Plasticart — TU-2

 

  • Сейчас немногие знают, что знаменитый туполевский бомбардировщик, помимо трудной судьбы, имеет ещё и интересную историю создания. В 1939 году Берия вызвал Туполева для частной беседы, после которой главный конструктор был просто в ярости. Руководитель НКВД предложил создать четырёхмоторный пикирующий бомбардировщик! Затея казалась просто безумной, особенно если учесть, что в СССР мало кто занимался проблемой пикировщиков, но Берия знал, что говорил. По информации из Германии, фирма Henkel занималась разработкой именно такого самолёта, только разведка не уточнила, что будущий Не-177 будет иметь два спаренных двигателя в общих мотогонодолах, а не каждый мотор под отдельным капотом. Отсюда и непонимание, возникшее между Туполевым и Берией.
     

    За проект взялись резво. Разработали несколько вариантов самолёта с внутрифирменным обозначением “57” или “ПБ” – по спецзаданию. К лету 1939 года изготовили макет бомбардировщика и вскоре начали его детальную проработку. В соответствии с расчётами пикирующий бомбардировщик должен был обладать следующими ТТД:
     

    длина – 15,05 м

    размах крыла – 26 м

    максимальный взлётный вес – 15300 кг

    скорость – 570-600 км\ч

    дальность полёта с 2000 кг бомб при крейсерской скорости 400 км\ч – 1500 км

    максимальная бомбовая нагрузка – 4000 кг

    вооружение – 6 пушек ШВАК

    экипаж – 3 человека.
     

    В ОТБ НКВД, при участии военных из УВВС, проект рассмотрели 29 сентября 1939 года. Четырёхмоторная схема сразу же была подвергнута критике и, в итоге, решили остановиться на двухмоторном варианте. Последний вариант немного терял в скорости, но имел бы меньшие размеры и был технологичен в производстве. Заодно Туполев подготовил альтернативный проект фронтового бомбардировщика ФБ с двигателями М-120 и турбокомпрессорами. Несмотря на то, что мотор ещё только разрабатывался, максимальная скорость с ним составила бы 700-740 км\ч. Проект так и остался нереализованным, так как военные продолжали настаивать на развитии именно самолёта ПБ.
     

    В феврале-апреле 1940 года бригада Туполева занималась доводкой проекта, включенного в план опытного строительства 29 февраля. 27 мая к самолёту предъявили ТТТ и присвоили новый индекс “103” (по внутрифирменному реестру – “58”). Самолёт решили делать под М-120ТК-2, одновременно прорабатывая схемы с моторами АМ-35 и М-120ТК. Высотные варианты вскоре отпали из-за отсутствия двигателей М-120 и все дальнейшие работы проводились под АМ-35 и АМ-37.
     

    Прорабатывали две основные модификации самолёта. Вариант с моторами АМ-37 и несколько изменённой компоновкой кабин лётчиков получил обозначение “103У”, а вариант дальнего бомбардировщика с двигателями АМ-35, увеличенным размахом крыла и усиленным вооружением (две пушки ШВАК, два пулемёта ШКАС и 10 снарядов РС-132) стал обозначаться как 103Д.

    В мае и июне 1940 года выпустили по одному опытному экземпляру самолётов “103” и “103У”. На их доработку до пригодного к полётам состоянию ушёл почти год, так что на испытания они поступили только 29 января и 9 апреля 1941 года соответственно. На обоих бомбардировщиках лётали пилоты М.А.Нюхтиков и А.М.Акопян. Лучшим признали “103У” и НКАП сразу потребовал выпустить установочную серию из 10 бомбардировщиков к 1 октября, 45 – к концу года и ещё 600 – в 1942 году. Такое задание выполнить было менее реально, чем создать четырёхмоторный пикировщик. Заказ разместили на заводе № 156, который в 1941 году выпустил первые десять самолётов модификации “103В”.
     

    Данная модификация отличалась установкой двигателей воздушного охлаждения М-82, так как моторов АМ-37 катастрофически не хватало даже для опытного строительства, да и их работа в полевых условиях оставляла желать много лучшего. Испытания, проходившие с 15 февраля по 22 мая 1941 года не принесли рассчитываемых результатов. М-82 работали отвратительно и на доводку мотоустановки потребовалось много времени дополнительно. Первые серийные “103ВС” (позднее переименованных в Ту-2) собрали в тот же период, но они обладали такой массой “детских болезней” что использовать бомбардировщики по назначению не представлялось возможным. Четыре самолёта через некоторое время довели до стандарта “разведчик” отправив их в мае 1942 года на войсковые испытания. Остальные 11 бомбардировщиков стояли на приколе в ожидании своего часа.

