Plasticart — DC-8

 

  • Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

    В годы существования Советского Союза на вопрос “Какой американский реактивный авиалайнер вы знаете?”, скорее всего ответом был бы “Боинг-707” или “Боинг-747”. И действительно, первый из них выпускался Донецкой фабрикой игрушек, успев примелькаться на полках советских магазинов, а второй периодически появлялся в новостях.

    На самом же деле “ассортимент” авиалайнеров в США был намного шире и наиболее острую конкуренцию Boeing составляла фирма Douglas Aircraft, хорошо знакомая нам по самолётам DC-3\C-47. В какой-то мере, расширить кругозор советскому моделисту позволила пластиковая модель “DC-8”, выпущенная восточногерманской фирмой VEB KVZ (Kunststoff-Verarbeitung Zcshopau) в 1963 году, причем история этого самолёта была очень непростой!/p>

     

    В начале 1950-х гг. на американских авиалиниях доминировали поршневые и турбовинтовые авиалайнеры. Начало реактивной эры было многообещающим, однако катастрофы британской “Кометы”“Кометы”, казалось бы, явно давали понять, что о полномасштабной “интервенции” таких самолётов в сферу пассажирских авиаперевозок говорить ещё рано — как сильно ошибались американцы, стало ясно через очень короткий промежуток времени.

    А тогда, в 1952 году, фирма Douglas имела пакет заказов на самолёты типа DC-6 и DC-7, причем ввод второго в коммерческую эксплуатацию намечался двумя годами позже. Параллельно с этим развивался “фоновый” проект транспортного реактивного самолёта для USAF, который также можно было бы использовать в качестве топливозаправщика. Работы по нему считались второстепенными и продвигались не очень быстро, не случись непредвиденных событий — в мае 1954 года, когда командование USAF направило пяти фирмам техническое задание, “вдруг” выяснилось, что безусловным победителем выйдет KC-135. Этот самолёт, разрабатывавшийся параллельно с пассажирским Boeing 707 на базе одного прототипа, мог быть готов в течении двух месяцев, что заранее ставило остальных участников в положение проигравших. Впрочем, Дональд Даглас был не из тех, кто быстро сдавался.

     

    После безуспешного иска в высшие инстанции фирма Douglas сконцентрировалась на переработке своего проекта, получившего фирменное название DC-8. После обсуждения с ведущими авиаперевозчиками пришлось внести изменения в конструкцию фюзеляжа и крыла, причем одновременно разрабатывались четыре модификации — различия между ними заключались в типе двигателей и объёме топливных баков. Кроме того, была начата активная маркетинговая компания.

    Всё это стоило фирмe Douglas немалых усилий, а лично Дональд Даглас вложил 450 миллионов долларов, что сделало проект DC-8 самым дорогостоящим на тот момент. Однако, как говорится в таких случаях, “овчинка стоила выделки”.

     

    Официальная презентация DC-8, также получившего название “Jetliner” состоялась 7-го июля 1955 года, когда Boeing 707 (Dash 80) не просто успешно летал, а уже имел потенциальных заказчиков. Понимая, что отставание от Boeing очень велико, пришлось идти на большой риск. Спасло положение то, что на тот момент ведущие авиакомпании просто не могли отказаться от закупки дорогостоящих реактивных авиалайнеров, потому как их могли запросто обогнать конкуренты. В результате получилось, что заказ на Boeing 707 разместили Air France, American Airlines, Braniff, Continental Airlines и Sabena, в то время как авиакомпании United Air Lines, National Airlines, KLM, Eastern Air Lines, Japan Airlines и SAS выбрали DC-8. Фактически, единственной, кто заказала лайнеры обоих типов, оказалась авиакомпания Pan American — 20 и 25 самолётов соответственно.

     

    Первый успех был более чем очевиден — к началу 1958 года удалось продать 133 DC-8 и 150 Boeing 707, но затем доминирование 707-го на рынке стало более чем очевидным. Помимо этого, часть выпущенных самолётов поздних вариантов относилась к транспортным модификациям. Тем не менее, к марту 1960 года фирма Douglas вышла на запланированный темп выпуска 8 самолётов в месяц, а 21-го августа 1961 года произошло почти невероятное событие — один из DC-8-43 преодолел звуковой барьер, достигнув скорости 1262 км/ч в ходе управляемого пикирования с высоты 12496 метров (позднее его передали авиакомпании Canadian Pacific Air Lines под бортовым кодом CF-CPG).

