Антонов А-7 — Политехника

  • Одним из самых известных транспортно-десантных планеров является А-7, созданный под руководством О.К.Антонова в 1941 году. Этот летательный аппарат не отметился героическими эпизодами боевого применения, но именно А-7 сыграли большую роль в снабжении партизанских отрядов и десантных операциях, проведенных в 1942-1944 гг.
     

    Единственная литая пластиковая модель-копия планера А-7 в масштабе 1/72 была создана кооперативом “Политехника” ЛТД из г.Ростов-на-Дону в 1991 году, но в массовых количествах она появилась уже после развала СССР, когда её выпуском занималась молдавская фирма AER s.r.l. Moldova в сотрудничестве с российской Восточный экспресс. К сожалению, в 2000-х гг. производство этой уникальной модели было прекращено и более не возобновлялось.
     

    При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.


  • С техникой, созданной в конструкторском бюро О.К.Антонова, мы знакомы прежде всего по знаменитому Ан-2, который перенял у “поликарповского” У-2 прозвище “Кукурузник”. Также всем хорошо известна серия многоцелевых двухмоторных самолетов, начавших своё развитие от Ан-24 и Ан-14, ну а самые пытливые наверняка вспомнят связной самолёт ОКА-38, который являлся “переосмыслением” немецкого Fi-156 на советский манер, но в серии так и не состоявшийся.

    Всё это хорошо известно, но мало кто помнит и знает, что Антонов начинал не с самолётов – во второй половине 1930-х гг. в Советском Союзе развернулись работы по созданию именно транспортно-десантных планеров и “антоновское” КБ принимало в этой более чем активное участие.
     

    Впрочем, вначале Антонов “потренировался” на более лёгких спортивных планерах и только в 1940 году КБ приняло участие и победило в конкурсе на десантный планер. Проект первоначально носил название “Рот Фронт-8” (РФ-8) и создавался по требованиям, которое выдвинуло только что образованное при НКАП Управление по производству десантно-транспортных планеров, где главным руководителем был назначен В.С.Куликов, а главным инженером стал П.В.Цыбин (впоследствии он перешел на создание ракетно-космической техники).

    Тут следует отметить, что до этого момента в СССР предпринимались неоднократные попытки создать десантный планер, но каждый раз, либо НКАП терял интерес к разработке, либо изменялись требования и проект отклонялся. В нашем случае этот процесс удалось довести до конца, хоть и не без приключений.
     

    За основу был взят гражданский одноместный планер “Рот Фронт-7” (РФ-7), который в 1939 году получил первую премию на Всесоюзном конкурсе десантных планеров и был построен в 5 экземплярах. Летом того же года на РФ-7 было установлено несколько рекордов дальности и высоты полёта, что лишний раз подтвердило высокую надежность и резервы, заложенные в его конструкции.

    При разработке РФ-8 от предыдущей модели позаимствовали общие формы, но саму конструкцию значительно доработали, увеличив в размерах и спроектировав десантный отсек на 6 человек. Отдельным новшеством, практически не применявшемся на планерах, стало убираемое в полёте шасси пирамидальной схемы.
     

    Первый прототип РФ-8 начали строить в Вильнюсе (тогда – столица Литовской ССР), но до начала войны провести полную сборку не успели. Быстрое продвижение немецких войск заставило коллектив Антонова эвакуироваться в Москву, бросив в сборочном цеху задел по серийным самолётам ОКА-38, но успев спасти РФ-8.

    Завершить постройку прототипа удалось только в конце лета на заводе в Тушино и 28-го августа 1941 года он был доставлен на аэродром, где была проведена программа испытаний. Первый полёт на РФ-8 совершил лётчик-испытатель В.Л.Расторгуев, к которому затем присоединилось ещё четыре пилота.

    В целом, испытания, завершившиеся 18 сентября, прошли успешно, хотя в одном из полётов планер совершил не очень удачную посадку, повредив обшивку фюзеляжа. Общая оценка была благоприятной, но также отметили следующие недостатки:

    — недостаточный обзор из-за особенностей остекления кабины пилота

    — проседание шасси при полной загрузке

    — неудобная компоновка десантного отсека

    — большая нагрузка на ручку управления

    — слишком сильная реакция на работу рулем направления

    Все эти замечания были приняты и, по возможности, оперативно устранены. В частности, на модернизированном планере, получившем обозначение А-7, была изменена конструкция носовой части фюзеляжа, а в десантном отсеке убрали перегородку с пилотской кабиной. Также немного доработали конструкцию хвостовой части и добавили интерцепторы. Чего не удалось сделать, так это увеличить количество мест до 7 в нормальном варианте и до 8 – в перегруз. В таком виде планер А-7 был принят к серийному производству, которое развернули на заводах в Тюмене и Алопаевске.
     

