Plasticart — Baade-152

 

  • Разработка этого самолёта началась в 1956 году, когда в ГДР улеглись политические страсти и страна по большей части восстановила свою экономику. На волне первых успехов возникла идея создать собственный авиалайнер мирового уровня. За решение этой трудной задачи взялся профессор Бааде, который во время войны работал на фирме Junkers и был хорошо знаком с последними разработками времен войны. В качестве основы был взят нереализованный проект немецкого бомбардировщика, который в 1951 году был значительно доработан советскими инженерами ОКБ Алексеева.
    Новая машина сменила индекс с EF-150 на просто “150” и представляла собой 5-местный реактивный бомбардировщик, построенного по схеме высокоплана с Т-образным оперением и двумя двигателями АЛ-5. Самолёт получился удачным, но в 1953 году от его дальнейшего развития отказались в пользу Ил-28 и Ту-16, среди которых он являлся как бы промежуточным звеном.
     

    Но задел по бомбардировщику EF-150 более чем 10-летней давности не пропал даром. Конструкторская бригада профессора Бааде и коллектив предприятия Vereinigung Volkseigener Betriese Flugzeugbau в Дрездене возродили проект на новом уровне, присвоив ему название ВВ-152 (также использовались обозначения B-152, Dresden 152, VL-DDR 152, VEB 152 и Flugzeug 152).

    В отличии от бомбардировщика “150” авиалайнер имел более объёмный фюзеляж и четыре двигателя, которые устанавливались на пилонах “пакетом” по два под каждым крылом. Само крыло получило большой угол стреловидности. В герметичной кабине размещался экипаж из 4-5 человек и 48, 57 или 72 пассажира, в зависимости от компоновки кресел в салоне. Из-за сохраненной схемы высокоплана пришлось оставить шасси так называемого “велосипедного” типа, когда в фюзеляже размещаются носовая и главная опорные стойки, а на концах крыла – вспомогательные. В качестве примера (кроме “150”) можно привести американские бомбардировщики Boeing B-47 и B-52.
     

    Вообще же, немецкий лайнер ВВ-152 внешне сильно напоминал “Stratojet”, особенно в первых проектных вариантах. Первый проект от 1953 года ещё тяготел к военному прошлому, но второй вариант претерпел серию изменений. Его рассмотрение состоялось в марте 1956 года. Лайнер получил крыло стреловидностью по передней кромке 35° и пассажирский салон на 40-48 км. По проектным данным ВВ-152 мог набирать высоту 11-12 км для полёта на крейсерской скорости.

    Третий вариант от марта 1957 года отличался измененной кабиной пилотов и компоновкой самолна, который теперь рассчитывался на 40, 50 или 60 пассажиров. Максимальная скорость полёта составляла 810 км\ч, крейсерская – 765 км\ч. В зависимости от числа пассажиров взлетный вес варьировался от 42,3 до 43,6 тонн, а дальность полёта – от 1135 до 1230 км. Утверждение проекта состоялось 24-25 апреля 1957 года. Согласно распоряжению предстояло построить три прототипа: V1 для летных испытаний, V2 для статических испытаний и V3 как “запасной”.

    В скором времени появился четвертый вариант авиалайнера, позднее получивший обозначение BB-152/II. Проект этого улучшенного самолёта был подан 31 января 1958 года и в феврале его утвердила макетная комиссия. По такому образцу был построен прототип V3 и в дальнейшем предстояло выпускать серийные машины. Именно на этом варианта пассажирский салон рассчитывался на 48, 57 или 72 места, а полный экипаж был сокращен до 5 человек.
     

    Много неясного остается с двигателями Prima 014, разработанными специально для ВВ-152. Согласно официальной версии они были развитием Junkers Jumo 012, которые предназначались для проекта EF-132. Первые стендовые испытания силовой установки были проведены 12-го октября 1956 года, после чего последовал перерыв в полтора года. Если учесть, что Prima 014 разрабатывалась на основе Jumo 012, это более чем странно. Возможно, задержка была вызвана проектными работами по планеру самолёта.
     