     

    В конечном итоге, несмотря на проигрыш в количественном отношении, самолёты DC-8 хорошо прижились как в гражданской авиации, так и в ВВС многих стран. Вплоть до 1972 года было выпущено 556 самолётов семи основных серий, причем две последние (Series 60 Super и 70 Super) прошли значительные доработки и отличались пониженным уровнем шума от реактивных двигателей.

    Не менее интересным выглядит и тот факт, что “дуглас” пережил своего основного конкурента на гражданском авиарынке — в то время как коммерческая эксплуатация Boeing 707 была завершена в январе 2019 года, по состоянию на июль один DC-8 продолжал использоваться в составе авиакомпании Trans Air Cargo Service для коммерческих грузоперевозок.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Douglas DC-8-10 - первый полёт прототипа, 30 мая 1958 г.
    Slider

  • В 1964 году предприятие VEB KVZ (г.Цшопау, ГДР) выпустило очередную новинку — пластиковую модель авиалайнера “DC-8” в масштабе 1/100, которая не теряла популярности на всем протяжении выпуска, пережив три варианта декального оформления, причем одной и той же авиакомпании – голландской KLM. Комплект включал 60 деталей, что являлось достаточно высоким уровнем детализации того периода: 53 — из цветного пластика и 7 – из прозрачного (причем 4 из них являлись цепочками иллюминаторов, которые надо было отрезать и вклеивать поштучно, т.е. фактически там было 56 отдельных деталей, а общее количество деталей модели составляло 112!). Подставка для модели не планировалась, поэтому характерные вырезы в нижней части половинок фюзеляжа отсутствовали.

     

    Первое издание отличалось заводской окраской большинства деталей в “серебрянку”, при этом все детали, окрашенные в цвет алюминия целиком, отливались из полистирола произвольной (обычно серо-зеленой с разводами) расцветки, в белом цвете изготавливались лишь половинки фюзеляжа. Однако к этому времени уже наметился переход на использование цветного пластика стандартизированной гаммы, которая была введена со второго издания 1966 года:

     

    белый – фюзеляж, консоли крыла, хвостовое оперение, мотогондолы и часть мелких деталей;

    серебристый – щитки и стойки шасси, некоторые мелкие детали;

    черный – колеса шасси.

     

    При разработке пресс-формы восточногерманские конструкторы во многом ориентировались на зарубежные печатные издания ( в основном рекламного характера), в которых, как правило, изображались ранние проектные эскизы самолета. Также, основой для воспроизведения как геометрии, так и декального оформления модели могли послужить офисные макеты, каковых в ту пору было выпущено великое множество: авиастроители и компании-эксплуатанты не скупились на рекламу нового лайнера. Кроме того, в 1959 году в Нидерландах фирмой EMSCO была выпущена бумажная модель DC-8 в ливрее KLM и в том же масштабе 1/100 — не исключено, что в “рождении” немецкого пластикового варианта “DC-8” поучаствовала и она: во всяком случае, с ней у изделия KVZ прослеживается гораздо больше общих черт, чем с реальными прототипами.

    Попробуем все же определить возможные реальные прообразы для модели KVZ. Первой на рассмотрении будет модификация DC-8 Series 10, которая проектировалась как авиалайнер для местных линий короткой дальности.

     

    Чтобы наверстать отставание от Boeing, Дональд Дуглас распорядился не строить прототипы, а использовать для испытаний первые восемь серийных самолётов. Работы продвигались очень быстрыми темпами — уже 2 апреля 1956 было принято решение о создании нового крупного завода в Лонг-Бич (южнее Лос-Анджелеса), а сборка первого экземпляра DC-8 на новом заводе началась 18 февраля 1957 года!

    Прототип c конструкционным номером 45252 получил гражданский регистрационный код N8008D и в ряде зарубежных источников рассматривается именно как DC-8-10. На самом деле данное обозначение было обобщенным, а первый опытный образец фактически являлся эталоном для серии DC-8-11. Самолёты оснащались двигателями Pratt & Whitney JT3C-6 с системой впрыска воды, из-за чего на взлёте за ними можно было наблюдать отчетливый черный шлейф. Пассажирский салон рассчитывался на 176 пассажиров в экономическом классе или 124 пассажира в смешанной компоновке. Максимальный взлётный вес DC-8-11 был ограничен на уровне 120200 кг.