    Первые серийные А-7 стали поступать на вооружение зимой 1942 года, но первая стадия производства продолжалась очень недолго, поскольку мощности этих предприятий понадобились для более важных целей. Уже в конце года конструкторское бюро Антонова было вынуждено переехать в поселок Заводоуковск, где к “антоновцам” присоединилось ОКБ-31 под руководством А.С.Москалева (который в начале 1943 года перенял работы по планеру), а также остатки коллектива и материальной части КБ П.И.Гроховского. Там был организован завод №499, который сразу же приступил к производству десантных кабин ДК-12 и планеров А-7.
     

    Выпуск планеров А-7 был завершен в 1944 году, а всего успели построить около 400 экземпляров, включая учебные А-7У, а также варианты А-7Ш (с местом штурмана) и А-7Б (с топливным баком в десантном отсеке, от которого производилась заправка бомбардировщика ДБ-3Ф).

    Планеры поступали на вооружение в основном двух планерных полков, которые в сентябре 1943 года были организованы на аэродромах “Киржач” и “Медвежьи озёра”. В силу сравнительно легкого взлётного веса планеры А-7 могли буксироваться различными самолётами, начиная от Р-5. Более того, испытывались сцепки пары и тройки планеров с буксировщиками на базе ДБ-3Ф и ТБ-3. В силу особенностей боевого применения планеры рассматривались как “расходный материал” – зачастую они уничтожали сразу после посадки, поскольку вывезти технику из глубокого тыла противника не представлялось возможным. Этот же фактор определил и отсутствие большого количества фотографий А-7 в боевой обстановке.
     

    Последней попыткой модернизации стал вариант А-7М, который внешне отличался только заменой правой двери на грузовой двухстворчатый люк размером 1600×1060 мм. Были также проведены другие, более мелкие доработки, не сказавшиеся на внешнем облике планера.

    Постройка опытного образца состоялась во второй половине 1943 года и, хотя замечаний к нему было больше, чем к А-7, в 1944 году всё же построили небольшую серию планеров, которые получили обозначение АМ-14 и ограниченно использовались в последние годы войны.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    РФ-8 (Рот-Фронт 8) - прототип транспортного планера конструкции О.К.Антонова с обтекаемой носовой частью, 1941 г.
    Slider

  • Пожалуй, на постсоветском пространстве нет более известных планеров, чем А-7 и Г-11. Во многом этой известностью они обязаны журналу “Моделист-конструктор”, а также серии марок “История советского планеризма” (правда, здесь уделили внимание только планеру Г-11, который обозначили как Гр-29). Именно благодаря статье “Небесный вагон” и чертежам, опубликованным в январском номере М-К за 1973 год, а также фактически продублированным в чехословацком журнале “L+K” (17/1973, с добавлением новой графики), у советских моделистов появилась уникальная возможность собрать планер А-7 своими силами из подручных средств. А вот пластиковую модель в масштабе 1/72 пришлось ждать целых 17 лет…
     

    В предпоследний год существования СССР конструкторы из кооператива “Политехника” ЛТД (г.Ростов-на-Дону) задумали в буквальном смысле “заполнить пустоту”, которая образовалась в виду полного отсутствия интереса у других производителей к разработке моделей планеров. При этом, нельзя сказать, что этот тип летательных аппаратов был совсем обойден вниманием – именно в самом конце 1980-х гг. на советских прилавках стали массово появляться модели польских планеров от предприятия PZW. Эти разработки были весьма высокого качества, но особой популярностью не пользовались в виду “не боевого” прошлого.

    Несколько иначе обстояли дела с планерами А-7 и Г-11, которые во время войны активно использовались для доставки грузов в глубокий тыл противника. В качестве основы для разработки модели планера О.К.Антонова были выбраны уже упоминавшиеся чертежи из М-К и уже в начале 1991 года первые комплекты поступили в продажу.

    Тут надо отметить несколько важных моментов. Один из первых анонсов моделей от ростовского кооператива “Политехника” ЛТД был опубликован в январском номере журнала “Ас” за 1991 год, однако, планера А-7 среди них не оказалось.

    Не исключено, что модели планеров оказались весьма специфической продукцией. Появись они на 2-3 раньше и в их коммерческом успехе можно было не сомневаться, но в начале 1990-х гг. рядовой моделист имел огромный выбор моделей самых разных масштабов и невооруженные планера без яркой истории очень быстро утратили популярность. Есть предположение, что в этот наиболее сложный экономический период (когда фирма “Звезда” по не выясненной пока причине, не смогла или не захотела заниматься дальнейшим производством моделей от “Политехники”), пресс-формы для А-7 лежали на хранении.