    Демонстрация макета лайнера состоялась в марте 1958 года на выставке в Лейпциге и произвела вильный эффект. Западные немцы были впечатлены тем, с какой скоростью их восточные коллеги смогли создать столь сложный и дорогостоящий проект. Дальше дела пошли немногим быстрее. Первые пробежки прототип ВВ-152V1 (бортовой код DM-ZYA) выполнил 30-го апреля, а 4-го декабря 1958 года состоялся первый полёт продолжительностью 35 минут. После этого снова наступил длительный перерыв. Второй полёт состоялся лишь четыре месяца спустя – 4 марта 1959 года. Отлетав 55 минут прототип при посадке на аэродром потерпел катастрофу. В аварии близ Оттендорф-Окрилла вместе с опытным ВВ-152 погиб весь экипаж из 4-х человек. Это был сильный удар по программе ВВ-152, но тогда ещё оставалась уверенность в успехе, тем , что по остальным параметрам он не отставал от конкурентов (Ту-104 и “Comet”) в плане эксплуатационных характеристик. А тем временем продолжалась доводка двигателей Prima 014, которые 9 сентября прошли серию тестов на самолёте Ил-28Р.

    Тем временем был построен второй прототип ВВ-152/II V4 (DM-ZYB), который совершил пробежки по аэродрому 30-го июля и впервые поднялся в воздух 26-го августа 1960 года, совершив полёт продолжительностью 22 минуты. Второй полет (на 20 минут) самолёт выполнил 4-го сентября. Улучшенный вариант отличался доработанным шасси, остеклением кабины штурмана и новыми мотогондолами двигателей.

    После доработок скорость на высоте 4800 метров составила 920 км\ч, а на высоте 8300 метров она поднялась до 800 км\ч. Посадочная скорость уменьшилась с 208 до 200 км\ч. Существенно возросла максимальная дальность полёта. Теперь она могла составлять от 2000 до 2300 км. При таких ТТХ немецкий лайнер немного уступал Ту-104, но критичным образом этот никак не влияло.
     

    Пока лайнер проходил испытания в ГДР произошли события, в буквальном смысле похоронившие перспективный проект. После того, как в сентябре 1960 года умер президент страны Вильгельм Пик, руководство ГДР перешло к председателю ЦК СЕПГ Вальтеру Ульбрихту. Под давлением партийных “аппаратчиков” программа развития ВВ-152 была пересмотрена. И сделали это не в лучшую сторону. По примеркам правительства гораздо проще, а главное – экономически выгоднее, было ремонтировать и строить самолёты по советской лицензии. Таким образом, постройка собственного авиалайнера, пусть и поднимала престиж страны, но всё-таки создавала нездоровую конкуренцию советскому Ту-104, который уже вышел на международные маршруты. А ведь в преддверии грандиозного успеха в ГДР сняли фильм о работе над ВВ-152 и даже стали размещать силуэт самолёта на почтовых марках. В 1960 году ещё оставалась надежда на удачное завершение проекта.

    Третий прототип ВВ-152/II V5 (DM-ZYC) хоть и был построен, но в воздух никогда не поднимался и использовался только для наземных испытаний. Тем не менее, на стапелях VEB заложили четыре первых серийных самолёта. Продвинулось дело и с двигателями Prima 014 – с марта 1961 года их наконец поставили на серийное производство, однако испытания на самолёте-лаборатории Ил-28Р завершили только 20-го июня. На этом, собственно, всё и закончилось.
     

    Летом 1961 года, немецкое правительство окончательно распорядилось прекратить все работы по проекту. Три серийных самолёта были сразу разобраны на стапелях. Та же участь постигла второй и третий прототип, а вот четвертому серийному ВВ-152 повезло несколько больше – от него сохранился фюзеляж, который с 1995 года находится на реставрации.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Baade-152 V1/I (DM-ZYA) - первый прототип с "велосипедным" шасси и удлиненными мотогондолами, 1959 г.
    Slider

  • История моделей лайнера Baade 152 весьма загадочна и изобилует множеством “белых пятен”. Вне всякого сомнения, выбор конструкторов VEB KVZ в пользу отечественного самолёта был вполне ожидаем, но в 1957 году не было очевидности с масштабами для сборных моделей. В итоге, самое первое издание модели “Lufthansa Modell Baukasten Turbinen-Verkehrsflugzeug 152” (артикульный номер 5556) было выпущено в масштабе 1\125. Количество таких комплектов было очень невелико, поскольку практически сразу была разработана новая пресс-форма, а старую отправили на хранение (и затем, по всей видимости, утилизировали).
     

    Новая модель, появившаяся в 1959 году, была выполнена в масштабе 1/100, но сохранила коробочное название “Lufthansa Modell Baukasten Turbinen-Verkehrsflugzeug 152”. Коробка получила бокс-арт на лицевой части коробки с рисунком первого прототипа на фоне земного шара, что создавало неповторимый визуальный эффект.

    В стандартный для того периода комплект входила инструкция-буклет, вкладыш, декаль и баночку с клеем. Состав отливок содержал 29 деталей, причем фюзеляж и двигатели имели заводскую окраску. Что касается каталогизации, то на коробках встречались артикульные номера 5546 и 5546\2. На момент выхода в продажу стоимость комплекта составляла 3.85 DM.
     