    В боях приняли участие доработанные самолёты 2-ой серии. В сентябре 1942 года три Ту-2 направили во 2-ю ВА для прохождения фронтовых испытаний. В основном летали на разведку, хотя и как бомбардировщик самолёт показал себя с самой лучшей стороны. Самолёты, летавшие в составе 132-го БАП, использовались в качестве бомбардировщиков более интенсивно – всего на них сделали 93 боевых вылета, но при этом 17 раз меняли моторы М-82. Из 29 машин два сбили немцы и ещё семь машин потеряли при вынужденных посадках.

    Во 2-ой ДРАП попали четыре Ту-2. В сражении у Демьянского плацдарма полк, вооруженный Пе-2 и Пе-3, понес чувствительные потери и тогда было принято решение использовать в качестве разведчика Ту-2. В первом же вылете от истребителей потеряли один самолёт, после чего использовать Ту-2 стали аккуратнее. В апреле-мае 1943 года полк получил дополнительно десять бомбардировщиков, переданных из 132-го БАП, а к концу года разведчики приступили к освоению новейших Ту-2С.

    Казалось бы, надо налаживать крупносерийное производство стол необходимого для фронта бомбардировщика, однако 27 сентября 1943 года неожиданно выходит приказ о снятии Ту-2 с серии на заводе № 166 и налаживании вместо него выпуска истребителей Як-9. Одной из причин подобного решения была низкая надежность моторов М-82, хотя все понимали, что самолёт стал жертвой противостояния Туполева и руководства НКАП. И всё же, модернизация бомбардировщика продолжалась. С 17 по 29 мая 1943 года прошёл испытания улучшенный Ту-2 с двигателями М-82ФНВ. Работа мотоустановки стала более надёжной, скорость самолёта возросла до 568 км\ч, дальность увеличилась до 2300 км. Бомбардировщику присвоили обозначение Ту-2С (стандартный) и до перерыва в серийном производстве успели выпустить несколько самолётов данной модификации.
     

    ********

     

    В рамках статьи о модели предприятия VEB Plasticart нас больше интересует последняя модификация бомбардировщика, которая в ряде источников обозначается как Ту-2 образца 1949 года — именно на ней мы остановимся подробнее.
     

    По мере модернизации Ту-2 в его конструкцию внедрялись изменения, ранее не появлявшиеся на самолётах такого же типа. Так, в рамках технического задания, полученного от ВВС в 1947 году, бомбардировщик требовалось оснастить противооблединительными устройствами, флюгерными винтами, электромагнитным управлением замками бомбодержателей, электрифицированной установкой ВЭУ-1, светотехнического оборудования по типу самолета Ту-4 и т.д. В полной мере удовлетворить все эти требования “одним махом” было затруднительно, в связи с чем специалисты завода №166 попытались постепенно довести бомбардировщик до состояния, близкого к идеалу.

    В августе 1948 года был построен самолёт Ту-2АШ-82ФН-212 (номер 06/15) на котором удалось реализовать большую часть пунктов требований. В частности, помимо критически важных противообледенительных устройств на крыле, оперении, винтах и стеклах фонаря кабины летчика, был установлен компас ПДК-45 и введен продув генераторов ГС-1500. Впрочем, самым важным внешним отличием, стала установка воздушных винтов флюгерного типа АВ-9ВФ-21К диаметром 3,6 метра, четыре лопасти которых имели характерную “обрезанную форму”.

    Государственные испытания этого самолёта прошли с 4-го октября по 14-е декабря 1948 года, а в акте НИИ ВВС №245 указывалось, что бомбардировщик испытания выдержал. Вместе с тем, ВВС выдвинули ряд новых требований, которые реализовали на самолёте с серийным номером 1660920 — в основном они касались радионавигационного и электрооборудования.
     