    Вопрос с новым владельцем решился в 1995 году, когда производственная оснастка для моделей планеров и подводных лодок в масштабе 1/400 была выкуплена одним из российских бизнесменов и вскоре стала совместной собственностью фирм AER s.r.l. Moldova и Восточный экспресс. Выпуск моделей под коробочным названием “Десантный планер А-7” \ “Assault glider А-7” (артикульный номер 72026) возобновили в Кишиневе в 1996 году, где производство и сами материалы были чуть дешевле, а основная масса продукции отправлялась в Москву.

    Первоначально молдавский производитель поставлял отливки вместе с полным комплектом полиграфии, но уже спустя несколько месяцев ВЭ стал заказывать только отливки, а коробки, инструкции и декали печатались уже в Москве. Причем непродолжительное время на верхней части коробок присутствовали артибуты обоих производителей.

    Выпускавшиеся партии отливок были отнюдь не крупными, а осенью 1998 года в России случился “дефолт” и многие модельные фирмы были вынуждены свернуть производство в виду экономической нецелесообразности. Пресс-формы вновь отправились на хранение, где они находились до 2000-х гг.

    На этот раз отливки стали поставлять на экспорт в Румынию, где фирма PARC Models продавала их с собственным комплектом полиграфии под коробочным названием “Assault Glider A-7”. Кроме того, некоторое количество отливок появилось на рынке с тем же названием, но уже под торговой маркой Hobby Park и новым артикульным номером 72107.
     

    После этого выпуск моделей планеров был окончательно завершен и вряд ли возобновиться – по неподтвежденным данным пресс-формы были повреждены коррозией без возможности восстановления.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Десантный планер А-7" (72026) - коробка из комплекта фирмы Восточный экспресс, 1996 г.
    Slider

  • В отличии от Г-11 для планера А-7 нашлась, хоть и более редкие, но всё же альтернативы в масштабе 1/72. Речь идет о вакуформованным моделях первой из которых рассмотрим “Antonov A-7” от фирмы Vac Wings 72 из США, подарившей моделистам в период своего существования более 90 весьма оригинальных разработок, часть которых не повторялась в литом исполнении. На сайте Scalemates дата выхода модели указывается как 1983 год и нам, в данном случае, нет повода не доверять этому ресурсу.

    Второй была модель “Antonof A-7” (да-да, в данном случае написание именно через латинскую букву “f”) от испанской фирмы Vacukit, которая вышла несколькими годами позже под артикульным номером 7102.
     

    В обоих случаях это были вполне классические “вакушки” с минимальной детализацией и глубоким внутренним раскроем, но зато с неплохой имитацией полотняных поверхностей. В комплекты входило 20 и 26 детали соответственно (включая прозрачный пластик), причем технологическое деление было схожим, с той лишь разницей, что Vac Wings 72 выполнили нижнюю часть крыла единым элементом, в то время как верхняя собиралась из деталей центроплана и двух половинок консолей, а вот у “испанца” крыло состояло из 7 отдельных частей. Кроме того, на “американце” можно было сделать более сложный убираемый вариант шасси.

    Единственным негативным нюансом было отсутствие декалей. Однако, зарубежные производители предлагали оформление в советском двухцветном летнем камуфляже, причем вариант от Vac Wings 72 содержал бортовой номер “71” на боковой проекции планера.
     

    Что-либо сказать про точность этих моделей сложно, в виду того, что они были выпущены в очень скромных количествах и даже на зарубежных модельных сайтах по ним очень сложно найти какую-либо информацию. Тем не менее, в статье на сайте Modellingmadness указывается, что американская модель нуждается в удлинении хвостовой части, которая оказалась короче на 3 мм при сравнении с чертежами. Впрочем, какими чертежами пользовался автор статьи, указано не было.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Antonov A-7” - комплект вакуформованной модели фирмы Vac Wings 72, США, 1983 г.
    Slider

  • Высказывать какие-либо претензии к модели, которая была создана на рубеже 1990-1991 гг., по крайней мере кощунственно. Это было время проб и экспериментов, поэтому надо отдать должное кооперативу “Политехника” ЛТД, конструкторы которого решили реализовать в виде масштабных пластиковых моделей планеры А-7 и Г-11. Кроме них, и ещё двух зарубежных фирм (о “вакушных” разработках которых можно более подробно прочитать в разделе Аналоги), на этот трудный шаг не решился никто вплоть до настоящего момента.