     

    Первая серийная модификация оказалась не самой удачной и в скором времени её место занял вариант DC-8-12. Изменения заключались в увеличении длины и формы законцовок крыла, а также в установке щелевых «внутренних» предкрылков длиной 80 дюймов между двигателями на каждой консоли крыла и предкрылков в районе центроплана длиной 34 дюйма. После всех доработок максимальный взлётный вес DC-8-12 составил 123800 кг.

     

    Что касается заказов, то первой тут оказалась авиакомпания United Air Lines, которая подписала контракт на поставку 23 самолётов. Чуть позже ещё шесть DC-8 Series 10 заказала Delta Airlines, что вместе с прототипом составило 30 экземпляров (всего было построено 24 DC-8-11 и 5 DC-8-12). В середине 1960-х гг. все уцелевшие самолёты Series 10 модернизировали до уровня Series 20 и Series 50.

     

    Лётная карьера прототипа оказалась очень насыщенной событиями. Некоторое время он являлся собственностью фирмы Douglas Aircraft и по окончании испытаний (в июне 1961 года) был сдан в аренду авиакомпании National Airlines — к этому времени первый DC-8-11 был модернизирован до варианта DC-8-51. Далее, судьба N8008D сложилась следующим образом.

    В июне 1962 года самолёт был продан авиакомпании Trans International Airlines, но уже в мае 1965 года его передали в лизинг западногерманской Lufthansa с сохранением американской регистрации. Спустя совсем немного времени, в октябре 1965 года, DC-8-51 сдали в аренду авиакомпании Canadian Pacific Airlines, после чего регистрационный код сменился на CF-CPN. В Канаде этот самолёт задержался ровно на год и вновь отправился в США, где вошел в состав авиакомпании Delta Air Lines с прежней американской регистрацией.

    В марте 1979 года N8008D наконец-таки выкупила компания F.B.Ayer & Associates, которая сразу сдала его в аренду авиакомпании Aeromexico — в Мексике самолёт получил регистрационный код XA-DOE и собственное название “Quintana Roo”. Порядком уставший авиалайнер эксплуатировался ещё несколько лет, пока 7-го января 1982 года его не вывели из эксплуатации, отправив в США. В конце 1980-х гг. первый прототип формально числился в составе авиакомпаний FBA Corporation и Agro Air, но впоследствии был утилизирован.

     

    Несколько сложнее с самолётами DC-8 Series 30 (они же DC-8-30), которые разрабатывались для межконтинентальных авиалиний и, следовательно, требовали некоторых доработок. Новые авиалайнеры сохранили крыло от DC-8-21, но были установлены двигатели JT4A при увеличенной на треть ёмкости топливных баков. Внешне отличить DC-8 Series 30 от более ранних модификаций было крайне затруднительно.

    Первая модель DC-8-31, оснащенная двигателями JT4A-9 тягой 75.2 кН каждый и максимальным взлётным весом 136.080 кг, получила сертификат лётной годности в марте 1960 года. Следующий вариант под обозначением DC-8-32 отличался увеличенной на 4% по всему размаху хордой крыла, а передняя кромка сделана острее. В сумме это снизило сопротивление, что повысило дальность и скорость, но максимальный взлётный вес достиг 140.600 кг — в целях компенсации были установлены дополнительные закрылки.

    Изменения для DC-8-33, который появился в ноябре 1960 года, были менее существенными. Фактически, это был вариант DC-8-32 оснащенный двигателями JT4A-11 с тягой 78,4 кН каждый. После доработок запас топлива увеличился до 88.577 литров, а полезная нагрузка составила 19.867 кг, но максимальный взлётный вес составлял уже 142.880 кг, что дополнительно потребовало усилить шасси.

    В общей сложности фирма Douglas собрала 57 самолётов DC-8 Series 30. В ходе эксплуатации многие DC-8-31 и DC-8-32 прошли модернизацию и были доведены для уровня DC-8-33, в то время как другие 5 самолётов позднее переделали в DC-8-50.

