам FROG, хотя цена на них пока не столь заоблачная.

     

    Примечание.
    В 1950-е гг. фирма “Cleveland” из США выпускала деревянную модель “North American B-45 Tornado”. По большому счету, это был набор заготовок из бальсы и бумаги, но огромная инструкция с проекциями B-45 была весьма полезна при детальной доработке любой модели, в том числе и пластиковой.

    Из последних изданий можно отметить только польскую фирму “Valom”, которая в 2012-2017 гг. выпустила целую серию моделей, в которую вошли B-45A (Cat.No.72120), B-45C (Cat.No.72121), RB-45C + Nuclear bomb Mk.7 (Cat.No.72122) и RB-45C (Cat.No.72125). В их основе лежит одна мастер-форма, к которой, в зависимости от модификации, добавляются нужные элементы на модифицированных литниках.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “North-American Tornado B-45 Four Jet Bomber” (388P) - верхняя часть коробки типа D, FROG, 1958-1966 гг.
    Slider

  • Модель бомбардировщика “North-American Tornado B-45”, выпускавшаяся в 1958-1964 гг. под торговой маркой FROG, помимо “изкоробочного” масштаба 1/159 и более чем скромной детализации, сохранила такую характерную “кометовскую” особенность, как индивидуальный цвет пластика.

    Дело в том, что в “фроговском” комплекте имелся только один вариант оформления для самолёта с бортовым кодом BE-047 и регистрационным номером 7047 из состава 47th Bombardment Group USAF. Эти цифры соответствуют вполне реальному бомбардировщику модификации B-45A-5-NA выпуска 1949 года, который в период своей службы не имел камуфляжа, преимущественно сохраняя цвет натурального металла. Тут можно возразить, что аналогичные модели из 300-й серии FROG тоже изготовлялись из серебристого пластика, но выбор именно такого цвета для B-45 вряд ли можно назвать случайным, учитывая всю “фроговскую” цветовую палитру (например, пластик для британских V-Bombers был белым).
     

    Технологическое деление модели также очень сильно напоминало разработки от “Comet”:

    — две половинки фюзеляжа

    — две цельнолитые консоли крыла

    — одна цельнолитая деталь горизонтального оперения

    — две детали входной части воздухозаборников двигателей

    — две детали сопел двигателей

    — четыре детали мотогондол

    — четыре детали дополнительных топливных баков

    — три прозрачные детали остекления

    — две прозрачные детали подставки (“каплевидное” основание и наклонная стойка)
     

    Имитация шасси, как и внутренней части кабин лётчиков, полностью отсутствовала. Раскрой на модели был очень внутренним и очень глубоким – им же обозначались места для нанесения элементов декали.
     

    Итог.

    Более чем неоднозначная древняя модель. При всей своей примитивности “фроговский” B-45 к настоящему времени имеет слишком мало моделей-аналогов, что с годами вызывает лишь повышение цены на него. По состоянию на 2017-2018 гг. эта модель торговалась в пределах 50-75 USD на зарубежных интернет-аукционах.
     

  •  

  • Ссылки (модель):
    Catalogue FROG — North American B-45C Réf 388P
    The Unofficial Airfix Modellers\’ Forum — Frog B-45 Tornado
    The Airfix Tribute Forum — Frog 1/159 North American B-45 Tornado (388P)
     

    Ссылки (инфо):
    Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft — North American B-45 Tornado
     

    Литература:
    Н.Околелов, А.Чечин “Первый реактивный бомбардировщик США” (“Моделист-Конструктор”)
    Н.Околелов, А.Чечин “Американский «Смерч»” (“Крылья Родины”)
    А.Котлобовский, И.Сеидов “Горячее небо «холодной войны»” (“Мир Авиации” 1996-01)
    И.Сеидов “Ночные сражения в небе Кореи” (“Авиация и Время” 2003-02)
    R.Beamont “Testing the early American jets” (“Aeroplane Monthly” 1987-10)
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639