     

    Как уже было сказано ранее, при создании пресс-форм для А-7 за основу были взяты чертежи из М-К за 1973 год. Весьма сомнительно, что в 1990 году у ростовских конструкторов были какие-либо другие, более подробные источники информации в плане графики, хотя в советский период антоновским планерам было посвящено ещё две книги — первая из них являлась сборником рассказов-воспоминаний самого О.К.Антонова, а вот вторая, за авторством В.Б.Казакова, больше относилась к беллетристике и была полностью посвящена планерам А-7.

     

    В целом, модель обладает весьма неплохой геометрией и приличной для тех лет деталировкой, где была имитация не только кабины пилота, но и десантного отсека. Также очень неплохо была воспроизведена провисшая полотняная обшивка на крыле и руле направления. На этом фоне грубоватый внутренний раскрой, который использовали для выделения дверей в фюзеляже и подвижных поверхностей (стабилизаторы и элероны), не выглядит чем-то страшным. Правда, при этом все остальные линии стыковок панелей не воспроизводились вообще никаким раскроем.

    Относительно технологического деления можно сказать, что здесь всё было довольно стандартно, если не считать деления крыла аж на 7 крупных деталей. Ещё один момент относится к шасси. Важно понимать, что в выпущенном виде эти элементы конструкции имели место только в стояночной и взлётной конфигурации. В полёте шасси убиралось в ниши и не выпускалось при посадке, поскольку стойки (прогибавшиеся при полной загрузке) просто не были рассчитаны на такие “экстремальные” нагрузки в условиях лесных или полевых аэродромов. Другими словами, посадка совершалась только на лыжу, органично вписанную в нижнюю часть фюзеляжа.

    Что касается вариантов оформления, то здесь сказать что-либо определенное очень сложно, поскольку исторических фотографий планеров А-7 сохранилось крайне мало. В связи с этим можно предположить, что создатели декалей примерно ориентировались на использовавшиеся тогда тактические обозначения, причем номер 75 в издании от AER был напрямую заимствован из рисунка, опубликованного в М-К.

     

    В заключении можно сказать, что модель планера А-7 от ростовского кооператива “Политехника” ЛТД, при должном старании, может отлично подойти для диорам на партизанскую или десантную тематику, благо, сейчас выпускается достаточно фигурок и моделей техники в масштабе 1/72. Другой вариант – планер А-7 вполне станет достойным экспонатом в коллекции любителей редких моделей, тем более, что альтернативы ему пока нет, и в ближайшем будущем не предвидится.

  • “Десантный планер А-7” \ “Assault glider А-7”
    AER s.r.l. Moldova. 72026
    1997

     

    В этой галерее нет изображений.


  • А-7. ВВС РККА. 1942-1943 гг.
    Автор модели — С.Васюткин
    AER s.r.l. Moldova. 72026. 1997

     

    В этой галерее нет изображений.


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — Антонов А-7 (Павел Власик, комплект)
    Каропка.ру — Антонов А-7 (Павел Власик, готовая модель)
    Scalemodels.ru — AER Moldova/Eastern Express 1/72 А-7 — Десантный планер
    Modelingmadness — Vac Wings 1/72 Antonov A-7 Glider (Carmel J. Attard)
    Fighters — [AER Moldovia] ANTONOV/ Assault glider A-7
     

    Ссылки (инфо):
    авиару.рф — Десантный планер А-7 («Рот Фронт-8»)
    Уголок неба — А-7(Рот Фронт-8)
     

    Литература:
    А.П.Красильщиков “Планеры СССР”. Москва. Машиностроение. 1991 г. ISBN:5-217-01048-7
    В.Б.Казаков “Голубые капитаны”. 1988. Москва. ДОСААФ
    О.К.Антонов “Десять раз с начала” (сборник рассказов). Киев. Веселка. 1981
    К.А.Кузнецов “Десантные планеры Сталина 1930-1955 гг. «С неба — в бой!»”. ЭКСМО. 2013. ISBN:978-5-699-65622-6

Plasticart — Junkers F.13

 

  • Во внешнем облике будущего J.13 хорошо угадывались формы и общие наработки по более ранним самолётам Гуго Юнкерса, в первую очередь военного назначения. В частности, сильное влияние оказала конструкция цельнометаллического штурмовика с гофрированной обшивкой J.10 (CL.I), который поступил в строевые части осенью 1918 года и был выпущен в количестве всего 47 экземпляров. Об их боевом применении на стороне Deutsche Luftstreitkräfte почти ничего не известно, но после Версальского договора несколько J.10 передали немецкому добровольческому корпусу генерала фон дер Гольца, причем в 1919 году два самолёта стали трофеями Красной Армии, а годом позже ещё один самолёт достался ВВС Латвии.