     

    На этом моменте мы разберемся с DC-8 из состава KLM. До настоящего момента единственным вменяемым источником по интересующей нас теме являлась серия статей “Plasticart — модели и самолёты”, опубликованной в журнале “История авиации” в 2001-2002 году – отсюда и начнём своё повествование. Что и говорить, авторы постарались на славу, но в статье “2-й выпуск: В цветах “Интерфлюга” и “Аэрофлота” (1963-1969 г.г.)”, куда был включен рассказ о модели “DC-8”, есть один спорный момент:

     


    ““…PH-DCA имел несколько отличительных особенностей от других DC-8-33 этой авиакомпании: ТРД JT4A-3 (стояли на трех из семи самолетов, в то время как остальные четыре оснащались более мощными JT4A-9), запас топлива 83330 л (четыре первых самолета, остальные три имели баки примерно на 3790 л большего объема) и первоначальную компоновку на 117 пассажирских мест (24 первого и 93 экономического классов). Всего KLM эксплуатировала 31 самолет этого типа (по семь DC-8-33 и DC- 8-53. один DC-8-55, пять DC-8-55F и 11 DC-8-63).”

    Откуда была взята информация о разнице в запасе топлива и компоновке — не уточняется, но в статье явно имеется небольшая путаница с модификациями. В 1960 году авиакомпания действительно получила авиалайнеры 30-й серии, правда изначально они относились к модификации DC-8-32 – улучшенные DC-8-33 просто не смогли бы прибыть в Нидерланды в период с марта по август того же года, поскольку эта модификация появилась только в ноябре.

    Одним из наиболее важных отличий DC-8-32 из состава KLM от более ранних модификаций “дугласов”, были мотогондолы двигателей, а точнее говоря – простые с виду “кольца” в хвостовой части каждой из них. В статье из журнала “История авиации” неспроста мелькнула фраза о “реверсивных устройствах”, под которыми подразумевался весьма сложный механизм, разработанный фирмой Douglas в 1958 году. Устройства такого типа имели название “эжектор” (“ejector”) и долгое время являлись неотъемлемым компонентом двигателей Pratt & Whitney JT3C и JT4A, а также Rolls Royce “Conway”, установленных на разных модификациях DC-8.

    Эжектор делал две вещи – он работал как шумоподавитель и улучшал тягу, которая терялась двигателями DC-8 из-за особенностей расположения сопел. В добавок к этому имелся механизм реверса тяги, который управлялся пневматической системой – данная функция использовалась для увеличения скорости снижения, замедления скорости полета самолета и при посадке, чтобы уменьшить крен и износ колесных тормозов. Соответственно, в режиме крейсерского полёта эжектор втягивался, чтобы не создавать дополнительное аэродинамическое сопротивление.

    Управление выдвижением и втягиванием эжекторов осуществлялось гидравлической системой с помощью двух переключателей на левой верхней панели – один предназначен для двух внешних двигателей (1 и 4), а второй – для двух внутренних (2 и 3). Резервный баллон со сжатым воздухом мог выдвигать все четыре эжектора одновременно. Эжекторы также можно было выдвинуть, потянув отдельные рычаги реверса тяги на дросселях, а при отмене реверса они автоматически втягивались.

     

    Таким образом, модель от KVZ можно определить как “микс” минимум из двух ранних модификаций. Чтобы детально разобраться с этим, обратимся к основным техническим характеристикам реального самолёта, которые были заявлены VEB KVZ в инструкции:

     

    размах крыла — 42,6 метра

    длина — 45,4 метра

    высота — 12,9 метра

    максимальный взлётный вес — 130300 кг

     

    С учетом того, что в масштабе 1/100 модель конструкторы из VEB KVZ выдержали те же пропорции, можно сказать, что модель не имела каких-то критических отклонений в плане общей геометрии. Вместе с тем, по размаху крыла и форме законцовок (с прямым срезом, без характерной для серийных машин “серповидности”) ГДРовский “DC-8” больше соответствовал первому прототипу до модернизации, по длине — более поздним сериям, начиная с DC-8-12, а по максимальному весу — вообще после DC-8-21. В пользу первого прототипа также говорит форма мотогондол и их пилонов, не имеющих признаков установки эжекторов/устройств реверса тяги.