    Тем временем, производство Ту-2 перенесли на завод №39 в Иркутске, где в апреле-мае 1948 года выпустили самолёты с серийными номерами 10033905 и 10053915, предназначенные для контрольных испытаний. В процессе их проведения на Ту-2 (10053915) были зафиксированы следующие данные:

    нормальная взлетная масса – 11585 кг;

    масса пустого самолета – 8467 кг;

    максимальная скорость на высоте 5500 м – 549 км/ч;

    время подъема на высоту 5000 м – 10,8 мин;

    практический потолок – 9000 м;

    техническая дальность полета – 1950 км.
     

    Заключение НИИ ВВС было вполне положительным:

    “1 .Серийный самолет Ту-2 № 10053915 2АШ-82ФН с винтами АВ-9ВФ-21К и с конструктивными изменениями производства завода №39 МАП испытания прошел удовлетворительно.

    2. По своим ЛТД Ту-2 №10053915 соответствует ТУ на поставку самолетов на 1949…”

     

    До завершения производства в 1951 году заводы №39 и №166 собрали 2527 самолетов, но только 764 из них смогли принять участие во 2-й мировой войне. Доля иркутского предприятия составил 218 Ту-2 различных модификаций, которые послевоенный период поставлялись в страны социалистического содружества. Например, бомбардировщики последней серии находилось на вооружении ВВС ПНР и КНР, причем несколько китайских Ту-2 затем было передано Индонезии.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ту-2С 2АШ-82ФН с трехлопастными винтами АВ-5В-167А
    Slider

  • В 1977-1978 гг. восточногерманское предприятие, известное к тому времени как VEB Plasticart, выпустило сразу три новинки. В отличии от предыдущих разработок это были модели боевых самолётов — очевидно, в этот раз решили, что “одними авиалайнерами сыт не будешь”, что в итоге привело к подобному расширению ассортимента. Более того, выбранные для реализации в виде пластиковых моделей-копий самолёты Бе-6, Су-7 и Ту-2 до этого не выпускались вообще, так что у VEB Plasticart были все шансы отличиться. Относительно того, получилось это, или нет, будет рассказано ниже, а пока рассмотрим, когда и в каком виде появлялись в продаже комплекты сборной модели под коробочным названием “TU-2” и артикульным номером 1530.
     

    Первое издание 1977 года вышло в коробке с красочным бокс-артом, на котором изображалось два бомбардировщика в процессе выполнения боевого задания (самолёт на переднем плане сбрасывало бомбу). Внутри комплекты всегда были идентичными — основные детали изготовлялись из темно-зеленого пластика, в то время как воздушные винты, шасси, вооружение были черного цвета. На отдельном литнике размещались прозрачные детали для остекления кабин пилотов и стрелковых точек. Фирменная подставка из двух деталей была стандартного белого цвета.

    Также в комплект входила инструкция, декаль, обрезок лески для имитации антенны и тюбик с клеем. Краска на этот раз отсутствовала, хотя в первом издании её наличие было ошибочно указано в инструкции (это место закрывали печатью, чтобы не вводить в заблуждение моделиста). Вместе с тем, на первой странице отдельно выделялась возможность самостоятельной окраски нижней части модели в маскирующий голубой цвет.

    В начальные период выпускалось два подтипа коробок, отличавшихся цветом вставок на боковых сторонах верхнего сегмента, где также присутствовало название модели. На первом использовались синие вставки и четыре мини-арта моделей IL-28, MIG-21, TU-20 и Trident. Примерно с 1978 года вставки стали красного цвета, при этом на боковых частях они стали длиннее, что привело к сокращению количества мини-артов до трёх и изменению из состава — TU-20, IL-28, BE-6. Впоследствии красный вариант был стандартизирован, а синие коробки стали своего рода раритетами.
     

    В 1987 году предприятие VEB Plasticart перешло на новый формат оформления — теперь все коробки имели доминирующий черный фон, а на лицевой стороне (словно по американскому формату) вместо бокс-арта появилась ретушированная фотография собранной модели. В эстетическом плане обновленный графический дизайн сильно проигрывал первым изданиям, но замены “пластикартовскому” Ту-2 по-прежнему не было и модель продолжала выпускаться многотысячными тиражами.
     

    В этот же период было налажено взаимодействие с партнерами в Великобритании, которые перепаковывали немецкие комплекты (не меняя инструкций) и продавали на британском рынке под торговой маркой Nu-Bee. Однако, для модели “TU-2” почему-то было сделано исключение.
     