    Другие J.10, оставшиеся в Веймарской республике, частично пошли на слом, но несколько машин всё же удалось сохранить и в марте 1919 года переделать в транспортные и почтовые. Использовались они на авиалинии Дессау-Веймар.

    Пассажирский вариант с кабиной на одного пассажира изначально оценивался как экономически не рентабельный, поэтому ещё в декабре 1918 года фирма Junkers разработал модернизированный вариант с расширенным фюзеляжем для перевозки трёх пассажиров – этот проект получил обозначение J.12 и именно он стал “точкой отсчета” для будущей легенды гражданской авиации.

    Главным конструктором J.12 был Отто Ройтер (Otto Reuter), который в скором времени переработал проект, ещё раз увеличив фюзеляж и спроектировав новый салон для четырех пассажиров. Некоторое время шли споры относительно кабины пилота, которая первоначально предполагалась открытой, но в итоге прогрессивные идеи возобладали и её сделали закрытой. Также было спроектировано новое крыло с толстым профилем, что позволило разместить в нём топливные баки и высвободить место в фюзеляже. Самолёт должен был оснащаться рядным двигателем с жидкостной системой охлаждения и лобовым радиатором Mercedes DIIIa мощностью 159 л.с.

    После всех доработок проект получил обозначение J.13, а строительство первого прототипа, названного “Herta”, началось уже 3-го февраля 1919 года. Благодаря предыдущим наработкам по цельнометаллическим самолётам постройка шла очень быстрыми темпами и завершилась к 31 мая.
     

    Первый полёт J.13 состоялся 25 июня, а провёл его пилот Эмиль Монц (Emil Monz). Как и ожидалось, испытания проходили очень успешно, что позволило в июле 1919 года получить сертификат лётной годности. Кроме того, в ходе испытательного цикла двигатель был заменен на BMW IIIa мощностью 185 л.с., который позволил улучшить характеристики самолёта. К этому времени название самолёта изменили на более привычное F.13.

    Несмотря на подписание Версальского договора 28 июня 1919 года пассажирский самолёт Юнкерса не попал под ограничения. Однако, первая попытка переговоров о поставке F.13 авиакомпании DLR завершилась провалом. Выход из ситуации был найден очень быстро – в ноябре 1919 года удалось заключить договор с американским предпринимателем Джонов М. Ларсеном (John M. Larsen), а в США было образовано совместное предприятие Junkers-Larsen Aircraft Co. В общей сложности удалось собрать 25 самолётов, которые обозначались как Junkers-Larsen JL-6 и с 1920 года служили в составе нескольких авиакомпаний США и Канады, а также в U.S. Air Mail и в американской армии.
     

    Тем временем, в Германии собрали ещё 23 самолёта, которые пошли в счёт репараций странам-победительницам: 7 – для Франции, по 5 – для Великобритании и Италии и по 3 – для Бельгии и Японии. Настоящий коммерческий успех пришел в 1922 году, когда авиакомпании Danziger Luftpost и Lloyd Ostflug заказали несколько F.13 для своих нужд, а в скором времени пошли заказы и от других авиаперевозчиков.
     

    Интересный факт!

    Буквенные суффиксы в обозначении самолёта состояли из двух букв, определяя версию планера и тип установленного двигателя. При этом интересно, что обозначение базовой модификации F.13b очень редко использовалось в документации, а варианты F.13c и F.13d, с усиленной моторной рамой, внешне практически не отличались о предыдущей версии.

    Наиболее яркие отличия проявились только в варианте F.13f с удлиненным с 14,82 до 17,75 метров крылом и рядом других доработок. Следующая модификация F.13g, выпущенная в 1929 году, отличалась удлиненным фюзеляжем, который постарались максимально унифицировать с версией W.33, а F.13h получил крыло с большей стреловидностью консолей, увеличенной длиной и площадью. На последней серийной модификации F.13k вновь доработали крыло и фюзеляж, в котором, помимо прочих улучшений, появился туалет. Также некоторые варианты F.13 получали дополнительную цифру “1” после буквенного кода в обозначении, обозначавшей либо усиленное шасси, либо увеличенные поплавки.

    С современной точки зрения может показаться, что 351 самолёт является скромным результатом для столь именитой компании. Но тут не стоит забывать, что хоть 1930-е гг. и были “золотым веком авиации”, тогда далеко не все маршруты были освоены, а пассажиропоток измерялся отнюдь не миллионами перевезенных человек.