    ********

     

    По ряду внешних признаков можно сказать, что прообразом для неё стал либо второй прототип, либо серийный лайнер, сборку которого начали на авиазаводе в Лейпциге в 1961 году. В частности, на это указывают:

    — отсутствие остекления в носовой части фюзеляжа

    — измененное расположение аэродинамических гребней

    — более короткие и “обжатые” мотогондолы новой формы

    — обычное шасси с уборкой основных стоек в ниши мотогондол вместо велосипедного.
     

    Что касается декали, то регистрационный код DM-SCA был зарезервирован за первым серийным Baade-152 с заводским номером 008, а ливрея принадлежала авиакомпании DLH. Казалось бы, ничего необычного здесь нет, но ещё в 1958 году восточногерманская Deutche Lufthansa (по решению Международного суда в Гааге) ушла в прошлое, а ей на смену пришла авиакомпания Interflug.
     

    Модель от VEB KVZ получилась очень неоднозначной. Начать можно с того, что это была первая пластиковая копия Baade-152, причем не только в масштабе 1/100, но и вообще, как таковая. Кроме того, выпуск “Turbinen-Verkehrsflugzeug 152” прекратили сразу после отмены программы строительства немецких авиалайнеров, в связи с чем количество комплектов вряд ли превысило несколько тысяч экземпляров.
     

    В совокупности эти факторы позволяют считать данную модель абсолютным раритетом и немногочисленные коллекционеры, выставлявшие “Turbinen-Verkehrsflugzeug 152” на аукционы типа eBay, назначали старт торгов с 2000 Euro. Стоит ли она таких денег — очень большой вопрос. Конечно же, красочная коробка, заводская окраска, упаковка деталей в отдельные бумажные пакетики и прочий “винтаж”, что называется, “греют душу”, но по факту модель Baade-152 всё же являлась серийной пластиковой копией.
     

    В плане геометрической точности красиво выглядевший “Turbinen-Verkehrsflugzeug 152” явно не блистал. Помимо некорректной формы носовой части фюзеляжа (которая больше соответствовала первому прототипу Baade-152 V1/I, но без остекления) и угла установки крыла на модели полностью отсутствовали какие-либо признаки ниш шасси, а остекление предлагалось вырезать из длинных пластин прозрачного пластика. Впрочем, такие нюансы “настоящих ценителей Пластикарта” никогда не останавливали.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    “Lufthansa” Modell Baukasten Turbinen-Verkehrsflugzeug 152

    VEB KVZ

    Артикульный номер — 5546\2

    Издание 1960 года

  • С аналогами модели “Turbinen-Verkehrsflugzeug 152” по состоянию на 2022 год всё достаточно просто. В масштабе 1\100 никто из производителей эту модель так и не выпустил (сначала не было коммерческой необходимости, а потом устарел сама метрическая шкала). Зато есть определенные варианты в других, не менее классических масштабах — но изготовленные исключительно из полиуретановой смолы двумя немецкими фирмами в 2000-е гг.

     

    Наиболее известной до недавнего времени была серия моделей в масштабе 1/72, выпущенная фирмой Aero Model — это “Baade 152V-1” (73752) и “Baade 152 Interflug” (73750). Как можно догадаться, были воспроизведены первый прототип и один из предсерийных образцов с различиями в полиграфии и мелкой детализации.

     

    Чуть ближе к “пластикарту” находится модель “Passagierjet Baade 152” в масштабе 1/144, причем, судя по No.01, указанному на коробку, это была первая и едва ли не единственная разработка фирмы OSM Models. Несмотря на очень скромный тираж этот производитель успел выпустить два подтипа этого издания, которые различались графических оформлением коробки.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Baade 152V-1” (73752) - коробка из комплекта фирмы Aero Modell, масштаб 1/72, 2000-е гг.
    Slider

  • Ссылки (модель):
    aviationmegastore.com — Baade 152V-1
    Каропка.ру — Baade-152/2 OSM Models (Виктор Агупов)
    ipmsdeutschland.de — Passagierjet Baade 152
    Fighters — OSM Baade 152

     

    Ссылки (инфо):
    skybird-ev.de — 152
     

    Литература:
    E.H.Hirschel, H.Prem, G.Madelung “Aeronautical Research in Germany:From Lilienthal until Today” Springer Science & Business Media. 2012
    P.Kirchberg “Plaste Blech und Planwirtschaft — Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR”. Berlin. Nicolaische Verlagsbuchhandlung Beuermann GmbH. 2000.