     

    Вот с чем не получилось у VEB KVZ, так это с остеклением. Совсем неверной вышла форма проема остекления пилотской кабины и самого стекла (гнутой формы, тогда как на реальном самолете остекление кабины состояло из плоских стекол с изломами по переплету). Проём остекления оказался заваленным вниз-назад, из-за чего верхние дополнительные окна «повисли в пустоте». С иллюминаторами пассажирского салона вышло еще сложнее — решив не вдаваться в подробности, конструкторы сделали ровно по 26 штук на борт, равномерно распределив их по длине фюзеляжа (так они изображались на сувенирных макетах и уже упоминавшейся голландской бумажной модели), тогда как на реальных самолетах ранних серий иллюминаторы №№2, 3 и 4 по левому борту и №3 по правому отсутствовали. При этом в комплекте присутствовало 4 линейки прозрачных отливок по 14 иллюминаторов, что доводило их общее количество до 28 на каждой сторону!

    Похоже, в VEB KVZ просто перестраховались и унифицировали эти элементы, что было даже хорошо, так как после сборки оставались “запчасти” (учитывая, что стекла надо было вклеивать по отдельности, вероятность потерять крошечную прозрачную детальку была весьма высока). Однако расположение оконных проемов в половинках фюзеляжа было «кривым» во всех смыслах: вся цепочка левого борта съехала вниз, причем наискосок (спереди ниже, чем сзади), из-за чего декальные полосы читлайна на носу модели сходились с перекосом и самолет при взгляде спереди выглядел “косомордым”. Менее заметным, но технически не менее безграмотным было смещение оконных линеек левого и правого бортов по длине “на полшага”: окна одной стороны оказались напротив глухих промежутков на другой. Таким же странным оказалось расположение показанных внешней расшивкой багажных люков: парой, симметрично слева и справа за крылом (опять же как у упомянутой бумажной модели), тогда как на реальном самолете их было 4, меньшего размера и все по правому борту.

    Входные двери были зачем-то даны отдельными деталями (показывать их открытыми вовсе не имело смысла при отсутствии интерьера, зато в проемы фюзеляжа они садились с огромными щелями по периметру). Конечно, все перечисленные «мелочи» практически не бросались в глаза на фоне полного отсутствия характерной V-образности крыла и оперения, зализов крыла к фюзеляжу, а также палубной «складки» вдоль бортов фюзеляжа.

     

    Первый вариант декали, разработанный в 1963 году, представлял самолет в ранней окраске KLM (с диагональными полосами на киле) и с чисто “рекламной” бортовой регистрацией PH-DCJ (символизирующей “Douglas Commercial Jet”; теоретически такую регистрацию мог получить самолет 50-й серии, но по факту в реестре KLM она была пропущена). Фактически окраска была скопирована с одной из офисных или вышеупомянутой бумажной модели. В пользу этой версии говорит также цвет и шрифт крыльевых регистрационных надписей (наклонный и красного цвета: на реальных самолетах он был прямым, черным на нижней плоскости крыла и оранжевым — на верхней).

    В ранних выпусках декальный комплект был двойным, причем скомпонованным так, что на одной половине листа располагались два комплекта на левую сторону модели, а на другой – два комплекта на правую. Очевидно, это было сделано для максимально рационального использования площади листа, но на деле оказалось не очень удобным: чтобы, например, поделиться «лишним» комплектом с товарищем, нельзя было просто отрезать пол-листа, а приходилось вырезать элементы из обеих половин. Впрочем, в дальнейших выпусках от “излишней роскоши” начали постепенно избавляться. Оформление коробки для первого варианта модели было также выдержано в рекламно-плакатном стиле того времени: изображение летящего самолета на черном фоне с силуэтами континентов.

     

    В 1966 году авиакомпания KLM ввела обновленный дизайн ливреи. “Диагонально-полосатая” окраска киля сменилась на «горизонтально-полосатую», упростился читлайн (исчезли белые промежутки), изменился шрифт и цвет логотипа на киле и названия авиакомпании на фюзеляже. Полиграфисты из KVZ не замедлили отреагировать, выпустив новый вариант декали, причем на этот раз с реальной бортовой регистрацией — PH-DCA. Соответствующим образом изменился и рисунок самолета на бокс-арте, а заодно и фон: из черного он стал розовым, вместо отдельных континентов появился стилизованный глобус, а правую сторону картинки занял отличительный знак оформления коробок второй половины 1960-х гг. – знаменитый синий “уголок”. Сама модель стала отливаться из пластмассы стандартных цветов (белые детали планера, серебристая “мелочевка” и черные колеса шасси), а в комплекте появился пузырек с алюминиевой краской.