    Вместе с тем, географию использования F.13 нельзя назвать скромной – эти самолёты использовались не только в Европе и США, но и в Южной Америке, Северной Африке и различных регионах Азии. Кроме того, в самой Германии первой авиакомпанией, принявшей не менее 20 “юнкерсов”, была не Deutsche Lufthansa, а Danziger Luftpost, которая была основана в 1921 году, сразу после того, как город Данциг получил статус “свободного” (более подробно эта история будет рассказана в разделе Модель). Что касается Deutsche Lufthansa, то она получила 93 самолёта, а в общей сложности немецким авиакомпаниям было поставлено 213 машин различных серий, которые использовали F.13 на пассажирских авиалиниях до 1937 года включительно.
     

    В составе Luftwaffe самолёты F.13 появились только в 1939 году, причем это были достаточно поздние модификации с увеличенным хвостовым оперением и новыми элеронами. Первоначально они применялись в качестве самолётов общего назначения (связной, курьерский, транспортный), но в 1943-1944 гг., из-за нехватки матчасти, несколько машин задействовали в операциях против партизанских отрядов на территории Белоруссии. До конца войны ни один из “военных” F.13 в лётном состоянии не дожил.
     

    Отдельная история сложилась с Советским Союзом, который в те годы наладил активное сотрудничество с побежденной Германией. Согласно данным из книги В.С.Шаврова для авиакомпании Доболёт было построено 5 самолётов из советских материалов, которые получили название ПС-2. Всего в СССР эксплуатировалось 49 F.13, работавших на авиалиниях в Средней Азии, Закавказья и Дальнего Востока.

     

    Варианты с двигателем BMW IIIa (185 л.с.): F-13a, F-13b, F-13d

    Варианты с двигателем Junkers L2 (263 л.с.): F-13ba, F-13ca, F-13da, F-13fa

    Варианты с двигателем Junkers L5 (263 л.с.): F-13be, F-13ce, F-13de, F-13fe, F-13ke

    Варианты с двигателем BMW IV (317 л.с.): F-13bi, F-13ci, F-13di, F-13fi.

    Варианты с двигателем BMW V (385 л.с.): F-13co, F-13fo, F-13ko,

     

    Другие варианты:

    J-13 \ F-13 – первый прототип с “коротким” крылом и двигателем Mercedes DIIIa (159 л.с.)

    F-13g – вариант с двигателем Gnome Rhone Jupiter IV (480 л.с.)

    F-13kä – вариант с двигателем Bristol Jupiter IV, июль 1929 г., 1 экз.

    F.13kao – вариант с двигателем Armstrong-Siddeley “Jaguar”, 1 экз.

    F.13/See – вариант с двигателем Pratt & Whitney “Hornet” на поплавковом шасси, 1 экз.

    JL-6 – лицензионная версия с двигателем Liberty L-12 (400 л.с.) строившаяся в США компанией Junkers-Larsen, 8 экз.

    JL-12 – прототип штурмовика на базе JL-6 с частичным бронированием кабины пилотов и батареей из 30 пистолетов-пулеметов Thompson, 1 экз.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Junkers F.13. D1. Lufthansa
    Slider

  • Несмотря на то, что модель “Junkers F-13” никогда не выпускалась под торговыми марками Plasticart и Master Modell, пройти мимо неё нельзя. Не вина “пластикартовских” конструкторов в том, что их предприятие не смогло успешно пережить первую стадию перехода на “новые экономические рельсы” и в 1991 году было вынуждено отказаться от производства сборных моделей из пластмассы – тогда это был вполне закономерный процесс и “пластикарт” просто не мог работать “как раньше”. Тем не менее, как для пресс-форм, так и для новых разработок, нашелся новый собственник в виде фирмы Revell, находившейся в уже объединенном государстве ФРГ.

    Точнее говоря, под “новыми разработками” следует понимать всего одну модель – по состоянию на конец 1991 года для производства была подготовлена рабочая документация для модели “Junkers F-13”. Этот самолёт стал легендой в “Золотую эру авиации” и не менее впечатляющей получилась его пластиковая копия в масштабе 1/72. Более того, в отличии от более раннего “Junkers G-23/24”, выпущенного хоть и в нескольких вариантах, но всё-таки достаточно скромным тиражом, эта модель буквально штамповалась в самых различных вариантах на протяжении 30 следующих лет.

     

    Первое издание “Junkers F-13” от Revell вышло во второй половине 1992 года под артикульным номером 4215 в стандартной для того периода “синей” коробке. На бокс-арте был изображен самолёт с регистрационным кодом D-528, но декаль включала два варианта – вторым был борт D-366 (оба самолёта летали в составе Deutsche Luft Hansa AG).