    Объединение Германии в 1990 году не принесло предприятию VEB Plasticart ожидаемого расширения продаж. Скорее наоборот, оставшись без государственной поддержки в условиях развалившегося рынка стран СЭВ немецкий производитель оказался на грани банкротства, что и случилось в 1992 году. Впрочем, в 1989-1991 гг., производство большей части моделей всё ещё продолжалось, причем параллельно с VEB Plasticart они выпускались новой торговой маркой Master Modell. В новом каталоге под названием “TAKE OFF” (“Взлёт”), вышедшем в 1989 году, модель советского бомбардировщика имела коробочное название “Tupolew Tu-2” и индекс 1021.

     

    После этого пресс-формы отправили на склад и пролежали там более 30 лет. Возобновление выпуска состоялось только в 2018 году — новым производителем стала немецкая фирма Reifra, которая в годы существования ГДР занималась изготовлением пресс-форм для VEB Plasticart. Новому изданию вернули прежнее название “TU-2”, но с номером S13020071 в каталоге.

    По сути, что изменилась только полиграфия для коробки и инструкции (при сохранении “классической одношаговой” схемы сборки в изометрической проекции), но сами отливки остались прежними, разве что пластик для основных деталей теперь стал белого цвета. Забавно, что декаль оставили старого образца, то есть, с восемью звездами без тактических номеров.

     

    ********

     

    Теперь о главном — смогло ли предприятие VEB Plasticart действительно отличиться? Ответ на этот вопрос опять не будет однозначным. Дело в том, что модель “TU-2” получилась насколько ужасной в плане геометрического соответствия реальном прообразу, что по своему он даже прекрасна! Перечислять все её недостатки не имеет большого смысла — если у вас есть желание довести модель до ума, до переделать придется практически всё, оставив нетронутыми разве что воздушные винты. Особо “радовали” огромные круглые окна по бортам, да и вообще, имитация остекления в целом.

    Кроме того, по сложившейся традиции, разработчики из VEB Plasticart опять слишком доверились различным фотографиям, объединив в своей модели признаки как минимум двух модификаций — раннего Ту-2С и позднего Ту-2 образца 1949 года. В виду определенной абстрактности в геометрии, принадлежность к поздней модификации можно определить только до тем самым “обрезанным” винтам АВ-9ВФ-21К. В то же время, под крылом имелись пилоны для подвески реактивных снарядов, характерные только для Ту-2С первых серий. Так что, при остром желании, из “пластикартовкого” набора можно собрать любую серийную модификацию Ту-2 — объём доработок при этом будет практически одинаков.

     

    Отдельно отметим декаль. По какой-то неясной причине производитель из ГДР решил полностью отказаться от тактических номеров и прочих надписей, остановившись всего на двух типах красных звезд общим количеством 8 штук — с пунктирными линиями (2) и без них (6). При этом “пунктирные” звезды были меньше по размерам, но в обоих случаях размерность опознавательных знаков была снова выполнена “на глазок”. От этого комплект “TU-2” становился ещё более “универсальным”, хотя это вряд ли можно было записать в преимущества.
     

    Из положительных моментов, реализованных на модели “TU-2”, следует отметить следующее. Створки бомболюка можно было выполнить в открытом положении, что позволяло дополнительно оживить модель внутренней подвеской бомб. Плюс к этому пулеметы в кабине стрелков наконец-таки были сделаны не в виде “палок”, а как полноценная имитация. На этом, пожалуй, всё.
     

    Интересный факт!

    Вся эта вакханалия с общей геометрией модели кажется несколько странной хотя бы потому, что ещё в 1971 году в февральском номере журнала “Моделист-конструктор” были опубликованы хоть и неказистые, но всё-таки более приближенные к реальности проекции бомбардировщика Ту-2, причем в нужной модификации образца 1949 года с четырехлопастными винтами АВ-9ВФ-21К.

    Кроме того, в 1976 году издательство Министерства Обороны Польши выпустило брошюру “Sredni Samolot Bombowy Ту-2” из серии “Typy Broni i Uzbrojenia” (TBiU No.42). Несмотря на то, что в ней не было проекций, а фотографии сильно заретушировали, это печатное издание дало дополнительную информацию по Ту-2.