     

    Стоит, однако, рассказать немного о реальном прообразе нового исполнения модели. В составе KLM первые семь самолётов получили нидерландскую регистрацию и собственные имена:

    Douglas DC-8-32 (c\n 45376) — PH-DCA “Albert Plesman”

    Douglas DC-8-32 (c\n 45377) — PH-DCB “Daniel Bernulli”

    Douglas DC-8-32 (c\n 45378) — PH-DCC “Sir Franck Whittle”

    Douglas DC-8-32 (c\n 45379) — PH-DCD “Nikolaus August Otto”

    Douglas DC-8-32 (c\n 45380) — PH-DCE “Thomas Alva Edison”

    Douglas DC-8-32 (c\n 45381) — PH-DCF “Anthony Fokker”

    Douglas DC-8-32 (c\n 45382) — PH-DCG “Guglielmo Marconi”

     

    Самолёт DC-8-32 с регистрационным кодом PH-DCA и названием “Albert Plesman” имел очень интересную и продолжительную лётную карьеру. Этот лайнер был приобретен в марте 1960 года и назван в честь первого руководителя авиакомпании KLM. Именно этот DC-8-32 не только стал флагманским среди самолётов данного типа, но и открыл эпоху реактивных авиалайнеров “Королевских авиалиний”, с 16-го апреля 1960 года начав выполнять полёты по маршруту Амстердам – Нью-Йорк.

     

    Во второй половине 1960-х гг. все лайнеры DC-8-32 были отправлен на ремонт и модернизацию, в ходе которой они стал соответствовать модификации DC-8-33. Спустя ещё несколько лет первая часть истории PH-DCA в Нидерландах завершилась, поскольку в апреле 1972 года этот самолёт был продан в Бельгию, где получил новую регистрацию OO-AMO. Его новым владельцем стала авиакомпания BIAS International, но уже в феврале 1973 года DC-8-33 стал использоваться в составе Delta International, а с мая по октябрь того же года самолёт летал в ливрее авиакомпании Pomair. На этом бельгийский период аренды завершился и самолёт вновь отправился в Нидерланды.

     

    На этот раз покупателем стала не KLM, а Luchtvaart Investeringsmaatschappij (Авиационная Инвестиционная Компания), которая в ноябре 1974 года сдала DC-8-33 в лизинг авиакомпании Martinair Holland c возвращением прежней регистрации PH-DCA. Та, в свою очередь, передала самолёт в аренду индонезийской авиакомпании Garuda Indonesia, которая использовала его для полётов на Бали, и вновь вернула себе в январе 1975 года.

     

    С августа 1978 года начался третий, заключительный, период в истории PH-DCA. Исчерпав себя как пассажирский лайнер, бывший нидерландский DC-8-32\33 был отправлен в США новому владельцу – авиакомпании Capitol Air. Получив регистрационный код N904CL самолёт стал использоваться для транспортных целей, последовательно сменив ещё пять собственников!

    United Air Carriers (UAC) – с августа 1978 по март 1979 гг.

    Overseas National Airways (ONA) – с марта по июль 1979 года, затем самолёт сдавался в лизинг.

    Saudi Arabian Airlines – с июля 1979 по июнь 1980 гг.

    Air Fleets International – с июня по сентябрь 1980 г.

    Sun Land Airlines – с сентября по ноябрь 1980 г.

    Overseas National Airways (ONA) – с сентября 1980 по апрель 1981 гг. После 21,5 года службы на трех частях света, порядком изношенный самолёт был отправлен на хранение и утилизирован в мае 1981 года на авиабазе в Форт Лодердейл.

     

    В конце 1960-х гг. предприятие KVZ получает новое название с длинной и труднопроизносимой аббревиатурой VEB MPKAB (Modell- und PlastspielwarenKombinat Annaberg-Buchgolz), и вводит новый стиль оформления упаковки, который на долгие годы станет “классикой”. Лицевую сторону коробки теперь украшал великолепный художественный рисунок, освобожденный от всевозможных лишних надписей и реквизитов, а на боковых сторонах коробки размещались миниатюрные бокс-арты других моделей фирмы. Старый логотип предприятия (“змейка”) был упразднен, а нового на тот период еще не придумали.