     

    Не прошло и двух лет, как на рынке появилось второе издание под коробочным названием “Junkers F13W Seaplane” (04213). Главной “изюминкой” этого комплекта стал дополнительный литник с деталями для поплавкового шасси и новым вертикальным оперением. Здесь можно осторожно предположить, что по аналогии с “Junkers G-23/24” эти детали изначально не входили в “пластикартовский” проект и были позже добавлены конструкторами из Revell в целях разнообразия ассортимента. Соответственно, декаль включала два абсолютно новых “морских” варианта оформления для самолётов с регистрационными кодами D-217 и D-218.

     

    После этого наступил очень долгий перерыв и только во второй половине 2000-х гг. были выпущены два очередных издания. Как и в прошлый раз, “ревелловские” маркетологи согласились на “единый” комплект, но выпустили в двух исполнениях с индивидуальными декалями на четыре варианта каждая.

    Как и ожидалось, появившееся в 2007 году третье издание, представляло собой “сухопутную” версию самолёта, которая называлась просто “Junkers F.13” (04249). Декаль включала варианты оформления сразу для четырех разных авиакомпаний:

    A-3 — AT Osterreichische Luftverkehrs AG (OLAG), 1924, Wien

    CH-94 — CH Ad Astra Aero, Avion Tourisme S. A., 1922, Zurich

    D-202 — WR Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt, DYL, 1928, Berlin-Adlerhof DR

    Dz.40 — WR Lloyd-Ostflug / Danziger Luftpost, 1923

     

    Четвертое издание, выпущенное в 2008 году под коробочным названием “Junkers F.13 Aero Oy” (04263), вышло очень своеобразным. От остальных этот комплект вновь отличался декалью, но если в предыдущих случаях каждый вариант соответствовал отдельному самолёту, то в этот раз получился своеобразный “дуплет”.

    В качестве реальных прототипов было выбрано два самолёта модификации F-13de на поплавковом шасси из состава авиакомпаний FI Aero O/Y и SE A.B. Aerotransport, причем оформить их можно было как в исходном варианте, с немецкими D-индексами, так и с новыми регистрационными кодами.

    D-335 — FI Aero O/Y, 1924 \ K-SALA — FI Aero O/Y, 1926

    D-343 — SE A.B. Aerotransport, 1924 \ S-AAAC — SE A.B. Aerotransport, 1926

     

    Пятое, финальное на текущий момент издание, вышло в 2020 году в “черной” коробке нового типа. Интересной особенностью было то, что коробочное название определялось как “Junkers F.13” (03870), но при этом в комплект добавили третий литник с деталями для “морского” варианта, в то время как декаль позволяла оформить модель только в “сухопутных” ливреях достаточно ранних модификаций F-13a и F-13b, заимствованных из комплекта второго издания:

    CH-94 — Ad Astra Luftverkehrs AG, 1922, Zurich (F-13b)

    Dz.40 — Lloyd Ostflug (Danziger Luftpost), 1923, Danzig (F-13a)

     

    К этому можно добавить, что в 2008 и 2020 годах фирма Revell также выпустила по одному варианту подарочных изданий типа “Model set” (без изменения артикульных номеров 04249 и 03870), в состав которых входил пластиковый блистер, клей, краски и кисть.

     

    ********

     

    Рассматривая отливки модели “Junkers F-13” практически сразу складывается впечатление, что это “не совсем Ревелл”. Очень похоже, что в разработке этой модели принимал участие Аксель Дитц (или же он был ведущим разработчиком), поскольку определенные “фирменные” черты угадываются в деталях обоих “юнкерсов” – как G.23\24, так и F.13.
    Сейчас можно лишь предполагать, что будь модель издана в период существования VEB Plasticart, то детали могли различаться по цветовой гамме. Например, литники с деталями интерьера, а также прочих сугубо внутренних элементов и колес шасси для “Junkers G-23/24” изготовлялись из черного пластика. Однако, при разработке модели “Junkers F-13” такие детали были распределены по двум большим литникам и вопрос “цветовой дифференциации штанов” в данном случае просто не возник – в “ревелловском” исполнении все три основных литника были единого серебристого цвета.