    Таким образом, на момент создания пресс-форм для модели “TU-2” имелось как минимум два доступных источника, что вполне позволяло конструкторам предприятию VEB Plasticart избежать досадных промахов в геометрии. Тем не менее, ими были выбраны фотографии и надежда на собственный опыт…

    В заключении можно сказать, что “TU-2” от предприятия VEB Plasticart, вполне достойно заполнила вакуум в советским моделях, а альтернативы ей не было вплоть до появления комплекта от украинской фирмы “ICM” в начале 2000-х гг.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    TU-2

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 1530

    Издание 1977 года (“синяя” коробка)

    TU-2

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 1530

    Издание 1978 года (“красная” коробка)

    TU-2

    VEB Plasticart

    Артикульный номер — 1530

    Издание 1987 года (“черная” коробка)

    Tupolew Tu-2

    Master Modell

    Артикульный номер — 1021

    Издание 1990 года

    Tupolew Tu-2

    Reifra

    Артикульный номер — S13020071

    Издание 2018 года

  • Долгое время у “пластикартовской” модели Ту-2 не было не просто в масштабе 1/72, а вообще. Впрочем, это было вполне понятно, поскольку в Советском Союзе пластиковым копиям собственной техники уделяли минимум внимания, зато из Польши можно было выписать журнал “Maly Modelarz”, где в 5-6 номере за 1970 год, как ни странно, были напечатаны выкройки для Ту-2 выпуска 1947 года (с “обрубленными” воздушными винтами) и польскими “шаховницами”.

     

    Настоящий прорыв состоялся только в 1997 году, после выхода модели “Tu-2” (72031) от украинской фирмы ICM. Наконец-то был представлен фронтовой вариант с трехлопастными воздушными винтами, который впоследствии неоднократно тиражировался и выходил под коробочными названиями “Tu-2S”, “Tu-2M” и “Tu-2T”. Часть комплектов была продана другим фирмам и впоследствии проявилась в продаже под торговыми марками Aviatrack, Encore Models, Modellsvit и Zlinek.

    Ещё одной интересной деталью была декаль, которая менялась от издания к изданию, но наибольшее разнообразие было представлено именно в первоначальном варианте, где присутствовали опознавательный знаки для ВВС СССР, Китая и Индонезии.

     

    В определённой мере конкуренцию ICM на сегодняшний день составляет только модель “Soviet Tu-2 Bomber” (80298) от фирмы Hobby Boss. Китайское изделие и было выпущено в 2013 году, но надо понимать, что это “easy kit” со всеми вытекающими отсюда нюансами. Даже можно сказать больше, при все простоте и неплохое геометрии сборке “китаец” больше тяготеет к “пластикарту”.

     

    Из менее известных разработок имеется “вакуумная” модель “Tupolev Tu-2” (7403) от испанской фирмы Vacukit и модель для споттеров, которая в 1950-е гг. была выпущена фирмой Cruver.

  • “TU-2”
    VEB Plasticart. 1530
    eBay photo

     


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — Tupolev Tu2 Plasticart 1/72 (EXPrompt)
    RC Forum — Ту-2 2.5 м
     

    Ссылки (видео):
    Ту-2 (1943 г.)
    Ту-2 (“63”)

     

    Литература:
    И.Костин “Грозный ТУ-2” (“Моделист-Конструктор” 1971-02)
    В.Кондратьев “В разведку — на бомбардировщике” (“Моделист-Конструктор” 1987-07)
    В.Ригмант “Бомбардировщик Ту-2” (“Авиация и космонавтика”)
    В.Ригмант “Под знаками «АНТ» и «ТУ»” (“Авиация и Космонавтика” 1998-03\04)
    Н.В.Якубович “В воздухе и на земле. О самолёте Ту-2 и его модификациях” (“Крылья Родины” 2000-05)
    Н.В.Якубович “Ту-2. Лучший бомбардировщик Великой Отечественной”. Москва. Яуза\Эксмо. 2010
    С.Вахрушев “Из первых, встретивших войну…” (“Авиация и Время” 2016-06)
    В.Котельников, А.Артемьев “Минно-торпедная: авиация особого рода” (“Авиация и Космонавтика” 1996-04)
    М.Морозов “Военно-воздушные силы Тихоокеанского флота в войне с Японией” (“Мир Авиации” 2000-02)
    «Sredni Samolot Bombowy Tu-2» Typy Broni I Uzbrojenia (TBiU), No.4