    Коробку модели DC-8 украшал бокс-арт знаменитого немецкого художника Отто Райха (REICH) – летящий на фоне “высотного» синего неба лайнер с белыми инверсионными следами. Коробки были двух разных форматов, которые можно условно обозначить как “длинный-узкий” и “короткий-широкий”, для которых существовали разные редакции одних и тех же бокс-артов. Второй тип формата появился несколько позже (конкретные годы его появления установить сложно, ориентировочно это середина 1970-х гг., причем какое-то время коробки обоих типов встречались одновременно).

    Смысл такого оформительского решения также не ясен, тем более для крупных моделей, таких как DC-8, оно было явно неудачным — длинные детали фюзеляжа с трудом втискивались в короткую коробку по диагонали и нередко ломались при перевозке. Единственным плюсом, во всяком случае для советского покупателя, был фактор цены: стандартная госцена в советских магазинах на «длинные» коробки из ГДР была 3 рубля, а на “короткие” — 2 рубля 50 копеек. Где-то в этот же период было внесено небольшое усовершенствование в декаль: проемы окон на верхней (светло-голубой) полосе читлайна обзавелись темно-голубыми окантовками в цвет нижней полосы. А тем временем авиакомпания KLM провела очередной “ребрендинг”…

     

    В 1971 году, с появлением в парке KLM самолетов Boeing 747, действующая ливрея стала несколько скромнее: вертикальное оперение из сине-полосатого стало белым, а логотип на нем, утратив обрамляющий круг, увеличился в размере. Но этот вариант окраски просуществовал недолго и стал переходным к следующему, гораздо более впечатляющему: радикально изменилась окраска фюзеляжа. Читлайн стал полностью темно-синим, а весь верх фюзеляжа – голубым. Логотип авиакомпании, кроме киля, теперь появился и в передней части фюзеляжа, но белым цветом на голубом фоне “крыши”, а англоязычная расшифровка аббревиатуры KLM — “Royal Dutch Airlines” – стала наноситься мелким синим шрифтом на белой окантовке под читлайном. Введение новой ливреи было приурочено к поступлению в состав авиакомпании самолетов DC-10, первый из которых, PH-DTB, вошел в парк KLM в 1972 году.

     

    ********

     

    В 1975 году восточногерманское предприятие получило наконец привычное нам название VEB Plasticart и свой не менее знаменитый фирменный знак. В этот период вышло очередное, последнее издание модели DC-8 в обновленном декальном исполнении. Новая декаль впечатляла своей площадью – ведь ею предлагалось обклеить в голубой цвет весь верх фюзеляжа, заодно с синим читлайном. Небольшая проблема была в том, что лайнеров 30-й серии, которым модель хоть немного соответствовала по конструкции, в период введения новой ливреи уже не было в составе KLM. Правда оставались самолеты модели DC-8-55CF Jet Trader, имевшие такой же планер (только с боковой грузовой дверью), но совсем другие гондолы двигателей JT3D-3B. Но и это было бы еще «полбеды», если бы на новой декали был дан регистрационный код одного из них. Однако модели почему-то решили присвоить регистрацию PH-DTA, в реальности принадлежавшую самолету DC-10-30, который задержался с поставкой и вошел в состав KLM в 1974 году.

    Бокс-арт нового издания модели был в общих чертах подобен предыдущему, но самолет “перекрасили” в новую ливрею (при этом стиль рисунка был уже явно не “райховским”), а небесный фон из синего стал желтым. Формат коробки был уже только “коротким”. В таком виде модель выпускалась вплоть до снятия с производства по износу пресс-форм в середине 80-х гг.

     

    Что же касается DC-10-30 с кодом PH-DTA, то этот самолёт выпуска 1972 года первоначально носил американскую регистрацию N1339U и был введен в состав KLM в марте 1974 года, впоследствии став полностью “арендным”. После долгих странствий по Латинской Америке и Африке (с 1978-го по 1994-й года самолёт сменил четыре оператора) его взяла в лизинг российская авиакомпания “КрасЭйр”. Финалом карьеры этого борта стала эксплуатация в составе американской авиакомпании Continental Air Lines, куда он прибыл в августе 1997 года под новой регистрацией N12089.