     

    Что касается модификации Junkers F-13, реализованной в масштабной модели, то вероятнее всего Аксель Дитц и его коллеги планировали выпустить одну из ранних версий без модифицированного хвостового оперения с “коротким” крылом и “унифицированным” капотом для рядных двигателей. Таким образом, при дальнейшем производстве открывались обширные горизонты в плане графического оформления, чем и воспользовалась фирма Revell.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    “Junkers F-13”

    Артикульный номер — 4215

    Издание 1992 года

    “Junkers F13W Seaplane”

    Артикульный номер — 04213

    Издание 1994 года

    “Junkers F.13”

    Артикульный номер — 04249

    Издание 2006 года

    “Junkers F.13” (Model set)

    Артикульный номер — 04249

    Издание 2006 года

    “Junkers F.13 Aero Oy”

    Артикульный номер — 04263

    Издание 2008 года

    “Junkers F.13”

    Артикульный номер — 03870

    Издание 2017 года

    “Junkers F.13” (Model set)

    Артикульный номер — 03870

    Издание 2017 года

  • Как это ни странно прозвучит, но сборная модель-копия самолёта Junkers F-13 была далеко не в новинку для моделистов из бывшего ГДР. Уникальность создавшейся ситуации заключалась в том, что ещё в 1989 году предприятие Roskopf выпустило свою модель под коробочным названием “Junkers F13”, которая в каталоге получила артикульный номер 1000.

    Надо сказать, что эта восточногерманская разработка была очень хороша, но “изюминка” этой модели заключалась в том, что она была выполнена… в “железнодорожном” масштабе 1/87. С современной точки зрения это может показаться очень странным, но в те годы немецкие копии железнодорожной техники набрали максимальную популярность, что и побудило конструкторов выбрать именно этот масштаб.

    Ещё одной интересной особенностью была декаль, состоявшая из двух отдельных листов. Модель можно было оформить в вариантах от авиакомпании Ad Astra Aero (Швейцария) или Deutsche Lufthansa AG (Германия). При этом и тут подразумевалась многовариантность, поскольку для “немца” был выделен код D и целый диапазон продублированных цифр от 0 до 9, а для “швецарца” зарезервировали регистрационные коды от CH-91 до CH-94 и цифры 11, 22, 33, 44, 99.

    Несмотря на все эти нюансы модель оказалась коммерчески удачной и в течении 1990-1994 гг. несколько раз переиздавалась, сменяя артикульные номера и состав полиграфии. Так, финальный выпуск 1994 года был разделен на два комплекта: Junkers F 13, Lufthansa и Junkers F 13, Schweiz. Как можно догадаться, различие между ними заключалось только в декали.

     

    Более традиционным путем пошли другие производители, среди которых сразу можно выделить западногерманскую фирму Classic Plane, предложившей в 1990-х гг. сначала вакуфомрованную модель “Junkers F 13”, а затем и несколько конверсионных наборов с деталями из полиуретановой смолы. Среди них был вполне стандартный для того времени комплект с фирменными “ревелловскими” литниками, позволявшей собрать достаточно уникальную модификацию F-13kä, оснащенную британским двигателем воздушного охлаждения Bristol “Jupiter” IV мощностью 450 л.с. Собственно, полное коробочное название этого комплекта определялось как “Junkers F.13fe/kä British Inline and Jupiter versions” без артикульного номера, но зато с декалью на единственный новый вариант оформления для самолёта с регистрационным кодом G-EBZV.

    Впрочем, еще более экзотической конверсией были смоляные детали для превращения F-13 в перевозчика голубей (три таких самолёта использовались в 1924 году бельгийской авиакомпанией Sabena). Для этого были добавлены новые половинки фюзеляжа со специфическими “решетками” по бортам, новые элероны и детали вертикального оперения. Правда, декаль предполагала только один вариант оформления с самолёт с регистрационным кодом O-BACC.

    Среди последних разработок от Classic Plane имеется конверсия в один из поздних вариантов F-13, также с новыми деталями оперения и декалью для самолёта из состава Luftwaffe с бортовым кодом TV+OO.

    На сайте Scalemates также присутствует упоминание о модели “Junkers F13” от той же Classic Plane, которая определяется как “full kit” (то есть, полноценный комплект), но подробной информации об этой интересной разработке пока найти не удалось.

     

    То же самое относится к комплектам от Lüdemann-Modellbau (“Junkers F-13 Luftwaffe” и “Junkers F-13 Luftpost Danzig / korrekter Flugel”) и Aeromodell (“Junkers F-13”). Оба этих западногерманских производителя занимаются выпуском достаточно эксклюзивных моделей в масштабе 1/72 из полиуретоновой смолы.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Junkers F13” (1000) - коробка из комплекта фирмы Roskopf, 1989 г.
    Slider

  • Junkers F-13, Deutche Luft Hansa, D-582
    Автор модели С.Васюткин
    Revell, 1990-е гг.