     

    ********

     

    В заключении хотелось бы отметить, что у VEB KVZ получился очередной шедевр на все времена, который прекрасен именно своими недоработками. Будь “DC-8” хотя бы на 90% ближе к оригиналу, скорее всего, отношение к нему было бы совсем другим. В нашем случае мы получили настолько своеобразную и, что более важно, по-настоящему красивую модель, что на текущий момент стоимость комплектов даже последних изданий как правило зашкаливает за 100 USD.

     

    Первое издание. 1964 год. В состав комплекта “DC-8” от предприятия VEB KVZ входила коробка со стилизованным изображением авиалайнера на лицевой стороне, который нёс регистрационный код PH-DCJ. Детали из цветного пластика имели заводскую окраску. Декаль содержала ранний вариант ливреи KLM с наклонными полосами на хвостовом оперении и кодом PH-DCJ.

    Второе издание. 1965 год. Изменилось графическое оформление коробки — лицевая часть была разделена на основную и боковую при изменении расположения текстовых блоков. Также были использованы новые шрифты для надписей. Более всего выделялся обновленный бокс-арт, где DC-8 изображался без регистрационного кода на фоне “глобуса”. Соответственно, корректировки были внесены в декаль, которая теперь содержала регистрационный код PH-DCA и прямые полосы на хвостовой оперении вместо наклонных. В этот же период произошел отказ VEB KVZ от заводской окраски деталей с переходом на стандартизированную схему цветного пластика. С 1-го января 1969 года название предприятия сменилось на MPKAB.

    Третье издание — тип 1. Начало 1970-х гг. Отличительной чертой обновленного комплекта стала коробка нового форм-фактора с полноцветным бокс-артом художника Отто Райха (REICH), на котором изображался ранний вариант DC-8-32 c корректным регистрационным кодом PH-DCA. Относительно второго издания в составе отливок и полиграфии никаких изменений не произошло, за исключением того, что с 1-го января 1973 года название предприятия изменилось на MPKZ, а спустя ровно год — на VEB Plasticart.

    Третье издание — тип 2. Начало 1970-х гг. Следующая итерация выпуска ознаменовалась переходом на коробки нового форм-фактора, которые стали больше по ширине, но меньше по длине. Соответственно, был немного сокращен бокс-арт, но само изображение самолёта это не затронуло. Позднее, в рамках политкорректности, с рисунка была удалена подпись художника Отто Райха. Коробки обоих подтипов третьего издания находились в продаже параллельно.

    Четвертое издание. 1975 г. Весьма необычной получилась финальная разновидность комплекта “DC-8” в так называемой “желтой” коробке. В данном случае был изменен фон рисунка, который содержал изображение DC-8 с регистрационным кодом PH-DTA и схемой окраски авиакомпании KLM, которая принадлежала авиалайнеру DC-9-10. Выпуск модели “DC-8” был завершен в первой половине 1980-х гг. именно в таком виде.

  • DC-8, PH-DTA, KLM
    Автор модели — В.Троицкий
    VEB Plasticart

     

    “DC-8”, VEB Plasticart
    Комплект третьего издания
    Выпуск 1980-1981 гг.

     

    “DC-8”, VEB KVZ
    Комплект второго издания
    Выпуск 22 декабря 1965 г.

     

    “DC-8”, VEB KVZ
    Комплект первого издания
    Выпуск 8 сентября 1964 г.

     

  • Ссылки (модель):
     

    Ссылки (инфо):
    HISTORY OF THE MAGNIFICENT 8 (By Geoffrey Thomas)
    Douglas DC-8
    Amsterdam OldJets
    Planespotters.net — N904CL OVERSEAS NATIONAL AIRWAYS (ONA) DOUGLAS DC-8-30
     

    Ссылки (видео):
    Douglas DC-8 — флагман от флагмана
    DOUGLAS DC-8 PASSENGER JET PROMOTIONAL FILM «BIRTH OF A JET» 50164
    KLM/Garuda Douglas DC-8-33 — «Arrival Curacao» — 1972
     

    Литература:
    “Plasticart модели и самолёты. 2-й выпуск: В цветах “Интерфлюга” и “Аэрофлота” (1963-1969 г.г.)” (“История авиации” 2001-02)
    Francillon R.J. “McDonell Douglas Aircraft Since 1920”. Putnam. London. vol.1 1988
    “Air International” (1985-11, 1993-11, 2007-09)